BS 05-2024

05 



SCHIFFFAHRT MESSE MI 

TECHNIK 

Wissing will Förderung 350 Aussteller präsentieren Wallaby-Neubau: Wie auf 

9 770939 191001 

drastisch kürzen 9 Neuheiten in Gorinchem 16 Federn zum Einsatz 32 

Mai 2024 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50 

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2 Binnenschifffahrt 05 | 2024 

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INHALT 

05 2023 

21 

32 

3 EDITORIAL 

3 – Am falschen Ende gespart 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

9 SCHIFFFAHRT 

9 – Wissing will Förderung drastisch kürzen 

10 – Rhenus PartnerShip und HGK Shipping: 

Neue Rollenverteilung in Belgien 

12 – Weniger Ladung für Europas Binnenschiffer 

14 – ZKR: Gemeinsam zu einer »grüneren« Flotte 

15 – In der Binnenschifffahrt kommt Entgasungsverbot 

15 – CESNI definiert neue Standards 

16 SCHIFFSTECHNIK 

16 – Ausblick »Maritime Industry« in Gorinchem 

Von der Innovation zur Inspiration 

21 – GS Yard findet neuen Eigentümer 

22 – Shell: Keine Angst vor paraffinischen Kraftstoffen 

24 – HGK: Ein Tanker für Ammoniak und CO2 

25 – Zum »Green Deal« mit Fischer Abgastechnik 

26 – Sennebogen: Robust, effizient und werthaltig 

27 – Zwei neue Boote für Kieler Wasserschutzpolizei 

28 – Promarin erweitert sein Service-Angebot 

30 – Hitzler-Werft baut neue Elbe-Fähre 

30 – Wasserschutzpolizei Köln stellt neues 

Streifenboot in Dienst 

31 – CAPTN: Neues Design für Förde-Fähre 

32 – Hitzler-Werft liefert Wallaby-Boot ab: 

Wie auf Federn zum Arbeitsplatz auf See 

35 SEEHÄFEN | HINTERLAND 

35 – Rotterdam: Wieder mehr Boxen im Seeverkehr 

35 – Hafenchefs fordern europäischen Schulterschluss 

36 – spc: Grüner Kurs in stürmischen Gewässern 

37 – NOW: Transformation bietet Häfen neue Chancen 

38 – BLG Logistics investiert im Hinterland 

40 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

40 – Endegs nimmt Entgasungsstelle in Betrieb 

40 – Tankcontainer-Reinigungen mit trimodaler 

Anbindung in Ludwigshafen 

41 – Bilanz 2023: Duisport zeigt Mut in der Flaute 

42 – DeltaPort: »Verkehrsverlagerung muss gelingen« 

44 – Koblenz baut für bessere Zeiten 

46 – Häfen in Rheinland-Pfalz verlieren Ladung 

46 – Berliner Megaprojekt kommt gut voran 

46 – Lübeck erreicht Rekord an Zugabfahrten 

48 – Über die Hunte rollen wieder Züge 

50 JOBBÖRSE 

50 – »Leinen los!« für Jobs in der Binnenschifffahrt 

50 – Ministerium reformiert Seelotsen-Ausbildung 

51 BUYER’S GUIDE 

56 RECHT 

56 – Schleusenanfahrung und Höhere Gewalt 

58 BDS 

58 – Vom Videoblog zu neuen Vorschriften 

59 IMPRESSUM 

34 SEEHÄFEN | INTERMODAL 

34 – Duisport: Verpacken mit einem einfachen Klick 

34 – Neues PRINOS steuert die Abläufe bei 

der Bremischen Hafeneisenbahn 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 05 | 2024

PERSONALIEN 

BÖB/VBW: Theresa Klein arbeitet 

seit dem 1. Mai als Referentin für Wirtschaft, 

Technik und 

Innovation in der gemeinsamen 

Geschäftsstelle 

von 

BÖB und VBW. Zudem 

wird sie für den 

BÖB das Projekt 

RAIN betreuen. Zuvor 

war sie zunächst 

zwei Jahre als Projektmanagerin beim 

ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion 

Center (SPC) und zuletzt vier 

Jahre als Ansprechpartnerin für die Verbandstätigkeit 

bei RheinCargo tätig. 

BERLIN: Manja Schreiner (CDU), 

bislang Verkehrssenatorin in Berlin, ist 

wegen Plagiatsvorwürfen 

zurückgetreten. 

Sie zog damit die 

Konsequenzen aus 

dem Entzug ihres 

Doktortitels. Nachfolgerin 

wird Ute 

Bonde, Geschäftsführerin 

des Verkehrsverbunds 

Berlin-Brandenburg 

(VBB). Zuvor war die Juristin viele Jahre 

bei den Berliner Verkehrsbetrieben tätig. 

Personalie des Monats: HGK Shipping befördert Maria Schippers 

HGK SHIPPING: Maria Schippers rückt bei der HGK Shipping auf und soll 

künftig das Wachstum in neuer Funktion vorantreiben. Zum 1. Mai hat sie die neu 

geschaffene Position als Director Corporate Development & New Markets übernommen 

und erhält gleichzeitig Prokura bei Europas größter Binnenreederei. Sie 

soll die kontinuierliche Weiterentwicklung vorantreiben, heißt es in einer Mitteilung. 

Zuvor war die seit zehn Jahren im Unternehmen beschäftigte Managerin seit 

Ende 2020 Head of Group Projects & Digitisation. Nachdem sie den Verkauf der 

Binnenschifffahrtssparte von Imperial Logistics an die HGK-Gruppe im Jahr 2020 

federführend begleitete, verantwortete Schippers die Unternehmensakquisition 

des Tankcontainerlogistikgeschäfts von Köppen und den Verkauf der HGK-Shipping-Anteile 

an der DGA Shipping in diesem Frühjahr. 

BMDV: Michael Theurer, bislang für 

die FDP Parlamentarischer Staatssekretär 

im Bundesverkehrsministerium, 

wechselt offenbar als 

Vorstandsmitglied 

zur Deutschen Bundesbank. 

Der Diplomvolkswirt 

ist 

seit 2013 Landesvorsitzender 

der FDP in 

Baden-Württemberg und war im Ministerium 

der »Schienenbeauftragte«. Als 

Nachfolge-Kandidaten werden die FDP- 

Verkehrspolitiker Bernd Reuther, Valentin 

Abel und Corinna Konrad gehandelt. 

HMM: Stefan Kunze, Leiter der Repräsentanz 

Deutschland Ost bei Hafen 

Hamburg Marketing 

(HHM), ist auf dem 

Elbschifffahrtstag in 

den Ruhestand verabschiedet 

worden. 

Der studierte Diplom-Ökonom 

war 

seit den 1990 Jahren 

bei HMM aktiv und 

hat sich seither engagiert für die Belange 

der Binnenschifffahrt eingesetzt. Zudem 

war er neun Jahre lang Vorsitzender des 

Vorstands der Elbe Allianz. Sein bereits 

ernannter Nachfolger ist Roman Fürtig. 

ZKR: Erwin Fessmann, viele Jahrzehnte 

wissenschaftlicher Mitarbeiter 

und Sekretär bei der 

Zentralkommission 

für die Rheinschifffahrt 

(ZKR), ist im 

Alter von 80 Jahren 

verstorben. Fessmann 

war als Elsässer 

mehrsprachig 

und hatte lange aus 

dem Hintergrund die Geschicke der 

ZKR und später in Zusammenarbeit mit 

der Wirtschaftskommission für Europa 

(ECE) auch die Entwicklung an anderen 

schiffbaren Flüssen in Europa gelenkt. 

Binnenschifffahrt 05 | 2024 

5

NACHRICHTEN 

FÜR CHEMIEKUNDEN UNTERWEGS 

HGK Shipping holt Taufe für ihre »Gas 95« nach 

In Fahrt ist die »Gas 95« als eines der modernsten 

Schiffe in der HGK-Flotte bereits 

seit Februar. Getauft wurde der Tanker allerdings 

erst jetzt. 

Der moderne Neubau mit diesel-elektrischem 

Antrieb ist für Auftraggeber aus 

der Chemiebranche zwischen den ARA- 

Häfen und diversen Häfen am Rhein unterwegs. 

Seine Tiefgangoptimierung gewährleistet 

auch in Niedrigwasserphasen 

eine bestmögliche Einsatzbereitschaft. 

Die »Gas 95« basiert auf den bei der 

HGK Shipping zuvor bereits in Dienst gestellten 

und konzipierten Neubauten. 

Der moderne Tanker entspricht den Angaben 

zufolge den höchsten Umwelt- und 

Sicherheitsstandards. 

Getauft wurde das Schiff von Europas 

größtes Binnenschifffahrtsunternehmen 

im Beisein von Vertretern des Kunden, 

des Chemiekonzerns BASF. Birgit Häußermann, 

Director Business Management 

C4 & Heavy Cracker Products, ließ 

die obigatorische Flasche an der Bordwand 

zerschellen. 

Der seit Anfang des Jahres in Dienst 

stehende Neubau ist für Auftraggeber aus 

der Chemieindustrie zwischen den ARA- 

(v.l.) Thorben Hensler (Vice President Global Supply Chain Services bei BASF), Anke Bestmann 

(Business Unit Director Gas Shipping bei HGK Shipping), Birgit Häußermann (Director Business 

Management C4 & Heavy Cracker Products bei BASF) und Steffen Bauer (CEO der HGK Shipping) 

Häfen und diversen Umschlagshäfen am 

Rhein unterwegs. Seine Tiefgangoptimierung 

gewährleiste auch in Niedrigwasserphasen 

eine hohe Einsatzbereitschaft. 

Der nächste niedrigwasseroptimierte 

diesel-elektrische Neubau für die Gasflotte 

ist mit der »Gas 96« bereits beauftragt. 

Weitere Schiffe seien darüber hinaus 

bereits in Planung, teilte die HGK 

Shipping mit. »Wir setzen auch künftig 

alles daran, uns kontinuierlich zu verbessern 

und unsere Gasflotte auszubauen«, 

sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin 

der HGK Gas Shipping. 

RD 

© HGK Shipping 

MILLIONENSCHADEN IN IFFEZHEIM 

Gericht beschlagnahmt Binnenschiff 

Nach dem millionenschweren Schaden an der Schleuse Iffezheim 

in Folge einer Kollision ist das Schiff »La Primavera« beschlagnahmt 

worden. Das Schiff soll als Sicherheit dienen, um Schadenersatzforderungen 

für die Reparatur abzusichern. Es werde erst 

dann wieder freigegeben, wenn vom Schiffseigner eine entsprechende 

Sicherheitsleistung hinterlegt wird, teilte eine WSV- 

Sprecherin mit. 

Das Gütermotorschiff hatte im November vergangenen Jahres 

auf dem Weg von Basel in Richtung Karlsruhe das Schleusentor 

in Iffezheim gerammt. Durch die Wucht des Aufpralls war das 

Tor irreparabel zerstört worden. Der Schaden liegt bei insgesamt 

2 Mio. €. 

Die Steuerfrau der «La Primavera» soll zum Zeitpunkt des Unfalls 

in Alkoholeinfluss gestanden haben. Ein Bluttest habe bei ihr 

eine Wert von 0,75 Promille ergeben, teilte ein Sprecher der 

Staatsanwaltschaft Offenburg mit. Gegen die 49-Jährige wird wegen 

Verdachts der Gefährdung des Schiffsverkehrs ermittelt. 

Nach Angaben des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes 

(WSA) Oberrhein muss das 80 t schwere Tor an der rechten 

Kammer der Schleuse ausgetauscht werden. Aufgrund der Baumaßnahmen 

ist die betroffene Kammer bis voraussichtlich Ende 

des Jahres nicht genutzt werden. Die Rheinschleuse ist daher nur 

noch über die verbliebene Schleusenkammer befahrbar, was zu 

Einschränkungen im Schiffsverkehr führen kann. 

RD 

STADT STÖRT SICH AN MASSENTOURISMUS 

Weniger Flusskreuzer in Amsterdam 

Die Stadt Amsterdam verschärft ihren Kampf gegen »Overtou- 

rism«. Nicht nur der Bau neuer Hotels ist inzwischen verboten, 

indem die gesamte Stadt zu einem Sperrgebiet für neue Beherbergungsbetriebe 

erklärt wurde. In den kommenden Jahren soll 

nun auch die Anzahl der Flusskreuzfahrtschiffe, die die Grachtenstadt 

anlaufen, halbiert werden. 

Ab 2028 sollen nur noch maximal 1.150 Schiffe anlegen dürfen, 

allein im letzten Jahr waren es hingegen 2.125 Schiffe mit rund 

500.000 Passagieren. Die Stadt will damit gegen den Massentourismus 

vorgehen, dürfte damit aber auch die städtische Hotellerie 

hart treffen. »Dies ist eine von mehreren Maßnahmen, um 

die Zahl der Touristen insgesamt zu verringern. Es geht um die 

Überfüllung und die Busse, die überall auf den Bürgersteigen 

parken«, sagt Hester Van Buren, der städtische Finanzchef von 

Amsterdam. 

Der Cruise Port Amsterdam verweist darauf, dass der Anteil 

der Flusskreuzfahrtpassagiere an der Gesamtzahl der Hotelübernachtungen 

in Amsterdam relativ gering ist. Diese Besuchergruppe 

sei wohlhabend, im Durchschnitt 65 Jahre alt und übernachte 

eher häufig in Hotels des Luxussegments. 

Amsterdam ist bei Touristen äußerst beliebt und steht auf vielen 

Wunschlisten der Flusskreuzfahrtreedereien. Viele der Schiffe 

nutzen schon jetzt Landstrom, so dass die Emissionen während 

der Liegezeit sehr gering sind. 

CE 


© Thomas Wolf 

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NACHRICHTEN 

NEUE RÖNTGENANLAGE IM HAFEN 

Duisport sagt Schmugglern den Kampf an 

Der Hafenbetreiber Duisport und der 

deutsche Zoll wollen härter gegen 

Schmuggler vorgehen und setzen dafür 

auf eine neue sogenannte Großröntgenanlage. 

Damit will der Zoll kriminellen 

Schmugglern im größten Binnenhafen 

der Welt »besser das Handwerk legen 

und die Zollabwicklung beschleunigen«. 

»Gestochen scharfe Bilder« sollen den 

Experten des Zollamts Ruhrort auf ihren 

Monitoren anzeigen, was in den Containern 

lagert. Bislang werden solche kosten- 

und personalintensiven Großröntgenanlagen 

nur in den bedeutenden 

internationalen Seehäfen eingesetzt, in 

Deutschland gibt es sie bisher nur in 

Hamburg und Bremerhaven. »Damit erhöht 

sich der internationale Sicherheitsstandard 

enorm. Für internationale Reedereien 

ist die Existenz einer solchen Anlage 

ein wichtiges Kriterium, an welchen 

Im Duisburger Hafen entsteht eine Großröntgenanlage (GRA) für beladene Lkw 

Standorten sie ihre Aktivitäten verstärken 

oder zurückfahren«, sagte duisport-CEO 

Markus Bangen. 

Entstehen wird die Anlage auf einem 

rund 3200 m2 großen Gelände in unmittelbarer 

Nähe zur duisport-Hauptverwaltung 

in Ruhrort. Das Zollamt verweist auf den 

Handlungsbedarf: GErade nach dem »Brexit« 

sei die Zahl der Lkw, die im Hafen zu 

kontrollieren sind, sprunghaft gestiegen. 

© Duisport 

AUSWEITUNG DES TRIMODALEN NETZWERKES 

HHLA übernimmt Mehrheit bei Roland Spedition 

Der Hamburger Terminalbetreiber 

HHLA beteiligt sich mehrheitlich (51 %) 

an der Roland Spedition, einem der größten 

Container-Operateure in Österreich. 

Die übrigen 49 % verbleiben bei den beiden 

Mitgesellschaftern Christian Gutjahr 

und Nikolaus Hirnschall, die auch künftig 

operativ die Geschäfte führen werden. 

Die Roland Spedition wurde 1982 als 

Joint Venture des österreichischen Logistikers 

Heinz Gutjahr und der Bremer Roland 

Spedition gegründet und hat sich 

den Angaben zufolge als neutraler Partner 

für Speditionen und Reedereien im 

maritimen Hinterlandverkehr etabliert. 

Heute ist das Unternehmen den Angaben 

zufolge mit einem jährlichen Aufkommen 

von rund 130.000 TEU einer der 

größten eigentümergeführten Container- 

Operateure für den kombinierten Hinterlandverkehr 

in Österreich. Das Netzwerk 

erstreckt sich über Mittel- sowie Südeuropa 

und verbindet die Seehäfen Hamburg, 

Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen 

sowie Koper und Triest mit dem 

Hinterland. Das Unternehmen beschäftigt 

rund 50 Mitarbeitende. Die HHLA will 

das Leistungsangebot von Roland mit ihrem 

eigenen europäischen Netz aus Seehafenterminals 

in Hamburg, Tallinn, 

Triest und Odessa sowie intermodalen 

Hinterlandverbindungen und Inlandterminals 

kombinieren, heißt es weiter. 

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Binnenschifffahrt kann zulegen 

Während der Seegüterumschlag im grenzüberschreitenden Hafen-Komplex 

North Sea Port im ersten Quartal leicht rückläufig 

war, gab es im Hinterland-Verkehr über das Wasser ein Plus. 

Für die ersten drei Monate des Jahres meldet der North Sea Port 

– mit Standorten in Vlissingen und Terneuzen in den Niederlanden 

sowie Gent in Belgien – einen Rückgang um 3,2 % auf 

16,4 Mio. t. 

