Österreich Maritim, Ausgabe 56

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe 

Österreich Maritim 

S.M.S. Zenta – Drama in der Adria 

100 Jahre Zenta, Gedenktauchgang 

EH Franz Ferdinands letze Reise 

Brigg Aurora oder Italo? 

Ausgabe 56 

Sept. 2014 

Preis € 8,– 

S.M.S. Bodrog – 2014

2 Österreich Maritim 56 - Sept. 2014 

Inhalt 

Die k.u.k. Kriegsmarine im Weltkrieg 

– S.M.S. Zenta 

Fritz Marschner 

100 Jahre nach dem Untergang der 

Zenta 

Gedenktauchgang 

1914-2014 

Franz Mittermayer 

EH Franz Ferdinands 

letzte Reise 

Karl Heinz Mayrhofer 

4 

12 

14 

Brigg Aurora M. oder Italo? 

Györgiy Ákos 

18 

S.M.S. Bodrog 

Johannes Kubalek 

21 

Aus den Sektionen 27 

Buchbesprechung 34 

Da war man noch gemeinsam unterwegs. Beigestellt von 

unserem Freund Dr. Ándras Margitay-Becht. 

Titelbild: 

Das Schiff Regentag von Friedensreich 

Hundertwasser im 

Stadthafen von Tulln. 

MAR 

Schiffsmodelle der k.u.k. Flotte Kreuzer Sankt Georg, Schlachtschiff Prinz Eugen, Schlachtschiff Habsburg. Leihgabe des 

K.U.K. Kriegsmarine Archivs für die Ausstellung »Weltuntergang« des Jüdischen Museums, Wien. 

Fotos MAR

Österreich Maritim 56 - Sept. 2014 

3 

Zum Geleit 

Herbert Klein 

Sehr geehrte Leser, liebe Mitglieder, liebe Freunde! 

Vier Jahre hindurch war das Geleitwort dieser Zeitschrift für 

mich Gelegenheit, etwas über die Geschehnisse im Verein 

FHS zu berichten, auch jene Dinge, die nicht gleich in einem 

Beitrag im Heft Niederschlag gefunden haben. 

Oft durfte ich Erfreuliches berichten, seltener von Misserfolgen. 

Und so lastet doch sehr auf mir, dass es durch vier Jahre 

hindurch nicht gelungen ist, einen Museumshafen und eine 

würdige Heimstätte für unseren denkmalgeschützten und 

generalsanierten Güterkahn GK 10065 zu finden, nachdem 

durch diverse Machenschaften der vorgesehene Standort in 

Korneuburg verloren gegangen ist. Doch die Alternativen 

sind spärlich vorhanden und so manche scheitert am Besitzstreben 

der dort schon Anwesenden, die die Wasserfläche als 

ihr Eigentum ansehen, dabei aber übersehen, dass Miteinander 

oft viel mehr ist als Nebeneinader. 

Dann werden Argumente ins Treffen geführt, wie: »Auf dem 

Güterkahn würden Arbeiten durchgeführt ... das macht 

Schmutz und Lärm«. Um gerade davor auf Jahre hinaus gefeit 

zu sein, wurde der GK 10065 ja generalsaniert. Das wird aber 

verkannt und die Vorurteile wieder und wieder stereotyp wiedergekaut. 

Wie, wenn ein schlichtes Vorurteil besser würde, 

wenn man es nur oft genug wiederholt. Gegen Vorurteile helfen 

keine sachlichen Argumente. Das und Anderes zermürbt 

und zuletzt muss man bedauernd erkennen, dass man dieses 

wichtige Ziel nicht in der vorgeplanten Zeit erreicht hat. 

Aber: Es wird sich eine Lösung finden. 

Abgesehen davon können wir stolz auf das sein, was wir sonst 

noch erreicht haben: Alleine diese Zeitschrift erfreut mit jeder 

Ausgabe mehr Leser und wir haben mehr Mitglieder, als je 

zuvor. Vielleicht auch deswegen, weil wir aus ganz unterschiedlichen 

Blickwinkeln an das Thema Schiff(fahrt) herangehen. 

So wurde, neben den Historikern, dem Modellbau, 

dem Museumshafen und den Eignern (historischer) Schiffe, 

eine Sektion für unser historisches Segelschiff AGLAIA und 

erstmals auch eine regionale Sektion für Oberösterreich 

gegründet. Zur Pflege der österreichischen Marinetradition 

schloss sich vor kurzem noch die Gruppe »K.u.k. Kriegsmarine 

in Tradition« als Traditionsgruppe im Rahmen des FHS 

zusammen. 

Nun ist es für mich nach insgesamt 10 Jahren an der Spitze des 

Vereins FHS an der Zeit, die Führung in die Hände Anderer 

zu legen, die sich bei der bevorstehenden Generalversammlung 

am 18. Oktober 2014 der Wahl stellen werden. Ich stehe 

nicht mehr zur Verfügung und bitte Sie daher, auch den zukünftigen 

Vorstand so zu unterstützen, wie Sie den jetzigen 

Vorstand unterstützt haben. Natürlich bleibe ich dem Verein 

erhalten und, wird es gebraucht, auch mit Rat und Tat. Voller 

Stolz werde ich unsere Nadel weiterhin tragen. Danke für Ihr 

Vertrauen und die schöne gemeinsame Zeit! 

Last, but not least, 

Immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! 

Ihr 

Herbert Klein 

Präsident 

ISSN 1813 - 3525 Key title: Österreich Maritim 

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz 

Medieninhaber: 

Redaktionsteam: Bobby Kugel, Georg Schaller, Robert Tögel. 

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Dipl. Ing. Karl Heinz Mayerhofer, 

Dr. Györgyi Ákos, Mag. Johannes Kubalek, Franz Mittermayer. 

Verein FHS - Freunde Historischer Schiffe 

ZVR - Zahl 344016034 Sitz: Wien 

Druck: Széchenyi István Druckerei GmbH, 9027 Györ, HU 

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer 

Verantwortlicher Redakteur: Ing. Fritz Marschner. 

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Ös- 

E-Mail: f.marschner@gmx.at Rennbahnweg 46/3/56, 1220 Wien 

terreich, Durchführung einschlägiger Veranstaltungen 

zur Aus- und Weiterbildung, Erhaltung historischer Wasserfahrzeuge 

und Anlagen, Pflege enger Beziehung zum 

Österreichischen Bundesheer, 

Herausgabe eines Mitteilungsblattes. 

Blattlinie: Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt 

und verwandter Themen, insbesondere unter Bezug zu 

Österreich. Beiträge geben die Meinung der Autoren wieder. 

FHS – Webseite: www.fhsaustria.org


Die k.u.k. Kriegsmarine im Weltkrieg 

Fritz Marschner 

Auftakt zum Krieg – Der kleine Kreuzer Zenta – 

das erste Opfer der k.u.k.Kriegsmarine 

1914 – 2014, hundert Jahre ist es her, dass der Erste Weltkrieg, 

wie eine unabwendbare Katastrophe über Europa hereinbrach. 

Viel wird geschrieben, gedeutet, analysiert und 

berichtet werden, wir werden einige Ereignisse, welche die 

österreichisch-ungarische Marine betrafen, herausgreifen. 

Ein Blick auf die beteiligten Schiffe und Menschen soll die 

»Nachfahren Tegetthoffs« nicht in Vergessenheit geraten lassen. 

Auch sie konnten sich ihr Schicksal nicht aussuchen und 

dienten sicher gerne auf ihren Schiffen, besonders auf den 

Kreuzern, mit denen sie ja auf vielen Reisen die Welt gesehen 

haben. Offiziere lernten den Umgang mit dem komplexen 

»System Kriegsschiff« und konnten ihre vielfältigen Begabungen 

ausbilden, die Mannschaften hatten trotz harten Dienstes 

gutes Auskommen und Ansehen. 

S.M. Kreuzer Zenta in Pola. Signal »S« (rot) ist gesetzt, 

Übernahme von gefährlichem Material. 

Risszeichnung der Zenta mit kleiner Flaggengala 

Technische Daten 

Verdrängung 2543 t Bauwerft Seearsenal, POLA 

Länge 96,9 m Kessel, Maschine 8 Yarrowkessel, 2 x 4 Zyl. 3 fach Exp. 

Breite 11,7 m Leistung 7.200 PS 2 Schrauben, 3,44 m 

Tiefgang 4,2 m Geschwindigkeit 21,8 kn 

Bewaffnung 

Artillerie 

8 x 12 cm L/40 

8 x 4,7 cm L/44 

2 x 4,7 cm L/33 

Panzerung Deck: 12,5 - 25 mm 

Schilde: 45 mm 

Erker: 

35 mm 

Kdo.Turm: 25+25 mm 

Torpedo 

2 x ÜbW-TR 45cm seitl. 

schwenkbar (Bug) 

Stapellauf 

Indienststellung 

18. 8. 1897 – Kaisergeburtstag 

25. 5. 1899 

Besatzung 17 + 275 Mann Schicksal 16. 8. 1914 nach Gefecht gegen 18 schwere 

französische Einheiten gesunken. 

Der Kommandant und 128 Mann gehen in 

montenegrinische Gefangenschaft bis 1916. 

Zenta, ehemals ungarische Stadt in der Vojvodina (Serbien/Senta) an der Theiß. Prinz Eugen von Savoyen schlug am 11.9.1697 

das türkische Heer beim Übergang über die Theiß. Hier kam zum ersten Mal das Regiment der »Teutschmeister« zum Einsatz.


5 

Kriegserklärung Montenegros 

Am 7. August 1914 hat die königlich montenegrinische Regierung 

dem Gesandten Otto mitgeteilt, dass sie sich im Krieg 

mit Österreich-Ungarn betrachte. 

Dieses wurde zwar erwartet, aber dadurch wurde Österreich- 

Ungarn auf Grund seiner geostrategischen Lage gezwungen 

sofortige Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Das lang gehegte 

Ziel, Saloniki oder wenigsten Valona als Hafen zu erlangen 

wurde verfehlt, umso dringender war der Erhalt des Stützpunktes 

in der Bocche di Cattaro auf welchen schon die Franzosen 

ein Auge geworfen hatten. Montenegro, an die Bocche 

grenzend, konnte von den Höhenstellungen des Lovcen die 

dort liegenden Schiffe angreifen, Schiffsbewegungen feststellen 

und in einer entschlossen vorgetragenen Offensive die 

Bucht besetzen. 

Nach dem Abbruch der Beziehungen durch Montenegro 

und die anschließende Kriegserklärung vom 8. August 1914 

trachtete man sofort Gegenmaßnahmen zu ergreifen. 

Den kleinen Kreuzern Szigetvar und Zenta, in der Bocche 

stationiert, fielen erste Angriffe und die Blockade der montenigrischen 

Häfen zu. 

Der erste Angriff richtet sich gegen die Radiostation von Antivari/Bar 

um Sichtungsmeldungen an die französische Flotte 

zu unterbinden. 

Am 8. August 1914 liefen Szigetvar, Zenta, Uskoke und 

Tb 72 aus der Bocche gegen Antivari aus. Damals noch auf 

Fairness bedacht, forderte man das Personal auf die Station zu 

verlassen. Zwei im Hafen liegende Segler wurden aufgefordert 

Flagge zu zeigen. Ein Blindschuss zur Unterstreichung der 

Forderung, resultierte im Beschuss durch Gewehrfeuer vom 

Hafen aus. Fkpt Adolf Schmidt Kommandant der Szigetvar 

ließ Feuer eröffnen und nahm die Funkstation unter Beschuss, 

während Zenta die Bahnanlagen und Remisen als Ziel hatte. 

Auf 10 bis 32 hm war das Feuer wirkungsvoll, damit fielen die 

ersten Schüsse in der Adria, der Seekrieg hatte begonnen… 

Blockade gegen Montenegro 

Nun ging die k.u.k. Marine daran gegen Montenegro eine 

Seeblockade durchzuführen. Am 10. August wurde, dem damaligen 

Usus entsprechend eine Note überreicht. 

Szigetvar, Streiter und Tb 64 unter LschKpt Anton Casa 

als rangältestem Seeoffizier in der Bocche und Kommandant 

der Gäa übernahmen diesen Auftrag und liefen nach Antivari 

und Dulcigno aus, an den Toppen die weiße Parlamentärsflagge 

führend – ein für die k.u.k. Marine ungewohntes Bild. 

Obwohl die montenegrinische Regierung durch den italienischen 

Vizekonsul in Antivari als Dolmetsch des Polizeipräsidenten 

dieses Ortes dem Parlamentär – Seefähnrich Hans 

Hugo Sokol – erklären ließ, dass sie sich weigere, die Blockadeerklärung 

anzunehmen, wurde diese dem internationalen 

Seerecht entsprechend begonnen und das k.u.k. Ministerium 

des Äußeren den fremden Mächten notifiziert. 

Zur Kreuzung im Blockaderayon im Bereich der montenegrinischen 

Küste wurden die Kreuzer Szigetvar, Zenta, die 

Zerstörer Streiter, Uskoke, Ulan und die Torpedoboote Tb 

64, Tb 68, Tb 72 eingesetzt. Es befanden sich tagsüber jeweils 

ein Kreuzer, Zerstörer und Torpedoboot auf Patrouille.


Das Drama um die Zenta 

Niemand kann wohl besser die Vorgänge in diesem ersten 

Aufeinandertreffen gegnerischer Einheiten beschreiben als 

Lslt Hans Hugo Sokol in seinem Werk »Österreich-Ungarns 

Seekrieg 1914 – 1918«. Hier sind auch Bemerkungen aus 

dem Gefechtsbericht des französischen Flottenchefs, Vizeadmiral 

Boué de Lapeyrère eingeflossen. 

Am 16. August verließ Zenta frühmorgens die Bai von Teodo, 

um auf Blockadestation zu gehen. Als sie sich - bei ruhigem 

Wetter und klarer Sicht - zwischen Spitze Volovica und 

Kap Menders, etwa 5 sm vom Lande, und in südöstlichem 

Kurse steuernd, befand, wurden im SSW fünf Rauchsäulen 

gesichtet, die sich rasch näherten. Vom südlichen Winkel des 

Blockaderayons kam bereits Ulan mit Volldampf auf Zenta 

zugesteuert, um die gleiche Wahrnehmung zu melden. Es 

war klar, daß es sich nur um gegnerische Streitkräfte handeln 

könne und daß diese den Blockadeeinheiten weit überlegen 

sein würden. Fregattenkapitän Paul Pachner ließ daher 

sogleich Kurs verkehren und mit höchster Geschwindigkeit 

auf die Bocche di Cattaro zuhalten. Bald tauchten auch aus 

WNW zahlreiche Rauchsäulen auf, deren Entfernung sich 

rasch verringerte. Zenta und Ulan konnten nun nicht mehr 

daran zweifeln, daß die 17 bis 18 großen Einheiten denen sie 

sich gegenübersahen, das Gros der französischen Flotte seien. 

Die beiden k. u. k. Schiffe waren in eiserner Umklammerung 

eingeschlossen. 

Die Umrisse des Gegners wurden immer deutlicher. Die sich 

von der albanischen Küste her nähernden Einheiten schienen 

britische und französische Kreuzer zu sein. Die französischen 

Schlachtschiffe, Panzerkreuzer und Torpedoflottillen, steuerten, 

von See kommend, den Golf von Cattaro an. Zenta 

meldete, was sie vom Feinde sah, fortlaufend radiographisch 

dem Kommando der V. Schiffsdivision. Als ihr letzter Bericht 

eilte die Depesche: 

17 feindliche Einheiten jagen Zenta in die Bocche. 

