BS 06-2024
Editorial: Spiel auf Zeit | Personalien | Marktbericht | Nachrichten | Schifffahrt: Quo vadis, Binnenschifffahrt? | Großes Potenzial, großer Investitionsstau | So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt | BKS wird zu BKE- Neustart in Hamburg | Schiffstechnik: Argonav: Digitale Hilfen für den Schiffsführer | Immer auf sicherem Kurs | Swiss Radar: Seit 60 Jahren an Bord | Hybrid oder rein elektrisch | Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren | Schiffbau: Weniger gebaut, mehr Geld verdient | Vom Diesel zur Elektro-Power | Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt | Gorinchem: Aussteller zufrieden | HGK-Neubau: Mit der Kraft der Sonne | Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel | Seehäfen | Hinterland: Hafenausbau als nationale Aufgabe | Über den Wasserweg zur Energiewende Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule | Wasserstraße | Häfen: Osnabrücker Hafen wird vertieft | Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt | Fortschritte am Hafenband | Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil | Niederfinow ist im Regelbetrieb | Recht: Arrest in ein Binnenschiff auf Reise | Buyer’s Guide | BDS | Die Sparvorgaben für 2025 treffen die Binnenschifffahrt empfindlich! | Impressum
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<strong>06</strong><br />
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2 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
EDITORIAL<br />
Krischan Förster<br />
Chefredakteur<br />
Spiel auf Zeit<br />
Es ist ein gewaltiges Projekt, das die<br />
Bahntochter DB Schenker da bewältigen<br />
will: Rund 920.000 laufende Meter<br />
an Kabeln, aufgerollt auf riesigen<br />
Trommeln, ein Gesamtgewicht von<br />
43.000 t, Einzelstücke wiegen schon<br />
mal schlappe 85 t. Das alles wird gebraucht<br />
für die viel beschworene Energiewende,<br />
konkret für eine neue<br />
Stromtrasse des Netzbetreibers Am -<br />
prion, quer durch Deutschland, von<br />
den Windparks in der Nordsee in die<br />
Ballungszentren Westdeutschlands.<br />
Die Projektlogistiker haben dafür<br />
ein multimodales Konzept geschnürt.<br />
Ein Teil der Ladung kommt aus Japan<br />
über See, ein anderer Teil aus einem<br />
Werk in Mannheim. Gesammelt werden<br />
die Kabeltrommeln im Hafen Emden<br />
oder, nach dem Transport per<br />
Binnenschiff über den Rhein, in Wesel<br />
und Krefeld. »Buten« und »Binnen«<br />
ergänzen sich hier bestens. Man stelle<br />
sich vor, die 876 Kabeltrommeln<br />
müssten ausschließlich per Lkw befördert<br />
werden …<br />
So ein Projekt beschreibt einen Teil<br />
der Zukunft: Es wird die viel beschworene<br />
Energiewende geben, ohne jeden<br />
Zweifel. Die Frage ist lediglich, wie<br />
schnell und wie konsequent. Und diese<br />
Transformation wird alle Häfen betreffen,<br />
ob an der See oder im Binnenland,<br />
und nicht nur in Bezug auf Umschlag<br />
und Verteilung in der Region,<br />
sondern auch auf die Erzeugung und<br />
Verwertung von Energie aus alternativen<br />
Ressourcen wie Wasserstoff und<br />
seinen Derivaten wie Ammoniak oder<br />
Methanol.<br />
Erst kürzlich ist die »Nationale Hafenstrategie«<br />
als Gemeinschaftsprojekt<br />
von Bund und Ländern präsentiert<br />
worden. Dieses Konzeptpapier<br />
beinhaltet 140 Einzelmaßnahmen, die<br />
in den Häfen umgesetzt werden müssten.<br />
So weit, so gut. Das Problem: Bei<br />
allem Konsens und einem grundlegenden<br />
Bekenntnis des Bundes zur<br />
Rolle der Häfen wurde die alles entscheidende<br />
Frage nicht geklärt – die<br />
Finanzierung dieser immensen Aufgaben.<br />
Auch dieses Dilemma trifft<br />
See- wie Binnenhäfen gleichermaßen.<br />
Nun geht also alles zurück in irgendwelche<br />
Gremien. Erst ein Plan,<br />
dann das Geld, sagt Verkehrsminister<br />
Wissing. Ernsthaft rechnet aber wohl<br />
niemand mehr damit, dass eine Lösung<br />
noch vor der Bundestagswahl im<br />
September kommenden Jahres gefunden<br />
wird. Das ist irgendwie typisch<br />
deutsch. Statt konstruktiv einen für alle<br />
Seiten tragfähigen Kompromiss zu<br />
finden, wird lieber lamentiert und diskutiert.<br />
Oder wie ist sonst zu erklären,<br />
dass jetzt mit einer Studie geklärt werden<br />
soll, welches Potenzial die Binnenschifffahrt<br />
bei der Verkehrswende<br />
und dem Transport neuer Güterarten<br />
spielen könnte Weiß das denn wirklich<br />
niemand Der Verdacht liegt nahe,<br />
dass hier auf Zeit gespielt wird,<br />
statt Taten sprechen zu lassen. Das allerdings<br />
ist nicht nur schade, sondern<br />
auch wenig zielführend.<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
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INHALT<br />
<strong>06</strong> <strong>2024</strong><br />
28<br />
38<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Spiel auf Zeit<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 MARKTBERICHT<br />
8 NACHRICHTEN<br />
10 SCHIFFFAHRT<br />
10 – Quo vadis, Binnenschifffahrt<br />
11 – Großes Potenzial, großer Investitionsstau<br />
12 – So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt<br />
14 – BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg<br />
14 SCHIFFSTECHNIK<br />
16 – Argonav: Digitale Hilfen für den Schiffsführer<br />
18 – Immer auf sicherem Kurs<br />
19 – Swiss Radar: Seit 60 Jahren an Bord<br />
20 – Hybrid oder rein elektrisch<br />
24 – Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren<br />
26 – Schiffbau: Weniger gebaut, mehr Geld verdient<br />
27 – Vom Diesel zur Elektro-Power<br />
28 – Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt<br />
30 – Gorinchem: Aussteller zufrieden<br />
34 – HGK-Neubau: Mit der Kraft der Sonne<br />
35 – Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel<br />
36 SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
36 – Hafenausbau als nationale Aufgabe<br />
37 – Über den Wasserweg zur Energiewende<br />
38 – Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule<br />
42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
42 – Osnabrücker Hafen wird vertieft<br />
43 – Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt<br />
44 – Fortschritte am Hafenband<br />
46 – Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil<br />
47 – Niederfinow ist im Regelbetrieb<br />
50 RECHT<br />
50 – Arrest in ein Binnenschiff auf Reise<br />
53 BUYER’S GUIDE<br />
58 BDS<br />
58 – Die Sparvorgaben für 2025 treffen die<br />
Binnenschifffahrt empfindlich!<br />
59 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
PERSONALIEN<br />
■ EBU: Martin Staats, BDB-Präsident<br />
und Vorstand der MSG, ist zum neuen<br />
Vize-Präsidenten der<br />
EBU (European Barge<br />
Union) gewählt<br />
worden. Der Franzose<br />
Matthieu Blanc<br />
übernimmt für die<br />
kommenden zwei<br />
Jahren das Präsidentenamt.<br />
Er ist Vorstandsmitglied<br />
des französischen Verbandes<br />
E2F Entreprises Fluviales de<br />
France und CEO der CFT Compagnie<br />
Fluviale de Transport.<br />
■ HGK DRY SHIPPING: Florian Bleikamp<br />
verstärkt als Managing Director seit<br />
Anfang Juni die Führungsmannschaft<br />
der<br />
HGK Dry Shipping.<br />
Er bildet mit Andreas<br />
Lemme und Steffen<br />
Bauer künftig ein<br />
Führungstrio bei der<br />
der Trockenfrachtsparte<br />
der Reederei.<br />
Seine zentrale Aufgabe soll »eine stärkere<br />
Integration aller Aktivitäten auf den deutschen<br />
und europäischen Wasserstraßen<br />
sein, teilte die Reederei mit.<br />
Personalie des Monats: Andrea Beckschäfer sagt Servus<br />
■ BDS: Andrea Beckschäfer, 30 Jahre lang Geschäftsführerin beim BDS-Binnenschifffahrt,<br />
geht Ende des Monats in den Ruhestand. Gleichzeitig endet ihre Arbeit<br />
für die lWT-Plattform IWT, wo sie sich hauptsächlich mit Ausbildungsfragen sowie<br />
mit Arbeits- und Sozialvorschriften beschäftigt hat. Ein Nachfolger für die Juristin<br />
ist bereits gefunden. Bereits zum 1. Juni hat Dirk-Uwe Klaas (kleines Foto)<br />
bei dem Verband angeheuert. Er kehrt wiederum aus dem Ruhestand zurück. Zuvor<br />
war er Hauptgeschäftsführer beim Dachverband der deutschen Holz-, Möbelund<br />
Fertigbauindustrie (HDH) in Bad Honnef. 2017 wurde das Arbeitsverhältnis<br />
einvernehmlich beendet. In den vier gemeinsamen Wochen wollte Beckschäfer<br />
nach eigenen Angaben ihren Nachfolger einarbeiten, vor allem in die speziellen<br />
Themen der Binnenschifffahrt.<br />
■ UIRR: Jürgen Albersmann, CEO<br />
bei Contargo, ist künftig Mitglied im<br />
Verwaltungsrat der<br />
Internationalen Vereinigung<br />
für den<br />
Kombinierten Verkehr<br />
(UIRR). Er will<br />
nach eigenen Angaben<br />
dazu beitragen,<br />
Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit<br />
der<br />
europäischen KV-Operateure zu stärken,<br />
den Ausbau der europäischen Korridore<br />
fördern und damit dem Kombinierten<br />
Verkehr ermöglichen, zum Motor<br />
der Verkehrswende zu werden.<br />
■ WEISSE FLOTTE SACHSEN: Astrid<br />
Rockel wird Geschäftsführerin der Weißen<br />
Flotte Sachsen.<br />
Die bisherige Prokuristin<br />
und kaufmännische<br />
Leiterin folgt<br />
auf Victor Straubhaar,<br />
der für den<br />
Mutterkonzern United<br />
Waterways in<br />
Portugal eine neuen<br />
Aufgabe übernimmt. Dort soll das Geschäft<br />
auf dem Douro ausgebaut werden.<br />
Rockel führt das Traditionsunternehmen<br />
künftig gemeinsam mit dem zweiten<br />
Geschäftsführer Stefan Bloch.<br />
■ HAFEN ROTTERDAM: Friedrich-<br />
Wilhelm Meyer ist der neue Repräsentant<br />
des Seehafens<br />
Rotterdam in den<br />
südwestlichen deutschen<br />
Bundesländern<br />
– erstmals gibt<br />
es damit zwei Vertreter.<br />
Meyer wird zusammen<br />
mit Wolfgang<br />
Schlegel, der<br />
bereits 2023 ernannt worden war, für die<br />
Region verantwortlich sein, teilte die<br />
Hafenbehörde von Rotterdam jetzt mit.<br />
Der neue Hafenrepräsentant kommt aus<br />
der Automobilbranche.<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
5
MARKTBERICHT<br />
MARKTBERICHT<br />
Wird Entgasung zum Kostenfaktor<br />
Warum wird überhaupt entgast Nach dem Entladen eines<br />
Tankers verbleiben die Dämpfe der vorherigen Ladung oft<br />
noch in den Tanks und können sich mit der neuen Ladung vermischen,<br />
wodurch diese verunreinigt werden kann. Außerdem<br />
besteht bei brennbaren Gasen die Gefahr einer Explosion. Deshalb<br />
werden die Ladetanks auf dem Weg zum Ladeort mit Ventilatoren<br />
belüftet, um die letzten Rückstände zu verdampfen. Um<br />
die Sicherheit zu gewährleisten, verlangen einige Ladestellen,<br />
dass die Tanks bei der Ankunft der Schiffe weniger als 10 % UEG<br />
(untere Explosionsgrenze) aufweisen.<br />
Grundsätzlich kann ein Schiff auf mehreren Wegen entgast<br />
werden. An einer stationären Anlage kostet das etwa 1 € pro m³<br />
(die Preise variieren von Standort zu Standort), außerdem schlagen<br />
Fahrzeit, Wartezeit und Entgasungszeit zu Buche. Bei einem<br />
3000-m³-Schiff wären das etwa 3.000 € bei einer Entgasungszeit<br />
von 12 h. Oft muss jedoch drei Tage gewartet werden – allein das<br />
Liegegeld summiert sich dann auf etwa 11.520 €. Rechnet man<br />
die Kosten für die Entgasung und die Fahrtzeit hinzu, kommen<br />
schnell 15.000 € zusammen. Bei einem Schiff mit einer Kapazität<br />
von 7.000 m³ wären das schon 27.000 €.<br />
Bei einer Entgasung im Freien ist in der Regel von etwa 12 h<br />
plus 6 h Fahrtzeit auszugehen. Das kostet ein Liegegeld von<br />
2.880 € und ist somit deutlich geringer als beim Anlaufen einer<br />
Anlage. Die dritte Möglichkeit: Es sind mehrere mobile Entgasungsanlagen<br />
in Betrieb, sofern die örtlichen Genehmigungen<br />
vorliegen. Das ist beispielsweise in Amsterdam und Rotterdam<br />
der Fall. Allerdings muss zuvor ein Zeitfenster reserviert werden.<br />
Das vermeidet zwar Wartezeiten, allerdings ist es oft schwierig,<br />
exakte Ankunftszeiten vorherzusagen. Der Preis für die Entgasung<br />
ist vergleichbar mit dem an stationären Anlagen.<br />
Wer trägt die Kosten<br />
Gemäß Artikel 8 des CDNI-Übereinkommens trägt der Charterer<br />
die Kosten für die Entgasung, einschließlich der Anfahrtkosten<br />
und den Zeitaufwand. Trotz dieser Regel werden die Kosten<br />
oft frei am Markt verhandelt. Mit der Umsetzung der neuen<br />
Entgasungsvorschriften wird erwartet, dass mehr Binnenschiffe<br />
in speziellen Produktpools arbeiten werden, um zeitaufwändige<br />
und teure Entgasungen zu vermeiden. Dies wirft die Frage auf, ob<br />
am Spotmarkt künftig separate Preisindizes für verschiedene<br />
Produktarten erstellt werden sollten.<br />
Je nach dem zuvor geladenen Mineralölerzeugnis gibt es unterschiedlich<br />
hohe Hürden, um eine geeignete Folgeladung zu finden.<br />
Damit ist nicht nur die Entgasung ein wichtiger Faktor beim<br />
Einsatz der Schiffe und für die erzielbaren Frachtraten – ein noch<br />
wichtigerer Faktor ist das Produkt, das zuvor geladen wurde. Neben<br />
den spezifischen Eigenschaften und Vorbedingungen können<br />
weitere Details, wie z.B. der Schwefelgehalt (ppm), die nachfolgenden<br />
Ladeoptionen weiter einschränken. Viele Makler und<br />
Befrachter setzen Schiffe heute bereits nur noch für bestimmte<br />
Produktkategorien ein. Infolge der neuen Entgasungsvorschriften<br />
könnte künftig mehr Kapazität benötigt werden, was<br />
wiederum höhere Frachtpreisen zur Folge haben könnte. ■<br />
© FLYING FOCUS luchtfotografie<br />
Binnenschiffe am Tanklager in Rotterdam<br />
Frachtpreise im Mai<br />
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MONAT MAI<br />
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Antwerp - Amsterdam<br />
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Flushing - Rotterdam<br />
Flushing - Amsterdam<br />
Ghent - Flushing<br />
Ghent - Antwerp<br />
Ghent - Rotterdam<br />
Ghent - Amsterdam<br />
Rhein 0 – 2.500 t<br />
Monat Mai<br />
Duisburg<br />
Dortmund*<br />
Köln<br />
Koblenz<br />
Frankfurt<br />
Mannheim<br />
Karlsruhe<br />
Strasbourg<br />
Basel EUR<br />
Basel CHF<br />
In Kooperation mit<br />
Durchschnitt<br />
2,61 €<br />
3,60 €<br />
4,58 €<br />
4,33 €<br />
4,71 €<br />
5,42 €<br />
4,52 €<br />
4,44 €<br />
5,10 €<br />
5,82 €<br />
Durchschnitt<br />
8,00 €<br />
12,00 €<br />
10,00 €<br />
11,00 €<br />
14,32 €<br />
14,36 €<br />
15,05 €<br />
15,55 €<br />
16,20 €<br />
15,92 €<br />
Monatstief<br />
2,30 €<br />
3,20 €<br />
4,20 €<br />
4,00 €<br />
4,50 €<br />
5,00 €<br />
4,00 €<br />
3,95 €<br />
4,70 €<br />
5,65 €<br />
Diesel<br />
7,50 €<br />
11,50 €<br />
9,50 €<br />
10,50 €<br />
13,82 €<br />
13,86 €<br />
14,55 €<br />
15,05 €<br />
15,70 €<br />
15,42 €<br />
Monatshoch<br />
3,25 €<br />
4,25 €<br />
5,25 €<br />
5,00 €<br />
5,50 €<br />
6,00 €<br />
5,25 €<br />
4,80 €<br />
5,30 €<br />
6,10 €<br />
Benzin<br />
8,50 €<br />
12,50 €<br />
10,50 €<br />
11,50 €<br />
14,82 €<br />
14,86 €<br />
15,55 €<br />
16,05 €<br />
16,70 €<br />
16,42 €<br />
6 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
© Thomas Wolf<br />
Rhein-Reise:<br />
Der GEFO Low Water Carrier<br />
„Canaletto“ vor dem Kölner Dom<br />
Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 ,<br />
8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale<br />
Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
7
NACHRICHTEN<br />
BÖB/VBW, HHM UND ZDS IN BÜROGEMEISNCHAFT<br />
Verbände rücken im Berliner »Hafenhaus« zusammen<br />
BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen), ZDS-Präsidiumsmitglied Jens Scharner (Rostock<br />
Port) und HHM-Vorstand Axel Mattern eröffneten die Bürogemeinschaft im »Hafenhaus«<br />
Künftig rücken die deutschen Häfen und<br />
Wasserstraßen an Nordsee, Ostsee und<br />
im Binnenland noch näher zusammen:<br />
Gemeinsam haben BÖB einschließlich<br />
des Kooperationspartners VBW, Hamburg<br />
Hafen Marketing und der ZDS in<br />
Berlin eine Bürogemeinschaft eröffnet.<br />
Mit dem »Hafenhaus« am Leipziger<br />
Platz 8, in denen zuvor schon die Hauptgeschäftsstelle<br />
von BÖB und VBW ansässig<br />
war, wollen die befreundeten Organisationen<br />
in direkter Nähe zu Parlament<br />
und Regierung ihre bestehende Kooperation<br />
in der inhaltlichen und politischen Arbeit<br />
für die maritime Logistik und für das<br />
System Wasserstraße vertiefen, heißt es.<br />
Der ZDS lässt sich zudem ab Juli von<br />
einem hauptamtlichen Repräsentanten in<br />
der Hauptstadt vertreten. Andreas Schlüter<br />
soll Kontakte zu Parlamentariern, Ministerien,<br />
Verbänden, Gewerkschaften<br />
und relevanten Interessengruppen pflegen.<br />
Der gebürtige Potsdamer arbeitete<br />
seit 2019 als Referent für Grundsatzaufgaben<br />
bei der Autobahn GmbH des Bundes.<br />
Zuvor war er für den Interessenverband<br />
der Immobilienwirtschaft ZIA auf<br />
dem Feld der Politikberatung tätig.<br />
Bereits zu Jahresbeginn hat Hafen<br />
Hamburg Marketing seine Präsenz in<br />
Berlin gestärkt und Roman Fürtig als politischen<br />
Interessenvertreter angestellt.<br />
Mit diesen Personalien wollen die Organisationen<br />
die Interessen der Häfen künftig<br />
stärker bei politischen Entscheidungsprozessen<br />
einbringen, heißt es. ■<br />
© BÖB<br />
NACH ÜBERNAHME<br />
Duisport intergriert Breeze<br />
Aus Breeze wird dis: Duisport gliedert in Hamburg den Verpackungsspezialisten<br />
Breeze Industrial Packing zu 100 % in die<br />
Sparte duisport industrial solutions (dis) ein. »Damit können wir<br />
an unserem wichtigen Hamburger Standort künftig das komplette<br />
Leistungsportfolio unserer Verpackungsgruppe anbieten«, sagt<br />
Vorstand Lars Nennhaus. Durch die neue Struktur werde ein flächendeckendes<br />
Angebot aller Leistungen aus einer Hand geschaffen.<br />
Im Zuge des Erwerbs aller Anteile und der Umfirmierung hat<br />
Geschäftsführer Stefan Bergmüller das Unternehmen verlassen.<br />
Alleiniger Geschäftsführer ist jetzt Alexander Fuchs.<br />
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IN EIGENER SACHE<br />
Verlag verstärkt sich redaktionell<br />
mit Jannik Westerkamp<br />
Beim Schiffahrts-<br />
Verlag »Hansa« gibt<br />
es einen Neuzugang<br />
in der Redaktion.<br />
Ab sofort verstärkt<br />
Jannik Westerkamp<br />
als Redakteur das<br />
Team um Chefredakteur<br />
Krischan Förster.<br />
Der 32-Jährige<br />
wird für die beiden<br />
monatlich<br />
erscheinenden<br />
Hefte<br />
»Binnenschifffahrt«<br />
und »HANSA«<br />
und ebenso für<br />
die Online-Auftritte beider Publikationen arbeiten.<br />
Jannik Westerkamp war vor seinem Wechsel sechs Jahre lang<br />
beim Verlag Jahr Media, ebenfalls in Hamburg ansässig, als Redakteur<br />
tätig. Dort war er zuletzt unter anderem für blinker.de,<br />
die größte deutsche Website zum Thema Angeln, zuständig.<br />
Geboren im ostfriesischen Barßel hat er einen Abschluss in<br />
Germanistik & English-Speaking Cultures der Universität Bremen,<br />
wo er bis 2017 studierte.<br />
■<br />
8 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
NACHRICHTEN<br />
TAUFE IN AMSTERDAM<br />
TeamCo-Neubau verstärkt Flotte von Amadeus Cruises<br />
Die Flusskreuzfahrt-Flotte von Amadeus<br />
wächst weiter: Im Hafen Amsterdam wurde<br />
der Neubau »Amadeus Nova« getauft.<br />
Entwickelt von der österreichischen Traditionsreederei<br />
Lüftner Cruises erfüllt<br />
das 5-Sterne-Schiff höchste Ansprüche.<br />
Neben dem eleganten Design setzt das<br />
Schiff neue Umweltstandard für Passagierschiffe:<br />
Ein diesel-elektrischer Hybridantrieb<br />
verringert die CO2-Emissionen<br />
deutlich. Neuartige Filter und Katalysatoren<br />
reduzieren Luftschadstoffe<br />
fast vollständig.<br />
Ein Steuerungs- und Positionierungssystem<br />
fördert die Sicherheit und erhöht<br />
gleichzeitig die Treibstoffeffizienz. Solarpaneele<br />
sorgen für Strom, dazu wurde ein<br />
Wärmerückgewinnungssystem an Bord<br />
Wärme installiert. Spezielle Glasfronten<br />
halten außerdem Wärme- und Hitzeeffekte<br />
gering.<br />
Der Flottenzuwachs reiht sich nun in<br />
die jüngste Premium-Schiffsflotte auf<br />
dem europäischen Flussreisemarkt ein.<br />
Alle Amadeus-Schiffe wurden bislang<br />
mit dem Green Award ausgezeichnet.<br />
Taufpatin des Neubaus war Rendel Müller,<br />
Direktorin Marketing und Vertrieb<br />
des Münchner Reiseveranstalters. »Voller<br />
Freude feiern wir heute eine wahre Nova,<br />
einen neuen Stern auf dem Fluss.«<br />
Das 135 m lange Schiff wurde in der<br />
niederländischen Werft TeamCo Shipyard<br />
gebaut und kreuzt unter deutscher<br />
Flagge. Für 158 Gäste auf vier Decks bietet<br />
die »Amadeus Nova« viel Komfort auf<br />
5-Sterne-Niveau: in großzügigen Suiten<br />
mit Balkon oder in 67 Außenkabinen mit<br />
absenkbaren Panoramafenstern, in<br />
Lounges, einer Galerie mit Café, im Spa-<br />
Bereich oder auf dem Sonnendeck.<br />
Die 8-tägige Jungfernfahrt über Wien<br />
und Budapest, Bratislava und Linz startet<br />
nach der Taufe am 15. Juni im bayerischen<br />
Passau.<br />
■<br />
© Amadeus Cruises<br />
AUFTAKT IN BERLIN<br />
Bund startet »Nationalen Aktionsplan für klimafreundliche Schifffahrt«<br />
Bundesverkehrs und Bundeswirtschaftsministerium haben den<br />
Startschuss für die Entwicklung eines »Nationalen Aktionsplans<br />
klimafreundliche Schifffahrt« gegeben. Die Ergebnisse sollen bei<br />
der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz vorgestellt<br />
werden. In die Strategieentwicklung sind Vertreter der Schifffahrt,<br />
der maritimen Wirtschaft und Wissenschaft, Energieversorger,<br />
Industrie- und Umweltverbände, des Finanzsektors sowie<br />
der öffentlichen Verwaltung von Bund und Länder »eng« eingebunden.<br />
Als Handlungsfelder wurden benannt:<br />
• Alternative Antriebs- und Energiesysteme<br />
• Versorgung mit klimafreundlichen Energieträgern<br />
• Flottenmodernisierung<br />
• Maritime Industriepolitik<br />
• Grüne Schifffahrtskorridore<br />
Verkehrsminister Volker Wissing sagte dazu heute: »Die Schifffahrt<br />
klimaneutral zu gestalten ist mit Blick auf verfügbare Technologien<br />
und Energieträger eine enorme Herausforderung. Es ist<br />
aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen<br />
gilt.« Laut Wirtschaftsminister und Vizekanzler Robert Habeck<br />
sei die Schiffbau- und Zulieferindustrie in vielen Bereichen Technologieführer<br />
und exportorientiert. »Auf dem Weg hin zur klimafreundlichen<br />
Schifffahrt der Zukunft spielt die maritime<br />
Wirtschaft eine zentrale Rolle – für klimafreundliche Antriebe<br />
und Kraftstoffe und für die Energiewende, insbesondere bei der<br />
Offshore-Windkraft. »Wir wollen zeigen, dass Klimaschutz und<br />
Industrie, Transformation und Wettbewerbsfähigkeit Hand in<br />
Hand gehen können.«<br />
■<br />
Werft Malz GmbH<br />
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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
9
SCHIFFFAHRT<br />
Quo vadis, Binnenschifffahrt<br />
Das fragt sich offenbar das Bundesverkehrsministerium – und gibt eine Potenzial-Studie<br />