Positives gab es für die Binnenschifffahrt zu berichten. Der Güterumschlag 

aufs Wasser hat im ersten Quartal 2024 zugenommen: 

um 3,9 % auf insgesamt 15,9 Mio. t. Der Anstieg 

wird vor allem auf größere Mengen Flüssiggut zurückgeführt, wo 

es eine Zunahme um 8,3 % oder 600.000 t gab. Das trockene Massengut 

blieb mehr oder weniger konstant (-1,1 %, –0,1 Mio. t). 


SCHIFFFAHRT 

© DGA Shipping 

Die DGA Shipping befachtet sowohl eigene als auch fremde Trockengüterschiffe und bedient die gesamte Rheinschiene 

Neue Rollenverteilung in Belgien 

Das Binnenschifffahrtsunternehmen DGA Shipping gehört künftig allein der Rhenus 

PartnerShip. Die HGK Shipping gibt ihre Anteile ab, baut dafür aber ihre Aktivitäten im 

Seehafen Antwerpen aus. Die Energiewende ist hier das große Thema. Von Krischan Förster 

In Belgien verschieben sich die Kräfteverhältnisse, 

zumindest auf Seiten der 

deutschen Akteure. Bei der DGA Shipping 

trennen sich die Wege der HGK 

Shipping und der Rhenus PartnerShip. 

Die beiden Schwergewichte waren zuvor 

zu gleichen Teilen Anteilseigner. 

Künftig sitzt die Rhenus allein am sprichwörtlichen 

Steuer und agiert eigenständig 

am belgischen Markt. 

Dafür stockt das Binnenschiffsunternehmen 

die Anteile von 45 % auf 

100 % auf und verabschiedet den bisherigen 

Mehrheitsgesellschafter HGK Shipping, 

ebenfalls aus Duisburg. 

Als »ein Schritt zu einer weiteren Internationalisierung«, 

bezeichnet die Rhenus 

die Übernahme – und verspricht sich 

viel davon. Die DGA mit Sitz in Antwerpen 

verfüge über ein vergleichbares 

Geschäftsmodell, heißt es. 

»Die Anteilsübernahme ermöglicht es, 

Synergien zu maximieren, Ressourcen effizienter 

zu nutzen und unseren Kunden 

ein noch breiteres und verbessertes 

Dienstleistungsportfolio anzubieten«, erklärt 

Thomas Maaßen, Geschäftsführer 

der Rhenus PartnerShip. 

Starke Präsenz in Belgien 

Die DGA ist auf die Trockenschifffahrt in 

den Bereichen Massengut, Stückgut und 

Projektladung spezialisiert. Sie bietet 

Transporte im ARA-Gebiet sowie zu allen 

Häfen im Rheineinzugsgebiet, zu allen 

Nebenflüssen des Rheins und über 

deutsche Partnerfirmen auch in ganz 

Deutschland an. Zu den Hauptaktivitäten 

zählen neben der Befrachtung auch eine 

Flotte mit eigenem und fremdem Frachtraum, 

darunter Schubbooten und Schubleichtern. 

Für Rhenus stehen vor allem die 

Rheinverkehre nach Antwerpen im Fokus. 

»Wir wollen unsere Verbindungen in 

Richtung Belgien ausbauen und dabei 

künftig eine führende Rolle einnehmen«, 

so Maaßen. 

Das Unternehmen kann nach eigenen 

Angaben auf das starke Netzwerk zurückgreifen, 

das DGA in der Vergangenheit 

gemeinsam mit Rhenus und 

der HGK aufgebaut hat. »Gemeinsam 

mit der HGK haben wir das Geschäft der 

DGA in den letzten Jahren sehr stark ausgebaut, 

insbesondere im Bereich der Befrachtung. 

Hier gab und gibt es noch viel 

Potenzial, das wir nun weiter entwickeln 

wollen«, sagt Maaßen. 

Für die Mitarbeiter der DGA sowie die 

Kunden werde sich durch die Umverteilung 

der Anteile nichts ändern. Das Team 

wird übernommen, laufende Kundenprojekte 

und Partnerschaften behalten 

demnach ihre Gültigkeit. 

HGK sortiert sich neu 

»Wir haben entschieden, unsere Anteile 

an der DGA Shipping zu verkaufen, da 

wir grundsätzlich aus dem Bereich der 

Beteiligungen aussteigen möchten.« So 

begründet wiederum Steffen Bauer, CEO 

der HGK Shipping, den Ausstieg bei dem 

belgischen Unternehmen. Seiner Ankündigung, 

den Verkaufserlös in die strategische 

Weiterentwicklung, insbesondere in 


SCHIFFFAHRT 

neue Geschäftsfelder, investieren zu wollen, 

ließ Europas größte Binnenreederei 

wenige Tage später bereits Taten folgen. 

Künftig fährt sie ihr Belgien-Geschäft 

unter neuer Flagge und verbindet dies 

mit einem Bekenntnis zum Seehafen 

Antwerpen. Denn ab sofort firmieren die 

Geschäftsaktivitäten unter der Bezeichnung 

HGK Logistics Antwerp BV. Das 

von Dirk Verstraeten und Simon Lucas 

geleitete Unternehmen soll vor allem 

Kunden in der Tankschifffahrt bedienen 

und außerdem Logistikdienstleistungen 

im Hafen Antwerpen-Brügge anbieten. 

HGK setzt auf Energiewende 

Im Zuge der Energiewende will sich der 

belgische Seehafen umfangreiche Lagerkapazitäten 

für Wasserstoff beziehungsweise 

dessen Derivate bereitstellen. Für 

die HGK sind Transporte alternativer 

Energieträger erklärtermaßen ein absolutues 

Zukunfts- und mögliches 

Wachstumssegment. Andererseits gebe es 

aber im zweitgrößten Chemiehafen der 

Welt weiterhin viel Potenzial für klassische 

Güter, die per Hinterlandverkehr 

mit dem Binnenschiff befördert werden 

könnten, führt die HGK weiter aus. Im 

Fokus stehen dabei die großen Industriestandorte 

entlang der Rheinschiene bis 

hinunter nach Ludwigshafen und Basel. 

Die bisherigen Navitank-Aktivitäten sollen 

daher künftig weiter ausgebaut werden, 

heißt es. 

»Unseren Anteilsverkauf bei der DGA 

nutzen wir zur Neuausrichtung und wollen 

in einem attraktiven Markt wie Belgien 

weiter eine wichtige Rolle spielen«, 

sagt CEO Bauer. 

Thomas Maaßen (li., Rhenus PartnerShip) und Steffen Bauer (HGK Shipping) besiegeln das Geschäft 

Simon Lucas (li.) und Dirk Verstraeten stehen 

an der Spitze der HGK Logistics Antwerp BV 


Der Standort auf dem Campus Lt. 

Coppens sei ein klares Bekenntnis sowohl 

zum Hafenverbund Antwerpen- 

Brügge als auch zum Anspruch des Unternehmens, 

nachhaltige Lieferketten auf 

den Binnenwasserstraßen von und zu 

den großen Nordseehäfen noch stärker 

im Verkehrsträgermix zu etablieren, so 

Bauer. 

Die Führung der neu aufgestellten 

HGK-Shipping-Tochter bilden Dirk Verstraeten, 

der von der DGA Shipping zur 

HGK Logistics Antwerp gewechselt ist 

und sich um die Chemielogistik kümmern 

soll, sowie Simon Lucas, der bereits 

bei der Binnenreederei Wijgula in verantwortlicher 

Position tätig war und künftig 

die Tankschifffahrtsaktivitäten leiten 

wird. 

 

© Rhenus PartnerShip 

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Weniger Ladung für Europas Binnenschiffer 

Vor allem bei Containern und Trockengütern sinken die Mengen. Die ZKR verweist in 

ihrem neuesten Marktbericht auf den rückläufigen Welthandel, die steigende Inflation und 

die Auswirkungen der geopolitischen Krisen. Niedrigwasser spielt hingegen kaum eine Rolle 

Die Beförderungsnachfrage in der europäischen 

Binnenschifffahrt ist in 

der ersten Hälfte des Jahres 2023 spürbar 

zurückgegangen. Das geht aus dem neuen 

Bericht der Zentralkommission für 

Rheinschifffahrt (ZKR) hervor, der in 

Zusammenarbeit mit der Europäischen 

Kommission entstanden ist. 

In den beiden Ländern mit der höchsten 

Verkehrsleistung, Deutschland und 

den Niederlanden, war ein Rückgang der 

Verkehrsleistung um -8,5% bzw. -7,7% 

zu verzeichnen. Der stärkste prozentuale 

Rückgang war beim Containerverkehr zu 

verzeichnen, gefolgt von der Trockengüterschifffahrt. 

Als Gründe werden 

der Rückgang im Welthandel und in der 

Industrieproduktion genannt. 

Die hohe Inflation habe sich negativ auf 

die Kaufkraft der Haushalte ausgewirkt. 

Infolge der hohen Inflation hob die Europäische 

Zentralbank ihre Leitzinsen stark 

an, der Konsum- und der Bausektor litten 

unter den steigenden Finanzierungskosten. 

Die Konjunkturschwäche machte 

sich im Industriesektor bemerkbar. 

Darüber hinaus sei eine beträchtliche 

Anzahl von Trockenfrachtschiffen nach 

Osteuropa exportiert worden, um die Alternativroute 

für Getreidetransporte aus 

der Ukraine zu bedienen, was zu ernsthaften 

Engpässen bei der Flottenkapa - 

zität in bestimmten Verkehren in Westeuropa 

führte, was wahrscheinlich zum 

Rückgang der Transportleistung in diesen 

Gebieten beigetragen habe. 

Der Güterverkehr auf dem gesamten 

Rhein erreichte im ersten Halbjahr 2023 

131,7 Mio. t (-10,8 %). Container- und 

Trockengüter waren am stärksten von der 

Rezession betroffen. Auf dem traditionellen 

Rhein nahm die Güterbeförderung von 

84,7 Mio. t auf 77,4 Mio. t ab (-8,6%). Die 

Trends sind je nach Güterart jedoch sehr 

unterschiedlich. 

Bei den chemischen Erzeugnissen wurde 

ein Rückgang von -15 % beobachtet. 

Dieser Sektor litt unter einer Konjunkturabschwächung 

aufgrund des Anstiegs der 

Preise für chemische Rohstoffe. Der 

nachgelagerte Transport von Chemika - 

lien auf dem traditionellen Rhein ist im 

ersten Halbjahr 2023 um -17 % zurückgegangen, 

während der vorgelagerte 

Die Verkehrsleistung in den einzelnen 

europäischen Ländern im 

Halbjahresvergleich in Mio. tkm 

© ZKR 


SCHIFFFAHRT 

ZKR, CEN und CENELEC wollen mit modernen Vorschriften den Wandel in der Binnenschifffahrt unterstützen 

© ZKR 

Gemeinsam zu einer »grüneren« Flotte 

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat eine Vereinbarung mit CEN 

und CENELEC getroffen, um die Normung in der Binnenschifffahrt voranzutreiben. Ziel 

ist die Ausarbeitung neuer Standards, vor allem mit Blick auf alternative Antriebssysteme 

Formalisiert wurde dies durch ein Memorandum 

of Understanding (MoU), 

das von den drei Organisationen ZKR, 

CEN (Europäisches Komitee für Normung) 

und CENELEC (Europäisches 

Komitee für elektrotechnische Normung) 

jüngst unterzeichnet wurde. 

Die ZKR trägt die Hauptverantwortung 

für die verordnungsrechtliche Tätigkeit in 

der Rheinschifffahrt. Ihrer Mitgliedstaaten 

Belgien, Frankreich, Deutschland, 

Niederlande und Schweiz sind für die 

Ausarbeitung von Verordnungen für die 

Rheinschifffahrt zuständig. 

Im Jahr 2015 hatte die ZKR in Zusammenarbeit 

mit der EU den Europä - 

ischen Ausschuss zur Ausarbeitung von 

Standards im Bereich der Binnenschifffahrt 

(CESNI) gegründet. Dieser wurde 

eingerichtet, um in verschiedenen Bereichen, 

namentlich den Bereichen Binnenschiffe, 

Besatzung und Informationstechnologie, 

technische Standards zu erlassen. 

Die entspre chenden Regelwerke 

auf europäischer und internationaler 

Ebene, darunter die der Europäischen 

Union und der ZKR, können auf diese 

Standards verweisen. 

Ein wichtiger Schwerpunkt der Zusammenarbeit 

zwischen CEN, CENE- 

LEC und der ZKR (CESNI) ist der Übergang 

zu alternativen Antriebssystemen 

und Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt, 

um die festgelegten Umweltziele zu 

erreichen. Wasserstoff, Methanol oder 

Batterien sind vielversprechende Lösungen 

für die Ökologisierung der Flotte. 

Vorschriften, unterstützt durch Kooperationen 

wie die in dem MoU vereinbarte 

Partnerschaft, seien für diesen Übergang 

wesentliche Triebfedern, heißt es von Seiten 

der ZKR. Damit werde ein bedeutender 

Beitrag zur wirksamen und kohärenten 

Umsetzung der ZKR- und der EU- 

Politik geleistet werden, etwa was die EU- 

Verordnung über die Infrastruktur für 

alternative Kraftstoffe und das transeuropäische 

Verkehrsnetz (TEN-V) betrifft. 

Die strategische Zusammenarbeit orientiert 

sich den Angaben zufolge eng am 

Technischen Komitee CEN/TC 15 »Fahrzeuge 

der Binnenschifffahrt«. Zur Verbesserung 

der Komplementarität und zur 

Erleichterung der gemeinsamen Weiterentwicklung 

ihrer beider Arbeit wird ein 

formeller Kooperationsrahmen geschaffen. 

Dies sei für die Förderung der 

nnovation von entscheidender Bedeutung 

und dient der Bewältigung der Herausforderungen 

im Zusammenhang mit 

den Umwelt- und Klimaschutzzielen der 

Europäischen Union (Green Deal) und 

der ZKR (Mannheimer Erklärung). Diese 

Zusammenarbeit stelle für die Normungsarbeit 

in der Binnenschifffahrt einen 

wesentlichen Fortschritt dar. RD 


SCHIFFFAHRT 

SCHWEIZ RATIFIZIERT 

In der Binnenschifffahrt kommt das Entgasungsverbot 

Die Änderung des Übereinkommens 

über die Sammlung, Abgabe und 

Annahme von Abfällen in der Rheinund 

Binnenschifffahrt (CDNI) tritt 

zum 1. Oktober 2024 in Kraft. Damit 

wird im Geltungsbereich des CDNI ein 

Entgasungsverbot für Binnenschiffe erlassen. 

Zuletzt hatte die Schweiz die Änderung 

des CDNI-Übereinkommens angenommen. 

Beim sogenannten Ventilieren werden 

bislang Dämpfe aus Tankschiffen direkt 

in die Atmosphäre freigesetzt. Das Verbot 

werde schrittweise eingeführt, um die 

Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur 

und der entsprechenden logistischen 

Lösungen zu ermöglichen, 

teilte die ZKR mit. 

In der ersten Phase ab dem 1. Oktober 

2024 gilt das Verbot für besonders schädliche 

Güter wie Benzol, Benzin, Erdöldestillate 

und Gemische mit einem Ethanol- 

Anteil von mehr als 10 %. Danach wird 

die Regelung in Phase 2 und 3 auf weitere 

Güterarten ausgeweitet. 

Botschafter Claude Wild, ständiger 

Vertreter der Schweiz im Europarat, 

übergab die Ratifikationsurkunde im Palais 

du Rhin in Straßburg. Damit haben 

nun alle sechs Vertragsstaaten die neuen 

Vorschriften angenommen. Außerdem 

übergab die Schweiz die Ratifikationsur - 

kunde für das Straßburger Übereinkom - 

men von 2012 über die Beschränkung 

der Haftung in der Binnenschifffahrt 

(CLNI 2012), heißt es. 

 

© ZKR 

Jörg Rusche (ZKR) nimmt die Urkunde vom 

Schweizer Botschafter Claude Wild entgegen 

BERUFSBEFÄHIGUNGEN UND TECHNISCHE LEITLINIEN 

CESNI definiert neue Standards für die Binnenschifffahrt 

Der Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung 

von Standards im Bereich der 

Binnenschifffahrt (CESNI) hat eine Riehe 

von Regelungen angenommen. 

Gebilligt wurden Erläuterungen zum 

ES-TRIN 2023/1, die am 1. Januar 2024 in 

Kraft getreten sind. Die Änderungen betreffen 

unter anderem Fahrgastschiffe, die 

Abwassersammlung sowie Brennstoffe 

mit niedrigem Flammpunkt und Brennstoffzellen. 

Zudem wurde Entwurf des ES-TRIN 

2025/1 geprüft. Der Standard soll auf der 

nächsten Sitzung des CESNI am 17. Oktober 

in Kraft gesetzt werden. Die wichtigsten 

Änderungen die Lagerung und den 

Einsatz von Methanol, elektrische Antriebssysteme 

sowie die Verwendung von 

Aluminium oder faserverstärktem Kunststoff 

für den Bau von Fahrgastschiffen. 