Der kleine Kreuzer nahm Kurs gegen Castellastua, um, dicht 

unter Land fahrend, dem Gegner das Zielen zu erschweren 

und der Bemannung die Rettung zu erleichtern, falls sich der 

Kommandant gezwungen sehen sollte, das Schiff zu versenken. 

Ulan, der über die größere Geschwindigkeit verfügte, 

versuchte, in den Heimathafen durchzubrechen. 

Mittlerweile war die ganze feindliche Flotte auf ungefähr 

120 hm herangekommen. Ihre Geschwindigkeit wurde auf 20 

kn geschätzt, die auffallend großen Heckflaggen zeigten die 

Trikolore. Die zuerst gesichteten Einheiten schlossen an das 

Flottengros an und umspannten mit ihm den Raum, der die 

Zenta von der rettenden Bucht von Cattaro trennte. 

Nun liefen Signale durch die feindliche Linie, von der man 

gleichzeitig zwei Schüsse aufblitzen sah, ohne deren Einschläge 

beobachten zu können. Fregattenkapitän Pachner fasste die 

Signale und die Blindschüsse als Aufforderung zur Übergabe 

auf und antwortete durch das Hissen der kleinen Flaggengala 

mit der seidenen Ehrenflagge. Unmittelbar darauf folgten 

die ersten Lagen aus den feindlichen Geschütztürmen. 

09.03 eröffnet Courbet Feuer mit den 14 cm Geschützen 

gegen Ulan und den 30,5 cm Geschützen gegen Zenta. Die 

erste Lage ging zu weit, die zweite zu kurz, die dritte überschüttete 

das Vorschiff und die Brücke mit einer Sturzwelle 

und zahlreichen Sprengstücken. Lage auf Lage folgte. Als sich 

die Entfernung zur feindlichen Linie auf 100 hm (10 km) verringert 

hatte, begannen auch die 12-cm-Geschütze der Zenta 

zu feuern. Der Franzose sah die Einschläge ihrer Geschosse 

300 bis 400 m vor seiner Linie einfallen, die Distanz war für 

die Artillerie des alten, kleinen Kreuzers zu groß. 

Sprengstücke einer feindlichen Granate durchschlugen die 

rechte Hauptdampfleitung der Zenta, töteten den Maschinenbetriebsleiter 

2. Kl. Friedrich Rotter, wie fast alle im Maschinenraum 

befindlichen Personen und setzten beide Maschinen 

außer Betrieb. Der Gegner sah vom Oberdecke des 

tödlich getroffenen Schiffes eine hohe Wolke von Rauch und 

Dampf aufsteigen. Mit den letzten Umdrehungen der Maschine 

wendete Fregattenkapitän Pachner das Schiff derart, 

daß dem Feinde die volle Backbordseite zugekehrt wurde, ließ 

die Feuer in den Kesseln löschen und die Sicherheitsventile 

lüften. Der Todeskampf des bewegungslosen Schiffes, einer 

still liegenden und für den Gegner nicht mehr gefährlichen 

Zielscheibe, begann. 

Der aus dem Maschinenraum zischend entweichende 

Dampf drang durch die Schächte auf Deck und hüllte das 

ganze Schiff in seinen weißen, glühenden Atem. Der Kommandant 

ließ weiterkämpfen, obwohl es wegen der allzu 

großen Entfernung aussichtslos war, den Feind zu erreichen. 

Aber das Feuern gab der Mannschaft den in der hoffnungslosen 

Lage des Schiffes notwendigen moralischen Rückhalt. 

Weitere Treffer verursachten Brände auf Deck und in den 

Batterien, verhinderten jegliche Verbindung zwischen der 

Brücke und dem Achterdeck und gefährdeten die Munitionsräume. 

Trotz aller Bemühungen, des Feuers Herr zu werden, 

waren die Flammen nicht zu dämmen, da die Steigleitungen 

der Pumpen zerstört waren. Und immer noch hämmerten 

die Lagen des Gegners gegen das brennende Schiff, stiegen 

ringsum die Garben der ins Wasser einschlagenden Geschosse 

auf. Eine Granate riss im vorderen Kesselraum ein Leck, das 

gurgelnd das Wasser eindringen ließ. Granatsplitter trennten 

in diesem Raume dem Maschinenmaaten Schuß beide Beine 

vom Rumpfe, aber mit dem Aufgebote seiner letzten Kräfte 

und schon sterbend rief er: »Hoch Österreich!« 

Um 09.20 stellt die französische Armada das Feuer ein und 

wendet um 09.25 im Gegenmarsch über Backbord um sich 

der Zenta zu nähern. Auf Deck waren mittlerweile sämtliche 

Backbordgeschütze bis auf das Geschütz II (das Geschütz 

auf dem achteren Freideck) undienstbar geworden. Als auch 

die Bedienungsmannschaft dieses Geschützes außer Gefecht 

gesetzt wurde, feuerte der Artillerieoffizier allein weiter. Überall 

lagen Tote und Verwundete. Da das Spital und der Verbandplatz 

zerstört worden waren, konnte den Verwundeten 

keine Hilfe geleistet werden. Vorschiff und Brücke waren fast 

gänzlich zerstört, nur die Flaggen, Masten, und ein Teil des 

Achterdeckes schienen unversehrt zu sein. 

Da der Kommandant sah, daß das Ende des Kreuzers nahte, 

ließ er die Dienstbehelfe gesichert über Bord werfen und die


7 

Torpedos ausfeuern. Als die Zenta zu sinken begann, wurde 

der Befehl zum »Schiff verlassen« gegeben. Fregattenkapitän 

Pachner wartete, bis die Mannschaft über Bord gesprungen 

war, und folgte ihr mit den Stabspersonen nach. Im Wasser 

zurückblickend, sah er jedoch auf dem früher von Rauch verhüllten 

- zu dem über das in Flammen stehende Mittelschiff 

der Befehl zum »Schiff verlassen« nicht durchgedrungen war 

- noch eine Gruppe von Leuten stehen, schwamm zurück, 

enterte nochmals auf Deck auf und verließ das Schiff erst unmittelbar 

vor dessen Untergang. 

Um 09.30 richtete Zenta sich jäh mit ihrem Buge auf, so 

daß der Sporn sichtbar wurde und versank, mit dem Heck 

voraus, mit wehenden Flaggen in die Tiefe. Ein vielstimmiges 

Hurra der im Wasser befindlichen überlebenden Bemannung 

begleitete den Untergang. 

Der Feind hatte bis zu diesem Augenblicke das Schießen 

fortgesetzt. Nun wendete er gegen Süden ab, ohne irgendwelche 

Versuche zur Rettung der Schiffbrüchigen zu unternehmen. 

Auf gegnerischer Seite fürchtete man Minenfelder, bzw. 

kamen die Befehle die Schiffbrüchigen zu retten nicht an oder 

wurden missverstanden. 

Ulan war mittlerweile dem Golf von Cattaro zugeeilt. An 

der Spitze der feindlichen Kielwasserlinie sah er die Schlachtschiffe 

der Courbet - Klasse, hinter ihnen die Dantons, insgesamt 

14 große Einheiten. Schon schlugen die ersten Granaten 

aus einer Entfernung von 70 bis 80 hm etwa 50 m neben 

der Bordwand des Torpedobootszerstörers ein. Das feindliche 

Feuer teilte sich, die Teteschiffe nahmen Ulan, die ihnen folgenden 

Einheiten die Zenta zum Ziel. Bald war das feindliche 

Flaggenschiff vom Ulan nur mehr 50 hm entfernt, so daß 

die dem Feinde zugewandten vier 7cm-Geschütze des Torpedobootszerstörers 

zu feuern beginnen konnten. Ulan mußte 

sich dabei seinen Weg durch das Labyrinth der Garben bahnen, 

die durch ins Wasser gehende Geschosse empor geworfen 

wurden und zum Teil auch auf das Deck und die Brücke des 

Torpedojägers niederfielen. Grünlichweiße Sprenggase vergifteten 

die Luft, die von dem scharfen Krachen explodierender 

Geschosse erzitterte. Sprengstücke übersäten das Deck und 

verbeulten die Bordwand, die unter dem fiebernden Takt der 

aufs äußerste beanspruchten Maschine vibrierte. 

Die Gefechtsdistanz verringerte sich bis auf 40 hm, aber keines 

der vielen auf Ulan verfeuerten Geschosse erreichte sein 

Ziel. Ohne gegen Ulan auch nur den geringsten Erfolg erzielt 

zu haben, stellte die feindIiche Flotte das Schießen ein und 

schwenkte gegen SO ab, als Ulan sich nördlich der Spitze 

von Platamone befand. Nur der Kreuzer Jurien de la Graviere 

und ein Torpedojäger setzten die Verfolgung fort und 

schossen weiter, erzielten aber nur Kurzschüsse. Bald stellten 

auch die letzten Verfolger das Feuer ein und wendeten gegen 

Süden. 

Die Bemannung des wie durch ein Wunder geretteten Torpedobootszerstörers 

zählte weder Tote noch Verletzte, und der 

Schiffskörper war unversehrt. Nur das Weißmetall des Thrustund 

eines Stuhlungslagers war leicht verrieben. 

Um 10 h am. lief Ulan in den Golf von Cattaro ein. Vom 

Fort Mamula klang die feierliche Weise des Generalmarsches 

herüber, überall grüßten begeisterte Hurrarufe. Draußen in 

See schwammen die Überlebenden von Zenta zur rettenden 

Küste, und zog die feindliche Flotte langsam gegen Süden 

ab… 

Wenn es den beiden k.u.k. Schiffen auch nicht vergönnt 

war, dem Feinde Verluste beizubringen, konnten sie doch 

stolz darauf sein, im ungleichen Kampfe gegen erdrückende 

Übermacht einen moralischen Erfolg erzielt zu haben. 

Pflichtgemäß hatte Fregattenkapitän Pachner dem Feinde 

durch zähe Verteidigung bis zum Untergang ein Bild des 

in der k.u.k. Flotte herrschenden Geistes geboten. Dies um 

so mehr, als Zenta das erste k.u.k. Kriegsschiff war, das im 

Weltkriege feindlichen Schiffsgeschützen gegenüberstand. 

Unerschrocken brachte der Kommandant des Ulan im Angesicht 

der ganzen französischen Flotte sein Fahrzeug in den 

rettenden Hafen und nahm den Kampf des Zwerges gegen 

Riesen furchtlos auf. So wurde der Untergang der Zenta - 

wenn auch ein materieller Verlust - ein moralischer Erfolg der 

österreichisch-ungarischen Kriegsmarine. 

Wie Dr. Nik Sifferlinger recherchierte blieb die Versenkung 

der Zenta der letzte an Tonnage größte Erfolg der französischen 

Kriegsmarine bis dato. 

Meldung aus der »Oesterreichischen Volks-Zeitung«.


Das Ende. Die Überlebenden schwammen einige Kilometer zur 

rettenden Küste. 

Besatzungsmitglieder mit der angetriebenen Bootsflagge. 

Schießübung mit dem 12 cm Buggeschütz. (Schild demontiert). 

Fregattenkapitän Paul Pachner kam an Stelle des erkrankten 

Kommandanten Fgkpt Joseph Culot an Bord. Er war einer der 

anglophilen Offiziere der k.u.k. Marine. 

Zerstörer S.M.S. Ulan, der tapfere Mitstreiter. Kommandant 

Kkpt Egon Panfilli. 

Beim Auslaufen aus der Bocche aufgenommen.


9 

Auch an diesem feinen Modell von Jim Baumann gibt es gesetzte 

Hilfsbesegelung – allerdings in keiner Photographie. 

Zenta in China – Taku Reede vor Tientsin. Zeichnerische Darstellung 

mit gesetzten Segeln. 

Zenta in Pola im Missionsanstrich. 

Courbet, Jean Bart 

Schlachtschiff 

23.500 t 

12–30,5 cm 

22–14 cm 

1. Schlachtgeschwader 

Danton, Condorcet, Voltaire, 

Diderot, Vergniaud 

Schlachtschiff 18.000 t 

4–30,5 cm 

12–24 cm 

Zenta 

Kleiner Kreuzer 

2.500 t 

8 – 12 cm 

8 – 4,7 cm 

Ulan 

Zerstörer 

330 t 

1 – 7 cm L/45 

5 – 7 cm L/30 

2. Schlachtgeschwader 

Vérité, Justice, Démocratie, Patrie 

République 

Schlachtschiff 14.900 t 

4–30,5 cm 

10–19,4 cm 

1. u. 2. Kreuzerdivision 

Victor Hugo, Jules Ferry, u.a. 

Panzerkreuzer 12.500 t 

4–19,4 cm 

16–16,4 cm 

Jurien de la Gravière 

5 Zerstörerflottillen 

Zenta, Ulan und die übermächtigen Gegner 

Warrior 

Panzerkreuzer 14.500 t 

6–23,4 cm 

4–19,1 cm 

Defence 

4–23,4 cm 10–19,1cm


Was blieb von der Zenta 

Dank der Sammler und Taucher, die sich in unseren Reihen 

befinden, haben wir die Möglichkeit einiges zu sehen, zu dem 

»gewöhnliche Sterbliche« keinen Zugang haben. 

Besonders die Unterwasser Aufnahmen unseres Freundes 

Franz Mittermayer sind faszinierend und wir gewinnen einen 

Eindruck von dem in den Tiefen der Adria liegenden Wrack 

der Zenta. 

Ein Tauchgang zur Zenta 

Am 16. August 2006 – 92 Jahre nach dem Untergang – unternahm 

man eine kleine Expedition mit internationaler Beteiligung 

mit Tauchgang zum Wrack und legte an den Resten des 

Kreuzers einen Kranz nieder. 

Franz Mittermayer schreibt: Das Wrack liegt in 73 Metern 

Tiefe aufrecht am Grund. Die 12 cm Decksgeschütze ragen 

drohend auf die Backbordseite. Es ist dies die Richtung aus jener 

der übermächtige französische Flottenverband den veralteten 

kleinen Kreuzer zusammenschoss. Die achteren Decksaufbauten 

sind zwar vorhanden, je weiter wir aber Richtung 

Mittelschiff und Maschinenraum schwammen, desto größer 

wurden die Zerstörungen. Der Bereich des Maschinenraumes 

ist ein Trümmerfeld. Schornsteine und Masten sind verschwunden, 

umgeknickt oder abgebrochen. Die Davits der 

Rettungsboote ragen leer in die Höhe. Die Holzplanken des 

Decks sind größtenteils vermodert und nicht mehr vorhanden. 

Das Wrack ist mit Schwämmen und Muscheln stark 

überwachsen. Die Sichtweiten sind meist bescheiden. 

Bilder und anderes 

Ebenfalls von Franz Mittermayer wurden die heroischen Postkarten 

zur Verfügung gestellt. Im Marineverband Wien findet 

sich ein Foto aus der Zeit der Stationierung in Ostasien und 

eine Radierung mit einem »Heldengedicht« über den Kampf 

gegen die französische Flottenabteilung. 

Postkarte: Zenta in Pola bei Vollmond und »Projektorübungen«. Untergang der Zenta, Gemälde A. v. Ramberg. Privatbesitz 

Zenta auf Reede in Schanghai, darunter Mützenband. 

Bild mit Gedicht aus dem Marineverband-Wien. Im Gedicht bezieht sich der Autor auf die Waffenhilfe der Österreicher für die französische 

Botschaft in Peking während des Boxeraufstandes 1900. 

Mit etwas zuviel dichterischer Freiheit »riss sie mächt‘ge Lücken in Frankreichs Flottenheere«.


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Dragan taucht mit dem Kranz zur Zenta hinab. 

Das 4,7 cm Backbord-Kasemattgeschütz ragt ins Meer. 

