HANSA 07-2024
Märkte | Versicherung | 100 Jahre John T. Essberger | Schifffahrt | Schiffstechnik | Tech- Innovation powered by VDMA | Häfen | DNV Logbuch
Märkte | Versicherung | 100 Jahre John T. Essberger | Schifffahrt | Schiffstechnik | Tech- Innovation powered by VDMA | Häfen | DNV Logbuch
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Container & RoRo@ MPP<br />
MSC, Mann Lines und die Roll<br />
Group sprechen über ihre<br />
Projektschifffahrts-Aktivitäten<br />
100 Jahre John T. Essberger<br />
Zum großen Jubiläum: Hamburger<br />
Reedereichef Dr. Eberhart von<br />
Rantzau im exklusiven Interview<br />
Deutsche Schiffsausrüster<br />
Est. 1864 <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
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INHALT | CONTENTS <strong>07</strong> <strong>2024</strong><br />
3 EDITORIAL<br />
3 –Wo ist die eine Stimme für die Ausbildungsinitiative?<br />
5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />
5 – Tui übernimmt »Mein Schiff 7« –<br />
Methanol-Premiere für Meyer Turku<br />
6 MOMENTAUFNAHME<br />
8 PEOPLE & PODCAST<br />
10 MÄRKTE | MARKETS<br />
10 – Container market going red hot<br />
10 – Viewpoint: Martin Harren | Harren Group:<br />
More newbuilding projects planned<br />
12 – Rates & Indices<br />
14 VERSICHERUNG | INSURANCE<br />
14 – »Lloyd’s Open Form« bekommt ein Facelift<br />
15 – Havariechronik & News<br />
16 100 JAHRE JOHN T. ESSBERGER<br />
17 – Interview mit Eberhart von Rantzau:<br />
»Schifffahrt muss man wollen und können«<br />
22 – Eine Reederei in dritter Generation<br />
25 – Neubauten für die Flottenmodernisierung<br />
26 – Eine Doppeltaufe zum Jubiläum<br />
28 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
28 – Ben Collins – Global Project Cargo Manager MSC:<br />
»Don’t doubt MSC’s commitment«<br />
29 – AAL bestellt weitere MPP-Schiffe<br />
30 – Mann Lines wartet auf Neubau aus Italien<br />
32 – Peter Rondhuis – CEO Roll Group:<br />
Die Roll Group entwickelt ihre Flotte weiter<br />
35 – Die »Breakbulk-Familie« unter einem Dach<br />
36 – Intermanager: »Wir sind Manager, keine Eigner«<br />
38 – Sedna: The dangers of data – Risks in the Red Sea<br />
40 – ATPI: Ganzheitliche Lösung für Crew-Wechsel<br />
42 – Schulterschluss für Fachkräftesicherung<br />
44 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
44 – NAPA & GNV: A digital playbook for<br />
ferry safety and efficiency<br />
46 – Verband Deutscher Schiffsausrüster:<br />
»Evolution statt Revolution«<br />
50 – HIPER 20024 Review:<br />
Innovative paths for high performance at sea<br />
51 – HIPER <strong>2024</strong>: <strong>HANSA</strong>s »Maritime Innovator<br />
Award« for Robert Dane and Oliwia Galecka<br />
54 – Third-Power law – Friend or Foe?<br />
56 TECH-INNOVATION POWERED BY<br />
VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
64 HÄFEN | PORTS<br />
64 – Maurice Delattre – Port of Amsterdam:<br />
Amsterdam hat Energie und Breakbulk im Fokus<br />
67 EVENTS<br />
67 – ISF-Tagung: Ein Familientreffen an der Förde<br />
68 BUYER’S GUIDE<br />
72 DNV LOGBUCH<br />
80 TERMINE<br />
81 IMPRESSUM<br />
82 LETZTE SEITE<br />
82- Ein maritimes Urgestein:<br />
Lutz Ehrhardt setzt sich zur Ruhe<br />
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4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
7
PEOPLE<br />
ABEKING & RASMUSSEN: Björn<br />
Schlüter übernimmt bei der Schiffs- und<br />
Yachtwerft im niedersächsischen<br />
Lemwerder<br />
künftig die<br />
Rolle als Technischer<br />
Vorstand (COO).<br />
Schlüter bringt langjährige<br />
Erfahrung im<br />
Management mit;<br />
zuvor war er Leiter im Bereich Konstruktion<br />
bei Fassmer in Berne. Gemeinsam<br />
mit CEO Matthias Hellmann hat<br />
A&R nun eine Doppelspitze.<br />
BERNHARD SCHULTE: Björn<br />
Sprotte übernimmt den Posten Chief<br />
People and Sustainability<br />
Officer bei<br />
BSM. Er wird alle<br />
HR-Aktivitäten für<br />
die Land- und<br />
Schifffahrt bei BSM<br />
sowie die Umwelt-,<br />
Sozial- und Governance-Strategie<br />
des gesamten Konzerns<br />
beaufsichtigen. Sprotte blickt auf eine<br />
lange Karriere in der Schifffahrt zurück,<br />
zuletzt war er für die V.Group tätig.<br />
Personalie des Monats: Luc Popelier wird neuer CEO der HCOB<br />
HCOB: Luc Popelier ist neuer Vorstandsvorsitzender der Hamburg Commercial<br />
Bank und wird seinen Posten am 1. September <strong>2024</strong> antreten. Popelier übernimmt<br />
die Leitung von Ian Banwell, für den seit Mai 2023 ein Nachfolger gesucht<br />
worden war. Bis zum Beginn der Amtszeit des neuen CEO liegt der Vorstandsvorsitz<br />
der HCOB bei Ulrik Lackschewitz. Popelier, geboren 1964 im belgischen Wilrijk,<br />
ist seit 2021 Chief Financial Officer der KBC Gruppe, in der er seit Beginn seiner<br />
Karriere im Jahr 1988 zahlreiche Führungspositionen im Firmenkundengeschäft<br />
innehatte.<br />
ICS: Martin Kröger, Geschäftsführer<br />
des Verbands Deutscher Reeder, ist<br />
zum Leiter des »Maritime<br />
Committe«<br />
der International<br />
Chamber of Shipping<br />
gewählt worden.<br />
Er ist studierter<br />
Jurist mit dem<br />
Schwerpunkt Schifffahrtsrecht.<br />
Der Fokus des Komitees<br />
liegt unter anderem auf Fragen der Sicherheit<br />
und des Umweltschutzes im Zusammenhang<br />
mit Handelsschiffen.<br />
PETER GAST: Alexander Gast unterstützt<br />
als weiteres Familienmitglied<br />
das Hamburger<br />
Schifffahrtsunternehmen<br />
und verstärkt<br />
das Team um<br />
die Geschäftsführer<br />
Dieter und Christian<br />
Gast im Bereich Reparaturwerften.<br />
Der<br />
32-Jährige ist gelernter Seefahrer und erwarb<br />
das Kapitänspatent bei Hapag-<br />
Lloyd, wo er als Global Commercial Development<br />
Public Lead tätig war.<br />
TUFTON: Tim Reinsch wechselt<br />
von der auf die maritime Wirtschaft fokussierten<br />
deutschen<br />
Venture-Capital-Firma<br />
TecPier zu dem<br />
namhaften britischten<br />
Investor, um dort<br />
den neuen Venture-<br />
Capital-Zweig TuftonVC<br />
mitzuleiten.<br />
Reinsch ist Finanz- und Startup-Experte<br />
und war zuletzt als Managing Partner tätig.<br />
Bei TuftonVC wird er Gründer in<br />
der Schifffahrt unterstützen.<br />
JASTRAM: Hendrik Bruns ist neuer<br />
Vertriebs- und Marketingdirektor bei Jastram<br />
Manoeuvering<br />
Systems, einem<br />
Hamburger Hersteller<br />
für Schiffsantriebe<br />
und -steuerungen.<br />
Er wechselt nach<br />
zehn Jahren von seiner<br />
Position als Area<br />
Sales Manager bei Zeppelin Power Systems.<br />
Weitere Positionen waren zuvor<br />
M+E Motoren und Energietechnik sowie<br />
August Storm.<br />
MARITIMES CLUSTER: Klaus<br />
Maak leitet ab sofort die Geschäftsstelle<br />
des MCN in Hamburg.<br />
Er folgt auf Lina<br />
Harms, die das<br />
Cluster verlassen hat.<br />
Maak war zuvor<br />
beim Zulieferer Alfa<br />
Laval Mid Europe in<br />
einer leitenden Position<br />
tätig und war auf Kraftstoffrückgewinnung<br />
und weitere technische Bereiche<br />
spezialisiert. Beim MCN wird er<br />
auch Fachgruppen leiten.<br />
IN EIGENER SACHE: Jannik<br />
Westerkamp verstärkt die Redaktion.<br />
Der 32-Jährige<br />
wird für »Binnenschiffahrt«<br />
und »<strong>HANSA</strong>«<br />
sowie die Online-Auftritte<br />
beider Magazine<br />
tätig sein. Vor<br />
seinem Wechsel arbeitete er sechs<br />
Jahre beim Verlag Jahr Media, wo er<br />
als Head of Online für die Website<br />
blinker.de zuständig war.<br />
8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
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MÄRKTE | MARKETS<br />
Container market going red hot<br />
Freight rates continue firming week after week despite new service launches on main trades.<br />
By Michael Hollmann<br />
Overbooked vessels, port congestion, late arrivals – operations<br />
and capacity in liner shipping today are almost as strained as<br />
they were back in 2021 and early 2022. No one thought the market<br />
could be disrupted in the same way ever again as during Corona.<br />
Yet, indicators are pointing heavily in that direction. Average spot<br />
freight rates measured by the Shanghai index SCFI are back to<br />
around 3.400 points from their long-term average of 1.000, the<br />
pandemic peak reached in 2021 was over 5.000.<br />
There is still some way to go, but if the recent pace of increase is<br />
maintained, it is not impossible for rates to reach their previous<br />
peak. Danish analysts Sea-Intelligence have already warned that Far<br />
East-Europe westbound rates could breach $20,000 per FEU in the<br />
coming weeks for some port pairs, surpassing pandemic peak rates<br />
at least for a brief period. As this issue of <strong>HANSA</strong> goes to press, market<br />
sources are quoting carrier rates of 8,000–9,000 $/FEU from<br />
Chinese main ports to North Europe. However, further tariff hikes<br />
(GRI) and peak season surcharges are scheduled for 1 July and the<br />
mood in the market is that prices will harden further.<br />
No end to Middle East conflict in sight<br />
An estimated loss of 11 % of fleet productivity (source: Clarksons)<br />
due to longer trading routes because of service diversions<br />
away from the Red Sea is just too much for world trade to cope<br />
with. Newbuilding deliveries from a bloated orderbook equivalent<br />
of 20 % of today’s fleet alleviate some of the pain, it doesn’t<br />
make the pain go away, though. Don’t forget: Trade volumes are<br />
also increasing at a faster pace again this year after two flat<br />
years.<br />
Everyone agrees that the current boom is only due to the Red<br />
Sea disruption, but the more difficult question is: How long will it<br />
last? The situation in Gaza, Israel and the surrounding region is<br />
so volatile and erratic that it’s anybody’s guess. Under purely operational<br />
aspects, diversions around the Cape of Good Hope will<br />
continue at least until the »Golden Week« in early October which<br />
marks the end of the traditional peak season in container shipping.<br />
This is usually the time when liner operations drop to a<br />
slower pace, through blank sailings often followed by service<br />
rearrangements and increased dry-dockings of vessels. Changing<br />
back from Cape of Good Hope to Suez before that could spawn<br />
even greater chaos for port and shipping operations.<br />
On the all-important Far East/Europe route, average weekly<br />
sailing capacity (including extra/one-off loaders) has kept falling<br />
since April partly due to service restructurings, but probably<br />
more so because of growing port congestion, delays and prolonged<br />
round-trip times for ships. The launch of three new peak season<br />
services by Hapag-Lloyd, MSC and CMA CGM – mostly operated<br />
with smaller tonnage – will see an increase again in July.<br />
Market research firm Linerlytica estimates the average weekly<br />
slot supply to rise above 300,000 TEU for the first time this year,<br />
but it would still remain well short of last year’s 320,000 TEU.<br />
Some cargoes getting converted to breakbulk<br />
Although this will benefit European importers to some extent,<br />
the increase is not necessarily good news for shippers in other<br />
parts of the world because carriers are simply redeploying tonnage<br />
from other regions. Thus, the shortage of capacity in other<br />
VIEWPOINT<br />
More newbuilding<br />
projects planned<br />
German shipowner Harren Group is concentrating<br />
more tonnage and chartering resources<br />
within the JSI Alliance (Jumbo<br />
Shipping, SAL, Intermarine). After the purchase<br />
of two F-class units from Krey Schiffahrt,<br />
the company is discussing two more<br />
newbuilding projects with shipyards in<br />
Asia, as CEO Martin Harren reveals.<br />
Harren Group has recently consolidated its<br />
dry bulk chartering activities under the »Intermarine«<br />
brand, one of its multipurpose/<br />
heavy-lift carriers (beside SAL). Why bundling<br />
such a wide range of tonnage?<br />
Martin Harren: We had some homework to<br />
do in rearranging and streamlining our<br />
chartering activities. Integration of our bulk<br />
vessels under Intermarine allows us to exploit<br />
synergies and do away with silos and<br />
double structures in our organisation. It is a<br />
lot more efficient for us and it also benefits<br />
our clients in the dry cargo and projects sectors.<br />
They get a wider spectrum of tonnage<br />
for all kinds of cargoes. It also gives them<br />
more choice for specific commodities and<br />
cargoes such as rotor blades for wind turbines<br />
that can safely and efficiently carried<br />
by multipurpose heavy-lift vessels or by<br />
bulk carriers. We now offer all these possibilities<br />
for bulk, breakbulk and heavy loads<br />
within one commercial set-up and under a<br />
single position list covering mpp ships,<br />
deck-carriers and bulk carriers, all joined<br />
up under the JSI Alliance made up of Jumbo<br />
Shipping and our group companies SAL<br />
and Intermarine. The commercial teams<br />
worldwide involve more than 200 people.<br />
Martin Harren – CEO Harren Group<br />
If you look at the split of the JSI fleet, the<br />
vast majority of ships is put up by SAL and<br />
Intermarine. Is Jumbo going to become redundant?<br />
Harren: Definitely not. Jumbo makes an<br />
absolutely essential contribution. It’s not all<br />
© <strong>HANSA</strong><br />
10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
1250<br />
1000<br />
750<br />
30.11.23<br />
500<br />
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20.06.24<br />
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June '23<br />
14,421 $<br />
TMI – Toepfer's<br />
Multipurpose Index<br />
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June '24<br />
12,639 $
Container Timecharter Rates<br />
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100k<br />
350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />
2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />
4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />
75k<br />
$ / d<br />
50k<br />
25k<br />
0<br />
30.06.2023<br />
31.<strong>07</strong>.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
26.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
30.04.<strong>2024</strong><br />
31.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
© Clarksons<br />
Container - Newbuilding Prices<br />
Container Secondhand Prices<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
6600 TEU<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
3500 TEU<br />
150<br />
30<br />
25<br />
$ mill<br />
100<br />
50<br />
$ mill<br />
20<br />
15<br />
10<br />
0<br />
30.06.2023<br />
31.<strong>07</strong>.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
31.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
30.04.<strong>2024</strong><br />
31.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
5<br />
30.06.2023<br />
31.<strong>07</strong>.2023<br />
31.08.2023<br />
30.09.2023<br />
31.10.2023<br />
30.11.2023<br />
31.12.2023<br />
26.01.<strong>2024</strong><br />
29.02.<strong>2024</strong><br />
31.03.<strong>2024</strong><br />
30.04.<strong>2024</strong><br />
31.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons
Tanker - Time Charter Rates<br />
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60k<br />
VLCC (310k dwt)<br />
Aframax (110-115k dwt)<br />
Suezmax (150k dwt)<br />
Panamax (74k dwt, products)<br />
50k<br />
Tanker - Newbuilding Prices<br />
$ / day<br />
40k<br />
30k<br />
20k<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
Tanker - Secondhand Prices<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
© Clarksons<br />
VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />
Panamax (73-75k dwt)<br />
VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />
Panamax (70k dwt)<br />
150<br />
100<br />
$ mill<br />
125<br />
100<br />
75<br />
50<br />
40k<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
Bulker - Time Charter Rates<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />
Handysize (modern)<br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
$ mill / 10 years old<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
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01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
30k<br />
$/day<br />
$ mill<br />
20k<br />
10k<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
Bulker - Newbuilding Prices<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />
Handysize (32-35k dwt)<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons<br />
14.06.2025<br />
Clarksons<br />
<br />
$ mill<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Bulker - Secondhand Prices<br />
Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />
Handysize (32k dwt)<br />
23.06.2023<br />
14.<strong>07</strong>.2023<br />
04.08.2023<br />
25.08.2023<br />
15.09.2023<br />
06.10.2023<br />
27.10.2023<br />
17.11.2023<br />
08.12.2023<br />
29.12.2023<br />
19.01.<strong>2024</strong><br />
09.02.<strong>2024</strong><br />
01.03.<strong>2024</strong><br />
22.03.<strong>2024</strong><br />
12.04.<strong>2024</strong><br />
03.05.<strong>2024</strong><br />
24.05.<strong>2024</strong><br />
14.06.<strong>2024</strong><br />
Clarksons
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
»Lloyd’s Open Form«<br />
bekommt ein Facelift<br />
Der älteste Bergungskontrakt in der Schifffahrt wurde<br />
aktualisiert und erweitert. Der »LOF <strong>2024</strong>« soll helfen, den<br />
Bedeutungsverlust zu bremsen. Von Michael Hollmann<br />
Die Versicherungsbörse Lloyd’s of<br />
London hat den Bergungskontrakt<br />
»Lloyd’s Open Form« überarbeitet. Die<br />
neue Version »LOF <strong>2024</strong>« sieht strengere<br />
Dokumentationspflichten für die beauftragten<br />
Bergungsunternehmen und eine<br />
Ausweitung von kostengünstigeren<br />
Schnell-Schiedsverfahren über den Bergelohn<br />
vor.<br />
Künftig müssen die beteiligten Parteien<br />
innerhalb von 60 Tagen nach Abschluss<br />
einer Bergung Details zu den geretteten<br />
Werten sowie ESG-Daten (Umwelt,<br />
Soziales, verantwortungsvolle Unternehmensführung)<br />
zur Durchführung<br />
des Auftrags liefern. Einzelheiten<br />
zum Bergelohn sind ebenfalls<br />
maximal 60 Tage nach einer<br />
kommerziellen Einigung beim<br />
Lloyd’s Salvage Arbitration<br />
Branch einzureichen, der die<br />
Durchführung des über 100 Jahre<br />
alten Bergungsvertrags administriert.<br />
Die »LOF« kommt traditionell<br />
in sehr dringenden Fällen zur<br />
Anwendung. Unter dem sehr<br />
kurz gefassten Vertrag wird das<br />
Bergungsunternehmen unverzüglich<br />
und ohne Kostenvoranschlag<br />
aktiv. Die Vergütung bemisst<br />
sich im Anschluss an das<br />
Projekt unter anderem an der<br />
Höhe der geretteten Werte. Allerdings<br />
schrecken die potenziell hohen Kosten eines<br />
Schiedsverfahrens über die festzulegende<br />
Vergütung am Gerichtsstandort<br />
London viele Schiffseigner von der<br />
Nutzung des Vertrags ab.<br />
Um die Durchführung künftig schlanker<br />
und kostengünstiger zu machen, hat<br />
Lloyd’s die Möglichkeiten für Schnell-<br />
Schiedsverfahren ohne mündliche Anhörung<br />
erweitert. Das neue »Fast-Track Documents-only«-Verfahren<br />
(FTDO) soll in<br />
Fällen zur Anwendung kommen, in denen<br />
die Bergungssicherheiten maximal<br />
10 Mio. $ betragen – in Einzelfällen, auf<br />
Die brennende »Fremantle Higway« wurde<br />
im vergangenen Jahr zu einem LOF-Fall<br />
Geheiß des zuständigen Schiedsrichters –<br />
auch bei noch höheren Summen. Ein vergleichbares<br />
Schnellverfahren war bislang<br />
nur bei Sicherheiten bis 2 Mio. $ möglich.<br />
Wie Lloyd’s mitteilt, gab es im Vorfeld<br />
der Änderungen monatelange Beratungen<br />
mit Vertretern der Schifffahrts- und<br />
Bergungsindustrie. Ob es der LOF wieder<br />
zu mehr Popularität verhilft, bleibt abzuwarten.<br />
2023 wurden weltweit nur 14<br />
Bergungen auf LOF-Basis durchgeführt,<br />
in den ersten fünf Monaten dieses Jahres<br />
lag die Zahl bei sechs.<br />
Bei den Bergungsreedereien stoßen die<br />
neuen Bedingungen auf ein geteiltes<br />
Echo. Der Branchenverband International<br />
Salvage Union (ISU)<br />
hätte sich eine niedrigere Obergrenze<br />
für Schnell-Schiedsverfahren<br />
gewünscht. »Bei 10 Mio. $<br />
fallen fast alle Fälle automatisch<br />
darunter«, erklärte General -<br />
sekretär James Herbert gegenüber<br />
der <strong>HANSA</strong>.<br />
Ferner hätte die ISU im Zuge<br />
© Havariekommando<br />
der Neuregelung gern ein automatisches<br />
Anrecht auf mündliche<br />
Anhörungen für Berger bei<br />
komplexen Fällen bekommen.<br />
»Trotz unserer Vorbehalte unterstützen<br />
und fördern wir auch<br />
weiterhin die Anwendung der<br />
LOF«, stellte Herbert klar. <br />
HOFFEN AUFS AUSLANDSGESCHÄFT<br />
Georg Duncker leitet Regionalisierung ein<br />
Der Schiffsversicherungsmakler Georg<br />
Duncker nimmt angesichts des wachsenden<br />
internationalen Kundenstamms organisatorische<br />
Änderungen vor. So hat das<br />
Unternehmen drei Teamleiter zu Regional<br />
Heads befördert: David Dunford für Benelux,<br />
Polen und Schweiz, Björn Günther<br />
für Skandinavien und Malte Wodenga für<br />
Griechenland, Türkei und Portugal. Ziel<br />
der neuen Struktur sei eine »konsequente<br />
Betreuung und Weiterentwicklung« des<br />
Auslandsgeschäfts in den wichtigsten europäischen<br />
Schifffahrtsmärkten, teilte<br />
Georg Duncker mit.<br />
Die 1870 gegründete Firma ist einer der<br />
größten unabhängigen, inhabergeführten<br />
Schiffsversicherungsmakler und betreut<br />
mit über 100 Mitarbeitern an den Standorten<br />
Hamburg, Singapur, Houston und<br />
Rotterdam mehr als 3.000 Schiffe. mph<br />
Containerverluste<br />
auf Tiefstand<br />
Die Zahl von über Bord gegangenen<br />
Containern hat mit 221 weltweit im vergangenen<br />
Jahr einen neuen Tiefstand erreicht.<br />
Zu diesem Ergebnis kommt der<br />
World Shipping Council (WSC). Im Jahr<br />
2022 waren es 661. Deutlich höher lagen<br />
die Zahlen in den Pandemiejahren, als<br />
die Containerschifffahrt am Limit war.<br />
2020 wurden fast 4.000, 2021 über 2.000<br />
ins Meer gefallene Container gezählt. <br />
14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
4<br />
6 7<br />
5<br />
1 2<br />
Havariechronik<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
Datum<br />
26.05.<br />
08.06.<br />
12.06.<br />
13.06.<br />
Ereignis<br />
Brand unter Deck<br />
01.06. Kollision mit Baggerschiff<br />
02.06. Ladungsverschub<br />
02.06. Einsturz Hafenkran<br />
Kollision mit Pier<br />
Beschuss / Untergang<br />
Beschuss / Evakuierung<br />
Ort<br />
Straße von Malacca<br />
nahe Port Kelang<br />
nahe Port Elizabeth<br />
Marpot<br />
Kaohsiung<br />
südwestl. Hodeidah<br />
südöstlich Aden<br />
Schiff<br />
Northern Juvenile<br />
Danum 172<br />
Hoegh London<br />
Medkon Rize<br />
Tong Yun<br />
Tutor<br />
Verbena<br />
Typ<br />
Containerschiff<br />
Containerschiff<br />
Autofrachter<br />
General Cargo<br />
Produktentanker<br />
Bulker<br />
General Cargo<br />
dwt<br />
94.419<br />
17.224<br />
27.100<br />
8.973<br />
40.522<br />
82.357<br />
11.402<br />
Flagge<br />
Portugal<br />
Malaysia<br />
Norwegen<br />
Panama<br />
Taiwan<br />
Liberia<br />
Palau<br />
Haftpflicht<br />
London P&I<br />
Shipowners' Mutual<br />
Gard<br />
Shipowners' Mutual<br />
Britannia<br />
Gard<br />
k.A.<br />
Reise<br />
Asian - Westafrika-Dienst<br />
k.A.<br />
Europa - Asien<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
k.A.<br />
Malaysia - Italien<br />
DECKUNGSBAUSTEINE<br />
Neue Musterbedingungen für Flusskasko<br />
Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft<br />
(GDV) hat seine<br />
unverbindlichen Musterbedingungen für<br />
die Binnenschiffsversicherung überarbeitet.<br />
Die neue Struktur sieht neben<br />
der Kasko- und Haftpflichtdeckung weitere<br />
optionale Deckungsbausteine unter<br />
anderem für Ertragsausfall, persönliche<br />
Gegenstände und an Bord mitgeführte<br />
Fahrzeuge vor.<br />
Eine »Minenklausel« versichert das<br />
Schiff zusätzlich gegen Schäden durch<br />
Kriegswerkzeuge wie Blindgänger aus<br />
dem Zweiten Weltkrieg. Die neuen Bedingungen<br />
seien »einfacher, klarer und<br />
bedarfsgerechter«, so die stellvertretende<br />
GDV-Hauptgeschäftsführerin<br />
Anja Käfer-Rohrbach. »Mit dem modularen<br />
Aufbau kann jeder Schiffseigner<br />
sein Schiff maßgeschneidert versichern.«<br />
In der Kaskoversicherung gehören in<br />
der neuen Fassung auch Sturmschäden<br />
zu den benannten Gefahren, die zuvor<br />
nur teilweise als höhere Gewalt versichert<br />
gewesen seien, heißt es. Ebenso neu sei,<br />
dass auch Verbrauchsmittel wie Kraftstoffe<br />
und Öle gegen alle benannten Gefahren<br />
versichert sind.<br />
Deutschland ist zusammen mit den<br />
Niederlanden das bedeutendste Binnenschifffahrtsland<br />
in Europa. Die deutsche<br />
Flotte erbringt laut GDV mit rund 4.000<br />
Binnengüterschiffen rund ein Drittel der<br />
Transportleistungen auf europäischen<br />
Flüssen und Kanälen.<br />
mph<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />
P&I-Gewinnsträhne hält an: NorthStandard verzeichnet 2023/24 (per 20.02) Überschuss von 116,7 Mio. $, gegenüber –59 Mio. $ im<br />
Vorjahr. Underwriting steuerte 45,8 Mio. $ bei, Investments 84,5 Mio. Combined Ratio auf 93,2% und Kapitalrendite auf 4,9% gesteigert.<br />
Steamship Mutual macht 110 Mio. $ Gewinn nach –19 Mio. $ im Vorjahr. London P&I mit 36,4 Mio. $ Überschuss nach –50 Mio.<br />
$ Verlust. Combined Ratio auf 83% verbessert +++ Weißer als weiß: Flaggen-Qualitätsranking des Paris MOU <strong>2024</strong>: Dänemark wie<br />
im Vorjahr auf Platz 1! Gefolgt von Niederlanden (von 4 auf 2), Norwegen (von 5 auf 3), Singapur (von 6 auf 4) und Italien (2 auf 5).<br />