in Auftrag. Dabei soll für bestimmte Gütergruppen das Verlagerungspotenzial auf die<br />
Wasserstraßen untersucht werden<br />
Ein Schubverband passiert auf der Spree das Berliner Regierungsviertel<br />
© BDB<br />
Das Berliner Bundesverkehrsminis -<br />
terium (BMDV) hat ein neues Forschungsprojekt<br />
ausgeschrieben. Der Arbeitsauftrag<br />
lautet: »Ermittlung neuer<br />
Märkte für die deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />
unter besonderer Berücksichtigung<br />
aktueller wirtschaftlicher und<br />
gesellschaftlicher Entwicklungen bis zum<br />
Jahr 2040«. Es soll dem Vernehmen nach<br />
noch vor der parlamentarischen Sommerpause<br />
2025 – und damit noch vor der<br />
Bundestagswahl – abgeschlossen werden.<br />
Als Begründung für die Ausschreibung<br />
wird unter anderem darauf verwiesen,<br />
dass der BDB in seinem Strategiepapier<br />
»Vorfahrt für Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraße« eine Analyse zur Ermittlung<br />
und Bewertung künftiger Potenziale<br />
für Binnenschifffahrt und Wasserstraße<br />
als Planungsgrundlage für Politik, Verwaltung<br />
und Unternehmen gefordert<br />
hatte.<br />
Geplant sind demnach sechs Arbeitspakete,<br />
die abgearbeitet werden sollen.<br />
Sie haben Folgendes zum Inhalt:<br />
• Beschreibung der Güterstrukturveränderung<br />
in der deutschen Güterbinnenschifffahrt<br />
im Zeitraum 2010 bis 2023<br />
• Analyse neuer gesellschaftlicher und<br />
wirtschaftlicher, verkehrspolitischer<br />
und energiepolitischer Entwicklungen<br />
in Deutschland seit dem Jahr 2020 und<br />
Auswirkungen davon bis zum Jahr<br />
2040<br />
• Analyse der dadurch entstehenden<br />
neuen Transportgüterstruktur für die<br />
deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />
• Prüfung weiterer Märkte mit Potenzial<br />
für die deutsche Güterbinnenschifffahrt<br />
auf Grundlage des Gutachtens<br />
»Ermittlung mittel- und langfristiger<br />
Verlagerungspotenziale auf die Binnenschifffahrt<br />
im Rheinkorridor unter<br />
besonderer Berücksichtigung der verkehrs-,<br />
lärm- und klimaschutz- sowie<br />
der energiepolitischen Auswirkungen«<br />
von August 2017<br />
• Auswirkungen neu entstehender<br />
Transporte mit dem Güterbinnenschiff<br />
insbesondere in Bezug auf gesamtwirtschaftliche<br />
Transportkosten, Endenergieverbrauch<br />
und CO₂<br />
• Handlungsempfehlungen für Politik<br />
und Wirtschaft.<br />
Einen Schwerpunkt sollen die Gutachter<br />
den Angaben zufolge auf die Bereiche<br />
Energiewende / Erneuerbare Energien<br />
und die Weiterentwicklung und Möglichkeiten<br />
der Kreislaufwirtschaft (Bau<br />
und Recycling) legen. Sie sollen zudem<br />
ergänzend analysieren, welche Schiffstypen<br />
für die jeweiligen Märkte benötigt<br />
werden.<br />
In Arbeitspaket 6 sollen die Gutachter<br />
schließlich konkrete Handlungsempfehlungen<br />
für Politik und Wirtschaft geben,<br />
durch welche ordnungspolitischen, infra -<br />
strukturellen und/oder fiskalische Maßnahmen<br />
das künftig neu entstehende Güteraufkommen<br />
auf die Wasserstraßen<br />
verlagert werden könnte, aber auch, was<br />
das Binnenschifffahrtsgewerbe, die Binnenhäfen<br />
und auch die verladenden Unternehmen<br />
zu einem Aufschwung des<br />
Verkehrsträgers beitragen müssten. KF<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Großes Potenzial, großer Investitionsstau<br />
Die Infrastruktur der Bundeswasserwege ist verschlissen. Vielerorts, nicht nur am Rhein, fehlt<br />
die nötige Abladetiefe. Über Jahre wurde zu wenig investiert. Dennoch ist das Potenzial des<br />
Verkehrsträgers Binnenschiff riesig – wenn es denn genutzt wird. Von Krischan Förster<br />
Die Güterschifffahrt ist für die Großindustrie<br />
in Deutschland wegen ihres<br />
enormen Ladungsvolumens und der<br />
Effizienz bei der Bewältigung großer Güterströme<br />
ein unersetzlicher Transportund<br />
Logistikpartner und damit in weiten<br />
Teilen alternativlos. Darauf haben Vertreter<br />
des Gewerbes vor dem Verkehrsausschuss<br />
des Bundestages noch einmal<br />
nachdrücklich hingewiesen.<br />
Die Expertenanhörung war überhaupt<br />
nur zustande gekommen, weil die Unionsfraktion<br />
schon im Februar unter dem Titel<br />
»Binnenschifffahrt stärken« beantragt<br />
hatten, den Status quo und die Chancen<br />
dieses Verkehrsträgers noch einmal genauer<br />
zu beleuchten. Als »erfreulich zielgerichtet<br />
und praxisnah« wurde dieser<br />
Vorstoß im Gewerbe gewertet.<br />
Aus Sicht des Bundesverbandes der<br />
Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), aber<br />
auch der HGK Shipping, Europas größter<br />
Binnenreederei, bestehen große Potenziale<br />
für neue Ladungsgüter, etwa im Bereich<br />
Wasserstoff, CO₂, bei Schwergut und Projektladung<br />
wie etwa Windenergieanlagen<br />
und auch bei Containern. Sorgen bereiten<br />
aber die Rahmenbedingungen, die der<br />
weiteren Entwicklung dieses besonders<br />
klimaschonenden Verkehrsträgers im<br />
Wege stehen.<br />
»Unsere Branche kann ein Schlüssel für<br />
das Gelingen von Energie- und Mobilitätswende<br />
und ein wichtiger Partner für<br />
die Entwicklung einer wasserstoffbasierten<br />
Infrastruktur für einen wettbewerbsfähigen<br />
Wirtschaftsstandort sein.<br />
Insofern wäre ein klares Bekenntnis der<br />
Politik zur essenziellen Bedeutung des<br />
Systems Wasserstraße ein starkes Zeichen«,<br />
sagte Steffen Bauer, CEO der HGK.<br />
Die Mängelliste, in der zweistündigen<br />
Anhörung erneut zur Sprache kam, ist<br />
lang: Die Infrastruktur wurde und wird<br />
vernachlässigt, bestehende Förderprogramme<br />
zur zukunftsgerichteten Unterstützung<br />
der Binnenschifffahrt sollen<br />
dem Spardiktat im Bundesverkehrsministerium<br />
zum Opfer fallen.<br />
BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen<br />
verwies darauf, dass Großindustrie und<br />
Verlader um die Leistungsfähigkeit und<br />
das große Potenzial des Verkehrsträgers<br />
wüssten. Nicht zufällig seien Industriestandorte<br />
und Wirtschaftszentren an den<br />
Kanälen und Flüssen angesiedelt worden,<br />
etwa in der Chemie-, Stahl- oder Mineralölindustrie.<br />
Von der Politik werde<br />
dies jedoch häufig nicht erkannt.<br />
Deshalb sei der nun gewählte Vorstoß<br />
der Union absolut richtig, die Binnenschifffahrt<br />
als »nationale Aufgabe« zu begreifen.<br />
»Aktuelle Haushaltsansätze reichen<br />
nicht einmal aus, um den Substanzverlust<br />
zu stoppen«, so Schwanen.<br />
2,5 Mrd. € pro Jahr sind aus Sicht der<br />
Verbände nötig, darunter allein<br />
900 Mio. € allein für Ersatzinvestitionen.<br />
Aktuell stehen rund 725 Mio. € zur Verfügung.<br />
Stefanie von Einem, Vorsitzende<br />
beim Ingenieurverband Wasserstraßenund<br />
Schifffahrtsverwaltung (IWSV), forderte<br />
zudem mehr Tempo beim Bauen.<br />
Immer neue gesetzliche Regelungen und<br />
Verordnungen verhinderten eine schnelle<br />
Umsetzung von notwendigen Maßnahmen<br />
an den Wasserstraßen.<br />
Ähnlich sieht das Thomas Groß, Geschäftsführer<br />
bei Hülskens Wasserbau<br />
und Sprecher der Initiative System Wasserstraße<br />
(ISW). Bei der WSV werde immer<br />
der maximale Schwierigkeitsgrad gesucht,<br />
sagte er. Brücken, Schleusen, Wehre<br />
oder Kanäle seien vielerorts in einem<br />
besorgniserregenden Zustand.<br />
Offenbar sei es bisher nicht gelungen,<br />
die Bedeutung des Verkehrsträgers für<br />
© LinkedIn<br />
BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen (li) und HGK-CEO Steffen Bauer bei der Anhörung<br />
den Industrie- und Wirtschaftsstandort<br />
Deutschland ausreichend in der Bundespolitik<br />
zu vermitteln. Dabei sei die Binnenschifffahrt<br />
ein wichtiger Baustein, um<br />
die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen<br />
und mehr Güter von der Straße auf<br />
die Wasserstraßen zu bringen.<br />
Der BDB regte deshalb eine gemeinsame<br />
Imagekampagne der am System<br />
Wasserstraße Beteiligten an, mit der unter<br />
anderem auf die besondere Klimafreundlichkeit<br />
der Binnenschifffahrt Bezug<br />
genommen werden soll.<br />
Als kontraproduktiv bewerten die Vertreter<br />
des Gewerbes die Pläne im Bundesverkehrsministerium,<br />
die Förderung zur<br />
»nachhaltigen Modernisierung der Flotte«<br />
über die kommenden Jahre zurückzufahren.<br />
In diesem Jahr stehen 50 Mio. €<br />
zur Verfügung, 2028 sollen davon nur noch<br />
8 Mio. € übrig bleiben (wir berichteten).<br />
»Damit kommt der eingeleitete Prozess hin<br />
zu einer schadstoffarmen und klimaresilienten<br />
Flotte praktisch zum Erliegen«,<br />
warnte Schwanen. In der Aus- und Weiterbildungsförderung<br />
bleiben von 6,8 Mio. €<br />
nur noch 4,4 Mio. € – ohne das Geld aus<br />
Berlin stehen 30 Ausbildungsverhältnisse<br />
pro Jahr auf der Kippe.<br />
Der BDB fordert nun einen »Masterplan<br />
Binnenschifffahrt 2.0«. Nach fünf<br />
Jahren Laufzeit müsse der vom damaligen<br />
Minister Andreas Scheuer (CSU)<br />
vorgelegte Plan dringend überarbeitet<br />
und aktualisiert werden.<br />
■<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
11
SCHIFFFAHRT<br />
Anfang Juni versanken große Teile Süddeutschlands und auch Österreichs unter den Wassermassen. Örtlich rief man den Katastrophenfall aus<br />
@ BfG / D. Bösch<br />
So lähmte das Hochwasser die Schifffahrt<br />
Die Fluten in Süddeutschland hatten weitreichende Folgen – für Menschen und<br />
Wirtschaft gleichermaßen. Auch die Binnenschifffahrt auf Rhein und Donau war von<br />
den Auswirkungen der Wetterkapriolen betroffen<br />
Es ist bereits die dritte Hochwasserkatastrophe<br />
in diesem Jahr: Nachdem<br />
zum Jahreswechsel in Niedersachsen die<br />
Flüsse über die Ufer traten und es Mitte<br />
Mai im Saarland zu Überschwemmungen<br />
und sogar Erdrutschen kam, traf es Anfang<br />
Juni den Süden Deutschlands und<br />
auch Österreich. Durch extreme Regenfälle<br />
traten sowohl der Rhein als auch<br />
die Donau an mehreren Orten weit über<br />
die Ufer und verursachten nicht nur<br />
schwere Schäden, sondern forderten<br />
auch Menschenleben.<br />
Schäden in Milliardenhöhe<br />
Insgesamt betragen die Schäden, die<br />
durch die Fluten in Baden-Württemberg<br />
und Bayern verursacht worden sind, über<br />
2 Mrd. € – das teilte der Gesamtverband<br />
der Deutschen Versicherungswirtschaft<br />
(GDV) mit. Diese Summe liegt bei einem<br />
Vielfachen dessen, was für die Schäden in<br />
Niedersachsen und im Südwesten (ca.<br />
180 bzw. 200 Mio. €) berechnet wurde.<br />
Sperrungen auf Rhein und Donau<br />
Das Hochwasser der beiden Flüsse hatte<br />
auch Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt.<br />
Um Anwohner vor weiteren<br />
Schäden zu schützen, sperrte das Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsamt (WSA)<br />
zeitweise einige Streckenbereiche des<br />
Rheins. So überschritt beispielsweise der<br />
Pegel bei Maxau am Oberrhein bis zum<br />
mittelrheinischen Bingen die Hochwassermarke<br />
II, sodass hier kein Verkehr<br />
mehr möglich war. In der Folge konnten<br />
mehrere Binnenschifffe im Oberrhein sowie<br />
im Neckar und dem Main ihre Fahrten<br />
vorübergehend nicht fortsetzen und<br />
mussten entweder in den Häfen bleiben<br />
oder im Strom ankern. Zwar führte der<br />
Rhein zu Redaktionsschluss kein Hochwasser<br />
mehr, doch die Lage hatte sich<br />
noch immer nicht vollends beruhigt.<br />
Die Überschwemmung der Donau war<br />
auf deutscher Seite besonders in Passau<br />
zu spüren. Die Grenzstadt, in der Donau,<br />
Inn und Ilz zusammenfließen, vermeldete<br />
in der ersten Juniwoche einen<br />
Pegelstand von 10 m und rief den Katastrophenfall<br />
aus. Obwohl die Fluten<br />
zwischenzeitlich wieder zurückgingen,<br />
gab es für das Land Bayern noch keine<br />
Entwarnung. Man rechnete regional<br />
noch immer mit großen Niederschlägen,<br />
wie zuletzt die Tagesschau berichtete. Außerdem<br />
wurden landesweit Schritte eingeleitet,<br />
um nachfolgende Überschwemmungen<br />
nach Möglichkeit abzumildern<br />
– so zum Beispiel mit der Absenkung<br />
von Talsperren und Wasserspeichern,<br />
damit diese neues Wasser aufnehmen<br />
können.<br />
12 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Österreich sperrt Donau<br />
In Folge der Wassermassen, die sich ihren<br />
Weg stromab durch die Donau bahnten,<br />
legte auch Österreich den Schiffsverkehr<br />
fast auf dem gesamten Gewässer<br />
still. In der ersten Juniwoche waren bis<br />
auf den Wiener Donaukanal alle Wasserstraßen<br />
im Land gesperrt; eine Woche<br />
später konzentrierten sich die Schifffahrtsverbote<br />
laut dem Informationsdienst<br />
»DoRIS« (Donau River Information<br />
Services) nur noch auf vereinzelte<br />
Streckenabschnitte am Oberlauf der Donau,<br />
von der Grenze zu Deutschland mit<br />
Unterbrechungen bis zu Schleuse in<br />
Ottensheim.<br />
Zum Redaktionsschluss hatte sich die<br />
Lage in Süddeutschland noch nicht wieder<br />
entspannt. Welche Auswirkungen das<br />
Hochwasser langfristig haben wird, lässt<br />
sich derzeit noch nicht absehen – doch<br />
wenn sich der Trend fortsetzt (und damit<br />
ist zu rechnen), wird diese Katastrophe<br />
nicht die letzte ihrer Art bleiben. JW<br />
Zwischen Maxau und Bingen kam die Schifffahrt zu erliegen<br />
@ GDWS<br />
Nach den starken Regenfällen im Voralpenraum und Baden-Württemberg führte der Rhein extremes Hochwasser<br />
@ GDWS<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
13
SCHIFFFAHRT<br />
BKS wird zu BKE – Neustart in Hamburg<br />
Die Hamburger Unternehmerfamilie Kirschbaum hat nach der im vergangenen Jahr erfolgten<br />
Übernahme des Binnenschifffahrtskontors Sommerfeld zwar den Namen geändert, führt aber<br />
Flotte und Geschäfte nahezu unverändert fort. Von Krischan Förster<br />
Louis Kirschbaum ist Geschäftsführer bei BKE<br />
Die Flotte beim BKE zählt rund 15 Schiffe, die »Alster« wird nach einer Havarie wieder aufgebaut<br />
© BKE<br />
Gut anderthalb Jahre ist es jetzt her,<br />
dass das alteingesessene Binnenschifffahrtsunternehmen<br />
von einer Familie<br />
auf die nächste überging: Aus dem<br />
Binnenschifffahrtskontor Sommerfeld<br />
(BKS) wurde am 1. September 2023 das<br />
BKE – Binnenschifffahrtskontor Elbe.<br />
Zuvor hatte die Gründerfamilie Sommerfeld<br />
aus Buxtehude die Reederei an Tim-<br />
Oliver Kirschbaum verkauft. Dieser war,<br />
bis zum Verkauf an Maersk, Eigentümer<br />
der Hamburger Spedition Senator International.<br />
Inzwischen hat sich Einiges geändert.<br />
Clemens Sommerfeld, in der Übergangsphase<br />
noch Teil der Geschäftsführung bei<br />
BKE, ist ausgeschieden. Tim-Oliver<br />
Kirschbaum hatte zunächst noch die Integration<br />
von Senator bei Maersk begleitet.<br />
Das operative Geschäft führte<br />
und führt sein Sohn, Louis Kirschbaum<br />
– ausgestattet mit einem BA für Management<br />
und einem Master-Abschluss in<br />
Global Logistics von der Kühne University.<br />
Oliver Schweers verstärkt das Team<br />
mit Schwerpunkt Personalwesen und<br />
Recht. Das Unternehmen ist nach Hamburg-Harburg<br />
umgzogen, in die Nähe der<br />
Jöhnk-Werft, die weiter im Besitz der Familie<br />
Sommerfeld ist und sich traditionell<br />
um die BKS-Schiffe kümmert.<br />
Nicht geändert aber haben sich die<br />
Ausrichtung des Binnenschifffahrtskontors,<br />
nicht die Flotte und auch nicht<br />
Fahrtgebiet und Kundenstamm. »Wir haben<br />
ein sehr gut geführtes und gut aufgestelltes<br />
Unternehmen übernommen«,<br />
sagt Louis Kirschbaum. Dass es dennoch<br />
einige Zeit gebraucht habe, mit dem neuen<br />
Metier warm zu werden, halte er für<br />
völlig normal. »Das ist ein Prozess, der<br />
schon mal zwei Jahre dauert.«<br />
BKE betreibt aktuell eine Flotte von 15<br />
Schiffen und einigen Schubleichtern, die<br />
auch selbst befrachtet werden. Damit ist<br />
die Reederei weiter eine der größten unabhängigen<br />
Binnenschifffahrtsflotten im<br />
norddeutschen Fahrtgebiet mit einer Gesamtragfähigkeit<br />
von rund 45.000 t.<br />
Ein Schwerpunkt der Aktivitäten liegt<br />
im Hamburger Hafen selbst, wo Schiffe<br />
des Unternehmens für Umfuhren eingesetzt<br />
werden, unter anderem für die Ölmühle.<br />
Daneben fahren andere Schiffe auf der<br />
»Langstrecke« durch Nordwestdeutschland.<br />
über Elbe und Elbe-Seitenkanal bis<br />
zum Mittellandkanal. Als Partner der<br />
HGK Shipping wird unter anderem ein<br />
bedeutendes Kohle-Kontingent für den<br />
Salzgitter-Stahlkonzern gefahren. Außerdem<br />
werden Getreide, Futtermittel, Baustoffe<br />
oder Dünger geladen, die Fahrten<br />
gehen teilweise bis Rendsburg im hohen<br />
Norden. Unter den Kunden sind bekannte<br />
Namen wie ADM, Agravis oder Norddeutsche<br />
Naturstein. Selten wird dagegen<br />
der Rhein angesteuert, aber auch das<br />
kommt vor. Auch mit anderen Reedereien<br />
wird weiter kooperiert, etwa mit<br />
der Ed Line, der DBR, manchmal auch<br />
mit der DTG.<br />
Zu den größten Herausforderungen<br />
zählt Kirschbaum den Kampf ums Perso-<br />
14 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
nal. Rund 50 Mitarbeiter sind beim BKE<br />
in Lohn und Brot. »Man muss sich heute<br />
sehr viel mehr um die Leute kümmern,<br />
um sie zu bekommen oder aber auch, um<br />
sie zu halten.« Angesichts des allgegenwärtigen<br />
Mangels müsse auch das eine<br />
oder andere Mal mehr Geld in die Hand<br />
genommen werden.<br />
Aktuell stehen keine Veränderungen in<br />
der Flotte an, auch wenn das älteste Schiff<br />
inzwischen 100 Jahre alt ist und das<br />
jüngste in den 1970er Jahren gebaut wurde.<br />
So wird auch die »Alster«, die bei einer<br />
Havarie gesunken war, gerade auf der<br />
Jöhnk-Werft wieder aufgebaut. »An Neubauten<br />
denken wir zurzeit nicht«, sagt<br />
Kirschbaum. »Wir halten aber die bestehenden<br />
Einheiten technisch ständig<br />
instand.«<br />
Die Überlegungen richten sich eher auf<br />
einen teilautonomen Betrieb einiger<br />
Schiffe. Die Umfuhren im Hamburger<br />
Hafen für die Ölmühle böten sich geradezu<br />
dafür an. Denn dort gebe es bei kurzen<br />
Fahrten (30 min) und Umschlagzeiten<br />
Die BKE-Schiffe fahren in und um Hamburg und auf der »Langstrecke« hinunter bis zum Mittellandkanal<br />
sehr lange Liegezeiten auf der Warte -<br />
position, oft von mehreren Stunden. Die<br />
Fernsteuerungstechnologie von Seafar<br />
könnte hier zum Einsatz kommen. Erste<br />
Gespräche gab es bereits zu Zeiten der<br />
Sommerfelds, »wir verfolgen das Projekt<br />
jetzt weiter.« Einige Fragen, vor allem mit<br />
der Hafenbehörde HPA, seien noch nicht<br />
abschließend geklärt. Wenn aber der<br />
Schiffsbetrieb künftig aus einem Kontrollzentrum<br />
statt an Bord aus überwacht<br />
werden könnte, ließe sich der teure Personaleinsatz<br />
einsparen. »Darin sehe ich<br />
für uns ein großes Potenzial.« ■<br />
© BKE<br />
EXPERIENCE.<br />
INNOVATION.<br />
PARTNERSHIP.<br />
Port Logistics<br />
Inland Navigation<br />
Projects<br />
Intermodal<br />
Short Sea<br />
Shipping & Forwarding<br />
iCargo Solutions<br />
haegerundschmidt.com<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
15
SCHIFFSTECHNIK<br />
Digitale Hilfen für den Schiffsführer<br />
Die Verbesserung der Navigation auf Binnenschiffen steht im Fokus der beiden Firmen<br />
Argonav und Argonics. Dafür gibt es jetzt mit dem argoRadarPilot ein neu entwickeltes<br />
Inland-ECDIS-System. Eine Kombination mit dem argoTrackPilot ist ebenfalls möglich<br />
© Argonav<br />
Der argoRadarPilot läuft auf<br />
einem Industrierechner.<br />
Daneben ein aktueller Screenshot<br />
argoTrackPilot<br />
Fahren mit dem Original<br />
Der argoRadarPilot, das neu entwickelte Inland-ECDIS-<br />
System der Argonav GmbH, bietet aufbauend auf der Darstellung<br />
der Inland-ECDIS Karte eine umfangreiche Unterstützung<br />
für den Schiffsführer. Der argoRadarPilot ist ein einfach zu<br />
bedienendes System mit einer klaren Darstellung und intuitiver<br />
Bedienung. Erfolgt keine Aktion durch den Bediener, so werden<br />
alle Benutzermenüs automatisch ausgeblendet und es steht die<br />
maximale Fläche für die Anzeige von Karte und Navigationsinformationen<br />
zur Verfügung. In die Entwicklung sind die langjährige<br />
Erfahrung von Mitarbeitern von Argonav im Bereich der<br />
Binnenschifffahrt sowie die Wünsche erfahrener Schiffsführer<br />
eingeflossen, heißt es beim Anbieter.<br />
Die Anzeige von AIS-Informationen ist eine grundlegende<br />
Funktion eines Inland-ECDIS-Systems. Der argoRadarPilot bietet<br />
vielfältige Möglichkeiten, die Darstellung an die Wünsche des<br />
Schiffsführers anzupassen. Um die Übersicht zu verbessern, bietet<br />
das System als neue Funktion die Möglichkeit, die Mitlaufzeichen<br />
automatisch so anzuordnen, dass keine Überlappungen<br />
mehr auftreten. In verkehrsreichen Gebieten kann darüber hinaus<br />
die Anzeige der Mitlaufzeichen für Name, Geschwindigkeit<br />
und Größe auf die Schiffe eingeschränkt werden, denen man in<br />
den nächsten 5 min begegnet.<br />
Für die detaillierte Anzeige der Tiefen auf dem Rhein können<br />
CoVadem-Tiefenkarten auf dem argoRadarPilot installiert werden.<br />
Die Tiefeninformationen der Karte werden automatisch an<br />
die aktuellen Pegelstände angepasst, die zyklisch im Hintergrund<br />
automatisch aktualisiert werden.<br />
Integration des argoTrackPilot ist vorgesehen<br />
Verlängerung der Förderung zur nachhaltigen<br />
Modernisierung von Binnenschi 昀昀 en (BMDV)<br />
bis Dezember 2026.<br />
www.argonics.de<br />
Fast 500 installierte Systeme.<br />
Über 100 geförderte Systeme.<br />
Durch die enge Zusammenarbeit von Argonics und Argonav<br />
kann der argoTrackPilot perfekt in den argoRadarPilot integriert<br />
werden. Die Darstellung und Bedienung des argoTrackPilot kann<br />
vom argoRadarPilot aus geschehen. Als eine neue Funktionalität<br />
ist der argoRadarPilot auch in der Lage, den Verlauf der Bahnvorgabe<br />
anhand der Karte zu überprüfen. Sollte die aktuelle Bahnvorgabe<br />
an Land führen oder einem Brückenpfeiler zu nah kommen,<br />
wird dies dem Schiffsführer angezeigt.<br />
Der argoRadarPilot ist in der Lage, alle relevante Fahrtinformation<br />
aufzuzeichnen und bei Bedarf wieder abzuspielen.<br />
Damit lassen sich Havarien dokumentieren. Neben der Aufzeichnung<br />
von NMEA-Daten, wie AIS und GNSS, können auch Radarbilder<br />
aufgezeichnet werden, auch wenn diese nicht in der<br />
Kartenanzeige dargestellt werden. Darüber hinaus können jetzt<br />
mehrere Audio-Kanäle parallel aufgezeichnet werden, um zum<br />
Beispiel die Funkkommunikation zu archivieren.<br />
Für den täglichen Betrieb wurden in der aktuellen Version<br />
Funktionen wie die Anzeige der erwarteten Ankunftszeit an Orten<br />
der Umgebung oder die Durchschnittsgeschwindigkeit ergänzt.<br />
Gleichzeitig wurde die Darstellung der Karteninformationen<br />
verbessert, zudem sind zusätzliche Karteninhalte<br />