Das mit gelben Schwämmen bewachsene 12 cm Kasemattgeschütz, 

erkennbar der geringe Höhenrichtbereich. 

Ein Blick in die Kasematte einer Skoda 12 cm Kanone. 

An Oberdeck backbord steht, von marinem Leben okkupiert, eine 4,7 cm Schnellfeuerkanone. 

Alle Fotos Franz Mittermayer


100 Jahre nach dem Untergang der Zenta 

Franz Mittermayer 

Gedenktauchgang am Wrack des kleinen Kreuzers 

SMS ZENTA 

Beteiligte Taucher: 

Dragan Gacevic, Inhaber der Tauchbasis DC Marina in Hercegnovi/Montenegro, 

Ilir Capuni aus Ulcinj, Professor für Mathematik und Informatik 

an der Universität in Tirana, 

Josef Bruckner, Tauchlehrer aus Baden bei Wien, 

Franz Mittermayer, Polizist und Marinehistoriker aus Bad 

Gleichenberg, als Initiator der Expedition 

Weiteres Team: 

Heinz Kaiser, Inhaber der Fa Kaiser Gerüstbau in Lannach 

(Sponsor) und 

Radan Dragasevic, Inhaber der Tauchbasis PDH in Milocer/ 

Montenegro, sowie seine Mitarbeiter 

Weitere Gäste/Medien: 

TV-Sender: PRVA (Privatsender in Montenegro) und National-TV 

Montenegro, 

Journalist der montenegrinischen Tageszeitung »Vijesti« 

Auron Tare, Direktor der National Coast Agency von Albanien, 

George Robb jr., von RPM Nautical Foundation aus USA 

sowie 

ein chinesischer Mitarbeiter der Xinhua News Agency - Vertretung 

in Albanien 

Genau 100 Jahre nach der 

16.08.2014 Versenkung des kleinen 

Kreuzers SMS Zenta, gleiten die 4 Taucher aus Österreich 

und Montenegro hinab zu dem in 74 Meter Tiefe liegenden 

Wrack. 

Nachdem am Vortag starker Wellengang den geplanten Sondierungstauchgang 

verhindert hat, herrschen am Jahrestag des 

Unterganges gute Bedingungen. Die Anfahrt und die Lokalisierung 

des Wracks verläuft problemlos. 

Nach einer an Bord des Tauchschiffes abgehaltenen Gedenkminute 

legen wir die Tauchausrüstung an und springen ins 

Wasser. Beim Abtauchen stört uns geringfügig eine leichte 

Strömung. Es gelingt jedoch ohne Probleme das Wrack zu 

erreichen. 

In bereits etwa 55 Meter Tiefe tauchen die Konturen des 

Schiffes unter uns auf. 

Den mitgeführten Kranz des »K.u.K. Kriegsmarine Archives« 

legen wir auf einem Decksaufbau, der sich hinter dem 

Maschinenraum befindet, ab. Er soll kommende Taucher an 

das Schicksal der in aussichtsloser Lage tapfer für Österreich 

kämpfenden Seeleute mahnen. 

Den Rest der in dieser Tiefe begrenzten Grundzeit nutzen 

wir für einen Erkundungstauchgang. Das Wrack ist wunderschön 

mit Schwämmen und Muscheln überwachsen. Fast 

scheint es, als ob die Natur, das durch den 1. Weltkrieg verursachte 

Werk der Zerstörung verdecken wollte. Die massiven 

Beschädigungen und Löcher durch den Beschuss der 

schweren Artilleriegranaten sind jedoch trotz des Bewuchses 

deutlich sichtbar. Die schwersten Beschädigungen sehen wir 

im Bereich des Maschinenraumes. Das Holzdeck ist an den 

meisten Stellen eingebrochen. Die an Deck gewesenen Einrichtungen 

sind durch die Beschädigungen und dem Bewuchs 

kaum mehr zu erkennen. Die Davits der Rettungsboote ragen 

leer in die Höhe. 

Wir tauchen an der Steuerbordwand entlang und gelangen 

zu den Kasemattgeschützen. Die Geschütze im Kaliber 12 cm 

ragen noch immer drohend einem imaginären Feind entgegen. 

Im Laufe der Zeit haben sich am Wrack viele Netze verhängt 

und wir müssen achten, uns nicht darin zu verfangen. 

Die uns verbliebene Zeit ist rasend schnell vergangen und 

wir werden den Aufstieg beginnen. Das Licht wird heller – die 

Umrisse des Wracks verschwinden unter uns. Ich habe den 

Eindruck eine Zeitkapsel unter mir zurückzulassen. 

Nach langen Dekompressionspausen erreichen wir nach fast 

100 Minuten Tauchzeit wieder die Oberfläche. 

Das Taucherteam Dragan Gacevic, Franz Mittermayer, Ilir 

Capuni, Josef Bruckner mit dem Kranz. (von links)


13 

Das Team vor der Tauchbasis PDH in Milocer. 

Der Kranz im Schein des Blitzlichtes. 

Die Taucher fixieren den Erinnerungskranz. 

Bootsdavit und Aufbau, Gedenkminute am Wrack. 

Fischschwarm vor einem durch einen 30,5 cm Treffer gerissenen 

Loch in der Steuerbordseite. 

Tauchkamerad am 12 cm Geschütz 

Joe Bruckner mit Kameraden beim Auftauchen. 

Die Anstrengung steht ins Gesicht geschrieben.


Die Opfer von Sarajewo - Erzherzog Franz Ferdinand 

und seine Frau Sophie Gräfin Chotek 

Karl Heinz Mayrhofer 

Die Tragödie 

aus schiffs- und eisenbahnhistorischer Sicht 

Fahrkarte Bad Ilidza 

Am frühen Nachmittag des 27. Juni 1914 waren die Manöver 

des 14. und 16. k.u.k. Armeekorps in den unwirtlichen 

Gebirgszügen östlich von Sarajewo beendet. Die Hauptstadt 

des von Österreich seit 1879 okkupierten, früher türkisch besetzten, 

Landesteiles Bosnien Herzegowina, feierte die Anwesenheit 

des Thronfolgers Erzherzog Franz Ferdinand, der im 

Jahre 1913 von Kaiser Franz Josef zum »Generalinspekteur der 

gesamten bewaffneten Macht« ernannt wurde. 

Am Sonntag 28. Juni fuhr der Hofsonderzug mit 17 Minuten 

Verspätung von Bad Ilidza ab und erreichte nach 12 km 

Fahrt, um 10.07 den Haltepunkt »Sarajewo Tabakfabrik«, etwas 

außerhalb des Stadtzentrums gelegen. Das war nicht unüblich, 

aus Platzgründen wurde dieses offenere Gelände für 

den Empfang hoher Würdenträger mit militärischen Ehren 

gewählt. 

Trotz vielseitiger Warnungen 

fuhr die Wagenkolonne am 28. 

Juni weitgehend ungesichert 

durch Sarajewo, wo es einen ersten 

Attentatsversuch mit einer Bombe 

und einigen Verletzten gab. 

Das hatte aber keine Auswirkungen 

auf den bürokratisch festgelegten 

weiteren Programmablauf. 

Durch eine Aneinanderreihung 

von schicksalshaften Zufällen, die in der einschlägigen Literatur 

detailgetreu dokumentiert sind. Nach dem Empfang 

im Rathaus kamen die sechs Fahrzeuge der Wagenkolonne 

unmittelbar vor dem Hinterhalt des nationalistisch gesinnten 

Attentäters Gavrilo Princip zum stehen. Aus nächster Nähe 

gab er die tödlichen Pistolenschüsse auf den Thronfolger und 

seine Frau ab. Es waren Schüsse, die die Welt veränderten und 

zum 1. Weltkrieg führten. 

Das benützte Auto, Marke Gräf & Stift, wurde von Franz 

Graf Harrach zur Verfügung gestellt und befindet sich heute 

im »Sarajevo Raum« im Heeresgeschichtlichen Museum in 

Wien. 

Aber blenden wir zurück, zum Ausgangspunkt dieser schicksalhaften 

Reise: 

Am 12. Und 13. Juni besuchte Kaiser Wilhelm Konopischt/ 

Konopiste, das Lieblingsdomizil Franz Ferdinands und seiner 

Familie. Ein schönes Schloss mit einem europaweit berühmten 

Garten, tausende Rosen und exotische Pflanzen ließ 

der Erzherzog pflanzen. Eine Sehenswürdigkeit war und ist 

der nahegelegene Bahnhof Beneschau/Benesov mit seinem 

prachtvoll ausgestatteten Hof-Wartesaal. Von dort reiste das 

Thronfolgerpaar am 20. Juni nach Chlumetz/Chlum u Trebone, 

in Südböhmen gelegen, wo die Familie ein weiteres 

Jagdschloss besaß. 

Schon die Abreise des Thronfolgers am 23. Juni von Chlumetz 

gestaltete sich dramatisch: Als er seinen, von der Kaiser-Franz-Josef-Bahn 

zur Verfügung gestellten Salonwagen 

besteigen wollte, stieg Rauch zwischen den Rädern auf, wahrscheinlich 

von einer heiß gelaufenen Achse. Die Reise konnte 

aber fortgesetzt werden. Nach kurzem Aufenthalt in Wien 

ging die Reise vom alten Wiener Südbahnhof Richtung 

Triest mit einer anderen Zuggarnitur weiter. Aber auch diese 

Reise verlief nicht ohne Panne: Die damals »hochmoderne« 

elektrische Beleuchtung fiel aus, zwischen brennenden Kerzen 

musste der Thronfolger im Coupe sitzen, »wie in einem 

Grab«, wie er bemerkte. Gräfin Sophie Chotek war inzwischen 

über Ungarn direkt nach Sarajewo gereist. 

In Triest war nun Franz Ferdinand »in seinem Element«: 

Mit dem Flaggschiff der österreichischen Kriegsmarine, der 

Viribus Unitis ging es entlang der dalmatinischen Adriaküste 

bis in die Nähe der Narenta-Mündung. Die kaiserliche 

Yacht Dalmat brachte die Delegation nach Metkovic, wo ein 

Hof-Sonderzug der Bosnischen Landesbahnen zur Verfügung 

stand. Auf 760 mm Spurweite (Bosnienspur) wurden die Stationen 

Mostar, Sarajewo und der bosnische Badeort Ilidza 

erreicht. Am 27. Juni meldete der Erzherzog den erfolgreichen 

Abschluss der Manöver an Kaiser Franz Joseph nach Ischl. 

Nach der Ermordung des Thronfolgerpaares am 28. Juni 

führte die Überstellung der Särge mit den Verstorbenen am 

29. Juni 1914 auf dem gleichen Wege wie auf der Hinfahrt, 

zurück nach Wien. 

Im Konak von Sarajewo, dem Amtssitz des österreichischungarischen 

Gouverneurs für Bosnien und Herzegowina war, 

am Nachmittag des 28. Juni das verstorbene Thronfolgerpaar 

Erzherzog Franz Ferdinand mit Gemahlin und FZM Potiorek 

verlassen am 28. 6. 1914 den Hofzug. 

[Dieter Winkler, Die k.u.k. Hofzüge]


15 

bis zur Abfahrt des Zuges aufgebahrt, der um 19.10 Uhr Sarajewo 

Richtung Narentamündung verließ. 

Obwohl der Zug bei Nacht fuhr, standen schweigende Menschen 

in den Stationen, die Regimenter des Heeres erwiesen 

die letzte Ehre. 

Am 30. Juni um 6 Uhr früh traf der Hof-Sonderzug in Metkovic 

ein, die Särge wurden auf die Yacht Dalmat verladen, 

besonders interessant ist der Inhalt der vorhergehenden Telegramme 

zwischen Schiffen und Kommandostellen: 

Telegramm vom 28.6.1914 von Feldzeugmeister Potiorek an 

S.M.S. Dalmat: 

Seine K.u.K Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand ist das Opfer 

eines Attentates geworden. S.M.S. Dalmat hat an der Narenta 

Mündung in der Nähe S.M.S. Viribius Unitis zu verbleiben, bis 

ich weiteres befehle. 

Telegramm vom 29.6.1914 an S.M.S Dalmat: 

Es ist möglich, aber noch nicht entschieden, dass Dalmat morgen 

den 30ten früh die Leiche Seiner Kaiserlichen Hoheit mit seiner 

Gemahlin auf S.M.S Viribus Unitis überführt werden wird. 

Gez. Potiorek 

Telegramm vom 29.6.1914 an S.M.S Dalmat: 

Hofsonderzug mit den Leichen trifft morgen den 30ten Juni in 

um sechs Uhr früh in Metkovic ein, worauf die Leichen sofort 

auf S.M.Sch. Dalmat gebracht und von diesem zu S.M.Sch. Viribus 

Unitis überführt werden. Viribus Unitis verständigen, dass 

es sehr wünschenswert ist, ein Torpedoboot zur Überführung der 

Bagagen und der Dienerschaft verfügbar zu haben. Nach dem 

Auslaufen S.M.Sch. Viribus Unitis kann S.M.Sch. Dalamt nach 

Gravosa auslaufen , da ich bis auf weiteres in Sarajevo bleiben 

muss. Gez. Potiorek 

Die österreichisch-ungarische Flotte ehrte ihren toten Admiral, 

indem sie die verfügbaren Kriegsschiffe zum Geleitzug 

für die Viribus Unitis beorderte. Am Achterdeck der Viribus 

Unitis wurden die beiden Särge aufgebahrt, bedeckt mit 

Kriegsflaggen und Blumen. 

Der Kurs des Schiffskonvois wurde so weit als möglich in 

Küstennähe gewählt, um der Bevölkerung Möglichkeit zum 

Abschied zu geben. Unter anderem wurden von den Kriegshäfen 

Spalato, Pola und Parenzo Artilleriesalven als Ehrenbezeugung 

abgefeuert. 

Am 1. Juli war Triest erreicht und vom noch heute original 

erhaltenen Triester Südbahnhof wurden die Särge nach Wien 

gebracht, wo den Erzherzog und seine »nicht standesgemäße« 

morganatische Gemahlin das unerbittliche Hofzeremoniell 

einholte. Eine Bestattung in der Kapuzinergruft wurde nicht 

gestattet. 

Der letzte Halt vor Wien war im Bahnhof Payerbach-Reichenau, 

weil sich in dessen Nähe die, im Besitze der Familie 

Habsburg befindliche, Villa Wartholz befand. Die anwesenden 

Familienmitglieder und Gäste nahmen am Bahnhof 

Abschied vom Thronfolgerpaar. Die Villa Wartholz erstrahlt 

heute renoviert in alter Pracht, der Bahnhof ist denkmalgeschützt 

und beherbergt eine geschichtlich interessante Fotoausstellung. 

Der Hofwartesaal ist leider nicht erhalten geblieben. 

Die Donaufähre in Pöchlarn. 

Am 3. Juli erfolgte in der Wiener Hofburgkapelle die Aufbahrung, 

Kaiser Franz Joseph kam von Ischl nach Wien, um an den 

Trauerfeierlichkeiten teilzunehmen. 

Die Särge wurden nach kurzer und betont schlichter Aufbahrung 

zum Westbahnhof gebracht und zu nächtlicher Stunde, 

um möglichst wenig Aufsehen zu erregen, nach Pöchlarn 

überstellt. Nach Einsegnung im Warteraum wurden bei einem 

furchtbaren Gewitter die pferdebespannten einfachen Leichenwagen 

mit der Donaufähre ans nördliche Ufer gebracht, wobei 

die Fähre fast gekentert wäre. Die Beisetzung fand in der Familiengruft 

des Schlosses Artstetten statt, hoch über der Donau 

gelegen. 