Deutsche Flagge auf Platz 21, von 34 im Vorjahr +++ Fortschritte bei Bulker-Sicherheit: Totalverluste von Bulkern laut Schifffahrtsverband<br />
Intercargo weiter gesunken. 2023 ging nur ein Frachter verloren, aber keine Todesopfer. Hauptrisiken bleiben Ladungsverflüssigung<br />
und Strandungen. Weltweite Flotte seit 2014 um +20% auf 12.200 Einheiten angewachsen +++ Leute, Leute … +++ Swedish<br />
Club: Tim Ponath (NSB) und Shi Xiuli (China Merchants Energy Shipping) neu in den Vorstand gewählt +++ Consilium: Rückversicherungsmakler<br />
wirbt Thomas Noakes (Ex-Price Forbes & Partners) als Leiter für neue Marine-Abteilung an +++ Agile Syndicate<br />
2427: David Hughes (Ex-AXA XL) als Head of Marine verpflichtet +++<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
15
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
»Schifffahrt muss man wollen und können«<br />
In dritter Generation führt Eberhart von Rantzau das Unternehmen gemeinsam mit seinem<br />
Bruder Heinrich. Im Interview spricht er über die Zeit als Reeder, die Arbeit mit externen<br />
Managern in einem Familienunternehmen, seinen Führungsstil und die nächste Generation<br />
Sie sind schon sehr lange in der Schifffahrt<br />
aktiv. Was macht für Sie den Reiz<br />
der Branche aus?<br />
Eberhart von Rantzau: Der Reiz der<br />
Schifffahrt ist das internationale Betätigungsfeld<br />
und die Arbeit mit den<br />
großen Auf- und Abschwüngen. Wir<br />
sehen immer wieder: Die Aufschwünge<br />
können sehr gut sein. Die<br />
Abschwünge haben aber auch viele<br />
Unternehmen in den Ruin getrieben –<br />
wenn es keine langfristige Planung gab,<br />
wie es in einem Familienunternehmen<br />
wie unserem üblich ist. Wenn dann<br />
kurzfristig der Markt zusammenbrach,<br />
waren sie pleite, wie es viele Beispiele<br />
zeigen.<br />
Haben Sie einen Leitspruch, nach dem<br />
Sie das Unternehmen führen?<br />
Eberhart von Rantzau: Es geht um<br />
langfristige Gewinn-Optimierung,<br />
nicht Gewinn-Maximierung. Und wie<br />
schon unser Großvater und meine Mutter<br />
wollen mein Bruder und ich das<br />
Wohl der Mitarbeiter im Blick behalten.<br />
Wenige Reedereien sind älter John T.<br />
Essberger – wie wichtig ist Ihnen Tradition?<br />
Eberhart von Rantzau: Sicher, wir sind<br />
ein traditionelles Unternehmen. Aber<br />
wir müssen uns immer dem Modernen<br />
anpassen und wollen das auch. Wenn<br />
wir das nicht täten, würden wir gar<br />
nicht mehr existieren. Nirgends ist die<br />
Welt so schnelllebig wie in der Schifffahrt.<br />
Hier herrscht der totale Wettbewerb.<br />
Preise, Frachtraten und Charterraten<br />
werden nur von Angebot und<br />
Nachfrage bestimmt. Das ist vollkommene<br />
Konkurrenz, wie sie im Lehrbuch<br />
steht. Und das macht auch einen Reiz<br />
aus.<br />
Dr. Eberhart von Rantzau<br />
Anpassungsfähigkeit und Anpassungswille<br />
müssen aber bisweilen auch entschieden<br />
werden …<br />
Eberhart von Rantzau: Ja, ich halte es<br />
für essenziell, dass man schnelle Entscheidungen<br />
treffen kann und keinen<br />
Vorstand oder Aufsichtsrat oder ähnliche<br />
Gremien fragen muss. Mein Bruder<br />
und ich können selbst entscheiden.<br />
Sie führen das Unternehmen zu zweit.<br />
Überstimmt auch mal der eine den anderen?<br />
Eberhart von Rantzau: Es gibt eine<br />
Regelung, wie bei Uneinigkeit vorgegangen<br />
wird. Aber wir haben bis jetzt<br />
eigentlich immer gemeinsame Entscheidungen<br />
getroffen. Das ist auch die<br />
Stärke eines Unternehmens. Wenn man<br />
nämlich keine gemeinsamen Entscheidungen<br />
mehr trifft, selbst wenn es<br />
Uneinigkeit gibt, dann kommt es zu<br />
Problemen. Nehmen Sie nur die Oetker-Familie,<br />
das ist ein gutes Beispiel<br />
dafür.<br />
© JTE<br />
Sie sprachen von Abschwüngen im<br />
Markt. Auch die Essberger-Gruppe<br />
dürfte davon betroffen gewesen sein.<br />
Was war aus Ihrer Sicht die schwerste<br />
Zeit in der Reedereigeschichte?<br />
Eberhart von Rantzau: Das war 1979,<br />
als ich anfing. Damals hatten wir drei<br />
Großtanker, die beschäftigungslos in<br />
der Geltinger Bucht lagen. Jedes dieser<br />
Schiffe hatte 150 Mio. $ oder mehr gekostet.<br />
Aber dann hatten sie nur noch<br />
Schrottwert, waren hoch verschuldet<br />
und es war kein Ende abzusehen. Also<br />
haben wir die Tanker verkauft und haben<br />
den Banken gesagt: Ihr könnt Essberger<br />
nun in den Konkurs rutschen<br />
lassen, wenn ihr wollt, oder einen sinnvollen<br />
Vergleich machen. Die Banken –<br />
es waren die Deutsche Bank, die<br />
Dresdner Bank und die Hamburger<br />
Landesbank – haben sich dann für einen<br />
Vergleich entschieden.<br />
Und wie haben Sie die Zeit der großen<br />
Krise nach 2008 erlebt?<br />
Eberhart von Rantzau: Naja, bis 2008<br />
gab es auch bei uns immer wieder Forderungen<br />
von Mitarbeitern, es so zu<br />
machen wie andere und neue Schiffe zu<br />
bestellen, weil die Preise sicher noch<br />
höher steigen würden. Aber wir haben<br />
kein Schiff bestellt. Und das war auch<br />
die richtige Entscheidung, wie sich<br />
nachher gezeigt hat.<br />
Warum haben Sie damals nicht bestellt?<br />
Eberhart von Rantzau: Weil das Risiko<br />
zu groß war. Meine Politik war immer<br />
schon, nur die Investitionen zu tätigen,<br />
die man notfalls auch aus eigenen Mitteln<br />
tragen kann, ohne Bank. Wenn<br />
Banken Kredite nicht auszuzahlen, ist<br />
man im schlimmsten Fall pleite. Diese<br />
Politik habe ich übrigens vom israelischen<br />
Reeder Sami Ofer in den<br />
1970er-Jahren gelernt. Und der ist mit<br />
Zodiac heute noch sehr erfolgreich am<br />
Markt.<br />
Was waren auf der anderen Seite die<br />
herausragenden Schlaglichter der Reedereigeschichte?<br />
Eberhart von Rantzau: Die kommerziellen<br />
Highlights waren die Jahre<br />
2020, 2021, 2022, 2023 und hoffentlich<br />
auch noch <strong>2024</strong>. In der Linienschifffahrt<br />
haben wir uns deshalb 2022 entschieden,<br />
die Fahrt nach Südafrika an<br />
Hapag-Lloyd zu verkaufen. Rückblickend<br />
war es der richtige Zeitpunkt für<br />
den Ausstieg, weil wir langfristig als Familienunternehmen<br />
nicht gegen die<br />
»Großen« MSC, Maersk oder CMA<br />
CGM ankommen. Dafür hätte man<br />
sein ganzes Gewicht in die Linienschifffahrt<br />
legen müssen. Aber das hat schon<br />
mein Großvater nicht gewollt.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
17
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
muss wirtschaftlich sinnvoll sein. Uns<br />
geht es, anders als manchem Konzernvorstand,<br />
nicht darum, irgendwelche<br />
Marktanteile zu gewinnen, sondern das<br />
Unternehmen zu erhalten. Es besteht<br />
überhaupt kein Zwang für Neubauten.<br />
Wir wollen es nicht, aber natürlich haben<br />
wir auch die Option, den Marktanteil<br />
zu reduzieren.<br />
Produktentanker »John Augustus Essberger« (Bj. 1992) im Einsatz in der rauen Nordsee<br />
Aber als Sie an Hapag-Lloyd verkauft<br />
haben, hieß es ja auch, dass man eventuell<br />
noch mal wieder in das Dry-<br />
Segment einsteigen könnte. Ist das noch<br />
auf der Agenda bei Ihnen?<br />
Eberhart von Rantzau: Naja, wir haben<br />
ja nicht die ganze Marke DAL verkauft,<br />
sondern einige Teile. Und wir haben<br />
zwei Jahre Wettbewerbsverbot. Die<br />
sind im nächsten Jahr um. Dann könnten<br />
wir es machen, wenn wir wollen.<br />
Und wollen Sie?<br />
Eberhart von Rantzau: Man soll nichts<br />
ausschließen. Es gibt Reedereien, die<br />
mich ansprechen, ob wir es nicht zusammen<br />
machen wollen. Aber es ist im<br />
Moment nicht unser Ziel. Unser Ziel ist<br />
die Tanker-Schifffahrt und die notwendige<br />
Erneuerung der Flotte.<br />
Vier Neubauten sind derzeit im Zulauf.<br />
Aber es sollen weitere Neubauten in<br />
Planung sein. Wie konkret sind diese<br />
Planungen?<br />
Eberhart von Rantzau: Wirklich konkretes<br />
gibt es noch nicht. Wir sprechen<br />
über Schiffe in den Größenordnungen<br />
13.000 tdw und 7.500 tdw. Aber ich bestelle<br />
kein Schiff um jeden Preis, es<br />
© JTE<br />
Sie haben seit 2021 ein Joint-Venture<br />
mit Stolt-Nielsen. Deren Küstenschiffe<br />
bewirtschaften und befrachten Sie. Lediglich<br />
das technische Management ist<br />
bei Stolt-Nielsen geblieben. Sie halten<br />
70 %, Stolt-Nielsen 30 %. Können Sie<br />
sich in dieser Richtung auch weitere<br />
Projekte mit anderen Partnern vorstellen?<br />
Eberhart von Rantzau: Solange wir<br />
immer eine Mehrheit haben, kann man<br />
darüber nachdenken. Wir wollen kein<br />
Minderheitsaktionär sein. Das letzte<br />
Wort wollen wir immer selbst haben.<br />
Haben Sie auch mal ans Aufhören gedacht?<br />
Daran, aus der Schifffahrt auszusteigen?<br />
Eberhart von Rantzau: Nein. Irgendwann<br />
wird es altersbedingt soweit sein,<br />
aber ansonsten nicht.<br />
Gab es für Sie und/oder Ihren Bruder<br />
eigentlich je den Gedanken, nicht in die<br />
Schifffahrt einzusteigen? Oder war das<br />
für Sie von Anfang an klar?<br />
Wir gratulieren der Reederei<br />
John T. Essberger<br />
zum<br />
100. Jubiläum!<br />
Alles Gute für die weitere Zukunft!<br />
AUG. BOLTEN<br />
Wm. Miller<br />
`<br />
s Nachfolger<br />
www.aug-bolten.de · Tel. +49(0)40/36 01-0<br />
18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
Herzlichen Glückwunsch<br />
zum 100-jährigen Bestehen.<br />
Morgen kann kommen.<br />
Wir machen den Weg frei.<br />
ostfriesische-volksbank.de<br />
Ihre zuverlässige<br />
Partnerin in der<br />
Schifffahrt.<br />
Wir wünschen der Reederei John T. Essberger<br />
weiterhin viel Erfolg. Möge die Zukunft von<br />
Innovation und Fortschritt geprägt sein, um<br />
außergewöhnliche Meilensteine in der maritimen<br />
Welt zu erreichen.
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Sie beschäftigen sich noch sehr mit dem<br />
Geschäft. Inwiefern sind Sie noch in den<br />
alltäglichen Betrieb involviert? Sie haben<br />
Manager und Geschäftsführer, aber<br />
sind Sie selbst auch noch oft im Büro?<br />
Eberhart von Rantzau: Seitdem es<br />
Homeoffice gibt, bin ich weitgehend<br />
hier in Trittau. Aber wenn es notwendig<br />
ist, bin ich auch im Büro in Hamburg.<br />
Sicher ist mein Ziel, dass die Manager<br />
möglichst viel der Arbeit übernehmen.<br />
Aber man muss immer ein Auge darauf<br />
haben, dass sie das Richtige machen –<br />
oder das, was man glaubt, dass es das<br />
Richtige ist. Da kann es Meinungsverschiedenheiten<br />
geben, aber dann muss<br />
man eben eine Entscheidung fällen.<br />
Wie würden Sie Ihren Führungsstil beschreiben?<br />
Eberhart von Rantzau: Eine Beratungsfirma<br />
hat vor Jahren gesagt: nach<br />
Gutsherrenart. Meine Mutter und mein<br />
Großvater haben auch so geführt. In jedem<br />
Fall müssen aber die Meinungen<br />
der verantwortlichen Manager gehört<br />
und evaluiert werden.<br />
Wie gehen Sie damit um, wenn Sie<br />
schwierige Entscheidungen treffen müssen?<br />
Eberhart von Rantzau: Auch das mache<br />
ich zusammen mit meinem Bruder.<br />
Zudem haben wir einige Berater, die<br />
man in alle Fragen einbeziehen kann.<br />
Aber die Entscheidung nimmt einem<br />
keiner ab, die muss man selbst treffen.<br />
Der Verkauf der Linienschifffahrt etwa:<br />
dass wir die zur Zeit eines Markthöhepunkts<br />
verkauft haben, wusste ich<br />
damals auch nicht. Deswegen war es eine<br />
sehr schwierige Entscheidung. Rückblickend<br />
war sie richtig.<br />
Gibt es denn rückblickend etwas, das sie<br />
als Fehleinschätzung bezeichnen würden?<br />
Eberhart von Rantzau: Ja. Zum Beispiel<br />
haben wir Bulk Carrier gekauft.<br />
Als wir die 2012/14 verhandelt haben,<br />
dachten wir, der Markt ist unten. Tatsächlich<br />
war er dann zehn Jahre später<br />
wirklich unten. Gekauft haben wir relativ<br />
zu teuer. Verkauft im tiefsten Markt.<br />
Der Fehler war, alle Bulker zu verkaufen.<br />
Man kann ja einen nach dem<br />
anderen verkaufen, aber nicht alle auf<br />
einmal. Das würde ich nicht nochmal<br />
machen. Aber hinterher ist man immer<br />
schlauer. Und es hatte keine existenzielle<br />
Auswirkung auf unser Unternehmen.<br />
Andere große deutsche Reedereien<br />
mussten in der letzten großen Krise von<br />
den Banken gerettet werden oder existieren<br />
nicht mehr. War es für Essberger<br />
auch mal richtig knapp?<br />
Eberhart von Rantzau: Knapp war es<br />
nur 1979–81 mit den eben angesprochenen<br />
Großtankern. Viele Reeder,<br />
die gerettet werden mussten oder<br />
nicht mehr da sind, haben persönlich<br />
garantiert. Dadurch waren sie in der<br />
Hand der Banken. Unser Ziel ist: Niemals<br />
in die Haftung gehen, weder mit<br />
Stapellauf der »Elsa Essberger« 1952 bei der Deutschen Werft,<br />
damals das größte Schiff der deutschen Handelsflotte<br />
dem Unternehmen, schon gar nicht<br />
persönlich, sondern immer nur mit der<br />
Einschiffsgesellschaft.<br />
Dieses Modell der Flotte über Einschiffsgesellschaften<br />
fahren Sie auch künftig?<br />
Eberhart von Rantzau: Ja.<br />
Ein kleiner Blick in die Kristallkugel,<br />
die hier vielleicht irgendwo rumsteht:<br />
Wie sieht das Unternehmen in zehn<br />
Jahren aus?<br />
Eberhart von Rantzau: Die Zukunft<br />
kennen weder Sie noch ich. Es wird sich<br />
zeigen. Ich hoffe, wir sind weiterhin erfolgreich,<br />
hoffentlich mit einer guten<br />
Führung und nicht irgendwelchen Fantasievorstellungen<br />
der Führungskräfte.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
© JTE<br />
Das kann man sich vorstellen, da ist ja<br />
schon auch ein Stück Unternehmensgeschichte<br />
verkauft worden.<br />
Eberhart von Rantzau: Ja, das war eine<br />
lange Tradition. Die Afrika-Linien waren<br />
immer auch ein Aushängeschild.<br />
2012 läuft die dritte »Swakop« auf der Yangfang-Werft bei Shanghai vom Stapel: ein Bulker mit 34.268 dwt<br />
20 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Eine Reederei in dritter Generation<br />
John T. Essberger gründete sein eigenes Unternehmen 1924 – seither konnten viele<br />
Erfolge verbucht werden, allerdings gab es auch einige Herausforderungen zu meistern.<br />
Mittlerweile liegt die Reederei in den Händen seiner Enkel. Von Svante Domizlaff<br />
Gründer John T. Essberger und seine Tochter Liselotte von Rantzau<br />
Die heutigen »Chefs« Eberhart und Heinrich von Rantzau<br />
© JTE<br />
John T. Essberger ist seit seiner Gründung 1924 ein rein familiengeführtes<br />
Unternehmen, das einen wesentlichen Beitrag zur<br />
Geschichte der deutschen Handelsschifffahrt geleistet hat. Ursprünglich<br />
ein Pionier der Tankschifffahrt, expandierte John T.<br />
Essberger nach dem Krieg in die Linienfahrt nach Afrika, in den<br />
Zementtransport, in die weltweite Trampfahrt und zeitweilig in<br />
die Binnenschifffahrt.<br />
Unter dem Dach der Essberger-Unternehmensgruppe fuhren die<br />
größten deutschen Tanker ihrer Zeit, wie 1952 die bei der Deutschen<br />
Werft in Hamburg gebaute »Elsa Essberger« (16.810 tdw)<br />
und 1975 die von den Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW)<br />
in Kiel gelieferte »Wilhelmine Essberger« (240.828 tdw). Bei ihrer<br />
Indienststellung 1977 war die bei HDW für den Südafrika-Liniendienst<br />
gebaute »Transvaal« (2.434 TEU) das größte deutsche Containerschiff<br />
und weltweit das größte Kühlschiff.<br />
Auch für die deutsche maritime Wirtschaft hatte das Unternehmen<br />
große Bedeutung. Über Jahrzehnte hinweg gehörte Essberger<br />
zu den bedeutendsten Auftraggebern der deutschen Werftindustrie.<br />
Vor dem Krieg nahm John T. Essberger außerdem als Vorsitzender<br />
des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) wesentlichen<br />
Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Handelsflotte.<br />
Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Verlust der gesamten<br />
Flotte gelang Essberger der rasche Wiederaufbau der Reederei-<br />
Gruppe. Als Unternehmer waren Essberger die sozialen Belange<br />
seiner Seeleute und des Landpersonals ein besonderes Anliegen.<br />
Auf Essberger-Schiffen schliefen die Besatzungen nicht mehr in<br />
Gemeinschaftslogis auf Seegrasmatratzen, sondern in modern eingerichteten<br />
Kammern mit leinenbezogenen Kojen – von seiner<br />
Frau Elsa ausgesucht. Großzügige Sozialeinrichtungen, Pensionärsund<br />
Kinderbetreuung, Gemeinschaftsveranstaltungen wie Weihnachtsfeste<br />
und Betriebsausflüge und stets ein offenes Ohr für Sorgen<br />
und Befindlichkeiten waren typisch für Essberger. Der Begriff<br />
von der »Reedereifamilie«, den John T. einst prägte, war kein leeres<br />
Versprechen, sondern Teil der Reederei-DNA und sicherte dem<br />
Unternehmen eine hoch-motivierte loyale Belegschaft, die oft genug<br />
eine Lebensstellung fand. Die Welt hat sich inzwischen verändert,<br />
aber diese Tradition ist im Kern erhalten geblieben.<br />
Woher kam John Theodor Essberger (1887–1959)?<br />
Der sogenannte Friedhof der Großtanker in der Ostsee: »Wilhelmine« und<br />
die 1971 abgelieferte »John Augustus Essberger« wurden 1975 in der<br />
Geltinger Bucht geparkt. Noch im selben Jahr gesellte sich direkt nach der<br />
Probefahrt die »Heinrich Essberger« dazu. Nichts ging mehr in der Tankfahrt.<br />
Die Familie Essberger stammt ursprünglich aus Süddeutschland.<br />
John Theodor Essbergers Urgroßvater Julius Theodor<br />
(1825 – 1867) war als Demokrat in der Revolution 1848/49 unter<br />
der Flagge Schwarz-Rot-Gold gegen die Monarchie auf die Barrikaden<br />
gegangen und anschließend über Hamburg nach Australien<br />
ausgewandert. Dort wurde John T.’s Großvater John Augustus<br />
(1856 – 1946) geboren, der als junger Mann nach Deutschland<br />
zurückkehrte, ein Ingenieurstudium abschloss und 1903 in<br />
den Vorstand der AEG in Berlin eintrat.<br />
Seine Frau Lucy Caroline, geborene Bartz und Reederstochter<br />
aus Schottland, schenkte ihm zwei Söhne: John Theodor, genannt<br />
»Johnny«, und Eduard (»Eddy«), der später in der Reederei seines<br />
Bruders Beschäftigung fand. Sie alle besaßen die englische<br />
Staatsbürgerschaft.<br />
22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Für »Johnny« gab es nach Abschluss der Schule nur einen Berufswunsch,<br />
wie seine zweite Frau Elsa sich erinnerte: »Er hatte sich die<br />
Marinelaufbahn erwählt, weil er für sich eine straffe, disziplinierte<br />
Erziehung wünschte.« Zum Eintritt als Kadett in die Marineschule<br />
Kiel nahm Essberger die deutsche Staatsbürgerschaft an. Im bald<br />
folgenden Ersten Weltkrieg zeichnete er sich als Kommandant eines<br />
Torpedobootzerstörers – mit 37 kn das schnellste Schiff der<br />
Kaiserlichen Marine – in der Schlacht im Skagerrak aus. In der unmittelbaren<br />
Nachkriegszeit, beim Matrosenaufstand in Kiel, erlebte<br />
er als Familienvater bitterste Armut. Seine erste Frau Charlotte, geborene<br />
Simonsen und Tochter eines Hamburg-Süd-Kapitäns,<br />
schenkt ihm zwei Mädchen. Liselotte (1918 – 1993), die Ältere, sollte<br />
ihm an der Spitze der Reederei nachfolgen.<br />
John T. Essbergers erste Familie blieb die Marine. So brachte er es<br />
schließlich zum Korvettenkapitän, mit der Aufgabe als Liaison-Offizier<br />
in Hamburg Verbindung mit der Handelsmarine zu halten.<br />
Ein Marinekamerad, der ehemalige U-Boot-Instrukteur Friedrich<br />
Joch, betrieb hier ein Befrachtungsunternehmen. Auf der Suche<br />
nach Tonnage entdeckte er im Hamburger Hafen zwei stillgelegte<br />
Marinetanker. Joch nahm Fühlung mit Essberger auf und bot ihm<br />
an, die beiden ehemaligen Bunkerboote zu beschäftigen.<br />
Und der Korvettenkapitän erkannte die Gunst der Stunde. Er<br />
quittierte den Dienst als Offizier und gründete 1924 gemeinsam<br />
mit Joch die Atlantic-Tank-Rhederei. Es war der erste Schritt in<br />
die Selbstständigkeit.<br />
Jungfernfahrt der »DAL Kalahari« 2005 –<br />
Das 4.500-TEU-Schiff war zu seiner Zeit Flaggschiff der Reedereigruppe<br />
Das Unternehmen fasste schnell Fuß. 1925 gelang es ihm, für<br />
eine Million Mark den englischen Tankdampfer »Uncas«<br />
(6.730 tdw) zu kaufen und als »Nord Atlantic« in Fahrt zu bringen.<br />
Öl verdrängte die Kohle als Energieträger und Tanker waren<br />
gefragt. Die Reederei beschäftigte fortan vor allem Neubauten.<br />
1928 trennen sich die Wege der Partner. Essbergers Schiffe trugen<br />
nun ein blaues »E« auf weißem Grund auf dem Schornstein.<br />
Wir gratulieren zum<br />
Firmenjubiläum und<br />
bedanken uns für die<br />
langjährige Partnerschaft.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
HAMBURG SINGAPUR HOUSTON ROTTERDAM<br />
GEORG-DUNCKER.COM23
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Tankdampfer »Skagerrak«, j. 1928, ab 1930 Bereederung durch JTE<br />
Kurz vor dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges begann Essberger<br />
auch in Frachtschiffe für die weltweite Trampfahrt zu investieren.<br />
1929 heiratete John T. ein zweites Mal. Seine Frau Elsa Wolff, (geb.<br />
Schirmer, 1898 – 1977) war die Witwe eines erfolgreichen Hamburger<br />
Tabakunternehmers, attraktiv und außerordentlich vermögend.<br />
Zum Vorsitzenden des Verbandes Deutscher Reeder (VDR)<br />
gewählt, gelang es Essberger, die weitgehend in staatlichem Besitz<br />
befindlichen, tief defizitären deutschen Linienreedereien zu privatisieren.<br />
Da es für die chronisch unterfinanzierten Afrika-Linien<br />
zu den längst verlorenen deutschen Kolonien keinen Interessenten<br />
gab, sicherte er sich 1941 die Afrika-Linien in der Hoffnung<br />
auf bessere Tage. Noch im selben Jahr wurde Essberger, der<br />
dem Nationalsozialismus aus persönlichen Gründen distanziert<br />
gegenüberstand, von seiner Position als VDR-Vorsitzender entbunden<br />
und von dem schifffahrtsfremden Hamburger NS-<br />
Gauleiter Karl Kaufmann abgelöst.<br />
Da sowohl die Tanker wie die Afrika-Schiffe bei Kriegsausbruch<br />
von der Marine beschlagnahmt worden waren und bei<br />
Kriegsende nicht mehr existierten, stand Essberger 1945 mit leeren<br />
Händen da. Erst zu Beginn der 1950er Jahre gelang es ihm,<br />
neue, nun eigene Schiffe für die Deutschen Afrika-Linien (DAL)<br />
zu bauen, die unter den Reedereiflaggen der Deutschen Ost-<br />
Afrika-Linien und der Woermann-Linie nach Westafrika fuhren.<br />
Viele Jahre standen Essbergers innerhalb der Gruppe rechtlich<br />
selbstständig agierende DAL im Mittelpunkt der Öffentlichkeit.<br />
Das Kerngeschäft von John T. Essberger blieb jedoch die Tankfahrt.<br />
In den 1950er Jahren war Essberger erneut die größte deutsche<br />
Privatreederei, bis zu seinem Tod 1959.<br />
Teertanker »John A. Essberger« – gebaut 1931 auf der Reiherstiegswerft –<br />
in der 1950er Jahren auf der Elbe<br />
© JTE<br />
© JTE<br />
Die Essberger-Flotte<br />
Essberger Tankers verfügt mit den vier Neubauten (siehe<br />
nebenstehende Seite) über eine Flotte von 37 Chemikalientankern,<br />
die seit 2021 in einem Pool Agreement mit der<br />
norwegischen Reederei Stolt-Nielsen unter dem Namen<br />
E&S Tankers fahren und von Essberger in Hamburg befrachtet<br />
werden. Die E&S-Flotte betreibt den gemeinsamen<br />
Dienst derzeit mit 47 Tankern, die vor allem im europäischen<br />
Küstenverkehr operieren. Darüber hinaus gehören<br />
zu John T. Essberger zwei 2.500-TEU-Schiffe.<br />
Die Reederei erwartet für <strong>2024</strong> einen Umsatz von<br />
365 Mio. €. Sie beschäftigt 1.223 Mitarbeitende, davon<br />
1.096 auf See und 127 an Land.<br />
Zur Erbin und Reedereichefin hatte er seine Tochter Liselotte bestimmt,<br />
die nach ihrer Heirat mit dem Juristen Cuno von Rantzau<br />
als Liselotte von Rantzau-Essberger fortan die Geschäfte führte. Liselotte,<br />
selbstbewusst, durchsetzungsfähig und sozial engagiert,<br />
hatte ihrem Vater lange als Büroleiterin gedient und trat mit<br />
Aplomb in die von Männern dominierte Welt der Schifffahrt ein.<br />
Getragen vom wirtschaftlichen Aufschwung der 1960er Jahre, baute<br />
sie das Reedereigeschäft aus und erweiterte den historischen Sitz<br />
der Reederei an der Palmaille durch ein modernes Bürogebäude.<br />
Der Ölboom zu Beginn der 1970er Jahre verleitete die Reederei<br />
zu Investitionen in den Bau von Großtankern für Rohöl. Aber:<br />
Gerade als die letzten Schiffe von den Kieler Howaldtswerken abgeliefert<br />
wurden, brach der Markt in der Folge der weltweiten Ölkrise<br />
zusammen. John T. Essberger stand kurz vor dem Ruin,<br />
konnte aber durch ein Restrukturierungsprogramm mit Hilfe der<br />
Banken gerettet werden. John T. Essberger konzentrierte sich nun<br />
vor allem auf das wachsende Spezialgebiet Chemikalientankfahrt.<br />
Auch die Afrika-Fahrt musste Federn lassen, stand aber mit<br />
dem Liniendienst nach Südafrika einstweilen glänzend da.<br />
Anfang der 1980er Jahre übernahm die dritte Generation, die<br />
Söhne Dr. Eberhart von Rantzau (geb. 1948) und Heinrich von<br />
Rantzau (geb. 1944) nach und nach die Verantwortung für die Reederei.<br />
Beide hatten eine zielgerichtete, umfangreiche Ausbildung<br />
abgeschlossen und wuchsen rasch ins Tagesgeschäft hinein.<br />
Es gelang ihnen, die Containerfahrt der DAL über viele Jahre<br />
im Verbund mit großen internationalen Partnern im Southern<br />
Africa Europe Container Service (SAECS) zu positionieren. Aber<br />
im zunehmenden Konzentrationsprozess der Reedereien drohten<br />
die vergleichsweise kleinen Deutschen Afrika-Linien zu Beginn<br />
des neuen Jahrtausends zwischen den Mega-Carriern zerrieben<br />
zu werden. 2022 bot sich dann die Gelegenheit, die Afrika-<br />
Aktivitäten mit einem goldenen Handschlag zu verlassen. Die<br />
Unternehmensgruppe Deutsche Afrika-Linien/John T. Essberger<br />
verkaufte die Linienfahrtrechte nach Südafrika, einschließlich<br />
des einzigen verbliebenen Schiffes, der »DAL Kalahari«<br />
(6.600 TEU), an die Hapag-Lloyd AG.<br />
John T. Essberger hatte sich mit großem Know-how und Stateof-the-art-Tonnage<br />
zu einem Premium-Anbieter entwickelt. Im<br />
einhundertsten Jahr der Reedereigeschichte wird weiter an der<br />
Modernisierung und Erweiterung der Tankerflotte gearbeitet. Es<br />