hinzugekommen.<br />
16 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Generalvertretung<br />
h s, geo<br />
h b, geo<br />
Präsentiert das neue Clutter-Filter<br />
mit aktiver Echoverfolgung.<br />
Nie zuvor konnten Störechos so<br />
effizient herausgefiltert werden.<br />
© Argonav<br />
Auch für bereits installierte Geräte<br />
des Typs Precison Navigator II.<br />
Der argoBridgePilot gleicht die aktuelle Höhe des eigenen Schiffes mit denen der nächsten Brücken und<br />
kann somit helfen, rechtzeitig vor möglichen Kollisionen zu warnen<br />
30% Einführungsrabatt (bis 31. August <strong>2024</strong>)<br />
Der argoRadarPilot ist den Angaben<br />
zufolge ein modernes und innovatives<br />
Inland-ECDIS-System für die Binnenschifffahrt.<br />
Gleichzeitig stellt er eine<br />
Plattform dar, um zusätzliche Anzeigen<br />
und Assistenzfunktionen zu integrieren.<br />
So ist es möglich, den argoRadarPilot<br />
um eine Radareinblendung zu erweitern.<br />
Damit erhält man alle navigationsrelevanten<br />
Informationen auf nur einem<br />
Bildschirm dargestellt. Das Radarbild<br />
kann dabei entweder über die bewährte<br />
analoge Radarinterfacekarte<br />
oder über eine Netzwerkschnittstelle erfasst<br />
werden.<br />
Neu ist der argoBridgePilot<br />
Als eine völlig neuartige Funktion steht<br />
der argoBridgePilot zur Verfügung. Dabei<br />
handelt es sich um ein leistungsfähiges<br />
System zur Brückenkollisionswarnung.<br />
Es basiert auf einem hochgenauen<br />
GNSS-Empfänger, der es erlaubt,<br />
die aktuelle Höhe des eigenen<br />
Schiffes zu messen, die dann mit denen<br />
der nächsten Brücken verglichen wird. Ist<br />
die Höhe ausreichend, wird die Brücke in<br />
der Karte grün markiert, ansonsten rot.<br />
Ist eine Brücke aktuell nicht passierbar,<br />
werden mit einer bestimmten Vorlaufzeit<br />
eine Warnung bzw. ein Alarm ausgegeben.<br />
Für die präzise Navigation bei der<br />
Schleuseneinfahrt, beim Anlegen oder in<br />
anderen Situationen mit begrenztem<br />
Platz zum Manövrieren steht künftig der<br />
argoLaserPilot zur Verfügung. Mit Hilfe<br />
sogenannter LiDAR-Sensoren (Laser-<br />
Radar) kann die unmittelbare Umgebung<br />
des Schiffes mit Zentimetergenauigkeit<br />
erfasst und angezeigt werden. Die Auswertung<br />
der LiDAR-Daten erkennt Wände<br />
rechts und links sowie vor dem Schiff.<br />
Eine Sprachausgabe der Entfernungen<br />
erleichtert die Berücksichtigung dieser<br />
Messungen bei der Schleuseneinfahrt,<br />
wenn viele Dinge gleichzeitig zu betrachten<br />
und bedienen sind.<br />
Der argoBridgePilot und der argoLaserPilot<br />
müssen nicht zwangsläufig zusammen<br />
mit dem argoRadarPilot gekauft<br />
werden, sondern sind auch als eigenständige<br />
Geräte verfügbar.<br />
Weitere Module im Werden<br />
Die Entwicklungen rund um den argoRadarPilot<br />
sind damit aber noch lange nicht<br />
abgeschlossen. Eine Kollisionswarnung,<br />
basierend auf AIS- und Radardaten, sowie<br />
eine komfortable Reiseplanung sind<br />
in Bearbeitung.<br />
Weitere Entwicklungsfortschritte werden<br />
dafür sorgen, dass der argoRadarPilot<br />
mit weiteren Systemen zur automatisierten<br />
Steuerung, etwa mit dem argoTrackPilot<br />
oder dem argoPosition -<br />
Pilot, noch weiter zusammenwachsen<br />
wird, so dass alle Komponenten am Ende<br />
ein leistungsfähiges, hochintegriertes<br />
System zur Navigation von Binnenschiffen<br />
bilden werden.<br />
Die Systeme von Argonav und der Argonics<br />
sind nicht nur für den Einsatz an<br />
Bord geeignet, sondern könnten ebenso<br />
gut als Teil eines Fernsteuerstandes eingesetzt<br />
werden. Sie bilden damit eine<br />
Kernkomponente dieser Zukunftstechnologie.<br />
RD<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
SWISS RADAR Precision Navigator II<br />
Das einzige zugelassene Binnenradar mit:<br />
- aktiver Echoverfolgung im Clutter-Filter<br />
- zugelassener argoTrackPilot Anbindung<br />
- integriertem ECDIS Overlay u.v.m.<br />
Wenn Sie Informationsmaterial<br />
zum neuen SWISS RADAR Clutter-<br />
Filter oder eine unverbindliche<br />
Vorführung wünschen, wenden<br />
Sie sich bitte an:<br />
schwarz technik<br />
Lehmstraße 13, 47059 Duisburg<br />
vertrieb@schwarz-technik.de<br />
Fon +49 (0) 203 993370<br />
Notfall-Service-Nr. (24/7):<br />
+49 (0) 1633 993370<br />
Clutter<br />
off<br />
Clutter<br />
on<br />
17
SCHIFFSTECHNIK<br />
Immer auf sicherem Kurs<br />
Der argoTrackPilot war das weltweit erste System zur automatischen Bahnführung von<br />
Binnenschiffen. Seit der Einführung im Jahr 2017 wurde es kontinuierlich weiterentwickelt<br />
und um neue Innovationen ergänzt<br />
Eine der bedeutendsten Neuerungen<br />
war die Einführung des argoRoute-<br />
Planner Ende 2023. Diese Erweiterung<br />
ermöglicht eine umfassende Routenplanung<br />
unter Berücksichtigung des eigenen<br />
Tiefgangs. Nutzer können nun die<br />
individuelle Abladetiefe und eine Sicherheitsmarge<br />
einstellen. Eine farbcodierte<br />
Route gibt sofort Rückmeldung darüber,<br />
welche Strecken mit dem aktuellen Tiefgang<br />
befahrbar sind. Zudem wird die<br />
Wassergeschwindigkeit auf dem Rhein<br />
täglich aktualisiert, um stets aktuelle Informationen<br />
zu bieten.<br />
Ein weiteres Highlight ist die Möglichkeit,<br />
bei großen Versätzen die Geschwindigkeit<br />
in vier Stufen anzupassen,<br />
um den Übergang sanfter zu gestalten.<br />
Diese Anpassung kann sowohl über die<br />
Benutzeroberfläche des argoTrackPilot<br />
als auch über einen Alphatron-Joystick<br />
erfolgen.<br />
Zur Erhöhung der Sicherheit wurden<br />
unterschiedliche akustische Warnungen<br />
eingeführt. Verschiedene Warntöne warnen<br />
vor unterschiedlichen Situationen,<br />
wie die Kollisionswarnung des argoLane-<br />
Warning oder Anwesenheitswarnung des<br />
Wachalarms. Damit wird der argoTrack-<br />
Pilot schon jetzt an die Best-Practice-<br />
Empfehlungen des niederländischen Forschungsinstituts<br />
MARIN angepasst.<br />
Eine weitere Neuerung ist die Anzeige<br />
der Änderungshistorie in der Benutzeroberfläche.<br />
Nach einem Update werden<br />
die Benutzer darauf aufmerksam gemacht,<br />
sodass die letzten Änderungen<br />
und Neuerungen immer nachvollziehbar<br />
sind und allen Besatzungsmitgliedern<br />
immer zur Verfügung stehen.<br />
In der kommenden Version gibt es<br />
zwei weitere bedeutende Neuerungen:<br />
Zum einen steht den Besitzern eines argoTrackPilot<br />
ab der Version 3.2 ein verbessertes<br />
Reglerverhalten bei Seitenwechseln<br />
zur Verfügung, welches in engen<br />
Kurven und bei starker Strömung für<br />
einen optimierten Querströmungsausgleich<br />
sorgt.<br />
Zum anderen wird die Rückmeldung<br />
zu den argoTracks, den zur Verfügung<br />
gestellten Leitlinien, erleichtert. Die<br />
Eine Karte mit farbcodiertem Track aus dem argoRoutePlanner, daneben das Display des argoTrackPilot<br />
kommende Rückmeldefunktion wird direkt<br />
in die Oberfläche des argoTrackPilot<br />
integriert, wodurch Nutzer nun Feedback<br />
zum gefahrenen Track an Ort und Stelle<br />
geben können. Durch eben solche Rückmeldungen<br />
von zahlreichen Schiffsführern<br />
ist es Argonics den Angaben zufolge<br />
dann möglich, die Tracks immer auf<br />
dem aktuellsten Stand anzubieten.<br />
Nach einer Kundenumfrage im Frühjahr<br />
<strong>2024</strong> wird, ebenfalls ab der Version<br />
3.2, die Sortierung für die argo-<br />
Tracks weiter verbessert. Neben einer alphabetischen<br />
und einer »Zuletzt benutzt«-Reihenfolge<br />
stehen den Nutzern<br />
dann auch die Sortiermöglichkeiten nach<br />
Strömungsrichtung, Länge des Schiffes<br />
oder Wasserstand zur Verfügung.<br />
Manövrierhilfe ergänzt Portfolio<br />
Der argoPositionPilot, der erst im März<br />
erfolgreich an Bord eines Schiffes getestet<br />
und jüngst erstmals auf der Messe »Maritime<br />
Industry« in Gorinchem präsentiert<br />
wurde, stellt eine innovative Manövrierhilfe<br />
für Binnenschiffe dar. Schiffe, die<br />
mit Ruderpropellern und einem<br />
360°-Bugstrahlruder ausgestattet sind,<br />
können nun vollständig mit einem 3-Wege-Joystick<br />
gesteuert werden.<br />
Der argoPositionPilot setzt die Bewegungen<br />
des Joysticks so um, dass sich<br />
Bugstrahlruder und Ruderpropeller automatisch<br />
in die gewünschte Richtung<br />
bewegen. Geschwindigkeit und Drehung<br />
folgen den Vorgaben des Joysticks und<br />
werden vom System automatisch geregelt.<br />
So kann die Geschwindigkeit trotz<br />
des Einflusses von Strömung und Wind<br />
konstant gehalten werden. Dadurch wird<br />
die Navigation vor Schleusen und im Hafen<br />
nicht nur intuitiver und sicherer, sondern<br />
auch erheblich erleichtert.<br />
Fördermaßnahmen verlängert<br />
Zum Schluss noch eine erfreuliche Nachricht<br />
für alle Schifffahrtsunternehmen:<br />
Das Förderprogramm des Bundes »zur<br />
nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen«<br />
wurde bis Ende 2026 verlängert.<br />
Damit ist auch die Anschaffung<br />
eines argoTrackPilot weiter förderfähig.<br />
Durch die Effizienzsteigerung und die<br />
Erhöhung der Sicherheit erfüllt das System<br />
die Zuschusskriterien in zwei der geforderten<br />
Kategorien. Seit dem Start des<br />
Förderprogramms seien bereits mehr als<br />
100 Systeme genehmigt worden. ■<br />
Weitere Informationen<br />
zum argoTrackPilot und<br />
zu den Fördermöglichkeiten<br />
finden Sie unter:<br />
www.argonics.de/foerderung<br />
© Argonics<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Seit 60 Jahren an Bord<br />
Die Firma JFS Electronic Sturtzel entwickelt und produziert Radargeräte für die<br />
Binnenschifffahrt. Die Geräte der Marke Swiss Radar werden im Herzen der Schweiz<br />
in Handarbeit gefertigt und fortlaufend um neue Funktionen erweitert<br />
Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen Störungen (oben). Die<br />
Vorhersagelinien zeigen die voraussichtliche Fahrspur des Schiffes an<br />
Der damalige Firmengründer Jorg<br />
Sturtzel hat die Entwicklung von<br />
Radargeräten speziell für die Flussschifffahrt<br />
maßgeblich geprägt. Das erste digitale<br />
Binnenradar stellte die Firma 1990<br />
vor, gefolgt vom ersten Gerät mit farbigem<br />
Flachbildschirm im Jahr 1998.<br />
2005 übergab Jorg F. Sturtzel die Firma<br />
an seine langjährigen Mitarbeiter Werner<br />
Risi, Peter Mühlherr und Elmar Stadelmann,<br />
die die Firma in seinem Sinne weiterführen.<br />
Seit 2010 befindet sich der moderne<br />
Produktionsstandort in Hünenberg<br />
am Zugersee.<br />
Das aktuelle Binnenradar, der Precision<br />
Navigator II, wird seit 2011 produziert<br />
und ist das einzige Gerät, das die Inland-<br />
ECDIS-Kartendarstellung integriert hat.<br />
Die Computereinheit ist inzwischen leistungsstärker<br />
und effizienter als die erste<br />
Generation, und die eigens entwickelte<br />
Software wird stetig weiterentwickelt.<br />
2018 wurde das Portfolio um das intelligente<br />
Zusatzdisplay IndicatorPlus erweitert,<br />
welches die Netzwerkfähigkeit<br />
der Geräte ausbaute und die Darstellung<br />
auf mehreren Displays ermöglichte. Nun<br />
hat der Hersteller eine neue Software für<br />
den Precision Navigator II und den IndicatorPlus<br />
vorgestellt, die eine aktive<br />
Echoerkennung und Echoverfolgung<br />
(Tracking) implementiert. Diese Technologie<br />
filtert Störungen durch starken<br />
Seegang und Regen effizient heraus und<br />
ist auch für künftige Entwicklungen im<br />
Bereich der autonomen Schifffahrt relevant.<br />
Die neuen Funktionen beinhalten:<br />
• Clutter-Filter mit Target Tracking<br />
• Einblendung von Vorhersagelinien<br />
• Integration von argoTrackPilot.<br />
Der neue Clutter-Filter wirkt effektiv gegen<br />
Störungen, welche durch verschiedene<br />
Umwelteinflüsse wie Regen,<br />
starken Seegang, Reflexionen oder Fremdradarstrahlung<br />
entstehen können. Das<br />
Clutter-Filter benötigt zuverlässige Kompass-<br />
und Wendeanzeigerdaten.<br />
Ab sofort werden die Radargeräte Precision<br />
Navigator II (ab Version Standard)<br />
und das Zusatzdisplay IndicatorPlus mit<br />
dem neuen Clutter-Filter ausgeliefert.<br />
Für bereits installierte Radargeräte ist eine<br />
Nachrüstung per kostenpflichtigem<br />
Softwareupdate möglich. Der Clutter-Filter<br />
wurde vom Amt für Binnen-<br />
Verkehrstechnik Koblenz geprüft und<br />
verfügt über die entsprechenden Zulassungen,<br />
heißt es.<br />
Neu ist auch die Möglichkeit, zur Positionsvoraussage<br />
zwei Linien einzublenden.<br />
Diese Linien zeigen die voraussichtliche<br />
Fahrspur des Schiffes an<br />
und erleichtern das Navigieren um Kurven.<br />
Die<br />
Funktion ist<br />
kostenlos und<br />
steht ab Installa -<br />
tion der aktuellen<br />
Software zur Verfügung.<br />
Für die Berechnung<br />
werden<br />
Kompass- und Wendeanzeigerdaten<br />
benötigt.<br />
RD<br />
© JFS Electronic<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
19
SCHIFFSTECHNIK<br />
Hybrid oder rein elektrisch<br />
Die Herausforderungen in der Binnenschifffahrt werden nicht kleiner. Neben Änderungen<br />
im Marktumfeld stehen fortwährend technische Optimierungen im Fokus. Dabei spielen<br />
Fragen der Antriebstechnik eine herausragende Rolle. Von Hermann Garrelmann<br />
Beim Neubau eines Binnenschiffes ist<br />
die Frage nach dem optimalen Antrieb<br />
und einem zukunftsfähigen Kraftstoff<br />
vielleicht noch relativ einfach. Bei<br />
der Auswahl gibt es fast keine Beschränkung,<br />
abhängig vom verfügbaren<br />
Budget. Bei Umbauten oder beim Austausch<br />
von Motoren können der verfügbare<br />
Platz oder die fehlende Kompatibilität<br />
mit verbleibenden Komponenten aber<br />
zu einem limitierenden Faktor werden.<br />
Immerhin haben sich in den vergangenen<br />
Jahren mit akkugestützten<br />
Konzepten neue Welten aufgetan. Sie stehen<br />
heute fast gleichrangig neben der<br />
Stromerzeugung an Bord durch fossile<br />
Kraftstoffe. Methanol, Ammoniak und<br />
Wasserstoff rücken, verbunden mit der<br />
Technik der Brennstoffzellen, stärker in<br />
den technischen Blickpunkt. Batterien<br />
sind eigentlich immer mit dabei.<br />
Mit vielfältigen Projekten, oft gestützt<br />
durch entsprechende Förderungen, wird<br />
nebeneinander an den Alternativen gearbeitet.<br />
Favoriten scheinen derzeit nicht<br />
sichtbar, auch wenn Konzepte mit wechselbaren<br />
Akkucontainern größere Aufmerksamkeit<br />
erfahren. Sie allerdings machen<br />
nur Sinn, wenn der Speicherstrom<br />
tatsächlich nicht mit fossilen Quellen erzeugt<br />
wird und das Fahrprofil zur Technik<br />
passt.<br />
Den Auftakt für die Technik mit Wechselcontainern<br />
voller Akkus, die an Land<br />
geladen werden, machte das niederländische<br />
Alphenaar-Projekt. Das Containerschiff<br />
»Alphenaar« ist mit einem<br />
Zehnjahresvertrag für Heineken unterwegs<br />
und wurde von ZES (Zero Emission<br />
Shipping) mit akkugefüllten Containern<br />
ausgestattet. Pro Jahr erspart das Schiff<br />
mit dieser Technik sieben t Stickstoff und<br />
1.000 t CO₂. Zwar ist auch ein konventioneller<br />
Dieselantrieb an Bord, der gilt aber<br />
nur als Backup.<br />
Die bisherigen Erfahrungen mit diesem<br />
Projekt beschreiben die Akteure als<br />
mehr als zufriedenstellend. Das Wechseln<br />
der Akkucontainer im Alpherium in<br />
Alphen am Rhein gehe reibungslos und<br />
erfolge während des Lösch- oder Ladervorgangs.<br />
Die Akkus, ein Container voll<br />
kostet etwa 1 Mio. €, müssen bei ZES<br />
nicht gekauft werden. Abgerechnet wird<br />
nach verbrauchter Energie. ZES hat sich<br />
nach dem Alphenaar zum Ziel gesetzt, bis<br />
2030 bis zu 150 Binnenschiffe mit dieser<br />
Art von Energieversorgung auszustatten.<br />
Dann, so die Schätzungen, seien landesweit<br />
mindestens 20 Ladestationen mit je<br />
1 MW Leistung nötig.<br />
Auch auf deutschen Gewässern sind<br />
immer mehr Schiffe elektrisch unterwegs.<br />
Als jüngstes Beispiel kann eines der ältesten<br />
Schiffe dienen: Das 137 Jahre alte<br />
Berliner Fahrgastschiff »Kaiser Friedrich«<br />
hat gerade einen neuen, jetzt elektrischen<br />
Antrieb bekommen. Der ehemalige<br />
Dampfer kann jetzt drei Tage ohne Aufladung<br />
fahren (siehe Bericht auf S. 27).<br />
So wie Heineken das Bier elektrisch<br />
transportiert, hat sich auch Cargill in<br />
Zaandam bei seinen »Kakaoschiffen« für<br />
elektrischen Antrieb aus Akkucontainern<br />
entschieden. Die eingesetzten Leichter,<br />
die zwischen Zaandam und Amsterdam<br />
pendeln, werden künftig mit Pushern angeschoben,<br />
von denen es mehrere Typen<br />
gibt. Das erste von Kotug betriebene und<br />
bei Padmos gebaute elektrisch ausgestattete<br />
Schubschiff mit 16 m Länge hat<br />
ein Akkupaket mit 1,8 MWh an Bord.<br />
Der Akkucontainer steht zwischen den<br />
Aufenthaltscontainern am Heck.<br />
Das Aufladen des Batteriepakets, das<br />
von EST-Floattech zusammengestellt<br />
wurde, erfolgt an der Anlegestelle bei<br />
Cargill, wobei 2×63 A aus der Landstromanlage<br />
bezogen werden. Auf halber<br />
Strecke wird an der Wilhelminaschleuse<br />
nachgeladen, wo das Schiff manchmal<br />
über Nacht liegt. Im Prinzip kann das<br />
Schiff zwei Tage lang mit einer vollen<br />
Batterie fahren. Es sei auch für die Lebensdauer<br />
der Batterie gut, sie nicht leerzufahren,<br />
heißt es seitens der Betreiber.<br />
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20 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Der TPS-E-Batteriecontainer als 45-Fuß-Variante mit bis zu 4,6 MWh<br />
© Tesvolt<br />
Dass sich batterieelektrische Konzepte<br />
auch in ganz großen Schiffseinheiten einsetzen<br />
lassen, wird beim einem Projekt<br />
deutlich, bei dem der finnische Motorenbauer<br />
Wärtsilä die Antriebsanlage lieferte.<br />
Es geht um die größte jemals gebaute<br />
batterieelektrische Fähre mit einer beeindruckenden<br />
Batteriekapazität von<br />
40 MWh. Die 130 m lange, leichte Ro-<br />
Pax-Fähre, die in 2025 in Südamerika ihren<br />
Dienst aufnehmen soll, wird von<br />
Wärtsilä-Wasserjets angetrieben.<br />
Das Batteriepaket wird vom norwegischen<br />
Unternehmen Corvus Energy geliefert.<br />
Das Schiff mit Platz für 2.100 Passagiere<br />
und Besatzung sowie 225 Autos<br />
soll zwischen Montevideo in Uruguay<br />
und Buenos Aires in Argentinien verkehren.<br />
Eine Überfahrt ist etwa 200 km lang.<br />
Die Fähre soll eine maximale Geschwindigkeit<br />
von 40 kn, also 74 km/h,<br />
erreichen. Die Reisegeschwindigkeit beträgt<br />
25 kn, also etwa 46 km/h. Ursprünglich<br />
sollte das Schiff einen LNGbasierten<br />
Antrieb erhalten.<br />
Laut Wärtsilä ist das 40-MWh-<br />
Batteriepaket, das acht WXJ1100-Wasserjets<br />
und die Bugstrahlruder mit elektrischer<br />
Antriebsenergie versorgt, viermal<br />
so stark wie das auf jedem anderen<br />
batteriebetriebenen Schiff weltweit. Zum<br />
Vergleich: Das größte Batteriepaket, das<br />
die Holland Shipyards Group bisher eingebaut<br />
hat, befand sich in der Fähre »Laboe«<br />
für die Fährreederei SKF Kiel und<br />
hatte eine Kapazität von 1.120 kWh. Das<br />
Batteriepaket des 80 m langen elektrischen<br />
Containerschiffes »Yara Birkeland«<br />
(3.200 tdw) hat eine Kapazität von<br />
6,8 MWh. Das 700 TEU tragende und<br />
120 m lange elektrische See-Fluss-Schiff<br />
von Cosco verfügt über 7,5 MWh.<br />
Halvard Hauso, der kommerzielle Direktor<br />
Europa von Corvus Energy, sieht<br />
in dem Projekt einen Meilenstein auf<br />
dem Weg zur Dekarbonisierung der<br />
Schifffahrt: »Dieses bahnbrechende Projekt<br />
definiert die Zukunft auch größerer<br />
Fähren neu. Es zeigt auch, dass große<br />
Schritte auf dem Weg zur grünen Schifffahrt<br />
nicht nur in asiatischen und europäischen<br />
Schiffbau-Nationen unternommen<br />
werden, sondern auch in Südamerika.«<br />
Das Lieferpaket von Wärtsilä umfasst<br />
neben den Wasserjets auch ein Energie -<br />
managementsystem, ein Stromumwand -<br />
lungssystem, das DC-Wandladesystem,<br />
die 40-MWh-Batterie-Module, acht Elektromotoren<br />
und das ProTouch-Antriebssteuerungssystem.<br />
Das Batteriepaket von Corvus besteht<br />
aus den kürzlich entwickelten Dolphin<br />
NextGen-Batterien mit einem relativ<br />
niedrigen Gewicht und hoher Leistung.<br />
An dem neuen Batterietyp wurde den<br />
Angaben zufolge vier Jahre lang gearbeitet.<br />
Details zur Reichweite der Fähre,<br />
wo und wie lange geladen wird und<br />
wie viel die Batterien genau wiegen, wurden<br />
bislang nicht kommuniziert.<br />
Hafenschlepper gelten als Arbeitspferde<br />
mit schier unbändiger Energie.<br />
Zwar benötigen sie in normaler Fahrt<br />
kaum besondere Kräfte, wenn sie aber in<br />
PIONEER: made to<br />
be prepared<br />
Unser Beitrag zu Energiewende und Dekarbonisierung:<br />
PIONEER ist bereit für den<br />
Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak<br />
und flüssigem CO 2 . Mit diesem Konzept<br />
können zukünftige Energieträger wie das<br />
Wasserstoffderivat Ammoniak und unvermeidbare<br />
CO 2 -Emissionen auf sichere Art<br />
und Weise transportiert werden. Das macht<br />
uns zum perfekten Partner auf der Wasserstraße.<br />
MADE TO BE PREPARED<br />
PIONEER<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
21
SCHIFFSTECHNIK<br />
Aktion treten, wird schnell ein sehr hoher<br />
Energiebedarf nötig. Dass sich auch<br />
diese Arbeitspferde mit einem anderen<br />
Kraftstoff als Diesel betreiben lassen,<br />
stellt Damen in Zusammenarbeit mit<br />
CMB Tech unter Beweis.<br />
Für vier Hafenschlepper des Typs<br />
ASD 2812 wurden jüngst duale Wasserstoffmotoren<br />
bestellt. Als Basis dienen<br />
Serienmotoren von ABC in Gent. Eine<br />
vorläufige Genehmigung von Lloyd’s Register<br />
liegt bereits vor. Alexander Saverys,<br />
CEO von CMB Tech, bezeichnet die Zusammenarbeit<br />
als einen wichtigen Schritt<br />
in der Entwicklung wasserstoffbetriebener<br />
Schiffe. Er ist überzeugt, dass<br />
Schlepper sich besonders gut eignen, um<br />
in Häfen den Übergang zu fossilen<br />
Brennstoffen zu vollziehen. Die<br />
CO₂-Emissionen würden reduziert und<br />
gleichzeitig die Nachfrage nach grünem<br />
Wasserstoff gesteigert.<br />
Die vier Hafenschlepper werden eine<br />
Pfahlzugkraft von 80 t entfalten. Auf jedem<br />
Schlepper gibt es unter Deck Platz<br />
für maximal 16 Drucktanks, die insgesamt<br />
736 kg Wasserstoff unter einem<br />
Druck von 350 bar speichern können.<br />
Für den Fall, dass dennoch mit fossilen<br />
Brennstoffen gefahren werden muss,<br />
steht eine Bunkerkapazität von 160 m³<br />
zur Verfügung.<br />
»E-Spatz« setzt neuen Standard<br />
Ein weiteres, wenn auch kleineres Arbeitsschiff<br />
mit elektrischem Antriebskonzept<br />
ist der »E-Spatz«. In gemeinsamer<br />
Entwicklung mit der Schiffswerft<br />
Bolle will die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