Im Bereich Berufsbefähigungen hat der 

Ausschuss die neue Ausgabe des Europäischen 

Standards für Qualifikationen 

in der Binnenschifffahrt (ES-QIN 2024/1) 

angenommen, die am 1. Januar 2025 in 

Kraft treten soll. Die wichtigste Änderung 

zielt auf eine Stärkung der Ausbildung für 

die Führungsebene ab. Schiffsführer sollen 

besser auf das Fahren und Manövrieren 

in der Nähe von Seeschiffen vorbereitet 

werden. Der Inhalt der praktischen 

Prüfung bleibt unberührt. 

Darüber hinaus hat der CESNI Leitlinien 

zu den notwendigen Befähigungen 

für den Betrieb von Fahrzeugen mit alternativen 

Technologien gebilligt. Sie betreffen 

in einem ersten Schritt die Stromversorgung 

für den Antrieb und Methanol. 

Sie richten sich an Fachpersonen 

(an Bord und/oder an Land), die mit den 

Risiken der eingesetzten neuen Technologie 

vertraut sein müssen. 

 

PIONEER: made to 

be prepared 

Unser Beitrag zu Energiewende und Dekarbonisierung: 

PIONEER ist bereit für den 

Transport von kalt verflüssigtem Ammoniak 

und flüssigem CO 2 . Mit diesem Konzept 

können zukünftige Energieträger wie das 

Wasserstoffderivat Ammoniak und unvermeidbare 

CO 2 -Rückstände auf sichere Art 

und Weise transportiert werden. Das macht 

uns zum perfekten Partner auf der Wasserstraße. 


15 

2024_05_03_Imageanzeige_Binnenschifffahrt_210x90.indd 1 03.05.2024 09:55:38

SCHIFFSTECHNIK 

Von der Innovation zur Inspiration 

Wenn die Tore der diesjährigen Fachmesse »Maritime Industry« in Gorinchem öffnen, sind 

sowohl bei den Ausstellern als auch bei den Besuchern die Erwartungen hoch. Ein breites 

Rahmenprogramm ergänzt die Angebote auf dem Messeparkett. Von Hermann Garrelmann 

© Garrelmann 

Bei den rund 350 Ausstellern hofft 

man auf gute Geschäfte, auf die Anbahnung 

von Aufträgen oder auf neue 

Kontakte für kommende Deals. Von Seiten 

der rund 5.000 erwarteten Besucher 

erwartet man umfassende Informationen 

über alles, was derzeit die Binnenschifffahrt 

bewegt. Die Themen sind aktuell 

ebenso vielfältig wie es die aktuellen Herausforderungen 

für die Branche sind. 

Noch immer ein Schwerpunktthema 

auf der Messe »Maritime Industry« (MI) 

in Gorinchem sind die Umweltauswir - 

kungen auf die Schifffahrt. Die Verringerung 

des CO2-Fußabdrucks durch 

neue Kraftstoffe, die Optimierung der 

bestehenden Kraftstoffeffizienz, neue 

Antriebsmethoden oder die Verbesse - 

rung des Hafenbetriebes sind Kernaspekte 

auf dem Weg zu Null-Emissionen. Viele 

Aussteller haben Lösungsansätze für 

entsprechende Themen erarbeitet. 

Die Verbesserung des Flottenmanagements 

wird ein weiterer Trend sein, auch 

vor dem Hintergrund von zunehmend 

schwierigen Wasserständen in den Flüssen. 

Die digitale Transformation bestimmt 

auch die Anpassungen, denen 

sich die Binnenschifffahrt stellen muss. 

Es wurden bereits neue Schiffsplattformen 

entwickelt und bestehende konsolidiert. 

Auch die Technologie zum (semi)-autonomen 

Fahren wird ein Thema 

auf der MI. 

Neben dem Geschehen auf dem Messeparkett 

organisieren die Veranstalter 

auch in diesem Jahr ein interessantes 

Rahmenprogramm. Drei Thementage 

stehen auf der Agenda. Der erste Tag 

steht im Zeichen des Wissensaustauschs, 

der zweite Tag ist dem Karriere-Event 

vorbehalten, und am letzten Tag wird der 

Schwerpunkt auf Wohltätigkeit gelegt, 

zusammen mit der Hilfsorganisation 

»Mercy Ships«. 

Am Dienstag, dem 28. Mai, steht der 

Wissensaustausch im Mittelpunkt. Dazu 

wird ein qualitativ hochwertiges Programm 

organisiert, bei dem Branchenexperten 

ihre Erkenntnisse zu verschiedenen 

interessanten Themen teilen. Diese 

Sessions finden auf der Next Level (im 

Obergeschoss) statt. Themen, die behandelt 

werden und zu denen erfahrene 

Experten vortragen, sind beispielsweise 

Smart River Navigation System, eine Demonstration 

von EuRIS, der zentralen 

Plattform für Binnenschiffsinforma - 

tionen, sowie ein Projekt zur Digitalisierung 

von CDNI-konformen Löscherklärungen. 

Zudem informieren Fachleute 

über Förderungen für den nachhaltigen 

Schiffsumbau und über die aktuell 

zurückgestellte Einführung eines 

Emissionslabels für die Binnenschifffahrt. 

Eine weitere Gesprächsrunde geht Fragen 

nach Möglichkeiten zur Emissionsminderung 

und den zugehörigen Rahmenbedingungen 

nach. Die Teilnahme an 

allen Veranstaltungen ist kostenlos. 

Das Career Event zieht sich als roter 

Faden durch den zweiten Messetag. Diese 

Initiative bietet Möglichkeiten sowohl für 

Arbeitsuchende als auch für Arbeitgeber. 

Während dieser Veranstaltung auf der 

Maritime Industry können Arbeitsu - 

Die Wittig GmbH, Schiffsausrüster aus Duisburg, stellt seit vielen Jahren in Gorinchem aus 

chende leicht mit führenden Unternehmen 

in Kontakt treten und Möglichkeiten 

für Praktika und Jobs im maritimen 

Sektor erkunden. 

Auf der anderen Seite bietet sie Arbeitgebern 

die Möglichkeit, mit (jungen) 

Fachkräften oder anderen, die für einen 

Karrierewechsel bereit sind, ins Gespräch 

zu kommen. Die Karriereveranstaltung 

kann am 29. Mai von 13:00 bis 18:00 Uhr 

im Next Level kostenlos besucht werden. 

Der dritte und zugleich letzte Tag der 

Messe MI ist der Wohltätigkeit gewidmet, 

wobei Mercy Ships im Mittelpunkt 

steht. Im Laufe der Jahre hat die Hilfsorganisation 

mit ihren Schiffen mehr als 

zwei Millionen Menschen in Entwicklungsländern 

mit medizinischen Operationen 

und Entwicklungsprojekten geholfen. 

Derzeit betreibt Mercy Ships zwei 

Krankenhausschiffe, die beide speziell 

für die Hilfe in den ärmsten Ländern 

Afrikas ausgestattet sind. Am Donnerstag 

werden sie ihre Geschichte mit Besuchern 

und Ausstellern teilen. 

An allen Messetagen der Maritimen 

Wirtschaft werden auf dem Innovationsplatz 

auf dem »Next Level« zukunftsweisende 

Technologien und Innova - 

tionen präsentiert, die in der maritimen 

Wirtschaft aktuell »en vogue« sind. 

Hier stellen die Aussteller ihre neuesten 

Produkte und Lösungen vor, die die 

Effizienz verbessern, die Sicherheit erhöhen 

und zu einer nachhaltigen Zukunft 

der Branche beitragen. Mit dem Inno - 

vationsplatz möchte die Organisation sowohl 

Ausstellern als auch Besuchern die 

Möglichkeit bieten, neue Erfahrungen zu 

sammeln und sich von der Zukunft der 

Schifffahrt inspirieren zu lassen. 

Die Maritime Industry findet am 

Dienstag, 28., Mittwoch, 29. und Donnerstag, 

30. Mai 2024 in der Evenementenhal 

Gorinchem statt. Die Ausstellung 

ist von 13:00 bis 21:00 Uhr geöffnet. 

Wie in den Vorjahren gehört auch eine 

Reihe von Unternehmen aus Deutschland 

zu den Ausstellern. Die Ampereship 

aus Stralsund (Stand J146) präsentiert 

sowohl das eigene Leistungsspektrum 

wie auch das der Firma Ostseestaal. 


Wir freuen 

uns auf 

Ihren Besuch! 

 

 

 

 

 

Nächster Ankerplatz: 

Gorinchem. 

Morgen kann kommen. 

Wir machen den Weg frei. 

Besuchen Sie unseren Stand Nr. G151 

auf der MARITIME INDUSTRY 2024! 

Als Experte für das Schifffahrtsgeschäft 

beraten wir Sie in allen Fragen rund um 

Ihre Finanzplanung.

Auf der Messe werden zahlreiche technische Lösungen und Innovationen zu sehen sein 

© Garrelmann 

Bank Bank für Schiffahrt (BfS) 

Über die nationalen Grenzen hinaus 

agiert auch die Bank für Schiffahrt (BfS), 

eine Tochter der Ostfriesischen Volksbank 

(OVB). Unter dem Anspruch, sowohl 

in ruhigen als auch in stürmischen 

Zeiten starke Partnerin für die Binnenschifffahrt 

zu sein, offeriert die BfS als 

Genossenschaftsbank ein umfangreiches 

Angebot. An Stand G151 informiert die 

BfS über alle Themen rund um die Finanzplanung 

in der Binnenschifffahrt – 

ihrem Spezialgebiet. 

Aktuell umfasst das Portfolio der Genossenschaftsbank 

rund 450 Tank-, 

Fahrgast- und Trockengüterschiffe. Ob 

Käufe, Neu- und Umbauten oder Reparaturen: 

Die Bank für Schiffahrt begleitet 

Vorhaben verschiedenster Art. Die Genossenschaftliche 

Beratung berücksichtigt 

nicht nur zinsgünstige Kredite 

und Förderungen, sondern auch diverse 

weitere Möglichkeiten, um die Finanzierung 

abzusichern. 

Zusätzlich unterstützt die BfS beim aktivem 

Zinsmanagement und bei Existenzgründungen. 

Auch die klassischen 

Bankdienstleistungen wie die Geldanlage 

und der Zahlungsverkehr ins In- und 

Ausland sind Teil des Leistungsumfangs. 

Ergänzt wird das Angebot um ein modernes 

Online-Banking mit vielfältigen digitalen 

Lösungen. 

»Wir beraten ganzheitlich«, erklärt 

Dieter Schneider, der die BfS seit mehr als 

GEORG-DUNCKER.COM 

HAMBURG (HQ) 

Georg Duncker GmbH & Co. KG 

Alter Wall 20-22 

20457 Hamburg, Germany 

Singapore 068898 

18 Binnenschifffahrt 05 | 2024 

T +49 40 376004 0 

E hamburg@georg-duncker.com 

SINGAPORE 

Georg Duncker Insurance Brokers (Asia) Pte. Ltd. 

80 Robinson Road, #16-03 

T +65 6916 3760 

E singapore@georg-duncker.com 

HOUSTON 

Georg Duncker Insurance Brokers North America LP 

1980 Post Oak Blvd., Suite 100 

TX 77056 Houston, United States 

T +1 346 331 4760 

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ROTTERDAM 

Georg Duncker Insurance Brokers Benelux C.V. 

Westplein 12 

3016 BM Rotterdam, Netherlands 

T +31 10 226 3842 

E rotterdam@georg-duncker.com


zehn Jahren leitet. Gemeinsam mit seinem 

Team behält der 57-jährige das große 

Ganze im Blick. »Egal, ob Erfolge gefeiert 

werden können oder Herausforderungen 

gemeistert werden müssen: 

Wir sind an der Seite unserer Kundinnen 

und Kunden«, betont Schneider. 

Im Mittelpunkt der Beratung stehen dabei 

nicht nur die Unternehmen, sondern 

natürlich auch die Menschen dahinter. 

»Geschäftliches und Privates sind insbesondere 

im Partikulier-Bereich eng miteinander 

verbunden«, erklärt Schneider, 

»daher wollen wir gemeinsam die für beide 

Seiten optimalen Lösungen finden.« 

Mit diesem umfangreichen Angebot 

hilft die Bank für Schiffahrt ihren Kundinnen 

und Kunden dabei, »auf Kurs« zu 

bleiben. Und das mit Erfolg. »Unser Kreditportfolio 

hat sich in den letzten zehn 

Jahren mehr als verdoppelt. Trotz der zurückliegenden 

Krisen«, so Schneider. 

FS Schiffstechnik 

Auf Stand A134 zeigt sich, fast traditionell 

zusammen mit der Straathof Controls 

BV, die FS Schiffstechnik aus Duisburg. 

Aktuell, so Firmenchef Frank 

Schröder, sei man intensiv mit Torqeedo 

unterwegs. Den Hersteller elektrischer 

Antriebe begleite man derzeit bei mehreren 

Projekten, unter anderem bei der 

Ausstattung von Pontons für neue Parkteile 

im Disneyland in Paris. 

Allgemein spürt Schröder, wie viele andere 

auch, eine gewisse konjunkturelle 

Zurückhaltung. Das betreffe auch den 

Bereich elektrischer Antriebe, die er eher 

bei kleineren Schiffen, also zum Beispiel 

bei Fahrgastschiffen in Berlin, für zweckdienlich 

ansieht. Schiffe auf langer Strecke 

sieht der Fachmann eher nicht elektrisch 

unterwegs. 

HGK Shipping 

Einer der großen Player in der europäischen 

Binnenschifffahrt, die HGK 

Shipping, freut sich auf Stand G147 auf 

Besucher, ob es nun potentielle Kunden, 

künftige Partner oder mögliche Mitarbeiter 

sind. Zur Messe in Gorinchem 

heißt es aus dem für Innovationen bekannten 

Kölner Unternehmen: »Die 

Messe in Gorinchem stellt den jährlichen 

Eventhöhepunkt für den Verkehrsträger 

Binnenschifffahrt dar. Die HGK Shipping 

steht mit Ansprechpartnern aus den 

Geschäftsbereichen Dry, Gas, Liquid 

Chemicals und Shipmanagement für persönliche 

Gespräche, für Rückfragen zu 

unseren Projekten oder einfach nur zum 

Netzwerken zur Verfügung. »Wir freuen 

uns über jeden Besucher«, heißt es. 

SI Schiffstechnik 

Mit der SI Schiffstechnik GmbH & Co. 

KG auf Stand B111 präsentiert ein breit 

aufgestellter Schiffsausrüster sein Portfolio. 

Das reicht von Propellern für den Antrieb 

und zum Manövrieren über Wasserstrahl-Antriebe 

bis hin zu Vakuum- 

Sanitärsystemen, Vakuum-Rohrleitun - 

gen und Bord-Kläranlagen. Sie alle entsprächen 

dem neuesten Stand, heißt es. 

Schwarz Technik 

Als Neuentwicklung, die von mehreren 

Fachhändlern, darunter auch von Novio 

Nautic und von Schwarz Technik – Gesellschaft 

für Kommunikation und Navigation 

aus Duisburg, am Stand J130 angeboten 

wird, zählt dieses Mal der SWISS 

RADAR Precision Navigator II. Es ist 

nach Angaben des Herstellers das erste 

professionelle Flussradargerät, was Radar, 

ECDIS Karte und Inland AIS in einem 

kompakten Gerät kombiniert. 

Das Gerät verfügt demnach über drei 

verschiedene Betriebsarten: MAP- 

Modus, RADAR-Modus und ECDIS- 

Modus. AIS-Ziele können in allen Betriebsarten 

angezeigt werden. Zahlreiche 

Schnittstellen zum Anschluss von externen 

Geräten, intuitiv bedienbare Navigations- 

und Messfunktionen sowie Bildschirmfoto- 

und Recording-Funktionen 

komplettieren die Multifunktionalität des 

Gerätes. 

Dank dem modularen Aufbau könne 

jederzeit problemlos auf eine höhere Version 

aufgerüstet werden, teilt der Hersteller 

mit. Die kompakte Bedieneinheit erlaubt 

direkten Zugriff auf alle relevanten 

Funktionen des Gerätes. Das neu entwickelte 

Bedienkonzept ermöglicht eine 

präzise und schnelle Steuerung, auch in 

schwierigen Situationen. 

Zu den weiteren Vorteilen des Precision 

Navigator II zählt das Blackbox- 

Recording. Sämtliche Bildinformationen 

werden aufgezeichnet. Diese können 

dann direkt auf dem Gerät angeschaut 

oder per USB-Stick exportiert werden. 

Auch können AIS-Objekte in allen Betriebsarten 

eingeblendet werden. 

Mit dem Precision Navigator II lassen 

sich die eigenen AIS-Informationen direkt 

bearbeiten. Mit Hilfe der neu ent- 


19


und habe bereits entsprechende Prüfverfahren 

durchlaufen. 

Die Harener Tischlerei & Alubau Wessels ist in vielen Bereichen der Binnenschifffahrt aktiv 

wickelten SyncPlot-Technologie werden 

Radarbild und die hinterlegte Karte 

gleichzeitig und in Echtzeit aktualisiert. 

Der kontrastreiche, kompakte 19-Zoll 

große TFT-Monitor lasse sich gut ablesen 

und per Drehknopf auf der Tastatur 

komplett dunkel dimmen. Es sei in allen 

Versionen möglich, Bildschirmfotos abzuspeichern, 

anzusehen und zu exportieren. 

Sämtliche Geräte der Marke SWISS 

RADAR werden seit mehr als 45 Jahren 

im Herzen der Schweiz entwickelt und 

produziert. 