ist nicht ausgeschlossen, dass Essberger bei wirtschaftlich vernünftigen<br />
Rahmenbedingungen bald auch wieder in die Trockenfahrt<br />
investieren wird.<br />
<br />
24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Neubauten für die Flottenmodernisierung<br />
»Liselotte Essberger« machte am Nikolaustag 2023 den Anfang, insgesamt vier Neubauten<br />
sollen in Dienst gestellt werden. Die Wahl fiel auf einen LNG-Antrieb – dafür gab es<br />
Fördermittel von der deutschen Bundesregierung<br />
Die neue »Liselotte Essberger« – es ist bereits das fünfte Schiff dieses Namens in der einhundertjährigen Geschichte des Unternehmens<br />
© JTE<br />
Den Auftakt der neuen Viererserie an<br />
Neubauten hatte die »Liselotte Essberger«<br />
gemacht. Auch sie wurde in<br />
Hamburg getauft.<br />
Nach der Ablieferung hatte sich der<br />
Chemikalientanker-Neubau auf den Weg<br />
von China durch den Suezkanal und das<br />
Mittelmeer nach Europa gemacht. Es war<br />
die längste Jungfernfahrt in der Geschichte<br />
der Reederei, wie Unternehmenschef<br />
Eberhard von Rantzau bei der Taufe sagte.<br />
Taufpatin am Cruise Center Altona war<br />
Greet Verheyden, Logistik-Managerin von<br />
Borealis, einem Kunden der Reederei. Die<br />
Patin wünschte dem Schiff Glück und ließ<br />
die Flasche gegen den Rumpf knallen.<br />
Die Viererserie wurde von der China<br />
Merchants Jinling-Werft in Yangzhou am<br />
Yangtse gebaut. Und es ist bereits das<br />
fünfte Schiff dieses Namens in der einhundertjährigen<br />
Geschichte des Unternehmens.<br />
Die Chemikalientanker werden<br />
in einem Pool mit der norwegischen<br />
Reederei Stolt-Nielsen unter dem Namen<br />
E&S Tankers eingesetzt.<br />
Die Namensgeberin Liselotte von<br />
Rantzau-Essberger (1918–1993) war die<br />
Tochter des Reedereigründers John T.<br />
Essberger. Sie stand 30 Jahre lang an der<br />
Spitze des Unternehmens.<br />
Als Hauptantrieb der Neubauten dient<br />
ein Dual-Fuel-Motor von MAN mit<br />
3.180 kW, der je nach Bedarf mit Marine<br />
Gas Oil (Diesel) oder Flüssiggas (LNG)<br />
betrieben werden kann. Er entspricht<br />
dem hohen Umwelt-Qualitätsstandards<br />
Tier III und ist für eine Reisegeschwindigkeit<br />
der Schiffe von 12,5 kn<br />
ausgelegt. »Das kostet einige Millionen<br />
mehr, aber wir haben es für unsere Kunden<br />
und für alle gemacht«, sagte von<br />
Rantzau.<br />
Die Schiffe mit 16 Tanks aus Edelstahl<br />
und Eisklasse 1A sind gut 116 m lang,<br />
18 m breit und werden von einer 15-köpfigen<br />
Crew gefahren. Der an Deck stehende<br />
Tank für das Flüssiggas hat ein<br />
Fassungsvermögen von 350 m3. Das<br />
reicht für eine Strecke von etwa 4.200 sm.<br />
Der Bau wurde im Rahmen der Umsetzung<br />
der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie<br />
der Bundesregierung (MKS) mit<br />
insgesamt 1,58 Mio. € gefördert. Das<br />
Geld wurde zur teilweisen Kompensation<br />
der Mehrkosten für den LNG-Antrieb<br />
des Schiffes gewährt, heißt es. MM<br />
Details der Neubauserie<br />
Typ . . . . . . . . . . . Chemikalientanker<br />
Reederei . . . . . . . . John T. Essberger<br />
Werft . . . . China Merchants Jinling<br />
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 m<br />
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 m<br />
Antrieb . . . . . Dual-Fuel LNG/MGO<br />
Leistung . . . . . . . . 3.180 kW (MAN)<br />
Klassifikation . . . . . . . . . . . . . . DNV<br />
Eisklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1A<br />
3<br />
LNG-Tank an Deck . . . . . . . 350 m<br />
LNG-Kapazität . . . . . . . . . . 4.200 sm<br />
Einsatz . . . . . . . . E&S Tankers / Pool<br />
Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
25
100 JAHRE REEDEREI JOHN T. ESSBERGER<br />
Eine Doppeltaufe zum Jubiläum<br />
Mit den Tankern »Eberhart Essberger« und »Heinrich Essberger« ist die Erneuerung der<br />
Flotte der Hamburger Reederei vorerst abgeschlossen. Beide wurden am 21. Juni am Cruise<br />
Center Baakenhöft getauft. Danach lud der Bürgermeister zu einem Empfang ins Rathaus ein<br />
Erwarteten in Hamburg ihre Taufe: die »Heinrich« (l.) und »Eberhart Essberger«<br />
Blick auf das Deck der »Heinrich Essberger«<br />
© Essberger<br />
© Westerkamp<br />
mensgebers, ist das fünfte Schiff ihres Namens.<br />
Taufpatin der »Heinrich Essberger«,<br />
des vierten Schiffs dieses Namens in der<br />
Flotte der Reederei, ist Annette von Rantzau,<br />
Ehefrau von Heinrich von Rantzau.<br />
Beide Schiffe werden nun gemeinsam mit<br />
der norwegischen Reederei Stolt-Nielsen<br />
unter dem Namen E&S Tankers eingesetzt.<br />
Im Anschluss an die feierliche Taufe<br />
ließ es sich Peter Tschentscher, Hamburgs<br />
Bürgermeister, nicht nehmen, anlässlich<br />
des Jubiläums zu einem Senatsempfang<br />
ins Rathaus einzuladen und ein paar Worte<br />
an die Reederei und die Gäste zu richten.<br />
Er ging auf das Gründungsjahr 1924<br />
ein, als in Hamburg Aufbruchstimmung<br />
geherrscht habe. Der Erste Weltkrieg war<br />
zu Ende. Erstmals hatten alle Bürger in<br />
freien Wahlen eine demokratische Bürgerschaft<br />
gewählt. Der Hafen und die<br />
Wirtschaft boomten und die Wissenschaft<br />
erlebte mit der neu gegründeten Universität<br />
eine Blütezeit. »Die Reederei John T.<br />
Essberger gehört zu den traditionsreichsten<br />
Unternehmen unserer Stadt«, so<br />
der Bürgermeister. Die hier ansässigen<br />
Reedereien und Handelshäuser würden<br />
seit jeher die Weltoffenheit und Internationalität<br />
der Stadt prägen. »Die Reederei<br />
John T. Essberger hat in ihrer 100-jährigen<br />
Geschichte einiges zur Entwicklung Hamburgs<br />
zum größten Standort der deutschen<br />
Handelsschifffahrt beigetragen«,<br />
sagte Tschentscher.<br />
JW/MM<br />
Die Chemikalientanker hatten im<br />
März die Yangfan-Werft in China<br />
verlassen. Wie auch die anderen Neubauten<br />
sind sie baugleich: 7.135 tdw, 120 m<br />
Länge, Tanks aus Edelstahl und mit hoher<br />
Eisklasse (1 A). Die Besonderheit der<br />
vier Tanker ist ihr Antrieb: Sie verfügen<br />
über Dual-Fuel-Motoren und können sowohl<br />
mit Marine Gas Oil (MGO) als auch<br />
Flüssiggas (LNG) betrieben werden. Philipp<br />
von Rantzau, der die Taufzeremonie<br />
am Hamburg Cruise Center Baakenhöft<br />
moderierte, nannte die Schiffe einen »bedeutenden<br />
Fortschritt für die Reederei.«<br />
Vor der feierlichen Namensgebung<br />
sprach der Sohn des Co-Chefs Eberhart<br />
von Rantzau allen Beteiligten seinen<br />
Dank aus. Einerseits dem Kapitän und<br />
seiner Besatzung, die für eine sichere<br />
Überfahrt nach Deutschland gesorgt hätten,<br />
aber auch den zahlreichen Unternehmen,<br />
auf die man vertrauen könne. Er<br />
nannte unter anderem Udo Lang, CEO<br />
des norwegischen Joint Venture-Partners<br />
Stolt-Nielsen und dankte zuletzt allen<br />
Mitarbeitern der Traditionsreederei.<br />
Die »Eberhart Essberger«, getauft von<br />
Caroline von Rantzau, der Tochter des Na-<br />
Die Taufe der beiden Chemikalientanker<br />
verlief reibungslos<br />
© Westerkamp<br />
26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
© Thomas Wolf<br />
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Mann Lines wartet auf Neubau aus Italien<br />
Die Reederei Mann Lines ist hierzulande keine Unbekannte im RoRo-Geschäft. Ein<br />
wichtiger Markt ist der Breakbulk-Transport. Schon bald soll ein neues Schiff übernommen<br />
werden. Bei aller Zurückhaltung ist man auch offen für Expansionen. Von Michael Meyer<br />
Die 2017 in Dienst gestellte »Freyja« wird 2025 durch<br />
einen ebenfalls in Italien kontrahierten Neubau ersetzt<br />
© Mann Lines<br />
Derzeit betreibt Mann Lines das Ro-<br />
Ro-Fährschiff »Freyja«. Nach der<br />
Ablieferung von der italienischen Bauwerft<br />
wurde es 2017 vom Eigner Visemar<br />
an Mann Lines verchartert. Schon seinerzeit<br />
war vereinbart worden, dass nach<br />
Ablauf der Charter ein neues Schiff folgen<br />
soll. Das steht nun bald an.<br />
Karsten Schiefelbein, General Manager<br />
bei Mann Lines Germany, bestätigt im<br />
Gespräch mit der <strong>HANSA</strong>, dass Anfang<br />
nächsten Jahres der – noch unbenannte –<br />
Neubau übernommen werden soll. Das<br />
neue Schiff ist der »Freyja« ähnlich. Allerdings<br />
ist es etwa 12 m länger. Es hat<br />
3.008 lm und Platz für knapp 200 Autos –<br />
bei der »Freyja« sind es 2.850 lm. »Wir<br />
planen mit der Ablieferung im Frühjahr<br />
2025, gebaut wird das Schiff bei Cantieri<br />
Navali Visentini in Italien«, sagt Schiefelbein.<br />
Die Werft gehört zur Unternehmensgruppe<br />
der Visentini-Familie –<br />
wie auch die Firma Visemar, die als Eigner<br />
des Neubaus auftritt und ihn an<br />
Mann Lines verchartert. So wurde es<br />
auch bei der »Freyja« gehandhabt. Im Ergebnis<br />
bleibt es also bei zunächst einem<br />
Schiff für die Reederei.<br />
Bei Mann Lines ist man sich zwar bewusst,<br />
dass man damit nicht zu den<br />
»Großen« im Markt gehört. Allerdings<br />
muss das nicht zwingend so bleiben. Ein<br />
Ausbau der Aktivitäten und der Flotte sei<br />
denkbar – dann auf jeden Fall wie bisher<br />
mit Charter-Tonnage –, falls es der<br />
Markt hergibt. »Es ist schwierig, als kleine<br />
private Reederei einen richtigen<br />
Schritt nach vorne zu machen. Aber falls<br />
sich für uns eine Gelegenheit bietet, würden<br />
wir auch das Geschäft erweitern«,<br />
sagt Schiefelbein. Eine Möglichkeit: Die<br />
Hafenanläufe auf zwei Schiffe aufzuteilen,<br />
wenn ausreichend Ladung vorhanden<br />
wäre. »So könnten wir den Service<br />
verbessern. Im Moment ist das aber<br />
schwierig«, so der Manager.<br />
Allzu negativ blickt er allerdings nicht<br />
auf den Markt: »Es ist nicht so sensatio-<br />
30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
nell gut wie vor zwei oder drei Jahren,<br />
aber momentan ist es gar nicht so<br />
schlecht. Natürlich kann es immer besser<br />
sein, aber das Schiff ist ja nicht leer, wir<br />
sind eigentlich immer gut gebucht.«<br />
Aktuell bedient der Carrier die Häfen<br />
Harwich, Rotterdam, Cuxhaven, Paldiski,<br />
Turku und Bremerhaven. Bei den hauptsächlich<br />
verschifften Ladungen geht es im<br />
Prinzip vor allem um Stahl auf Mafi-Trailern,<br />
Holz auf Mafi-Trailern oder Papier<br />
auf Mafi-Trailern. Hinzu kommen Pkw.<br />
Für zwei Autohersteller übernimmt<br />
Mann Lines 100 % der Autotransporte im<br />
Estland-Verkehr, zusammengenommen<br />
rund 80–90 Autos pro Reise.<br />
Für einen finnischen Hersteller werden<br />
rund 120 bis 130 Autos je Verschiffung<br />
an Bord genommen. Diese<br />
Auto-Transporte sind einerseits wichtig<br />
für die Auslastung der Auto-Decks, so<br />
Schiefelbein, der allerdings eine kommerziell-bedingte<br />
Einschränkung betont:<br />
»Man muss die richtige Balance<br />
halten und nicht zu viele Autos in den<br />
›freien Raum‹ stellen. Denn ein Auto<br />
bringt nicht so viel Geld wie ein Mafi-<br />
Trailer.« Autos sind also Basis-Ladung<br />
und »der Rest« kommt dazu, aber dieser<br />
Rest ist die besser zahlende Ladung. Zu<br />
den Autos kommen noch beispielsweise<br />
selbstfahrende Maschinen, Maschinen<br />
auf Rolltrailern oder Lkw.<br />
Ein Modell des Neubaus war erstmals auf der »Breakbulk Europe« in Rotterdam zu sehen<br />
Der Neubau<br />
Name ............................................................................................. noch unbekannt<br />
Werft ................................................................ Cantieri Navali Visentini | Italien<br />
Eigner ......................................................................................................... Visemar<br />
Charterer .............................................................................................. Mann Lines<br />
Antrieb ..................................................................... MGO mit Methanol-Option<br />
Leistung .............................................................................................. 2 x 7.200 kW<br />
Ablieferung ...................................................................................... Frühjahr 2025<br />
Länge .............................................................................................................. 203 m<br />
Breite ................................................................................................................. 26 m<br />
Fahrzeugdecks ........................................................................................................ 2<br />
Spurmeter .................................................................................................. 3.800 lm<br />
Einsatz ........... Harwich-Rotterdam-Cuxhaven-Paldiski-Turku-Bremerhaven<br />
© Meyer<br />
Gespräche mit Containerlinien<br />
Diese »Breakbulk«-Ladung macht rund<br />
30–40% des Cargo-Mixes der Reederei<br />
aus. Das dürfte prinzipiell auch so bleiben.<br />
»Für das Schiff passt dieser Mix sehr<br />
gut. Die Basisladung an sich ist relativ klar<br />
definiert. Es kann immer passieren, dass<br />
einer der Märkte Holz, Stahl und Papier<br />
wegbricht oder sich Handelsrelationen<br />
stark ändern, aber das ist schwer vorherzusehen«,<br />
sagt Schiefelbein.<br />
Sich als kleiner Akteur mit einem anderen<br />
Carrier zusammenzutun, und zum<br />
Beispiel im Ostseeverkehr die Kräfte zu<br />
bündeln, ist für ihn immer eine theoretische<br />
Option. So gab es einmal eine<br />
Initiative mit der schwedischen Reederei<br />
Stena, man wollte sich gegenseitig vermarkten.<br />
Das hat allerdings nicht so gut<br />
funktioniert, wie man sich das gedacht<br />
hatte.<br />
Jede Kooperation und vor allem jedes<br />
Upgrade für den eigenen Service sei interessant<br />
und wichtig. Aber: »Wir sind der<br />
kleinste RoRo-Carrier in der Ostsee. Mit<br />
wem sollten wir uns zusammentun, ohne<br />
uns selbst aufzugeben?« Den Markt zu verlassen,<br />
ist dennoch nicht angedacht:<br />
»Nein, das hätten wir dann schon vor Jahren<br />
machen müssen«, betont Schiefelbein.<br />
Eine Option ist eine verstärkte Koordination<br />
mit Containerlinien. Wie die<br />
RoRo-Reedereien sind auch einige Box-<br />
Carrier derzeit sehr offen für Breakbulk-<br />
Ladungen. Man führe Gespräche, sagt<br />
Schiefelbein.<br />
Mann Lines könnte etwa Transshipment-Verkehre<br />
in die Ostsee übernehmen,<br />
wenn die Containerreedereien<br />
Breakbulk- oder Projektladungen auf ihren<br />
großen Mainline-Schiffen aus Asien<br />
geholt haben. »Wir sind seit jeher darauf<br />
ausgerichtet, dass wir Transshipment-Ladung<br />
über Bremerhaven machen, dafür<br />
sind wir Spezialisten«, so der Manager.<br />
Die Deepsea-RoRo-Carrier wie etwa<br />
Wallenius Wilhelmsen, Höegh oder NYK<br />
übernehmen nicht jeden dieser Transporte<br />
selbst. »Natürlich kann man einen<br />
sehr großen Trafo mit einem Containerschiff<br />
nach Finnland bringen. Das ist<br />
aber mit einem Mafi viel einfacher«, sagt<br />
Schiefelbein.<br />
<br />
Eine kleine Flotten-Historie<br />
In der Vergangenheit hatte<br />
Mann Lines Tonnage von Stena<br />
gechartert. Begonnen hat das<br />
Charter-Geschäft allerdings<br />
schon in den 1990ern – so fuhr<br />
etwa die »Estraden« der Reederei<br />
Engship für mehr als zehn<br />
Jahre bei der Mann Lines. Nachdem<br />
Engship an Bore verkauft<br />
wurde, bekam Mann Lines nach<br />
eigener Aussage »innerhalb kurzer<br />
Zeit« die Kündigung für die<br />
»Estraden«-Charter.<br />
Mann Lines wollte zwar ohnehin<br />
einen Neubau, musste aber<br />
nun kurzfristig die Zeit bis zur<br />
Ablieferung überbrücken. Dafür<br />
wurde die »Stena Foreteller« gechartert.<br />
2017 folgte dann die<br />
»Freyja«, die nun im nächsten<br />
Jahr durch einen Neubau ersetzt<br />
werden soll, dessen Name noch<br />
nicht bekannt ist.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
31
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Die Roll Group entwickelt ihre Flotte weiter<br />
Peter Rondhuis, CEO des niederländischen Heavylift-Logistikers Roll Group, spricht im<br />
Interview über (Neubau- und Charter-)Pläne für die eigene Flotte, multimodale<br />
Projekttransporte und seine Sicht auf den internationalen Wettbewerb<br />
In der jüngeren Vergangenheit gab es Ankündigungen<br />
der Roll Group zu Bargen und Deck-<br />
Carrier-Kooperationen: Was steht derzeit ganz<br />
oben auf der Tagesordnung?<br />
Peter Rondhuis: Wir sehen immer mehr<br />
Nachfrage von Kunden, die nach integrierten<br />
Transportlösungen fragen – von der Verladung<br />
in der Fabrik bis zum Zielort.<br />
Also gibt es Bedarf an multimodalen Lösungen?<br />
Rondhuis: Ja. Für unsere Kunden entfallen zwischen<br />
4 und 7 % eines kompletten Projekts auf die<br />
Transportlogistik. Wir haben Deck Carrier,<br />
Schwergutschiffe, Land-Equipment, Kräne,<br />
SPMT, Trucks und Anhänger und so weiter. Und<br />
wir chartern eine Menge Bargen ein. Aber wir sehen,<br />
dass in dieser Hinsicht ein Engpass entsteht.<br />
Deshalb bauen wir selbst Bargen, um diese Situation bis zu einem<br />
gewissen Grad in den Griff zu bekommen. Eine Barge wird für ein<br />
ganz bestimmtes Projekt in Australien gebaut, das ziemlich einzigartig<br />
ist. Der Kunde stand vor der Herausforderung, dass die<br />
Anlegestelle in sehr flachen Gewässern liegt, in denen kein Schiff<br />
anlegen kann. Deshalb haben wir eine Barge konzipiert, die in unser<br />
Halbtaucherschiff passt. Wir fahren das Modul auf die Barge,<br />
die wir dann in Thailand in das Schiff einschwimmen lassen.<br />
Dann geht es nach Australien, dort senken wir das Schiff ab, die<br />
Barge verlässt das Schiff und wird auf Grund gesetzt, um zusätzliche<br />
Stabilität zu schaffen. So kann die Ladung schließlich gelöscht<br />
werden.<br />
Gibt es Pläne, das Geschäft mit eigenen Bargen auszubauen?<br />
Rondhuis: Wir planen, insgesamt acht Bargen zu bauen. Ein<br />
oder zwei werden auf unsere Schiffe passen. Die anderen werden<br />
größer sein, etwa 300–330 Fuß. In Zukunft werden wir teilweise<br />
mit eigenen Bargen arbeiten und teilweise weiter einchartern.<br />
Könnte es auch neue Schiffe für Sie geben?<br />
Rondhuis: Wir werden im 3. und 4. Quartal nächsten Jahres zwei<br />
weitere Deck Carrier in Charter nehmen.<br />
Wieder von der südkoreanischen KMC Line, mit der Sie schon im<br />
Frühjahr eine Zusammenarbeit im Bereich Deck Carrier vereinbart<br />
hatten?<br />
Rondhuis: Ja. Darüber hinaus sprechen wir über vier weitere<br />
Schiffe, die unsere Flotte ergänzen könnten – entweder Heavy -<br />
lifter oder Deck Carrier.<br />
Würden Sie dann selbst bestellen oder wieder chartern?<br />
Rondhuis: Wir würden bei Neubauten als Charterer und teil -<br />
weise als Co-Investor auftreten.<br />
Sind bereits Neubauten in Auftrag gegeben?<br />
»Es gibt in der<br />
Schifffahrt nur eine<br />
Gewissheit: Es hat noch<br />
nie Gewissheit gegeben.«<br />
Rondhuis: Nein, wir befinden uns noch in der<br />
Entwurfsphase.<br />
Mit welchem Partner arbeiten Sie diesbezüglich<br />
zusammen?<br />
Rondhuis: Das kann ich noch nicht veröffentlichen.<br />
Aber vielleicht können Sie uns sagen, um welche<br />
Art von Schiffen es dabei geht?<br />
Rondhuis: Es werden keine Dockschiffe sein, denn<br />
mit unseren vorhandenen Schiffen können wir den<br />
Bedarf decken. Es werden Deck Carrier oder<br />
Schwergutfrachter sein.<br />
Würde es dabei um »normale« Heavylifter gehen?<br />
Rondhuis: Ja, aber mit großer Krankapazität. Wir<br />
haben jetzt 350 t pro Kran und 700 t kombinierte Kapazität. Für<br />
die Zukunft sehen wir uns eher im Segment von 1.500 bis 2.000 t<br />
kombinierter Kapazität.<br />
Also eher nicht im »klassischen« 12.000-tdw-Segment?<br />
Rondhuis: Wir schauen uns größere Schiffe an.<br />
Wollen Sie auch in landseitiges Equipment investieren?<br />
Rondhuis: Letztes Jahr haben wir einen großen Gantry Crane in<br />
Indonesien gebaut. Einen weiteren mit einer Hubkapazität von<br />
bis zu 4.000 t bauen wir in Thailand. Und wir investieren generell<br />
stark in Landausrüstung, in SPMTs, konventionelle Auflieger<br />
und Lkw. Das liegt daran, dass wir das Gefühl haben, dass sich<br />
der Markt im Moment ganz gut entwickelt.<br />
Welchen Anteil machen das Geschäft mit der Öl-/Gas- und der<br />
Windindustrie an der Fracht in ihrem Geschäft aus?<br />
Rondhuis: Es geht ein bisschen auf und ab, das ändert sich von Jahr<br />
zu Jahr. Ich würde grob sagen, dass 65 % aus der Öl- und Gas-Indus-<br />
Bestand und Zugänge in der Flotte der Roll Group<br />
Zur Roll Group gehören Schifffahrtsmarken wie Roll-<br />
Dock und BigRoll. Zur Flotte gehören die Module Carrier<br />
»BigRoll Bering«, »BigRoll Beaufort« und »BigRoll Biscay«,<br />
die Halbtaucher-Multifunktions-Heavylifter »Roll-<br />
Dock Star« und »RollDock Storm« sowie die FloFlo/<br />
RoRo/LoLo-Schiffe »RollDock Sun«, »RollDock Sea« und<br />
»RollDock Sky«.<br />
Durch jüngst initiierte Partnerschaften mit der Reederei<br />
KMC Line aus Korea wird das niederländische Unternehmen<br />
im Laufe des Jahres 2025 auch das Management und<br />
die Kontrolle über fünf Deck Carriern haben.<br />
32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Zur Roll Group gehört die Marke<br />
RollDock mit ihren Spezialschiffen<br />
© Roll Group<br />
trie stammen und mindestens weitere 25 % aus erneuerbaren Energien,<br />
von denen die meisten aus der Windkraft stammen.<br />
Was erwarten Sie in dieser Hinsicht?<br />
Rondhuis: Es kann weiter auf und ab gehen. Aber wir glauben,<br />
dass es in den kommenden fünf Jahren im Durchschnitt so bleiben<br />
wird, wie es ist. Danach werden wir mehr erneuerbare Energien<br />
sehen. Aber ob es Wind oder vielleicht sogar Kernkraft sein<br />
wird? Wir haben keine Kristallkugel.<br />
Wie kommen Sie zu dieser Erwartung?<br />
Rondhuis: Wenn man sich das Geschäft mit den erneuerbaren<br />
Energien ansieht, stellt man fest, dass Europa »reifer« ist als andere<br />
Teile der Welt. Aber wir sehen, dass Asien mit großen Projekten<br />
aufwartet, zum Beispiel in Japan und Korea. Auch in China wird<br />
viel getan, aber es handelt sich eher um einen internen Markt. Zudem<br />
gibt es viele andere »Windgebiete« in der Welt, die potenziell<br />
interessant sind, vor allem, wenn man sich die schwimmende<br />
Windkraft ansieht. Wir sehen, dass die Größenordnungen immer<br />
mehr zunehmen, und das bringt Herausforderungen mit sich.<br />
Die Roll Group hat bereits Kooperationen mit Logistikern in<br />
Afrika und Asien. Könnten weitere Partnerschaften folgen, vielleicht<br />
auch in anderen Regionen?<br />
Rondhuis: In einigen Regionen wie Afrika, und wir sehen das<br />
auch in anderen Teilen der Welt, gibt es lokale Akteure, die nicht<br />
über ausreichend »Engineering«-Kenntnisse und Kapazitäten<br />
verfügen. Aber sie kennen die örtlichen Vorschriften und verfügen<br />
über Ausrüstung. Wir könnten sie unterstützen und ihre<br />
Ausrüstung nutzen, anstatt unser eigenes Equipment mitzubringen<br />
und einen Wettbewerb zu starten. Durch solche Partnerschaft<br />
können wir ein komplettes Paket anbieten. Wir stören<br />
den lokalen Markt nicht, sondern bereichern ihn sogar.<br />
Wie sieht es mit der Übernahme von lokalen Unternehmen aus?<br />
Rondhuis: Wenn es Möglichkeiten gibt, werden wir sie immer in<br />
Betracht ziehen. Aber Übernahmen sind nicht Teil unserer derzeitigen<br />
Strategie.<br />
2023 baute die Roll Group einen neuen Gantry Crane in Indonesien<br />
Gibt es aus Ihrer Sicht dennoch Hausaufgaben für den Wettbewerb<br />
zu machen?<br />
Rondhuis: Im Projektgeschäft auf See gibt es ein »High<br />
End«-Segment, in dem zum Beispiel Cosco und Boskalis tätig<br />
sind. In dieses Geschäft – mit großen Ölplattformen und derglei-<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
33
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Spiels: In guten Jahren treten Unternehmen in diesen Markt ein.<br />
Wenn der Markt rückläufig ist, werden sie ihn wieder verlassen,<br />
da dies nicht ihr Kerngeschäft ist. Solange sie nicht selbst investieren,<br />
machen wir uns keine Sorgen.<br />
Gibt es genug Ladung für alle?<br />
Rondhuis: Aus heutiger Sicht: Ja, es gibt genug Ladung für viele<br />
Akteure, um ein Stück vom Kuchen abzubekommen. Aber man<br />
kann nie wissen. Wenn die Spannungen im Nahen Osten zunehmen,<br />
kann sich das auf viele Projekte auswirken; der Ölpreis<br />
spielt eine wichtige Rolle bei den Investitionsentscheidungen der<br />
Öl-Konzerne; und in der Windindustrie – wie wir in den USA gesehen<br />
haben – können Projekte über Nacht gestrichen werden.<br />
Aber das hat es schon immer gegeben, und das wird es auch immer<br />
geben.<br />
Über die Marke Roll-Lift sind die Niederländer auch in der Landlogistik aktiv<br />
chen – wollen wir nicht einsteigen. Dann gibt es das »untere Ende«<br />
mit MPP-Schiffen und weniger schweren Teilen. Und dann<br />
haben Sie das mittlere Segment, in dem wir tätig sind. Es ist ein<br />
sehr fragmentierter Markt. Wenn man sich die Anzahl und die<br />
Größe der anstehenden Projekte ansieht, wird deutlich, dass man<br />
jemanden braucht, der verschiedene Assets kombinieren und zu<br />
einer Projektlösung zusammenführen kann. Wir glauben, dass<br />
wir das können. Für viele Akteure ist dies nicht ihr Kerngeschäft.<br />
»Neubauten? Die Branche<br />
sollte vorsichtig sein«<br />
Auf der Landseite haben wir einige sehr große Wettbewerber<br />
wie Sarens und Mammoet. Aber wir sehen auch eine Menge aufstrebender<br />
lokaler Unternehmen. Und die brauchen bisweilen eine<br />
internationale Komponente. Die Erträge für die größeren Anbieter<br />
waren in den letzten 10 Jahren niedrig, und die Branche ist im Vergleich<br />
zur Schifffahrt weniger diszipliniert. Kunden und Betreiber<br />
würden von einer stärker strukturierten und disziplinierten Arbeitsweise<br />
profitieren. Letztendlich ist es eine hochtechnisierte<br />
Dienstleistung mit teuren Anlagen, die benötigt wird. Wir konzentrieren<br />