Zahlreiche Sonderzüge brachten am nächsten Tag die Trauergäste 

auf der West- und Franz Josefs Bahn von Wien nach 

Pöchlarn bzw. Klein Pöchlarn/Maria Taferl. Die »allerhöchsten 

Herrschaften« und Würdenträger des Reiches nahmen aufgrund 

der Weisungen des Obersthofmeisteramtes am Begräbnis 

nicht teil. Das Läuten der Kirchenglocken wurde untersagt. 

Ab 28. Juli 1914 rollten wieder Züge, aber diesmal vor allem 

auf der Nordbahn Richtung Russland: Tausende junge, begeisterte 

Soldaten hofften im Herbst wieder daheim zu sein. Der 

1. Weltkrieg hatte mit den Kriegserklärungen an Serbien und 

Russland begonnen und dauerte 4 Jahre bis zum bitteren Ende 

im Jahre 1918. Auch die Geschichte der stolzen österreichischen 

Flotte ging damit nach 121 Jahren zu Ende, wenn man 

von deren Gründungsjahr 1797 ausgeht. 

Je mehr Quellen man zum bearbeiteten Thema heranzieht, 

desto unterschiedlicher und widersprüchlicher werden auch die 

Schilderungen, Beobachtungen und Kommentare zum tragischen 

Geschehen vor 100 Jahren. Ganz zu schweigen von den 

auswuchernden Verschwörungstheorien die bis heute nicht 

verstummt sind und im Gedenkjahr neue Nahrung erhalten 

werden. So wurde der vorliegende Artikel vorwiegend aus geographisch-verkehrstechnischer 

Sicht gestaltet. 

Quellennachweis und Sekundärliteratur. 

Aichelburg, Wladimir; Sarajevo 28. Juni 1914, Verlag ORAC, Wien 1984 

Gordon Brook-Shepherd; Die Opfer von Sarajevo, Engelhorn Verlag, 

Stuttgart 1984 

Hennings, Fred; Solange er lebt, Verlag Herold, Wien 1971 

Mayrhofer, Karl Heinz; Wien, Privatarchiv und Fahrkartensammlung 

Pauli, Hertha; Das Geheimnis von Sarajevo, Paul Szolnay, 1966 

Stockhausen, Julia von; Im Schatten der Hofburg, Donau-Verlag-Wien 

1952 

Winkler, Dieter; Die k.(u.)k. Hofzüge, Album Verlag, Wien 1997 

Zeman, Jaro; Pola-Verlorene Heimat, HISTA Historica Verlag, 2010


Fahrkarte von Ilidze nach Bosnisch Brod. 

Fahrkarte für den kgl. ung. Chefgeologen. 

Freikarte für die Bosnienbahn, Uskoplje – Bosnisch Brod. 

Lok IVa5 D‘1, Krauss Linz, später JZD Reihe 83, 

Bosnische Schmalspur 760 mm Bauzeit 1909 bis 1949! 

Entladung der Särge aus dem Hofzug in Metkovic. 

Die Särge werden auf die Dalmat gebracht. 

Kaiserliche Yacht Dalmat mit den beiden Särgen an Bord 

Auf dem Flaggenschiff Viribus Unitis – Abschied vom Meer.


17 

Unter dem Sonnensegel stehen die Särge, mit Flaggen und Blumen 

geschmückt, auf dem Achterdeck von S.M.S. Viribus Unitis. 

In Triest werden die Verstorbenen auf einem Boot an Land gebracht, 

im Hintergrund Lloyddampfer Baron Gautsch. 

Die mit Rappen bespannte Kutsche vor dem Lloyd-Palast in Triest. 

Bahnhof Payerbach, Porträt Franz Ferdinands mit Gemahlin. 

Schloß Artstetten der Familie Hohenberg in Niederösterreich. 

Route von Sarajewo mit der Bahn über Mostar nach Metkovic. 

Von dort auf dem Fluss Neretva/Narenta auf der Dalmat zur 

Viribus Unitis. 

Am Ende einer langen Reise – Grabstätte von Erzherzog Franz 

Ferdinand und Gräfin Sophie von Hohenberg in der Familiengruft.


Brigg Aurora M. oder Italo? 

Eine Recherche 

Györgyi Akos 

Die Ausgabe Dezember 2013 von Österreich Maritim erschien 

mit einem Gemälde auf der Titelseite, welches 

die Brigg Aurora M. zeigt. Ich dachte es würde die Leser 

interessieren, die Geschichte dieses Schiffes kennenzulernen. 

Bei der Arbeit wurde ich aber mit Fragen konfrontiert, und so 

entstand dieser Beitrag. 

Die Brigg Amur von 426 Tonnen (nach alter Vermessung 

– nach neuer 336 t) wurde im Jahre 1866 in Lussinpiccolo 

(Mali Losinj) auf der Insel Lussino/Losinj bei der Schiffswerft 

von L. G. Cattarinich gebaut. Dem Namen nach ist es wahrscheinlich, 

das sie für den Russland-Handel bestimmt war. 

Das Schiff wurde aus Eichen-, und Birkenholz gebaut, mit 

kupferbeschlagenem Unterwasserteil. Sie hatte zwei Kanonen 

und eine Besatzung von 11 Mann (außer dem Kapitän). Sie 

hatte am 9. Oktober 1866 von der österreichischen k. k. Seebehörde 

in Triest die Hochseeerlaubnis »Lungo corso« (keine 

Distanzbeschränkung) Nummer 908 bekommen. 

Die Geschichte dieses Schiffes illustriert, wie in diesen Zeiten 

ein Fahrzeug seine Eigentümer (und auch Namen) zwischen 

den verschiedenen Teilen der Monarchie wechseln konnte. 

Der Stapellauf war ein Jahr vor dem »Ausgleich« zwischen 

Ungarn und den Habsburgern, woraus die Donaumonarchie 

entstand. In der neuen Staatsform gehörten alle Inseln der 

Quarnero, so auch Lussino, zur österreichischen Reichshälfte. 

Der erste (ausschließliche) Eigentümer mit 24 Karat war 

Giovanni Scopinich von Lussinpiccolo. Die Scopinich Familie 

war eine der bekannten Schifferfamilien (Reeder und Kapitäne) 

auf dieser Insel, welche eine historisch nicht zu unterschätzende 

Rolle in der maritimen Tradition dieser Gegend 

gespielt hatte. Giovanni Scopinich gehörte zu einem »Nebenzweig« 

ohne Nachfahren, wie es scheint. Als er 1870 starb, hat 

seine Witwe, Rosa Scopinich Amur mit zwei anderen Segelschiffen; 

der Bark Australia S. und Brigg Absburgo, geerbt. 

Absburgo wurde am 1. 1. 1875 in Christiania (Kopenhagen), 

und Australia S. am 11.12. 1878 in Marseille verkauft. 

Noch früher, 1872, verkaufte Rosa Scopinich die Amur 1 , 

und zwar an Giovanni Catnich von Buccari (Bakar), diesmal 

in der Ungarischen Reichshälfte. Er nannte die Brigg, vermutlich 

nach seiner Frau oder Tochter, Teresa K. (Giovanni 

Catnich schrieb seinen Namen in seiner Kroatischen Muttersprache 

als Jakov Katnič – deshalb der Buchstabe »K«.) Der 

1 Rosa Scopinich hat aber als Reeder nicht aufgegeben: 1888 kaufte sie die 

1879 gebaute 845 t Bark Rebus von Nicolo Suttora an, und nannte sie nach ihrem 

verstorbenen Gatten Giovanni S. Die Bark wurde in 1900 von ihrem Kapitän 

Ljubimiro Sierkovic angekauft. Sie mußte 1903 in der Biskaya Bucht von der 

Mannschaft aufgegeben werden. Einer der letzten Verluste der österreich-ungarischen 

Handels-Segelschiffsflotte. 

Heimathafen wurde Buccari und Kapitän Celestino Catnich, 

wahrscheinlich der Sohn von Giovanni, wurde der neue Schiffer. 

Im Jahre 1875 wurde das Patent des Schiffes zeitweise zur 

»Grande cabotaggio« (große Kabotage – das Mittelmeer und 

seine Nebenmeere) »reduziert«, aber ein Jahr später wurde die 

Erlaubnis wieder zum »Lungo corso« (also ohne Entfernungsbeschränkung) 

verlängert. 

Im Jahre 1876 wurde der Besitzstand wieder geändert: der 

neue, auch ausschließlicher Eigentümer wurde Frau Giovanna 

Mucha, geborene Gorup, aus Triest (also wieder im österreichischen 

Teil der Monarchie), die das Schiff nun Aurora M. 

benannte (»M« für Mucha). 

Die Brigg wurde zwischen 

1879-86 auch in amerikanischen 

Schiffsjahrbüchern 

registriert. Daraus wissen wir, daß sie in 1877 in New York 

vermessen wurde, und die relativ gute Amerikanische Lloyd 

Klassifizierung von A1½ erhalten hatte, die aber später nicht 

erneuert wurde. (Eine typische Geschichte für ö-u Handelssegler, 

die in den 80er Jahren, als die Konkurrenz der Dampfschiffe 

sich verschärfte, von ihren Reedern – um Kosten zu 

sparen – meist vernachlässigt wurden) 2 . Eine weitere Reise 

nach Queenstown, Irland (heute Cobh) im Jahr 1878 ist 

ebenfalls bekannt. 

Nach den amerikanischen Registerdaten waren die Maße des 

Schiffes 107.2 x 25.5 x 17.7 Fuß, also etwa 32,1 x 7,7 x 5,3 m. 

Die Schärfe der Linien wurde als durchschnittlich »medium« 

angegeben. (Die Reduktion der Tonnagewert in nach neuer 

Vermessung – der »Moorsom rule« in Großbritannien folgend 

– deutet auch auf eine relativ schnelle Schiffsform hin.) 

Im Jahre 1874 wurde eine Generalreparatur vorgenommen, 

und die Kupferschicht wurde im Oktober 1877 (nach anderen 

Quellen Januar 1878) erneuert. 

Die Kapitäne wechselten ziemlich oft: 

1866-68: Tommaso Sambugnach 

1868-69: Giovanni Giacomo Dobrillovich 

1870-72: Giovanni Stuparich 

1873-74: Celestino Catnich 

1875: Giovanni Lovrich 

1876: Emilio Boiti 

1877-80: Stefano Ostoich 

1881-82: Gaspare Battistich 

1883-84: Giovanni Chersich 

Im Jahre 1884, nach einer Dienstzeit von fast 20 Jahren, 

wurde Aurora M. in Triest an griechische Staatsbürger verkauft. 

Ihr weiteres Schicksal ist mir leider nicht bekannt. 

Auszug aus dem Annuario Marittimo 1866, Seite III, mit den oben beschriebenen Daten der Amur. 

Zu den Abbildungen: 

2 Sieh dazu: »Fiume és a Magyar-Horvát Tengerpart«, sowie das Buch „Amerre 

szél visz, s hullám utat ád“


19 

Aquarell der Amur von Giovanni Luzzo. 

Ein Gemälde der Aurora M. (?) von Basil Ivankovich. 

Nach der Analyse der Flaggen und der Geschichte eher die Italo. 

Links Signalcode 7504 der 

Amur, oberer Wimpel ist 3. 

Unterscheidungssignal. 

Rechts Signalcode HLFR der 

Italo. 

7501 Palermo 

7502 Pohjola 

7503 Hebe Augusta 

7504 Amur 

7506 Frankfurt Hall 

7508 Emiliy Waters 

Oben links ist ein Aquarell von Giovanni Luzzo von Venedig, 

welches die Amur im Jahre 1867, also nicht lange nach 

dem Stapellauf, darstellt. (Quelle: Internet Seite von Marino 

Coglievina) Die Gebrüder Luzzo (Giovanni und Vincenzo) 

malten zwei Arten von Kapitänsbildern (außer Votivbildern): 

Entweder mit Schiff aus dem Hafen von Venedig ein-, oder 

auslaufend, mit Dogenpalast, Campanile, Piazzetta, usw. im 

Hintergrund (Veduta-Typ), oder, wie in diesem Falle, auf hoher 

See, meist mit einem Hafen im fernen Hintergrund. Hier 

ist die Brigg voll mit Stagsegeln und steuerbord Leesegeln 

besegelt. (Das Großsegel ist steuerbords aufgegeit, um den 

Wind nicht aus den Segeln des Fockmastes wegzunehmen.) 

Die andere Illustration, welche in ÖM Dezember 2013 erschienen 

war, ist ein Gemälde von dem bekanntesten und 

besten »österreichischen« (kroatischen wäre besser gesagt) 

Schiffsportraitmaler Basil Ivankovich (Vasilije Ivanković). Sie 

soll laut ÖM (Museum Piran) und auch der Internet Seite 

»Brik Aurora M« die Aurora M. um ca. 1877 zeigen. Die 

Brigg refft gerade ihre Segel (oder ist es umgekehrt?). 

Es ist interessant die zwei Abbildungen zu vergleichen: 

Amur trägt noch die großen Einzelmarssegel auf Vor-, und 

Großmast, während auf der anderen Abbildung die modernen, 

leichter zu handhabenden doppelten Marssegel zu sehen 

sind. Es wäre verständlich, wenn man in der Zeitspanne von 

etwa zehn Jahren die Besegelung derart modernisiert hätte. 

Es gibt auch andere Unterschiede: das hintere Deckshaus 

liegt auf der Amur in der Linie der Schiffswand, während auf 

der anderen Illustration ein erhöhtes, separates Achter-Deckshaus 

zu sehen ist. Die Galionsfigur ist auf den Illustrationen, 

die für mich erreichbar sind, nicht ganz gut auszumachen. 

Vielleicht ist es eine Büste auf der Amur, wogegen auf der 

Aurora M. wahrscheinlich eine weiße Frauenfigur mit ausgestrecktem 

rechten Arm den Bug verziert – wie auf den meisten 

großen Handelsseglern der Monarchie. 

Auf dem Aquarell von Luzzo ist die blau-weiß gestreifte Flagge 

(vermutlich die Firmenflagge der Scopinich Reederei) vom 

Fockmast fliegend zu sehen, wobei auf dem anderen Bild die 

rot-weiß-blauen Farben des Königreiches Kroatien und Slawonien 

zu erkennen sind. Auf beiden Bildern ist die österreichische 

Nationalflagge mit Wappen ersichtlich, was aber im Falle 

von Aurora M. das Entstehungsdatum 1877 ein bißchen 

fragwürdig macht: seit 1869 sollte auf den Hochsee-Handelschiffen 

der Donaumonarchie 

die österreichisch-ungarische 

Flagge getragen werden, die 

aus den Farben der zwei Nationalflaggen 

(rot-weiß-rot, beziehungsweise 

rot-weiß-grün) 

zusammengesetzt war. Diese 

Flagge war zuerst vielleicht 

Auszug aus »The universal code of signals for the mercantile 

marine of all nations«, Ausgabe 1864, Teil III. Der Nummerkode 

7504 zusammen mit dem dritten Unterscheidungssignal 

identifiziert den Namen Amur. 

nicht sehr populär bei einigen Schiffsleuten, aber ich halte es 

scheint höchst unwahrscheinlich, das sie 1877 noch geführt 

(oder mit dieser abgebildet) wurde 3 . 