Tehag GmbH 

Zeitgemäße Technik zeigt auch die Tehag 

GmbH aus Moers auf Stand D145, wie 

schon in den vergangenen Jahren. Das 

Team um Geschäftsführer Florian Franken 

präsentiert einmal mehr seine Nachrüstlösungen 

für die Abgasreinigung von 

Dieselmotoren bei Binnen- und Küstenschiffen. 

Mit mehr als 30 Jahren Erfahrung sowie 

der hauseigenen Konstruktion und 

Fertigung ist man in der Lage, für nahezu 

jede Anwendung Abgasreinigungssys - 

teme individuell für die Gegebenheiten 

im Maschinenraum auszulegen. Neben 

dem technischen Know-How steht das 

Tehag-Team auch zu aktuellen gesetzlichen 

Anforderungen sowie Förderprogrammen 

in Deutschland und den Niederlanden 

als kompetenter Ansprechpartner 

zur Verfügung. 

Auf vielen Werften, bei vielen Neubauprojekten, 

aber auch bei Umbauten sind die 

Leistungen der Tischlerei und Alubau 

Wessels aus Haren gefragt. Auf Stand F140 

verweist das Unternehmen aus dem Emsland 

auf aktuell laufende Projekte. Gerade 

erst abgeschlossen wurde das Offshore- 

Spezialboot von Wallaby, auf dem die Harener 

Spezialisten ihre Visitenkarte im Innenausbau 

abgegeben haben. 

Wittig GmbH 

Der Duisburger Schiffsausrüster Wittig 

(Stand F142) ist seit Jahren Stammaussteller 

auf der MI. »Wir sind mit dem 

normalen Auftritt und viel guter Laune in 

Gorinchem«, sagt Geschäftsführer Frank 

Wittig. Aus dem bekannten Portfolio des 

Unternehmens hebt Wittig das »VA- 

Coating« besonders heraus. Diese Eigenentwicklung 

hat nach Wittigs Angaben 

bislang ungekannte Eigenschaften, was 

Trocknungszeiten und Aushärtungsphasen 

angeht. Es sei für eine Vielzahl 

von Anwendungsbereichen zugelassen 

© Garrelmann 

Promarin 

Promarin hat einen guten Namen im Bereich 

von Schiffspropellern und Schiffsgetrieben. 

Auf der MI 2024 zeigt das Unternehmen 

(Stand J 138), dass das Serviceangebot 

in der jüngeren Vergan - 

genheit nochmals deutlich erweitert wurde. 

Zwar komme die Binnenschiffsflotte 

in die Jahre, doch dank kontinuierlicher 

Modernisierung könnten viele Schiffe auf 

dem neuesten Stand gehalten werden, 

heißt es. 

Eine der größten Herausforderungen 

bestehe darin, Daten, alte Pläne und 

Zeichnungen in die Neuzeit zu überführen. 

Hierzu hat Promarin in den letzten 

Jahren erheblich in Analysekompetenz 

investiert und sein Serviceangebot 

erweitert. Dies umfasst modernste Technologien 

wie 3D-Scans, Leistungs- und 

Vibrationsmessungen sowie aufwendige 

Datenanalysen zur Erstellung von Leistungsbedarfsprofilen. 

Promarin hat sich darauf ausgerichtet, 

kurze Wege und schnelle Reaktionszeiten 

durch strategisch platzierte Servicestandorte 

entlang des Rheins alle 400 km zu 

gewährleisten. Neben dem bewährten 

Propellerservice liegt ein weiterer 

Schwerpunkt auf dem Service für Getriebe 

der Firma Reintjes. Seit 25 Jahren ist 

Promarin offizieller Vertriebspartner 

dieser deutschen Getriebefirma mit Sitz 

in Hameln. 

 

Tischlerei Wessels 

Das Team der Bank für Schifffahrt (BfS) freut sich auf die Gespräche auf der Messe »MI« 

© BfS 



GS Yard findet neuen Eigentümer 

Die KMU Holding aus Foxhol will die Geschäfte des Schiffbaubetriebs fortsetzen. Die 

Gläubiger aber gehen vermutlich leer aus. Der Insolvenzverwalter spricht von einer 

vermeidbaren Entwicklung und kritisiert die Steuerbehörde. Von Hermann Garrelmann 

Hinter der KMU-Holding verbergen 

sich die niederländischen Schiffbauer 

Roelof Kregel, Fred Ufkes sowie 

Bouko Meijer. Sie sind bereits über eine 

andere Muttergesellschaft Eigentümer 

der ebenfalls in Foxhol ansässigen Werft 

»Ship & Steelbuilding B.V.« (SAS). 

Für die GS Yard, seit 2008 im Besitz des 

Tankreeders Daniel Gausch und des Beraters 

Christian Hochbein, war zuvor Insolvenz 

angemeldet worden. Grund war eine 

Schuldenlast, die von Insolvenzverwalter 

J. C. M Silvius auf etwa 20 Mio. € beziffert 

worden war. 

Der neue Eigner ist dem Vernehmen 

nach bereit, rund 205.000 € als Kaufpreis 

zu überweisen und für weitere knapp 

109.000 € die vorhandenen Lagerbestände 

zu übernehmen. Per 13. April 

seien die Geschäfte übernommen worden, 

teilte der Insolvenzverwalter mit. 

LNG Ship Building, die Werfttochter 

der KMU-Holding soll etwa 55 bis 60 

Mitarbeitern eine Weiterbeschäftigung 

angeboten haben. Die langfristigen Perspektiven 

werden demnach als günstig 

angesehen. »Im Schiffbau gibt es derzeit 

für die vielen Aufträge zu geringe Kapazitäten«, 

wird Insolvenzverwalter Silvius 

zitiert. Ferner setzen die neuen Eigentümer 

auf eine höhere Kosteneffizienz. 

Hier gelte es nachzusteuern. 

Zuletzt waren auf der Werft in Waterhuizen 

rund 130 Arbeiter beschäftigt. An 

der Kaje liegen mehrere Schiffe zur Ablieferung, 

darunter drei Coaster und auch 

die kurz vor der Fertigstellung stehende 

»Meine Fähre« für die gleichnamige Gesellschaft 

in Norderney. 

Für die Gläubiger der insolventen GS 

Yard gelten die Aussichten als schlecht. 

Zulieferunternehmen, Zeitarbeitsagentu - 

ren und weitere Subunternehmer müssen 

vermutlich ihre Forderungen abschrei - 

ben. Dabei geht es durchaus um größere 

Beträge. Beim Stahlbauunter nehmen Erke 

sind, so hört man, Rechnungen über 

1,4 Mio. € noch offen. Bei der Zeitarbeitsfirma 

Den Breejen in Sliedrecht 

soll es um mehrere Hunderttausend Euro 

gehen. Auch eine Reihe von deutschen 

Firmen dürften wohl vergeblich hoffen. 

Auf der GS Yard in Waterhuizen soll der Betrieb mit einem neuen Eigner fortgeführt werden 

Ein Bild aus deutlich besseren Tagen: 

Die bisherigen Werfteigner 

Daniel Gausch und Christian Hochbein 

Die neuen Eigentümer gehen davon 

aus, dass sich Gausch und Hochbein »in 

den nächsten Jahren« auch aus der GS 

Projects zurückziehen werden, die zunächst 

vom Konkurs der GS Yard nicht 

betroffen ist und über die zuletzt das 

Areal und die Betriebsmittel an die Werft 

vermietet wurden. 

Bitter an der jüngsten Entwicklung: 

Aus Sicht des Insolvenzverwalters war 

der Konkurs vermeidbar. Silvius übt 

scharfe Kritik an der niederländischen 

Steuerbehörde. Er selbst habe monatelang 

an der Restrukturierung der in Not 

geratenen Werft und der Bereinigung der 

© Garrelmann 

Schulden gearbeitet«, wird berichtet. 

Dies habe im Rahmen eines seit 2021 in 

den Niederlanden möglichen WHOA- 

Verfahrens erfolgen sollen. Dabei können 

sich ein als »überlebensfähig« geltendes 

Unternehmen und seine Gläubiger außergerichtlich 

vergleichen. Doch eine 

mögliche Einigung sei, so wird Silvius in 

den lokalen Medien zitiert, letztlich an 

der Steuerbehörde gescheitert. 

Dies hat mit der komplexen Steuergesetzgebung 

zu tun. Bei einer Abschrei - 

bung von Verbindlichkeiten wird der Betrag, 

um den die Schuld sinkt, als zu versteuernder 

Gewinn angesehen. Auf diesen 

rechnerischen Betrag hätte die GS 

Yard demnach 1,6 Mio. € an das Finanzamt 

zahlen müssen. »Wir haben verhandelt«, 

sagt Silvius. »Wenn die Steuerbehörde 

flexibler gewesen wäre, hätte es 

keinen Konkurs geben müssen.« 

Silvius bestreitet auch Vorwürfe, dass 

der Konkurs von GS Yard bewusst herbeigeführt 

worden sei, um Schulden und 

Mitarbeiter los zu werden. »Es war der 

ausdrückliche Wunsch der Eigentümer, 

den Betrieb zu sanieren«, erklärt Silvius. 

Sie seien bereit gewesen, mit eigenem 

Geld zum Schuldenabbau beizutragen. 

»Dann hätten auch die Gläubiger wenigstens 

einen Teil ihres Geldes erhalten.« 

© GS Yard 


21


ADVERTORIAL 

Angst vor paraffinischen Kraftstoffen? 

Antworten auf die häufigsten Fragen zum Einsatz von E-Fuels, HVO, GTL & Co. 

Ob synthetische E-Fuels, GTL 

(Gas-to-Liquid) oder hydriertes 

Pflanzenöl (HVO): Über paraffinische 

Kraftstoffe wird aktuell viel 

diskutiert. In vielen Branchen sieht 

man die Vorteile dieser Kraftstoffalternativen, 

um Bestandsfahrzeuge 

und -maschinen emissionsärmer 

und umweltschonender betreiben 

zu können. Zudem sind sie 

Shell zufolge in der Regel ungiftig, 

ermöglichen eine bessere Verbrennung 

und haben teilweise eine 

höhere Filtrierbarkeitsgrenze, so 

dass der Winterdieselwechsel überflüssig 

wird. 

Vollständig paraffinische Kraftstoffe 

seien konventionellem Diesel sehr ähnlich, 

heißt es beim Kraftstofftofflieferanten. 

Denn auch konventioneller 

Diesel enthält Paraffine. Im 

Gegensatz zu alternativen 

Antriebstechno logien wie Shell GTL 

enthält Diesel allerdings zusätzlich 

Aromaten, Schwefel oder Fettsäuremethylester 

(FAME). Dennoch unterscheiden 

sich rein paraffinische Kraftstoffe 

und konventioneller Diesel in der 

Anwendung kaum. Laut Shell haben 

sich vor diesem Hintergrund für Erstanwender 

folgende Fragestellungen als 

besonders wichtig herausgestellt: 

• Paraffinische Kraftstoffe entsprechen 

nicht der Dieselnorm – droht 

Schaden für den Motor? 

Hier wird oft die Frage gestellt, ob 

diese dem Motor schaden kann. Laut 

Shell weisen paraffinische Kraftstoffe 

wie GTL und HVO im Gegensatz zu 

Diesel eine geringere Dichte auf. Aus 

diesem Grund entsprechen sie nicht 

der Norm EN 590 für Dieselkraftstoffe, 

sondern der Norm für Paraffinische 

Kraftstoffe EN 15940. Produkte 

wie Shell GTL Fuel entsprechen 

bis auf die Dichte alle in der 

Dieselnorm genannten Punkte und 

sind in einigen Punkten sogar besser, 

Shell beliefert zahlreiche maritime Kunden, darunter die Bayerische Seenschifffahrt 

© Shell 



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so das Unternehmen. Die Kunden 

würden neben einem saubereren 

und ungiftigen Kraftstoff zusätzlich 

von 

geringeren 

Emissionen profitieren. 

Vor dem Einsatz paraffinischer 

Kraftstoffe sollte jedoch geprüft werden, 

ob entsprechende Freigaben der 

Motoren- oder Fahrzeughersteller 

vorliegen und diese Freigabe von 

dem Hersteller bestätigen lassen. 

Teilweise sind in neueren Fahrzeugen 

und Maschinen die zugelassenen 

Kraftstoffe im Tankdeckel 

oder Handbuch bereits aufgelistet. 

• Sinkt die Motorenleistung? 

Paraffinische Kraftstoffe haben aufgrund 

der geringeren Dichte einen 

geringeren volumetrischen Energiegehalt. 

Das kann bei mechanisch geregelten 

Motoren aufgrund ihrer relativ 

alten Einspritztechnik zu einer 

leicht verminderten Leistung führen. 

Fahrzeuge und Maschinen mit modernen 

elektronischen Einspritzsystemen 

sind davon nicht betroffen. 

Hier könnte es allerdings zu einem 

geringfügigen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs 

kommen. 

Kunden von Shell würden 

allerdings selten von diesem Effekt 

berichten, da die saubere Verbrennung 

unter anderem auch dazu 

führt, dass sich zum Beispiel der Motor 

weniger regenerieren muss, wofür 

sonst auch Kraftstoff benötigt wird. 

Da die Partikelfilter weniger verstopfen, 

mussten Kunden diese teilweise 

kaum noch austauschen und konnten 

auch ihren AdBlue Verbrauch reduzieren. 

• Werden Biodiesel und paraffinische 

Kraftstoffe wie HVO aus den 

gleichen Rohstoffen hergestellt? 

Shell zufolge können HVO-Produkte 

zwar aus den gleichen Rohstoffen 

wie herkömmlicher Biodiesel 

hergestellt werden. Der Herstellungsprozess 

unterscheide sich 

jedoch deutlich – und damit auch 

das Endprodukt sowie seine Eigenschaften. 

Während Biodiesel 

durch einen Veresterungsprozess 

hergestellt wird, ist es bei HVO-Produkten 

ein Hydrierungsverfahren 

mit anschließender Isomerisierung. 

Das Endprodukt ist somit ein rein 

paraffinischer Kraftstoff wie Shell 

Renewable Diesel, der in den meisten 

Dieselmotoren problemlos ohne 

Umrüstung eingesetzt werden kann. 

Darüber hinaus fragen sich die 

Verbraucher, ob der Kraftstoff die 

Dichtungen angreift. Die Antwort 

bei Shell darauf lautet, dass der paraffinische 

Kraftstoff GTL Fuel frei 

von FAME (Fettsäuremethylester) 

und Aromaten ist. Deshalb greifen 

sie Elastomere wie Dichtungen und 

Schläuche nicht an. 

Aromate sind gemeinhin dafür 

verantwortlich, dass sich Elastomere 

ausdehnen. Für die Umstellung von 

einem aromatenhaltigen Kraftstoff 

wie Diesel zu einem aromatenarmen 

Kraftstoff wie GTL bedeute das, dass 

sich die Elastomere auf ihre Ursprungsgröße 

zurückziehen. Das sei 

nicht weiter schlimm, da die Elastomere 

genau für diese Größe gefertigt 

sind, heißt es bei Shell. 

Wenn aber nun die Elastomere 

bereits sehr alt und spröde geworden 

seien, sei das aufgrund des Aufquellens 

mit den Aromaten oftmals 

nicht ersichtlich. In diesem Fall 

würden also durch das Zusammenziehen 

feine Haarrisse zum 

Vorschein treten, die sich durch eine 

Tröpfchenbildung oder Leckage 

äußern – ein Zeichen, dass die Elastomere 

bereits hätten getauscht 

werden sollen. Durch den Austausch 

der betroffenen Materialien 

und eine sorgfältige Überwachung 

nach der Umstellung könne dieses 

Risiko reduziert werden, teilt Shell 

mit. 

• Befindet sich Wasser im Tank? 

Im Gegensatz zu Dieselkraftstoff 

sind reine paraffinische Kraftstoffe 

durchsichtig bzw. fast so klar wie 

Wasser, da sie frei von FAME und somit 

praktisch frei von Schwefel und 

Aromaten sind. Mechaniker und 

Werkstätten, die mit diesen Kraftstoffen 

nicht vertraut sind, könnten 

somit annehmen, dass sich Wasser 

im Tank befindet, so Shell. Deshalb 

sei es ratsam, sie vorher über den 

eingesetzten Kraftstoff zu informieren, 

um Missverständnisse zu vermeiden, 

empfiehlt der Anbieter. 


23


Ein Tanker für Ammoniak und CO2 

Die HGK Shipping plant Europas erstes Gastankschiff für den Transport von kalt 

verflüssigtem Ammoniak und liquidem CO2. Die »Pioneer« soll auf dem Rhein zwischen 

den ARA-Häfen und den deutschen Industriestandorten zum Einsatz kommen 

Mit der Konstruktion eines »gänzlich 

neuen Schifftyps« setze man einen 

weiteren Meilenstein für Europas Binnenschifffahrt, 

teilt die HGK mit. Ein Pilotprojekt 

soll jetzt gestartet werden. 

Der geplante Neubau mit dem Projektnamen 

»Pioneer« soll mit einer zukunftsweisenden 

Tank- und Ladesystemtechnologie 

ausgestattet werden und den 

Transport von Gasen sowohl in kalt verflüssigter 

als auch in druckverflüssigter 

Form ermöglichen. »In einer Zeit, in der 

die Zukunft der Energieversorgung gestaltet 

wird, setzt das Schiff neue Maßstäbe 

für den sicheren und effizienten 

Transport des wichtigen Energieträgers 

Ammoniak aus ›grünem‹ Wasserstoff«, 

heißt es bei der Reederei HGK. Auch der 

Abtransport von unvermeidbarem Kohlenstoffdioxid 

soll mit dem neuen Tanker 

erfolgen können. 