uns auf Gesamtlösungen, und es gibt einige Projekte, für<br />
die es sich anbietet, die Land- und Seelogistik zu machen.<br />
Man muss agil und flexibel bleiben …<br />
Rondhuis: Das Schlimmste, was passieren könnte, wäre, dass viele<br />
Unternehmen anfangen würden, neue Schiffe wie Deck Carrier<br />
zu bestellen. Ja, die Nachfrage ist da, und es mag jetzt ein kleines<br />
Unterangebot geben. Aber in dem Moment, in dem viele neue<br />
Schiffe hinzukommen, entstehen auch Herausforderungen für alle.<br />
Was wird mit diesen Schiffen geschehen, wenn der Markt<br />
rückläufig ist? Ich denke, die Branche sollte ein wenig vorsichtig<br />
sein. Vor allem, wenn man weiß, dass es in der Schifffahrt nur eine<br />
Gewissheit gibt: Es hat noch nie eine Gewissheit gegeben. Ich<br />
bin zu 100 % davon überzeugt, dass ein Schiff, das jetzt mit konventionellem<br />
Treibstoff bestellt wird, keine 25 Jahre alt wird. Die<br />
Dynamik ändert sich, sauberere Lösungen sind gefragt.<br />
Auf welchen Kraftstoff setzen Sie für die von Ihnen angesprochenen<br />
potenziellen Neubauten?<br />
Rondhuis: Es ist noch immer nicht klar, in welche Richtung sich<br />
der Markt entwickeln wird. Wir haben eine Studie durchgeführt.<br />
Sie besagt, dass wir unsere Schiffe mit sehr geringem Aufwand<br />
auf Methanolbetrieb umrüsten können. Wir haben alles dafür<br />
vorbereitet, Zeichnungen usw., aber zuerst muss die Infrastruktur<br />
geschaffen werden. LNG kommt für uns nicht in Frage, weil es<br />
einfach viel Platz verbraucht, den wir anders nutzen wollen. Ammoniak<br />
könnte in Zukunft interessant sein. Wenn wir uns heute<br />
entscheiden würden, würden wir uns für Methanol entscheiden.<br />
Aber wir ziehen es vor, ein paar Jahre zu warten, bevor wir investieren<br />
und erst einmal konsolidieren, was auf dem Markt verfügbar<br />
ist.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
In letzter Zeit sind immer mehr MPP-Reeder wie Harren oder<br />
UHL in den Markt der Deck Carrier eingestiegen. Ist das für Sie<br />
ein Grund zur Besorgnis?<br />
Rondhuis: Wir sind nicht beunruhigt, weil sie nicht selbst investieren,<br />
sondern vorhandene Tonnage chartern. Das ist Teil des<br />
© Roll Group<br />
»BigRoll Biscay« mit aufsehenerregender Ladung<br />
34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Die »Breakbulk-Familie« unter einem Dach<br />
Es war das erwartete Stelldichein der internationalen Breakbulk-, MPP- und Heavylift-<br />
Branche. In den Hallen der Messe »Ahoy« in Rotterdam gab es wieder einmal eine Menge<br />
zu besprechen. Die Organisatoren sprachen im Nachgang von einem Besucherrekord<br />
© Hyve<br />
Mehr als 11.000 Akteure der internationalen Breakbulk-, MPP- und Heavylift-Branche – mit einem signifikanten Anteil aus<br />
Deutschland – waren für die »Breakbulk Europe« nach Rotterdam gekommen. Laut den Organisatoren konnte damit ein Besucherrekord<br />
verzeichnet werden. In den Tagen der »Breakbulk« stand wie gewohnt das Netzwerken im Vordergrund. Es galt und<br />
gilt, die bestehenden Kontakte zu pflegen und vor allem auch neue Kontakte zu knüpfen. Neben diesem »klassischen« Stand-Geschäft<br />
gab es auch ein ausgiebiges Konferenz-Programm, das mit hochrangig besetzten Panels bestückt war. Spezielle Events für<br />
Start-ups oder auch »Women in Breakbulk« rundeten das Programm ab. Auch im kommenden Jahr wird die Messe wieder in<br />
Rotterdam stattfinden. 2025 gibt es ein Jubiläum zu feiern. Die Besucher erwarten einige Neuheiten, hieß es bereits.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
35
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
»Wir sind Manager, keine Eigner!«<br />
Das EU-Emissionsabkommen bedeutet für die Schifffahrt und vor allem das Management<br />
in erster Linie eins: Komplikationen. Dabei gebe es bessere Wege, die CO2-Abgaben zu<br />
regulieren, sagt Intermanager-Vizepräsident Sebastian von Hardenberg<br />
Auf dem Papier klingt der Emissionshandel<br />
einfach: Unternehmen dürfen<br />
CO 2<br />
bis zu einer festgelegten Höchstgrenze<br />
ausstoßen – alles darüber kostet<br />
extra. Wer mehr Emissionen verursacht,<br />
muss dafür Zertifikate kaufen. Die Idee<br />
dahinter ist es, die Umstellung auf erneuerbare<br />
Energien auch finanziell reizvoll<br />
zu machen und ihn zeitgleich mit<br />
den Einnahmen aus dem Handel zu unterstützen.<br />
Doch in der Praxis stellt das<br />
»EU-ETS« (European Union Emissions<br />
Trading System) die Schifffahrtsindustrie<br />
vor einige Herausforderungen.<br />
Einer der Berufe, die direkt damit zu<br />
tun haben, ist der des Ship Managers: Er<br />
misst für den Schiffseigner Daten, kauft<br />
die notwendigen Zertifikate und pflegt<br />
die Konten bei der EU. Industrieweit haben<br />
Management-Unternehmen in<br />
Teams und Software investiert, um Verbrauch<br />
und Emissionen für die Schiffseigner<br />
zu überwachen, sowie Verträge<br />
mit Charterern angepasst und Partnerschaften<br />
mit Datenprüfern und<br />
Sebastian von Hardenberg,<br />
Vizepräsident Intermanager<br />
@ Intermanager<br />
Händlern aufgebaut – und all das muss<br />
jemand im Blick behalten.<br />
Lieber ein simples System für alle<br />
»Um die Position der Schiffseigner im<br />
Angesicht des EU-ETS zu sichern, ist das<br />
enorm wichtig«, so Sebastian von Hardenberg,<br />
Vizepräsident von Intermanager,<br />
einem weltweiten Verband, dessen<br />
Mitglieder am Management von über<br />
5.000 Schiffen beteiligt sind. Im Gespräch<br />
mit der <strong>HANSA</strong> äußert er Hoffnungen,<br />
aber auch Bedenken der Branche mit<br />
Blick auf den Emissionshandel.<br />
»Wir wünschen uns, dass EU-ETS den<br />
beabsichtigten Einfluss auf die Umwelt<br />
hat«, sagt Von Hardenberg über die Ziele<br />
der EU. »Doch wir denken, dass die IMO<br />
den Emissionshandel entweder ergänzen<br />
oder ersetzen sollte, und zwar mit einem<br />
Regelwerk, das weltweit gültig ist.« Statt<br />
der komplizierten Regelungen wünsche<br />
man sich von der IMO ein einfaches, aber<br />
effektives System. Ein Vorschlag dafür<br />
stamme von der International Chamber<br />
of Shipping (ICS): »Ein simpler Bunkerzuschlag<br />
für Treibstoffe mit hohem<br />
CO2-Gehalt.«<br />
Keine Klarheit über Fördermittel<br />
Wie komplex der Emissionshandel für<br />
einzelne Unternehmen werden kann,<br />
zeigt sich für Von Hardenberg am Beispiel<br />
der Schiffsregister. Diese hätten für<br />
Schiffseigner grundlegend andere Anforderungen<br />
für die Eröffnung von Handelskonten<br />
als EU-Mitgliedstaaten, was<br />
die Industrie unnötig behindere.<br />
»Außerdem«, fügt er hinzu, » wissen<br />
unsere Schiffseigner und wir selbst immer<br />
noch nicht, wie wir Förderungen für<br />
grüne Nachrüstung oder andere Investitionen<br />
im Sinne der EU-ETS beantragen<br />
sollen. Man muss dabei bedenken,<br />
dass die EU-Direktive verspricht,<br />
den Großteil der Gelder, die durch den<br />
Emissionshandel eingenommen werden,<br />
für die Transformation der Industrie zur<br />
Verfügung zu stellen. Es wäre enttäuschend,<br />
wenn die aus der Schifffahrt gesammelten<br />
Gelder im allgemeinen Budget<br />
der EU landen, entgegen der Versprechungen.«<br />
Unsicherheiten für Schifffahrt<br />
Für das Ship Management bedeuten die<br />
Regelungen bisher vor allem eins: große<br />
Unsicherheiten. So warte man zum Beispiel<br />
nach wie vor auf eine Klarstellung,<br />
wie der Emissionshandel für Bareboat-<br />
Charterer ablaufen soll. Idealerweise sollen<br />
sie dem Gesetz nach selbst für Zertifikate<br />
und Abgaben verantwortlich sein –<br />
dafür muss ihnen der Schiffseigner jedoch<br />
die Rechte übertragen können. Bisher<br />
ist die gesetzliche Grundlage dafür<br />
nicht festgelegt.<br />
»Wir sind auch besorgt wegen der Unterscheidung<br />
zwischen EU-ETS und der<br />
›FuelEU‹-Regelung«, sagt Von Hardenberg.<br />
»FuelEU wirbt die Verwendung von<br />
qualifizierten Bio-Treibstoffen – zum<br />
Beispiel Methanol, Ammoniak, Solarund<br />
Windkraft –, aber zielt auf Ship Manager<br />
ab, falls sie nicht kooperieren. Das<br />
halten wir für unfair, da Ship Manager<br />
keinen Einfluss auf die Entscheidungen<br />
dazu haben. Wir sind nur Manager, keine<br />
Eigner!«<br />
In der Praxis würden die beiden Regelungen<br />
bedeuten, dass ein Schiff für<br />
zwei EU-Staaten registriert sein muss: In<br />
einem für EU-ETS, in einem anderen für<br />
FuelEU. Bei Intermanager arbeite man<br />
mit der EU-Kommission zusammen und<br />
reiche Änderungen ein, mit denen die Industrie<br />
in der Lage sei, FuelEU nicht nur<br />
zu akzeptieren, sondern auch zu unterstützen.<br />
Für die Zukunft erwartet Von Hardenberg<br />
weitere Entwicklungen beim Emissionshandel.<br />
»Ich bin sicher, dass es weitere<br />
Gesetze geben wird – hoffentlich von<br />
der IMO und nicht von regionalen Organisationen«,<br />
schließt er. Seine Empfehlung<br />
an Ship Manager lautet, bei diesem<br />
Thema auf dem Laufenden zu bleiben.<br />
Der Verband Intermanager werde<br />
seine Mitglieder stets informieren, welche<br />
gesetzlichen und regulatorischen Änderungen<br />
auf sie zukommen.<br />
36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
The Dangers of Data – Risks in the Red Sea<br />
The reported use of open-source vessel ownership by Houthi terrorists has highlighted the risk<br />
that outdated or bad information poses to shipping transiting the Red Sea and Indian Ocean.<br />
The onus is now on insurers to conduct far more stringent background checks than ever before<br />
The opaque world of vessel ownership<br />
has been a constant conversation<br />
topic for the maritime media for years.<br />
Whether those discussions and subsequent<br />
articles are about sanctions<br />
avoidance, tax loopholes or other matters<br />
is irrelevant for the purposes of this article.<br />
We live in a data-driven society and<br />
one in which bad data can actually place<br />
lives at risk, as innocent seafarers have<br />
found out to their cost.<br />
Houthi forces in Yemen involved<br />
themselves in the conflict between Israel<br />
and Hamas in Gaza in October 2023 by<br />
first launching missiles and unmanned<br />
aerial systems (UAS) towards Israel. On<br />
November 19th they hijacked the »Galaxy<br />
Leader« in the Red Sea, telling the<br />
world that they intended to prevent<br />
vessels visiting Israeli ports and would<br />
target vessels with links to Israel. Following<br />
airstrikes against targets inside<br />
Houthi-controlled territory in Yemen as<br />
a means of degrading their military capability,<br />
Houthis added vessels with<br />
Fire aboard the »Marlin Luanda« following a drone strike in the Red Sea<br />
© Sedna Global<br />
Jon Gahagan<br />
Former member of the Royal Navy<br />
Co-founder and President of Sedna Global<br />
links to the UK and U.S. to their target<br />
list.<br />
Since then, the Houthis have been responsible<br />
for the sinking of the »Rubymar«<br />
and the deaths of three crew<br />
© Indian Navy<br />
members onboard the »True Confidence«.<br />
In the first case, Houthis<br />
claimed they had attacked a »British<br />
ship«, but that was incorrect. The Financial<br />
Times tied the owner to a company in<br />
the Marshall Islands.<br />
Houthis claimed that the »True Confidence«<br />
was an »American ship«. Again,<br />
that information was incorrect. Ownership<br />
of the »True Confidence« had passed<br />
from U.S. private equity group, Oaktree<br />
Capital, around a week earlier.<br />
These are not the only incidents caused<br />
by the Houthi’s reliance on out of date or<br />
incorrect ownership details, although<br />
they are the most significant and fatal.<br />
They have highlighted the way bad data<br />
can place ships and crews at heightened<br />
risk while transiting the world’s oceanic<br />
high-risk zones.<br />
While Iran has been accused of assisting<br />
Houthi forces in their attacks on ships<br />
in the region – something Tehran continued<br />
to deny despite the deployment of<br />
an IRGC intelligence ship nearby for several<br />
months – it is likely that Houthis are<br />
also using open-source maritime vessel<br />
tracking websites in order to harvest<br />
vessel ownership details prior to their attacks.<br />
If the information on those websites<br />
is incorrect or out of date, vessels are<br />
placed at further risk.<br />
As the Financial Times reported, the<br />
previous worst attack on a vessel saw the<br />
»Marlin Luanda« suffer a significant fire<br />
onboard after missile damage on January<br />
26th. The Houthis described the vessel as<br />
a British ship, but the ownership details<br />
are far more complex, with international<br />
investors owning the ship via a company<br />
which is registered with JP Morgan’s UK<br />
offices, because they were advised by the<br />
US investment bank. Expecting a free<br />
website to accurately determine ownership<br />
of a vessel is therefore unrealistic.<br />
On April 6th to 7th, Houthi forces fired<br />
three missiles at the »Hope Island« in the<br />
Red Sea and Gulf of Aden. The Combined<br />
Maritime Forces (CMF) and the<br />
Joint Maritime Information Centre<br />
(JMIC) assessed that she was likely targeted<br />
due to »outdated UK affiliation«.<br />
38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Ganzheitliche Lösung für Crew-Wechsel<br />
Der Wechsel von Besatzungsmitgliedern ist aufwendig, die ehemaligen Travel Agents sind<br />
längst Manager komplexer Prozesse. ATPI Marine Travel will mit einer umfangreichen<br />
Lösung alle Aspekte des Crew-Change-Zyklus abdecken<br />
Die neue Initiative mit dem Namen<br />
Crew Change Logistics soll die Planung<br />
und den Betrieb optimieren, wobei<br />
der Schwerpunkt auf Daten und Marktinformationen,<br />
gezielten Kommunikationsfunktionen<br />
und von Experten<br />
geleiteten Beratungsdiensten liegt.<br />
Ziel ist es, die Interaktion zwischen den<br />
Beteiligten zu verbessern und die Auswirkungen<br />
von Problemen zu verringern,<br />
während gleichzeitig neue kosteneffiziente<br />
Crew-Rotation-Möglichkeiten<br />
erschlossen werden. So will ATPI Marine<br />
Travel alle Aspekte des Crew-Change-Zyklus<br />
in den Phasen vor der Reise, während<br />
der Reise und nach der Reise »neu<br />
definieren«.<br />
»Mit der Einführung dieses neuen<br />
Portfolios machen wir einen bedeutenden<br />
Schritt nach vorn bei der Umgestaltung<br />
des Crew Travel Managements«,<br />
sagt Chief Commercial Officer Nikos Gazelidis.<br />
»Unser Ziel ist es, die von uns angebotenen<br />
Mehrwertdienste zu erweitern<br />
und als Erweiterung der Crewing-Teams<br />
unserer Kunden zu fungieren. So können<br />
wir Crewwechsel effizienter und kostengünstiger<br />
gestalten und gleichzeitig das<br />
Wohlbefinden der Besatzungsmitglieder<br />
und die ökologische Nachhaltigkeit fördern.«<br />
»Wir verkaufen nicht nur ein Flugticket,<br />
sondern sind Teil des Prozesses des<br />
Besatzungswechsels und versuchen, diesen<br />
Prozess so effizient wie möglich zu<br />
gestalten«, so der Manager<br />
800.000 Crew-Wechsel pro Jahr<br />
Das Unternehmen wickelt nach Angaben<br />
von Gazelidis 800.000 Crew-Wechsel im<br />
Jahr auf der ganzen Welt ab. Damit sei<br />
man der größte Anbieter. Diese Erfahrung<br />
will ATPI jetzt nutzen, um sich<br />
ändernden betrieblichen und wirtschaftlichen<br />
Herausforderungen zu begegnen.<br />
Das neue Portfolio besteht aus<br />
fünf hybriden Angeboten, die durch digitale,<br />
datenzentrierte Anwendungen und<br />
fachkundige Berater ermöglicht werden<br />
und jeweils darauf abzielen, bestimmte<br />
Aspekte der Crew-Reise zu optimieren.<br />
Nikos Gazelidis<br />
Chief Commercial Officer<br />
ATPI Marine Travel<br />
CrewView ermöglicht es, versteckte<br />
Einsparungen aufzuspüren, proaktive<br />
Empfehlungen zu erhalten und die Kontrolle<br />
von der Reisevorbereitung bis zur<br />
Nachbereitung der Reise zu erlangen. Es<br />
soll Klarheit und Einsicht in die Koordination<br />
von Crew-Wechseln bringen.<br />
Die neue Transparenz soll helfen, Crew-<br />
Reiseabläufe zu optimieren und Einsparungen<br />
zu ermöglichen, indem Buchungsentscheidungen<br />
auf der Grundlage<br />
von Datenanalysen, einschließlich<br />
Benchmarking mit anderen Unternehmen,<br />
getroffen werden.<br />
»Nehmen wir an, eine Reederei will<br />
einen philippinischen Seemann auswechseln.<br />
Wir können auf Grundlage<br />
unserer Daten sagen, ob es am besten<br />
ist, einen Crew-Wechsel am 25. des<br />
Monats von Singapur aus nach Manila,<br />
oder am 28. des Monats von Hongkong<br />
aus oder am 31. des Monats von Seoul<br />
aus durchzuführen. Mit ein paar Tagen<br />
Unterschied können die Verträge aufrechterhalten<br />
werden, aber die Kosten<br />
können völlig unterschiedlich sein«, erklärt<br />
Gazelidis. Man könne für jeden<br />
Hafen die durchschnittlichen Crew-bezogenen<br />
Kosten, für Verpflegung und<br />
Landtransport vergleichen. »Seoul hat<br />
beispielsweise die günstigste Flugverbindung<br />
nach Manila, aber die Kosten<br />
und die Zeit für den Landtransport<br />
© ATPI Marine Travel<br />
sind wesentlich höher als an anderen<br />
Standorten«, sagt Gazelidis. »Wir können<br />
diese Parameter kombinieren und<br />
so die Gesamtkosten für den Crewwechsel<br />
ermitteln. Wir können dies im<br />
Voraus tun, als ›Frühwarnung‹, aber<br />
wir können auch die tatsächlichen Daten<br />
im Nachhinein analysieren und<br />
nutzen.«<br />
CrewD2D (»Door to Deck«) rationalisiert<br />
Management, Benachrichtigung<br />
und Kommunikation sowohl<br />
für Flugreisen als auch für landgestützte<br />
Arrangements am Ort des Crewwechsels.<br />
Dieser Baustein vereinfacht nach Angaben<br />
von ATPI alle Aspekte der Abrechnung<br />
und ermöglicht die Konsolidierung<br />
von Rechnungen mehrerer Anbieter auf<br />
nur eine Rechnung pro Reise. So würde<br />
die Transparenz der Gesamtkosten für<br />
Crew-Wechsel verbessert.<br />
Beim Baustein CrewCare steht das<br />
Wohlbefinden der Besatzung im Vordergrund.<br />
In Zusammenarbeit mit der Seefahrerwohltätigkeitsorganisation<br />
IS-<br />
WAN gehen die Initiativen von ATPI<br />
Marine Travel über die Logistik hinaus<br />
und würden Komfort und Unterstützung<br />
für Seeleute bei jedem Schritt bieten,<br />
heißt es. »Reedereien behaupten,<br />
dass sie sich wirklich um das Wohlbefinden<br />
der Seeleute an Bord kümmern, um<br />
Sea Fatigue zu vermeiden. Aber der Vertrag<br />
beginnt bereits, wenn die Seeleute<br />
ihr Zuhause verlassen. Zum Schiff zu<br />
reisen, kann je nach Standort bis zu drei<br />
Tage dauern. Sie kommen erschöpft an.<br />
Wenn die Reise kürzer ist, wenn man ihnen<br />
auf halber Strecke die Möglichkeit<br />
gibt, zu duschen, in die Lounge zu gehen,<br />
ihnen für den Fall von Gepäckverlusten<br />
Tracking-Tags gibt, dann macht<br />
man ihnen das Leben sehr viel leichter«,<br />
sagt Gazelidis.<br />
Seit der Pandemie, als 300.000 Seeleute<br />
nach Ablauf ihrer Verträge gestrandet<br />
waren, sprächen die Unternehmen<br />
mehr über das Wohlergehen der Seeleute.<br />
Viele verließen die Branche und<br />
kehrten nicht mehr zurück. »Es geht also<br />
für die Unternehmen darum, Anreize zu<br />
setzen«, sagt er.<br />
40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Schulterschluss für Fachkräfte-Sicherung<br />
Der Bedarf an Fachkräften in der Schifffahrt ist nach wie vor groß – ebenso in der<br />
Verwaltung. Um den heutigen und künftigen Bedarf zu decken, sind einige Anstrengungen<br />
nötig, neue Wege müssen gegangen werden – auch und gerade mit vereinten Kräften<br />
Diskutierten auf dem Podium (v.l.): Ilknur Colmorn, Erik Hirsch, Tilo Wallrabenstein,<br />
Jens Broder Knudsen, Eric Oehlmann, Almut Kaleschke, Björn Kay<br />
Das war eine der zentralen Erkenntnisse<br />
einer Fachkonferenz, die der<br />
Verband Deutscher Reeder (VDR) und<br />
der Deutsche Nautische Verein (DNV) in<br />
Berlin veranstaltet haben.<br />
Die Schifffahrt ist eine Branche im<br />
Wandel, die große Anstrengungen unternimmt,<br />
um neue Technologien und alternative<br />
Antriebstechniken voranzutreiben.<br />
Der Bedarf an Fachkräften in<br />
der Schifffahrt ist ungebrochen hoch.<br />
Doch in Zeiten knapper Arbeitnehmerressourcen<br />
ist es nicht immer<br />
einfach, neues Personal zu finden, so die<br />
einhellige Meinung.<br />
»Unternehmen, die nicht in Ausbildung<br />
und Weiterbildung investieren,<br />
sind langfristig im Wettbewerb benachteiligt«,<br />
sagte Erik Hirsch, Personalmanager<br />
bei Hapag-Lloyd, der viele Details<br />
von den Maßnahmen und Plänen der<br />
Hamburger Containerreederei preisgab.<br />
Man müsse aber noch mehr tun, auch als<br />
Branche insgesamt, machte der ehemalige<br />
Seefahrer deutlich: »Wir müssen jetzt<br />
vom Reden ins Handeln kommen!«<br />
Auch für den neuen Leiter der Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt<br />
(GDWS), Eric Oehlmann, der wie Almut<br />
Kaleschke aus dem Bundesverkehrsministerium<br />
die »Behördenseite« bei der<br />
Konferenz vertrat, ist die Nachwuchsund<br />
Fachkräftegewinnung in der Verwaltung<br />
eine der Herausforderungen der<br />
nächsten Jahre: »Die Digitalisierung wird<br />
ein zentrales Instrument sein, um die Arbeitsprozesse<br />
zu optimieren. Sie wird dabei<br />
helfen, unsere fachliche Kompetenz<br />
zielgerichtet einzusetzen und die Attraktivität<br />
der nautischen Berufe zu steigern.<br />
Dabei brauchen wir auch die Unterstützung<br />
der Politik und Gesellschaft.« Nicht<br />
zuletzt durch den Renteneinstieg vieler<br />
Mitarbeiter müssten in den nächsten Jahren<br />
rund 25 % der GDWS-Belegschaft ersetzt<br />
oder neu besetzt werden.<br />
Der Pool des ausgebildeten maritimen<br />
Fachpersonals wird immer kleiner. Schon<br />
heute können nicht alle zur Verfügung<br />
stehenden Stellen, zum Beispiel in der<br />
Verwaltung, mit maritimen Fachpersonal<br />
besetzt werden. Dies führt zu zusätzlichen<br />
Belastungen wie Mehrarbeit<br />
und hat negative Auswirkungen in der<br />
Aufgabenwahrnehmung, heißt es im Abschlusspapier<br />
der Konferenz.<br />
Außerdem auf der Konferenz vertreten<br />
waren Professorin Ilknur Colmorn von<br />
der Hochschule Bremen, Jens Broder<br />
Knudsen vom Zentralverband der deutschen<br />
Schiffsmakler (ZVDS), Björn Kay<br />
von der Hochschule Svendborg und Tilo<br />
»Das Zusammenwirken<br />
zwischen Behörden,<br />
Ausbildungseinrichtungen und<br />
Unternehmen intensivieren!«<br />
Wallrabenstein von der Stiftung Schifffahrtsstandort<br />
Deutschland.<br />
Knudsen wies auf das Thema »Infrastruktur«<br />
hin, das dringend angegangen<br />
werden müsse – etwa in Häfen<br />
und Wasserstraßen. Dafür müssten große<br />
Summen investiert werden. Damit der<br />
Schifffahrtsstandort Deutschland auch<br />
zukünftig zu den führenden maritimen<br />
Zentren weltweit gehört, sollte die Sicherung<br />
der Leistungsfähigkeit der Schifffahrt<br />
hohe Priorität haben, so ein weiteres<br />
Ergebnis der Debatte: »Dazu gehören die<br />
kontinuierliche Erhaltung sowie eine<br />
schnellere Fertigstellung der Planungen<br />
und laufenden Ausbaumaßnahmen der<br />
Infrastruktur – und dafür braucht es ausreichend<br />
maritimes Fachpersonal.«<br />
Aus verschiedenen Perspektiven beleuchteten<br />
die Diskutierenden die Situation<br />
um den Fachkräftemangel in der<br />
maritimen Wirtschaft und in der Verwaltung.<br />
Unterschiedliche Perspektiven und<br />
Bedarfe wurden zwar sichtbar, allerdings<br />
waren sich die Teilnehmer einig: Es muss<br />
etwas getan werden, um die Ausbildungen<br />
und Berufswege attraktiver<br />
und nicht zuletzt in der breiten Öffentlichkeit<br />
sichtbarer zu machen, Fachkräfte<br />
zu gewinnen und zu halten und damit<br />
nicht zuletzt die Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Schifffahrtsstandorts Deutschland<br />
auch künftig gewährleisten zu können.<br />
Denn die Schifffahrt sei enorm wichtig<br />
für das Land und nicht zuletzt den gesamten<br />
Arbeitsmarkt, da viele Arbeitsplätze<br />
direkt oder indirekt mit der Branche zusammenhängen.<br />
Und die Schifffahrt benötige<br />
gute Rahmenbedingungen, für die<br />
wiederum Know-how in den entsprechenden<br />
Behörden nötig ist.<br />
Ein Punkt: Die hochwertigen maritimen<br />
Bildungsangebote am Standort seien<br />
© Jens Meyer<br />
42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
auszubauen und international konkurrenzfähiger zu gestalten. Dazu<br />
sei es notwendig, deutlich schneller und unbürokratischer auf<br />
die neuen Anforderungen insbesondere des Sekundärmarktes einzugehen:<br />
»Das Zusammenwirken zwischen Behörden, Ausbildungseinrichtungen<br />
und Unternehmen ist zu intensivieren. Die<br />
erfolgreichen Herangehensweisen unserer europäischen Nachbarländer<br />
machen deutlich, dass nur eine gemeinsame Ausrichtung<br />
der gesamten Branche zum Erfolg führt.«<br />
»Mit einer Stimme sprechen«<br />
Die Experten sprachen sich deutlich dafür aus, das Thema Fachkräftemangel<br />
noch engagierter voranzutreiben, und zwar auch<br />
gemeinsam. Es brauche eine neue Initiative aller maritimen Stakeholder,<br />
koordiniert von einer zentralen Anlaufstelle, damit es<br />
statt verschiedener Vorstöße »eine maritime Stimme« gibt.<br />
Auf den 1.800 Schiffen der 266 hiesigen Reedereien sind derzeit<br />
rund 7.000 Menschen in Deutschland sozialversicherungspflichtig<br />
tätig. An Land sind es nach Schätzungen mit über<br />
21.000 Personen drei Mal so viele. Schätzungen gehen von bis zu<br />
400.000 Arbeitsplätzen aus, die direkt und indirekt von der maritimen<br />
Wirtschaft abhängig sind, da mit der Schifffahrt ein ganzes<br />
Netz an Wirtschaftszweigen verwoben ist. Denn: Energie, Rohstoffe,<br />
Elektronik, Kleidung, Lebensmittel und vieles mehr würden<br />