Das wirkliche Problem aber liegt in den Kodeflaggen: Auf 

dem linken Bild sind am Haupmast der Marryot Nummenkode 

7504 unter dem dritten Unterscheidungssigal zu erkennen, 

was das Fahrzeug eindeutig als Amur identifiziert 

(siehe Auszug, oben), wogegen auf dem rechten Bild die Kodeflaggen 

HLFR zu erkennen sind. Aurora M. hatte aber 

die Internationalen Kodebuchstaben HBQK! Ein Fehler von 

Ivankovich? Kaum zu glauben. Er hat sehr viele Schiffsporträts 

(Kapitänsbilder) gemalt, und auf den meisten (die nicht als 

Votivbilder entstanden sind), werden auch die Kodeflaggen 

gezeigt. Von vielen Abbildungen kenne ich nur sehr wenige, 

wo wahrscheinlich ein Fehler vorliegt. 4 Das wäre noch ein 

»verständlicher« Fehler, aber in diesem Falle stimmen keine 

3 Ich habe viele Schiffsportrait von Ivankovich studiert. Auf den meisten 

Bildern die datiert sind, ist von 1871 ab die kombinierte Handelsflagge zu sehen. 

Zugegeben, es gibt Fälle bis ins Mitte der 70er Jahren, wo die Schiffe die alte (rotweiß-rote) 

Flagge tragen. Vielleicht wurde auf hoher See dazu umgewechselt? Oder 

Ivankovich malte einfach, was der Kunde wünschte. In einigen Fällen ist die Flagge 

so dargestellt, daß wegen dem Wind die Ungarischen Farben der Flagge „gerade 

nicht auszumachen sind“. Zufall oder absichtlich? Die Frage ist eigentlich auch ein 

Nachdenken wert… 

4 z. B. auf der Abbildung des Brigg-Schoners Ida Maggiore sind statt der 

korrekten Buchstaben HKQL, die Identifizierung HKQJ auszumachen


der drei relevanten Buchstaben (der Anfangkode »H« wurde 

für alle Österreichischen Handelsschiffe benutzt)! 1 

Die Frage ergibt sich sofort: gehört die auf dem Gemälde zu 

sehende Kodereihe zu einem wirklichen Schiff? Das ist leicht 

festzustellen, da am Anfang des Registerteiles der Österreichischen-Ungarischen 

Schiffsjahrbücher (Annuario Marittimo) 

die Schiffsnamen alphabetisch mit den Kodebuchstaben zusammen 

aufgelistet sind. 2 

Auszug aus dem Schiffsregister Teil der Annuario Marittimo 

von 1879: Kode HLFR gehört zum »österreichischen« Schiff 

Italo, 279 t, mit Heimathafen Cattaro. 

Wie man auf dem obigen Register entnehmen kann, gehört 

der Kode HLFR zur Brigg Italo! 

Könnte die obige Abbildung dieses Schiff darstellen? Ich 

kann es nicht eindeutig entscheiden, beschreibe aber den Lebenslauf 

des Schiffes auch: 

Die Brigg Italo lief 1853 in Pecchine (heute ein Teil von Rijeka) 

vom Stapel. Sie vermaß 367 Registertonnen nach altem, 

und 279 RT nach neuem Maß, war also etwas älter und kleiner 

als die Amur/Teresa K./Aurora M. Demnach genügte 

eine Beatzung von 10 Mann. (Zwei Kanonen für Signalzwecke 

hatte sie auch an Bord). 

Ihre Eigentümer (wenigstens am Anfang der 1860er Jahren) 

waren die Kapitäne Giacomo Carlo Bartoletti (18 Karat) und 

Giovanni Giuseppe Bartoletti (6 Karat). Es ist wahrscheinlich 

das sie Brüder waren. Jedenfalls waren sie Bürger der Stadt 

Triest, und offensichtlich von »italienischer Abstammung«, 

was den Namen des Schiffes verständlich macht. 

Giovanni Giuseppe Bartoletti war auch Kapitän (und wahrscheinlich 

Eigentümer) auf der 348 t Brigantine Salo (abgewrackt 

1842) und dann Kapitän und Eigentümer der 369 t 

Bark Trieste/Carolina von 1841. Giacomo Carlo Bartoletti 

war zur gleichen Zeit Kommandant des 200 t Brigg-Schoners 

Helen (gebaut 1838, gesunken 1839), der Brigantine Mercurio 

(1842-47) und Eigentümer der Bark Giusto und der 

466 t Brigg Dvoice/Memento, die 1854 in Buccari gebaut 

wurde. 

Kapitän Andrea Schnautz hatte für eine kurze Zeit auch einen 

Anteil von 3 Karat, an der Italo, was darauf deutet, daß 

er wahrscheinlich ihr (erster?) Kommandant war, man hat damals 

die Kapitäne auch an finanzieller Beteiligung am Schiff 

interessiert. 

1 Bei der k.u.k. Kriegsmarine war der Anfangsbuchstabe ‚G’. Seit 1871 wurden 

für ungarische Schiffe internationale Kodes ausgegeben, die mit dem Buchstaben 

‚J’ (oder was damals gleichwertig war, mit ‚I’) anfingen, aber es dauerte noch Jahrzehnte, 

bis alle Schiffe die der königlicher ungarischen Seebehörde in Fiume/Rijeka 

angehörten einen mit ‚J’ beginnenden Kode bekommen hatten. 

2 Es war ja ein Zweck dieser Jahrbücher, ein Schiff nach seinen Kodeflaggen 

identifizieren zu können. Der Kode wurde mehr oder weniger nach alphabetischer 

Reihe der Schiffsnamen ausgegeben. Das stimmte natürlich nicht mehr, wenn ein 

Schiff seinen Namen wechselte. Deshalb erschien in der Liste im Annuario Marittimo 

das Schiff unter beiden Namen. (Siehe im Auszug von Annuario Marittimo 

1879: die Bark Istria hieß früher Quinton, und ihr Kode (HQKV übrigens) ist 

dort, unter Anfangsbuchstaben „Q“ zu finden.) 

Im Jahre 1860 wurde das Schiff von Kapt. Gaspare Adriano 

geführt, dann von Lodovico Poschich. Vor Italo war Lodovico 

Kommandant der Brigantine Andric (genannt nach 

seinem Verwandten, Andrea Poschich, einem der größten und 

berühmtesten Reeder von Fiume/Rijeka), und von 1868 bis 

1870 auf der Brigantine CAS, welche sein Vater, Matteo Poschich 

im Jahre 1870 ankaufte. 

Im Jahre 1868 verkauften die Bartolettis die Italo. Die neuen 

Eigentümer waren Kapitän Giovanni Jovanovich aus Cattaro 

(18 Karat) und Dr. Augusto Gallo (8 Karat) aus Capodistria 

– also die weitestmöglich entfernten Teile der Monarchie! In 

der Zeit von 1873 bis 75 war Kapitän Spiridione Doglianizza 

aus Castelnuovo (heute Herzegnovi in der Bucht von Kotor, 

(Montenegro) auch Teil-Eigentümer mit 7 Karat. (Zur gleichen 

Zeit war er auch Inhaber und Kommandant der Brigg 

Penelope). Der italienische Name wurde behalten! 

Das Ende der Italo kam nach fast dreißigjährigen Dienst: 

Sie war am 6. Februar 1881 nahe von Port Said gesunken. 

Noch eine letzte Bemerkung zum Gemälde von Ivankovich: 

Im Hintergrund sind eine Bark und ein ankerndes Vollschiff 

auszumachen. In den Bilden von Ivankovich – und auch anderen 

Schiffsportraitmalern – ist das meist kein Zufall. Es 

wurden meist Fahrzeuge dargestellt, die der selben Reederei 

gehörten oder manchmal, Schiffe mit denen der Kapitän, 

der das Bild bestellte, früher gefahren war. Stellt es die Aurora 

M. im Jahre von 1877 dar, so sind diese Schiffe kaum 

zu identifizieren. (Es gab, soweit ich eruieren konnte, keine 

»Mucha Flotte«). Als »Bartoletti Flotte« sind sie auch schwer 

zu deuten, aber die Bark im linken Hintergrund könnte eventuell 

die Trieste/Carolina darstellen, deren Eigentümer und 

Schiffer, wie schon geschrieben, Giacomo Carlo Bartoletti war. 

Quellen: 

1. Annuario Marittimo, Lloyd Austriaco, Triest 1867-85 

2. Lloyds Register of American and Foreign Shipping 1879-83 

3. Record of American and Foreign Shipping 1879-86 

4. Giornale del Lloyd Austriaco 1835-45 

5. Magyarország Vármegyéi és Városai Enciklopédia: »Fiume és a 

Magyar-Horvát Tengerpart«, Budapest 

6. Ákos/Horváth: »Amerre szél visz, s hullám utat ád”, Hajós-Bt., 

2007 

7. Internet Seite von Marino Coglievina (http://www.maserada. 

com/chersoarte.htm) 

8. Internet Seite »Brik Aurora M« (http://www2.arnes.si/kppomm/ 

frames/ital/brik_aurora.htm) 

9. Frederick Marryat, G B. Richardson: The universal code of 

signals for the mercantile marine of all nations, 1864 edition 

10. Lothar Baumgartner: Die Entwicklung der Österreichischen 

Marineflagge, Militaria Austriaca, Gesellschaft für 

Österreichische Heereskunde, Wien, 1977 

11. Österreich Maritim, Dezember 2013


21 

s.m.s. Bodrog - die ersten Schüsse auf Belgrad 

Ein Glasplattennegativ erzählt 

Johannes Kubalek 

Bei der Aufarbeitung 

eines alten Fotoglasplattennegativbestandes 

im Wiener Stadt-und 

Landesarchiv (WStLA) 

fielen dem Verfasser zwei 

schwarzweiß Glasplattennegative 

13 x 17 cm in die 

Hände, die seine Neugier 

weckten. Ein Negativ zeigt 

ein Kriegsschiff vor der 

Kronprinz Rudolf-Brücke, 

heutige Reichsbrücke. Auf 

dem Rettungsring konnte 

der Name S.M.S. Bodrog 

entziffert werden. Am 

anderem Negativ ist ein 

Kriegsschiff auf der Donau 

zu erkennen, welches 

im Zuge der Recherchen 

als S.M.S. Temes (Stapellauf 

1904) identifiziert 

werden konnte. Die 

S.M.S. Temes wurde im 

Jahr 1955 von der Sowjetunion (UdSSR) verschrottet, nachdem 

das Schiff ab dem Jahr 1920 zuerst in jugoslawischen, 

dann in rumänischen und später in sowjetischen Diensten 

war. 

Warum liegt ein Kriegsschiff vor der Kronprinz Rudolf-Brücke 

und wann war diese Aufnahme gemacht worden? Der hier 

abgebildet Schiffstyp gehörte zu der Schiffsklasse der »Donaumonitoren«. 

Dieser seltsame Name Monitor reicht bis zum 

amerikanischen Bürgerkrieg zurück! Die USS Monitor war 

eines der ersten Flusspanzerschiffe und lief 1862 vom Stapel 

und stand im Dienste der Nordstaaten. Das Schiff war hauptsächlich 

für Operationen in flachen Gewässern ausgelegt und 

sollte ein möglichst kleines Beschussziel bieten. 

Die SMS Bodrog, nach einem Fluss in Oberungarn, heute 

in der Slowakei liegend, benannt, wurde 1903-1904 in der 

Werft Schoenichen-Hartmann in Budapest gebaut. Neben 

diesem Schiff gab es noch 7 weitere dieses Schiffstyps der Donaumonitoren. 

Das Kommando befand sich in Budapest und 

gehörte zur k.u.k. Kriegsmarine. 

Nach dem Zustand des Schiffes, dürfte die Aufnahme ca. 

um 1905 in Wien gemacht worden sein. Das andere Glasplattennegativ, 

welches die SMS Temes zeigt, könnte ebenfalls zu 

dieser Zeit aufgenommen worden sein. Leider ist dieses Plattennegativ 

in einem schlechteren Zustand als die Aufnahme 

der Bodrog. Beschreibungen bzw. Fotodatierungen fehlen. 

Die Donaumonitoren kamen auch bis nach Passau und Linz. 

S.M.Monitor Bodrog stromauf der Kronprinz-Rudolf-Brücke am Handelskai in Wien etwa 1905. 

Foto WStLA 

Bei so einer Fahrt dürfte das Foto vor der Kronprinz Rudolf- 

Brücke in Wien entstanden sein. Die Aufgabe der Monitore 

war es, die Donau in der Österreich-Ungarischen Monarchie 

zu überwachen. 

Nach dem Attentat von Sarajevo und darauf folgendem Ultimatum 

an Serbien im Jahr 1914, welches am 28. Juli 1914 

abgelaufen war, eröffneten die Donaumonitoren Szamos, Temes 

und Bodrog am 29. Juli 1914 das Feuer auf Belgrad. 

Dieser Beschuss Belgrads markiert den Beginn des Ersten 

Weltkriegs. Die Eisenbahnbrücke, Radiostation und die Festung 

wurden beschossen. Da Serbien mit einem Angriff auf 

Belgrad gerechnet hatte, waren die Artillerie, Garnisonen und 

Behörden zuvor aus taktischen Gründen verlegt worden. So 

wurde der Schiffsverband nur mit Gewehren und Maschinengewehren 

beschossen. 

Ab diesem Zeitpunkt waren die Donaumonitoren laufend in 

Kämpfe auf Donau und Save verwickelt. 

Im Dezember 1917 trat der Waffenstillstand zwischen den 

Mittelmächten und Russland in Kraft. Die darauffolgenden 

Friedensverhandlungen zogen sich in die Länge. Die Mittelmächte 

brauchten jedoch dringend das Getreide der Ukraine, 

um den Hunger im eigenen Land zu mildern. Erst am 3. März 

1918 wurde der Friede von Brest-Litowsk unterzeichnet und 

die Getreideeinfuhr sollte durch die Besetzung der Schwarzmeerhäfen, 

darunter auch Odessa, für die Mittelmächte ermöglicht 

werden. Um die Transporte zu sichern, wurden die


S.M.S. Bodrog 1918 im Hafen von Odessa. 

Foto Slg. L. Baumgartner 

Donaumonitoren, die eigentlich Flussschiffe waren, herangezogen. 

Für die Fahrt auf dem Schwarzen Meer wurde die 

Bodrog technisch adaptiert. Es wurde unter anderem das 

Freibord erhöht und der Kühlwasserkreislauf der Maschinen 

seewassertauglich gemacht. Bis zum September 1918 befand 

sich die Bodrog in Odessa und wurde dann aus militärischen 

Gründen zurück auf die Donau verlegt, da sich die militärische 

Lage der Mittelmächte verschlechterte und die Revolution 

in Russland ausgebrochen war. Außerdem wäre die Fahrt 

im Winter auf dem stürmischen Schwarzen Meer zurück zur 

Donau unmöglich gewesen. 

Am 31. Oktober 1918 lief die Bodrog bei Visnica im dichten 

Nebel auf Grund und wurde von der Mannschaft aufgegeben. 

Im April 1920, nach Aufteilung der k.u.k. Marine durch die 

Alliierten, wurden die Bodrog und einige andere Donaumonitoren 

dem neuen SHS-Staat überlassen. Das Königreich 

Serbien konnte mit den Monitoren wenig anfangen, da sie 

weder Geld noch die geeigneten Mannschaften zu deren Ausrüstung 

hatten. So wurden Besatzungen aus der ehemaligen 

k.u.k. Marine (Adriaflotte) angefordert, um die Schiffe einsatzfähig 

zu machen. Die Bodrog wurde in Sava umbenannt. 

Im Jahr 1939 erfolgten Umbauten und eine Modernisierung 

der Bewaffnung. Im April 1941 wurde das Schiff bei Zemun 

von der eigenen Besatzung versenkt, um es nicht in die Hände 

des Unabhängigen Staates Kroatien (USK) fallen zu lassen, 

der mit Hitler verbündet war. Die Sava wurde erneut gehoben 

und in die Dienste Kroatiens gestellt. 