Die prognostizierten Transportmen - 

gen für Wasserstoff und dessen Derivate 

wie Ammoniak und ebenso verflüssigtes 

Kohlenstoffdioxid könnten nicht ausschließlich 

über Pipelines befördert werden. 

»Aus diesem Grund werden wir dem 

Markt leistungsfähige Transportalterna - 

tiven über den Verkehrsträger Wasserstraße 

anbieten«, sagt CEO Steffen Bauer. 

Derzeit könne ein Gas wie Ammoniak 

in der Binnenschifffahrt nur unter Druck 

und verflüssigt von den Häfen ins Hinterland 

gelangen. Mit dem Neubauprojekt, 

dessen Technologie auch für Küstenmotorschiffe 

ausgelegt ist, geschehe dies 

in kalt verflüssigter Form, also bei Temperaturen 

von bis zu -33 °C. Es entfallen 

den Angaben zufolge aufwändige Umschlagprozesse 

in den Häfen, die bisher 

noch mit einer energieintensiven Erwärmung 

verbunden sind. 

Der Schiffstyp sei speziell für Verkehre 

zwischen den ARA-Häfen und dem rheinischen 

Hinterland entwickelt worden, 

teilte die HGK weiter mit. Mit Abmessungen 

von 135 m Länge und 17,5 m 

Breite kann der Neubau signifikant mehr 

Volumen als die heute üblichen Gastankschiffe 

transportieren. 

Das Konzept sieht ferner vor, dass die 

neuartigen Schiffe auch Kohlendioxid 

aus den Produktionsstandorten der Industrie 

abtransportieren – in flüssiger 

Form, also als LCO2. In Fabriken und 

Häfen entstünden mittels CCS-Technologie 

(Carbon Dioxide Capture and Storage) 

derzeit Umschlag- und Lagerkapazi - 

täten für die angedachte geologische 

Speicherung von CO2 an geeigneten, aber 

in der Regel weit entfernten Orten, darunter 

in ausgeförderte Ölspeichern und 

Erdgaslagerstätten in der Nordsee. KF 



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Robust, effizient und werthaltig 

Seit Jahren prägen Umschlagbagger von Sennebogen die Maschinenlandschaft im 

Abfallrecycling. Nun erweitert die Einführung der vielseitigen 826 G-Serie das 

Produktportfolio und setzt neue Maßstäbe bei Effizienz und Zuverlässigkeit 

Mit der neue Serie 826 G erhält die Sennebogen-Familie ein 

weiteres Mitglied. Mit einer beeindruckenden Reichweite 

von 13 m und einem Einsatzgewicht von 26 t bis 28 t, je nach 

Ausrüstungsvariante, stellt die Maschine die optimale Lösung 

für Einsätze im Abfallrecycling oder im Schrott und 

Holzbereich dar, heißt es bei Sennebogen. Auf der 

IFAT 2024 gab es jetzt die Weltpremiere. 

Robuste Komponenten und ein intelligentes 

Maschinendesign sorgen für einen langfristigen 

Werterhalt, auch bei anspruchsvollen 

Dauereinsätzen in herausfordernden 

Arbeitsumgebungen wie 

extremer Witterung, Hitze oder hoher 

Staubbelastung. Eine große Systemleistung 

gepaart mit einer weiter 

optimierten Hydraulik sichert 

außerdem einen herausragenden Wirkungsgrad. 

Ob beim Verladen oder Sortieren – der neue 826 G erweist 

sich mit seiner Vielzahl an unterschiedlichen Ausrüstungsoptionen 

als universell einsetzbares Multitalent auf dem Recyclinghof 

oder Schrottplatz. Besonders vielfältig in dieser Maschinenklasse 

sind auch die insgesamt fünf Unterwagen-Varianten. 

Darüber hinaus bietet das modulare Baukastensystem eine große 

Vielfalt an Lösungen, egal ob mit Mehrschalen-, Zweischalen-, 

Sortiergreifer oder Magnet. Mit der Maschinenneuheit lasse sich 

eine große Vielfalt an anwendungsspezifischen Lösungen realisieren. 

Verbesserte Sicht und Sicherheit 

Mit der neuen Kabinenerhöhung erhält der Fahrer nicht nur ein 

großes Plus an Sichthöhe für ein Maximum an Sicherheit und 

Übersicht. Dank der extrem robusten Ausführung ist die um 

2,8 m hochfahrbare Maxcab zudem ein Garant für ruhiges und 

ermüdungsfreies Arbeiten, auch bei zügigen Fahrbewe gungen. 

Die großzügige Kabine sei gezielt auf die Bedürfnisse der Fahrer 

ausgelegt worden. Die Panoramascheibe ermöglicht einen Überblick 

über den ganzen Arbeitsbereich und sorgt für maximale Sicherheit 

beim Verladen und Manövrieren. Zudem sorgen Kameras 

sowie zahlreiche weitere Sicherheitsfeatures für einen optimalen 

Schutz von Mensch, Umgebung und Maschine und bringen 

diese sicher durch den Alltag. 

Umweltschonender Umschlag 

Die Neueinführung hebt beeindruckende 4,2 t bei 10,5 m Ausladung 

und kann mit der robusten Ausrüstung auch dementsprechend 

viel Material pro Arbeitszyklus umschlagen. Ausgestattet 

mit einem 127 kW Dieselmotor der Abgasstufe V arbeitet die Maschine 

nach neuestem Stand der Technik besonders umweltfreundlich 

und wirtschaftlich. 

© Sennebogen 

Einfache Wartung und besserer Service 

Der neue 826 G punktet mit 13 m 

Reichweite sowohl im Schrottumschlag 

als auch im Abfallrecycling 

Das neue Wartungskonzept des 826 G-Serie bietet eine übersichtlichere 

und vereinfachte Zugänglichkeit zu Servicepunkten wie der 

Zentralschmieranlage und den Tanks. Die zentralen Elektroverteiler 

und Elektronikmodule erleichtern zudem den Service und sind 

dank der großen E-Box vor Umwelteinflüssen geschützt. Die Serviceintervalle 

konnten noch einmal verlängert werden. RD 

Neuer Vertriebspartner für den Süden 

Für den Vertrieb und Service im süddeutschen Raum hat 

Sennebogen mit der Firma Böhrer Baumaschinen aus 

Walldürn einen neuen Partner gefunden. Künftig wird 

der neue Vertragshändler die Produktlinie Green Line für 

den Einsatz unter anderem im Abfallrecycling, im Hafen, 

oder im Schrott- und Stahlwerksbereich abwickeln. 



»SPROTTE« UND »TÜMMLER« GETAUFT 

Zwei neue Boote für die Kieler Wasserschutzpolizei 

Nach der »Seestern« folgen nun »Sprotte« 

und »Tümmler«. Die Wasserschutzpolizei 

der Landespolizei Schleswig-Holstein hat 

zwei weitere GFK-Festrumpfschlauch - 

boote in Dienst gestellt. 

Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie 

wurden beide offiziell getauft. Taufpatinnen 

der jeweils knapp 15 m langen und 

fast 4 m breiten Boote waren Finanzministerin 

Monika Heinold (Grüne) und Innenministerin 

Sabine Sütterlin-Waack 

(CDU). »Mit den neuen Streifenbooten 

wollen wir die Einsatzflexibilität im Küstenmeer, 

in küstennahen Gewässern, in 

den Häfen und Binnenwasserstraßen gewährleisten«, 

sagte Sütterlin-Waack. 

Die Bootsnamen sind bewusst an Meerestiere 

angelehnt. Nach der »Seestern«, 

die im Dezember 2023 getauft worden ist, 

sind es die Boote zwei und drei, welche 

neu in den Dienst der Wasserschutzpolizei 

gestellt werden. 

Nach Angaben des Innenministeriums 

kosten die drei Boote zusammen rund 

5,5 Mio. €. Sie verfügen über einen sogenannten 

Jet-Antrieb, der gute Manövriereigenschaften 

besitzen soll. »Unser 

Bundesland liegt zwischen Nord- und 

Ostsee und ist umgeben von wichtigen 

Wasserstraßen. Wir brauchen Sicherheit 

Das neue Polizeiboot »Sprotte« bei einer ersten Ausfahrt 

an Land und auf See«, sagte Heinold. In 

den vergangenen Monaten haben die 

Einsatzkräfte bei Fahrten mit der typgleichen 

»Seestern« bereits diverse Manöver 

erprobt und erste Erfahrungen mit den 

neuen Booten gesammelt. 

 

© Polizei SH 

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27


Der Servicevon Promarin reicht von der Inspektion über das Richten und Balancieren bis hin zur vollständigen Reparatur eines defekten Propellers 

© Promarin 

Promarin erweitert sein Service-Angebot 

Eine der größten Herausforderungen bei der Modernisierung der Binnenschiffsflotte 

besteht darin, Daten, alte Pläne und Zeichnungen in die Neuzeit zu überführen. Dafür hat 

Promarin in den vergangenen Jahren erheblich in die eigene Analysekompetenz investiert 

Die Binnenschiffsflotte altert zwar, 

aber dank kontinuierlicher Modernisierung 

können viele Schiffe auf dem 

neuesten Stand gehalten werden. Grundlage 

dafür sind allerdings oft alte Pläne 

und Zeichnungen. Promarin hat daher 

das Serviceangebot erweitert. Dies umfasst 

modernste Technologien wie 

3D-Scans, Leistungs- und Vibrationsmessungen 

sowie aufwendige Datenanalysen 

zur Erstellung von Leistungsbedarfsprofilen. 

Bedarf an Service wächst 

Angesichts der vergleichsweise niedrigen 

Neubauraten ist die Instandhaltung ein 

entscheidendes Thema, das viele Binnenschiffer 

beschäftigt. Promarin hat sich 

nach eigenen Angaben darauf ausgerichtet, 

kurze Wege und schnelle Reaktionszeiten 

durch strategisch platzierte 

Servicestandorte entlang des Rheins alle 

Zur Erstellung von Leistungsbedarfsprofilen 

werden aufwendige Datenanalysen erstellt 

400 km zu gewährleisten. Neben dem bewährten 

Propellerservice liegt ein weiterer 

Schwerpunkt auf dem Service für 

Getriebe der Firma Reintjes. Seit 25 Jahren 

ist Promarin bereits offizieller Vertriebspartner 

des deutschen Getriebeherstellers 

mit Sitz in Hameln. 

Am Promarin-Standort in Erftstadt 

entsteht ein hochtechnologisches Getriebeservice-Center, 

das über einen Prüfstand 

verfügt, um alle überholten Getriebe 

unter Laborbedingungen vor der 

Auslieferung gründlich zu testen. Neben 

einer modernen Drehbank und mehreren 

Montageplätzen wird auch eine leistungsfähige 

Kranbahn sowie ein eigenes 

Logistiklager auf dem angrenzenden 

Grundstück zur Verfügung stehen. »Der 

erweiterte Maschinenpark soll im September 

2024 in Betrieb gehen, das hilft 

uns deutlich, die Kapazitäten zu erhöhen«, 

erklärt Projektleiter Johannes 

Mersmann. 

Um die Werftzeit eines Schiffes bei einem 

Getriebeschaden zu verkürzen, 

bietet Promarin auch Tauschgetriebe 

für gängige Modelle an. Kunden können 

ihr altes Getriebe abgeben und erhalten 

direkt ein neues, sofern verfügbar. Das 

abgegebene Getriebe werde überholt 



und stehe der Flotte dann schnellstmöglich 

wieder zur Verfügung, was potenzielle 

Verluste durch Charterausfall 

minimiert. 

Schiff im Zentrum des Handelns 

Promarin strebe danach, eine umfassende 

Palette von Dienstleistungen anzubieten, 

die von der Wartung bestehender 

Flotten bis hin zur Bereitstellung 

von Ersatzteilen und technischer 

Unterstützung reicht, heißt es. Die Bedürfnisse 

der Kunden stünden dabei immer 

im Mittelpunkt. Es gehe darum, ihnen 

maßgeschneiderte Lösungen anzubieten, 

die ihren Anforderungen optimal 

gerecht würden. 

In Anbetracht der wachsenden Bedeutung 

von Umweltfreundlichkeit und 

Nachhaltigkeit in der Schifffahrt werde 

bei Promarin auch in die Entwicklung 

und Implementierung umweltfreund - 

licher Technologien und Praktiken investiert. 

Die Reduzierung von Emissionen 

und des ökologischen Fußabdrucks seien 

demnach wesentliche Ziele des Unternehmens, 

das seinerseits bestrebt sei, seinen 

Beitrag zum Schutz der Umwelt zu 

leisten und gleichzeitig den Betrieb seiner 

Kunden zu optimieren. 

Zukunft fest im Blick 

Mit Blick auf künftige Herausforde rungen 

arbeite das Entwicklungsteam von Promarin 

bereits an neuen Systemen, die auf 

der kommenden SMM im September in 

Hamburg vorgestellt werden sollen. »Bis 

dahin bleibt das Projekt aber noch streng 

geheim«, sagt Mersmann. 

RD 

Das Dienstleistungsportfolio umfasst die Wartung bestehender Flotten ebenso wie die Bereitstellung 

von Ersatzteilen oder die technischer Unterstützung 

© Promarin 

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am Getriebe, unabhängig davon ob es um Ersatzfilter oder eine Grundüberholung 

geht. Weitere Serviceleistungen wie Propellerreparaturen, 

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VERTRAG UNTERZEICHNET 

Hitzler-Werft baut neue Elbe-Fähre 

Die Hitzler-Werft baut bis Ende 2025 für rund 6,8 Mio. € eine neue 

Elbfähre für die Strecke zwischen Bleckede und Neu-Bleckede. Der 

Schiffbaubetrieb aus Lauenburg hatte sich in einem europaweiten 

Ausschreibungsverfahren durchgesetzt. Jetzt wurde der Vertrag 

mit die Mobilitäts- und Infrastrukturgesellschaft des Landkreises 

Lüneburg (»Moin«) unterzeichnet. 

Die Fähre »Amt Neuhaus« pendelt bereits seit 30 Jahren über die 

Elbe. Das 1939 gebaute Schiff entspricht allerdings nicht mehr den 

Anforderungen des modernen Fährverkehrs: So kann die Fähre 

nur 16 t Last befördern und daher weder Busse noch Lkw mitnehmen. 

Zudem erlaubt es der Antrieb nicht, bei starkem Wind 

anzulegen. Auch Hoch- oder Niedrigwasser können schnell zu 

Ausfällen führen. Vom Neubau der Fähre versprechen sich Politik 

und Verwaltung im Landkreis Lüneburg eine zuverlässigere Fährverbindung 

mit rund einer halben Million Passagiere im Jahr. 

Die neue Fähre bekommt einen batterie-elektrischen Antrieb 

und soll mit dem Kraftstoff Biomethan fahren. Das wäre eine Premiere 

auf den deutschen Wasserstraßen. Für die klimafreundliche 

Lösung erhält die »Moin« rund 669.000 € als Zuschuss vom Bundesverkehrsministerium 

(BMDV). Das Schiff wird bis zu 40 t Last 

befördern können, verfügt über einen Motorenleistung von 410 PS 

Kai und Marek Klimenko (Hitzler Werft), Landrat Jens Böther und MOIN- 

Geschäftsführer Nikolas Wenzel bei der Vertragsunterzeichnung (v.l.) 

und einen Tiefgang von nur 60 cm. Auch für die Fahrgäste soll die 

Überfahrt künftig deutlich angenehmer werden, heißt es. 

Wann genau die neue Fähre das erste Mal auf der Elbe unterwegs 

sein wird, ist noch nicht bekannt. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich 

18 Monate. »Unser Ziel ist es, ein Schiff zu bauen, das wieder 

für viele Jahrzehnte die Menschen zuverlässig über die Elbe 

bringt«, sagt Kai Klimenko, Geschäftsführer der Hitzler-Werft. 

© Landkreis Lüneburg 

NEUBAU VON SIEMER JACHTSERVICE 

Wasserschutzpolizei Köln stellt neues Streifenboot in Dienst 

Die Wasserschutzpolizei in Köln geht mit einem neuen Boot auf 

Streife. Die »WSP 9« wurde jetzt im Beisein des Innenministers 

des Landes Nordrhein-Westfalen, Herbert Reul, und dem Leiter 

der Wasserschutzpolizei, Markus Gietenbruch, in Dienst gestellt. 

Taufpatin war Kölns Bürgermeisterin, Henriette Reker. Standesgemäß 

zersprang die Sektflasche an der Außenwand des 15,75 t 

mit einem lauten Klirren. 

Reul als oberster Dienstherr der Polizei verwies bei der Zeremonie, 

dass es sich bereits um das siebente neue Boot der Wasserschutzpolizei 

handelt. »Die hochspezialisierten Polizisten der 

Wasserschutzpolizei brauchen einen modernen Arbeitsplatz, um 

Tag und Nacht für die Sicherheit aller im Einsatz zu sein«, so 

Gebaut von Siemer Jachtservice für die Wasserschutzpolizei in Köln 

© Polizei 

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Reule. »Nach und nach tauschen wir daher die in die Jahre gekommene 

Flotte aus.« 

Das Boot wurde innerhalb eines Jahres in der Werft Siemer 

Jachtservice in Barßel-Reekenfeld (Niedersachsen) gebaut worden 

und nimmt ab sofort seinen Dienst auf. Es löst ein 30 Jahre 

altes Streifenboot ab. Die Crew ist künftig zuständig für 40 

Rhein-km rund um Köln, das Einsatzgebiet reicht vom Yachthafen 

Zündorf bis Düsseldorf-Benrath. »Allseits gute Fahrt und 

immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel«, wünschte der 

Duisburger Polizeipräsident Markus Gietenbruch bei der Taufe. 