größtenteils über den Seeweg transportiert.<br />
»Um möglichst viele junge Menschen für die Schifffahrt zu begeistern,<br />
müssen wir weiter in moderne Ausbildungsprogramme<br />
investieren und die attraktiven Karriereperspektiven an Bord<br />
und später an Land bekannt machen«, sagte Holger Jäde, Referent<br />
für Ausbildung beim Verband Deutscher Reeder. »Der qualifizierte<br />
Nachwuchs ist einer der Schlüssel für einen starken und<br />
wettbewerbsfähigen maritimen Standort.«<br />
Die Schifffahrt sei nach wie vor »eine enorm attraktive Branche,<br />
die durch ihre vielfältigen und einzigartigen Karrieremöglichkeiten<br />
in einem internationalen Umfeld viele junge Menschen anzieht«,<br />
hieß es. Dies unterstreiche die Entwicklung der Zahl an<br />
Neueinsteigern im Jahr 2023, die im Vergleich zum Vorjahr um<br />
rund 11 % gestiegen ist. Im letzten Jahr haben 418 junge Leute den<br />
Weg in die Schifffahrt auf See (Vorjahr 377) und 214 an Land<br />
(192) gefunden. Doch der Bedarf an Nachwuchskräften und<br />
Fachkräften bleibt weiterhin groß.<br />
»Proaktive Schifffahrtspolitik«<br />
Am Ende der Diskussion stand eine klare Feststellung: »Es<br />
braucht eine proaktive Schifffahrtspolitik und eine wesentlich<br />
größere Wertschätzung in der Öffentlichkeit, um den Folgen des<br />
Fachkräftemangels entgegenzuwirken und auch zukünftig als<br />
wettbewerbsfähiger maritimer Standort in der Welt wahrgenommen<br />
zu werden.«<br />
MM<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
43
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
»Evolution statt Revolution«<br />
Trotz einiger Turbulenzen blickt der Verband Deutscher Schiffsausrüster auf ein<br />
insgesamt positives Geschäftsjahr 2023 zurück. Für die Zukunft sieht Vorstand Jens Pfeiffer<br />
noch einiges an Potenzial – doch ganz sorgenfrei ist man in der Branche nicht<br />
Das vergangene Geschäftsjahr war für<br />
deutsche Schiffsausrüster nicht ohne<br />
Schwierigkeiten: Eine spürbare Inflation,<br />
schwankende Lieferketten sowie Unsicherheiten<br />
bei Dekarbonisierung und<br />
Digitalisierung treiben die Mitglieder des<br />
Verbands um. Trotzdem gaben die meisten<br />
in einer internen Umfrage an, dass<br />
man von einem weitestgehend positiven<br />
Geschäftsjahr sprechen könne – das teilte<br />
VDS-Vorstand Jens Pfeiffer auf der Mitgliederversammlung<br />
mit. 40 Verbandsmitglieder<br />
aus 30 Mitgliedsfirmen trafen<br />
sich in der Handelskammer Hamburg,<br />
um über aktuelle Entwicklungen zu sprechen.<br />
Zu den positiven Faktoren im Schiffbau<br />
gehörten die größtenteils positiven<br />
Fracht- und Charterraten in der Schifffahrt,<br />
die zu steigenden Umsätzen in den<br />
Bereichen der Belieferung führten. Der<br />
Krieg gegen die Ukraine habe zu Schwierigkeiten<br />
in der gesamten Lieferkette geführt,<br />
die immer noch anhalten – vor allem<br />
bei der technischen Ausrüstung gebe<br />
es immer wieder Engpässe. Weiterhin<br />
brachen die sanktionierten Märkte weg.<br />
In den Jahren 2022 und 2023 kam es außerdem<br />
zu Kostensteigerungen, die sich<br />
aber analog zur Inflationsrate normalisiert<br />
haben: Sie sind zwar hoch geblieben,<br />
steigen aber nicht mehr im selben Maße<br />
an. Viele Schiffsausrüster konnten flexibel<br />
auf diese Entwicklungen reagieren<br />
und trotzdem steigende Gewinne verzeichnen.<br />
Kreuzschifffahrt erholt sich<br />
Erfreuliche Nachrichten gibt es aus der<br />
Kreuzschifffahrt: Diese habe sich stetig<br />
weiter verbessert und man könne bei Buchungsraten,<br />
Besucherzahlen und eventuell<br />
bald auch den Schiffsneubauten<br />
»neue Rekorde« erreichen. Die Meyer<br />
Werft habe zum Beispiel neue Aufträge<br />
aus den USA bekommen.<br />
»Die Kreuzfahrtreedereien operieren<br />
auf Rekordniveau und die Auslastung<br />
liegt bei den meisten über 100 %«, führt<br />
Pfeiffer gegenüber der <strong>HANSA</strong> aus. »Dies<br />
spüren die Ausrüster und Dienstleister<br />
VDS-Vorstand Jens Pfeiffer<br />
durch sehr gute und weiter wachsende<br />
Umsätze in diesem Segment.« Dieser Euphorie<br />
sei allerdings eine wichtige Erkenntnis<br />
entgegenzuhalten: Viele Schiffsausrüster<br />
mit dem Schwerpunkt Kreuzfahrt<br />
waren direkt von den Folgen der<br />
Pandemie betroffen – bei manchen gab es<br />
kurzfristig hohe Ausfälle. Eine breite Aufstellung<br />
sei nötig, um solche Risiken zu<br />
mindern. »Die großen Kreuzfahrtreedereien<br />
sind hoch verschuldet durch die<br />
Pandemie, die Profitabilität ist bei relevanten<br />
Playern noch nicht wieder auf<br />
dem alten Niveau und eine neue Krise<br />
könnte schwerwiegende Auswirkungen<br />
haben.«<br />
Dekarbonisierung als Chance<br />
Während die Dekarbonisierung der<br />
Schifffahrt viele Unternehmen vor Herausforderungen<br />
stellt, sieht man bei den<br />
Ausrüstern das Potenzial, Gewinn aus<br />
© VDS<br />
den Änderungen zu schlagen. Neue Produkte<br />
kommen auf den Markt, bestehende<br />
Systeme und andere Komponenten<br />
auf Schiffen müssen modernisiert<br />
werden. Langfristig werde es viele<br />
Umstellungen geben, zum Beispiel vom<br />
Verbrennungsmotor zu alternativen<br />
Technologien oder auch bei den Transportwegen.<br />
Mit diesen neuen Technologien<br />
komme auch ein erheblicher<br />
Bedarf an Digitalisierung hinzu, der weitere<br />
Aufträge sicherstelle.<br />
Obwohl die Auflagen zum Umweltschutz<br />
»vom Grundsatz her stets zu begrüßen<br />
seien«, so Pfeiffer, sei es für Unternehmen<br />
nicht immer einfach, sie einzuhalten.<br />
Das größte Hindernis für eine<br />
erfolgreiche Dekarbonisierung sehen die<br />
Ausrüster nicht in der mangelnden Technik<br />
– sondern in der Bürokratisierung,<br />
die weiter zunehme.<br />
Langsame Digitalisierung<br />
Einen relevanten Teil des Geschäfts wickeln<br />
Schiffsausrüster und ihre Kunden<br />
inzwischen digital ab. Doch einen »großen<br />
Umbruch« in der Digitalisierung,<br />
wie andere Branchen berichten, hat es<br />
hier nicht gegeben. »Ein vermutlich größerer<br />
Teil des Geschäfts, wenn man das<br />
gesamte Portfolio der Schiffsausrüstung<br />
betrachtet, geht immer noch konventionelle<br />
Wege«, sagt Pfeiffer. Die<br />
Gründe dafür sieht er vor allem in der<br />
Komplexität des Markts sowie der großen<br />
Bandbreite von Artikeln und Dienstleistungen,<br />
die Schiffsausrüster bieten. Weiterhin<br />
nennt er die Abwicklung von Lieferungen<br />
(inklusive Zollformalitäten, Exportkontrolle<br />
und Ungewissheiten der<br />
Routenplanung der Schiffe) als einen<br />
großen Faktor. In Verbindung mit geringen<br />
Auftragsmengen erschwere dies die<br />
Entwicklung von Systemen, die echte Effizienzgewinne<br />
bieten – ohne Einbußen<br />
beim Service hinnehmen zu müssen.<br />
Pfeiffer merkt außerdem an, dass sowohl<br />
Anbieter als auch Kunden oft noch<br />
konservativ eingestellt seien, was Digitalisierung<br />
betrifft. »Die Akzeptanz und<br />
der Wille zur Adaption neuer Prozesse<br />
46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
und Technologien scheint weniger ausgeprägt<br />
als in anderen Branchen. Besonders<br />
hier kann man in der jüngeren Vergangenheit<br />
allerdings eine stärkere Veränderung<br />
als in früheren Jahren feststellen,<br />
was sicherlich auch mit einem<br />
schrittweisen Generationswechsel in vielen<br />
Bereichen zusammenhängt.«<br />
Dennoch sieht er zukünftig großes Potenzial<br />
für digitale Systeme und vor allem<br />
Künstliche Intelligenz. Diese sei zum Beispiel<br />
für die Optimierung von Bestellmengen<br />
und Lieferungen vorstellbar,<br />
aber auch bei der Kommunikation unter<br />
Schiffsausrüstern, Reedereien, Hafenbehörden<br />
und Zoll. Auch eine interne Digitalisierung<br />
der Unternehmen (z.B. in den<br />
Bereichen Ressourcenplanung und Kundenmanagement)<br />
werde die Industrie effizienter<br />
machen.<br />
Pfeiffer gibt jedoch zu bedenken, dass<br />
eine Künstliche Intelligenz nicht in der<br />
Lage sei, Wetterphänomene, Krisen oder<br />
politische Ereignisse und deren Folgen<br />
vorherzusehen – dazu brauche es weiterhin<br />
einen Menschen am Hebel.<br />
Kein »Amazon der Schifffahrt«<br />
Ein Nebenprodukt der digitalen Entwicklung<br />
ist das Auftreten neuer großer Plattformen,<br />
die Produkte und Dienstleistungen<br />
in der Schiffsausrüstung vertreiben.<br />
Wann immer eine solche Plattform<br />
auftaucht, spricht man schnell vom<br />
»Amazon der Schifffahrt« – doch auf die<br />
Frage, ob deutsche Ausrüster deswegen<br />
Konkurrenzdruck verspüren, kann Pfeiffer<br />
mit einem »Nein« antworten.<br />
Die Gründe dafür sind dieselben, die<br />
auch die generelle Digitalisierung bei<br />
Schiffsausrüstern verlangsamen: die<br />
komplexe Natur der Branche und das oft<br />
eher konservative Mindset der Akteure.<br />
So würden moderne Ausrüster die gängigen<br />
Plattformen bespielen und hätten eigene<br />
Lösungen, um ihren Service an den<br />
Kunden zu bringen. Gleichzeitig gebe es<br />
starke, etablierte Plattformen, die ihren<br />
Kunden Mehrwert und Effizienz bieten –<br />
und gegen die man sich nur schwer behaupten<br />
kann. Auch neue Geschäftsmodelle<br />
scheinen schwieriger realisierbar<br />
zu sein, als es am Anfang schien, so Pfeiffer.<br />
»Evolution statt Revolution«, fasst er<br />
die Digitalisierung in der Schiffsausrüstung<br />
zusammen.<br />
Wer billigt kauft, kauft doppelt<br />
Im Jahresrückblick kam Pfeiffer auch auf<br />
die Themen Personalmangel auf Schiffen,<br />
weniger erfahrenes Personal auf<br />
Kundenseite und Kostendruck zu sprechen.<br />
Die Auswirkungen davon seien<br />
auch bei den Schiffsausrüstern spürbar,<br />
einerseits in Form von erhöhtem Beratungsbedarf<br />
als auch bei einem Preisund<br />
Margendruck.<br />
»Negative Begleiteffekte und unmittelbare<br />
wie mittelbare Folgen werden auf<br />
Kundenseite nicht immer gleich erkannt«,<br />
sagt er im Gespräch mit der<br />
<strong>HANSA</strong>. So würden einige Kunden vermeintlich<br />
günstiger im Ausland einkaufen,<br />
statt auf etablierte deutsche<br />
Schiffsausrüster zu vertrauen. »Die Erfahrung<br />
zeigt jedoch deutlich, dass dies<br />
unter anderem aufgrund mangelnder Erfahrung<br />
des Einkaufs und falscher Prioritäten<br />
insgesamt die Qualität von Produkten<br />
und Services mindert, was später<br />
zu höheren Kosten durch technische<br />
Probleme, Qualitätsminderung der Gesamtperformance<br />
eines Schiffes und weiteren<br />
indirekten negativen Konsequenzen<br />
führt. Wer qualitativ auf hohem<br />
Niveau operieren möchte, muss dafür<br />
den entsprechenden Preis bezahlen,<br />
und so arbeiten deutsche Schiffsausrüster<br />
eher auf hohem Niveau und bieten<br />
entsprechende Qualität bei Produkten,<br />
Beratung und Services.«<br />
Flexibel und nachhaltig<br />
Pfeiffer sieht die eigene Branche als weitestgehend<br />
krisensicher. Eine Überkapazität,<br />
wie sie zum Beispiel im Containersegment<br />
in Folge des Wirtschaftsaufschwungs<br />
droht, befürchtet er bei den<br />
Schiffsausrüstern nicht. Mit »Flexibilität<br />
und nachhaltiger Ausrichtung« seien<br />
Schiffsausrüster auch durch vergangene<br />
wie aktuelle Krisen gekommen.<br />
Generell beobachtet er bei nahezu allen<br />
Segmenten der Schifffahrt und auch<br />
der Schiffsausrüstung eine »auskömmliche<br />
bis sehr gute« Entwicklung. Besonders<br />
interessant für deutsche Schiffsausrüster<br />
sei der Markt für Offshore-<br />
Wind, der stetig an Bedeutung gewinne.<br />
»Dies liegt zum einen an dem hohen<br />
Maß an Aktivität in Deutschland und<br />
Europa einschließlich Schiffbau und<br />
dem künftigem Bau von Konverter-<br />
Plattformen und zum anderen an den<br />
tendenziell höheren Qualitätsansprüchen<br />
der Kunden, die besonders<br />
deutsche Schiffsausrüster sehr gut erfüllen<br />
können«, erklärt Pfeiffer.<br />
Was bringt die Zukunft?<br />
Trotz dieser größtenteils positiven Entwicklungen<br />
der Branche blickt man in<br />
der Schiffsausrüstung nicht ohne Sorge<br />
in die Zukunft. Zum einen sei der russische<br />
Krieg gegen die Ukraine zu nennen,<br />
der nach wie vor für Unsicherheiten in<br />
globalen Handelsketten sorgt. Auch der<br />
Konflikt in Israel, der sich in der Schifffahrt<br />
vor allem durch die Attacken der<br />
Huthi im Roten Meer und im Golf von<br />
Aden bemerkbar macht, beschäftige die<br />
maritime Branche. Ȇberraschenderweise<br />
blieb ein Chaos wie bei der Strandung<br />
der ›Ever Given‹ im Suez-Kanal vor<br />
drei Jahren aus«, räumen die Mitglieder<br />
des VDS ein. Dennoch sei auch dieser<br />
Konflikt ungelöst.<br />
Weiterhin zeige der Klimawandel<br />
durch regelmäßige, unerfreuliche Rekorde<br />
und Extremereignisse, warum auch<br />
die Schifffahrt und die Schiffsausrüster<br />
sich noch viel ernster mit Klimaschutzmaßnahmen<br />
– und vor allem ihrer<br />
schnellen Umsetzung – beschäftigen<br />
müssen. Das werde laut Pfeiffer nicht<br />
leicht, sei aber unausweichlich. fs / JW<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
47
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
WRIST<br />
Schiffsausrüster-Riese schluckt Komasco<br />
Der dänische Schiffsausrüster Wrist, nach eigenen Angaben<br />
Nr. 1 im Weltmarkt, expandiert in Asien mit der Übernahme des<br />
Wettbewerbers Komasco. Weitere Zukäufe sind geplant.<br />
Wrist will damit seine Präsenz in Asien weiter ausbauen und<br />
»fasst in einem strategisch wichtigen maritimen Zentrum Fuß«,<br />
heißt es in der Ankündigung der Übernahme. Komasco sei ein<br />
anerkannter Schiffsausrüster im südkoreanischen Schifffahrts-<br />
Hub Busan, Standort eines der wichtigsten Häfen der Region.<br />
Dort sei Wrist heute noch nicht vertreten.<br />
CEO Jens Holger Nielsen sagte: »Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit<br />
mit dem Komasco-Team am strategisch wichtigen<br />
maritimen Knotenpunkt Busan und die Beschleunigung<br />
der Entwicklung des Unternehmens.« Die Dänen bauen auf das<br />
gute Netzwerk auf dem südkoreanischen Markt und bei südkoreanischen<br />
sowie internationalen Kunden sowie das »erfahrene<br />
und kompetente Managementteam.«<br />
Das 1990 gegründete Unternehmen Komasco bedient alle großen<br />
südkoreanischen Häfen und versorgt Reeder mit Schiffsvorräten,<br />
technischen Gütern, Waren unter Zollverschluss und Ersatzteilen.<br />
Die kommerziellen Aktivitäten basieren auf dem<br />
Hauptsitz und den Lagerhäusern mit 1.900 m2 Fläche in Busan.<br />
Komasco-Chef Johnny Jeong erwartet »beträchtliche Vorteile,<br />
da wir Zugang zu Wrists globaler Reichweite, Größe und digitalen<br />
Plattformen erhalten, was unseren südkoreanischen und internationalen<br />
Kunden erhebliche Möglichkeiten bietet.« In der<br />
Vergangenheit hatte sich Komasco hauptsächlich auf Kunden in<br />
Südkorea konzentriert. Nun aber sehe er wechselseitiges Potenzial,<br />
Kunden aus Übersee mit Komasco zu verbinden.<br />
Für Wrist soll mit der Übernahme aber nicht das Ende der Expansion<br />
erreicht sein. 2022 hatte man schon einen Ausrüster in<br />
Panama übernommen. Offiziell heißt es: »Es ist Teil der Strategie<br />
von Wrist, eine führende Rolle bei der globalen Konsolidierung<br />
und digitalen Transformation der maritimen Zulieferindustrie<br />
einzunehmen. Folglich sucht Wrist kontinuierlich nach neuen<br />
Möglichkeiten, um Kunden durch Innovation, Technologie, geografische<br />
Ausdehnung und Umfang der Dienstleistungen zu bedienen<br />
und dadurch sowohl organisches Wachstum als auch Akquisitionen<br />
zu fördern.« Weitere Akquisitionen sind geplant und<br />
werden für das Jahr <strong>2024</strong> erwartet.<br />
<br />
Wrist beliefert den weltweiten Schiffsmarkt<br />
© Wrist<br />
Wrist Ship Supply<br />
Mit einem Marktanteil von 12 % ist Wrist nach eigenen<br />
Angaben der weltweit führende Anbieter von Schiffsvorräten<br />
und Lagern für sowohl die Schifffahrt als auch den<br />
Offshore-Bereich. Über die zuletzt aufgesetzte digitale<br />
Marktplattform »Source2Sea« werden von Wrist derzeit<br />
rund 1.000 Schiffe beliefert.<br />
KLOSKA GROUP<br />
8.000 Schiffe pro Jahr beliefert<br />
Nadine und Uwe Kloska<br />
Zu den großen Playern im Markt der Schiffsausrüster gehört die<br />
Firma Kloska. In der jüngeren Vergangenheit. Seit der Gründung<br />
im Jahr 1981 ist die Gruppe signifikant gewachsen und zählt heute<br />
zu den führenden Systemlieferanten und Servicepartnern für<br />
die maritime Industrie. Mittlerweile sind in den 20 Unternehmen<br />
der Gruppe über 800 Mitarbeitern an 30 Standorten im Inund<br />
Ausland beschäftigt. Rund 8.000 Schiffe werden pro Jahr<br />
von dem deutschen Ausrüster beliefert. Neben einigen deutschen<br />
Niederlassungen gibt es weitere Niederlassungen und Kooperationspartner<br />
in Europa, Afrika und Asien. Die Geschäftsfelder<br />
der Unternehmensgruppe umfassen die technische Ausrüstung<br />
für Schifffahrt, Werften, Industrie, On-/Offshore, Baugewerbe<br />
und Handwerk. Darüber hinaus bietet sie Schiffsmotorenersatzteilservice<br />
für 2- und 4-Takt-Motoren in Verbindung<br />
mit eigenen Reparaturwerkstätten sowie Reparaturservice<br />
durch eigene Monteure an. In den Werkstätten werden<br />
Motorenteile regeneriert und überholt. Ein weiterer Schwerpunkt<br />
liegt auf dem weltweiten maritimen Catering sowie Proviant-,<br />
Technik- und Stores-Lieferungen für Fähren, Handelsschiffe,<br />
Kreuzfahrtschiffe, Offshore-Versorgungsschiffe und<br />
Plattformen, Forschungsschiffe und Forschungsstationen.<br />
Auch die Lagerhaltung und Logistik für Kreuzfahrtschiffe ist<br />
ein weiterer Schwerpunkt.<br />
<br />
© Kloska Group<br />
48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Innovative paths for high performance at sea<br />
A.I. and innovative technologies for ship design and operation, ship efficiency and fuel<br />
savings – the renowned expert conference HIPER 24 (High-Performance Marine Vehicles)<br />
took place in Monastery Druebeck. By Hans Payer<br />
As last year, the HIPER Conference has taken place in the<br />
Harz highland region in Northern Germany, with 31 valuable<br />
presentations and more than 50 experts from all around the<br />
world attending. The selection of seven of these should give a<br />
good overview of what has been discussed this year.<br />
As in the previous years HIPER 24 was a very interesting and<br />
successful conference. The topics treated were related to ship design<br />
and operation, to trim optimisations and fuel savings,<br />
mostly resulting in significant reductions in greenhouse gas<br />
(GHG) emissions. Trim optimisation techniques, routing optimisation,<br />
energy saving devices (ESD) as well as proactive cleaning<br />
devices were discussed. Artificial Intelligence played a prominent<br />
role in many of the presentations.<br />
Lukas Kistner and Kevin Koosup Yum from Hyundai Europe<br />
described a digital twin for design and operation in »Multi-component<br />
Ship Power Systems«. While conventional ship power<br />
trains mainly incorporate propulsion and auxiliary engines,<br />
modern designs are more complex, additionally integrating shaft<br />
generators, fuel cells, and batteries to enhance energy efficiency<br />
and reduce CO2 emissions.<br />
Due to the diversity of vessel characteristics, a universally bestperforming<br />
design is hardly possible. Instead, different technologies<br />
with their particular characteristics and operational<br />
limitations are favoured, also requiring specific system control<br />
strategies. The authors introduce an earlystage<br />
modular energy management approach<br />
aimed for operational efficiency<br />
and flexibility, which can be used for<br />
model-based system design optimization<br />
tasks. In their paper, the generalised strategy<br />
is tested with various power system<br />
configurations.<br />
• Case 1 represents the traditional power<br />
system made up of a mechanical propulsion<br />
system with a main engine and<br />
electric power system with gensets.<br />
• Case 2 introduces the potential interaction<br />
of mechanical shaft and electrical<br />
bus bar through a shaft generator.<br />
• Case 3 shows an electric propulsion<br />
system including electrochemical fuel<br />
conversion of solid fuel cells (SOFCs)<br />
as principal source for power as well as<br />
a genset plus battery system support.<br />
• Case 4 finally includes all components<br />
under consideration.<br />
Such a digital twin can be used for optimisation<br />
of a complex design and its operation.<br />
Robert Dane of Ocius Technology, Australia,<br />
gave a fascinating presentation<br />
»Multi-component Ship Power Systems«<br />
presented by experts from Hyundai Europe<br />
More than 50 international experts gathered at HIPER <strong>2024</strong><br />
about »Sustainably powered autonomous surface vessels« – for<br />
which he received <strong>HANSA</strong>’s »Maritime Innovator Award«, as this<br />
is considered to be a significant step in the development of marine<br />
technocology. (see right page).<br />
Intelligent Drones patrol autonomously as satellites of the sea, a<br />
coast or maritime region. The Bluebottle range of USVs (Unmanned<br />
Surface Vehicles) are very interesting and innovative and<br />
are designed to provide long-term autonomous surveillance and<br />
communications for defence, offshore, or<br />
oceanographic applications, These vehicles<br />
represent a unique combination of technologies<br />
making them »doubly autonomous«:<br />
intelligence autonomous, as well as<br />
energy autonomous. Robert Dane will will<br />
provide a more detailed and comprehensive<br />
description for a forthcoming <strong>HANSA</strong> issue,<br />
so we can look at other projects at this point<br />
in time.<br />
Changbae Jin, Yoichi Wakabayashi,<br />
Changbae Jin, Nobuyuki Onishi and Yoshihiko<br />
Sugimoto of Mitsui O.S.K. Lines<br />
and Oshima Shipbuilding have written a<br />
report on updates and future plans for the<br />
famous »Wind Challenger Project«.<br />
In light of IMO’s strategy to reduce total<br />
GHG emissions from ships by 50 % by 2050,<br />
the telescopic type of hard sail solution for<br />
large vessels has been developed by Mitsui<br />
O.S.K. Lines and Oshima Shipbuilding<br />
through joint research together with research<br />
institutions and a classification society.<br />
It was successfully installed on the<br />
© Hyundai Europe<br />
large bulk carrier »Shofu Maru« and has<br />
been in operation since 2022. In the meantime,<br />
it has completed eight voyages. Now<br />
there are plans to install it on various types<br />
© Payer<br />
50 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
<strong>HANSA</strong> HONOURS FORWARD THINKING EXPERTS<br />
Innovator Awards for Robert Dane and Oliwia Galecka<br />
It has become a good tradition that <strong>HANSA</strong>, as media partner of<br />
the HIPER Conference, honours special achievements with an<br />
award. This year at Druebeck, the focus was again on projects or<br />
technical applications that can drive the maritime industry in a<br />
unique way.<br />
Maritime Innovator Award<br />
The »Maritime Innovator Award« goes to Robert Dane from<br />
Ocius Technology. He is the successor of Helle Vines Ertsås, Global<br />
Category Manager for Hull Skating Solutions at Jotun.<br />
In his paper »Sustainably Powered Autonomous Surface<br />
Vessels« Robert describes Ocius’ concept of an Uncrewed Surface<br />
Vessel (USV) design, called Bluebottle. This autonomous<br />
Drone of the Sea is powered by solar, wind and wave energy, facilitating,<br />
together with back-up batteries, long periods of operation,<br />
covering vast areas. The drones are team capable and<br />
approved by AMSA, the Australian Maritime Safety Agency,<br />
for operating in Australia’s EEZ (Exclusive Economic Zone) to<br />
conduct long-duration autonomous surveillance missions.<br />
Ocius is currently deploying Bluebottles for defence, oil & gas<br />
and oceanographic missions around Australia. The drones are<br />
autonomous not only regarding propulsion – but also »intelligence<br />
autonomous« in some decision making, using for<br />
example AI for autonomous collision avoidance and team capabilities.<br />
The Bluebottle drones could in theory stay at sea indefinitely.<br />
They have been tested extensively and shown to be<br />
reliable for long services.<br />
Young Innovator Award<br />
The »Young Innovator Award« goes to Oliwia Galecka, Energy<br />
Transition Analyst at Irish shipping company Ardmore Shipping.<br />
She succeeds Florian Gerland, co-founder of German<br />
startup Larabicus, who won the award last year. In her paper<br />
»The Effect of Using Robust Voyage Optimization on a Tanker’s<br />
CII«, Oliwia describes a vessel’s Carbon Intensity Indicator<br />
(CII) as defined by the IMO, as the total mass of CO2 emitted<br />
per cargo carrying capacity. Thus, the CII rating of a vessel may<br />
be improved by reducing the CO2 emitted by the vessel over a<br />
year. There are several ways to achieve this, such as running on<br />
low-carbon fuels, installing supplementary wind-assisted propulsion<br />
or solar power onboard, or through speed and routing<br />
optimization. Generally, most easily attainable is improving the<br />
quality of the voyage optimization techniques used, resulting in<br />
improved fuel efficiency. Voyage optimization, as described in<br />
her paper, is defined by three elements: pre-voyage planning,<br />
voyage execution and post-voyage analytics, allowing the<br />
voyage to be adequately planned for, effectively conducted and<br />
reviewed for future improvements.<br />
Oliwia is a remarkable young lady. She studied Naval Architecture<br />
in Newcastle. During her studies she got summer training<br />
jobs from Ardmore Shipping Services. Therefore she was<br />