Zum Ende des Zweiten Weltkrieges (September 1944) wurde 

die Sava von der Mannschaft wieder bei Slavonski Brod in 

der Save versenkt. Die Besatzung lief zu den Partisanen über. 

Nach der Gründung der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien 

1945 wurde die Sava neuerlich flott gemacht, umgebaut, 

und in den Dienst gestellt (1951/1952). Aus dieser Zeit gibt 

es fast keine Aufnahmen von diesem Schiff, da im Tito-Jugoslawien 

strenges Fotografierverbot für militärische Anlagen 

und Militärfahrzeuge galt. 

Der Monitor war bis 1963 der Flusskriegsflottille zugeteilt 

und wurde dann als letzter Flussmonitor außer Dienst gestellt. 

Die Geschichte des Schiffes von 1963 bis 2004 liegt im 

Schwesterschiff S.M.S. Temes auf der Donau. 

Foto WStLA 

Dunklen. Es fehlen sämtliche Informationen, welche zivile 

Aufgaben der ehemalige Donaumonitor hatte. Erst in jüngster 

Zeit konnte mehr über das Schicksal des Schiffes herausgefunden 

werden. 

Das Schiff wurde größtenteils ausgeschlachtet. Im Jahr 2004 

diente der Schiffrumpf als Anlegeponton bei Donaukilometer 

1168. Diese Stelle liegt bei Belgrad an der Savemündung. 

Ab dem Jahr 2006 wurde das Schiff als Baggerponton der 

Firma Heroj Pinki in Novi Sad (Neusatz), Serbien benutzt. 

Das Schiff war noch im Schiffsregister verzeichnet, da es die 

Kennung NS3952 trug. 

Ab dem Jahr 2012 befand sich die Firma Heroj Pinki in 

Liquitation und der Schiffsrumpf konnte in Novi Sad nicht 

mehr aufgefunden werden. 

(Information: Mag. Amela Mirković) 

Im Gedenkjahr zum 1. Weltkrieg 2014 liegt die SMS Bodrog 

beziehungsweise Sava in der Nähe der Pančevo-Brücke 

im Gebiet »Ada Huja« in Belgrad vor Anker und befindet 

sich in einem sehr schlechten Zustand. Das Schiff dient als 

mobile Lade- und Entladestation von Frachtschiffen für die 

Löschung oder Beladung von Massengütern über eine Rohrleitung. 

Nach letzten Informationen von Herrn Boris Bosanać 

aus Belgrad, von ihm stammen dankenswerter Weise die neuesten 

Fotos (Anfang Mai 2014), soll das Schiff unter Denkmalschutz 

stehen und irgendwann restauriert werden. 

Der Autor dankt Herrn Boris Bosanać für die zur Verfügungstellung 

der Fotos des »Pontons Bodrog«.


23 

Der Rumpf der Bodrog/Sava gesichert zwischen zwei Schiffen (links Korana). Gut erkennbar das Schanzkleid am Bug. 

Herr Boris Bosanac beschreibt die Situation des Schiffes so: 

»Meine Eindrücke: Das Schiff sieht verwahrlost und kahl aus. 

Es befindet sich ca. 100 Meter flussabwärts der Promenade Ada 

Huja. Alle verwertbaren Teile sowie sämtliche Eisenteile, die 

vom Schiffsrumpf entfernt werden konnten, wurden als Altmetall 

verkauft oder sind gestohlen worden. Es gibt keine Kanonen, 

Motoren, Rauchfänge, Kabinen, Mast sowie weder Wände noch 

Böden im Unterdeck, nur das Schiffsgerippe. Es ist lediglich noch 

ein Anker vorhanden (wahrscheinlich zu schwer für die Diebe) 

sowie die Rohre für das Überladen von Sand. Die dicke Eisen- 

Armierung war für die meisten Geschütze aus der Zeit des 1. 

Weltkriegs durchschlagsicher. Das Deck ist an den Seitenrändern 

gewölbt, damit die Einschlagskraft über das Schiff hinweg abgeleitet 

werden konnte. Es sind kleine Einkerbungen ersichtlich, 

wahrscheinlich Andenken aus den diversen Schlachten. Der 

Schiffsrumpf macht auch nach etwa 110 Jahren noch einen massiven 

und sicheren Eindruck. Ein besonderes Erlebnis war es, sich 

durch die runde Öffnung in das Innere des Schiffes zu begeben. 

Auf den Seiten sieht man Luken, die jetzt allerdings geschlossen 

sind. Daher ist es im Inneren stockfinster. Man hört nur das Rauschen 

des Wassers, das sich durch Regen und Kondensation dort 

sammelt. Der Mann, den ich auf dem Schiff angetroffen habe, 

erklärte, dass das Wasser im Inneren von Zeit zu Zeit herausgepumpt 

wird und dass es wahrscheinlich mehrere kleine Risse 

gibt. Da das Schiff in den letzten paar Jahren zu verschiedenen 

Örtlichkeiten zwischen Novi Sad und Belgrad überführt wurde, 

lässt darauf schließen, dass es noch fahrtauglich ist. Es wäre ein 

geniales Unterfangen wenn man die Bodrog als nächstes auf den 

Kalemegdan überführen würde oder an sonst eine öffentliche Anlegestelle 

wo es als restauriertes museales Exponat eine touristische 

wie historische Attraktion wäre.« 

(Aus dem Serbischen durch Mag.Vera Schnirch übersetzt.) 

Der Autor dankt Mag.Vera Schnirch, Mag. Amela Mirković 

und ganz besonders Herrn Boris Bosanać für die tatkräftige 

Unterstützung. 

Zum Fotografen: Boris Bosanać ist am 15. 12. 1991 in Belgrad 

geboren und Musikstudent im 4. Semester. Eines seiner 

Hobbys sind Schiffe. Da die SMS Bodrog vom Ufer aus 

Boris Bosanac bei seiner »Expedition« im Paddelboot zur Bodrog. 

schwer zu fotografieren war, sie lag zwischen zwei Schiffen, 

borgte er sich kurzer Hand ein Kajak aus, paddelte zum Schiff 

und machte Außenaufnahmen. Neugierig geworden ging er 

an Bord und dokumentierte den Zustand des Schiffes auch 

unter Deck. 

Anmerkung: 

Ungarn hat als einzigen Donaumonitor die S.M.S. Leitha 

(Stapellauf 1873) im Jahr 2010 restauriert. Er dient nun im 

Schiffsmuseum in Neszmély als Ausstellungsobjekt. 

Er liegt seit August 2014 vor dem Parlament in Budapest.


Luke und Leiter zum Maschinenraum. 

Schöne Ansicht des Schiffes von der Bugseite. Gut erkennbar der Kukas-Anker. 

Aufbau hinter dem nicht mehr vorhandenen Kommandoturm. 

Niedergang zum Unterdeck. 

Fundament des Geschützturmes. 

Einstiegsluke ins Schiffsinnere.


25 

Schiffsskizze Bodrog nach Umbau 1915. 

Aus: K. Csonkarety, Haditechnika 1984. Budapest, bearb. F. Marschner. 

Technische Daten S.M. Monitor Bodrog 

Verdrängung 440 t, nach Umbau 478 t Bauwerft Schönichen & Hartmann, Budapest 

Länge ü.A. 56,20 m Stapellauf 12. 04. 1904 

Breite 9,50 m Kessel 2 Lokomotivkessel, Kohle 

Tiefgang 1,20 m, nach Umbau 1,50 m Maschine 

2 Zweizylinder Hochdruck-Dampfmaschinen, 

2 Schrauben in Tunneln 

Leistung 2 x 700 PS 

Bewaffnung 

ab 1915 

2 × 12 cm L/35 

1 ×7 cm L/18 

1 × 12 cm L/10 

2 × MG 8 mm 

Panzerung, Ni-Stahl 

Gürtel 40 mm/10 mm Blech, Deck 19 mm, 

Turm 75/50/40 mm, Kommandoturm 50 mm 

Bemannung 77 Mann inkl. Offiziere Geschwindigkeit 24 km/h 

15. 04. 1920 an Jugoslawien, Name Sava/Caba, 12. 04. 1941 selbst versenkt (Save, Belgrad), später von kroat. 

Schicksal Marine gehoben - in Dienst gestellt, 09. 09. 1944 selbst versenkt (Slav. Brod), gehoben - in jugosl. Marine in 

Dienst bis 1963. Verwendung als Ponton. 

Aus: Friedrich Prasky, Donaumonitoren Österreich-Ungarns. 

Quellen: 

Wiener Stadt-und Landesarchiv, Fotosammlung allgemein, FB 5044: 

Kronprinz Rudolf-Brücke mit dem Donaumonitor SMS Bodrog 

Wiener Stadt-und Landesarchiv, Fotosammlung allgemein, FB 5045: 

Donaumonitor SMS Temes auf der Donau 

Friedrich Prasky, Die Donaumonitoren. Wien, 2004 

Austrougarska Dunavska flotila, in: Magazin za vojnu povijest 2/2013 

Auf Zeitreise mit den Kaiserenkeln, Kronenzeitung vom 11.4.2014 

Quellen aus dem Internet: 

USS Monitor, Wikipedia. Stand: 07. 03. 2013 

SMS Bodrog, Wikipedia. Stand: 07. 03. 2013 

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=695339, Stand: 

01. 08. 2013 

http://www.mycity-military.com/Ostalo-4/Recna-Ratna-Flotila-perspektive-i-razvoj_16.html 

Stand: 01. 08. 2013 

http://www.cityofart.net/bship/sms_donau.html 

Stand: 01.08.2013 

http://imageshack.us/photo/my-images/390/ladjans06yw2.jpg 

Stand: 01. 03. 2013 

http://www.austroclassic.at/index.php?option=com_content&task=v 

iew&id=1820&Itemid=46 Stand: 19. 08. 2012 

http://www.marineverband.at/berichte/budapest_leitha.htm 

Stand: 19. 08. 2012 

http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=26&t=98562, Modell 

der SMS Bodrog«nach dem Umbau in den 1950er Jahren. 

Stand: 12. 06. 2014, 

http://www.maketarstvo.net/forum/viewtopic.php?t=1375 

Stand: 04. 12. 2012.


Sektion Allgemein 

Georg Schaller 

Marineausstellung in Prag 

Ausstellungen zum Thema Erster Weltkrieg gibt es viele, 

nur wenige hingegen, die sich der gemeinsamen Kriegsmarine 

erinnern und deren Wirken vor und im Ersten Weltkrieg 

würdigen. 

Es ist an sich schon toll, daß es in Prag eine Ausstellung zum 

Thema gibt, besonders erfreulich aber, wie gut sie gestaltet ist. 

Das Tschechische Volk hat an sich keine besondere Nahbeziehung 

zum Meer oder zur Marine, wie auch ganz Österreich 

im Herzen im wesentlichen ein Binnenland geblieben ist (das 

mag auch daran liegen, daß Kaiser Franz Joseph auch nicht 

gerade ein Verehrer des Meeres war). Es gab daher schon früh 

Versuche, Meer und Marine den Österreichern nahezubringen 

(Flottenverein, Adriaausstellung). 

Nun hat sich in dankenswerter Weise das Technische Nationalmuseum 

Prag das Ziel gesetzt, den Tschechen die gemeinsame 

Marine und das Wirken vieler Tschechen in dieser 

Marine vorzustellen. In einer der Tafeln (die Beschriftung 

ist Tschechisch und Englisch) wird besonders darauf hingewiesen, 

daß alle aus den tschechischen Ländern (damals Königreich 

Böhmen und Markgrafschaft Mähren) stammenden 

Personen gewürdigt werden sollen, egal, ob sie Tschechisch 

oder Deutsch gesprochen haben. Es wird auch die Leistung 

der Monarchie als seefahrender Staat erwähnt. Zitat übersetzt 

aus einer der Tafeln: „Die Habsburger haben das Meiste aus 

ihrer Küste gemacht, die für das Kaiserreich das Tor zur Welt 

war“. 

Es wurde zu einer Eröffnungsfeier der Ausstellung geladen, 

an der auch viele Uniformierte verschiedener Waffengattungen 

teilnahmen. Die Feier war mit diplomatischen Vertretern, 

dem Militär und einer guten, sehr beschwingt spielenden 

Kapelle hochkarätig besetzt. An dieser Feier waren auch Marinevertreter 

der Traditionsgruppe im FHS und aus anderen 

Vereinen vertreten. Aus der Tschechischen Republik waren 

ebenfalls Marineure angetreten, zumeist Matrosen, die sich 

mit uns mit einem Gemisch aus Tschechisch, Deutsch, Englisch 

und Händen und Füßen unterhalten haben. Verschiedene 

Sprachen sind kein Hindernis, wenn es um gelebte Kameradschaft 

geht. 

Leider war es mir aus ebensolchen sprachlichen Gründen 

nicht gegeben, die Ansprachen zu verstehen, die Musikuntermalung 

hat aber sehr gefallen und für die Darbietung der 

Volkshymne wurde eine ausgezeichnete, junge Sängerin engagiert. 

Da unsere Marinegruppe groß genug war, konnten wir 

zu Beginn der Veranstaltung von zwei Seiten auftreten (einmarschieren 

wäre vielleicht übertrieben…) und rechts und 

links des Podiums Aufstellung nehmen. Unterstützt wurden 

wir von dem allzeit verläßlichen Dragonerregiment No.2, Nikolaus 

Graf Pejacsevich, unter seinem Kommandanten Rittmeister 

Michael Islinger. 

Im Anschluß an die Feier gab es Wein, Bier (natürlich), 

auch Kaffee und Kuchen sowie ausgezeichnete kleine Happen, 

danach war Zeit, die Ausstellung auch zu besuchen. Die 

Aufgabe, das eigene Volk über die Marine und seine Leistungen 

zu informieren ist ausgezeichnet gelungen. Es war aber 

auch für alle anderen eine tolle Schau, gut gestaltet und mit 

vielen Exponaten, die auch mir (im Original) neu waren. Es 

würde den Rahmen sprengen, eine Aufzählung vornehmen 

zu wollen, erwähnen möchte ich nur die originale Marineuniform 

von Franz Ferdinand, eine 4,7cm SFK , ein sehr seltenes 

Modell des bekannten Schwimmkrans aus Pola, Prinz 

zu Liechtenstein (lebensgroße Figur) in Uniform im Regen 

(mit Wetterschutz am Marinehut) und eine Fülle ganz ausgezeichneter 

Modelle 1:100 Österreichisch-Ungarischer Kriegsschiffe. 

In einer 3D-Animation konnte man ein Ö-U Schiff 

durchwandern. 

Und es begab sich, daß wir nach so vielen Eindrücken hungrig 

waren, praktischer Weise gibt es genau gegenüber dem 

Museum ein Restaurant bester Qualität in einem Schlößchen 

(war aber immer Restaurant) in einem schönen Park. 

Das herrliche Wetter nützend nahmen wir im gemütlichen 

Biergarten Platz, allwo ich kein Bier (sondern Wein) trank, 

Oliver wird’s verstehen. Vor dem ausgezeichneten Essen (Svickova) 

konnten wir (das Restaurant liegt auf einem Hügel) 

das ganze Stadtbild von Prag im schönsten Abendlicht genießen. 

Geschmeckt hat es allen, mit dem Sessel mit Helmen, 

Kappen und Säbeln und den Herrschaften (Marine und Dragoner) 

in Uniform bot sich wirklich ein Bild wie aus Altösterreich. 