Rund 16 t ist die »WSP 9« schwer, die Motoren leisten 900 PS. 

Bei einer Länge von 17 m erreicht der Neubau eine Spitzengeschwindigkeit 

von 45 km/h und hat jede Menge moderne 

Technik an Bord. Dazu gehören ein LED-Suchscheinwerfer und 

eine Infrarotkamera für Objekterkennung bei Dunkelheit und 

ein Sidescan-Sonar für die Ortung von Objekten. 

 



NÄHER DRAN AN DER UMSETZUNG 

CAPTN-Initiative überarbeitet Design der Förde-Fähre 

Der markante Mast und die gläsernen Bordwände kennzeichnen das Design der Förde-Fähre 

Mit dem Design einer autonomen Fördefähre 

nahm die CAPTN-Initiative 2018 

Fahrt auf. Nun haben die Designer der 

Muthesius Kunsthochschule ihren Entwurf 

überarbeitet und einem Umsetzbarkeits-Check 

unterzogen. 

Zwei Rümpfe, ein gläserner Fahrgastraum 

und der ikonische Mast – dieses besondere 

Design einer selbstfahrenden 

und sauberen Fördefähre hatten Studierende 

des Masterstudiengangs Industrial 

Design an der Muthesius Kunsthochschule 

in Kiel entworfen. 

Inzwischen hat sich viel getan. Die 

CAPTN-Initiative ist gewachsen, hat 

neue Projekte hinzugewonnen und nähert 

sich mit großen Schritten der Verwirklichung 

eines zukunftsweisenden 

Verkehrsverbundes. Aus diesem Grund 

wurde der Entwurf nun überarbeitet und 

an eine mögliche Nutzung angepasst. 

Beim Bau des Forschungskatamarans 

»Wavelab«, mit dem die autonome 

Schifffahrt erforscht werden soll, seien einige 

schiffbauliche Erkenntnisse gewonnen 

worden – unter anderem in Bezug 

auf die Auftriebseigenschaften der 

Rümpfe und deren Zugänglichkeit. Diese 

flossen jetzt in das Re-Design ein. »Außerdem 

mussten wir noch ein paar Lücken 

in unserem Ursprungsdesign schließen«, 

erklärt Industrie-Designer Vincent 

Steinhart-Besser von der CAPTN-Initiative. 

Der neue Entwurf sieht nun einen 

barrierefreien Einstieg und einen Technikbereich 

auf dem Dach vor. Außerdem 

wurde ein Steuerstand hinzugefügt, da 

die Gesetzgebung noch kein (teil-)autonomes 

oder automatisiertes Fahren auf 

dem Wasser erlaubt. Auch das Rumpfdesign 

wurde überarbeitet. 

»Mit dem neuen Design bleiben wir 

unserer ursprünglichen Vision treu, sind 

aber nun deutlich näher an der Umsetzbarkeit«, 

betont Steinhart-Besser. Ein 

wichtiges Kriterium des mehrfach ausgezeichneten 

Entwurfs war und bleibt 

der Ausblick. Die Fahrt über die Kieler 

Förde soll ein besonderes Erlebnis für die 

Passagiere sein. Das aktualisierte Design 

legt zusätzlich einen verstärkten Fokus 

auf die Informationsgestaltung, beispielsweise 

zu möglichen Anschlüssen, den 

Gegebenheiten an Bord und einer Seekarte, 

die die anderen Verkehrsteilnehmer 

zeigt. Damit nähert sich die 

CAPTN-Initiative den Angaben zufolge 

kontinuierlich einer realen, autonomen 

Vaiaro-Fähre, heißt es in Kiel. RD 

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»Chassis« und Katamaranrümpfe sind beim Wallaby-Boat nicht starr verbunden, sondern über eine Federung, die Wellenbewegungen ausgleicht 

© Selzer 

Wie auf Federn zum Arbeitsplatz auf See 

Das von der Hitzler-Werft in Lauenburg gebaute Offshore-Transferschiff »Impulse« 

gleicht durch ein Dämpfungssystem den Seegang aus. Damit kann der Katamaran länger 

im Einsatz bleiben als herkömmliche und größere Einheiten 

Der Energiekonzern EnBW und Wallaby 

Boats haben das mit einem neuartigen 

Federungssystem ausgestattete 

Schiff gemeinsam auf den Weg gebracht. Es 

ermöglicht den Technikern, auch bei hohem 

Wellengang sicher auf Offshore- 

Windkraftanlagen zu gelangen. EnBW hat 

das Schiff für den Einsatz in ihrem Offshore-Windpark 

»Baltic 2« gekauft, wo es 

die Mitarbeiter zu ihrem Arbeitsplatz auf 

See bringen soll. 

Der Vorstandsvorsitzende von EnBW, 

Georg Stamatelopoulos, sieht in dem Schiff 

einen neuen Standard für den Sektor. »Das 

Transferschiff hilft uns, künftig noch zuverlässiger 

und günstiger Strom mit Offshore-Windenergie 

zu produzieren«, sagte 

er anlässlich der Taufe des Schiffs auf den 

Namen »Impulse« Mitte April in Kappeln 

an der Schlei, zu der eigens Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck angereist 

war. Dieser sprach von einem »Pionierstück 

deutscher Ingenieurskunst«. Für das 

Ziel, bis 2030 insgesamt 30 GW an Leistung 

in deutschen Offshore-Windparks zu 

produzieren, würden noch mehr Schiffe 

wie dieses gebraucht. 

Der Vizekanzler taufte das Schiff im Hafen 

von Kappeln gemeinsam mit der Taufpatin 

Döne Ayhan von EnBW. Dabei zerbrach 

die Sektflasche nicht wie geplant im 

ersten Versuch an der Vorrichtung – kein 

gutes Omen nach traditioneller Auffassung. 

Doch Habeck konnte mit einer 

Slapstick-Einlage die Situation retten, indem 

er zunächst mehrmals kräftig aber erfolglos 

die Vorrichtung mit der Sektflasche 

per Hand betätigte und schließlich die immer 

noch intakte Flasche nahm und auf 

der Reling zerschlug. 

So oder so stehen die Vorzeichen für die 

»Impulse« günstig, denn ein Pionierstück 

ist die sie tatsächlich. Das Transferschiff ist 

als Katamaran konstruiert. Die Aufbauten 

– man kann aus gutem Grund von einem 

Chassis, wie beim Auto, sprechen – sind 

nicht starr mit den beiden Rümpfen verbunden, 

sondern über ein Federungssystem. 

Das vom australischen Unternehmen 

Nauti-Craft entwickelte System ermöglicht, 

dass die zwei Rümpfe des Katamarans 

unabhängig voneinander die Wellenbewegungen 

ausgleichen können. Die 

pneumatische Federungstechnik kommt 

eigentlich aus der Welt der Offroad-Rennwagen. 

Vater des Projekts ist Harald Hübner, 

Partner bei Wallaby Boats und Inhaber des 

Mehrheitsgesellschafters Offcon. Der Kapitän 

hatte 2015 in Australien bei Nauti- 

Craft einen Demonstrator gesehen und die 

Technik bei einer Testfahrt erlebt. Daraus 

entstand schließlich das Konzept für die 

Wallaby-CTVs. 

Im Mai 2019 wurde mit der Konstruktion 

begonnen, im Januar 2020 die 

Wallaby Boats GmbH gegründet. Im März 

2020 erfolgte die Kiellegung auf der Hitzler-Werft 

in Lauenburg. Dazu kamen überwiegend 

lokale oder nationale Lieferanten 

wie Hydac mit der niederländischen Tochter 

Hycom für die Hydraulik, Zoller (Elmshorn) 

und Noris (Rostock) für die Elektrik 

und Automation, Thitronik Marine (Kiel) 

für die Navigation und Funk sowie die 

Tischlerei Wessels (Haren/Ems) für den 

Ausbau. 

»Es war nicht einfach, eine Werft zu finden, 

die das Prototyp-Risiko trägt, daher 

wurde ein Kooperationsvertrag mit Hitzler 

geschlossen«, so Hübner. Neun Jahre habe 



es von der Idee bis zur Realisierung gebraucht, 

so der sichtlich gerührte Hübner. 

Für kleine und mittelständische Unternehmen 

sei es schwer, eine so lange Reise 

durchzuhalten. Gemeinsam mit Nauti- 

Craft, lokalen und öffentlichen Finanzinstituten 

und privaten Investoren sei es 

schließlich gelungen. So waren auf der Finanzierungsseite 

die IB SH, MBG und die 

Förde Sparkasse beteiligt, außerdem unterstützte 

das Bundesamt für Wirtschaft und 

Ausfuhrkontrolle (BAFA) das Projekt im 

Rahmen des Förderprogramms »Innovativer 

Schiffbau«. 

Mehr Komfort und Verfügbarkeit 

Schiffe mit Rumpffederungssystem bieten 

den Vorteil, dass das Personal weniger 

Lärm, Schiffsbewegungen und Fliehkräften 

ausgesetzt ist. Dadurch wird das 

Risiko für Seekrankheit und sonstige gesundheitliche 

Probleme erheblich reduziert. 

»70 % der Beschleunigungskräfte 

werden herausgenommen, das entspricht 

auch 70 % weniger Seekrankheit. Das 

Schiff kann außerdem schnellere Kurven 

fahren, weil es nicht wie ein herkömmliches 

Schiff nach außen neigt, sondern 

sich in die Kurve legt«, erklärte Hübner 

gegenüber der BINNENSCHIFFFAHRT. 

Die Dämpfung wird über eine digitale 

Steuerung kontrolliert. Im Transit ist die 

Federung passiv. Wenn das Schiff an einer 

Windkraftanlage anlegt, sorgt der 

aktive »Bow Height Control Mode« dafür, 

dass der Bug immer in gleicher Höhe 

gehalten wird. Ein zweiter aktiver 

Modus ist der »Deck Attitude Control 

Mode«, der pitch und roll ausgleicht. 

Der Überstieg von Technikern auf Offshore-Windkraftanlagen 

wird bis zu einem 

Wellengang von 2,1 m deutlich sicherer. 

Insgesamt sinkt durch die innovative 

Technik das Wetterrisiko, also 

die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff 

wegen schlechten Wetters nicht hinausfahren 

kann. Die »Impulse« ist den Angaben 

zufolge weltweit der erste Industrie-Katamaran 

mit einem derartigen 

System im kommerziellen Einsatz. 

Angetrieben wird das Schiff durch einen 

Motor vom Typ Volvo D13 IPS 1050 

mit Abgasnachbehandlung. Durch die 

geringere Seegangsanfälligkeit ist das 

Schiff sparsamer als bisherige Transferschiffe, 

auch weil es bei ähnlichem 

Komfort kleiner ausgelegt sein kann. Zu 

den innovativen Merkmalen des Schiffes 

gehört, dass die von der Hydraulik erzeugte 

Wärmeenergie im Schiffsystem 

WB 18 »Impulse« auf der Lauenburger Hitzler Werft 

Der Bundeswirtschaftsminister legt Hand an 

genutzt wird, zum Beispiel für die Deck - 

enteisung im Winter. 

Mit 18 m – so lang ist der Prototyp – ist 

das Wallaby-Schiff aber noch nicht ausgereizt. 

Das Unternehmen aus Kappeln 

plant schon weitere und auch größere 

Einheiten, diese sollen auch alternative 

Antriebe erhalten. So gibt es die Designs 

Wallaby 10, 12, 18, 20 und 24, die Zahlen 

beziehen sich jeweils auf die Länge der 

Schiffe in Metern. Außerdem soll bei weiteren 

Designs statt einer Wärmerückgewinnung 

aus der Federung und Dämpfung 

eine echte Energierückgewinnung 

umgesetzt werden. Dabei würde die zurückgewonnene 

Dämpfungsenergie in einer 

Pufferbatterie zwischengespeichert 

und kann direkt wieder für den Antrieb 

genutzt werden, erklärt Hübner. Allein 

das soll eine Energieeinsparung von 5 bis 

10 % bringen. 

Neben dem Offshore-Einsatz sieht 

Hübner auch Einsatzmöglichkeiten bei 

der Grenzsicherung und der Marine. 

© Wallaby Boats 

EnBW glaubt an das Konzept 

Die »Impulse« ist der Prototyp, der die Belastungsfähigkeit 

des Schiffs beweisen soll. 

Interesse gebe es bei allen Energiekonzernen 

an dem Schiffskonzept, sagt 

Hübner. Allerdings habe sich EnBW bereits 

ein Vorkaufsrecht für weitere Neubauten 

gesichert. Michael Splett, Global Head 

of O&M Wind Offshore bei EnBW, erklärt, 

was hinter dem Engagement des Energiekonzerns 

für das neuartige CTV steckt. 

»Die Windparks Baltic 1 und Baltic 2 sind 

beides landbasierte Konzepte. Das heißt, 

für zehn Stunden am Tag sind die Servicetechniker 

im Windpark, dann geht es zurück 

an Land«, so Splett. Anstatt also einmal 

zu einem Wohnschiff oder eine Plattform 

zu fahren, und dann von dort aus zu 

arbeiten, fahren die Techniker zweimal 

täglich mit dem Schiff. Umso komfortabler 

soll die Überfahrt, umso leichter der Überstieg 

auf die Windkraftanlage und umso 

höher die Verfügbarkeit sein. 

»EnBW betreibt seit 2010 Windparks, 

wir haben auch schon andere CTV- 

Designs getestet. Das ist das erste Schiff, 

bei dem wir gesagt haben: Das chartern 

wir nicht, das kaufen wir«, so Splett. Jetzt 

werde man die »Impulse« erst einmal »auf 

Herz und Nieren« testen, nicht nur in der 

Ostsee, sondern auch in der Nordsee. 

»Dann werden wir weitersehen, wir haben 

auch andere Windparkprojekte im Vereinigten 

Königreich, wo wir jetzt an den 

Service-Konzepten arbeiten«, erklärt 

Splett. In der Nordsee sei meist üblich, 

dass die Techniker auf SOVs auf See wohnen. 

Wenn möglich, sei aber das landbasierte 

Konzept besser, insbesondere, 

wenn man aus kleinen Häfen mit guter Infrastruktur 

operiere. »Da können wir kleinere 

Schiffe einsetzen und müssen keine 

großen Umwege auf uns nehmen.« fs 

© Wallaby Boats 


33

SEEHÄFEN | INTERMODAL 

Verpacken mit einem einfachen Klick 

Die Duisport-Gruppe erweitert ihr Portfolio im Bereich der Industriegüterlogistik mit der 

Übernahme der britischen Firma Crocodile Packaging. Interessant ist neben der innovativen 

Verschlusstechnik vor allem der Zutritt zum britischen Markt 

Die Clipkiste von Crocodile 

Der Hafenbetreiber will dafür mit der 

Tochter duisport packaging solutions 

Süd »den Erfinder einer innovativen 

Verpackungslösung« Crocodile schrittweise 

übernehmen, inklusive sämtlicher 

Mitarbeiter. 

Crocodile hatte den Angaben zufolge 

vor mehr als zwanzig Jahren mit der Clipkiste 

eine umweltfreundliche Lösung für 

die Verpackung von Industriegütern entwickelt, 

die auch heute schon zum Einsatz 

kommt, etwa bei der Firma DPS. 

Es handelt sich um eine standardisierte 

Bauart von Kisten, die mit Hilfe von Federstahlklammern 

schnell und sicher 

auf- und abgebaut werden können sollen. 

Ziel: mehr Geschwindigkeit beim Aufbau, 

weniger Geräuschbelastung und eine 

geringere Verletzungsgefahr. Durch 

den Einsatz als Mehrwegverpackung der 

Kisten in Kreislauf- und Pooling- 

Systemen soll ein nachhaltiger Einsatz 

der Packmittel möglich gemacht werden. 

Christian Staudner, Geschäftsleiter Industrielogistik 

der Duisport-Gruppe, 

sagte zur angekündigten Transaktion: 

»Die schrittweise Übernahme unseres 

Partners Crocodile ist ein wichtiger Baustein 

zur Weiterentwicklung des Geschäftsbereichs 

packaging solutions. Aus 

dem Eintritt auf den britischen Markt ergeben 

sich zahlreiche Möglichkeiten, um 

das Bestandskundengeschäft in Nordrhein-Westfalen 

und Deutschland auszuweiten.« 

Man könne perspektivisch 

auch völlig neue Marktpotenziale erschließen. 

Crocodile Packaging Limited 

wurde 1991 von Quentin Philip gegründet. 

Sitz der Gesellschaft ist Swindon/Großbritannien. 

Die Firma beschäftigt 

aktuell 52 Mitarbeiter. 

Der Geschäftsbereich Industrielogistik 

der Duisport-Gruppe unterteilt sich in 

die Sparten »industrial solutions« (Verpackungs- 

und Werkslogistik) sowie »packaging 

solutions« (Herstellung von Verpackungssystemen). 

Letztere ist auf die 

Herstellung von Verpackungssystemen 

ausgerichtet. 

Die Industriekunden kommen unter 

anderem aus den Bereichen Energietechnik 

sowie Pumpen- und Anlagenbau, 

die für ihre hochwertigen Produkte millimetergenau 

angefertigte Verpackungssysteme 

inklusive CNC-gefräster Innenausbauten 

und Schaumstoff-Inlays erhalten. 