already somewhat familiar with the company, when she got a<br />
job there in Cork, Ireland, after her graduation from Newcastle<br />
University.<br />
HP<br />
© Payer<br />
Conference host Volker Bertram<br />
with award winner Oliwia Galecka<br />
© <strong>HANSA</strong><br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
51
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
The Wind Challenger:<br />
already in service on the bulk<br />
carrier »Shofu Maru«<br />
of other large vessels in the future. Development and design for this<br />
purpose are currently underway. The paper provided a general introduction<br />
to the Wind Challenger project, its technical background,<br />
the performance measurements and evaluations of the<br />
»Shofu Maru« during seagoing voyages, including lessons learned<br />
and future plans.<br />
Volkmar Wasmannsdorff from Bremen-based Movena and<br />
Roland Lindinger from LR Shipdesign talked about the »Aft Opt«<br />
technology in their presentation »The Design of the Ships’ Hulls<br />
based on Application of Aircraft Wing and Fuselage Engineering<br />
Principles«. The paper presented the application of new findings<br />
in fluid mechanic sciences with the aim of significantly reducing<br />
the overall ships’ resistance and to improve its propulsion.<br />
»Aft Opt« technology applied to ship hulls originates from the<br />
transfer and application of principles used in the design of aircrafts.<br />
The application of these to hydrodynamic and hydromechanic<br />
principles, using proprietary CFD software, leads to a new design<br />
approach for the aft hull of ships. According to the experts,<br />
hull shape and lower hull flow lead to a much better filled propeller<br />
disk, wake flow and better rudder characteristics. As a result, the<br />
required main engine power may be reduced by more than 6 %.<br />
The authors believe that ships will only be competitive in the<br />
future if all the latest requirements of builders and users are combined.<br />
Ship owners should not be shy to use their purchasing<br />
power to combine more economical shipbuilding know-how<br />
with their own ship operational experience and requirements. Aft<br />
Opt is said to help the ship owner and the party paying for the<br />
fuel to stay ahead of other market participants. The savings have<br />
been confirmed by renowned ship model basins and classification<br />
society DNV.<br />
Lennart Cederberg and Eleonor Mamefelt from Swedish Noor<br />
Care together with Ingegerd Snöberg from Linnaeus University<br />
prepared a paper on »AI + Human Factor = Fuel Saving«. Cederberg<br />
is a marine meteorologist and sophisticated consultant and<br />
adviser for optimum routing, making use of AI and today’s optimum<br />
weather predictions. He is a pragmatist and pleasant to read.<br />
His paper summarises three years of technical development and<br />
research in close collaboration with several major shipping companies.<br />
Besides the technical AI-based decision support systems,<br />
the project has focused on the human element, how the support<br />
systems become efficient help for real, both ashore and onboard.<br />
© MOL / Payer<br />
The importance to create knowledge and understanding among<br />
technical-, commercial- and operation-departments within the organisations<br />
on how to implement new methods became clear. The<br />
»Arctic Tern« in the end showed fuel savings of 2 % up to 14 %.<br />
AI-based route optimisation systems with ANN (Artificial<br />
Neural Networks) and supervised machine learning for ships<br />
with robust and high-frequency sensor data are a prerequisite for<br />
more detailed optimisation of speed and engine set points. These<br />
modern and much more accurate tools are very important for<br />
faster and easier decision making on speed and engine settings<br />
for a particular ship on a particular route with a unique cargo<br />
condition, and for the ability to operate ships in a more energyefficient<br />
and climate-friendly manner on a large scale.<br />
In her highly interesting paper »Reimagining Proactive Cleaning:<br />
Benefits of High-Frequency Cleaning by Means of an Autonomous<br />
In-Transit Hull Grooming Robot«, Stav Jacob from Nail<br />
AI Robotics, Nir Am, Israel, pointed out the advantages of high<br />
frequency cleaning of biofouling.<br />
The development of a robot that can achieve this is described.<br />
High frequency in this context is defined as once every ten days<br />
on average, when an autonomous robot is deployed to clean the<br />
slime layer off the ship’s hull, setting a new standard for what is<br />
considered proactive cleaning. High-frequency hull cleaning<br />
offers significant benefits in terms of greenhouse gas emissions<br />
and a significant reduction in the migration of invasive species.<br />
Both have a significant impact on the environment and offer savings<br />
to the ship operator.<br />
The main operational benefits are fuel savings due to the continuous<br />
maintenance of a clean hull and improved AF coating life<br />
due to gentle cleaning. On the environmental side, the benefits<br />
are reduced greenhouse gas emissions due to reduced fuel consumption,<br />
and the prevention of invasive species migration due<br />
to preventative cleaning before biofouling reaches a harmful<br />
state. These points have been proven by research, but few companies<br />
are trying to put them into practice. This is likely to<br />
change with legislation that may require proactive cleaning.<br />
The paper also describes NakAI’s Proactive Hull Grooming Device,<br />
a first of its kind, fully autonomous, in-transit cleaning robot.<br />
NakAI’s robot has special hydrodynamic features that allow it to remain<br />
attached to the ship while it sails, and incorporates a unique<br />
version of SLAM to navigate autonomously. The robot remains on<br />
the ship in a docking station, allowing it to clean anywhere along<br />
the route as long as sea conditions allow. NakAI aims to lead the industry’s<br />
shift to high-frequency hull cleaning to reduce the shipping<br />
sector’s footprint and preserve the world’s oceans.<br />
The final paper of the conference was presented by Tracy Plowman<br />
and Volker Bertram from DNV Maritime in Hamburg: »AI<br />
Tools for Maritime Applications – Success and Failure«.<br />
Today, AI-based tools are being advocated or successfully used<br />
for various functions in the maritime world. In 2023, Bertram, together<br />
with Henrique Gaspar, tested various AI-based tools for<br />
maritime applications and came to the conclusion that the tools<br />
gave rather disappointing results. Since then, experience with AIbased<br />
tools supporting various tasks in ship design and other<br />
maritime operations has led to a much more differentiated view.<br />
The conclusion and advice for using AI today may be summarised<br />
as follows: AI is helpful but has no creativity. A saying in<br />
German goes: »Es gibt nichts Gutes, außer man tut es« – loosely<br />
translated as »There will be nothing outstanding, if you do not do<br />
it.« Be aware of limitations, but embrace the possibilities of evolving<br />
AI technologies – also for maritime applications. <br />
52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
53
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
peller efficiency decreases towards<br />
lower speeds, say from 70 % to 50 %.<br />
This is the main factor why thirdpower<br />
law does not hold at lower<br />
speeds.<br />
• The »relative rotative efficiency« η R<br />
accounts for various effects not covered<br />
by η H<br />
and η 0<br />
. Typical values for<br />
single-screw ships range from 1.02 to<br />
1.06. As variations are small, it will<br />
not affect the third-power law assumption<br />
much.<br />
• The »shaft efficiency« η S<br />
accounts for<br />
the transmission losses from engine<br />
to propeller. It is close to 1 and we can<br />
ignore any speed dependence for our<br />
purposes.<br />
The key contribution to a change in the<br />
third-power law comes thus through the<br />
open-water propeller efficiency which introduces<br />
a different exponent dependent<br />
on ship speed.<br />
Where it works and where not<br />
To slightly modify a quote from Lord of<br />
the Rings: One does not simply approximate<br />
a speed-power curve over a<br />
larger speed range. But one can use such<br />
simple approximation for small variations<br />
in speed or displacement. ISO 19030<br />
allows using the Admiralty formula for<br />
variations up to 5 % from a given baseline.<br />
The problem is that for most ships, the<br />
baselines do not extend far enough to<br />
lower speeds and are not spaced closely<br />
enough over draft; thus many data points<br />
would be lost if following the strict 5 %<br />
margins. The temptation to ignore the<br />
standard is understandable – and a trap.<br />
Interpolating between far-spaced baselines<br />
(e.g. ballast and design conditions)<br />
and extrapolating to much lower speeds,<br />
as frequently done to avoid creating dense<br />
hydrodynamic knowledge bases by either<br />
CFD (Computational Fluid Dynamics) or<br />
machine learning, leads to high errors.<br />
Krapp and Bertram in »Hull Performance<br />
Analysis – Aspects of Speed-Power Reference<br />
Curves from 2016 report 10 % for a<br />
container ship.<br />
Trying to bridge large variations using<br />
simple formulas does not work in ship<br />
hydrodynamics. There are too many factors<br />
and non-linearities in the physics involved.<br />
An example is the massive wave<br />
breaking at intermediate draft for containerships,<br />
where the resulting resistance<br />
is almost the same as for design<br />
draft, albeit with a very different mix in<br />
the resistance components.<br />
All models are wrong, but some are<br />
useful. The simple Admiralty formula<br />
(or third-power law) is decidedly<br />
wrong, but still useful when order of<br />
magnitude suffices, friction resistance<br />
dominates, and the formula is used for<br />
small variations (< 5 %). It may be misleading<br />
in other cases.<br />
<br />
Breaking waves at partial draft introduce strong linearities<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
55
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
German marine suppliers – trends and technologies<br />
TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:<br />
This section within the <strong>HANSA</strong> magazine features brief updates on technical developments,<br />
innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised<br />
in its association VDMA<br />
Jörg Mutschler, Managing Director,<br />
VDMA – Marine Equipment and Systems<br />
© VDMA<br />
Shipbuilding suppliers remain<br />
optimistic, as the order situation is<br />
good and capacity utilisation in production<br />
and especially in service is<br />
positive. This is also due to the fact that<br />
the German shipbuilding supply industry<br />
recognised the signs of the times<br />
early on and offers sustainable products<br />
from sustainable production on the<br />
international market.<br />
These innovations are now leading to<br />
significant CO 2<br />
reductions in global<br />
shipping. »Advantage through<br />
sustainab le technology« is the demand<br />
of international shipowners and<br />
operators. This is where the often<br />
medium -sized companies in the industry<br />
can deliver. Their international<br />
competitiveness is also reflected in the<br />
high export share of around 75 per cent.<br />
China is currently one of the most<br />
important export markets. Despite the<br />
increasing challenges posed by geopolitical<br />
deve lopments, it is important<br />
to maintain and prudently expand trade<br />
relations on an equal footing, especially<br />
in view of the challenges posed by the<br />
necessary maritime energy transition.<br />
Maritime Coordinator Dieter Janecek<br />
gained first-hand information on this<br />
directly on site at the VDMA office in<br />
Shanghai. We will continue to discuss<br />
this with him – at the latest at the VDMA<br />
MES General Assembly on 2 September<br />
<strong>2024</strong> in Hamburg and at SMM <strong>2024</strong>. <br />
The VDMA, Europe’s largest industrial<br />
association, represents approx. 3,600<br />
German and European companies in the<br />
engineering and plant construction sector.<br />
VDMA – Marine Equipment and Systems<br />
represents the exportoriented<br />
maritime sector<br />
serving the global<br />
markets of shipping,<br />
shipbuilding and the offshore<br />
oil & gas industry.<br />
Industry and Business Events & Exhibitions<br />
ONS – Offshore Northern Seas<br />
26.–29.08.<br />
Stavanger<br />
Norway<br />
VDMA Marine Equipment and Systems – General Assembly<br />
02.09.<br />
Hamburg<br />
Germany<br />
SMM<br />
03.–06.09.<br />
Hamburg<br />
Germany<br />
KIOGE<br />
25.–27.09.<br />
Almaty<br />
Kazakhstan<br />
German business initiation tour Brazil<br />
<strong>07</strong>.–11.10.<br />
Rio de Janeiro / Santos<br />
Brazil<br />
FLIBS<br />
30.10.–03.11.<br />
Fort Lauderdale<br />
USA<br />
ADIPEC<br />
04.–<strong>07</strong>.11.<br />
Abu Dhabi<br />
UAE<br />
OSEA<br />
19.–21.11.<br />
Singapore<br />
Singapore<br />
For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 <strong>07</strong>0<br />
56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
DELEGATION VISIT<br />
Maritime Coordinator Janecek visits VDMA office in Shanghai<br />
Maritime Coordinator Dieter Janecek was<br />
on a trip to China recently. During this<br />
occasion, he visited the VDMA office in<br />
Shanghai. Dieter Janecek, the Federal<br />
Government Coordinator for the<br />
Maritime Industry and Tourism, visited<br />
the VDMA office in Shanghai to discuss<br />
the local industry’s situation. Since China<br />
will maintain its dominance as an export<br />
market for the European shipbuilding<br />
supply industry in the short and medium<br />
term and plays a crucial role in the<br />
massive project of decarbonizing global<br />
shipping. The conditions are becoming<br />
increasingly challenging – but what is the<br />
perspective of German companies on<br />
Chinese ground? What is changing in<br />
terms of market access? What role do<br />
subsidies and state regulation play?<br />
Dieter Janecek was able to get a firsthand<br />
impression of these issues during his<br />
conversation with Daniel Yoo, VDMA<br />
Office Manager, and his team.<br />
Janecek gains insights on site<br />
Hauke Schlegel, Managing Director at<br />
VDMA Marine Equipment & Systems,<br />
commented on Dieter Janecek’s visit as<br />
follows: »Economic relations with China<br />
are of great importance to our maritime<br />
industry. We all know that the conditions<br />
here are becoming increasingly<br />
strenuous. But what exactly is the situa -<br />
Dieter Janecek (left) with VDMA Office Manager Daniel Yoo<br />
tion for German companies on the<br />
ground in China? This perspective is<br />
crucial for the overall assessment and<br />
necessary economic policy decisions.<br />
Many thanks to Maritime Coordinator<br />
Dieter Janecek, who made the journey to<br />
China and gained firsthand insights from<br />
our expert team at the VDMA office in<br />
Shanghai. The current results of the latest<br />
VDMA study on business with China<br />
also contribute significantly here. An<br />
important dialogue that we are happy to<br />
continue.«<br />
VDMA Office in Shanghai<br />
The foreign offices of Verband Deutscher<br />
Maschinen- und Anlagenbau (VDMA)<br />
in the most important export markets<br />
directly support the 3,600 member companies.<br />
In China, VDMA is represented<br />
with offices in Beijing and Shanghai.<br />
These serve as contact points for VDMA<br />
members with questions about the<br />
Chinese market, local networks, and local<br />
technical requirements, and promote<br />
contact with customer industries. <br />
© VDMA<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
© VDMA<br />
<br />
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<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Export markets of the German maritime supply industry. China is the second most important market<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
57
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TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
MAN TRUCK & BUS<br />
Engines fulfil strict Californian emission requirements<br />
Different emissions requirements<br />
MAN Engines claims to be the first engine<br />
manufacturer to offer marine engines for<br />
the commercial sector that fulfil the strict<br />
CARB CHC emission standards. This new<br />
Commercial Harbor Craft (CHC) regulation<br />
from the California Air Resources<br />
Board (CARB) was updated in early 2023<br />
to reduce emissions from harbor vessels<br />
near the California coast. CARB approval<br />
for CHC In-Use Performance Standards is<br />
only granted to engines that have been<br />
equipped and certified by the manufacturer<br />
with diesel particulate filter (DPF)<br />
and SCR systems (SCR – selective catalytic<br />
reaction). On the other hand, for the alternative<br />
approval of en-gines with higher<br />
limits of the CARB CHC Level 3, elaborate<br />
test runs and durability tests must be<br />
carried out in operation in order to obtain<br />
the certification of after-market solutions<br />
for DPF.<br />
MAN engines that comply with these<br />
stricter emission requirements are based<br />
on certified EPA Tier 4 engines from the<br />
current portfolio. In order to meet the<br />
strict limits, the exhaust gas aftertreatment<br />
system, which consists of only an<br />
SCR catalytic converter for EPA Tier 4, is<br />
additionally supplemented by a diesel<br />
particulate filter at the factory. »Our<br />
customers receive a system completely<br />
from a single source. That’s why the engine,<br />
diesel particulate filter and SCR system<br />
are perfectly matched to each other,«<br />
says Werner Kübler, Head of Engineering<br />
at MAN Engines. According to the company,<br />
MAN Engines has already been<br />
successfully using this system in the<br />
maritime sector since 2020 for the EU<br />
Stage V emission standard and offers a<br />
broad engine portfolio for this purpose.<br />
For the CARB CHC in-use performance<br />
standard, MAN Engines offers three<br />
different power ratings – all based on the<br />
twelve-cylinder MAN D2862:<br />
• D2862 LE44A: 735 kW at 1,800 rpm<br />
for heavy duty applications<br />
• D2862 LE43B: 882 kW at 2,100 rpm<br />
for medium duty applications<br />
• D2862 LE48B: 1,066 kW at 2,100 rpm<br />
for medium duty applications<br />
While the EPA Tier 4 emissions standard<br />
sets a limit for particulate matter of<br />
0.04 g/kWh, the latest EU legislation for<br />
inland waterway vessels (Stage V)<br />
requires a much lower 0.015 g/kWh. The<br />
CARB CHC in-use performance standard<br />
further reduces this limit to<br />
0.0067 g/kWh. The limit values for<br />
nitrogen oxides (NOx) remain equally<br />
low at 1.8 g/kWh for all variants.<br />
MAN Engines says, it has many years<br />
of expertise in exhaust gas aftertreatment<br />
systems, whether as SCR-only solutions<br />
or in combination with a diesel particulate<br />
filter. Thousands of Groupowned<br />
trucks and buses that meet the<br />
latest EURO standards contribute to this,<br />
as do countless applications in<br />
agricultural machinery or in workboats<br />
with EU Stage V, US EPA/CARB Tier 4,<br />
China 3 or IMO Tier III emission<br />
standards.<br />
According to the Californian Air Resources<br />
Board (CARB), the revised CHC<br />
regulation is expected to result in an 89 %<br />
reduction in diesel black particulate<br />
matter and a 52 % reduction in nitrogen<br />
oxides by 2035. The CHC includes<br />
various types of vessels owned by private<br />
and public entities, including tugboats/<br />
tugboats, ferries, pilot vessels, workboats,<br />
barges, dredging vessels, research vessels,<br />
crew and supply vessels, excursion boats,<br />
charter fishing boats, and commercial<br />
fishing vessels.<br />
<br />
For the CARB CHC in-use performance regulation, MAN Engines offers three different power ratings<br />
© MAN Engines<br />
60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
JASTRAM<br />
Air injection system reduces noise<br />
A ship manoeuvring into position with the help of its thrusters is<br />
often accompanied by loud hammering noises. The main cause of<br />
audible discomfort in such situations is cavitation.<br />
Cavitation, a phenomenon characterized by the formation and<br />
subsequent collapse of vapor bubbles in a liquid, is a significant<br />
source of noise and vibration in thruster units. When these vapor<br />
bubbles implode, they generate intense pressure waves, resulting<br />
in noise, vibration, and even damage<br />
to the thruster components. This not<br />
only affects the comfort and safety of<br />
vessel operations but also contributes<br />
to underwater noise pollution, which<br />
can disrupt marine life.<br />
Jastram’s Active Noise Reduction<br />
air injection system offers a groundbreaking<br />
approach to mitigate<br />
cavitation-induced noise. The principle<br />
behind this innovation is<br />
relatively straightforward yet remarkably<br />
effective. By injecting controlled<br />
amounts of air into the thruster’s<br />
water flow, the system significantly<br />
reduces the formation of cavitation<br />
bubbles. The injected air acts as a<br />
cushion, absorbing the energy that<br />
would otherwise contribute to bubble<br />
Noise can be reduced by up to 15 decibels<br />
formation and collapse. The air injection system operates by<br />
introducing air at strategic points around the thruster unit. This<br />
air forms a layer around the blades, modifying the pressure<br />
distribution and preventing the low-pressure conditions that lead<br />
to cavitation. As a result, the implosive collapse of vapor bubbles<br />
is minimized, leading to a significant reduction in noise levels.<br />
One of the most impressive outcomes of this technology is the<br />
reduction of noise by up to 15 decibels (dB).<br />
To put this into perspective, a decrease of<br />
10 dB represents a halving of perceived<br />
loudness. Thus, a 15 dB reduction marks a<br />
substantial improvement, contributing to a<br />
quieter and more comfortable vessel environment.<br />
The benefits of Jastram’s air injection system<br />
extend beyond noise reduction, the<br />
© Jastram<br />
company says. By mitigating cavitation, the<br />
system enhances the longevity and relia -<br />
bility of thruster units. Reduced cavitation<br />
means less wear and tear on the thruster<br />
components, leading to lower maintenance<br />
costs and longer service intervals.<br />
Additionally, the quieter operation supports<br />
compliance with stringent maritime<br />
noise regulations, promoting environmental<br />
stewardship.<br />
<br />
LINDØ OFFSHORE RENEWABLES CENTER<br />
Schaeffler co-operates with Danish test center for wind turbines<br />
The expansion of renewable energies is being driven to a great<br />
extent by wind turbines, which are becoming larger and more<br />
powerful. The main shaft bearing system, as an integral part of the<br />
drive train, is of elementary importance, as this is where all the<br />
forces and torques exerted by the wind on the turbine add up. As<br />
one of the market leaders, Schaeffler is rising to the challenge and<br />
will contribute actively to the development of multi-megawatt<br />
wind turbines.<br />
In Lindø, Denmark, the world’s most powerful test facility<br />
for main shaft bearings will be built at LORC (Lindø Offshore<br />
Renewables Center). The investment is in the mid-doubledigit<br />
millions and includes grants from the Danish GreenLab<br />
program. Concrete test programs should already be running<br />
by the end of 2025. LORC has partnered with R&D Test Systems,<br />
which is one of the leading suppliers of test benches for<br />
the wind industry, to build the new test facility. Schaeffler<br />
played a major part in defining the specifications of the test facility<br />
and will be the first customer to test its main shaft bearings<br />
for future generations of wind turbines in cooperation<br />
with OEMs.<br />
Schaeffler has been offering bearing solutions for on- and offshore<br />
wind turbines for around 40 years. Rolling bearings from<br />
Schaeffler are found in every second to third wind turbine worldwide,<br />
the company says.<br />
Schaeffler takes a »closed loop engineering« approach for its<br />
wind turbine bearings. Besides engaging in the pure development<br />
of bearing solutions, the Schaeffler experts also support turbine<br />
development with system simulations, testing, and field measurement<br />
campaigns. The findings gained flow back into the further<br />
development of customers’ projects, design tools as well as the<br />
development of new bearing solutions. The experts from<br />
Schaeffler work closely with developers from OEMs to increase<br />
the reliability of wind turbines and make wind power more costeffective.<br />
According to the company the new test bench will<br />
provide an important building block for the developments of the<br />
coming decades.<br />
<br />
The world’s most powerful test facility for wind turbine main bearings is<br />
being built in Lindø, Denmark<br />
© Schaeffler<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
61
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
SKF<br />
Cleaner oceans with water-lubricated sterntube<br />
According to SKF, strict environmental<br />