Schön, daß sich auch Dr. Milan Novak (Veranstalter 

in Brandeis an der Elbe und rühriger Organisator vieler 

Ereignisse in Böhmen) mit Adjutant zu uns gesellte. In der 

Hotelbar klang der Abend am frühen Morgen mit eher internationalen 

Getränken aus. Erwähnen muß ich noch, daß die 

Einladung auch Hotel und Parkplatz umfaßte. Insgesamt von 

dem bewundernswerten Direktor des Technischen Nationalmuseums 

eine Veranstaltung, die man auch in Wien kaum so 

umfassend und informativ findet, ihm und allen Mitorganisatoren 

gebührt unser Dank! 

Bericht: Georg Schaller 

Photos: Roswitha Schaller 

Die Ausstellung läuft bis 30.11.2014.


27 

Ehrenformation beim Museumseingang. 

Aufstellung im Museum bei der Ansprache des Direktors. 

Elegante Damen 

Elegante Herren 

Wachwechsel der Marinesoldaten vor Lok und Spitfire. 

4,7 cm Schnellfeuerkanone. 

Modell des 240 Tonnen Pontonkrans. 

Modell des Kreuzers S.M.S. Zenta.


Sektion Aglaia 

Sven Esser 

Die AGLAIA auf der Rum Regatta 2014 in Flensburg 

Die Crew der Aglaia ging in Lübeck während der Hanse 

Tage an Bord und legte noch am Abend des 25. Mai 

2014 dort ab, um schnell nach Travemünde zu gelangen. 

Von dort ging es gleich morgens in Richtung Fehmarn weiter, 

denn wir wollten ja pünktlich zur Regatta ankommen. 

Dies war eine richtige Entscheidung, denn der Wind blies 

mit 5 - 6 aus NE und die Fahrt in das 35 sm entfernte Burg/ 

Fehmarn wurde recht nass. 

Am nächsten Morgen hatten wir noch mehr Wind aus E - in 

Böen gabs auch stürmische 8 bft. 

So kämpften wir uns dann gegen den Wind aus Burg heraus 

und konnten dann mit halbem bis achterlichem Wind mit 

über 9 kn durch den Fehmarnsund rauschen. Da der Wind - 

für uns günstig - etwas mehr nördlich drehte, haben wir uns 

unterwegs entschieden die Geschwindigkeit zu nutzen und 

gleich Richtung Schleimünde zu laufen. 

Vor der engen Mündung der Schlei stand wegen des NE 

Windes eine recht ruppige See mit bis zu 2,5 m Wellen. Sobald 

wir die Mündung passiert hatten wurde es ruhig und 

wir konnten gemütlich bis nach Kappeln laufen, wo wir um 

18.00 Uhr festmachten. 

Da wir ja nun einen Tag frei hatten, konnten wir diese Zeit 

nutzen um das neue Groß Segel anzuschlagen. 

Was für eine Freude mit einem nigelnagelneuen Großsegel 

diese Regatta fahren zu können. 

Das neue Segel passte und stand wie ne »Eins«. Den Unterschied 

zum 10 Jahre alten Groß merkten wir deutlich. Auch 

am Wind fuhren wir locker 6,5 kn, was mit dem alten Segel 

so nicht möglich war. 

Am Donnerstag startete dann die Heringsregatta mit ca. 25 

Schiffen nach Sonderburg in Dänemark. Am Freitag ging es 

bei schönstem Sonnenwetter und guten Winden mit ca. 50 

Schiffen von Sonderburg nach Flensburg. 

Und dort fand am Samstag die legendäre Rum Regatta 

statt. Es nahmen in diesem Jahr 119 Schiffe verschiedenen 

Größenklassen teil. 

Der besondere Charme dieser »Spaß Regatta« ist, dass es dabei 

nicht wirklich um den Sieg geht: 

Wer Erster wird, erhält »den schändlichste Preis unter der 

nördlichen Sonne«. 

Der Zweitplatzierte erhält den richtigen Preis: 

die Drei-Liter Buddel Rum »Made in Flensburg«. 

Immer nach dem Motto: »Lieber heil und zweiter, als kaputt 

und breiter«! 

Die Rum Regatta findet seit 1980 jedes Jahr statt. 

Sie ist das größte nordeuropäische Treffen historischer segelnder 

Berufsfahrzeuge und hat sich in 35 Jahren zu einem 

maritimen Markenzeichen für den gesamten nordeuropäischen 

Raum entwickelt. 

Zuschauermassen in Lübeck. 

Bestes Segelwetter bei Sonnenschein. 

Das neue Groß steht prächtig. 

Der Name der Regatta weist auf die Tradition Flensburgs als 

Rumstadt hin. 

Rum war viele Jahre das wichtigste Handelsgut der Stadt. 

Von Flensburg aus fuhren die Flensburger Handelsschiffe zu 

den dänischen Kolonien in der Karibik, wo Zuckerrohr angebaut 

wurde. Aus dem karibischen Zuckerrohr wurde in Flensburg 

dann der Rum produziert. Noch heute zeugen die vielen 

Höfe und früheren Handelshäuser der Altstadt von diesem 

Kapitel Flensburger Stadtgeschichte. 

Auch wenn wir in diesem Jahr mal wieder nicht die schnellsten 

waren, hatten wir einen Riesenspaß mit den viele Schiffen 

gemeinsam eine sichere und sehr eindrucksvolle Regatta auf 

der Flensburger Förde zu fahren und freuen uns schon auf 

die 36. Rum Regatta am Himmelfahrtswochenende in 2015. 

Heiko


29 

Sektion Historiker 

Oliver Trulei 

Adieu – 

Es war sehr schön, es hat uns sehr gefreut 

Am 14. Oktober 2014 fand die letzte Historiker-Hauptversammlung 

des Vorstandes Oliver Trulei, Alexander Traiber und 

Mag. Martin Szojak stand. Der Vorstand legte seine Funktionen 

nieder. 

Seit 2001 leitete Oliver Trulei die Sektion „Historiker“ und 

kann auf zahlreiche Erfolge verweisen. Die von ihm eingeführten 

„Stammtische der Marinehistoriker“ (jeden 2ten Dienstag 

im Monat) erfreuten sich zahlreicher Beliebtheit, sodaß die 

Sektionen „Modellbau“ und „Allgemein“ beschlossen ihre 

eigenen Stammtische aufzugeben und sich dem Historiker- 

Stammtisch anzuschließen. Zudem gelang es zahlreiche anerkannte 

Marinehistoriker für Fachvorträge zu gewinnen. 

Darunter Georg Pawlik, Dr. Claudia Ham, Dr. Klaus K. Körner, 

Univ. Prof. Dr. Lothar Höbelt, Dr. Erwin Grestenberger, 

Dr. Günther Schefbeck, Dr. Christof Ramoser, Dr. Akos György, 

Oberleutnant zur See Willi Ulbing, Mag. Dr. Georg Lehner, 

Dr. Irmgard Pangerl, Dr. Walter Blasi, Dr. Lothar Baumgartner, 

Dipl. Ing. Helmut Malnig, Dr. Gerhard Haindl, David Weiss, 

Prof. Dieter Winkler, Dipl. Ing. Volker Pachauer und Mag. Georg 

Reichlin-Meldegg. 

Weiters wurden zahlreiche Ausflüge und Reisen organisiert. 

Die Sektionsmitglieder besuchten Triest, Venedig, Budapest, 

Mailand, La Spezia, Abbazia, Fiume, Brioni, Prag, Ebelsberg, 

Regensburg, München, Ragusa, Cattaro, Hamburg, 

Katzelsdorf, Split, Lissa, Wolfgangsee, Artstetten, Schallaburg, 

Graz, Marburg und natürlich mehrmals den ehemaligen 

K.u.K. Hauptkriegshafen Pola. 

Die Etablierung eines Historiker-Jahrbuches gelang leider 

nicht, sodaß es bei den Ausgaben 2005, 2006, 2007 und 2008 

blieb. 

Die Sektion beteiligte sich bei zahlreichen Ausstellungen. 

Besonders erwähnenswert sind die Modellbauausstellungen 

2005 in Korneuburg und 2008 in Hietzing, welche gemeinsam 

mit der Sektion „Modellbau“ organisiert wurden. 

Bei den gesamten Aktivitäten gelang es jedes Jahr ein ausgeglichenes 

Budget zu präsentieren, sodaß bei der Übergabe der 

Kassa, nach Prüfung durch den Rechnungsprüfer Karl Veverka, 

bei der Generalversammlung 2014 ein Überschuß von € 

1919,83 übergeben werden konnte. 

Nach 13 Jahren an der Spitze der Sektion ist es Zeit die Leitung 

in neue Hände zu geben. 

Wir wünschen unseren Nachfolgern daß ihnen kleinliche Schikanen 

verwehrt und präsidiale Anerkennung gewährt werden.


Sektion Modellbau 

Robert A. Tögel 

Modell-Schiff-Fahren. 

Wir haben unsere Fahr-Modell-Schiffe 

für den Betrieb im Wasser gefertigt. Zu 

viel Wasser ist für uns und unsere Modelle 

aber nicht wirklich geeignet: 

• Wasser aus den Wolken von oben 

• Wasser von unten, das laufend steigt 

(Hochwasser). 

Ersteres ist für Modellschiffe gefährlich, 

weil diese zwar unten dicht sind, aber die 

Elektronik vom Wasser von oben zuwenig 

gesichert werden kann. 

Das Wasser von unten ist für uns Modellbauer 

gefährlich, weil wir unser Startfloß 

nicht erreichen konnten. Der Dreck 

im Hochwasser war natürlich auch nicht 

ungefährlich für unsere Modelle. 

Nachdem nur einige wenige Stunden 

mit Schönwetter zur Verfügung standen, 

waren wir Modell-Schiff-Fahrer und die 

Badenden und Bootsfahrenden des Gastvereines 

WPK gegenseitig im Weg. 

Trotzdem: Wir haben wieder einige 

schöne Tage am Wasser verbracht und 

wurden von unserem Freund Werner bestens 

versorgt. 

Im Schatten des Doppeladlers 

Fahren, bewundern, fachsimpeln. 

Die Freunde bieten uns eine 

Vielfalt von interessanten 

Modellen und helfen einander, 

denn jeder ist Spezialist 

für mehrere Teilbereiche. 

Auch Besucher kommen 

immer wieder vorbei. 

Wir sind dabei. 

23. bis 26. Oktober 2014, Messe Wien 

Meine Vortragsreihe im Heeresgeschichtlichen 

Museum war sehr gut besucht. Bei 

jeder Veranstaltung musste das HGM 

noch mehr Stühle dazustellen. Zuletzt 

war die Ruhmeshalle so gut wie voll. 

Diese ist natürlich ein imposanter Veranstaltungsort, 

der nicht nur für die Besucher, 

sondern auch für den Vortragenden 

einen schönen Rahmen, eine Riesenleinwand 

und eine gute Tonanlage bietet. 

Außerdem wurde wieder bewiesen: 

Vorträge über Marinethemen sind 

immer bestens besucht! 

Das FHS-MODELLBAU|TEAM ist auf der 

größten Modellshow in Österreich mehrmals 

vertreten: Es wird sehr interessant! 

Am FHS-Stand, unmittelbar bei der 11.000 

Liter-Water-World, stellen wir – in Nachbarschaft 

mit den Freunden der Interessensgemeinschaft 

U-Boote -unsere Fahrmodelle 

aus. 

Am Doppeladler-Stand erzählen unsere 

Modelle Geschichte – vor allem die des Ersten 

Weltkrieges. 

Außerdem habe ich die Teilnahme der „IG- 

Kaiserliche Marine“ (D) organisiert, die eine 

komplette Hafenanlage mit Eisenbahnanlage 

und auf Wasser fahrenden ferngesteuerten 

Schiffsmodellen präsentiert: Verladeund 

Dockmanöver, Stapellauf, usw.


31 

Sektion OberÖsterreich 

Walter Simmerl 

Traditions-Escadre der k.u.k. Kriegsmarine 

Einige FHS-Freunde haben es sich zur Aufgabe gemacht, die 

geschichtliche Aufarbeitung der k.u.k. Kriegsmarine auch nach 

außen zu transferieren. Die Gruppe tritt bei nationalen und internationalen 

Veranstaltungen in traditionellen Uniformen auf. 

Im heurigen Jahr war unsere Traditions-Escadre bei folgenden 

Veranstaltungen vertreten: 

Frühjahrsparade Linz, Audienz bei Kaiser Karl - Brandeis a.d. 

Elbe, Gedenkveranstaltung im Schloss Artstetten, Eröffnung 

des Museums in Kötschach-Mauthen (Sonderausstellung 

Baden 

“1914 – Der Anfang vom Ende“, Imperiales Fest in Baden bei Wien, Kaisergeburtstag in 

Bad Ischl… 

Wer Interesse und Lust hat bei uns mitzumachen, bitte mit Georg Schaller oder Walter Simmerl 

Kontakt aufzunehmen. 

Schon früher gab es kreative 

Werbung für den Nachwuchs. 

Artstetten, Aufstellung im Park 

Artstetten, Fahnenträger 

FHS-Fahrt mit der historischen Plätte Ekenoha 

Im 19. und 20. Jahrhundert dienten Plätten dem Transport von Gütern (Holz, 

Kies…) und Personen (z.B. Wallfahrten). Angetrieben wurden sie ursprünglich 

mit Segel, Ruder oder Stange. Ihre Form war jeweils dem Transportgut und dem 

Transportweg angepasst. Motorisierte Plätten kamen erst 1920 auf. 

Die Plätten fuhren aber nicht nur am See sondern auch nach Linz bis zur Schinderlacke 

und weiter donauaufwärts. Sie waren mit vielerlei Gütern beladen, diese 

wurden dann in Wien oder Pest verkauft und auch die Plätte selbst ließ sich als 

Brennholz zu Geld machen. Schörfling war das Zentrum der Plätten am Attersee. 

Ende der 1960er Jahre verschwanden dann die Plätten am See. 

Am Attersee gibt es einen Nachbau einer historischen Plätte die Ekenoha. Diese 

wird als Regattabegleitboot, als Ausflugsschiff, Feuerwerkschiff Transportschiff sowie 

als Begleitboot für Veranstaltungen des k.u.k. Yachtgeschwaders genutzt. 

Die Sektion O.Ö. lud im Juni zu einer Plättenfahrt ein. Abfahrt war am Yachthafen 

Schörfling. Das Wetter war bis zur Einschiffung alles andere als einladend. 

Es war ein typischer Salzkammergut Schnürlregen. Aber kaum waren alle 16 

Freunde an Bord, kam wie bestellt die Sonne zum Vorschein und bescherte uns 

eine vergnügliche Fahrt zur gegenüber gelegenen Steckerlfischbraterei. Nachdem 

uns die frisch gebratenen Seesaiblinge an Bord gebracht wurden, ging die Fahrt 

weiter nach Weyregg, wo wir im Hotel-Restaurant Kaisergasthof, dem ehemaligen 

»K.u.K. Landgasthof zur Post«, einkehrten. Wir staunten nicht schlecht über 

die Vielfältigkeit der Originalschaustücke aus der Kaiserzeit, welche die gesamten 

Räume des Gasthofes zieren. Wir fühlten uns fast wie in eine andere Zeit versetzt. 

Der Kaisergasthof ist ein nostalgisches Schmuckstück, das sogar Aufnahme in den 

oberösterreichischen Museumsführer fand. 

Nach »Alles Kaiser«bei Kaiserkaffee und Kuchen ging es wieder in die Gegenwart 

zurück zum Ausgangspunkt Schörfling. 

Allgemeines Echo: ein sehr gelungener gemütlicher Ausflug mit Wiederholungs- 

Potential. 