RD 

© Duisport 

STEUERUNGSSOFTWARE VERBESSERT PLANUNG UND DISPOSITION 

Neues PRINOS steuert die Abläufe bei der Bremischen Hafeneisenbahn 

Zuerst in Bremen, dann in einzelnen Stufen 

und Testphasen im Parallelbetrieb 

auch in Bremerhaven, und jetzt im ganzen 

Bundesland Bremen: PRINOS (Port Railway 

Information and Operation System), 

das eigens für die Bremische Hafeneisenbahn 

entwickelten Betriebssystem, 

steuert nun den gesamten Verkehr auf gut 

den 200 km an Gleisen. 

Das neue PRINOS hat dabei deutliche 

Vorteile gegenüber der bisherigen Steuerung 

der Hafeneisenbahn, die hauptsächlich 

durch den Austausch von Excel- 

Dateien und Absprachen mittels Telefon 

oder per E-Mail geprägt war. Denn gleichzeitig 

wurde ein Kundenportal freigeschaltet: 

Dort können beispielsweise die 

Eisenbahnunternehmen in Echtzeit sehen, 

wo ihre Züge und einzelnen Waggons stehen. 

Verspätungen, Veränderungen des 

Fahrplans oder Änderungen der Terminal-Slots 

werden direkt über das System 

kommuniziert. 

Damit verbessert das Tool die Planung 

von Kapazitäten, die Disposition und die 

Entgeltabrechnung. Neu sind Schnittstellen 

zu den Systemen der DB InfraGO 

AG, mit denen vor allem Fahrpläne und 

Zugmeldungen bspw. Verspätungen abgefragt 

werden. Terminals erhalten den Angaben 

zufolge die Möglichkeit, geplante 

Ladezeiten mit der Hafeneisenbahn abzustimmen, 

den Status der Züge einzusehen 

und den Stand der Be- und Entladung 

zu melden. Außerdem umfasst PRI- 

NOS Schnittstellen zum CODIS-System, 

in dem die Bremerhavener Container-Terminals 

alle erforderlichen Ladungsdaten 

erfassen. 

RD 


SEEHÄFEN | HINTERLAND 

Wieder mehr Boxen im Seeverkehr 

Das wird alle Binnenhäfen mit Containerterminals freuen: Aus dem wichtigen ARA-Hafen 

Rotterdam wird wieder eine Zunahme des Umschlagvolumens gemeldet. Bei anderen 

Gütern, vor allem Kohle und Mineralöl, gibt es aber weiter Einbußen 

Rotterdam, Europas größter Seehafen, 

hat im ersten Quartal zwar insgesamt 

einen Rückgang bei der Umschlagmenge 

hinnehmen müssen, das 

Containervolumen aber ist im Vergleich 

mit dem Vorjahresquartal und erstmals 

seit drei Jahren wieder angestiegen. 

Insgesamt bedeuten 110,1 Mio. t für 

das erste Quartal einen Rückgang um 

-1,4%. Die Einbußen gab es vor allem 

bei Kohle, Rohöl und Erdölprodukten, 

während der Umschlag von Eisenerz, 

Schrott sowie LNG (Flüssiggas) zugenommen 

hat. Vor allem aber legte nach 

langer Durststrecke der Containerumschlag 

erstmals wieder zu – um 3,3 % 

auf 32,5 Mio. t. bzw. um 2,0 % auf 

3,3 Mio. TEU. 

Hafenbehörde warnt vor Risiken 

Die leichte wirtschaftliche Erholung und 

der Abbau von Lagerbeständen hätten 

dazu beigetragen, heißt es. Auch der Feeder-Verkehr 

von Rotterdam zu den Mittelmeerhäfen 

verzeichnet einen starken 

Anstieg (29 %). 

»Die Umschlagszahlen zeigen, dass die 

Einfuhren von Rohstoffen und die Ausfuhren 

von Fertigerzeugnissen begrenzt 

sind«, sagt der neue Hafenchef Boudewijn 

Siemons. Dies zeige, dass die europäische 

Industrieproduktion immer 

noch unter den hohen Energiepreisen 

und der geringen Nachfrage in den am 

stärksten rückläufigen Sektoren wie dem 

Baugewerbe, der verarbeitenden Industrie 

und der Automobilindustrie leide. 

Am Wachstum des Containerum - 

schlags ließen sich die ersten Anzeichen 

einer Belebung des Welthandels ablesen. 

»Diese zaghaften Anzeichen bleiben jedoch 

aufgrund der globalen Spannungen 

äußerst unsicher«, so Siemons weiter. 

Der Containerumschlag in Rotterdam legt wieder zu 

Der Umschlag von trockenem Massengut 

ist im Vergleich zu den ersten drei 

Monaten des Jahres 2023 um 4,5 % zurückgegangen. 

Der Hauptgrund sind vor 

allem Einbußen beim Kohleumschlag. 

Der Umschlag an flüssigem Massengut 

sank um 3,1 % (-1,6 Mio. t) auf 

52,6 Mio. t, was auf geringere Mengen bei 

Rohöl, Mineralölprodukten und sonstigem 

flüssigen Massengut zurückzuführen 

sei, heißt es aus Rotterdam. RD 

© Port of Rotterdam 

APPELL AUS ROTTERDAM, ANTWERPEN UND DUISBURG 

Hafenchefs fordern europäischen Schulterschluss 

Die Spitzenvertreter der Häfen Rotterdam, 

Antwerpen, North Sea Port und Duisburg 

fordern mehr Unterstützung für die Industrie 

in Europa. Die CEOs Boudewijn 

Siemons (Port of Rotterdam), Daan 

Schalck (North Sea Port), Jacques Vandermeiren 

(Port of Antwerp-Bruges) und 

Markus Bangen (Duisburger Hafen AG) 

haben an die europäischen Staats- und 

Regierungschefs appelliert, sich an die 

Seite der Industrie zu stellen. 

Die Industrie im Dreiländereck zwischen 

den flämisch-niederländischen 

Häfen und dem deutschen Ruhrgebiet 

seien für einen großen Teil der europäischen 

Produktion verantwortlich, 

so die Hafenchefs. Darunter seien Betriebe 

aus der Chemiebranche oder der 

Stahlindustrie. Um deren Zukunft fürchten 

die Hafenchefs jedoch. 

»Die oft internationalen Konzernzentralen 

dieser Unternehmen fragen sich, 

ob sie in Europa noch eine Zukunft haben. 

Dabei kann gerade diese Industrie 

den entscheidenden Unterschied machen 

auf dem Weg zu einer nachhaltigen Gesellschaft.« 

Gerade die energieintensiven 

Unternehmen kämpfen in Europa mit erheblich 

höheren Kosten als in anderen 

Teilen der Welt. Dazu kommt eine komplexe 

Gesetzgebung. »Wenn unsere Regierungen 

dem nichts entgegenhalten, 

wandern Betriebe ins Ausland ab«, warnen 

die vier Hafenchefs. Dies würde zu 

mehr Importen aus Ländern außerhalb 

der EU mit negativen Folgen für Klima, 

die strategische Autonomie und den 

Wohlstand in Europa führen, heißt es in 

der Erklärung. 

RD 


35


Grüner Kurs in stürmischen Gewässern 

Der 23. Themenabend des spc beschäftigte sich mit den aktuellen Herausforderungen 

der Logistikbranche. Der Fokus liegt künftig klar auf der Einsparung von CO2-Emissionen. 

Kukla-Chef Bohnensteffen sieht »intermodale Maßanfertigungen« als notwendig an 

Die Herausforderungen der Logistikbranche 

sind vielfältig. Fachkräftemangel, 

Infrastrukturprobleme und geopolitische 

Unwägbarkeiten sind nur einige 

Beispiele für das raue Klima. Dennoch 

gelte es, einen grünen Kurs zu halten, 

um die von der Bundesregierung 

und der EU angestrebten Nachhaltigkeitsziele 

zu erreichen, hieß es auf einem 

spc-Themenabend in München. 

»Das Thema Nachhaltigkeit rückt bei 

der Vielzahl an Aufgaben aktuell in der 

Logistik immer weiter in den Hintergrund. 

Intermodale Transporte sind da 

die Leuchttürme in den stürmischen Gewässern 

für die Nachhaltigkeit«, sagte 

Mit-Gastgeber Axel Bohnensteffen, Geschäftsführer 

bei der Spedition Robert 

Kukla. Und er lieferte gleich ein Best- 

Practice-Beispiel seines Unternehmens 

mit, wie die erfolgreiche CO2-Einsparung 

durch eine »intermodale Maßanfertigung« 

gelingen kann. 

Benötigt wurde ein Hafen-Vorlaufkonzept 

für Übersee-Containertransporte 

für einen Lieferanten eines global aktiven 

Konzerns. Die ursprüngliche Konzepterstellung 

sah einen Trailerpark vor, um 

verlässlich und planbar für ausreichende 

Transportkapazitäten sorgen zu können. 

Das Ganze sollte emissionsarm und kostenattraktiv 

sein. 

Intermodal spart CO2 ein 

Die Lösung war ein Intermodal-Ansatz: 

Die erste Meile erledigt ein mit Bio-CNG 

betankter Lkw-Shuttle. En Inland-Terminal 

dient als Zwischenpuffer und zum 

Matchen der Slots. Mit der Bahn geht es 

schließlich in einer Kurzstreckenlösung 

in den Hafen. Im Ergebnis konnten 4.500 

Lkw-Transporte von der Straße auf die 

Schiene verlagert und mehr als 60 % der 

zuvor angefallenen CO2-Emissionen pro 

Fahrt eingespart werden. 

Auch die Netzwerkpartner von Kukla 

setzen zunehmend auf multimodale 

Transportketten für die Erreichung der 

Klimaziele. Beispielweise hob der Verlader 

Evonik seine erfolgreiche Nutzung 

des Kombinierten Verkehrs hervor. »Die 

Hatten zum spc-Themenabend eingeladen (v.l.): Oliver Matthiesen (IGS Intermodal Container 

Logistics), Christian Riegel (duisport) und Axel Bohnensteffen (Robert Kukla) 

Defossilierung unserer Schwerlasttransporte 

können wir nur erreichen, wenn 

wir alle intermodalen Transportwege und 

alle alternativen Antriebsformen benutzen« 

erklärte Paolo Indiano, Senior Sourcing 

Manager Road Packed bei Evonik. 

Im Straßenverkehr setzt der Konzern auf 

den umweltfreundlichen Kraftstoff Bio- 

LNG. 

Die IGS Intermodal Container Logistics 

GmbH nutzt auf der Schiene bereits 

Hybrid- und E-Loks, bei den Lkw-Vorund 

Nachläufen werden E-Antriebe und 

HVO100 aus hydriertem Pflanzenöl getestet. 

»Die bisherigen Ergebnisse sind erfolgversprechend. 

Wir wollen HVO100 

aber nicht nur nutzen, sondern wir wollen 

die CO2-Einsparung auch messbar 

machen, betonte Oliver Matthiesen von 

der IGS. HVO habe ein großes Potenzial 

als Dieselersatz. 

Einen zusätzlichen Dienst für den 

Kombinierten Verkehr bietet duisport ab 

Herbst dieses Jahres. Der Duisburger Hafen 

evaluiert aktuell eine neue Zugverbindung 

zwischen München und Duisburg 

mit wöchentlich zwei bis drei Rundläufen. 

»Mit der neuen Relation tragen 

wir zu einer erheblichen Reduzierung 

von CO2-Emissionen im Verglich zum 

Straßentransport bei. Zudem bieten wir 

im Anschluss hervorragende Bahn- und 

Schiffsanbindungen von Duisburg zu 

den West- bzw. Nordhäfen, was die Nutzung 

des kombinierten Verkehrs erleichtert«, 

warb Christian Riegel von 

duisport für den neuen Zug. 

Bohnensteffen bedankte sich bei allen 

Akteuren: »Wir brauchen mutige Verlader, 

die trotz aller Widrigkeiten die grüne 

Logistik unterstützen. Gleichzeitig 

dürfen nachhaltige Dienste auch bei einer 

wirtschaftlichen Flaute nicht aufgegeben 

werden. Und wir brauchen eine 

kritische Masse, um auf dem grünen 

Kurs bleiben zu können.« 

Jan Sebastian Donner, Head of Projects 

beim spc, freute sich bei dem anschließenden 

Netzwerk-Abend über die 

gelungene Veranstaltung: »Verlader und 

Spediteure arbeiten gemeinsam mit uns 

an einer nachhaltigen Zukunft.« Dafür 

biete das spc auch künftig eine geeignete 

Plattform. 

 

© spc / Engler 



© BLG Logistics 

Blick auf das BLG-Autoterminal in Kelheim. Der Donauhafen ist der stärkste Hinterlandstandort des Unternehmens und wird weiter ausgebaut 

BLG Logistics investiert im Hinterland 

Nach großen Einbrüchen gab es im Containerumschlag wieder einen leichten Aufwärtstrend. 

Noch besser schneidet die Autosparte ab. Als Stütze erweisen sich die Hinterlandterminals. In 

Kelheim wird die Kapazität daher nochmals erweitert. Von Krischan Förster 

Vom Sorgenkind zum Hoffnungsträger: 

Der Automobilumschlag ist 

bei der BLG Logistics in die schwarzen 

Zahlen zurückgekehrt. Neue Kunden, vor 

allem aber ein vom Unternehmen umgesetztes 

Effizienz- und Sparprogramm am 

ins Trudeln geratenen Terminal in Bremerhaven 

haben die Trendwende herbeigeführt, 

hieß es aus Anlass der Bilanzpräsentation 

für 2023. 

Und dann wären da noch die Terminals 

im Hinterland, die stark abgeschnitten 

und zum guten Ergebnis beigetragen 

haben. 550.000 Fahrzeuge wurde 

über die vier Inlandstandorte in Hamburg 

(160.000), Dodendorf bei Magdeburg 

(60.000), Duisburg am Rhein 

(100.000) und Kelheim an der Donau 

(230.000) umgeschlagen. Das waren unter 

dem Strich rund 85.000 Einheiten 

mehr, als eigentlich geplant waren. Fast 

die Hälfe lief über die Parkregale und Hafenkais 

im Donauhafen Kelheim. 

Bei der BLG wird zudem die Binnenschifffahrt 

für den Autotransport zwischen 

den Häfen genutzt. Seit 1983 betreibt 

das Bremer Logistikunternehmen 

Schiffe auf dem Rhein, zusammen mit 

Interrijn. Bis heute wurden mehr als 

3 Mio. Fahrzeuge über die wichtigste 

Wasserstraße in Europa transportiert. 

Zwei weitere Einheiten fahren auf der 

Donau, im Pendelverkehr Ungarn, Österreich 

und Deutschland. Diese Schiffe 

sind bautechnisch etwas kleiner konzipiert. 

Seit 1997 summiert sich die Zahl 

der transportierten Autos auf rund 

300.000. 

Bedeutendster Umschlagplatz ist Kelheim 

mit einem Einzugsgebiet, das weit 

ins südosteuropäische Hinterland reicht 

– genauer bis Budapest, wo Fahrzeuge 

auf dem Landweg gesammelt und dann 

per Schiff die Donau hinauf bis nach Niederbayern. 

230.000 Fahrzeuge waren es 

allein im vergangenen Jahr. 

Nachdem von der BLG dort vor zwei 

Jahren ein drittes Parkregal gebaut wurde 

und im Hafen eine zweite Gleisanlage fertiggestellt 

wurde, plant das Unternehmen 

bereits eine Erweiterung um eine vierte 

und fünfte Anlage. Bis zur Eröffnung im 

Jahr 2026 soll dort ein zweistelliger Millionenbetrag 

investiert werden. 

Die Kapazitätserweiterung erfolgt 

nicht nur mit Blick auf einen erhofften 

Vertrag mit einem asiatischen Hersteller, 

sondern hat auch mit generell längeren 

Standzeiten der Autos auf den Hafenflächen 

zu tun. »Wir merken sowohl die 

Absatzkrise der deutschen Hersteller als 

auch das steigende Volumen an Importfahrzeugen«, 

sagt Florian Schimzack, 

Geschäftsführer Inlandterminals bei der 

BLG. 

Lag die Ausfuhrquote früher bei 80 %, 

ist dieser Anteil inzwischen auf 60 % gefallen, 

Tendenz weiter abnehmend. »In 

den kommenden fünf Jahren wird sich 



diese Verhältnis weiter drehen«, glaubt 

Schimzack. Zu den etablierten Anbietern 

aus Japan und Korea gesellen sich weitere 

aus Asien – chinesische Hersteller wie 

BYD, GWM, Nio oder Chery drängen 

auf den europäischen Markt. BYD hat 

bereits 2.000 Neuwagen am BLG-Standort 

Dodendorf geparkt und will im ungarischen 

Szeged eine eigene Produktion 

auf dem Kontinent aufziehen. Darauf will 

sich die BLG rechtzeitig einstellen, nicht 

nur im Hinterland. 

Mehr Autos aus China? 

An ihrem größten und wichtigsten Seehafenterminal 

in Bremerhaven hatte erst 

unlängst der erste BYD-Autotransporter 

festgemacht. Die »Explorer No. 1« ist das 

erste von acht eigenen Schiffen, das BYD 

für den Autotransport von China nach 

Europa einsetzen will. »Die Mengen werden 

steigen«, sagt der designierte CEO 

Matthias Magnor, der mit Beginn des Jahres 

2025 Frank Dreeke an der Spitze des 

Logistikunternehmens ablösen wird. 