des Bundes (WSV) damit<br />
einen neuen Standard setzen. Die innovative<br />
Elektronik des »E-Spatz« wurde<br />
von den Firmen Kadlec & Brödlin, Jastram<br />
und Tesvolt bereitgestellt.<br />
Das Arbeitsschiff soll auf den Flüssen<br />
und Kanälen des westdeutschen Kanalnetzes<br />
für eine größere Verkehrssicherheit<br />
sorgen. Anders als der dieselbetriebene<br />
Vorgänger wird der »E-Spatz«<br />
ausschließlich mit zwei Elektromotoren á<br />
80 kW (109 PS) angetrieben. Das dafür<br />
genutzte Batteriespeichersystem lieferte<br />
Tesvolt. Die Gesamtkapazität von<br />
980 kWh befindet sich in 14 Racks mit je<br />
sieben wassergekühlten Batteriemodulen<br />
von jeweils 10 kWh. Jedes einzelne der 98<br />
Module wird dabei ständig durch das<br />
Batteriemanagementsystem überwacht.<br />
Geladen werden die Akkus über eine<br />
im Heck platzierte Anschlussstelle für<br />
Landstromkabel mit einer Leistung von<br />
maximal 125 A. Abhängig von der abgerufenen<br />
Leistung kann der »E-Spatz« bis<br />
zu drei Tage mit einer Batterieladung betrieben<br />
werden.<br />
Schon zuvor hatte die Lux-Werft mit<br />
dem Redaktionsschiff »Pioneer One«<br />
technisches Neuland betreten. Das bereits<br />
2020 in Dienst gestellte Schiff war<br />
das erste Wasserfahrzeug der Werft mit<br />
Akkuantrieb. Die Akkus kamen ebenfalls<br />
von Tesvolt. Auch das zweite Schiff der<br />
Redaktion wird rein elektrisch angetrieben.<br />
Ein 250 kW starker Antrieb<br />
Kadlec & Brödlin GmbH<br />
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22 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
und Batterien, die zu 100 % aus Grünstrom<br />
geladen werden, sorgen über 4 h<br />
hinweg für eine reinen Elektrobetrieb.<br />
Wie zuvor bereits berichtet, hat Future<br />
Proof Shipping jüngst die »H2 Barge 2«<br />
als zweites emissionsfreies Binnenschiff<br />
der Rotterdamer Reederei in Betrieb genommen.<br />
Die ehemalige »FPS Waal« ist<br />
nach der »H2 Barge 1« das zweite Schiff,<br />
das mit Wasserstoff betrieben wird. Das<br />
110 m lange Containerschiff (190 TEU)<br />
wird auf dem Rhein zwischen Rotterdam<br />
und Duisburg eingesetzt. Die »H2 Barge<br />
2« hat mehr Leistung als ihre Vorgängerin.<br />
An Bord befinden sich sechs<br />
Brennstoffzellen der Marke Ballard mit<br />
einer Gesamtkapazität von 1,2 MW,<br />
deutlich mehr als die 800 kW der<br />
»H2 Barge 1«. Der Umbau wurde durch<br />
Subventionen des Europäischen Interreg<br />
Nordseeregion-Programms und des<br />
Flagships H2020-Projekts ermöglicht.<br />
Auch der Rijksdienst Voor Ondernemend<br />
Nederland (RVO) hat einen Beitrag<br />
geleistet.<br />
© HGK Shipping<br />
Die »Helios« hat zu ihrem modernen diesel-elektrischen Antriebssystem etliche Solarpaneele erhalten<br />
Wie man den ökologischen Fußabdruck<br />
eines Binnenschiffes noch weiter<br />
reduzieren kann, stellt aktuell die Duisburger<br />
Reederei HGK Shipping unter Beweis.<br />
Das neue dieselelektrisch angetriebene,<br />
zudem als »Future-Fuelready«<br />
bezeichnete Schiff trägt nicht nur<br />
den bezeichnenden Namen »Helios«,<br />
sondern auch entsprechende Solarpaneele<br />
an Deck. Diese sollen 90 MWh Strom<br />
pro Jahr produzieren und so den Schadstoffausstoß<br />
um 70 t reduzieren. Der<br />
Sonnenstrom soll das gesamte elektrische<br />
Bordnetz mit ausreichend Strom versorgen<br />
können, heißt es werftseitig. Welchen<br />
Anteil die solar erzeugte Energie für<br />
den Antrieb übernimmt, wurde nicht<br />
kommuniziert. Die dürfte vollständig aus<br />
den vier Scania-Generatorsets mit<br />
545 kVA (435 ekW) stammen. ■<br />
Energizing the<br />
maritime industry<br />
Clean. Economical. Reliable.<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
23
SCHIFFSTECHNIK<br />
Milliarden für Batterie-Systeme auf Fähren<br />
Hybrid-elektrische Antriebstechnologien stehen bei immer mehr Reedereien weit oben auf<br />
der Agenda – zumindest in bestimmten Schifffahrtssegmenten. Eine der Branchen, aus der<br />
zuletzt Investitionen angekündigt wurden, ist die Fährschifffahrt<br />
Die faröische Smyril Line investiert<br />
in Neubauten mit Batteriepaketen<br />
© Knud E. Hansen<br />
Zu den jüngsten Ankündigungen gehört<br />
die der Reederei DFDS: dänische<br />
Fährreederei will nicht weniger als<br />
1 Mrd. € in die Flotte investieren. Geplant<br />
sind batterie-elektrische Schiffe für<br />
die Routen Dünkirchen-Dover und Calais-Dover<br />
im Ärmelkanal. Die ersten<br />
beiden Elektroschiffe soll bis 2030 in Betrieb<br />
gehen, die übrigen sollen bis 2035<br />
folgen. »Dies ist ein wichtiger Schritt zur<br />
Dekarbonisierung des Verkehrs über den<br />
Ärmelkanal«, sagt CEO Torben Carlsen.<br />
Aufgrund der relativ kurzen Entfernung<br />
zwischen dem Vereinigten Königreich und<br />
Frankreich seien die Strecken optimal für<br />
den elektrischen Fährverkehr geeignet.<br />
Der Ärmelkanal ist einer der meistbefahrenen<br />
Schifffahrtskorridore der Welt. Er<br />
macht den Angaben zufolge 33 % des Handels<br />
zwischen der EU und dem Vereinigten<br />
Königreich aus. DFDS hatte sich<br />
in einer gemeinsamen Initiative mit den<br />
Häfen in Dover, Boulogne-Calais und<br />
Dunkirk (Dünkrichen) im März vergangenen<br />
Jahres zu einer Zusammenarbeit bei<br />
der Dekarbonisierung des Seeverkehrs in<br />
der Straße von Dover verpflichtet.<br />
Die Reederei will nun mit führenden<br />
Anbietern für Batterietechnologie,<br />
Schiffskonstruktion und Energieeffizienz<br />
zusammenarbeiten, um die Neubauten<br />
aufs Wasser zu bringen, wobei drei Schiffe<br />
unter französischer Flagge fahren sollen.<br />
Gleichzeitig soll die benötigte Infrastruktur<br />
auf der Landseite entwickelt<br />
und installiert werden.<br />
»Ich freue mich, dass wir ein gemeinsames<br />
Ziel mit den Regierungen auf beiden<br />
Seiten des Ärmelkanals haben, um grüne<br />
Verkehrskorridore zu ermöglichen«, so<br />
CEO Carlsen.<br />
In Frankreich betreibt DFDS fünf Schiffe<br />
unter französischer Flagge und beschäftigt<br />
1.200 Mitarbeiter. In Großbritannien<br />
arbeitet DFDS seit langem mit Behörden<br />
und Partnern zusammen und unterstützt<br />
Initiativen zur Beschleunigung der Dekarbonisierung<br />
der britischen Häfen und des<br />
Schifffahrtssektors.<br />
Scandlines rüstet um<br />
Die Reederei Scandlines will derweil zwei<br />
der vier Passagierfähren auf der Puttgarden-Rødby-Strecke<br />
zu Plug-in-<br />
Fähren umrüsten. Sie sollen mit Strom<br />
aus erneuerbaren Energien aufgeladen<br />
werden können.<br />
Seit 2013 hat Scandlines nach eigenen<br />
Angaben »bis zu 400 Mio. €« in grüne<br />
Technologien investiert, wie beispielsweise<br />
in die neuen Hybridfähren auf der<br />
Rostock-Gedser-Route, die zusätzlich<br />
mit Rotorsegeln und neuen Propellerblättern<br />
an den Mittelpropellern ausgestattet<br />
wurden.<br />
Nun folgt der nächste Schritt: Zwei der<br />
vier Passagierfähren auf der Puttgarden-<br />
Rødby-Strecke sollen ursprünglichen<br />
Planungen zufolge noch in diesem jahr<br />
zu Plug-in-Fähren umgerüstet werden.<br />
Im Durchschnitt würden die Batterien in<br />
nur 12 Minuten mit mindestens 80% der<br />
für eine Überfahrt benötigten Energie geladen.<br />
Damit dies gelingen kann, investiert<br />
Scandlines in verschiedene Aspekte:<br />
• Ein großes Energiespeichersystem<br />
(10 MWh) an Bord beider Fähren<br />
• Ladevorrichtungen an Bord<br />
• Solaranlagen an Bord beider Fähren<br />
Die Gesamtinvestitionen für die Elektrifizierung<br />
der Fehmarnbelt-Fähren belaufen<br />
sich auf den Angaben zufolge auf<br />
31 Mill. €. Das Bundesministerium für<br />
Digitales und Verkehr unterstützt das<br />
Projekt im Rahmen eines Förderprogramms<br />
zur nachhaltigen Modernisierung<br />
von Küstenschiffen (NaMKü) mit<br />
bis zu 40 % der Umrüstungskosten.<br />
24 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Neues Design für BC Ferries<br />
Das kanadische Fährunternehmen BC<br />
Ferries hat kürzlich den Entwurf für einen<br />
neuen Schiffstypen vorgestellt. Im<br />
Rahmen des »New Major Vessels«-Programms<br />
will BC Ferries bis zu sieben<br />
neue Schiffe bauen, die ab 2029 in Betrieb<br />
gehen sollen. Die Ausschreibung<br />
zum Bau der Schiffe soll bald starten.<br />
Die neuen großen Schiffe werden bis<br />
zu 360 Fahrzeuge und 2.100 Personen befördern<br />
können, verglichen mit einer Kapazität<br />
von 250 bis 310 Fahrzeugen und<br />
1.200 bis 1.500 Personen auf den bisherigen<br />
Schiffen.<br />
Das Design für diese Schiffe wird in<br />
Zusammenarbeit LMG Marin AS, entwickelt.<br />
Der Entwurf sieht Motoren vor,<br />
die mit Bio- und erneuerbaren Kraftstoffen<br />
betrieben werden können. Er umfasst<br />
auch ein Batterie-Hybrid-Antriebssystem,<br />
das eine Umstellung auf einen<br />
vollständig batterieelektrischen Betrieb<br />
ermöglicht, sobald eine landgestützte<br />
Aufladeinfrastruktur verfügbar ist.<br />
KfW finanziert Smyril-Neubauten<br />
Die staatliche deutsche KfW Ipex-Bank<br />
begleitet unterdessen das Flottenerneuerungsprogramm<br />
der färöischen<br />
Reederei Smyril Line mit einer Finanzierung<br />
in Höhe von 90 Mio. €. Smyril<br />
mit Sitz auf den Färöer-Inseln betreibt<br />
einen ganzjährigen Verkehr zwischen<br />
Vom 18. bis 20. Juni findet in Amsterdam<br />
wieder die »Electric & Hybrid<br />
Marine Expo Europe« statt – eines der<br />
wichtigsten Branchen-Events für die<br />
Elektrifizierung der maritimen Industrie.<br />
Im Rahmen des Messe- und Konferenzprogramms<br />
werden neue elektrische<br />
und hybride Transport- und<br />
Antriebslösungen für die Schifffahrt,<br />
Ladestationen an Land und effiziente neue Technologien vorgestellt.<br />
Parallel dazu findet die »Autonomous Ship Expo and Conference <strong>2024</strong>« statt. Das<br />
Event widmet sich der Präsentation der neuesten Lösungen und Technologien der<br />
nächsten Generation, die unterschiedliche Automatisierungsgrade – von der Antikollisionshilfe<br />
bis hin zum vollständig autonomen Betrieb – in den Bereichen<br />
Schiff und Frachtumschlag ermöglichen. Entwickler von autonomer Navigationstechnologie<br />
und Bordsystemen, Anbieter von Sensortechnologie, e-Navigationssystemen,<br />
Automatisierungssoftware und maritimer Fernsteuerungstechnologie,<br />
führende Unternehmen, die Simulations-, Test- und Validierungslösungen entwickeln,<br />
sowie Unternehmen aus den Bereichen Cybersicherheit und Satellitenfernkommunikation<br />
sollen zusammen gebracht werden.<br />
Dänemark und den Färöer-Inseln, Island<br />
und den Niederlanden. In China wurden<br />
jetzt erstmals zwei neue Schiffe bestellt.<br />
An deren Realisierung beteiligt sich nun<br />
auch der größte deutscher Schiffsfinanzierer<br />
KfW Ipex-Bank.<br />
»Die Mittel dienen der Verjüngung der<br />
Flotte durch den Neubau von zwei identischen<br />
190 m langen RoRo-Fähren mit je<br />
3.300 Lademetern und Platz für rund 220<br />
Trailer und 300 Autos«, heißt es. Außerdem<br />
verfügen die Schiffe über je 100 Anschlüsse<br />
für Kühlcontainer zum Fischtransport.<br />
Sie werden auf der chinesischen<br />
CIMC Raffles-Werft gebaut und<br />
sollen 2026 abgeliefert werden.<br />
Das Schiffs-Design stammt vom dänischen<br />
Ingenieurbüro Knud E. Hansen.<br />
Es beinhaltet Landstromanschlüsse samt<br />
Batteriepaketen, um emissionsfrei und<br />
geräuscharm im Hafen liegen zu können.<br />
Mit einer »Alternative Fuel Ready«-Notation<br />
werden die RoRo-Fähren auf den<br />
Betrieb mit E-Methanol vorbereitet. RD<br />
Hybrid workboat Chicago<br />
with 423 kWh COBRA<br />
Battery System<br />
LFP BATTERY SYSTEM<br />
Safe & Compact<br />
COBRA is an advanced maritime battery system for<br />
all kind of ships such as ferries, tugs, cruise ships,<br />
yachts, OSV and harbour/service vessels.<br />
• DNV, RINA & BV Type Approvals<br />
• ESTRIN compliant (IEC 62619 & 62620)<br />
• Superior energy density<br />
• Compact and light-weight battery system<br />
• Integrated Battery-Management-System<br />
Picture © HPA<br />
• Air or water cooling<br />
• Scalable and modular rack system up to several MWh<br />
• Inherently safe LFP battery chemistry<br />
• Environmentally friendly cobalt-free battery<br />
TYPE APPROVED<br />
RINA.ORG<br />
LEHMANN-MARINE.COM<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
25
SCHIFFSTECHNIK<br />
Weniger gebaut, mehr Geld verdient<br />
Von den deutschen Binnenwerften sind im vergangenen Jahr deutlich weniger Neubauten<br />
als noch 2022 abgeliefert worden. Dafür wurden wieder mehr Schiffe bestellt und der<br />
Auftragsbestand hat sich mehr als vervierfacht<br />
Exakt 32 Schiffe und Boote sind 2023<br />
auf deutschen Werften vom Stapel<br />
gelaufen. Das war 13 weniger als noch im<br />
Jahr zuvor (45). Allerdings lag deren<br />
Wert mit 73 Mio. € gegenüber 48 Mio. €<br />
deutlich höher, es wurde also ein höherer<br />
Umsatz erzielt.<br />
Ein ähnliches Bild ergibt sich beim<br />
Auftragseingang. Die Anzahl der bestellten<br />
Schiffe sank zwar leicht von 39<br />
auf 36 Einheiten. Doch der Wert der<br />
künftigen Neubauten machte einen gewaltigen<br />
Sprung von 72 Mio. € auf<br />
450 Mio. €.<br />
Auftragsbestand vervierfacht<br />
Das macht sich auch im Auftragsbestand<br />
deutlich bemerkbar. Die Binnenwerften<br />
hatten Ende 2023 Schiffe im Gesamtwert<br />
von 496 Mio. € in ihren Büchern – diese<br />
Summe liegt um mehr als das Vierfache<br />
über der des Jahres 2022 (112 Mio. €).<br />
Bei den Ablieferungen dominierten erneut<br />
Hafenfahrzeuge, Schlepper, Behörden-<br />
und Sonderschiffe mit 24 Neubauten<br />
gegenüber nur fünf in die Bücher genommenen<br />
Fahrgastschiffen und Fähren.<br />
Kunden aus dem Inland sorgen für den<br />
Löwenanteil (87,5%) der Arbeit auf den<br />
Werften, aus dem Ausland stammen dagegen<br />
nur 12,5 % aller Aufträge. ■<br />
Anzahl abgelieferter Schiffe<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Fahrgastschiffe/Fähren<br />
Hafenfahrzeuge/Schlepper/Behörden- und Sonderschiffe/<br />
Frachtschiffe<br />
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020<br />
DEUTSCHE BINNENWERFTEN 2018 – 2023<br />
2018<br />
Ablieferungen<br />
Anzahl<br />
39<br />
Mio. €<br />
126<br />
Auftragseingang<br />
Anzahl<br />
49<br />
Mio. €<br />
240<br />
Auftragsbestand Ende 2023<br />
Anzahl<br />
65<br />
Mio. €<br />
439<br />
2021 2022 2023<br />
2019<br />
50<br />
219<br />
45<br />
100<br />
61<br />
322<br />
2020<br />
45<br />
222<br />
46<br />
39<br />
63<br />
145<br />
Ausland<br />
12,5 %<br />
2021<br />
55<br />
122<br />
36<br />
46<br />
49<br />
78<br />
Inland<br />
87,5 %<br />
2022<br />
45<br />
48<br />
39<br />
72<br />
47<br />
112<br />
Ablieferungen 2023 (bzgl. Anzahl)<br />
2023<br />
32<br />
73<br />
36<br />
450<br />
53<br />
496<br />
© VSM © Hitzler Werft<br />
Die Grafik zeigt die wichtigsten Kennzahlen aus dem deutschen Binnenschiffbau des Jahres 2023<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Nach einer längeren Zwangspause und der Umrüstung auf einen Elektro-Antrieb fährt die »Kaiser Friedrich« wieder über Berliner Gewässer<br />
© Malte Jäger<br />
Vom Diesel zur Elektro-Power<br />
Berlins ältestes Fahrgastschiff startet mit Torqeedo-Antrieb in ein nachhaltiges Zeitalter.<br />
Nach der Umrüstung auf Elktromotoren und Batterien werden auf der 138 Jahre alten<br />
»Kaiser Friedrich« mehr als 150 l Diesel pro Betriebsstunde eingespart<br />
Die »Kaiser Friedrich« ist ein geschichtsträchtiges<br />
Schiff, das bereits<br />
1886 gebaut wurde. Kürzlich ist sie mit<br />
einer feierlichen Taufe in Berlin-Mitte<br />
wieder in Dienst gestellt worden. Um ihr<br />
Erbe zu bewahren, haben die Eigner das<br />
historische 30-m-Schiff mit einem emissionsfreien<br />
Elektroantrieb von Torqeedo<br />
ausgestattet.<br />
Gebaut als Doppelschraubendampfer<br />
für die »Spree-Havel-Dampfschiffahrt-<br />
Gesellschaft Stern« in den Oderwerken<br />
bei Stettin, war die »Kaiser Friedrich« mit<br />
ihren 30 m Länge und etwa 100 t Gewicht<br />
fast 80 Jahre lang als Fahrgastschiff auf<br />
Berliner Gewässern unterwegs, bevor er<br />
1967 außer Dienst gestellt und zu Büround<br />
Wohnräumen umgebaut wurde.<br />
1986 erwarb das Deutsche Technikmuseum<br />
das Schiff und restaurierte es<br />
in seiner ursprünglichen Form. Einige<br />
Jahre lang erfreute die »Kaiser Friedrich«<br />
die Gäste mit historischen Stadtrundfahrten,<br />
bis der Verbrauch von über 150 l<br />
Diesel pro Stunde den Betrieb ökologisch<br />
und ökonomisch unrentabel machte.<br />
Vor zwei Jahren erwarben Volker Marhold<br />
und Julius Dahmen, die beide Erfahrung<br />
mit der Umrüstung historischer<br />
Schiffe auf Elektroantrieb haben, die<br />
»Kaiser Friedrich«. In enger Zusammenarbeit<br />
mit dem Team von Torqeedo wurde<br />
der Umbau auf ein hocheffizientes<br />
elektrisches Antriebssystem umgerüstet.<br />
Dazu wurden zwei flüssiggekühlte Permanent-Magnet-Synchronmotoren<br />
mit<br />
mit jeweils 50 kW und 1200 Umdrehungen<br />
pro Minute verbaut, einschließlich<br />
einer Leistungselektronik.<br />
Als Energiespeicher wurden Lithium-<br />
Ionen Hochvoltbatterien mit einer Gesamtleistung<br />
von 400 kWh verbaut. Diese<br />
sind durch ihr robustes Design, ihre<br />
hohe Energiedichte und lange Lebensdauer<br />
sowie hohe Qualitäts- und Sicherheitsstandards<br />
sehr gut für maritime Anwendungen<br />
geeignet. Der Umbau-Auftrag<br />
ging an die SET-Werft in Genthin,<br />
wo sie den Angaben zufolge fachmännisch<br />
durchgeführt wurden.<br />
Seit Mitte Mai können Berliner und Besucher<br />
des »Spree-Athen« eine umweltfreundliche<br />
Stadtrundfahrt an Bord des<br />
legendären Fahrgastschiffes genießen.<br />
Die »Kaiser Friedrich« fährt unter der<br />
Flagge der Reederei »Berliner Welle« von<br />
. Nachts verwandelt sich das berühmteste<br />
Schiff der Stadt während des dreieinhalbstündigen<br />
Alt-Berliner Bierabends in einen<br />
schwimmenden Biergarten. »Die<br />
›Kaiser Friedrich‹ ist seit Langem schon<br />
ein maritimes Wahrzeichen der Stadt«,<br />
sagt Miteigentümer Volker Marhold.<br />
»Jetzt ist sie auch ein Symbol für den<br />
Wandel hin zur Mobilität der Zukunft.«<br />
»Die elektrischen Antriebs- und Energiemanagementsysteme<br />
von Torqeedo<br />
verändern die Wasserstraßen der Welt«,<br />
sagt Fabian Bez, Geschäftsführer der Torqeedo<br />
GmbH. Nicht nur in Großstädten<br />
wie Berlin, sondern auch am Bodensee<br />
und an vielen anderen Orten rund um<br />
den Globus gebe es Bestrebungen, um die<br />
Auswirkungen der Schifffahrt auf Gesundheit<br />
und Klima zu reduzieren. »Die<br />
Technologie dafür ist heute bereits verfügbar.<br />
Jetzt ist es an der Zeit, elektrisch<br />
zu fahren«, so Bez.<br />
KF<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
27
SCHIFFSTECHNIK<br />
Bunkerstation für Hoyer auf Kiel gelegt<br />
Viel zu tun auf der Hitzler Werft. Erst vor Kurzem lieferten die Lauenburger Schiffbauer<br />
das innovative Offshore-Schiff »Impulse« ab. Jetzt feierten sie schon wieder eine Kiellegung,<br />
dieses Mal für einen stationären Neubau<br />
Es handelte sich dabei um eine Bunkerstation<br />
für die Hamburger Firma<br />
Hoyer Marine. Den Auftrag über den Bau<br />
der neuen Station haben die beiden Geschäftsführer<br />
der Werft, Marek und Kai<br />
Klimenko. Jetzt wurde die erste Sektion<br />
auf Kiel gelegt. Die Fertigstellung ist noch<br />
für dieses Jahr geplant.<br />
Sektionsbau vor Stapelhub<br />
»Die Kiellegung markiert den ersten<br />
sichtbaren Meilenstein im Schiffbau. Wir<br />
haben die erste von drei Rumpfsektionen<br />
auf Kiel gelegt«, so Geschäftsführer Kai<br />
Klimenko. Darin enthalten seien der erste<br />
komplette Brennstofftank sowie der<br />
erste Teil des zweiten Tanks. Am gleichen<br />
Bauplatz, wo die ersten Sektionen jetzt<br />
auf Kiel gelegt wurden, sollten in den folgenden<br />
Wochen die verbleibenden Sektionen<br />
montiert werden, um die neue<br />
Bunkerstation tatsächlich in Rekordzeit<br />
zu Wasser lassen zu können. Bereits im<br />
Juli soll der Stapelhub auf der Werft in<br />
Lauenburg erfolgten. Danach geht es weiter<br />
mit der Ausrüstung<br />
50 Mann legen Hand an<br />
© Hitzler Werft<br />
Der Bau der neuen Bunkerstation hat begonnen, noch in<br />
diesem Jahr soll abgeliefert werden<br />
Dieses schnelle Tempo beim Bau der<br />
Bunkerstation kann die Hitzler Werft an<br />
den Tag legen, weil sie laut Klimenko alles<br />
zur Verfügung hat, was dafür benötigt<br />
wird: die Kapazitäten, das Know-how,<br />
und die Fachleute. Rund 50 Mitarbeiter<br />
aller Gewerke arbeiten an dem Projekt.<br />
Zudem profitiert die Werft von ihrer<br />
langjährigen Erfahrung aus dem Bau<br />
zahlreicher Tankschiffe. Der Pontonunterbau<br />
sei de facto nichts anderes als<br />
eine Sektion eines Tankschiffes, sagt Klimenko.<br />
»Das haben schon unzählige Male<br />
gebaut. Und den Hallenaufbau wiederum<br />
haben wir vor vier Jahren bei einem<br />
Auftrag für die HPA ziemlich ähnlich<br />
realisiert«.<br />
Im Laufe des Jahres wird die Bunkerstation,<br />
die den Namen »Johannisbollwerk«<br />
tragen soll, abgeliefert. Der genaue<br />
Zeitpunkt hängt laut Werftchef auch davon<br />
ab, wann der Liegeplatz und die not-<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
wendige Infrastruktur an den Hamburger<br />
Landungsbrücken fertig sein werden.<br />
So müssten an dem künftigen Einsatzort<br />
der Bunkerstation unter anderem noch<br />
Dalben gerammt und der nötige Storm<br />
zugeführt werden.<br />
Die Station mit der Neubaunummer<br />
S 838 hat eine Länge von 30 m und eine<br />
Breite von 8 m. Sie wird prominent an<br />
den Landungsbrücken vis à vis zum Museumsschiff<br />
»Cap San Diego« liegen und<br />
künftig eine wichtige Rolle bei der Betankung<br />
von Hafen- und Behördenschiffen<br />
spielen.<br />
Mit vier Tanks à 90 m³ Kapazität sowie<br />
Lagermöglichkeiten für Schmierfette und<br />
Öle wird sie zunächst normalen Schiffsdiesel<br />
bereitstellen. »Wir haben die Bunkerstation<br />
aber so konzipiert, dass auch alternative<br />
Schiffskraftstoffe aufgenom men<br />
werden können«, erläutert Michael Meyer,<br />
Geschäftsführer bei Hoyer Marine.<br />
Nachhaltigkeit sei zudem ein zentraler<br />
Aspekt des Projekts. Die Bunkerstation<br />
wird so vorbereitet, dass sie künftig mit<br />
Photovoltaik-Technik und einem Gründach<br />
ausgestattet werden kann. Neben<br />
dem professionellen Bunkerhandel werden<br />
auch weitere Dienstleistungen für<br />
Reedereien, Linienbetreiber oder Handelshäuser<br />
angeboten.<br />
Die Hitzler Werft baut, repariert und<br />
konstruiert seit 1885 Schiffe aller Art.<br />
Gerade im Spezialschiffbau bietet sie<br />
maßgeschneiderte Lösungen für ihre<br />
Kunden an.<br />
■<br />
Feierten die Kiellegung (v.l.): Patrick Wagner, Michael Meyer und Frank Mehl (Hoyer Marine) sowie<br />