Unser Plätten-Ausflug 

Ordensverleihung durch Fürstin 

von Hohenberg


Sektion Museumshafen 

Gustav Jobstmann 

Die REGEИTAG im Stadthafen Tulln 

Man staunt über eine Gruppe japanischer Bustouristen 

die im Tullner Gästehafen ein zweimastiges altertümlich 

anmutendes Segelschiff fotografieren. Was hat es damit 

auf sich? Es ist dies die Regentag die auf Initiative und Kosten 

vom damaligen Bürgermeister der Stadt Tulln, Willi Stift, 

für die Hundertwasser Ausstellung 2004 von Neuseeland per 

Schiff bis Hamburg und weiter per Tieflader hierher transportiert 

wurde. Es ist bis 2017 Leihgabe der Stiftung. 

Der im Jahr 2000 verstorbene Künstler hatte schon als Kind 

einen Hang zu Schiffen und war von der Darstellung phantastischer 

Schiffe fasziniert. 1968 fiel ihm der sizilianischer Salztransporter 

San Giuseppe T. auf, den er kurzerhand erwarb 

und in sieben Jahren auf verschiedenen Werften nach seinen 

speziellen Vorstellungen umbauen ließ. So wurde das Schiff 

um drei Meter auf 15 Meter verlängert, zwei Masten wurden 

gesetzt, Bug und Heck kreativ umgestaltet und die Aufbauten 

für Atelierzwecke und Fernreisen geändert. 

1975 segelte die Regentag unter Kapitän Horst von Wächter 

in 18 Monaten von Venedig nach Neuseeland – der neuen 

Heimat Hundertwassers. Dabei stand das Multitalent Hundertwasser 

im Mittelmeer, in der Karibik und auf der letzten 

Strecke in die romantische Bay of Islands am Nordende der 

Nordinsel von Neuseeeland am Steuerruder. 

Hundertwasser selbst war einige Jahre immer wieder an Bord 

der Regentag künstlerisch tätig, meist war aber Horst von 

Wächter mit dem Schiff unterwegs. Warum ist Hundertwasser 

in Japan populär? Er war einige Jahre mit einer Japanerin verheiratet 

und übersetzte seinen Namen Friedrich auf »Friede« 

und »reich« daher Friedensreich. 

Das Schiff ist im Besitz der »Hundertwasser gemeinnützigen 

Privat-Stiftung« diese hat wieder Kapitän Gustav Jobst- 

ehemaliges Minoritenkloster. 

Die Regentag im Hafenbecken, im Hintergrund das Rathaus - 

mann mit der Verantwortung über den wertvollen Oldtimers 

betraut und die Stadt Tulln mit der Betreuung. Es ist nun 

notwendig, dass nach einem Unfall mit einem Bagger, durch 

den das Schiff beschädigt wurde, sachgemäße Reparaturen 

durchgeführt werden müssen. Dazu wird die Regentag auch 

aus dem Wasser gehoben werden. Für Gustav Jostmann eine 

organisatorische Herausforderung, müssen doch entsprechende 

Spezialbetriebe gefunden werden, die das museale Schiff 

fachgerecht instand setzen können. 

Wer genau hinsieht, dem wird vielleicht auffallen, dass der 

Buchstabe »N« auf der Backbordseite auf dem Kopf steht. 

Beim Betrachten des Schiffes wird auch deutlich, dass der 

Wasserpass – in Hundertwasser-Manier – mit Fliesen beklebt 

ist, die wiederum auf einer Zementschicht, die den Holzrumpf 

schützen soll, aufgebracht sind. 

Der Bug mit dem verkehrten N. 

Wir werden weiter über die Arbeiten am Schiff berichten. 

Info: http://www.fhsaustria.org/sektionen/schiffseigner/fhs-schiffe/regentag/


33 

Sektion Schiffseigner 

Leopold R. »Bobby« Kugel 

Immer wenn die FHS-Generalversammlung naht, neigt sich 

das Jahr auch schon zur Seite und dem Ende zu. So richtiges 

Urlaubsfeeling wollte bei dem tollen Sommerwetter in 

Mitteleuropa nicht aufkommen – Wasser gab es in Flüssen, 

Bächen und auch rundherum jede Menge. Besser ging es da 

unseren Mitgliedern Edith und Friedl Eggerstorfer, die mit 

ihrer „Bukanier“ ihre Europareise über Flüsse und Kanäle 

fortsetzten, in diesem Jahr Deutschland – Frankreich und 

Mittelmeer bis Italien. Sie hielten sich ungewollt immer am 

Rande der Tiefdruckzonen auf und kamen nur manchmal in 

die Freiluft-Waschanlage mit den himmlischen Schleusen, die 

uns vor allem im Juli und August überreich überschüttete; 

Auch die diesjährige Fahrt können Sie übrigens auf unserer 

Homepage nachlesen und mitverfolgen. 

Zäh gestaltete sich auch über den Sommer die Planung der 

Rückführung unseres restaurierten ex-DDSG Güterkahns 

10065, der noch immer in den Werft Bratislava verheftet 

ist. Nun steht endlich die Zulassung bevor – damit kann der 

denkmalgeschützte Kahn wenigstens wieder nach Österreich 

überführt werden. Die Planung und Einreichung der endgültigen 

Lände und damit die Auswahl des neuen Standorts für 

Kahn und Museumshafen ist noch immer nicht abgeschlossen, 

macht aber weiter Fortschritte. Mit ein wenig Geduld 

und freundlicher Hilfe seitens der zuständigen Behörden 

könnte die Rückführung dann bis Ende des Jahres abgeschlossen 

sein. Alle Beteiligten und Betroffenen warten nach den 

endlosen Verzögerungen mit Sehnsucht auf den Tag, an dem 

die Schorbäume in ihre zumindest vorläufigen Taschen versenkt 

werden. 

Was auf uns Schiffseigner demnächst noch zukommen 

könnte, ist die verpflichtende Ausrüstung unserer (größeren) 

schwimmenden Untersätze mit AIS-Transponder (derzeit 

nur Pflicht bei Schiffen über 300 BRZ). Das Thema wird im 

Sinne von mehr Sicherheit auf den Binnengewässern diskutiert, 

sehen sich doch dann nicht nur die Großschifffahrt, 

sondern auch die Groß- und Kleinschifffahrt untereinander 

am Bildschirm mit Namen, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung 

am Bildschirm. In Deutschland soll es noch bis Jahresende 

eine Regelung geben, die Türkei will in Kürze sogar die 

Ausrüstung mit sendenden AIS-Transpondern für alle Sportboote 

verpflichtend machen. Ob das bei heftig befahrenen 

Wasserstraßen wie dem Rhein noch Sinn macht, wenn die 

Strecke (am Bildschirm) voll mit Schiffs- und Bootsignalen 

überfrachtet wird, soll die Zukunft zeigen. Mehr Sicherheit 

auf den Wasserstraßen kann auf jeden Fall nicht schaden. Das 

Abfahren eines Steuerhauses unter einer Brücke beim nicht- 

Absenken und nicht-Beachtung der Pegelstände wird es jedenfalls 

weiterhin nicht verhindern. 

Die Jahrestagung des Vorstands der Organisation EMH – 

European Maritime Heritage findet in Kürze und dieses 

Mal in Österreich statt – standesgemäß auf dem „MS Stadt 

Wien“ in Tulln. Die Foundation ist die europäische Dachorganisation 

für die Erhaltung historischer Schiffe, ihre Nutzung 

und Aufstellung in Museumshäfen und hat Beobachterstatus 

bei der UNESCO. Wir dürfen gespannt sein, was die EMH- 

Verantwortlichen aus ihrer Sicht über die Verhandlungen der 

Definition und der Behandlung von historischen Schiffen in 

den europäischen und Landesgremien berichten. Das Thema 

der historischen Schiffe wird in den europäischen Staaten 

durchaus sehr kontroversiell gesehen, nicht alle Länder haben 

hier den gleichen Zugang zu diesem Teil unseres kulturellen 

Erbes wie die Niederlande, Deutschland oder Belgien. 

Ich hoffe, wir sehen uns zahlreich auf der diesjährigen Generalversammlung 

in der Marina Wien – ich wünsche Ihnen 

und Euch bis dahin einen besseren Herbst, als es der Sommer 

war. 

Leopold-R. „Bobby“ Kugel 

Reise-Eindrücke unserer Eggerstorfer 

Canal Balesmes 

Sur le Pont d‘Avignon


Buchbesprechungen 

Modellsegeln für Einsteiger 

Bau-und Segelpraxis 

Heinz Schmalenstroh 

vth Modellwerft Baden-Baden, 2008 

ISBN: 978-3-88180-776-0, 

88 Seiten, etwa 200 farbige Abb. 

brosch. € 16,-- 

Der Autor setzt sich nicht lange mit der 

Frage auseinander, wie man zu seinem 

Modell kommt und es baut, sondern 

geht geradlinig der Frage nach, welcher 

Bausatz zur Grundlage des Hobbys gemacht 

werden sollte, die kleine Micro 

Magic von Graupner, die auch von Vereinsmitgliedern 

FHS gesegelt wird, die 

Sea Cret von 2TM oder die Estelle 

von Robbe. Ausgesucht wurden diese 

3 Modelle „wegen ihrer einfachen Bauweise 

und der für einen Einsteiger zu 

erwartenden problemlosen Segeleigenschaften“. 

Unter Hinweis auf (kleine) Bauprobleme 

werden alle drei Yachten vorgestellt, 

gebaut und anschließend gesegelt. Dabei 

wird die Micro als handlich und gut 

segelnd beschrieben, die Sea Cret als 

flotter America´s Cuper und die Estelle 

eher als Starkwindsegler. 

Der Einsteiger erhält hier einen Hinweis 

darauf, welches Modell für ihn und sein 

Revier geeignet ist. Weitere Kapitel beschäftigen 

sich mit der Auswahl geeigneter 

Fernsteuerungen und ihrer Komponenten, 

schematischen Darstellungen 

der Segeltrimmung, Werkzeug- und 

Kleberauswahl sowie einer Segelkunde 

bis zum Trimm. 

Ein rundherum nützliches Büchlein, das 

sich auch an den Schiffsmodellbau-Einsteiger 

wendet, den schon mehr erfahrenen 

Modellbauer aber nicht zu befriedigen 

vermag. 

Herbert Klein 

Faszination RC-Segeln 

eiach einsteigen 

Uwe Kreckel 

Neckar-Verlag Villingen-Schwenningen 

2008, ISBN 978-3-7883-1156-8, 128 Seiten, 

300 durchgehend farbige Abb., 

broschiert, € 12,80 (D), in A ca. € 14,-- 

Auch dieses Buch wendet sich an den Segelanfänger, 

setzt allerdings schon einiges 

grundsätzliches Modellbauwissen voraus. 

Sehr geschickt führt es den Modellbauer 

über ganz allgemein gehaltene Erwägungen 

zu seinem Vernunftmodell und warnt 

vor Traummodellen, ohne aber die Auswahl 

auf Baukastenmodelle einzuschränken. 

Die Erwägungen reichen über die 

Riggauswahl zum Rumpf, vom Baukasten 

zum Eigenbau, vom Scalemodell mit der 

aktiven Crew an Bord bis zum ausschließlich 

seglerisch optimierten Modellregattaboot 

– das über die Jahrhunderte hinweg. 

Ist das geeignete Modell einmal ausgewählt, 

wird auf spezielle Probleme des Modellsegelns 

eingegangen und deren oft sehr 

originelle Lösung gezeigt, wobei unter dem 

Titel „Modifikationen“ auch viele Ansätze 

zu sehen sind, reich detaillierte vorbildähnliche 

Modelle zu bauen. Letztlich umfasst 

aber dieses Kapitel auch den Umbau des 

Riggs (1- auf 2-mastig) und des Unterwasserschiffs. 

Das Kapitel „Segeln“ beschreibt sehr praxisnah, 

aber nicht weitschweifig, alle Fragen, 

von der Position des Servo´s zum Schotumlenkpunkt, 

die Kurse, Einstellungen, 

Trimm, Segel und die, von den meisten 

Modellseglern verachteten, Regattaregeln. 

Ein sehr nützliches Buch mit vielen guten 

Informationen, das zwar grundsätzliche 

Schiffsmodellbaukenntnisse voraussetzt, 

aber dem Modellkapitän den ersten Schritt 

zum Segelboot sehr erleichtert. Sehr viel 

Buch für´s Geld! 

Herbert Klein 

FULMAR, TRINGA und LUCKY GIRL 

Drei außergewöhnliche Segelyachten 

nach Originalplänen von William Fife III 

Gisela u. Helmut Scharbaum 

Neckar-Verlag Villingen-Schwenningen 

2008, ISBN 978-3-7883-1155-1, 152 Seiten, 

etwa 300 größtenteils farbige Abb., broschiert, 

€ 29,60 (D), in A ca. € 32,-- 

Diese großformatige und überaus reich mit Abbildungen 

ausgestattete Broschüre ist wahrlich 

in der Oberliga des Schiffsmodellbaus angesiedelt 

und setzt die Kenntnis der wichtigsten 

Techniken des Schiffsmodellbaus und einiges 

Können voraus, präsentiert dafür aber Modelle, 

die in Schönheit und Anmut den Originalen 

um nichts nachstehen. 

Präsentiert werden 3 Klassiker, die 8-m-R-Yacht 

FULMAR (1928), die ältere 8-m-R-Yacht LU- 

CKY GIRL (1909) und das eigenwillige 19/24 

ft-Design TRINGA (1899). Zu jedem Design 

fanden umfangreiche Recherchen des Baues, 

der Geschichte und der Klasse statt, wozu auch 

mehrere Reisen nach Schottland oder nach 

Monaco gehörten, um – soweit noch möglich 

– auch die Originale zu besuchen, sie zu 

vermessen und zu fotografieren. Dann wurden 

die Modelle angefertigt, 3- oder 4-mm-Sperrholzspanten 

und darüber 4 Lagen Glasgewebe. 

Soweit so gut und bekannt. Die große Kunst 

äußert sich in den Details, dem Teakholzdeck 

- natürlich mit Sikaflex verfugt - samt 

Fischung und Königsplanke, den Beschlägen, 

dem Nachbau der Originalbeschläge bis zu den 

laminierten Mastringen. Die Liste ist beliebig 

fortzusetzen. Dann wird das Modell und auch 

das Original besegelt und wieder entstehen 

wunderbare Fotos, etwa des Modells vor der 

realen Kulisse des Hafens von Cannes. 

Wer von so einem Klassiker träumt oder gar 

besitzt, sei es ein Original oder ein Modell, 

wird mit diesem Band viel Freude haben und 

unzählige wertvolle Informationen gewinnen. 

Wieder erstaunt das günstige Preis/Leistungsverhältnis 

des Bandes. 

Herbert Klein


35 

Die nächsten Termine 2014 

01. Okt. Bordabend ObÖst. 14. Okt. Stammtisch The View 18. Okt. Generalversammlung 

05. Nov. Bordabend ObÖst 11. Nov. Stammtisch The View 28. Okt. Stammtisch Schimanko 

03. Dez. Bordabend ObÖst 9. Dez. Stammtisch The View 25. Nov Stammtisch Schimanko 

Der Schraubendampfer Thalia (gebaut 1909, erneuert 1986-1988) war am Nachmittag des 18. August 2014 im Liniendienst 

am Wörthersee unterwegs. Die Passagierfrequenz war gut und es ist immer ein technischen Vergnügen die Maschinensignale beim 

Anlegen zu verfolgen. Der Maschinist muss die Dampfmaschine händisch für Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrt umsteuern. Und das 

dauert natürlich etwas. 

Das 39,35 m lange Schiff ist für 280 Passagiere zugelassen. 

Foto Nik Sifferlinger. 

BIS-C 2000 

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Österreich Maritim, Ausgabe 56

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