regulations in numerous maritime regions<br />
around the world, such as the Polar region<br />
or US coastal waters, and the quest for environmentally<br />
friendly yet reliable and<br />
attractively priced technologies mean that<br />
the number of ships with water-lubricated<br />
sterntubes is growing steadily.<br />
The elimination of oil as a lubricant<br />
brings numerous advantages – pollution<br />
of the oceans by oil is avoided and the<br />
purchase, storage and handling of oil on<br />
board ships is also eliminated for this<br />
technology. At the same time, this<br />
supports the achievement of the UN14<br />
goal, Life Below Water.<br />
With the Simplex BlueRun water-lubricated<br />
sterntube solutions, SKF offers an<br />
»optimal« customer solution for waterlubricated<br />
propulsion systems. Customers<br />
receive a »complete, perfectly<br />
matched package consisting of specially<br />
developed polymer bearing bushes,<br />
carrier bushes, tail shaft monitoring<br />
sensors and a water quality system«, the<br />
company says.<br />
On top, installation and retrofit is easy<br />
as the polymer bearing bushes are<br />
available in both non-split and split<br />
version. The Simplex water-lubricated<br />
sterntube seals round off the range.<br />
Simplex BlueRun: Several ships have already<br />
been successfully equipped with this solution<br />
© SKF<br />
Customers therefore receive all critical<br />
components from a single source, as well<br />
as expert support with integration into<br />
the ship design, installation, and service<br />
during the product’s service life.<br />
The customer of the latest SKF project<br />
also benefits from this. One of the oldest<br />
continuously operating passenger shipping<br />
companies in the world has<br />
equipped its passenger and car ferry with<br />
this technology, SKF explains. Equipped<br />
with a dual propulsion system, the ferry<br />
can carry around 1,000 passengers and<br />
crew members and transports more than<br />
230 cars and 75 trailers.<br />
It was built in South Korea in 2023 and<br />
equipped with 450 mm diameter waterlubricated<br />
Simplex BlueRun stern tube<br />
bushings for both drivelines. Matching<br />
carrier bushes and a water quality system<br />
were also installed.<br />
The system is complemented by waterlubricated<br />
front sterntube seals from<br />
Simplex. In addition, the Simplex service<br />
team provided technical support during<br />
commissioning on site.<br />
The ferry operates on scheduled services<br />
in the Irish Sea, meaning that the<br />
components are subjected to daily<br />
endurance tests. The relatively short<br />
distance and therefore many start and<br />
stop commands as well as the rough<br />
water conditions require high product<br />
quality and optimum component design.<br />
SKF already has a very good track<br />
record with water-lubricated propulsion<br />
systems. Several ships, including two<br />
ferries operating 16 hours a day in the<br />
port of Hamburg, have already been<br />
successfully equipped with these<br />
solutions. »Last but not least its low noise<br />
in operation makes Simplex BlueRun a<br />
perfect fit for passenger vessels,« SKF<br />
concludes.<br />
<br />
BAUMÜLLER<br />
Electrification solutions for ships and ports<br />
Baumüller is a supplier of ship drive systems.<br />
All marine solutions are offered not<br />
only as original equipment, but also as<br />
retrofits. For electric ships with batterypowered<br />
electric motors, hybrid drives<br />
for e-fuel generators with electric motors<br />
and parallel hybrid ship drives with<br />
synchronous electric and main motors,<br />
Baumüller handles all the engineering for<br />
propulsion and power generation: gene -<br />
rators, drives for propellers and bow<br />
thrusters, the power distribution system,<br />
and on-board power generation. Components<br />
are used that are specially designed<br />
for use in the marine sector.<br />
The BAS-PCS software programmed<br />
by Baumüller controls, among other<br />
things, demand-actuated power output of<br />
the units in the drive system. The software<br />
is suitable for various technologies<br />
such as generators, batteries, and fuel<br />
cells as well as for different fuels such as<br />
methanol, e-fuels, or diesel. BAS-PCS<br />
administers the energy requirements not<br />
only for fossil fuels but also for e-fuels<br />
and combinations of these.<br />
The BAS-Link DC-Grid energy<br />
distribution platform from Baumüller<br />
enables intelligent interaction between<br />
different consumers and energy sources<br />
on the basis of a common DC link. By<br />
integrating different types of energy<br />
generation, such as fuel cells, an efficient<br />
energy supply can be achieved on board<br />
for both the drive system and the<br />
on-board power consumers. This not<br />
only saves costs, but also weight and<br />
space, Baumüller says. The energy consumption<br />
is controlled from a DC link<br />
and supports both centralized and decentralized<br />
systems. The hybridization and<br />
electrification of ships is also accompanied<br />
by a demand for high-performance<br />
charging infrastructure. Baumüller<br />
closes the gap between the drive<br />
system and the charging station and<br />
offers the complete charging technology,<br />
not only for fast charging<br />
systems but also for the shore power.<br />
Ports with short power benefit twice<br />
over. With the sale of energy, they open<br />
up a new business model and reduce<br />
additional CO 2<br />
emissions and noise at<br />
the mooring place.<br />
Baumüller is also flexible when it<br />
comes to the power requirements of the<br />
charging points and is not limited to<br />
predefined default values. This allows us<br />
to respond to the needs of customers on<br />
an individual basis. The range extends up<br />
to 5.6 MW. The fast charging stations can<br />
be equipped with CCS2 plugs, which<br />
enable both AC and DC charging <br />
62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />
HEINZMANN | ABC<br />
Project partners jointly develop a fuel injection system for the use of methanol<br />
A Methanol-powered tugboat was recently successfully put into operation in<br />
the Port of Antwerp<br />
Together with engine manufacturer Anglo Belgian Corporation<br />
(ABC), Heinzmann has developed and successfully tested a fuel<br />
injection system for using methanol as a fuel on four stroke engines<br />
in dual-fuel operation. Heinzmann offers now a complete solution<br />
that can be implemented cost-effectively for the newbuilds as well<br />
as for the conversion of medium speed engines in power range 500<br />
– 2,000 kW, preferably for marine propulsion and auxiliary gensets.<br />
In a first project, a tugboat was recently successfully put into operation<br />
in the Port of Antwerp as part of the European-funded Fastwater<br />
Project.<br />
In an effort to reduce or avoid GHG emissions in the maritime<br />
sector, new, synthetically produced fuels aim to significantly<br />
lower climate-damaging emissions. Compared to conventional<br />
fossil fuels, methanol offers considerable advantages as a lowcarbon<br />
fuel and is increasingly the focus of developments for<br />
sustainable propulsion solutions in shipping.<br />
»Internal combustion engines remain the first choice«<br />
While battery systems and electric drives dominate in automotive<br />
applications, for example due to the comparably lower ranges of<br />
less than 1,000 km, significantly higher ranges must be covered in<br />
ship operations, particularly in deep sea journeys, without refuelling.<br />
Due to the Schönau-based company Heinzmann internal<br />
combustion engines still remain the first choice here. In addition<br />
to the available tank capacity, the energy density and storage<br />
conditions of the fuel also play an important role. Synthetically<br />
produced methanol, which has similar properties to conventional<br />
fuels in terms of handling and use, is currently seen as the most<br />
promising candidate. This allows the continued use of existing<br />
supply chains and also requires relatively small modifications to<br />
the engines and infrastructure, which also plays a role in terms of<br />
costs during the conversion of existing engines as the largest<br />
market, Heinzmann continues.<br />
A major advantage in the use of methanol as a fuel for marine<br />
engines lies in its easy handling: compared to other low carbon<br />
fuels such as hydrogen or natural gas, methanol is liquid at room<br />
© Heinzmann<br />
temperature and can be transported and stored similarly to diesel<br />
fuel, but with only around half the energy density compared to<br />
diesel fuel. However, for applications in inland waterways and<br />
coastal operations, this is not a significant issue.<br />
The necessary rapid conversion of existing engines in line with<br />
the agreed climate targets ideally requires a liquid fuel, that can<br />
use the existing tank and fuel lines infrastructure with as little adjustments<br />
as possible and necessitates as few modifications to the<br />
engine as possible. Against this background, the engine manufacturer<br />
ABC, together with Heinzmann, has developed and successfully<br />
tested an injection system that enables the use of methanol<br />
as a fuel in four-stroke engines in dual-fuel operation. This<br />
means that a small amount of diesel fuel is still used in methanol<br />
operation to ignite the methanol. Up to 70 % of the fuel requirement<br />
is covered by methanol here. Currently, development<br />
activities are focussing on further minimising the diesel use.<br />
The core component of the methanol fuel system is the electrically<br />
actuated methanol injector, which precisely injects the fuel<br />
into the intake manifold for each cylinder (Port Fuel Injection).<br />
The optimal atomisation of the fuel is very important here, which<br />
proves to be a challenge with methanol due to its high heat demand<br />
for evaporation. To address this, Heinzmann has found a<br />
suitable nozzle design that offers the desired spray characteristics.<br />
Together with the dual-fuel control unit, fuel pump, necessary<br />
sensors, safety functions, and wiring, Heinzmann offers a complete<br />
solution for new engines as well as for retrofitting of<br />
medium speed engines with power outputs of approximately 500<br />
– 2,000 kW, preferably for marine propulsion and auxiliary<br />
gensets. This solution can be implemented cost-effectively. However,<br />
it is important that the injector’s spray pattern is adapted to<br />
the spatial conditions in the intake area of the cylinder head to<br />
avoid harmful condensation. For new engines, the design of the<br />
cylinder head can be optimized for methanol combustion from<br />
the outset, Heinzmann says.<br />
In an initial project, a harbor tugboat was recently successfully<br />
commissioned in the Port of Antwerp as part of the Europeanfunded<br />
FASTWATER project, with all project goals achieved<br />
(www.fastwater.eu). The next step involves preparing for commercialization,<br />
with further customer orders already placed. <br />
Methanol version of the ABC-DZ engine<br />
© Anglo Belgian Corporation<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
63
HÄFEN | PORTS<br />
Amsterdam hat Energie und Breakbulk im Fokus<br />
Der niederländische Hafen verabschiedet sich von der Kohle und will sich noch stärker als<br />
Energiehafen für flüssige Ladungen und für Breakbulk-Umschlag positionieren. Für die<br />
Energiewende setzt man auch auf Partnerschaften, berichtet Area Manager Maurice Delattre<br />
Amsterdam ist ein wichtiger Energiehafen,<br />
aber auch das Breakbulk-<br />
Segment spielt eine wichtige Rolle. Um<br />
welche Ladungen geht es dabei?<br />
Maurice Delattre: Es gibt traditionell einen<br />
starken Fokus auf Papier, Holz, Stahl<br />
und Halbfabrikate. Mit Tata Steel haben<br />
wir einen sehr wichtigen Partner in unserer<br />
Region, der eng mit diversen Terminals<br />
und Dienstleistern zusammenarbeitet.<br />
Wird auch »klassische« Projektladung<br />
umgeschlagen?<br />
Delattre: In den letzten Jahren hat das<br />
Ladungsaufkommen für Infrastrukturprojekte,<br />
aber vor allem auch für die<br />
Wind-Industrie zugenommen. Da geht<br />
es um kleinere Partien und große Anlagen,<br />
Rotorblätter oder auch Kabelrollen<br />
und daher gibt es großen Bedarf<br />
an spezifischer Logistik und Lagerung,<br />
auf den viele Partner in unserem Hafengebiet<br />
spezialisiert sind. In Zusammenarbeit<br />
mit Grimaldi bietet zum<br />
Beispiel TMA Logistics als Multipurpose<br />
Terminal insgesamt 70 Hektar<br />
Fläche inklusive Deepsea-Kai, Lagerkapazitäten<br />
und modernen Terminalanlagen.<br />
Dort können große Projekte,<br />
beipielsweise für Windparks, umgeschlagen<br />
werden. Darüber hinaus ist<br />
VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise<br />
Papier, Stahl oder Zellstoff<br />
Modal Split<br />
Die wichtigste Hinterland-<br />
Modalität ist das Binnenschiff,<br />
gerade für Agribulk, Container<br />
und Flüssiggüter. Stahl, Papier<br />
und auch Container werden mehr<br />
auf der Schiene transportiert,<br />
Kohle vor allem per Binnenschiff<br />
oder auch mit Ganzzügen über<br />
die Schiene. Auf das Binnenschiff<br />
entfallen im Modal Split rund<br />
60 %, auf die Straße rund 30 %<br />
und rund 10 % auf die Bahn.<br />
See- und Binnenschiffe im Hafen von Amsterdam, hier bei VCK<br />
und Kunden nutzen daher die bekannten<br />
Allwetter-Terminals auch aufgrund<br />
der vielfältigen Möglichkeiten der Abfertigung<br />
mit direktem Anschluss an<br />
Binnenschifffahrts- und Bahn-Wege.<br />
Was sind die Hauptladungen bei der Abfertigung<br />
von Binnenschiffen?<br />
Delattre: Über 50 % unseres Gesamtvolumens<br />
von rund 70 Mio. t entfallen<br />
auf Energieladungen. Flüssigmassengüter<br />
wie Benzin, Diesel und Biodiesel<br />
sind große Ladungsströme, die über den<br />
Rhein ins Hinterland verschifft werden.<br />
Im Breakbulk-Bereich geht es um Papier,<br />
Zellstoff, Stahl, Holz und andere<br />
Stückgüter. Im Drybulk-Bereich vor allem<br />
um Agribulk aber auch Zement,<br />
Sand und Granit. Zudem sehen wir<br />
mehr und mehr Projektladung oder<br />
auch Baumaterialien, bei denen die<br />
Nachfrage stetig zunimmt.<br />
Bei multimodalen Transporten von Projektladungen<br />
geht es nicht selten um eine<br />
Kombination von Straße, Binnenschiff<br />
und Seeschiff: Ist Amsterdam diesbezüglich<br />
gut aufgestellt?<br />
Delattre: Alles, was hohe logistische<br />
Anforderungen hat oder im hohen Maße<br />
Flexibilität erfordert, können unsere<br />
Kunden gut bedienen. Das Handling<br />
von Maschinen, Stückgütern oder Papier<br />
erfordert eine gewisse Expertise<br />
und einen starken Kundenfokus – beim<br />
Terminal aber auch bei der Verschiffung<br />
über den Rhein oder andere<br />
Verkehrswege.<br />
Gibt es ein dezidiertes Ziel für den<br />
Hinterland-Verkehr?<br />
Delattre: Wichtig ist, dass sich die Infrastruktur<br />
in unserer Region kontinuierlich<br />
entwickelt. Alle Züge, die in<br />
unser Hafengebiet fahren, gehen durch<br />
den Hauptbahnhof von Amsterdam,<br />
das muss man berücksichtigen. Daher<br />
ist es sehr wichtig, dass die Gleisinfrastruktur<br />
und vor allem die (Rangier-)Kapazitäten<br />
ausgebaut werden<br />
um in Zukunft mehr Zugverkehre zu<br />
ermöglichen.<br />
Zur Zeit haben wir drei Kohle-<br />
Terminals, die jedoch ab 2030 keine<br />
Kohle mehr umschlagen werden. Schon<br />
seit einigen Jahren sind wir in enger Zusammenarbeit<br />
mit den Terminalbetreibern<br />
dabei, neue Ladungssegmente<br />
zu entwickeln und gemeinsam<br />
mit anderen Partnern ver-<br />
© Port of Amsterdam/ VCK<br />
64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
HÄFEN | PORTS<br />
schiedenste Aktivitäten effizient zu<br />
bündeln.<br />
Zuletzt wurde in der Jahresbilanz für<br />
2023 ein deutlicher Rückgang im Bereich<br />
»Transshipment / Fossile Fuels« deutlich.<br />
Was steckt dahinter?<br />
Delattre: Kohle hat im letzten Jahr um<br />
rund 48 % stark abgenommen. Dennoch<br />
sehen wir positive Entwicklungen, da<br />
wir entsprechend unserer Strategie den<br />
Anteil von nicht-fossilen Energiegütern<br />
an unserem Gesamtumsatz steigern<br />
konnten. In diesem Zusammenhang arbeiten<br />
wir eng mit unseren Importterminals<br />
zusammen, um neue Ketten für erneuerbare<br />
Energieträger zu entwickeln.<br />
Wir sind froh, dass sich die Terminals<br />
schon jetzt darauf einstellen, dass wir ab<br />
2030 keine Kohle in dieser Region mehr<br />
umschlagen werden. Die Energiewende<br />
ist in vollem Gange, so werden neue Lager-Kapazitäten<br />
gebaut und eines der<br />
Terminals wird in den kommenden Jahren<br />
nahezu komplett umgewandelt.<br />
Kohle wird bei uns keine Zukunft haben<br />
und deshalb müssen wir schauen, wie<br />
wir uns frühzeitig als Energiehafen für<br />
erneuerbare Produktgruppen aufstellen.<br />
Maurice Delattre<br />
Area Manager – Port of Amsterdam<br />
Auch anderen Häfen wie Rotterdam oder<br />
Antwerpen positionieren sich als Energiehafen.<br />
Wie bewerten Sie die Konkurrenz?<br />
Delattre: Wir setzen auf Zusammenarbeit,<br />
vor allem im europäischen Kontext.<br />
Es ist davon auszugehen, dass wir in<br />
Europa in den nächsten Jahren insgesamt<br />
sehr viele Kapazitäten für die<br />
Energiewende und den Import von<br />
Energieträgern der Zukunft brauchen<br />
werden. In unserem Hafengebiet haben<br />
wir schon jetzt elf Tank-Storage-<br />
Terminals. Zwar haben wir keine Raffinerien<br />
in unserer Region, jedoch sind<br />
wir der größte Benzin-blending-Hafen<br />
Europas. Es gibt also ein ausgeprägtes<br />
Knowhow-Netzwerk und dessen Akteure<br />
wollen sich frühzeitig auf erneuerbare<br />
Produkte ausrichten. Synthetic Fuels<br />
ist daher auch ein großes Thema bei<br />
uns. Wir sind außerdem in Zusammenarbeit<br />
mit Partnern aus Bilbao und<br />
Duisburg dabei, einen »Green Corridor«<br />
vor allem für Wasserstoff, aber auch für<br />
eSAF (»Sustainable Aviation Fuels«) zu<br />
realisieren. Nicht zuletzt haben wir eine<br />
direkte Pipeline-Verbindung zum Flughafen<br />
Amsterdam, für den wir jetzt<br />
schon 4 Mio. t Kerosin transportieren.<br />
Daher arbeiten wir gemeinsam mit unseren<br />
Terminals und Partnern wie Hynetwork<br />
– eine 100 %-Tochtergesellschaft<br />
von Gasunie – schon heute am<br />
Ausbau unserer Energieinfrastruktur,<br />
um zeitnah erneuerbare Energieträger<br />
wie Wasserstoff oder eFuels in unserem<br />
Hafen umzuschlagen und somit einen<br />
wichtigen Beitrag für die Energiewende<br />
zu liefern.<br />
Sehen Sie Infrastruktur-Herausforderungen<br />
für die Energiewende in Amsterdam?<br />
Delattre: Man kann einen Teil der bestehenden<br />
Pipelineinfrastruktur und die<br />
ansässige Tankstorage-Kapazität relativ<br />
© Port of Amsterdam<br />
gut und unkompliziert anpassen – abhängig<br />
vom Trägerprodukt. E-Methanol<br />
wäre eine »Low hanging fruit«, da heute<br />
schon Methanol und Ethanol bei uns umgeschlagen<br />
und gelagert werden.<br />
Was ist eigentlich die maximale Tanker-<br />
Größe, die Sie im »Deepsea«-Bereich abfertigen<br />
können?<br />
Delattre: Mit der Fertigstellung der<br />
größten Seeschleuse der Welt Anfang<br />
2022 haben wir frühzeitig ein großes Infrastrukturprojekt<br />
abgewickelt. Für den<br />
See-Bereich machen wir uns daher für<br />
die Zukunft keine Sorgen. Herausforderungen<br />
wären eher die notwendigen<br />
Umschlags- und Transport- sowie<br />
Lager-Genehmigungen für bestimmte<br />
Produktgruppen. Wir hoffen daher, dass<br />
sich die Kunden und Partner frühzeitig,<br />
gemeinsam mit uns, Gedanken darüber<br />
machen, was benötigt wird, um die ambitionierten<br />
Projekte zeitnah umsetzen<br />
zu können. So werden wir Schritt für<br />
Schritt unser jetziges Fossil-Energiecluster<br />
in Richtung »Erneuerbare« entwickeln.<br />
Auf allen Transportwegen?<br />
Delattre: Definitiv, das ist der Grund für<br />
die Zusammenarbeit mit unseren Partnern<br />
aus Duisburg. Der Hafen ist für uns<br />
sehr wichtig, wenn es um die Abwicklung<br />
von größeren Volumen und Ladungsmengen<br />
geht. Bei kleineren Volumen<br />
ist die Schiene oder auch die Straße<br />
oft eine gute Alternative, aber mit Blick<br />
Mit Allwetter-Terminal: VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise Papier, Stahl oder Zellstoff<br />
© Port of Amsterdam/ VCK<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
65
HÄFEN | PORTS<br />
TMA Logistics bietet als Multipurpose Terminal insgesamt 70 Hektar Fläche<br />
auf die sehr großen Energieflüsse für industrielle<br />
Abnehmer in Deutschland<br />
gibt es großes Potenzial für alle verfügbaren<br />
Verkehrswege. Wir arbeiten beispielsweise<br />
momentan mit den Duisburger<br />
Kollegen an einer Studie, die auf die<br />
Resilienz der Lieferketten der Zukunft<br />
zielt. Wir glauben, dafür braucht es eine<br />
enge Zusammenarbeit zwischen Häfen<br />
und diversen Marktparteien, um unsere<br />
gemeinsamen Ziele schnellstmöglich erreichen<br />
zu können.<br />
Über welche »Kanäle« dürfte das erfolgen:<br />
Pipeline oder Binnenschiff?<br />
Delattre: Für große Mengen an gasförmigen<br />
Wasserstoff wird die Pipeline<br />
mittelfristig – ganz sicher langfristig –<br />
eine ganz wichtige Rolle haben. Dann<br />
wird es darum gehen, wie Einspeisung<br />
und Wiederverwendung und/oder<br />
Rücklauf des Trägermaterials, aber auch<br />
CO 2<br />
über unsere Häfen laufen können.<br />
Das ist einer der Gründe, warum wir<br />
uns zum Beispiel auf Flüssigwasserstoff<br />
fokussieren, weil der nach dem Transport<br />
genutzt werden kann, um CO 2<br />
herunter<br />
zu kühlen und anschließend zu<br />
verschiffen. Das sind konkrete Pläne,<br />
die wir unter anderem mit Akteuren aus<br />
Spanien und Norwegen strukturell besprechen.<br />
Im Synthetic-Fuel-Bereich geht es darum,<br />
wie man das Binnenschiff oder<br />
auch die Bahn mit einbeziehen kann. Im<br />
Endeffekt geht es um eine Diversifizierung<br />
des Gesamtumschlags. Für<br />
»Wenn ich mir für die<br />
Zukunft etwas wünschen<br />
könnte, wäre es: Mehr Schiene,<br />
gleichbleibend oder mehr<br />
Binnenschiff und den LKW<br />
so optimal wie möglich zu<br />
benutzen für den Vorund<br />
Nachtransport.«<br />
Maurice Delattre<br />
Area Manager – Port of Amsterdam<br />
uns ist es essenziell, Partner im Hafen<br />
mit einzubeziehen – um letztendlich<br />
nicht unbedingt viel mehr Güter umzuschlagen,<br />
aber definitiv die richtigen<br />
Produkte im Hafen bereitstellen zu können.<br />
Man muss schon schauen, wie man<br />
die sehr großen Volumen letztendlich<br />
verteilt bekommt. Daher sehen wir es<br />
als unsere Aufgabe, alle Modalitäten zur<br />
Verfügung zu stellen. Dafür werden wir<br />
in Zukunft selbstverständlich auch die<br />
nötigen Investitionen tätigen, um unser<br />
Hafengebiet »fit for the future« zu machen.<br />
Was erwarten Sie für den künftigen Modal<br />
Split?<br />
Delattre: Das Binnenschiff wird auch<br />
künftig bei uns eine entscheidende Rolle<br />
© Port of Amsterdam/ TMA<br />
spielen. Dafür bietet der Amsterdam-<br />
Rhein-Kanal viele Möglichkeiten. In<br />
diesem Zusammenhang, sind wir in den<br />
Sommermonaten natürlich auch abhängig<br />
von den Entwicklungen der Wasserstände<br />
auf dem Rhein. In den letzten<br />
zwe Jahren hatten wir in unserer Region<br />
beispielsweise mit hohem Salzgehalt zu<br />
tun. Dank enger Zusammenarbeit, etwa<br />
mit Rjkswaterstaat, haben wir jedoch<br />
passende Lösungen entwickelt und sind<br />
dabei an der Seeschleuse in Ijmuiden ein<br />
großes Infrastrukturprojekt fertigzustellen,<br />
um das Salzwasser wieder in<br />
die Nordsee zurückzuführen. Darüber<br />
hinaus setzen wir selbstverständlich auf<br />
den Ausbau von Gleisinfrastruktur um<br />
zukünftig mehr Güter über die Schiene<br />
abwickeln zu können. Das steht und fällt<br />
aber auch mit dem Gleisanschluss und<br />
der Ausbreitung des Netzwerks von Pro-<br />
Rail. Wenn ich mir für die Zukunft etwas<br />
wünschen könnte, wäre es: Mehr<br />
Schiene, gleichbleibend oder mehr Binnenschiff<br />
und den LKW so optimal wie<br />
möglich zu benutzen für den Vor- und<br />
Nachtransport.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
Relationen im<br />
See- und Hinterlandverkehr<br />
Im Hinterland sind Deutschland,<br />
aber auch Polen, Tschechien, Österreich<br />
und die Schweiz wichtige<br />
Märkte für Amsterdam. Über<br />
die Rheinverbindung gibt es gute<br />
Verbindungen ins Ruhrgebiet bis<br />
in die Schweiz, zudem viele Verbindungen<br />
mit Belgien und innerhalb<br />
der Niederlande.<br />
Auf der »Seeseite« sind Skandinavien<br />
und Großbritannien die<br />
wichtigsten Märkte. Amsterdam<br />
ist traditionell eher import-lastig.<br />
Im Export geht es vor allem über<br />
Shortsea-Verbindungen der Reederei<br />
Samskip nach Großbritannien<br />
und Irland – etwa<br />
nach Tilbury, Hull und Grangemouth<br />
– sowie der Reedereien<br />
Sun Lines, Wilson oder Wagenborg<br />
nach Skandinavien.<br />
66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
EVENTS<br />
© Holger Watter<br />
Viele neue und alte Gesichter: Die ISF-Tagung zieht jedes Jahr zahlreiche Tagungsteilnehmer an die Flensburger Förde. In diesem Jahr waren es rund 110<br />
Ein »Familientreffen« an der Förde<br />
Ende Mai war es wieder so weit: Die Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung –<br />
kurz ISF-Tagung – versammelte bereits zum 45. Mal Experten auf diesem Gebiet an der<br />
Hochschule Flensburg<br />
Die ISF-Tagung der Hochschule<br />
Flensburg informiert traditionell<br />