Marek und Kai Klimenko (Hitzler Werft)<br />
Die erste Sektion schwebt in der Schiffbauhalle<br />
© Hitzler Werft<br />
Dein Partner für<br />
Bunker-Service<br />
Betriebs- und Schmierstoffe für den<br />
sicheren Betrieb Deiner Flotte.<br />
Infos unter:<br />
Tel. +49 40 53798470<br />
hoyer-marine.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
29
SCHIFFSTECHNIK<br />
Gorinchem: Aussteller zufrieden<br />
Die genaue Anzahl der Besucher der diesjährigen Fachmesse Maritime Industry in Gorinchem<br />
in den Niederlanden ist noch nicht verkündet. Vermutlich lag sie auf dem Niveau der<br />
Vorjahre bewegen. Rund 350 Aussteller waren vertreten. Von Hermann Garrelmann<br />
Die Maritime Industrie will Menschen<br />
und Ideen verbinden. Das ist<br />
auch bei der diesjährigen Auflage gelingen.<br />
»Wir blicken zurück auf drei erfolgreiche<br />
Tage voller Innovationen, Wissensaustausch<br />
und wertvoller Begegnungen«,<br />
sagte die Organisatorin Malou<br />
Westrate nach den drei Messetagen.<br />
Gespräche mit Ausstellern und Besuchern<br />
relativieren diesen Enthusias -<br />
mus ein wenig. Während in den vergangenen<br />
Jahren tatsächlich viele Innovationen<br />
präsentiert wurden, zum Beispiel<br />
im Motorenbereich, als das Thema<br />
Stage V hoch auf der Agenda stand, waren<br />
wirkliche Innovationen dieses Mal<br />
rar. Mehr als zuvor diente die Messe aber<br />
dem Ausbau von Netzwerken.<br />
Die Aussteller richteten sich überwiegend<br />
auf die Kontaktpflege ein und<br />
auf die Präsentation von bisher bekannten<br />
Produkten und Dienstleistungen. In<br />
Vorträgen und Diskussionen im eingerichteten<br />
»Kennistheater« standen aktuelle<br />
Entwicklungen im Vordergrund.<br />
Nachdem der Ansatz, ein Label einzuführen,<br />
an dem sofort die Emissionslast<br />
eines Schiffes erkennbar wäre, von<br />
der niederländischen Politik abgelehnt<br />
wurde, war Unsicherheit zu spüren. Auch<br />
darüber, ob nun der »Green Deal« in den<br />
Niederlanden hinfällig sein könnte. Das<br />
ist mitnichten der Fall.<br />
Die Ablehnung eines Emissionslabels<br />
bedeute nicht, dass der Sektor seine Bemühungen<br />
für mehr Nachhaltigkeit einstellen<br />
könne, heißt es. Der »Green Deal«<br />
bleibt bestehen. Durch die Mechanismen<br />
nach RED III, EU ETS 2 und CSRD müsse<br />
ddie Binnenschifffahrt die Klimaziele<br />
sogar sehr kurzfristig erfüllen, hieß es in<br />
einer Vortragseinheit. Dass dabei kurzfristig<br />
nur sogenannter Biokraftstoff verwendet<br />
werden soll, stößt in der Praxis allerdings<br />
auf Widerstand.<br />
Es gebe sehr viel mehr Optionen bei<br />
der Wahl eines geeigneten Energieträ -<br />
gers. Unternehmen wie Zero Emission<br />
Services, Future Proof Shipping, Kotug,<br />
Tata Steel, Nexus Energy und HTS präsentierten<br />
im Schnelldurchgang, was sie<br />
im Bereich der Nachhaltigkeit tun. Die<br />
ersten emissionsfreien Schiffe sind bereits<br />
unterwegs. Und die Pläne für weitere<br />
Schiffe liegen ebenfalls bereits vor.<br />
Aber Realität sei es auch, dass es noch<br />
sehr lange dauern werde, bis der Großteil<br />
der Binnenschifffahrtsflotte emissionsfrei<br />
fahren wird. Das sei wirtschaftlich<br />
nur dann machbar, wenn ein großer Verlader<br />
dahinter stehe oder viele Subventionen<br />
bereitgestellt würden – oder beides.<br />
Der große Ansturm ist jedenfalls bislang<br />
ausgeblieben. Bei Zero Emission<br />
Services (ZES) ist man hinter den Erwartungen<br />
zurückgeblieben, räumt Co-<br />
Director Koen van Eig ein, obwohl man<br />
einen Zuschuss in Höhe von 1 Mio. € aus<br />
dem Nationalen Wachstumsfonds erhalten<br />
habe. Zudem steht ein Förderbudget<br />
von 15,1 Mio. € für Schiffer zur Verfügung,<br />
die sich für einen ZES-Batterie -<br />
container (ZESpacks) entscheiden.<br />
In der ersten Runde habe es aber nur<br />
ganze vier Anträge gegeben, berichtet<br />
van Eig. Bei einem Höchstbetrag von<br />
400.000 € pro Schiff sei also noch viel<br />
Geld übrig. Van Eig scheint ein bisschen<br />
ratlos. Bis 2026 sollten eigentlich 30<br />
Schiffe mit Batteriecontainern betrieben<br />
werden. »Das wird eine Aufgabe.«<br />
Auch die Erfüllung der Ziele des Green<br />
Deal werde zu einer Herausforderung,<br />
sagt Michel Voorwinde von Bovag. Bis<br />
2030 muss die Binnenschifffahrt mehr als<br />
die Hälfte der CO₂-Emissionen des Jahres<br />
1990 einsparen. Außerdem sollen bis<br />
dahin 150 emissionsfreie Schiffe in Fahrt<br />
sein. »Diese Ziele liegen noch in weiter<br />
Ferne«, so Voorwinde. Die niederländische<br />
Agentur für Umweltbewertung<br />
hatte erst konstatiert, dass die Binnenschifffahrt<br />
beim Thema Nachhaltigkeit<br />
noch in den Kinderschuhen steckt.<br />
Voorwinde sieht nur einen Weg, um<br />
die Ziele zu erreichen: »Wir müssen einerseits<br />
mit den Projekten fortfahren, die<br />
auf Batterien, Wasserstoff und Methanol<br />
setzen.« Biokraftstoffe sind aber auch aus<br />
Saubere Antriebe und Abgasreinigungsanlagen stoßen, wie hier auf dem Stand von Tehag, noch immer auf ein großes Interesse bei den Messebesuchern<br />
© Garrelmann<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Spezialisten wie die Harener Tischlerei & Alubau Wessels nutzen die Messetage vor allem zur Kontaktpflege<br />
seiner Sicht die kurzfristig erfolgversprechendere<br />
Variante.<br />
Allerdings haben Biokraftstoffe in der<br />
Branche ein schlechtes Image. Geschichten<br />
über schwere Motorschäden in<br />
der Vergangenheit haben viele Binnenschiffer<br />
misstrauisch gemacht.<br />
Auf der IN-Cite-Veranstaltung während<br />
der Maritime Industry ging es um<br />
letztlich zwei Optionen: um HVO 100,<br />
den die große deutsche Reederei HGK<br />
Shipping allen ans Herz legt, und um FA-<br />
ME, jenen Kraftstoff, der in der Vergangenheit<br />
Probleme verursacht hatte.<br />
Auf der Bühne versuchte Bas Goedegebuure<br />
von FincoEnergies, dieses Imageproblem<br />
zu relativieren. »Wir haben die<br />
Erfahrung gemacht, dass es bei FAME<br />
darauf ankommt, wie man damit umgeht.<br />
Wenn die Ölfilter rechtzeitig gewechselt<br />
werden, das Wasser möglichst<br />
regelmäßig abgelassen wird, die Produktspezifikation<br />
bekannt ist und Schmierölanalysen<br />
durchgeführt werden, sie dieser<br />
Kraftstoff handhabbar.<br />
Natürlich gab es auch auf dem Messeparkett<br />
innovative Produkte. Swiss Radar<br />
zeigte auf der Messe seinen Clutter-Filter<br />
mit Echo-Verfolgung. Diese innovative<br />
Radarsystem-Software analysiert Radarbilder<br />
über mehrere Antennenumdreh -<br />
ungen und kann dabei zwischen zuverlässigen<br />
und störenden Echos unterscheiden,<br />
so dass nur relevante Ziele sichtbar<br />
bleiben. Hierfür wird eine aktive Echo-<br />
Verfolgung (Target Tracking) verwendet.<br />
Relevante Ziele, die über mehrere Antennenumdrehungen<br />
verfolgt wurden,<br />
werden nicht gefiltert, sondern vollständig<br />
dargestellt. Störende Echos, die<br />
Die HGK hatte mit ihren Neubauprojekten viel auf der Messe zu erzählen<br />
durch starke Wellen oder Regen verursacht<br />
werden, werden hingegen ausgeblendet.<br />
Eine weitere neue Funktion ist die<br />
Möglichkeit, Vorhersagelinien anzuzeigen,<br />
die das Manövrieren um Kurven<br />
erheblich erleichtern sollen. Diese Linien<br />
zeigen den erwarteten Kurs des<br />
Schiffes an. Der Benutzer kann den Zeitraum,<br />
für den die Positionsvorhersage<br />
berechnet wird, im Menü einstellen. Die<br />
Integration des automatischen Spurverfolgungssystems<br />
Argo Track Pilot ist<br />
nahtlos integriert.<br />
Mehr als tausend derzeit im Einsatz befindliche<br />
Radare könnten von den neuesten<br />
Entwicklungen profitieren. Der Hersteller<br />
bietet die neueste Software inklusive<br />
der neuen Vorhersagelinien und anderer<br />
Optimierungen kostenlos an. Kostenpflichtige<br />
Funktionen wie das neue Clutter-Filter,<br />
die Argo Track Pilot-Option<br />
und Blackbox Recording können als Upgrade<br />
hinzugefügt werden.<br />
Radio Holland zeigte mit dem<br />
RHRS<strong>2024</strong>-Flussradar mit verbesserter<br />
Wellendämpfungstechnologie ebenfalls<br />
eine Weiterentwicklung. Dieses Radar<br />
sorgt für ein klares Bild der Wasserstraße,<br />
selbst unter rauen Bedingungen. Das Radar<br />
ist kompatibel mit Kartensystemen<br />
von Periskal, Tresco und RadarPilot72.<br />
Zudem präsentierte Radio Holland mit<br />
dem argoTrackPilot, welche Vorteile das<br />
automatische Kursverfolgungssystem für<br />
Binnenschiffe mit sich bringt. Diese<br />
Technologie verbessert nicht nur die Navigation<br />
auf Flüssen, sondern stellt auch<br />
einen großen Schritt in Richtung autonomes<br />
Fahren dar.<br />
Alphatron stellte den AlphaRiverPilot<br />
MFS vor, den Nachfolger des aktuellen<br />
© Garrelmann<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
31
SCHIFFSTECHNIK<br />
Radio Holland ist immer für neue Entwicklungen anzusprechen<br />
AlphaPilot MF. Die Bedienung dieses<br />
neuen Piloten ist dank der Integration eines<br />
Touchscreens im Bedienteil deutlich<br />
innovativer. Auch unter der Haube wurde<br />
der Pilot komplett erneuert und bietet<br />
mehr Möglichkeiten als sein Vorgänger.<br />
Durch die selbstlernende Funktion<br />
dieses Piloten werden die Steuereigenschaften<br />
erheblich verbessert. Dieser<br />
MFS-Pilot erleichtert die Integration<br />
weiterer Systeme an Bord, wie beispielsweise<br />
die Anbindung an das RMS-System<br />
von Damen Marine Components.<br />
Gleichzeitig führte das Unternehmen den<br />
AlphaRiverPilot-flex ein. Mit diesem System<br />
können bestimmte Funktionen des<br />
TrackPilot über das Bedienfeld des MFS<br />
und teilweise über den Bildschirm der<br />
elektronischen Karte ausgeführt werden.<br />
Und es gab noch eine weitere Innovation:<br />
ein eigenes Kartensystem. Hinter den<br />
Kulissen wurde viel Zeit aufgewendet,<br />
um ein System zu entwickeln, bei dem<br />
der Schiffer ein Inland ECDIS hat, das die<br />
große Menge ungenutzter Tasten und anderer<br />
überflüssiger Funktionen nicht<br />
mehr anzeigt. Durch die Anbindung an<br />
den AlphaRiverTrackPilot ist es auch viel<br />
übersichtlicher geworden zu sehen, wo<br />
sich die Tracklinie auf der Karte befindet.<br />
Das direkte Anpassen der Tracklinie ist<br />
damit kinderleicht geworden.<br />
Dass sich smarte Ideen nicht nur auf<br />
Navigation und Kommunikation erstrecken,<br />
zeigte Marflex mit der Entwicklung<br />
»Smart Pumping«. Das ist ein System für<br />
das gleichzeitige, automatische und energieeffiziente<br />
Entladen mehrerer Tanks<br />
auf einem Schiff, das flüssige Ladung<br />
transportiert. Dieses System kann in<br />
neue Schiffe integriert oder auf bestehende<br />
Schiffe mit MarFlex-Tiefbrunnen -<br />
pumpen nachgerüstet werden.<br />
Das System optimiert die Pumpenleistung,<br />
was zu erheblichen Energieeinsparungen<br />
(bis zu 40 %) und reduzierten<br />
CO₂-Emissionen (ca. 100.000 kg pro<br />
Jahr) führt. Bei Zeitdruck vermeidet das<br />
System Kavitation während der schnellstmöglichen<br />
Entladung, was der Lebensdauer<br />
der Pumpen zugute kommt. Der<br />
Anschluss an »grünen« Landstrom ist<br />
ebenfalls möglich.<br />
In vielen anderen Segmenten des Binnenschiffsmarktes<br />
lassen sich vorsichtige<br />
Ansätze für weitere Entwicklungen ablesen.<br />
Die Entwickler von Akkus für den<br />
elektrischen Antrieb forschen an noch<br />
leistungsfähigeren Lösungen. Auch der<br />
Bereich der Wasserstofftechnik und der<br />
Brennstoffzellen sucht derzeit nach<br />
marktfähigen Lösungen.<br />
■<br />
Im Rahmen der Messe fand auch eine Abschlussveranstaltung<br />
zum Projekt Novimove<br />
statt. Darüber berichten wir in unserem<br />
Innovationsreport, den Sie im August<br />
erwarten können.<br />
Im Bereich der Akkutechnik wird nach immer leistungsfähigeren Lösungen gesucht<br />
© Hermann Garrelmann<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
33
SCHIFFSTECHNIK<br />
Mit der Kraft der Sonne<br />
Die HGK Shipping steht vor der Indienststellung ihres ersten neuen Trockenfrachtschiffs.<br />
Auf der »Helios« sorgen Solarpaneele zusätzlich für Energie. Wie alle anderen Neubauten<br />
zuvor ist auch diese Einheit für Niedrigwasser-Phasen auf dem Rhein optimiert worden<br />
Der Neubau hat seine ersten Probefahrten<br />
erfolgreich abgeschlossen,<br />
teilte die HGK Shipping mit. Mit einer<br />
Länge von 135 m und einer Breite von<br />
11,45 m sei das Schiff nicht nur technisch<br />
auf dem neuesten Stand, sondern auch<br />
ein Symbol für den Fortschritt im Bereich<br />
umweltfreundlicher Technologien, heißt<br />
von Seiten der Reederei.<br />
Auf der »Helios wird nachhaltige Solarenergie<br />
über eine Vielzahl von Modulen<br />
auf den Lukendeckeln erzeugt. So<br />
werde der ökologische Fußabdruck in<br />
Kombination mit einem dieselelektrischen<br />
Antrieb deutlich verringert.<br />
»Der erfolgreiche Abschluss der Probefahrt<br />
ist ein wichtiger Meilenstein für uns<br />
und unseren geschätzten Kunden ADM«,<br />
sagt Tim Gödde, Director Ship Management<br />
bei der HGK Shipping.<br />
Deutlich sichtbar sind die Solar-Paneele auf dem HGK-Neubau »Helios«<br />
© HGK Shipping via LinkedIn<br />
Für Niedrigwasser optimiert<br />
Der Auftrag für den niedrigwasseroptimierten<br />
Frachter war vor Jahresfrist<br />
auf der Fachmesse »Transport Logistic«<br />
bekannt gegeben worden. Der künftige<br />
Charterkunde ADM ist ein auf Nahrungsmittel<br />
und Agrarprodukte spezialisierter<br />
Konzern.<br />
Dank seines emissionsarmen Antriebs<br />
kann das Binnenschiff im Vergleich zu älteren<br />
Einheiten bis zu 30 % der<br />
CO₂-Emissionen einsparen. Die Solarpaneele<br />
erzeugen bis zu 90 MWh Strom<br />
und können den Angaben zufolge den<br />
Schadstoffausstoß zusätzlich um bis zu<br />
70 t pro Jahr reduzieren.<br />
Wie alle HGK-Neubauten ist auch dieses<br />
Schiff »Future-Fuel-Ready« konzipiert<br />
und damit für den Einsatz künftiger<br />
Kraftstoffe und Antriebstechnologien<br />
wie beispielsweise Wasserstoff gerüstet,<br />
sobald diese flächendeckend einsetzbar<br />
sind.<br />
Die Niedrigwasseroptimierung des<br />
Massengutfrachters ist für die Transportrouten<br />
von ADM nach Deutschland ein<br />
entscheidender Faktor, um den kontinuierlichen<br />
Transport von Gütern auf<br />
dem Rhein auch bei niedrigen Pegelständen<br />
zu gewährleisten, heißt es. KF<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Millionenauftrag für Schiffswerft Barthel<br />
Der Traditionsbetrieb aus Derben baut für den Hamburger Hafen zwei voll-elektrische<br />
Arbeitsschiffe. Der Zuschlag erfolgte nach einer europaweiten Ausschreibung. Der<br />
Auftragswert liegt bei rund 8 Mio. €<br />
Seit ihrer Gründung 2017 rüstet die<br />
Flotte Hamburg Neuanschaffungen<br />
konsequent mit emissionsarmen Antriebstechnologien<br />
aus. Für den besonderen<br />
Bereich der Alster, auf der gemäß Senatsbeschluss<br />
der Freien und Hansestadt<br />
Hamburg ab 2030 keine Schiffe mit Verbrennungsmotoren<br />
mehr fahren dürfen,<br />
gibt es nun die passenden Lösungen.<br />
Karsten Schönewald, Geschäftsführer<br />
Flotte Hamburg: »Mit der Schiffswerft H.<br />
Barthel haben wir bereits in der Vergangenheit<br />
erfolgreich zusammengearbeitet.<br />
Wir freuen uns, dass diese Zusammenarbeit<br />
nun auch bei hoch innovativen<br />
Antrieben fortgesetzt wird.«<br />
Der Beschaffungsprozess wurde durch<br />
die Abteilung »Neubau und Innovation«<br />
der Flotte Hamburg geleitet, in enger Abstimmung<br />
mit dem Landesbetrieb Straßen,<br />
Brücken und Gewässer (LSBG).<br />
Dr. Stefan Klotz, Geschäftsführer des<br />
LSBG: »Wir freuen uns, dass wir zukünftig<br />
unsere Arbeit in Hamburgs Gewässern<br />
mit emissionsarmen Schiffen<br />
durchführen werden. Das entspricht unserem<br />
Nachhaltigkeitsprinzip.«<br />
Die zwei jeweils 16 m langen voll-elektrischen<br />
Neubauten sollen als Transportund<br />
Inspektionsschiffe eingesetzt werden,<br />
vorwiegend auf der Binnen- und<br />
Außenalster, aber auch im gesamten<br />
Hamburger Hafen. Die geringen Brückendurchfahrtshöhen<br />
und Wassertiefen<br />
auf der Alster stellten zusätzliche Herausforderungen<br />
an den Entwurf dar.<br />
Unter anderem kann das Ruderhaus<br />
auf eine Durchfahrtshöhe von 2,35 m abgesenkt<br />
werden. Besonders im Stadt- und<br />
Wohngebiet wird der emissionsfreie und<br />
geräuscharme vollelektrische Antrieb eine<br />
deutliche Verbesserung erzielen. Die<br />
an Bord gespeicherte Energie ermöglicht<br />
den täglichen Betrieb der Schiffe ohne<br />
zusätzliche Zwischenladung.<br />
Karsten Schönewald, Geschäftsführer<br />
Flotte Hamburg: »Die ersten vollelektrischen<br />
Arbeitsschiffe in Hamburg sind<br />
ein weiterer Meilenstein unserer Zero-<br />
Emission-Agenda. Wir wollen als Vorreiter<br />
zeigen, dass emissionsfreie Schifffahrt<br />
möglich ist und sich in Häfen und innerstädtischen<br />
Bereichen bereits heute realisieren<br />
lässt.«<br />
Zu den jüngeren Neubauten der Flotte<br />
Hamburg gehört das Planierschiff »Chicago«,<br />
gebaut auf der Hitzler Werft in<br />
Lauenburg. Andere Aufträge waren allerdings<br />
ins Ausland vergeben worden. So<br />
waren die zwei Feuerlöschboote für den<br />
Hafen, »Dresden« und »Prag«, bei Damen<br />
Shipyards in den Niederlanden gebaut<br />
worden. Und ein neues Lotsenversetzschiff<br />
kam von der estnischen Werft<br />
Baltic Workboats. Barthel hatte zuletzt<br />
das Schubboot »Elektra« und die Schleifähre<br />
»Missunde III« abgeliefert. KF<br />
Technische Daten<br />
Auftraggeber . . . . . . . . . . . . . . . HPA<br />
Betreiber . . . . . . . . . Flotte Hamburg<br />
Segment . . . . . . . . . . . . Arbeitsschiff<br />
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16,00 m<br />
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,90 m<br />
Geschwindigkeit . . . . . . . . . 14 km/h<br />
Leistung . . . . . . . . . . . . . 2 x 105 kW<br />
Antrieb: . . . . . . . . . . . voll-elektrisch<br />
Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />
© Flotte Hamburg<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
35
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
Hafenausbau als nationale Aufgabe<br />
Die fünf Küstenländer lassen nicht locker: Sie fordern mehr finanzielle Unterstützung<br />
vom Bund für den Unterhalt und die Entwicklung ihrer Seehäfen. Denn ohne die nötige<br />
Infrastruktur droht die Energiewende zu scheitern<br />
© Seaports of Niedersachsen<br />
Die Seehäfen üben den Schulterschluss (v.l.): Claus Ruhe Madsen (Minister Schleswig-Holstein), Sebastian Jürgens (Vizepräsident ZDS), Olaf Lies (Minister Niedersachsen),<br />
Kristina Vogt (Senatorin Bremen), Andreas Rieckhof (Staatsrat Hamburg), Axel Mattern (HHM) und Andreas Bullwinkel (Seaports of Niedersachsen)<br />
Als vor wenigen Wochen die Nationale<br />
Hafenstrategie mit rund 140 Einzelmaßnahmen<br />
verkündet wurde, gab es<br />
von allen Seiten viel Lob. Dafür, dass<br />
nach zweijähriger Arbeit von Bund und<br />
Ländern die richtigen Themen benannt<br />
worden waren. Und gleichzeitig gab es<br />
massive Kritik daran, dass der Bund ein<br />
grundlegendes Bekenntnis zur Bedeutung<br />
der Häfen nicht mit finanziellen Zusagen<br />
flankieren wollte.<br />
Nun hatten die fünf Küstenländer zu<br />
einem gemeinsamen Empfang ihrer Seehäfen<br />
in die Berliner Landesvertretung<br />
Niedersachsens und Schleswig-Holsteins<br />
eingeladen, um ihren Forderungen noch<br />
einmal Nachdruck zu verleihen. Entsprechend<br />
prominent war das Podium<br />
mit Vertretern aus den zuständigen Länderministerien<br />
besetzt. Vor gut 170 geladenen<br />
Gästen appellierten die Minister,<br />
Senatoren und Staatsräte an den Bund,<br />
mehr Unterstützung für den notwendigen<br />
Hafenausbau bereitzustellen.<br />
Zur Erinnerung: Bislang beteiligt sich<br />
der Bund mit jährlich 38 Mio. € über den<br />
sogenannten Hafenlastenausgleich an am<br />
Betrieb der rund 50 Seehäfen. Die Länder<br />
fordern, bislang vergeblich, eine Aufstockung<br />
auf jährlich 400 Mio. €, um allein<br />
den Preisanstieg der vergangenen Jahre<br />
auszugleichen. Doch der Bedarf geht weit<br />
darüber hinaus: Denn die immensen Investitionen,<br />
die für eine Umbau der Häfen<br />
zu Energie-Hubs nötig werden, wären<br />
damit nicht abgedeckt und auch von den<br />
Ländern allein nicht zu stemmen.<br />
So ging, wenig überraschend, von diesem<br />
gemeinsamen Empfang eine sehr<br />
eindeutige Kernbotschaft in Richtung der<br />
Bundespolitik: Ohne funktionierende<br />
Häfen keine Energiewende, ohne gemeinsame<br />
Finanzierung auch kein Hafenausbau.<br />
»Eine verlässliche, saubere und dauerhaft<br />
günstige Energieversorgung für ganz<br />
Deutschland wird mehr und mehr eine<br />
Frage von Sicherheit und Unabhängigkeit<br />
und damit eine nationale Aufgabe«, stellte<br />
Niedersachsens Wirtschaftsminister<br />
Olaf Lies auf der Veranstaltung voran.<br />
»Wir beweisen ein ums andere Mal, dass<br />
wir in der Lage sind, pünktlich zu liefern.<br />
Das können wir finanziell allerdings<br />
nicht dauerhaft alleine stemmen, sondern<br />
brauchen Lösungen mit dem Bund.<br />
Die Installation mehrerer FSRU zur<br />
LNG-Versorgung Deutschlands habe beweisen,<br />
dass dies geht. Doch nun stehen<br />
an der Küste weitere Milliardeninvestitionen<br />
an, um die Infrastruktur für<br />
den Energieimport und -erzeugung auszubauen.<br />
Es geht um Gas, Wasserstoff<br />
und Ammoniak, um Elektrolyseure,<br />
Pipelines und nicht zuletzt den weiteren<br />
Ausbau der Energieerzeugung aus Offshore-Wind<br />
von heute 8 GW auf 70 GW<br />
bis 2045. Da von einer gut umgesetzten<br />
Energiewende alle deutschen Bundesländer<br />
und die dort ansässigen Unternehmen<br />
nachhaltig profitieren würden, müsse<br />
daher auch eine solide, gemeinsame<br />
Finanzierung auch im Interesse des Bundes<br />
liegen, hieß es auf der Veranstaltung.<br />
Für die Finanzierung stehen mehrere<br />
Modelle im Raum und werden mit dem<br />
Bund diskutiert. Denkbar sind die Schaffung<br />
eines Sondervermögens oder eines<br />
Infrastrukturfonds oder auch die Verwendung<br />
der Einnahmen aus der Versteigerung<br />
der Offshore-Konzessionen<br />
– 12,6 Mrd. € waren das im vergangnen<br />
Jahr für vier Felder in der Nordsee. Derzeit<br />
werden förderfähige Projekte in einem<br />
Bund-Länder-Stab gesammelt und auch<br />
deren Finanzierung diskutiert. Wann eine<br />
Entscheidung fällt, gilt als offen … KF<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
Über den Wasserweg zur Energiewende<br />
Die Bahntochter DB Schenker entwickelt multimodale Logistikkonzepte für den Transport<br />
von riesigen Kabeltrommeln aus Übersee und aus deutschen Werken zum Rhein. Auch<br />
Binnenschiffe sowie die Häfen Wesel, Krefeld und Mannheim spielen dabei eine Rolle<br />
Rund 920.000 m Kabel und 43.000 t Gesamtgewicht: Projektlogistik-Experten<br />
von DB Schenker bewältigen derzeit<br />
eines der umfangreichsten Logistikprojekte für die Energiewende<br />
in einem integrierten, multimodalen Transportkonzept. Für den<br />
Hersteller Sumitomo Electric Industries werden insgesamt 876<br />
Kabeltrommeln aus dem japanischen Kobe und aus Mannheim<br />
an die drei Standorte Emden, Wesel und Krefeld transportiert.<br />
Dort werden die bis zu 85 t schweren Einzelstücke bis zum Abruf<br />
durch die Projektleitung gelagert.<br />
Die Kabeltrommeln werden anschließend im so genannten<br />
Korridor A-Nord des Übertragungsnetzbetreibers Amprion in<br />
einer neuen Stromtrasse verbaut. So wird die Nutzung von Windkraft<br />
von der Nordsee in Ballungsgebieten im Westen Deutschlands<br />
möglich.<br />
DB Schenker nutzt den Rhein<br />
Vom Produktionsstandort in Japan befördert DB Schenker die<br />
Kabeltrommeln per Seeschiff vom Hafen in Kobe nach Emden<br />
oder zu den Westhäfen in Antwerpen und Rotterdam. Geplant<br />
sind etwa 70 Charterreisen mit Schwergut-Mehrzweckfrachtern.<br />
Das erste Schiff wird bereits in der kommenden Woche in Emden<br />
erwartet. Von der Küste aus erfolgen Anschlusstransporte bis<br />
nach Krefeld und Wesel per Binnenschiff. Parallel dazu bringt<br />
DB Schenker Kabeltrommeln von einem zweiten Produktionsstandort<br />
in Mannheim sowohl per Binnenschiff als auch per<br />
Schwertransport-Lkw zu den drei Zwischenlagern.<br />
Das multimodale Transportkonzept umfasst nach Angaben<br />
von Schenker die komplette Wertschöpfungskette inklusive der<br />
Koordination aller Verkehrsträger, und beinhaltet den Vorlauf ab<br />
Werk per Lkw und Binnenschiff, den Hafenumschlag, die Ladungsüberwachung<br />
und das Chartern von Multipurpose Frachtschiffen,<br />
die Zollabwicklung, behördliche Sondergenehmigungen<br />
sowie die Bereitstellung, Organisation und Überwachung von<br />
mehr als 11.000 m² großen Zwischenlagern in Emden, Wesel und<br />
Krefeld. Eigene IT-Lösungen liefern tagesaktuelle Informationen<br />
über den kompletten Projektfortschritt.<br />
DB Schenker gehört mit rund 72.700 Beschäftigten an über<br />
1.850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern<br />
weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr,<br />
Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen<br />
und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Derzeit<br />
läuft für die Bahntochter ein Verkaufsprozess.<br />
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© DB AG<br />
Verladung von Kabeltrommeln auf ein Binnenschiff<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
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37
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
Amsterdam: Binnenschiff bleibt tragende Säule<br />
Der niederländische Hafen verabschiedet sich von der Kohle und will sich noch stärker als<br />
Energiehafen für flüssige Ladungen und für Breakbulk-Umschlag positionieren. Für die<br />
Energiewende setzt man auch auf Partnerschaften, berichtet Area Manager Maurice Delattre<br />
Amsterdam ist ein wichtiger Energiehafen,<br />
aber auch das Breakbulk-<br />
Segment spielt eine wichtige Rolle. Um<br />
welche Ladungen geht es dabei<br />
Maurice Delattre: Es gibt traditionell einen<br />
starken Fokus auf Papier, Holz, Stahl<br />
und Halbfabrikate. Mit Tata Steel haben<br />
wir einen sehr wichtigen Partner in unserer<br />
Region, der eng mit diversen Terminals<br />
und Dienstleistern zusammenarbeitet.<br />
Wird auch »klassische« Projektladung<br />
umgeschlagen<br />
Delattre: In den letzten Jahren hat das<br />
Ladungsaufkommen für Infrastrukturprojekte,<br />
aber vor allem auch für die<br />
Wind-Industrie zugenommen. Da geht<br />
es um kleinere Partien und große Anlagen,<br />
Rotorblätter oder auch Kabelrollen<br />
und daher gibt es großen Bedarf<br />
an spezifischer Logistik und Lagerung,<br />
auf den viele Partner in unserem Hafengebiet<br />
spezialisiert sind. In Zusammenarbeit<br />
mit Grimaldi, bietet<br />
zum Beispiel TMA Logistics als Multipurpose<br />
Terminal insgesamt 70 Hektar<br />
Fläche inklusive Deepsea-Kai, Lagerkapazitäten<br />
und modernen Terminalanlagen.<br />
Dort können große Projekte<br />
beipielsweise für Windparks umgeschlagen<br />
werden. Darüber hinaus ist<br />
VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise<br />
Papier, Stahl oder Zellstoff<br />
Modal Split<br />
Die wichtigste Hinterland-<br />
Modalität ist das Binnenschiff,<br />
gerade für Agribulk, Container<br />
und Flüssiggüter. Stahl, Papier<br />
und auch Container werden mehr<br />
auf der Schiene transportiert,<br />
Kohle vor allem per Binnenschiff<br />
oder auch mit Ganzzügen über<br />
die Schiene. Auf das Binnenschiff<br />
entfallen im Modal Split rund<br />
60%, auf die Straße rund 30% und<br />
rund 10% auf die Bahn.<br />
Mit Allwetter-Terminal: VCK Logistics ein Spezialist für beispielsweise Papier, Stahl oder Zellstoff<br />
und Kunden nutzen daher die bekannten<br />
Allwetter-Terminals auch aufgrund<br />
der vielfältigen Möglichkeiten der Abfertigung<br />
mit direktem Anschluss an<br />
Binnenschifffahrts- und Bahn-Wege.<br />
Was sind die Hauptladungen bei der Abfertigung<br />
von Binnenschiffen<br />
Delattre: Über 50 % unseres Gesamtvolumens<br />
von rund 70 Mio. t entfallen<br />
auf Energieladungen. Flüssigmassengüter<br />
wie Benzin, Diesel und Biodiesel<br />
sind große Ladungsströme, die über den<br />
Rhein ins Hinterland verschifft werden.<br />
Im Breakbulk-Bereich geht es um Papier,<br />
Zellstoff, Stahl, Holz und andere<br />
Stückgüter. Im Drybulk-Bereich vor allem<br />
um Agribulk aber auch Zement,<br />
Sand und Granit. Zudem sehen wir<br />
mehr und mehr Projektladung oder<br />
auch Baumaterialien, bei denen die<br />
Nachfrage stetig zunimmt.<br />
Bei multimodalen Transporten von Projektladungen<br />
geht es nicht selten um eine<br />
Kombination von Straße, Binnenschiff<br />
und Seeschiff: Ist Amsterdam diesbezüglich<br />
gut aufgestellt<br />
Delattre: Alles, was hohe logistische<br />
Anforderungen hat oder im hohen Maße<br />
Flexibilität erfordert, können unsere<br />
Kunden gut bedienen. Das Handling<br />
von Maschinen, Stückgütern oder Papier<br />
erfordert eine gewisse Expertise<br />
und einen starken Kundenfokus – beim<br />
Terminal aber auch bei der Verschiffung<br />
über den Rhein oder andere<br />
Verkehrswege.<br />
Gibt es ein dezidiertes Ziel für den Hinterland-Verkehr<br />
Delattre: Wichtig ist, dass sich die Infrastruktur<br />
in unserer Region kontinuierlich<br />
entwickelt. Alle Züge, die in<br />
unser Hafengebiet fahren, gehen durch<br />
den Hauptbahnhof von Amsterdam,<br />
das muss man berücksichtigen. Daher<br />
ist es sehr wichtig, dass die Gleisinfrastruktur<br />
und vor allem die (Rangier-)Kapazitäten<br />
ausgebaut werden<br />
um in Zukunft mehr Zugverkehre zu<br />
ermöglichen.<br />
Zurzeit haben wir drei Kohle-<br />
Terminals, die jedoch ab 2030 keine<br />
Kohle mehr umschlagen werden. Schon<br />
seit einigen Jahren sind wir in enger Zu-<br />
© Port of Amsterdam/ VCK<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
sammenarbeit mit den Terminalbetreibern<br />
dabei, neue Ladungssegmente<br />
zu entwickeln und gemeinsam<br />
mit anderen Partnern verschiedenste<br />
Aktivitäten effizient zu<br />
bündeln.<br />
Zuletzt wurde in der Jahresbilanz für<br />
2023 ein deutlicher Rückgang im Bereich<br />
»Transshipment / Fossile Fuels« deutlich.<br />
Was steckt dahinter<br />
Delattre: Kohle hat im letzten Jahr um<br />
rund 48 % stark abgenommen. Dennoch<br />
sehen wir positive Entwicklungen, da<br />
wir entsprechend unserer Strategie den<br />
Anteil von nicht-fossilen Energiegütern<br />
an unserem Gesamtumsatz steigern<br />
konnten. In diesem Zusammenhang arbeiten<br />
wir eng mit unseren Importterminals<br />
zusammen, um neue Ketten für erneuerbare<br />
Energieträger zu entwickeln.<br />
Wir sind froh, dass sich die Terminals<br />
schon jetzt darauf einstellen, dass wir ab<br />
2030 keine Kohle in dieser Region mehr<br />
umschlagen werden. Die Energiewende<br />
ist in vollem Gange, so werden neue Lager-Kapazitäten<br />
gebaut und eines der<br />
Terminals wird in den kommenden Jahren<br />
nahezu komplett umgewandelt.<br />
Kohle wird bei uns keine Zukunft haben<br />
und deshalb müssen wir schauen, wie<br />
wir uns frühzeitig als Energiehafen für<br />
erneuerbare Produktgruppen aufstellen.<br />
Auch anderen Häfen wie Rotterdam oder<br />
Antwerpen positionieren sich als Energiehafen.<br />
Wie bewerten Sie die Konkurrenz<br />
Delattre: Wir setzen auf Zusammenarbeit,<br />
vor allem im europäischen Kontext.<br />
Es ist davon auszugehen, dass wir in<br />
Europa in den nächsten Jahren insgesamt<br />
sehr viele Kapazitäten für die<br />
Energiewende und den Import von<br />
Energieträgern der Zukunft brauchen<br />
werden. In unserem Hafengebiet haben<br />
wir schon jetzt elf Tank-Storage-<br />
Terminals. Zwar haben wir keine Raffinerien<br />
in unserer Region, jedoch sind<br />
wir der größte Benzin-blending-Hafen<br />
Europas. Es gibt also ein ausgeprägtes<br />
Knowhow-Netzwerk und dessen Akteure<br />
wollen sich frühzeitig auf erneuerbare<br />
Produkte ausrichten. Synthetic Fuels<br />
ist daher auch ein großes Thema bei<br />
uns. Wir sind außerdem in Zusammenarbeit<br />
mit Partnern aus Bilbao und<br />
Duisburg dabei, einen »Green Corridor«<br />
vor allem für Wasserstoff, aber auch für<br />
eSAF (»Sustainable Aviation Fuels«) zu<br />
realisieren. Nicht zuletzt haben wir eine<br />
Maurice Delattre<br />
Area Manager – Port of Amsterdam<br />
direkte Pipeline-Verbindung zum Flughafen<br />
Amsterdam, für den wir jetzt<br />
schon 4 Mio. t Kerosin transportieren.<br />
Daher arbeiten wir gemeinsam mit unseren<br />
Terminals und Partnern wie Hynetwork<br />
– eine 100 %-Tochtergesellschaft<br />
von Gasunie – schon heute am<br />
Ausbau unserer Energieinfrastruktur,<br />
um zeitnah erneuerbare Energieträger<br />
wie Wasserstoff oder eFuels in unserem<br />
Hafen umzuschlagen und somit einen<br />
wichtigen Beitrag für die Energiewende<br />
zu liefern.<br />
Sehen Sie Infrastruktur-Herausforderungen<br />
für die Energiewende in Amsterdam<br />
See- und Binnenschiffe im Hafen von Amsterdam, hier bei VCK<br />
© Port of Amsterdam<br />
Delattre: Man kann einen Teil der bestehenden<br />
Pipelineinfrastruktur und die<br />
ansässige Tankstorage-Kapazität relativ<br />
gut und unkompliziert anpassen – abhängig<br />
vom Trägerprodukt. E-Methanol<br />
wäre eine »Low hanging fruit«, da heute<br />
schon Methanol und Ethanol bei uns umgeschlagen<br />
und gelagert werden.<br />
Was ist eigentlich die maximale Tanker-<br />
Größe, die Sie im »Deepsea«-Bereich abfertigen<br />
können<br />
Delattre: Mit der Fertigstellung der<br />
größten Seeschleuse der Welt Anfang<br />
2022 haben wir frühzeitig ein großes Infrastrukturprojekt<br />
abgewickelt. Für den<br />
See-Bereich machen wir uns daher für<br />
die Zukunft keine Sorgen. Herausforderungen<br />
wären eher die notwendigen<br />
Umschlags- und Transport- sowie<br />
Lager-Genehmigungen für bestimmte<br />
Produktgruppen. Wir hoffen daher, dass<br />
sich die Kunden und Partner frühzeitig,<br />
gemeinsam mit uns, Gedanken darüber<br />
machen, was benötigt wird, um die ambitionierten<br />
Projekte zeitnah umsetzen<br />
zu können. So werden wir Schritt für<br />
Schritt unser jetziges Fossil-Energiecluster<br />
in Richtung »Erneuerbare« entwickeln.<br />
Auf allen Transportwegen<br />
Delattre: Definitiv, das ist der Grund für<br />
die Zusammenarbeit mit unseren Partnern<br />
aus Duisburg. Der Hafen ist für uns<br />
sehr wichtig, wenn es um die Abwicklung<br />
von größeren Volumen und Ladungsmengen<br />
geht. Bei kleineren Volu-<br />
© Port of Amsterdam/ VCK<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
39
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
TMA Logistics bietet als Multipurpose Terminal insgesamt 70 Hektar Fläche<br />
men ist die Schiene oder auch die Straße<br />
oft eine gute Alternative, aber mit Blick<br />
auf die sehr großen Energieflüsse für industrielle<br />
Abnehmer in Deutschland<br />
gibt es großes Potenzial für alle verfügbaren<br />
Verkehrswege. Wir arbeiten beispielsweise<br />
momentan mit den Duisburger<br />
Kollegen an einer Studie, die auf die<br />
Resilienz der Lieferketten der Zukunft<br />
zielt. Wir glauben, dafür braucht es eine<br />
enge Zusammenarbeit zwischen Häfen<br />
und diversen Marktparteien, um unsere<br />
gemeinsamen Ziele schnellstmöglich erreichen<br />
zu können.<br />
Über welche »Kanäle« dürfte das erfolgen:<br />
Pipeline oder Binnenschiff<br />
Delattre: Für große Mengen an gasförmigen<br />
Wasserstoff wird die Pipeline<br />
mittelfristig – ganz sicher langfristig –<br />
eine ganz wichtige Rolle haben. Dann<br />
wird es darum gehen, wie Einspeisung<br />
und Wiederverwendung und/oder<br />
Rücklauf des Trägermaterials, aber auch<br />
CO 2<br />
über unsere Häfen laufen können.<br />
Das ist einer der Gründe, warum wir<br />
uns zum Beispiel auf Flüssigwasserstoff<br />
fokussieren, weil der nach dem Transport<br />
genutzt werden kann, um CO 2<br />
herunter<br />
zu kühlen und anschließend zu<br />
verschiffen. Das sind konkrete Pläne,<br />
die wir unter anderem mit Akteuren aus<br />
Spanien und Norwegen strukturell besprechen.<br />
Im Synthetic-Fuel-Bereich geht es darum,<br />
wie man das Binnenschiff oder<br />
auch die Bahn mit einbeziehen kann. Im<br />
»Wenn ich mir für die<br />
Zukunft etwas wünschen<br />
könnte, wäre es: Mehr Schiene,<br />
gleichbleibend oder mehr<br />
Binnenschiff und den LKW<br />
so optimal wie möglich zu<br />
benutzen für den Vorund<br />
Nachtransport.«<br />
Maurice Delattre<br />
Area Manager – Port of Amsterdam<br />
Endeffekt geht es um eine Diversifizierung<br />
des Gesamtumschlags. Für<br />
uns ist es essenziell, Partner im Hafen<br />
mit einzubeziehen – um letztendlich<br />
nicht unbedingt viel mehr Güter umzuschlagen,<br />
aber definitiv die richtigen<br />
Produkte im Hafen bereitstellen zu können.<br />
Man muss schon schauen, wie man<br />
die sehr großen Volumen letztendlich<br />
verteilt bekommt. Daher sehen wir es<br />
als unsere Aufgabe, alle Modalitäten zur<br />
Verfügung zu stellen. Dafür werden wir<br />
in Zukunft selbstverständlich auch die<br />
nötigen Investitionen tätigen, um unser<br />
Hafengebiet »fit for the future« zu machen.<br />
Was erwarten Sie für den künftigen Modal<br />
Split<br />
© Port of Amsterdam/ TMA<br />
Delattre: Das Binnenschiff wird auch<br />
künftig bei uns eine entscheidende Rolle<br />
spielen. Dafür bietet der Amsterdam-<br />
Rhein-Kanal viele Möglichkeiten. In<br />
diesem Zusammenhang, sind wir in den<br />
Sommermonaten natürlich auch abhängig<br />
von den Entwicklungen der Wasserstände<br />
auf dem Rhein. In den letzten<br />
zwe Jahren hatten wir in unserer Region<br />
beispielsweise mit hohem Salzgehalt zu<br />
tun. Dank enger Zusammenarbeit, etwa<br />
mit Rjkswaterstaat, haben wir jedoch<br />
passende Lösungen entwickelt und sind<br />
dabei an der Seeschleuse in Ijmuiden ein<br />
großes Infrastrukturprojekt fertigzustellen,<br />
um das Salzwasser wieder in<br />
die Nordsee zurückzuführen. Darüber<br />
hinaus setzen wir selbstverständlich auf<br />
den Ausbau von Gleisinfrastruktur um<br />
zukünftig mehr Güter über die Schiene<br />
abwickeln zu können. Das steht und fällt<br />
aber auch mit dem Gleisanschluss und<br />
der Ausbreitung des Netzwerks von Pro-<br />
Rail. Wenn ich mir für die Zukunft etwas<br />
wünschen könnte, wäre es: Mehr<br />
Schiene, gleichbleibend oder mehr Binnenschiff<br />
und den LKW so optimal wie<br />
möglich zu benutzen für den Vor- und<br />
Nachtransport.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
Relationen im<br />
See- und Hinterlandverkehr<br />
Im Hinterland sind Deutschland,<br />
aber auch Polen, Tschechien, Österreich<br />
und die Schweiz wichtige<br />
Märkte für Amsterdam. Über<br />
die Rheinverbindung gibt es gute<br />
Verbindungen ins Ruhrgebiet bis<br />
in die Schweiz, zudem viele Verbindungen<br />
mit Belgien und innerhalb<br />
der Niederlande.<br />
Auf der »Seeseite« sind Skandinavien<br />
und Großbritannien die<br />
wichtigsten Märkte. Amsterdam<br />
ist traditionell eher import-lastig.<br />
Im Export geht es vor allem über<br />
Shortsea-Verbindungen der Reederei<br />
Samskip nach Großbritannien<br />
und Irland – etwa<br />
nach Tilbury, Hull und Grangemouth<br />
– sowie der Reedereien<br />
Sun Lines, Wilson oder Wagenborg<br />
nach Skandinavien.<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
You can’t sink a rainbow<br />
Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace<br />
71 Prozent unseres Planeten sind von Wasser<br />
bedeckt – der größte Lebensraum! Doch der Mensch<br />
hat daraus in wenigen Jahrzehnten ein globales<br />
Krisengebiet gemacht.<br />
Seit über 40 Jahren begibt sich Greenpeace mit<br />
speziell ausgerüsteten Schiffen deshalb auf Flüssen<br />
und Ozeanen genau dorthin, wo Umwelt verbrechen<br />
am und auf dem Wasser verübt werden. Kommen<br />
Sie mit an Bord. www.greenpeace.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
41
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Osnabrücker Hafen wird vertieft<br />
Gemeinsam mit vier Anrainern haben die Stadtwerke Osnabrück im Mai die lange<br />
geplante Vertiefung des Hafens begonnen. Die Maßnahme soll den Industriestandort<br />
stärken – und man hofft noch auf eine weitere<br />
Schon seit 2021 war die Vertiefung des<br />
Osnabrücker Hafens fällig. Doch<br />
durch Planänderungen, teils bedingt<br />
durch die Corona-Pandemie, verzögerte<br />
sich die Maßnahme immer wieder. Im<br />
Mai war es nach erfolgreicher Kampfmittelsondierung<br />
endlich soweit: Bis in<br />
den Herbst wird ein spezieller Schwimmbagger<br />
den Kanalabschnitt von der Haster<br />
Schleuse bis zum Hafenkopf bearbeiten.<br />
Dabei dürfte er geschätzt 35.000 t an Sedimenten<br />
und Schlamm entfernen.<br />
»Mit der neuerlichen Ausbaggerung<br />
garantieren wir wieder eine durchgängige<br />
Verladetiefe von 2,50 m«, so<br />
Guido Giesen, Geschäftsführer der<br />
Stadtwerke-Hafenbetriebstochter EHB.<br />
Mehr Abladetiefe bedeute eine größere<br />
Ladekapazität für ein- und ausfahrende<br />
Binnenschiffe, die wiederum mit wirtschaftlichen<br />
Unternehmen für ansässige<br />
Unternehmen einhergehen. Davon beteiligen<br />
sich daher gleich vier an den<br />
Kosten: GMH Recycling, Kämmerer, Q1<br />
und Bergschneider haben Mittel für die<br />
Vertiefung beigesteuert.<br />
Vertreter der Stadtwerke und Hafenanrainer gaben den Startschuss zur Vertiefung<br />
70 % der Kosten von 4 Mio. € übernimmt<br />
allerdings das Land Niedersachsen.<br />
»Unser gemeinschaftliches Engagement<br />
ist ein klares Bekenntnis zum<br />
nachhaltigen Güterverkehr über die Wasserstraße«,<br />
so Dirk Eichholz, Vorstand<br />
der Stadtwerke Osnabrück.<br />
Er rechnete vor, wie wichtig eine gute<br />
Erreichbarkeit des Hafens sei: Eine<br />
Schiffsladung entspreche 50 Lkw-<br />
Ladungen für die Rohstoffsanierung. Damit<br />
hole die Binnenschifffahrt jährlich<br />
ganze 45.000 Lkw-Bewegungen von der<br />
Straße.<br />
@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer<br />
@ Stadtwerke Osnabrück / M. Hörmeyer<br />
Ein Schwimmbagger wird 35.000 t Schlamm aus dem Kanalabschnitt holen<br />
Werben für Schleusenverlängerung<br />
Mit der Vertiefung sind die Arbeiten am<br />
Hafen allerdings nicht am Ende – zumindest,<br />
wenn es nach den Plänen der EHB<br />
geht. Um den Standort Hafen weiter zu<br />
stärken, hat man außerdem vor, die<br />
Schleusen zu verlängern.<br />
»Wenn die Schleusen durch eine andere<br />
Bauart der Tore um lediglich 3 m auf<br />
85 m verlängert würden, könnten auch<br />
die sogenannten Europaschiffe regulär in<br />
den Hafen einlaufen«, so Giesen. Schließlich<br />
seien rund 2.500 Arbeitsplätze mit<br />
dem Hafen verknüpft. Daher werde man<br />
nicht müde, bei Bund und Land für den<br />
Ausbau zu werben.<br />
■<br />
42 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Stichkanal Salzgitter: Ausbau beginnt<br />
Die Erweiterung des Stichkanals soll den Standort Salzgitter stärken und den<br />
klimaschonenden Transport schwerer Güter ermöglichen. Während der Arbeiten<br />
läuft der Schiffverkehr weiter<br />
Mit einem Spatenstich begannen am<br />
24. Mai die Arbeiten am Ausbau<br />
des Stichkanals Salzgitter. In Zukunft sollen<br />
auch große und breite Binnenschiffe<br />
und Schiffsverbände mit einer Abladetiefe<br />
von 2,80 m so den Hafen Salzgitter-<br />
Beddingen erreichen können – das ermöglicht<br />
den Transport schwerer Güter,<br />
wie zum Beispiel von Stahlprodukten,<br />
Transformatoren oder Turbinen.<br />
»Der Bund investiert hier mit<br />
210 Mio. € massiv in den Ausbau unserer<br />
Binnenschifffahrtstraßen«, so Bundesverkehrsminister<br />
Volker Wissing (FDP).<br />
Diese hätten enormes Potenzial, Straße<br />
und Schiene zu entlasten sowie den Güterverkehr<br />
klimafreundlicher zu gestalten.<br />
Er hebt außerdem hervor, dass<br />
der Ausbau eines der ersten komplett digital<br />
geplanten Projekte in der Binnenschifffahrt<br />
sei.<br />
Der 15 km lange Kanal verbindet Salzgitter<br />
über den Mittellandkanal mit dem<br />
Ruhrgebiet und den Überseehäfen. Als<br />
größter Binnenhafen Niedersachsens<br />
– 2,8 Mio. t an Gütern werden<br />
hier jährlich umgeschlagen – ist er außerdem<br />
ein wichtiger Wirtschaftsstandort.<br />
Zusätzlich zum Bund beteiligen sich daher<br />
auch Niedersachsen und Hamburg<br />
am Ausbau, sodass insgesamt 320 Mio. €<br />
investiert werden. »Durch den Ausbau<br />
machen wir den Kanal zukunftsfähig«,<br />
Viele Hände beim ersten Spatenstich für den Ausbau des Stichkanals Salzgitter<br />
sagte Niedersachsens Ministerpräsident<br />
Stephan Weil (SPD).<br />
Vorbild für andere Projekte<br />
Das Projekt umfasst auch den Neubau<br />
der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen,<br />
die vom Wasserstraßen-Neubauamt<br />
Hannover getragen werden. Nach dem<br />
Abschluss der wasser- und landseitigen<br />
Kampfmittelsondierungen beginnen die<br />
Bauarbeiten mit den Spundwänden an<br />
den Brücken entlang der Strecke, danach<br />
folgen Erd-, Nassbagger und Deckswerkarbeiten.<br />
Eric Oehlmann, Leiter der Direktion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt, sieht den<br />
Ausbau des Kanals als wegweisend. »Mit<br />
der digitalen Realisierung und Fernsteuerung<br />
der Schleuse Wedtlenstedt setzen<br />
wir ein markantes Zeichen mit Vorbildcharakter<br />
für viele weitere Projekte«, sagte<br />
er. Er wolle den Wandel zu remotegesteuerten<br />
Schifffahrt vorantreiben.<br />
»Das ist der richtige Weg, dem Fachkräftemangel<br />
adäquat zu begegnen.« ■<br />
@ GDWS<br />