über neue Entwicklungen und Betriebserfahrungen<br />
des operativen Schiffsbetriebes:<br />
Alternative und aktuelle Betriebskonzepte,<br />
Energieeffizienz, Ressourcenschonung,<br />
Emissionsminderung,<br />
Wartung, Betrieb, Instandhaltung und<br />
zukünftige Herausforderungen sind die<br />
Kernthemen der Tagung. Rund 110 Teilnehmer<br />
sind in diesem Jahr der Einladung<br />
des Maritimen Zentrums der<br />
Hochschule Flensburg gefolgt.<br />
Bei Tagungsteilnehmern handelte es<br />
sich um Vertreter aus Reedereien, Werften,<br />
Klassifikationsgesellschaften, Zulieferbetriebe<br />
sowie Dienstleistungsunternehmen<br />
der maritimen Branche. In<br />
diesem Jahr wurde die Veranstaltung<br />
erstmals um einen Recruiting-Bereich erweitert.<br />
Dort hatten Studenten sowie die<br />
Schüler der Seefahrtsschule die Gelegenheit,<br />
auf maritime Unternehmen zu treffen<br />
und sich über diese zu informieren.<br />
Eine weitere Möglichkeit zum Austausch<br />
und Netzwerken bot auch die begleitende<br />
Ausstellung, an der unter anderem<br />
Firmen wie Imes, Horn, Hydac,<br />
Aquametro, Bachmann oder der Schiffahrts-Verlag<br />
<strong>HANSA</strong> teilnahmen. Die<br />
beiden zuletzt genannten, gehörten auch<br />
zu den Sponsoren der ISF-Tagung. Mit<br />
dem Sponsoring wurde beispielsweise<br />
der Vorabend der ISF-Tagung unterstützt.<br />
Zur Einstimmung auf die Tagung<br />
waren die Teilnehmer wie schon im Vorjahr<br />
auf das Museumsschiff »Alexandra«<br />
eingeladen. Auf dem 1908 gebauten<br />
Salondampfer stachen die Gäste in See<br />
Maritimer Koordinator S.-H. Andreas Burmester<br />
und machten in geselliger Atmosphäre<br />
eine Ausfahrt auf der Flensburger Förde.<br />
Den »Spirit« sowohl an Bord des Kohledampfers<br />
»Alex« als auch während der<br />
darauffolgenden Konferenz beschrieb<br />
der Maritime Koordinator des Landes<br />
Schleswig-Holstein, Andreas Burmester,<br />
ganz treffend. Er begann seine Rede mit<br />
dem Worten »Liebe Gäste und maritime<br />
Gemeinschaft, eigentlich ist das Wort Familie<br />
in diesem Rahmen besser angebracht«,<br />
so Burmester. Und damit traf<br />
er den Nagel auf den Kopf. Denn es sind<br />
mittlerweile Generationen von Studenten,<br />
die zur ISF-Tagung an die Hochschule<br />
Flensburg »zurückkehren«. Und auch<br />
zahlreiche Unternehmen, die dort seit<br />
Jahren ausstellen oder sponsern, sind<br />
treue »Fans« der Veranstaltung.<br />
»Die 45. Informationstagung zur<br />
Schiffsbetriebsforschung ist jedoch weit<br />
mehr als ein Familientreffen am nördlichsten<br />
Standort einer Ausbildungs- und<br />
Forschungsstätte für die maritimen Belange<br />
der Schiffsbetriebstechnik und<br />
Nautik«, fuhr Andreas Burmester fort.<br />
»Es ist mittlerweile ein Netzwerktreffen,<br />
welches aus dem maritimen Kalender<br />
nicht mehr wegzudenken ist.« AW<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
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DNV-LOGBUCH<br />
dnv LOGBUCH 02 | <strong>2024</strong> EDITORIAL<br />
Liebe Mitglieder des DNV<br />
liebe Leser und Leserinnen,<br />
Molière hat einmal gesagt »Wir sind<br />
nicht nur verantwortlich für das, was<br />
wir tun, sondern auch für das, was wir<br />
nicht tun.« Ein Zitat, dass die andauernde<br />
Diskussion zum Fachkräftemangel<br />
in der maritimen Industrie<br />
sehr gut reflektiert und uns alle an unsere<br />
Verantwortung erinnert.<br />
Bereits 2021 hatte der Ständige Fachausschuss<br />
dazu ein Impulspapier veröffentlicht.<br />
2023 erklärte der VDR das<br />
Jahr zum Jahr der Ausbildung und war<br />
der Fachkräftemangel Thema der letzten<br />
Nationalen Maritimen Konferenz<br />
sowie bei Fachsymposien und Fachkonferenzen<br />
die unter anderem auch<br />
vom DNV ausgerichtet wurden.<br />
Doch eine Frage blieb! Wie kommen<br />
wir und hier meine ich die gesamte Industrie,<br />
Verwaltung und Ausbildungsstätten,<br />
ins »Handeln«? Wie lenken<br />
wir unsere Verantwortung so, dass unsere<br />
Anstrengungen den wirtschaftsgefährdenden<br />
Trend stoppen oder sogar<br />
umkehren?<br />
Dies diskutierten Vertreter der maritimen<br />
Industrie am 6. Juni <strong>2024</strong> auf einer<br />
weiteren, hochkarätig besetzten<br />
Fachkonferenz, die vom Verband<br />
Deutscher Reeder in Zusammenarbeit<br />
mit dem Deutschen Nautischen Verein<br />
ausgerichtet wurde. Das Motto war:<br />
»Auf Kurs bleiben – Auswirkungen<br />
und Herausforderungen des Fachkräftemangels<br />
auf See und an Land.«<br />
Im Anschluss debattierten Mitglieder<br />
des Bundestages über die Zukunft des<br />
Schifffahrtsstandortes Deutschland.<br />
Zur Erreichung des übergeordneten<br />
Ziels, dem Erhalt des maritimen<br />
Know-hows für den Schifffahrtsstandort<br />
Deutschland, sind Fachkräfte -<br />
gewinnung, Mitarbeiterbindung und<br />
Attraktivitätssteigerung des maritimen<br />
Berufsbildes und die Verbesserung<br />
des sozialen Umfelds für die<br />
Bordbesatzungen, aber auch eine erhöhte<br />
Wertschätzung der Schifffahrt<br />
in der Öffentlichkeit von Wichtigkeit.<br />
Dies setzt eine bessere Einbindung Aller<br />
im gesamten Maritimen Bündnis<br />
und eine gemeinsame Stimme in der<br />
Außendarstellung voraus.<br />
Um dieses zu erreichen, braucht es eine<br />
proaktive Schifffahrtspolitik und eine<br />
konzertierte Aktion aller maritimen<br />
Stakeholder unter einer einheitlichen<br />
Koordinierung, um gemeinsam zielführende<br />
Strategien zu entwickeln, sie<br />
zeitnah umzusetzen und die möglichen<br />
Ergebnisse zu evaluieren.<br />
Die Konferenz endete mit dem<br />
Wunsch, bei der nächsten Fachkonferenz<br />
nicht mehr nur über das Problem,<br />
sondern über die ersten Lösungsvorschläge<br />
solch einer konzertierten<br />
Aktion zu diskutieren. Das zu<br />
erreichen, liegt in unser aller Verantwortung.<br />
(Das Ergebnispapier der<br />
Fachkonferenz können Sie in ganzer<br />
Länge in diesem Logbuch lesen)<br />
Und was war sonst noch los?<br />
Im April konnte die Leitung des Ständigen<br />
Fachausschusses neu besetzt<br />
werden. Mit Claudia Ohlmeier von<br />
DNV Maritime SE wurde eine ausgewiesene<br />
Fachfrau auf diese wichtige<br />
Position gewählt. Bis zur Bestimmung<br />
eines Stellvertreters oder<br />
einer Stellvertreterin werden DNV-<br />
Vorstandskollegen Frau Ohlmeier tatkräftig<br />
zur Seite stehen.<br />
Auch werfen schon einige Veranstaltungen<br />
ihre Schatten voraus. So<br />
ist der Vorstand in die Vorbereitungen<br />
des nächsten Deutschen Schifffahrtstages<br />
mit eingebunden, der 2025 federführend<br />
vom Nautischen Verein zu<br />
Hamburg ausgerichtet werden soll.<br />
Damit komme ich nun auch zum Ende<br />
diese Editorials. Ich wünsche Ihnen eine<br />
anregende Lektüre dieser zweiten<br />
Ausgabe. Gute Wache und bleiben Sie<br />
uns gewogen.<br />
Herzlichst, Ihr<br />
Matthias Imrecke<br />
1<br />
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DNV-LOGBUCH<br />
dnv<br />
LOGBUCH 02 | <strong>2024</strong><br />
FACHKONFERENZ<br />
DER FACHKRÄFTEMANGEL BEDROHT DEN STANDORT DEUTSCHLAND<br />
Unter der Moderation von Michael Meyer (<strong>HANSA</strong>) diskutierten (v.l.) Prof. Dr. Ilknur Colmorn (Studiengangsleiterin ISMN,<br />
Hochschule Bremen), Erik Hirsch (Hapag-Lloyd AG), Tilo Wallrabenstein (Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland), Jens Broder<br />
Knudsen (Vorstandsvorsitzender Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.), Eric Oehlmann (Leiter Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt), Almut Kaleschke (Referatsleiterin im BMDV) und Björn Kay (Hochschule Svendborg)<br />
»Auf Kurs bleiben – Auswirkungen und Herausforderungen<br />
des Fachkräftemangels auf See und an<br />
Land« – so war eine Fachkonferenz überschrieben, zu<br />
der der VDR in die Landesvertretung Hamburgs in Berlin<br />
eingeladen hatte. Hier das Ergebnis der Konferenz:<br />
Deutschland ist einer der weltweit wichtigsten Schifffahrtsstandorte.<br />
Die Seeschifffahrt leistet nicht nur die<br />
Versorgung der Bevölkerung mit wichtigen Gütern, es<br />
hängen auch Millionen Arbeitsplätze in Deutschland von<br />
einer reibungslosen globalen Anbindung durch die Handelsschifffahrt<br />
ab. Einer der Schlüssel zur Sicherung der<br />
Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der hiesigen Seeverkehrswirtschaft<br />
und damit auch des gesamten deutschen<br />
Schifffahrtsstandortes ist die Nachwuchssicherung<br />
und der Wettbewerb um junge Talente.<br />
Auch wenn die Zahl der Berufsanfänger in der Seeschifffahrt<br />
mit 418 (Vorjahr 377) um knapp 11^5%<br />
leicht gestiegen ist, so bleibt der Bedarf an Nachwuchskräften<br />
in der maritimen Branche weiterhin groß. Durch<br />
das Ausscheiden der Babyboomer-Generation entsteht<br />
eine große Bedarfslücke an Fachkräften für den primären<br />
und sekundären Arbeitsmarkt. Der Pool des ausgebildeten<br />
maritimen Fachpersonals wird immer kleiner.<br />
Schon heute können nicht alle zur Verfügung stehenden<br />
Stellen z.B. in der Verwaltung mit maritimen Fachpersonal<br />
besetzt werden. Dies führt zu zusätzlichen Belastungen<br />
wie Mehrarbeit und hat negative Auswirkungen<br />
in der Aufgabenwahrnehmung.<br />
Damit der Schifffahrtsstandort Deutschland auch zukünftig<br />
zu den führenden maritimen Zentren weltweit<br />
gehört, sollte die Sicherung der Leistungsfähigkeit der<br />
Schifffahrt hohe Priorität haben. Dazu gehören die kontinuierliche<br />
Erhaltung sowie eine schnellere Fertigstellung<br />
der Planungen und laufenden Ausbaumaß-<br />
2<br />
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FACHKONFERENZ<br />
nahmen der Infrastruktur – und dafür braucht es ausreichend<br />
maritimes Fachpersonal.<br />
Der Arbeitsmarkt verändert sich laufend und stellt ständig<br />
neue Anforderungen an Arbeitgeber und Arbeitnehmer.<br />
Unternehmen, die nicht in Ausbildung und<br />
Weiterbildung investieren, sind langfristig im internationalen<br />
Wettbewerb benachteiligt. Die gezielte Transformation<br />
zwischen den Generationen ist eine der Herausforderungen<br />
zum Erhalt des maritimen Know-hows am<br />
Standort Deutschland.<br />
Die Schifffahrt bietet große Entwicklungsperspektiven<br />
an Bord, um sich auch zu Experten für die vielfältigen<br />
Angebote des sekundären maritimen Arbeitsmarktes<br />
weiterzuentwickeln. Die Darstellung dieser vielfältigen<br />
Karrieremöglichkeiten muss deutlicher vermittelt und<br />
wahrnehmbarer werden.<br />
Die hochwertigen maritimen Bildungsangebote am<br />
Standort sind auszubauen und international konkurrenzfähiger<br />
zu gestalten. Dazu ist es notwendig, deutlich<br />
schneller und unbürokratischer auf die neuen Anforderungen<br />
insbesondere des Sekundärmarktes einzugehen.<br />
Das Zusammenwirken zwischen Behörden,<br />
Ausbildungseinrichtungen und den maritimen Unternehmen<br />
ist zu intensivieren. Die erfolgreichen Herangehensweisen<br />
unserer europäischen Nachbarländer machen<br />
deutlich, dass nur eine gemeinsame Ausrichtung der gesamten<br />
maritimen Branche zum Erfolg führt. Es braucht<br />
eine proaktive Schifffahrtspolitik und eine wesentlich<br />
größere Wertschätzung in der Öffentlichkeit, um den Folgen<br />
des Fachkräftemangels entgegenzuwirken und auch<br />
zukünftig als wettbewerbsfähiger maritimer Standort in<br />
der Welt wahrgenommen zu werden. Nun ist es an der<br />
Zeit zu handeln. Alle maritimen Stakeholder sind gefordert,<br />
unter einer einheitlichen Koordinierung, gemeinsam<br />
zielführende Strategien zu entwickeln, zeitnah umzusetzen<br />
und die möglichen Ergebnisse zu evaluieren.<br />
Teilnehmer der Podiumsdiskussion:<br />
• Tilo Wallrabenstein, Stiftung Schifffahrtsstandort<br />
Deutschland<br />
• Almut Kaleschke, Referatsleiterin WS 23, BMDV<br />
• Eric Oehlmann, Leiter Generaldirektion Wasserstraßen<br />
und Schifffahrt<br />
• Erik Hirsch, Hapag-Lloyd AG<br />
• Jens Broder Knudsen, Vorstandsvorsitzender Zentralverband<br />
Deutscher Schiffsmakler e.V.<br />
• Prof. Dr. Ilknur Colmorn, Studiengangsleiterin ISMN,<br />
Hochschule Bremen<br />
• Björn Kay, Hochschule Svendborg-DK<br />
• Moderation: Michael Meyer, Stellvertretender Chefredakteur<br />
<strong>HANSA</strong><br />
Wir danken allen Akteuren für ihre engagierte Mitarbeit<br />
und konstruktiven Beiträge!<br />
© Jens Meyer<br />
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PARLAMENTARISCHER ABEND<br />
Nach der Fachkonferenz ging es direkt mit dem Parlamentarischen<br />
Abend des DNV am gleichen Veranstaltungsort<br />
weiter. Vor dem abendlichen Networking<br />
und nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden, Kpt.<br />
Christian Suhr, gab es noch den Fachdialog<br />
»Schifffahrtsstandort Deutschland – Wo stehen wir?«<br />
mit Vorträgen von<br />
• Wibke Mellwig (BMDV)<br />
•Dr. Martin Kröger (VDR)<br />
• Christian Bubenzer (BG Verkehr).<br />
An der folgenden Podiumsdiskussion nahmen folgende<br />
Bundestagsabgeordneten teil (siehe Foto):<br />
• Enak Ferlemann (CDU)<br />
• Uwe Schmidt (SPD)<br />
• Christian Bartelt (FDP)<br />
• Bernd Riexinger (DIE LINKE)<br />
• Susanne Menge (DIE GRÜNEN)<br />
• Moderation: Kerstin von Stürmer, Redakteurin NDR<br />
Dr. Alexander Steinhilber hielt als stellvertretender Leiter<br />
der Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg<br />
in Berlin ein Grußwort<br />
Wir danken den Teilnehmern am Fachdialog und auf dem<br />
Podium für die angeregte Diskussion!<br />
© Meyer<br />
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MEMBERS LOUNGE<br />
NACHHALTIGES BAUEN – WAS<br />
HINDERT UNS?<br />
Wie wird das Bauen gleichermaßen robust und nachhaltig?<br />
Welche Daten sind für eine Lebenszyklusbewertung<br />
nötig und welche Grundlagen müssen<br />
in der Planungsarbeit gelegt werden? Diesen Fragen widmete<br />
sich der Fachausschuss Consulting der Hafentechnischen<br />
Gesellschaft e.V. (HTG) in seiner Fachtagung im<br />
April in Hamburg.<br />
In der Debatte um nachhaltiges Bauen, da sind sich die<br />
Fachleute einig, muss es um mehr gehen als die CO 2<br />
-Emissionen zu reduzieren oder ganz zu vermeiden. Erhalt<br />
vor Neubau und eine gelebte Kreislaufwirtschaft<br />
tragen entscheidend dazu bei. Nur so wird es gelingen,<br />
die ressourcenintensiven Vorhaben im Wasserbau, nachhaltig<br />
und robust umzusetzen. Es gilt, sich offen mit den<br />
Hemmnissen zu beschäftigen, die nachhaltigem Handeln<br />
im Weg stehen.<br />
Um die Nachhaltigkeit auch als wirtschaftlichen Erfolgsfaktor<br />
(KPI) im Bauwesen zu etablieren, muss sie berechenbar<br />
sein. In die Formel gehören alle Lebensphasen<br />
eines Bauwerks, inklusive Rückbau und Recycling. Ein<br />
Terminal wird meist für 40 Jahre geplant, bei Bauwerken<br />
Neubau der Columbuskaje in Bremerhaven<br />
© Scheer<br />
zum Hochwasserschutz sind 100 Jahre nicht ungewöhnlich.<br />
Gerade wegen der langen Nutzungsdauer<br />
ist es wichtig, den gesamten Lebenszyklus zu betrachten.<br />
Datenbasis statt Greenwashing<br />
Dass Bauen energie- und rohstoffintensiv ist, wird eine<br />
Tatsache bleiben, ebenso, dass eine erhebliche Menge<br />
Abfall entsteht. Hier sind allerdings auch große Potenziale<br />
für Verbesserungen durch Kreislauwirtschaft zu<br />
erkennen. Für die sachliche Diskussion sollten Fachleute<br />
die vielen Ansätze für Greenwashing erkennen und vermeiden,<br />
die das Thema bietet. Vielfach wird der Werkstoff<br />
Beton als Ursache der hohen Emissionen genannt.<br />
Im Vergleich mit anderen Materialien wie z. B. Asphalt,<br />
Stahl und vor allem Plastik, ist Beton jedoch sowohl hinsichtlich<br />
des enthaltenen Kohlendioxids als auch der benötigten<br />
Energie bei der Herstellung durchaus als nachhaltig<br />
zu bezeichnen. Problematisch ist eher die riesengroße<br />
Menge Beton, die insgesamt weltweit verbaut<br />
wird und für die es keine realistische Alternative gibt.<br />
Transparenz ist auch bei den Betriebs- und Rückbaukosten<br />
von Bauwerken gefragt<br />
Planer müssen viel wissen<br />
Nachhaltige Bauwerke zu planen, ist anspruchsvoll: die<br />
aktuelle Rechtslage, Methoden der Ökobilanzierung und<br />
die Berechnung der Lebenszykluskosten müssen in den<br />
Planungsalltag einfließen. Darüber hinaus sind werkstoffübergreifende<br />
Kenntnisse in Bezug auf Herstellverfahren,<br />
Lieferketten und Recyclingfähigkeit von Materialien<br />
gefragt. Aktuell wird angesichts hoher Personalkosten<br />
so gebaut, dass diese möglichst gering bleiben;<br />
dafür wird unter Umständen ein höherer Materialeinsatz<br />
in Kauf genommen. Künftig dürfte der Trend zurück zu<br />
einer materialsparenderen Bauweise gehen, die stärker<br />
die Auswirkungen auf die Umwelt berücksichtigt.<br />
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PERSONALIEN | TERMINE<br />
60% der Schleusen in Deutschland sind vor 1940 gebaut worden<br />
© GDWS<br />
Über die Hafentechnische Gesellschaft<br />
Als Organisation von Experten aus Hafenverwaltungen,<br />
Hafen- und Logistikbetrieben, Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung,<br />
Bauwirtschaft, Consulting, Forschung,<br />
Wissenschaft und Zulieferindustrie bündelt die Hafentechnische<br />
Gesellschaft e.V. (HTG) seit über 100 Jahren<br />
die Expertise im Hafenbau, im Verkehrswasserbau und<br />
im Küsteningenieurwesen.<br />
PERSONALIEN<br />
Der Deutschland-Chef der belgischen Reedereigruppe<br />
CMB, Benjamin Weinacht löst Christoph<br />
Bruhn im Vorstand des Verbands Hamburger<br />
und Bremer Schiffsmakler (VHBS) ab. Der DNV gratuliert<br />
und wünscht Herrn Weinacht viel Erfolg in seiner<br />
neuen Verantwortung!<br />
Frau Kpt. Silke Lehmköster ist neue Managing Director<br />
Fleet bei unserem korporativen Mitglied Hapag-Lloyd.<br />
Sie löst damit unser Mitglied des Nautischen<br />
Vereins zu Hamburg, Herrn Kpt. Richard von<br />
Berlepsch ab, der diese verantwortungsvolle Position<br />
viele Jahre erfolgreich bei Hapag-Lloyd bekleidet<br />
hatte. Der DNV gratuliert Frau Lehmköster sehr<br />
herzlich zu dieser Beförderung und freut sich auf eine<br />
gute und konstruktive Zusammenarbeit!<br />
Seit Mitte Mai <strong>2024</strong> hat Klaus Maak die Leitung der<br />
Geschäftsstelle Hamburg des Norddeutschen Maritimen<br />
Clusters übernommen. Der DNV gratuliert Herrn<br />
Maak sehr herzlich und sieht einer vertrauensvollen<br />
Zusammenarbeit entgegen!<br />
TERMINE<br />
23.05.1899 | 23.05.<strong>2024</strong><br />
Die gemeinnützige Schiffbautechnische Gesellschaft<br />
e. V. (STG) hat in diesem Jahr ihr 125-jähriges Jubiläum<br />
gefeiert. Der DNV wünscht der STG alles erdenklich<br />
Gute zum 125-jährigen Bestehen und freut sich<br />
auf eine weitere enge Zusammenarbeit!<br />
03.09.– 06.09.<strong>2024</strong><br />
SMM Hamburg<br />
Messe und Kongress, Messehallen<br />
www.smm-hamburg.com<br />
TELEGRAMM<br />
Die Hamburg Port Authority und der kanadische Port<br />
of Argentia in Neufundland planen eine Zusammenarbeit<br />
beim Ex- und Import von grünem Wasserstoff.<br />
Mittels des Aufbaus eines Handelskorridors zwischen<br />
den beiden Ländern soll eine robuste Lieferkette<br />
sichergestellt werden.<br />
Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.<br />
Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert<br />
Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke<br />
Geschäftsstelle: Arne Rehder<br />
Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24<br />
E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de<br />
28<br />
DNV LOGBUCH 02 | <strong>2024</strong><br />
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IMPRESSUM<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger (GmbH & Co.) KG ............... 18<br />
DNV SE Postfach GL Clearing ............................................................... 4<br />
FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 47<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 27<br />
Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 23<br />
GROMEX GmbH ..................................................................................... 9<br />
Hamburg Messe und Congress GmbH ........................................ 49, U4<br />
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................... 9<br />
JUMO GmbH & Co. KG ....................................................................... 37<br />
Kloska Management GmbH .............................................................. Titel<br />
Körting Hannover GmbH .................................................................... 59<br />
MercyShips ............................................................................................. 41<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 45<br />
Ostfriesische Volksbank eG OVB ........................................................ 19<br />
Peter Gast Shipping GmbH .................................................................. 43<br />
Podszuck GmbH .................................................................................... 44<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
.............. 21, 43, U3, U2<br />
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Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
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Peter Tamm<br />
Redaktion<br />
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Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />
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Redakteur: Jannik Westerkamp (jw)<br />
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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />
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Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />
Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />
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Asien: Patrick Lee<br />
Amerika: Barry Parker<br />
Großbritannien: Samantha Fisk<br />
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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong><br />
81
LETZTE SEITE<br />
Ein maritimes Urgestein:<br />
Lutz Ehrhardt setzt sich zur Ruhe<br />
Mit über 80 Jahren und nach 27<br />
Dienstjahren lockt der Ruhestand:<br />
Lutz Ehrhardt zieht sich von seiner Position<br />
als Europa-Vertreter des US-Hafens<br />
Philadelphia zurück. Ehrhardt war seit<br />
mehr als einem Vierteljahrhundert von<br />
seiner Heimatstadt Hamburg aus der Verbindungsmann<br />
des Hafens von Philadelphia<br />
zu Reedereien, Verladern und Regierungsvertretern<br />
in einem der größten<br />
Schifffahrtsmärkte der Welt.<br />
Nun soll damit Schluss sein. »Jetzt ist es<br />
genug und es wird Zeit, dass die nächste<br />
Generation übernimmt«, sagte Ehrhardt.<br />
Ob er es schafft, sich ganz aus der Branche<br />
zu verabschieden? Eher unwahrscheinlich:<br />
Er will »das Schifffahrtsgeschäft<br />
weiter verfolgen und in verschiedenen<br />
Bereichen tätig sein«, heißt es. Ehrhardt,<br />
ein ausgebildeter Schiffsmakler<br />
und Schifffahrtskaufmann, wurde am<br />
5. Mai 1943 in Stettin geboren. Gegen Ende<br />
des Zweiten Weltkriegs flüchtete er mit<br />
seiner Mutter und Schwester im Januar<br />
1945 nach Elsfleth an der Weser. Hier begann<br />
auch seine Schulzeit, aber schon<br />
1950 zog man nach Hamburg weiter.<br />
Uwe Gaede übernimmt<br />
Der nicht nur in Hamburg sehr bekannte<br />
Hafen- und Schifffahrtsfachmann begann<br />
1961 bei der Horn-Linie. Nach einigen<br />
Jahren in Australien – »um etwas zu<br />
erleben und um sich unabhängig weiter<br />
zu bilden«, wie er selbst sagte – kehrte er<br />
nach Hamburg zurück und arbeitete<br />
mehr als 25 Jahre lang als Marketing-Manager<br />
für die Buss-Gruppe.<br />
Nach der Umorganisation bei Buss im<br />
Jahr 1997 machte er sich mit der noch<br />
heute bekannten Firma Shipping Contacts<br />
selbständig und wurde offizieller<br />
Repräsentant des Hafens Philadelphia für<br />
Europa. In den letzten Jahrzehnten vertrat<br />
er auch die Häfen von Long Beach<br />
und Ventspils. Als Philaport-Vertreter<br />
gibt es auch schon einen Nachfolger: Uwe<br />
Gaede, eine ebenfalls bekannte Führungspersönlichkeit<br />
in der Schifffahrt,<br />
der in den letzten 20 Jahren Marketingdirektor<br />
der Reederei Hamburg Süd in<br />
Nordeuropa war, übernimmt den Posten.<br />
»Lutz Ehrhardt war für uns fast drei<br />
Jahrzehnte lang Verkäufer, Autor und<br />
v.l.: Sean Mahoney (Senior Director of Marketing, PhilaPort); Lutz Erhardt, Uwe Gaede – der »Neue«<br />
»Lutz hat seine Arbeit immer<br />
erledigt – er hat uns geholfen,<br />
eine Menge Geschäfte zu machen<br />
– und es war eine wahre Freude,<br />
mit ihm zu arbeiten«<br />
Ansprechpartner in Europa. Darüber hinaus<br />
war er ein echter Diplomat, der geschäftliche<br />
und persönliche Brücken zwischen<br />
Europa und Philadelphia, einer<br />
Stadt, die er zu lieben gelernt hat,<br />
schlug«, sagte Jeff Theobald, CEO von<br />
PhilaPort, zum Abschied.<br />
Sean Mahoney, Senior Director of<br />
Marketing von PhilaPort, kommentierte:<br />
»Wir hatten das Glück, in dieser Zeit auf<br />
seine treue, intelligente Teamarbeit zurückgreifen<br />
zu können. Lutz hat seine<br />
Arbeit immer erledigt – er hat uns geholfen,<br />
eine Menge Geschäfte zu machen –<br />
und es war eine wahre Freude, mit ihm<br />
zu arbeiten.«<br />
Mit Blick auf den neuen Europa-Vertreter<br />
Gaede sagte Mahoney, er erwarte<br />
einen reibungslosen Übergang: »Wir kennen<br />
Uwe schon lange. Die Hamburg Süd<br />
war viele Jahre lang unser größter Kunde,<br />
sodass wir die Gelegenheit hatten, mit<br />
ihm zusammenzuarbeiten. Er verfügt<br />
über ein umfangreiches Netzwerk von<br />
Kontakten, die es uns ermöglichen werden,<br />
unser Geschäft in Europa auszubauen.«<br />
MM<br />
© Philaport<br />
82 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>07</strong> | <strong>2024</strong>
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