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FT<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
43
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Mittellandkanal<br />
OSNABRÜCK<br />
Hunte<br />
Lübbecke<br />
1<br />
2 3<br />
Bohmte<br />
Espelkamp<br />
4<br />
Hille<br />
5 6<br />
Minden Berenbusch<br />
Mittellandkanal<br />
HANNOVER<br />
Weser<br />
Fortschritte am Hafenband<br />
Bei einem erstmaligen Informationsaustausch zogen die sechs Mitgliedshäfen des<br />
»Hafenbands am Mittellandkanal« zwischen Osnabrück und Hannover eine Bilanz aus<br />
dem letzten Jahr – und gaben einen Ausblick auf kommende Projekte<br />
1 3<br />
Hafen Wittlager Land (Bohmte)<br />
Der Hafen Wittlager Land hat sein Konzept zur Elektromobilität vorgestellt, das<br />
mit dem Berliner Unternehmen Banlaps und dem Projektträger Jülich entwickelt<br />
wurde. Es bildet die Grundlage für das zukünftige Energiemanagement, das den<br />
Hafen, hafenaffine Unternehmen, Gewerbegebiete und Kunden einbezieht. Unterstützt<br />
wird das Konzept vom Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz.<br />
Weiterhin hat die ND-Energie GmbH, die eine Gewerbefläche im Hintergrund<br />
des Hafens pachtet, mit den Bauarbeiten für eine Biogasanlage begonnen.<br />
Ziel ist es, bis 2025 das gewonnene Biomethangas in die Hauptgasleitung<br />
einzuspeisen. Die verbleibende Düngerreststoffe sollen über den Hafen umgeschlagen<br />
werden.<br />
Aktuell werden alle notwendigen Vorbereitungen für den zukünftigen Betrieb des<br />
Hafens getroffen. Man ist zuversichtlich, dass ihn diese Maßnahmen zu einem Vorreiter<br />
in Sachen Nachhaltigkeit und Effizienz machen werden.<br />
Hafen Espelkamp<br />
Das Geschäft der BAT Agrar<br />
GmbH, einem Sitz für Agrarprodukte<br />
mit Sitz im Hafen Espelkamp,<br />
ist saisonal schwankend.<br />
Es hängt sowohl von Preisstellungen<br />
als auch von Verfügbarkeiten<br />
bzw. Warenströmen ab. Mit einem<br />
Gesamtumschlag in Höhe<br />
von 63.044 t lag der Hafen im<br />
Jahr 2023 um 13,5 % über dem<br />
Niveau des Vorjahres.<br />
2 4<br />
Hafen Lübbecke<br />
Der Lübbecker Hafen wurde im Jahr 2023 als Betriebsstelle in die Raiffeisen Ostwestfalen-Lippe<br />
AG (ROWL AG) integriert. »Für die neue Gesellschaft, die aus<br />
der Fusion der Raiffeisen Lübbecker Land AG und der Raiffeisen Lippe Weser<br />
AG hervorging, wird der Lübbecker Hafen eine zentrale Drehscheibe für das zukünftige<br />
Agrargeschäft sein«, so Karl-Heinz Eikenhorst, Vorstand der ROWL<br />
AG. Wichtige Massengüter wie Düngemittel, Getreide und auch weitere Schüttgüter<br />
sollen in Zukunft noch verstärkter über den Wasserplatz bezogen und vermarktet<br />
werden. Die neue Gesellschaft betreibt Standorte in großen Teilen Ostwestfalen-Lippes.<br />
Der Standort Lübbecke hat durch die Nord-Süd-Anbindung<br />
über die B239 daher eine wichtige, strategische Bedeutung. Es liegen bereits erste<br />
Pläne vor, wie durch erweiterte Lagerkapazitäten in Lübbecke die Schlagkraft erhöht<br />
und die Wirtschaftlichkeit gestärkt werden kann.<br />
Hafen Hille<br />
Die Unternehmensgruppe Stork<br />
hat erfolgreich einen Reach -<br />
stacker zum Hafen Hille verschifft,<br />
wo er für die Tochterfirma<br />
Recycling OWL zum Einsatz<br />
kommen wird. Die Verschiffung<br />
des Flurförderzeugs von Oldenburg<br />
nach Hille war von der Firma<br />
Albert Bergschneider durchgeführt<br />
worden. Nach der Ankunft<br />
erhielten die Mitarbeiter eine<br />
umfassende Einweisung.<br />
44 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
5<br />
Hafen Minden<br />
Der Containerverkehr auf den deutschen Bundeswasserstraßen befindet sich noch immer in einem schwierigen Marktumfeld.<br />
Das hat sich auch auf den Güterumschlag in den Terminals der Mindener Hafen GmbH ausgewirkt. Der wasserseitige Containerumschlag<br />
im RegioPort in Minden und der Bahnumschlag im Containerterminal im Industriehafen II verzeichneten einen<br />
Rückgang von etwa 30 % im Vergleich zur Umschlagleistung des Vorjahres.<br />
Seit der Überarbeitung der KV-Richtlinie ist es an den Terminals möglich, im Einzelfall Güter umzuschlagen, deren Transport<br />
kein Kombinierter Verkehr ist – wie beispielsweise im Zusammenhang mit Großraum- und Schwerlasttransporten. Dies ist 2023<br />
und auch <strong>2024</strong> bereits geschehen.<br />
Die Mindener Hafen GmbH erarbeitet, zusammen mit der RegioPort OWL Betriebs GmbH, Strategien, um das Umschlagniveau<br />
wieder zu heben. Diese umfassen in erster Linie neue Zielsetzungen in der Vermarktung und dem Vertrieb. Letztendlich hat<br />
der Containerumschlag in den Mindener Häfen weiterhin mit den weltweiten Auswirkungen der Krisen der letzten Jahre zu<br />
kämpfen und ist auch auf ein verbessertes Niveau in der Containerschifffahrt über die deutschen Nordseehäfen angewiesen. Die<br />
schwächelnde Weltkonjunktur sowie geopolitischen Unsicherheiten treffen besonders die Luft- und Seefracht. Dazu kommen<br />
preisbedingte Rückverlagerungen von Schiene und Wasserstraße auf die Straße.<br />
4<br />
6<br />
Die Infrastruktur des Hafens Berenbusch hat sich im letzten Jahr bewährt<br />
@ Städtische Betriebe Bückeburg<br />
6<br />
Verladung des Reachstackers im Hafen Hille<br />
@ Stork Unternehmensgruppe<br />
Hafen Berenbusch (Bückeburg)<br />
Seit Beginn <strong>2024</strong> wird im Hafen Berenbusch (Bückeburg) der Umschlag von<br />
Rundholz auf Bahnwaggons durchgeführt. Bis jetzt wurden mehrere Ganzzüge<br />
mit einer Länge von je 540 m und einem Ladungsgewicht von je ca. 1.600 t abgefahren,<br />
weitere Transporte sind in Vorbereitung. Der Zug wird bei der Zustellung<br />
der leeren Waggons in zwei bzw. drei Wagengruppen aufgeteilt. Dadurch können<br />
sowohl Holz, das neben dem Gleis gelagert ist, als auch mit Lastwagen angefahrenes<br />
Holz direkt auf die Bahnwaggons umgeladen werden. Ein weiteres Rangieren<br />
der Waggons ist aufgrund der vorhandenen Gleislängen nicht erforderlich. Die<br />
Infrastruktur des Hafens, die sich über eine ganzzugfähige Gleisanlage sowie große,<br />
asphaltierte Lager- und Umschlagflächen verfügt, hat sich damit auch im Bereich<br />
Bahnumschlag bewährt – zur Zufriedenheit der Verlader.<br />
Im Bereich des Schiffsumschlags sind neben dem ständigen Umschlag von Getreide,<br />
Dünger, Kies, Holzhackschnitzel und Heizöl auch beim Großraum- und<br />
Schwertransport die Kapazitäten des Hafens einmal mehr genutzt worden. So<br />
wurden im September 2023 drei Komponenten einer Windkraftanlage (Rotor,<br />
Gondel und Generator) vom Schiff auf Schwertransporter umgeschlagen.<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
45
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Hafen Lüneburg hält Umschlag stabil<br />
Nach dem finanziell schwierigen Vorjahr konnte den Hafen Lüneburg seinen Umsatz<br />
deutlich steigern. Allerdings werden im Vergleich zu früher immer weniger Güter mit<br />
dem Schiff umgeschlagen<br />
Zufriedenstellend« – so bezeichnete<br />
Geschäftsführer Lars Strehse die<br />
wirtschaftliche Lage des Hafens Lüneburg.<br />
Wie er Ende Mai vor dem Wirtschaftsausschuss<br />
der Stadt berichtete,<br />
hätten sich sowohl Umschlag als auch<br />
Umsatz des Hafens im Vergleich zum<br />
Vorjahr erholt.<br />
Insgesamt wurden 330.926 t an Gütern<br />
umgeschlagen, was einem Wachstum von<br />
9 % entspricht. Zuletzt konnte der Binnenhafen<br />
südlich von Hamburg die Umschlagsmarke<br />
von 300.000 t nur knapp<br />
erreichen. Gleichzeitig erzielte er im letzten<br />
Jahr einen Umsatz von 944.000 € gegenüber<br />
den 874.000 € des Vorjahres. Mit<br />
einem Überschuss von 49.500 € sei man<br />
nicht mehr auf Betriebskostenzuschüsse<br />
der Stadt Lüneburg angewiesen, so Strehse,<br />
der im Allgemeinen von einem »schönen<br />
Geschäftsjahr« sprach. Damit setzt<br />
sich das Wachstum des Standorts weiter<br />
fort: In den letzten fünf Jahren stieg der<br />
Umschlag hier um 20 % gegenüber dem<br />
vorangegangenen Zeitraum an.<br />
Anteil der Schifffahrt sinkt<br />
Allerdings findet sich diese positive Entwicklung<br />
nicht in jedem Detail der Bilanz<br />
wieder. Zwar nahm der Umschlag insgesamt<br />
zu, doch der Anteil der Binnenschifffahrt<br />
sank erneut. Während im Jahr<br />
2017 noch 258.000 t mit dem Schiff umgeschlagen<br />
wurden, waren es zuletzt nur<br />
noch 165.000 t, ähnlich wie im Vorjahr.<br />
Das entspricht einem Rückgang von 36 %<br />
– und wo die Schifffahrt verlor, konnten<br />
Bahn und Straße deutlich zulegen. Der<br />
Umschlag auf die Schiene stieg im selben<br />
Zeitraum von 1<strong>06</strong>.000 auf 146.000 t, und<br />
während Lkw im Jahr 2017 noch gar keine<br />
Rolle spielten, wurden im letzten Jahr<br />
bereits 20.000 t mit ihnen umgeschlagen.<br />
Auch bei den Gütern selbst zeichnen<br />
sich mehrere Entwicklungen ab. So ist der<br />
Anteil an Produkten aus der Land- und<br />
Forstwirtschaft wieder auf 23 % gestiegen,<br />
während er zuvor um 10 % eingebrochen<br />
war. Bemerkenswert: Beim Umschlag<br />
von Düngemitteln konnte der Hafen<br />
einen Zuwachs um fast die Hälfte auf<br />
Am Hafen Lüneburg werden jährlich mehr als 300.000 t an Gütern umgeschlagen<br />
einen Gesamtanteil von 11 % verzeichnen.<br />
Steine und Erden machten 57 %<br />
des Umschlags aus; Erze, Metallabfälle,<br />
Stahl und Eisen immerhin noch 8 %.<br />
Überdeutliche Verluste gab es bei festen<br />
mineralischen Brennstoffen, allen voran<br />
Kohle: Während schon im Vorjahr<br />
15 % weniger angelandet worden war,<br />
brach der Umschlag in 2023 noch einmal<br />
um weitere 84 % ein und macht inzwischen<br />
noch 1 % aus. Trotz dieser Entwicklung<br />
vollzieht sich die Abkehr von<br />
fossilen Energieträgern am Hafen allerdings<br />
nur langsam. Auf die Frage von<br />
Cornelius Grimm, Mitglied der FPD-<br />
Fraktion im Stadtrat von Lüneburg, ob<br />
für den Hafen eine Wasserstoffstruktur<br />
geplant sei, musste Strehse verneinen. In<br />
dieser Hinsicht gebe es derzeit noch keine<br />
Überlegungen. »Zwar macht die wasserstoffgetriebene<br />
›Elektra‹ immer mal wieder<br />
in Lüneburg Station, doch dafür lohne<br />
sich keine Wasserstoff-Tankstelle«,<br />
führte Strehse aus. »Falls Bedarf besteht,<br />
organisieren wir ein mobiles Betanken –<br />
wie auch beim Diesel.«<br />
■<br />
Der Anteil des Umschlags über die Binnenschifffahrt in Lüneburg nimmt stetig ab<br />
@ Hafen Lüneburg<br />
@ Hafen Lüneburg<br />
46 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Aus dem Probe- in den Regelbetrieb<br />
Nach insgesamt 15 Jahren Bauzeit ist das neue Schiffshebewerk Niederfinow seit Mai<br />
vollständig einsatzbereit. Damit geht die Kanalstufe wieder zu 100 % in die Zuständigkeit<br />
des WSA Oder-Havel über<br />
Die letzten Arbeiten am neuen<br />
Schiffshebewerk Niederfinow Nord<br />
sind abgeschlossen. Im Mai übergab das<br />
Wasserstraßen-Neubauamt Berlin die<br />
Anlage endgültig an ihren Betreiber, das<br />
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt<br />
Oder-Havel (WSA).<br />
Seit der Inbetriebnahme des neuen<br />
Schiffshebewerks im Oktober 2022 wurden<br />
bereits über 10.000 Wasserfahrzeuge<br />
über die Kanalstufe Niederfinow geschleust,<br />
davon mehr als 6.000 über die<br />
neue Anlage. 2.600 entfallen auf Güterschiffe,<br />
1.100 auf Fahrgastschiffe und<br />
2.300 auf Sportboote.<br />
Langfristig soll das Schiffshebewerk<br />
seinen Vorgänger vollständig ersetzen.<br />
Die historische Anlage wurde 1934 errichtet<br />
und ist das älteste noch aktive<br />
Schiffshebewerk Deutschlands – und<br />
dementsprechend in die Jahre gekommen.<br />
Zwar zieht es als Kulturgut pro<br />
Jahr über 200.000 Touristen an, entspricht<br />
aber längst nicht mehr den Anforderungen<br />
der Schifffahrt: So beschränkt<br />
es die Länge der passierenden Schiffe auf<br />
84 m und lässt nur 2 m Tiefgang zu, was<br />
es zu einem Nadelöhr auf der Wasserstraße<br />
E 70 zwischen Rotterdam und Klaipèda<br />
gemacht hat. Der Trog des neuen Hebewerks<br />
verfügt dagegen über eine nutzbare<br />
Länge von 115 m, eine Breite von<br />
12,5 m sowie eine Wassertiefe von 4 m.<br />
Die Anlage ist ein senkrechtes Gegenhebegewichtswerk,<br />
das laut Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsverwaltung des<br />
Bundes eine »besonders nachhaltige, ressourcenschonende<br />
und energieeffiziente<br />
Lösung« für die 36 m Höhenunterschied<br />
darstellt. Das Unternehmen Tractebel<br />
Hydroprojekt Weimar, das den Bau betreut<br />
hat, bewarb sich mit der Konstruktion<br />
für den Deutschen Ingenieursbaupreis<br />
<strong>2024</strong>.<br />
Um einen möglichst störfreien Betrieb<br />
des Hebewerks zu ermöglichen, gab es<br />
bereits vor seiner Fertigstellung einen<br />
»digitalen Zwilling«, über den das Personal<br />
schon im Vorfeld eventuelle Störfälle<br />
simulieren und sich auf den Ernstfall<br />
vorbereiten konnte.<br />
»Die beiden letzten außerplanmäßigen<br />
Sperrungen der Havel-Oder-Wasserstraße<br />
bei Brückenbauvorhaben Dritter<br />
haben erneut gezeigt, wie wichtig die<br />
Planbarkeit und Zuverlässigkeit des Wasserstraßenbetriebs<br />
für die Binnenschifffahrt<br />
ist«, so Rolf Dietrich, Leiter des<br />
WNA Berlin.<br />
■<br />
Das neue Schiffshebewerk Niederfinow Nord soll seinen historischen Vorgänger vollständig ersetzen<br />
@ WSV<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
47
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
RIESA<br />
SBO schließt Vertrag mit Evergreen<br />
Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe<br />
GmbH (SBO) hat mit der Reederei Evergreen<br />
einen Depotvertrag für Container<br />
am Standort Riesa geschlossen. Dadurch<br />
sollen künftig mehr Güter im dem Großraum<br />
Sachsen mit der Bahn transportiert<br />
werden, heißt es von Seite der SBO.<br />
Der Depotvertrag bedeutet für Kunden<br />
der Evergreen Line, dass sie künftig von<br />
den Leistungen der SBO in den Bereichen<br />
Depotführung und Containerservice<br />
profitieren können. Weiterhin<br />
sollen sie auf regelmäßige Zugverbindungen<br />
zu und von den Häfen zurückgreifen<br />
können, um einen umweltschonenden<br />
Gütertransport zu gewährleisten.<br />
Die SBO betreibt insgesamt sechs Häfen<br />
an der Oberelbe. Neben Riesa gehören<br />
dazu der Alberthafen Dresden, der<br />
Hafen Torgau, der Industriehafen Mühlberg<br />
sowie die beiden polnischen Häfen<br />
Decin und Lovosice.<br />
Die Containerreederei Evergreen, die<br />
Nr. 7 unter dem weltweit größten Linienreedereien,<br />
verfügt über eine Flotte<br />
mit einer Gesamtkapazität von<br />
Evergreen-Container im Hafen von Riesa<br />
1,5 Mio. TEU. Der Containerumschlag<br />
im Hafen Riesa hatte sich im vergangenen<br />
Jahr leicht erholt. Insgesamt<br />
wurden 33.748 TEU umgeschlagen – ein<br />
Plus von 1.109 TEU oder 3,4 % gegenüber<br />
dem Vorjahr. Seit November 2023<br />
werden im TrailerPort auch Containerganzzüge<br />
abgefertigt.<br />
■<br />
@ SBO<br />
KÜSTENKANAL<br />
Schwere Lasten am C-Port<br />
Der C-Port beim niedersächsischen Friesoythe<br />
am Küstenkanal hat im letzten Jahr<br />
seine Kompetenz in Sachen Schwerlast<br />
unter Beweis gestellt – und wird es in den<br />
nächsten Monaten wieder tun.<br />
Über die Rhenus Midgard Ems werden<br />
in Zusammenarbeit mit mehreren<br />
Schwergutspediteuren insgesamt zehn<br />
Transformatoren für das Umspannwerk<br />
im nahe gelegenen Garrel umgeschlagen.<br />
Fünf davon sind bereits transportiert worden:<br />
Zwei 286 t schwere Trafos im April<br />
2023, zwei von je 110 t im Februar <strong>2024</strong><br />
und ein weiterer 236 t schwerer im April<br />
<strong>2024</strong>. Die verbleibenden fünf Trafos folgen<br />
in diesem Sommer, beginnend im Juli. Die<br />
Gewichte liegen bei zweimal 443 t, zweimal<br />
280 t sowie einmal 236 t.<br />
■<br />
Verladung eines mehrere 100 t schweren Transformators am niedersächsischen C-Port<br />
@ Rhenus Midgard Ems<br />
HAVEL-ODER-WASSERSTRASSE<br />
Teilstrecke freigegeben<br />
Auf der Havel-Oder-Wasserstraße ist der<br />
ausgebaute Streckenabschnitt zwischen<br />
Marienwerder und Eberswalde nach vier<br />
Jahren offiziell für den Schiffsverkehr freigegeben<br />
worden. Das Kanalprofil hat 4 m<br />
Wassertiefe und und 55 m Wasserspiegelbreite<br />
– das sind 22 m mehr als vorher.<br />
Mit dem Ausbau der 7,3 km langen<br />
Strecke wurde eine Lücke zwischen den<br />
beiden bereits ausgebauten Abschnitten<br />
geschlossen. »Für die Binnenschifffahrt<br />
bedeutet der Lückenschluss jetzt erhebliche<br />
nautische Verbesserungen beim Befahren<br />
der Havel-Oder-Wasserstraße«, so<br />
Thomas Rosenstein, Leiter der Abteilung<br />
Wasserstraßen in der GWDS, »und dies<br />
zwei Jahre früher als geplant. Mit dem<br />
Abschluss der Baumaßnahmen stärken<br />
wir die wichtige Wasserstraßenverbindung<br />
zwischen Berlin und dem Seehafen<br />
Stettin.«<br />
Der Schifffahrt steht nun ab HOW-km<br />
55+000 bis HOW-km 69+500 ein 14,5 km<br />
langer Kanalabschnitt zur Verfügung, der<br />
sicheren Verkehr ermöglichen soll. Die<br />
Kosten lagen bei 74 Mio €.<br />
■<br />
48 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
49
RECHT<br />
Arrest in ein<br />
Binnenschiff auf Reise<br />
»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />
Ein Arrestanspruch iSd § 916 ZPO zur Anordnung eines Arrestes in ein Binnenschiff kann der Anspruch auf persönliche Haftung des<br />
Schiffseigners für Besatzungsverschulden gemäß § 3 BinSchG, gegebenenfalls beschränkt nach § 4 ff BinSchG, sein.<br />
Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO lässt nicht in allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes entfallen, dies ist nur<br />
der Fall, wenn der Antragsteller in seinem Antrag klarstellt, dass die Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt ist und nicht in<br />
das weitere Vermögen. Die Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ist nicht beschränkt auf den Arrestanspruch »Duldung der<br />
Zwangsvollstreckung in das Schiff« im Rahmen eines gesetzlichen Schiffsgläubigerrechtes gemäß § 102 BinSchG (dinglicher<br />
Anspruch), sondern kann auch ein persönlicher Zahlungsanspruch z.B. nach § 3 BinSchG sein, der sich gegen den Schiffseigner richtet.<br />
Die für einen Arrest in ein Seeschiff geltenden §§ 930 Abs. 4 und 931 Abs. 7 ZPO beziehen sich nach ihrem Wortlaut ausdrücklich nur<br />
auf Seeschiffe, eine analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist ausgeschlossen.<br />
Die Arrestierung ist dann ausgeschlossen, wenn die Arrestbeklagte glaubhaft macht, dass ein Erlös für die Verfügungsklägerin gänzlich<br />
ausgeschlossen ist.<br />
Örtlich zuständig für die Anordnung des Arrestes ist das für den Deliksort zuständige Gericht, sachlich im Rahmen des Art. 34 MA auf<br />
dem Rhein das Rheinschiffahrtsgericht.<br />
Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Kehl<br />
vom 15. Mai <strong>2024</strong>, Az.: 4 C 127/24 RHSch,<br />
nicht rechtskräftig.<br />
… hat das Amtsgericht Kehl – Rheinschifffahrtsgericht<br />
– durch den Richter am<br />
Amtsgericht aufgrund der mündlichen<br />
Verhandlung vom 15.05.<strong>2024</strong> für Recht<br />
erkannt:<br />
1. Der Arrestbefehl vom 15. April <strong>2024</strong><br />
wird mit den Maßgaben bestätigt, dass<br />
a) der dingliche Arrest wegen einer der<br />
Antragstellerin gegen die Antragsgegnerin<br />
zustehenden Forderung in Höhe von<br />
1.391.105 Sonderziehungsrechten nebst<br />
Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten<br />
p.a. über dem Basiszinssatz seit<br />
dem 12.04.<strong>2024</strong> angeordnet wird.<br />
b) der Hinterlegungsbetrag 1.800.000<br />
Euro beträgt.<br />
2. Die Arrestbeklagte hat die weiteren<br />
Kosten des Verfahrens zu tragen.<br />
Beschluss<br />
Der Verfahrenswert wird auf 500.000,00<br />
Euro festgesetzt.<br />
Tatbestand<br />
Die Arrestklägerin macht Schadensersatzansprüche<br />
gegen die Arrestbeklagte geltend<br />
und begehrt insoweit deren Sicherung<br />
im Wege des dinglichen Arrestes.<br />
Am 11.11.2023 befuhr das niederländische<br />
Schiff »La Primavera« den Rhein talwärts<br />
und kollidierte bei lffezheim mit einem Tor<br />
der dortigen Schleuse, das vollständig<br />
zerstört wurde. Bei der Anfahrt auf die<br />
Schleusenanlage wurde weder der<br />
Schleusenvorgang rechtzeitig angemeldet<br />
noch die Fahrt des Schiffes rechtzeitig<br />
verlangsamt. Das Schleusentor stand im<br />
Eigentum der Arrestklägerin, das Schiff<br />
»La Primavera« stand im Eigentum der<br />
Beklagten, die auch Schiffseignerin ist.<br />
Zum Zeitpunkt der Havarie war der Geschäftsführer<br />
der Beklagten Schiffsführer,<br />
hatte aber das Ruder einer Steuerfrau<br />
überlassen. Diese war alkoholisiert.<br />
Das Schiff hat eine Tragfähigkeit von<br />
3.042,525 Tonnen und eine Maschinenleistung<br />
von 1.118 kW. Es ist eine Schiffshypothek<br />
zugunsten der finanzierenden<br />
Bank in Höhe von 1,5 Millionen Euro eingetragen,<br />
die zum 05.01.<strong>2024</strong> mit<br />
1.167,551‚00 Euro valutierte. Der Wert des<br />
Schiffes ist zwischen den Parteien streitig.<br />
Die Arrestklägerin ermittelte einen Nettoschaden<br />
von 2.495.949,0 Euro und verlangte<br />
mit Schriftsatz vom 02.04.<strong>2024</strong> von<br />
der Arrestbeklagten Zahlung bis zum<br />
12.04.<strong>2024</strong>. Diese leistete nicht. Mit anwaltlichem<br />
Schreiben vom 25. April <strong>2024</strong><br />
hat der Schiffseigner gegenüber dem Antragsteller<br />
die Einrede der Haftungsbeschränkung<br />
nach § 5e Abs. 1 Ziffer 2 in<br />
Verbindung mit § 5f Abs. 1 BinSchG gemäß<br />
§ 5l BinSchG erhoben.<br />
Am 15.04.<strong>2024</strong> hat die Arrestklägerin<br />
dinglichen Arrest beantragt, der mit Beschluss<br />
vom gleichen Tage auch erlassen<br />
wurde. Die angeordnete Pfändung wurde<br />
kurz darauf vollzogen. Das Schiff wurde<br />
im Oberwasser der Schleuse lffezheim<br />
festgesetzt, wo es sich bis heute befindet.<br />
Es ist mit kontaminierten Erdaushub beladen<br />
und mindestens mit 3,04 Meter abgeladen.<br />
Am <strong>06</strong>.05.<strong>2024</strong> hat die Arrestbeklagte<br />
gegen den Arrestbefehl Widerspruch<br />
eingelegt.<br />
Die Arrestklägerin verteidigt hiergegen<br />
den angegriffenen Beschluss, soweit er<br />
nicht aufgrund der Einrede der Haftungsbeschränkung<br />
abzuändern sei.<br />
Die Arrestklägerin beantragt: Der Arrestbefehl<br />
des Amtsgerichts Kehl – Schifffahrtsgericht<br />
– vom 15. April <strong>2024</strong>, Az. 4 C<br />
127/24 RHSch, wird mit folgender Maß -<br />
gabe aufrechterhalten, a) Ziff. 1 wird<br />
dahingehend angepasst, dass der ding -<br />
liche Arrest in das Schiff der Antragsgegnerin<br />
»La Primavera«, Europanummer:<br />
02325031, MMSI – Nr. 244670393, Rufzeichen:<br />
PD3625 wegen einer der Antragstellerin<br />
gegen die Antragsgegnerin zustehenden<br />
Forderung in Höhe von<br />
1.391.105,00 Sonderziehungsrechten<br />
nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten<br />
p.a. über dem Basiszinssatz<br />
seit dem 12.04.<strong>2024</strong> angeordnet wird. b)<br />
Ziff. 2 wird dahingehend angepasst, dass<br />
der Hinterlegungsbetrag EUR 1.900.000,<br />
beträgt.<br />
Die Arrestbeklagte beantragt, den Arrestbefehl<br />
vom 15. April <strong>2024</strong> in vollem Umfange<br />
aufzuheben und der Antragstellerin<br />
die Kosten des Arrestverfahrens sowie<br />
des Widerspruchs aufzuerlegen.<br />
Die Arrestbeklagte macht geltend, dass<br />
die Haftung auf die Summe von 1.390.405<br />
Sondernutzungsrechte beschränkt sei.<br />
Der Arrest sei rechtswidrig, weil die Ar-<br />
50 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong> (Sammlung Seite 2884)
RECHT<br />
restierung des Schiffes niemals zu einer<br />
Befriedigung des Antragsstellers werde<br />
führen können. Der Vollstreckungswert läge<br />
nur bei 1,35 Millionen Euro. Im Falle<br />
einer Zwangsvollstreckung sei nicht damit<br />
zu rechnen, dass für den Antragsteller<br />
ein Versteigerungserlös bleibe. Der Arrest<br />
würde zu einer Insolvenz der Arrestbeklagten<br />
führen. Die Arrestierung stelle zudem<br />
eine Übersicherung dar. Die Arrestbeklagte<br />
habe der Arrestklägerin die Eintragung<br />
einer Sicherungshypothek angeboten.<br />
Der für die Arrestbeklagte durch<br />
den Arrest entstehende Schaden stehe in<br />
keinem Verhältnis zum denkbaren Erlös<br />
zugunsten der Arrestklägerin. Zudem gälten<br />
die im Arrestbefehl genannten Vorschriften,<br />
insbesondere § 596 Ziffer 3<br />
HGB, nicht für Binnenschiffe. Die Privilegierung<br />
des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO greife<br />
nur, wenn ausschließlich die Verwertung<br />
einer dinglichen Sicherheit, nämlich<br />
des Schiffes, als Arrestanspruch geltend<br />
gemacht werde.<br />
§ 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO ersetze die Notwendigkeit<br />
des Nachweises eines Arrestgrundes<br />
für den Fall der Sicherung der<br />
Zwangsvollstreckung gerade nicht. Die<br />
Notwendigkeit, einen Arrestgrund nachzuweisen,<br />
gelte nur in dem Fall (gemeint<br />
ist offensichtlich: »entfalle nur in dem<br />
Fall« d.Red.), in dem nicht die Zwangsvollstreckung<br />
der persönlichen Forderung<br />
gesichert werden soll, sondern lediglich<br />
die Verwertung eines dinglichen<br />
Anspruchs auf Duldung der Zwangsvollstreckung<br />
in das Schiff. Einen Arrestgrund<br />
gäbe es aber nicht, da das Schiff<br />
den Rhein befahre und so regelmäßig auf<br />
deutschem Gebiet unterwegs sei. Zudem<br />
könne ein Titel in Europa auch im Ausland<br />
vollstreckt werden. Eine Vollstreckung sei<br />
auch gegenüber einem neuen Eigentümer<br />
möglich.<br />
Das Schiff sei mit 3,20 m abgeladen und<br />
somit bei sinkenden Pegelständen aufgrund<br />
seiner Fracht gefährdet.<br />
Entscheidungsgründe<br />
Der Arrestantrag ist sowohl zulässig als<br />
auch begründet. Die Vollziehungsfrist ist<br />
gewahrt worden. Daher war Arrestbefehl<br />
mit Pfändungsbeschluss vom 15.04.<strong>2024</strong><br />
zu bestätigen.<br />
Der Antrag ist zulässig.<br />
Insbesondere ist das Rheinschifffahrtsgericht<br />
Kehl sachlich und örtlich zuständig.<br />
Es handelt sich um eine Rheinschifffahrtssache<br />
gemäß Artikel 34 II. c. Mannheimer<br />
Akte, denn die Antragstellerin macht geltend,<br />
dass ein Schiffer eine Sache beschädigt<br />
hat. Daher ist das Binnenschifffahrtsgericht<br />
als Rheinschifffahrtsgericht sachlich<br />
zuständig, § 14, 2 Abs. 1 lit. a. Gesetz<br />
über das gerichtliche Verfahren in Binnenschifffahrtssachen.<br />
Das Rheinschifffahrtsgericht Kehl ist örtlich<br />
zuständig, denn gemäß Artikel 35<br />
Mannheimer Akte ergibt sich die Zuständigkeit<br />
bei Sachbeschädigungen aus dem<br />
Ort, an dem der Schaden zugefügt wurde.<br />
Der Deliktsort lffezheim liegt bei Rheinkilometer<br />
334 und gehört so in den Zuständigkeitsbereich<br />
des Schifffahrtsgerichts<br />
Kehl, der sich von Rheinkilometer 145 bis<br />
Rheinkilometer 352,07 erstreckt (Artikel 2<br />
Ziffer 2. des Abkommens zwischen den<br />
Ländern Baden-Württemberg, Hessen,<br />
Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz<br />
über die Gliederung der Schiffahrtsgerichtsbezirke<br />
im Rheinstromgebiet, transformiert<br />
durch baden-württembergisches<br />
Landesgesetz vom 28.<strong>06</strong>.1954).<br />
Das Arrestgesuch ist auch begründet.<br />
1. Ein Arrestanspruch gemäß § 916 ZPO<br />
besteht. Die Arrestklägerin hat einen Zahlungsanspruch<br />
aufgrund § 823 Abs. 1<br />
BGB i.V.m. § 3 BinSchG glaubhaft gemacht<br />
durch Vorlage der Anklage der<br />
Staatsanwaltschaft Offenburg gegenüber<br />
der verantwortlichen Schiffsführerin. Danach<br />
ist das im Tenor benannte Schiff ungebremst<br />
in ein Schleusentor in lffezheim<br />
gefahren, hat dieses gerammt und vollständig<br />
beschädigt. Die Höhe des Schadens<br />
ist glaubhaft gemacht durch das vorgelegte<br />
Zuschlagsschreiben vom<br />
15.03.<strong>2024</strong>, wonach die Nettoreparatursumme<br />
2.495.949,07 Euro beträgt. Dies<br />
alles hat die Arrestbeklagte auch nicht bestritten.<br />
Dadurch dass die Arrestbeklagte die Einrede<br />
der Haftungsbeschränkung gemäß<br />
§§ 4 Abs. 1, 3 Nr. 1 i.V.m. 5e Abs. 1 Nr. 2,<br />
5f Abs. 1 BinSchG erhoben hat, die nicht<br />
weiter angegriffen wird, ist der Anspruch<br />
in diesem Verfahren als beschränkt zu erachten.<br />
Die Haftungsbeschränkung berechnet<br />
sich nach den unstreitigen Maßen der<br />
Maschinenleistung und Tragfähigkeit gemäß<br />
§ 5e Abs. 1 Nr. 2 BinSchG:<br />
3.042,525 x 400 = 1.217.010,00 Rechnungseinheiten<br />
für die Tragfähigkeit und 1.118 x<br />
1.400 = 1.565.200,00 Rechnungseinheiten<br />
für die Leistungsfähigkeit der Maschinen,<br />
insgesamt also 2.782.210,00 Rechnungseinheiten.<br />
Gemäß § 5f Abs. 1 BinSchG sind bei<br />
Sachschäden nur die Hälfte zu berücksichtigen,<br />
also 1.391.105,00.<br />
Die Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht<br />
des Internationalen Währungsfonds<br />
(§ 5l Abs. 1 Satz 1 BinSchG).<br />
Ein Anspruch in Höhe von 1.391.105 Sonderziehungsrechte<br />
ist so glaubhaft gemacht.<br />
Die Beschränkung der Haftung bezieht<br />
sich nicht auf Zinsen oder die Kosten<br />
der Rechtsverfolgung (§ 5 Nr. 5<br />
BinSchG). Der Verzugszinsanspruch gemäß<br />
§§ 280 Abs. 1, 286 Abs. 1, 288 Abs. 1<br />
BGB kann so ebenfalls Gegenstand des<br />
Arrestanspruches sein.<br />
2. Es fehlt auch nicht an einem Arrestgrund<br />
Einen Arrestgrund gemäß § 917 Abs. 1<br />
ZPO musste die Arrestklägerin aufgrund<br />
der Ausnahmeregelung des § 917 Abs. 2<br />
Satz 2 ZPO nicht darlegen und beweisen.<br />
Zwar macht die Arrestbeklagtenseite zu<br />
Recht geltend, dass diese Norm nicht in<br />
allen Fällen das Erfordernis eines Arrestgrundes<br />
entfallen lässt. Dies ist nämlich<br />
nur der Fall, wenn der Antragsteller bei<br />
seinem Antrag klarstellt, dass die<br />
Zwangsvollstreckung in ein Schiff beabsichtigt<br />
ist (Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl.<br />
2020, ZPO § 917 Rn. 17), nicht also bei<br />
Zwangsvollstreckung in das weitere Vermögen.<br />
Die von der Arrestbeklagten vertretene<br />
Rechtsmeinung, dass sich für die Anwendbarkeit<br />
des § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO<br />
der Arrestanspruch auf die Duldung der<br />
Zwangsvollstreckung in das Schiff beziehe<br />
müsse, geht hingegen fehl. Der Arrestanspruch<br />
kann auch ein Zahlungsanspruch<br />
sein, der sich gegen den Schiffseigner<br />
richtet. Lediglich der Arrestantrag<br />
muss sich auf die Zwangsvollstreckung in<br />
das Schiff allein beziehen, was hier aber<br />
gegeben ist.<br />
Soweit einige Kommentatoren der Auffassung<br />
sind, § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO privilegiere<br />
lediglich Schiffsgläubiger, wobei<br />
zumeist die für die Seeschifffahrt geltende<br />
Norm des § 596 Abs. 1 HGB zitiert wird<br />
(vgl. beispielsweise Musielak/Voit/Huber/<br />
Braun, 21. Aufl. <strong>2024</strong>, ZPO § 917 Rn. 7b;<br />
Vollkommer in: Zöller, Zivilprozessordnung,<br />
35. Auflage <strong>2024</strong>, § 917 ZPO, Rn. 19;<br />
a.A. Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020,<br />
ZPO § 917 Rn. 17), so kann diese Frage<br />
hier offen bleiben. Zwar findet diese Auffassung<br />
weder im Wortlaut noch in den<br />
Gesetzesmaterialien eine Stütze. Unstreitig<br />
ist die Arrestklägerin aber Schiffsgläubigerin<br />
– wenn auch nach der für die Binnenschifffahrt<br />
einschlägigen Rechtsnorm<br />
des § 102 Nr. 4 BinSchG, weshalb diese<br />
Rechtsfrage unentschieden bleiben kann.<br />
Dem Arrest stehen auch nicht § 930 Abs. 4<br />
und § 931 Abs. 7 ZPO entgegen. Danach<br />
ist die Vollziehung eines Arrests unzulässig,<br />
wenn sich das Schiff auf Reise befindet<br />
und nicht in einem Hafen liegt. Diese<br />
Vorschriften gelten ihrem Wortlaut nach<br />
ausdrücklich nur für Seeschiffe (vgl. hierzu<br />
Müko ZPO/Drescher, 6. Aufl. 2020, ZPO<br />
§ 917 Rn. 17; Musielak/Voit/Huber/Braun,<br />
21. Aufl. <strong>2024</strong>, ZPO § 917 Rn. 7b). Eine<br />
(Sammlung Seite 2885)<br />
Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong> 51
RECHT<br />
analoge Anwendung auf Binnenschiffe ist<br />
ausgeschlossen. Eine analoge Anwendung<br />
einer Gesetzesnorm ist immer nur<br />
dann möglich, wenn eine planwidrige Regelungslücke<br />
entstanden ist. Die Befugnis<br />
zur Korrektur des Wortlauts einer Vorschrift<br />
steht den Gerichten nur begrenzt<br />
zu. Jede Art der gesetzesimmanenten<br />
richterlichen Rechtsfortbildung setzt unabhängig<br />
von dem in Betracht kommenden<br />
methodischen Mittel (teleologische<br />
Extension oder Analogie) eine Gesetzeslücke<br />
im Sinne einer planwidrigen Unvollständigkeit<br />
des Gesetzes voraus. Hat<br />
der Gesetzgeber eine eindeutige Entscheidung<br />
getroffen, dürfen die Gerichte<br />
diese nicht aufgrund eigener rechtspolitischer<br />
Vorstellungen verändern oder<br />
durch eine judikative Lösung ersetzen.<br />
Ob eine planwidrige Gesetzeslücke vorliegt,<br />
ist danach zu beurteilen, ob die vom<br />
Regelungsprogramm des Gesetzgebers<br />
erfassten Fälle in den gesetzlichen Vorschriften<br />
tatsächlich Berücksichtigung gefunden<br />
haben. Sie ist nur dann zu bejahen,<br />
wenn festzustellen ist, dass der<br />
Wortlaut der Vorschrift nicht alle Fälle erfasst,<br />
die nach dem Sinn und Zweck der<br />
Regelung erfasst sein sollten (BVerwG,<br />
Urteil vom 24. Juni 2021 – 5 0 7/20 -‚ Rn.<br />
14, juris).<br />
Dies ist hier nicht der Fall. Der Gesetzgeber<br />
hat beide Normen erst im Jahre 2013<br />
der ZPO eingefügt, ohne sie auf die Binnenschifffahrt<br />
zu erstrecken, wie dies zeitgleich<br />
bei § 917 Abs. 2 Satz 2 ZPO geschehen<br />
ist. Eine Planwidrigkeit ist so nicht<br />
greifbar.<br />
Die Arrestierung ist auch nicht deshalb<br />
unzulässig, weil im Falle einer Zwangsvollstreckung<br />
die Arrestklägerin nicht mit<br />
einem Erlös rechnen könne. Hierzu hat<br />
die Arrestbeklagte ihre diesbezüglichen<br />
Behauptungen schon nicht glaubhaft gemacht.<br />
Dabei kommt es nicht darauf an,<br />
ob der von der Arrestklägerin behauptete<br />
Verkehrswert von drei Millionen Euro für<br />
das Schiff durch das vorgelegte Kurzgutachten<br />
glaubhaft gemacht wurde. Vielmehr<br />
hätte die Arrestbeklagte glaubhaft<br />
machen müssen, dass ein Erlös für die<br />
Verfügungsklägerin gänzlich ausgeschlossen<br />
ist. Das hat sie nicht getan.<br />
Es kann auch dahin gestellt bleiben, ob<br />
die Gefährdung des Schiffes von rechtlicher<br />
Relevanz ist. Eine Gefährdung am<br />
derzeitigen Liegeplatz im Oberwasser der<br />
Schleuse lffezheim ist schon nicht dargetan.<br />
Die »La Primavera« kann im Fall sinkender<br />
Pegelstände geleichtert werden.<br />
Dies liegt im Verantwortungsbereich der<br />
Arrestklägerin. Dass die Arrestklägerin<br />
hierzu fachlich oder finanziell nicht in der<br />
Lage wäre, ist nicht glaubhaft gemacht.<br />
Daher kommt es auch nicht darauf an, ob<br />
das Schiff auf 3,04 m oder 3,20 m abgeladen<br />
ist.<br />
Der Hinterlegungsbetrag gemäß § 923<br />
ZPO war anzupassen, da der Anspruch<br />
aufgrund der erhobenen Einrede der<br />
Haftungsbeschränkung auf 1.391.105<br />
Sonderziehungsrechten nebst Zinsen<br />
beschränkt ist. Derzeit liegt der Wert eines<br />
Sonderziehungsrechts bei 1,2454<br />
Euro. Danach entspricht der Arrestanspruch<br />
derzeit 1.732.482,17 Euro. Kosten,<br />
Zinsen und mögliche Währungsschwankungen<br />
rechtfertigen, den Betrag der<br />
Hinterlegung auf 1.800.000 Euro aufzurunden.<br />
lV.<br />
Die Vollziehungsfrist von einem Monat<br />
gemäß § 929 Abs. 2 ZPO ist eingehalten<br />
worden. Der Arrestbefehl ist – zwischen<br />
den Parteien unstreitig – bereits vollzogen.<br />
V.<br />
Die Kostenentscheidung folgt § 91 ZPO.<br />
Die Festsetzung des Verfahrenswertes<br />
folgt § 53 Abs. 1 Nr. 1 GKG i.V.m. § 3<br />
ZPO. Gerichtsgebühren werden in<br />
Rheinschifffahrtssachen zwar nicht erhoben,<br />
dennoch ist zur Vorbereitung des<br />
Kostenausgleichs ein Verfahrenswert<br />
festzusetzen. Dieser bemisst sich nach<br />
dem Interesse des Arrestklägers und<br />
dessen Vorstellungen. Dieser ist der Meinung,<br />
er könne im Falle der Zwangsvollstreckung<br />
in die »La Primavera einen Erlös<br />
von bis zu drei Millionen Euro erzielen.<br />
Abzüglich der durch Schiffshypothek<br />
gesicherten Bankverbindlichkeit der Beklagten<br />
wäre der gesamte Anspruch von<br />
knapp 1,7 Millionen Euro gesichert. Für<br />
das Arrestverfahren ist ein Betrag von<br />
knapp 30 % des Wertes der Hauptforderung<br />
so angemessen, weshalb gerundet<br />
der Verfahrenswert auf 500.000 Euro<br />
festzusetzen war.<br />
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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Die Sparvorgaben für 2025 treffen die Binnenschifffahrt empfindlich!<br />
Bekanntlich hatte der Bundesfinanzminister mit Blick auf den<br />
Bundeshaushalt 2025 den Ministerien Sparvorgaben gemacht.<br />
Besonders hart betroffen ist der Verkehrssektor. Jetzt soll es auch<br />
die Binnenschifffahrt und ihre Förderprogramme treffen, die bei<br />
Licht betrachtet nur ein kleiner Tropfen auf dem heißen Stein<br />
sind. Ein kleiner Tropfen, der aber für die Binnenschifffahrt, die<br />
überwiegend aus kleinen und mittleren Unternehmen besteht,<br />
von großer Wichtigkeit ist und dessen Wegfall gravierende Folgen<br />
haben würde.<br />
Ende Mai erklärt Bundesverkehrsminister Wissing anlässlich<br />
der Auftaktveranstaltung für die Entwicklung des Nationalen<br />
Aktionsplans klimafreundliche Schifffahrt, dass es mit Blick auf<br />
verfügbare Technologien und Energieträger eine enorme Herausforderung<br />
sei, die Schifffahrt klimaneutral zu gestalten. Es sei<br />
aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen<br />
gelte. Richtig! Aber welchen Sinn macht es dann, ausgerechnet<br />
die Modernisierungsförderung für die Binnenschifffahrt zusammenzustreichen<br />
und de facto bis 2028 auslaufen zu lassen<br />
Wie sollen kleine und mittelständische Unternehmen ohne Förderung<br />
klimaneutral werden<br />
Auch die Ausbildungsförderung soll drastisch gekürzt werden,<br />
was sich kurzfristig betrachtet noch schlimmer auswirkt, da die<br />
Folgen bereits in diesem Jahr eintreten werden. Von 6,8 Mio. €<br />
pro Jahr schrittweise auf 1,3 Mio. € im Jahr 2028 – das würde das<br />
Ende der Ausbildungsförderung bedeuten! Da eine Ausbildung<br />
über drei bzw. dreieinhalb Jahre läuft, müssen im jeweils aktuellen<br />
Jahr die bereits laufenden Ausbildungen aus den vorherigen<br />
Jahren einkalkuliert werden, so dass die zur Verfügung<br />
stehenden Mittel nicht allein für neue Ausbildungsverhältnisse<br />
ausgegeben werden können. Trotz einer Umschichtung von Mitteln<br />
aus der Modernisierungsförderung werden daher bereits in<br />
diesem Jahr nur noch 70 neue Ausbildungsverhältnisse gefördert<br />
werden können, anstatt wie bisher 100. Sieht so die versprochene<br />
Unterstützung bei der Bekämpfung des Fachkräftemangels aus<br />
Sowohl in der Modernisierungsförderung als auch bei der Ausbildungsförderung<br />
wird beim falschen Verkehrsträger und an der<br />
falschen Stelle angesetzt. Ein in der Gesamtschau kleines Einsparpotential,<br />
das die kleinen und mittelständischen Unternehmen<br />
überdimensional trifft.<br />
Besatzungsvorschriften – die nächsten Schritte<br />
In der nächsten Sitzung von CESNI/QP/Crew im September wird<br />
es hinsichtlich der Tabellen um mehrere Fragen gehen. Es muss<br />
zunächst noch die Stufe 5 der Tabelle für Gütermotorschiffe und<br />
Schubboote besprochen werden. Stufe 5, das sind nach dem derzeitigen<br />
Vorschlag die Schiffe über 110 m mit zusätzlich einer<br />
Breite von mehr als 11,45 m. Nach einem bereits länger vorliegenden<br />
Vorschlag der deutschen Delegation sollen auch Fahrgastschiffe<br />
künftig nicht mehr nach der Personen- oder Bettenanzahl<br />
eingeteilt werden, sondern, wie Gütermotorschiffe, nach<br />
ihrer Länge, da nautisch insoweit kein Unterschied besteht. Sie<br />
sollen nach dem Vorschlag dann auch in die Tabelle der Gütermotorschiffe<br />
integriert werden.<br />
Ferner wird es um die Tabelle für Verbände und andere starre<br />
Zusammenstellungen gehen, wobei geprüft wird, ob mit Blick auf<br />
die der Donau vorhandenen Größen eine Stufe 6 hinzugefügt<br />
werden sollte. Bis Ende Juli sollten Anmerkungen gemacht werden.<br />
Wer seine Vorstellungen dazu einbringen möchte, kann das<br />
gerne tun und den BDS ansprechen.<br />
Eine weitere Frage ist, in welchen Fällen der Auszubildende<br />
durch einen Decksmann ersetzt werden kann. Unserer Auffassung<br />
nach sollte das grundsätzlich immer möglich sein. Mehr<br />
Positionen für Decksleute erleichtert den Einstieg der so dringend<br />
benötigten Quereinsteiger.<br />
Diskussionspapier der IWT-Platform<br />
In diesem Zusammenhang hatten wir von Seiten der IWT-<br />
Platform ein Diskussionspapier vorgelegt, in dem Maßnahmen<br />
vorgeschlagen werden, die dazu beitragen könnten, den Eingang<br />
von Personal in die Binnenschifffahrt zu verbessern. Die weiteren<br />
Vorschläge beziehen sich darauf, einige begrenzte Änderungen in<br />
der Richtlinie Berufsqualifikationen anzustreben, bevor die<br />
Richtlinie, wie vorgesehen, ab 2028 einer Evaluation unterzogen<br />
wird. Diese Vorschläge betreffen vor allem eine stärkere Anerkennung<br />
von Qualifikationen aus dem Bereich Seeschifffahrt<br />
sowie mögliche Verkürzungen in der Fahrzeit zum Matrosen und<br />
zum Schiffsführer. Es ist natürlich schwierig, für eine Richtlinie,<br />
die gerade erst umgesetzt wurde, gleich wieder Änderungsvorschläge<br />
zu unterbreiten. Wenn man aber andererseits erkennt,<br />
dass Regelungen dazu führen, dass der Personalzufluss weniger<br />
wird – und das in Zeiten großer Personalknappheit – dann sollte<br />
man trotzdem darüber nachdenken. Die Kommission zeigte sich<br />
in dieser Frage eher zurückhaltend und verwies auf die Revision<br />
der Richtlinie, wenn die Zeit dafür gekommen ist.<br />
Fragebogen<br />
Deutlich gemacht haben wir auch unsere Kritik am Fragebogen,<br />
den die Kommission zur Initiative EU-Besatzungsregelungen auf<br />
ihrer Seite veröffentlicht hat (siehe letzte Ausgabe). Wir sind im<br />
Gespräch mit dem Konsortium, das im Auftrag der Kommission<br />
die Studie zum Impact Assessment der Initiative EU-Besatzungsregelungen<br />
durchführt. Auch hier überlagert das Thema Durchsetzung<br />
und Kontrolle alles andere. Wir haben deutlich gemacht,<br />
dass das Hauptproblem nicht darin besteht, dass das Gewerbe<br />
permanent gegen Besatzungsvorschriften und Arbeitszeitregelungen<br />
verstößt, sondern dass die Besatzungsregelungen vor<br />
allem an den technischen Fortschritt angepasst werden müssen,<br />
und dass mehr Flexibilität wünschenswert wäre. Es wird voraussichtlich<br />
einen weiteren Fragebogen für Unternehmen geben, der<br />
mehr als bisher auf die Inhalte eingeht. Sobald dieser vorliegt,<br />
werden wir ihn an unsere Mitglieder versenden.<br />
58 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
argonics GmbH ............................................................................ Titel, 16<br />
DRV Deutscher Ruderverband ............................................................. 57<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7<br />
Greenpeace ............................................................................................. 41<br />
Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15<br />
Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2<br />
Henkelhausen GmbH & Co. KG ......................................................... 20<br />
HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 21<br />
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 29<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 52<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 22<br />
Lehmann Marine GmbH ...................................................................... 25<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG 3 .......................................... 22, 33<br />
Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .......... U4<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 37<br />
Scheer Fotografie ................................................................................... 56<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 49<br />
schwarz technik<br />
Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH ................... 17<br />
SET Schiffbau- u.Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH .... 43<br />
TESVOLT AG ......................................................................................... 23<br />
Tractebel Hydroprojekt GmbH ............................................................ 47<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 9<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 8<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
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Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
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Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />
Josef Müller (jom, Österreich)<br />
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Redaktionsbeirat<br />
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Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />
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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V.;<br />
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2024</strong><br />
59
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