Gerade im Automobilsektor will die 

BLG – im Seehafen ebenso wie im Inland 

– mehr sein als nur ein reiner Umschlagbetrieb. 

»Über unsere technischen 

Dienstleistungen bieten wir eine möglichst 

große Wertschöpfungstiefe an«, 

sagt Schimzack. Auch in Hamburg werde 

investiert. Die teils maroden Hallen müssen 

ersetzt werden, derzeit wird die Konzeption 

erarbeitet. Der Zeitplan ist 

knapp: »Der Spatenstich muss vor Juni 

2025 erfolgen«, so Schimzack. 

Dieser Ansatz könne noch an Bedeutung 

gewinnen, wenn, wie von einigen 

Herstellern angekündigt, die bislang bekannte 

Händlerstruktur mehr und mehr 

aufgelöst wird und neben der Lagerung 

auch die Auslieferung von Neufahrzeugen 

verstärkt auf Logistikpartner wie die BLG 

verlagert wird. Auch mit Gebrauchtfahrzeugen 

sieht das Unternehmen Wachstumschancen, 

»wenn die Autos über ihren 

Lebenszyklus mehrfach von uns bearbeitet 

werden«, sagt Schimzack. 

Daher will das Unternehmen strategisch 

weiter in die eigenen Transportkapazitäten 

investieren, heißt es. Neben 

den Binnenschiffen verfügt die BLG auch 

über 180 eigene Lkw und 1.400 Spezialwaggons 

für Bahntransporte. 

Insgesamt wurden im vergangenen 

Jahr von der gesamten Gruppe rund 

5 Mio. Fahrzeuge verladen. Davon entfielen 

1,5 Mio. Einheiten auf Bremerhaven. 

Das war zwar weniger als im Vorjahr 

Florian Schimzack 

Geschäftsführer Inlandterminals 

(1,7 Mio. Ladeeinheiten) und ein ganzes 

Stück weg von den Bestwerten vor Corona 

(2,1 Mio.). Doch der große Unterschied 

zum Vorjahr: Die BLG verdient 

wieder Geld. 

Aus Verlust wird Gewinn 

Bei einem Umsatz von 642 Mio. € (2022: 

580 Mio. €) hat das Unternehmen den 

Verlust von knapp 12 Mio. € aus 2022 in 

einen Gewinn von 36 Mio. € gedreht. Die 

EBT-Marge lag bei erstaunlichen 5,6 %. 

Das Umsatzwachstum ist nach BLG- 

Angaben im Wesentlichen auf höhere Erlöse 

im Transportbereich sowie auf Lagergelder 

zurückzuführen, hieß es bei der 

Vorstellung der Bilanz. 

Auch die Umsatzerlöse in der Kontraktlogistik 

stiegen, um 20,9 Mio. € auf 

569,1 Mio. €. Der Geschäftsbereich Container 

verzeichnete dagegen einen Umsatzrückgang 

in Höhe von 43,2 Mio. €. 

Die anteiligen Umsatzerlöse der BLG aus 

dem Joint Venture Eurogate (mit der 

Hamburger Eurokai) beliefen sich 2023 

auf knapp 302 Mio. €, hieß es bei der 

Vorstellung der Jahreszahlen. 

Konjunktur- und Kriseneffekte führten 

zu einem erneuten Rückgang um -5,1%, 

an den deutschen Standorten Hamburg, 

Wilhelmshaven und Bremerhaven waren 

es sogar -10,5%. Da auch die Lagergelderlöse 

zurückgingen, verringerten sich 

der Umsatz um -13% von 345 Mio. € auf 

301 Mio. €. Der Gewinn fiel im Jahresvergleich 

sogar von 80 Mio. € auf nur 

noch 18,5 Mio. €. 

Unter dem Strich stehen in der Bilanz 

für die gesamte BLG-Gruppe ein Umsatz 

von 1,21 Mrd. € (+91 Mio. €) und ein Vorsteuer-Gewinn 

von 36,1 Mio. € 

(-19,6 Mio. €). Das Ergebnis sei angesichts 

der zahlreichen Krisen »besser als erwartet«, 

sagte der zum Jahresende scheidende 

BLG-Vorstandschef Frank Dreeke. 

Hoffnungen setzt die BLG in neue 

Kunden und Ladungsströme. Der Automobilsektor 

soll vor allem von einer neuen 

Partnerschaft mit dem Haitong Terminal 

im chinesischen Schanghai profitieren. 

Das Autoterminal in Bremerhaven 

könne künftig beim Import von 

Fahrzeugen aus Fernost eine bedeutende 

Rolle spielen, heißt es. Und auch im Containerumschlag 

gab es im ersten Quartal 

eine leichte Erholungstendenz mit Zuwachsraten 

von rund 7 % – ausgehend allerdings 

von einem in den Krisenjahren 

deutlich geschrumpften Niveau. 

Die BLG betreibt zusammen mit Interrijn eigene Binnenschiffe für den Autotransport auf Rhein und Donau 

© BLG Logistics 


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

PREMIERE AM RHEIN 

Endegs nimmt Entgasungsstelle in Duisburg in Betrieb 

Bereits vor vier Jahren hatte die Endegs 

GmbH als Tochter der ETS Group im Hafen 

Duisburg eine Fläche gepachtet und 

das Genehmigungsverfahren zur Legalisierung 

einer ersten privatwirtschaftlich 

organisierten Entgasungsstelle für die 

Rhein-Schifffahrt eingeleitet. Nachdem 

nun die Anlage offiziell in Betrieb genommen 

werden konnte, können Tankmotorschiffe 

und Gastankschiffe ADNkonform 

entgast werden. 

Noch immer ist es vielerorts üblich, 

Dämpfe von Schiffsladungen ins Freie 

abzulassen, was eine erhebliche Belastung 

für die Umwelt sowie Anwohner 

darstellt. Bis zur Eröffnung der Schiffsentgasungsstelle 

von Endegs gab es auch 

im Duisburger Hafen keine andere Möglichkeit. 

Seit März 2020 ist allerdings eine 

mobile Brennkammer installiert. Die Anlage 

verbrennt Gase, Gasgemische und 

Dämpfe der Explosionsgruppen IIA, IIB 

und IIC umweltfreundlich ohne offene 

Flamme sowie geruchslos und mit einer 

Effizienz von mehr als 99,99 %. 

»Die Entgasung von Binnenschiffen ist 

für Wartungen und Reparaturen am 

Schiff oder für die Beladung mit neuen 

Stoffen sehr wichtig – schließlich müssen 

für diese Vorgänge alle Tanks völlig gasfrei 

sein«, sagt David Wendel, Geschäftsführer 

der Endegs GmbH sowie Geschäftsführer 

und CCO der ETS Group. 

Eine Entgasungsanlage von Endegs 

Von einer dadurch möglichen besseren 

Disposition von Binnenschiffen und Tankern 

profitierten sowohl Reedereien als 

auch deren Auftraggeber in der petround 

chemischen Industrie. 

Spülstelle komplettiert Entgasung 

Spülung, englisch Purging, ist ein wichtiger 

Vorgang im Umgang mit Stoffen, die 

leicht entflammbar sind und eine hohe 

Explosionsgefahr aufweisen. Zu diesen 

Stoffen gehören beispielsweise verflüssigte 

Gase unter Druck wie LNG, Ammoniak, 

Wasserstoff oder Flüssiggas. Damit 

die Arbeit mit Behältnissen, die diese 

Stoffe enthalten, sicher erfolgen kann, 

müssen sie »gespült« werden. 

© Endegs 

Denn Reaktionen wie etwa Oxidation 

können innerhalb des Tanks eine Verpuffung 

oder Explosion nach sich ziehen, 

daher müssen unerwünschte Stoffe wie 

Sauerstoff aus dem Tank verdrängt werden. 

Dies kann durch eine Spülung und 

das Hinzufügen von sogenannten Inertgasen 

wie Stickstoff, die nicht mit anderen 

Stoffen reagieren, erreicht werden. 

»Als Inertgas ist Stickstoff bestens für 

die Spülung von Gasen und Flüssigkeiten 

geeignet«, sagt David Wendel. »Daher haben 

wir unsere Schiffsentgasungsstelle im 

Hafen Duisburg um eine Spülstelle ergänzt 

und stellen auf unserem Gelände in Duisburg 

dauerhaft sowohl eine Brennkammer 

als auch einen Stickstoffverdampfer für 

Entgasung und Spülung zur Verfügung.« 

Die ETS Group entstand 2023 durch 

den Zusammenschluss der SIS GmbH 

mit der Endegs GmbH. Beide Unternehmen 

sind Experten für die mobile Emissionsminderung 

und Entgasung. So können 

industrielle Unternehmen aus unterschiedlichen 

Branchen wie Öl, Gas, Chemie 

und Petrochemie Betrieb und Maintenance 

nachhaltiger gestalten. Neben 

der mobilen Entgasung bieten SIS und 

Endegs auch die temporäre Ersatzgestellung 

von stationären Systemen wie 

Vapor Recovery Units (VRU) sowie die 

sichere ferngesteuerte Reinigung von industriellen 

Tanks an. 

RD 

PARTNERSCHAFT VON CONTARGO MIT COTAC GROUP 

Tankcontainer-Reinigungen mit trimodaler Anbindung in Ludwigshafen 

In Ludwigshafen startet der Betrieb der 

ersten Tankcontainer-Anlage von Multimodal 

Tank Care – einer Partnerschaft der 

cotac group mit Contargo. cotac steht für 

complete tank care und bietet an zwölf 

Standorten weltweit zertifizierte Qualitätsstandards 

für die Reinigung, Reparatur 

und Wartung von Tankcontainern. 

Im Ludwigshafener Kaiserwörthhafen 

umfasst der Full Service auch Reinigungs- 

und Werkstattleistungen für 

Tankcontainer mit Maßen bis zu 52 Fuß. 

Es ist der erste Standort seiner Art mit einer 

trimodalen Anbindung. 

Am Chemie-Hub in Ludwigshafen reinigt 

der cotac-Betrieb vorrangig Tankcontainer, 

die mit Gefahrgut oder harmlosen 

chemischen Produkten beladen 

waren. Der Reinigungsbetrieb erfüllt den 

Angaben zufolge den EFTCO-Standard 

(European Federation of Tank Cleaning 

Organisations) und ist zudem auditiert 

und zertifiziert. Bis zu 20.000 Reinigungen 

und 7.000 Reparaturen können 

jährlich durchgeführt werden. In den 

Werkstätten erfolgen zudem auch Intervallwartungen 

und Modifikationen. 

Service direkt am Terminal 

»Unsere Kunden profitieren davon, dass 

wir uns in unmittelbarer Nähe zu einem 

trimodalen Containerterminal befinden«, 

erklärt Dirk Müller, Standortleiter 

cotac Ludwigshafen. »So können wir ihnen 

alle Dienstleistungen an einem Ort 

zur Verfügung stellen.« Darüber hinaus 

eröffnet der trimodale Anschluss Kunden 

die Möglichkeit, Lkw-Umfahrten zu reduzieren 

und so ihren CO2-Fußabdruck 

weiter zu verringern. An sechs Positionen 

können Tankcontainer zudem mit 

Dampf beheizt und die leeren Tanks im 

Vor- und Nachlauf der Reinigungs- und 

Werkstattdienstleistungen im eigenen 

Depot zwischengelagert werden. 

»Wir können Kunden in der Metropolregion 

Rhein-Neckar ab sofort einen 

noch umfassenderen Service für Tankcontainer 

anbieten«, sagt Jürgen Albersmann, 

CEO Contargo. »Damit möglichst 

viele Verlader von diesen Dienstleistungen 

profitieren könnten, würden am 

Terminal in Ludwigshafen aktuell die Abstellkapazitäten 

für Tankcontainer von 

430 auf 730 Plätze erhöht. RD 



Duisport zeigt Mut in der Flaute 

Die Duisburger Hafengesellschaft weist für 2023 ein respektables Jahresergebnis aus und 

blickt trotz wirtschaftlicher Unsicherheiten optimistisch nach vorn. Mit dem Terminal 

DGT und etlichen Energie-Projekten will sich der Hafen zukunftsfest aufstellen 

In Duisburg hat es im vergangenen Jahr 

– analog zur Entwicklung in den Seehäfen 

– zwar durchaus spürbare Einbußen 

gegeben. So ging das Containervolumen 

von 4 Mio. TEU auf 

3,6 Mio. TEU zurück, ein Minus von 

10 %. Insgesamt hat die Duisport-Gruppe 

50,8 Mio. t und damit knapp 7,5 % weniger 

Güter als im Jahr zuvor per Schiff, 

Bahn und Lkw umgeschlagen. 

Im Konzernergebnis schlug sich das allerdings 

nicht nieder: Der Umsatz sank 

im Vergleich zum Vorjahr nur leicht um 

0,3 % auf 331,5 Mio. €. Der Gewinn vor 

Zinsen und Steuern (Ebit) konnte hingegen 

sogar von 22,3 Mio. € auf 

24,1 Mio. € gesteigert werden, wie der 

Duisport-Vorstand bei der Präsentation 

der Bilanzzahlen mitteilte. Die Gesamtleistung 

der Gruppe lag bei 331,5 Mio. € 

und damit in etwa auf dem Niveau des 

Vorjahres mit 332,5 Mio. €. 

»Wir haben die Erwartungen trotz der 

gesamtwirtschaftlichen Schwäche erfüllt 

und unsere Ziele teilweise übertroffen«, 

sagte Duisport-CEO Markus Bangen. 

Damit das so bleibt, wird weiter investiert. 

2023 hat die Hafengesellschaft 

nach eigenen Angaben fast 75 Mio. € für 

die Infrastruktur und die Instandhaltung 

den bestehenden Anlagen ausgegeben. 

DGT vor Eröffnung 

Suchen noch einen dritten Vorstand: COO Lars Nennhaus (li.) und CEO Markus Banken 

2024 werde ein Jahr, in dem viele bedeutende 

Projekte zum Abschluss kämen, 

heißt es. Der nächste Höhepunkt ist sogar 

schon sehr nahe. Schon im Juli soll das 

Duisburg Gateway Terminal (DGT), das 

auf der ehemaligen Kohleinsel entsteht, 

eröffnet werden und in Betrieb gehen. 

Mit einer Fläche von 235.000 m2 handelt 

es sich um das dann größte Containerterminal 

im europäischen Hinterland. In 

Kombination mit dem Forschungsprojekt 

enerPort II soll es von Beginn an klimaneutral 

betrieben werden. »Das wird 

ein Meilenstein in der Geschichte des Hafens«, 

sagte Duisport-Vorstand Lars 

Nennhaus. 

Auch neue Partnerschaften wurden 

und werden eingegangen, um das Geschäft 

anzukurbeln. So werden die 

Werks häfen von Thyssenkrupp in 

Schwelgern und Walsum künftig in einem 

Joint Venture betrieben. Der weltweit tätige 

Hafen- und Logistikkonzern PSA ist 

mit 22 % der Anteile als vierter Gesellschafter 

neben Hupac, HTS und Duisport 

beim DGT eingestiegen. Um Duisburg als 

zentralen Hub für nachhaltige Energieprodukte 

zu etablieren, wurden bereits 

mehrere konkrete Projekte angeschoben: 

• Am Rheinkai Nord errichten Duisport 

und Lhyfe die erste größere Elektrolyseanlage. 

Nutzer des dort produzierten 

Wasserstoffs werden die Duisburger 

Verkehrs- und Versorgungsgesellschaft 

(DVV), die Wirtschaftsbetriebe Duisburg 

(WBD) und das DGT selbst. 

• Ganz in der Nähe planen Duisport und 

Koole Terminals ein Tanklager für 

flüssige erneuerbare Brennstoffe und 

Rohstoffe wie Ammoniak. 

• Das Chemie-Logistikunternehmen 

Bertschi aus der Schweiz und DGT 

wollen zudem das erste Lager für 

Tankcontainer mit grünen Energieträgern 

und weiteren Chemieprodukten. 

Dieses soll auf in einem Bereich des 

zweiten Bauabschnitts des DGT entstehen. 

Das Genehmigungsverfahren 

startet noch in diesem Jahr. 

• Der Geschäftsbereich Industrielogistik 

unterteilt sich nunmehr in die Sporten 

»industrial solutions« (Verpackungs- 

und Werkslogistik) sowie »packaging 

solutions« (Herstellung von Verpackungssystemen). 

Kunden profitieren 

seitdem vom kompletten Leistungsportfolio 

der neuen Einheit mit mehr 

als 500 Mitarbeitenden an mehr als 30 

Standorten weltweit. 

• Für dieses Jahr ist die Bündelung oller 

logistischen Dienstleistungen der 

Duisport-Gruppe in einer neuen Einheit 

geplant. Aus den Bereichen Duisport 

agency, Duisport facility logistics 

und Bohnen Logistik wird Duisport 

logistics & port services. Ob weltweite 

intermodale Transportkonzepte, Containerstauaktivitäten, 

Kontraktlogistik, 

Straßengüterverkehr oder Technikund 

Terminal Services – Duisport will 

künftig das gesamte Portfolio aus einer 

Hand anbieten. 

Duisport-CEO Markus Bangen fasst zusammen: 

»Wir nutzen die Zeit der wirtschaftlichen 

Flaute, um die Duisport- 

Gruppe fit für die Zukunft zu machen. 

Sobald die Wirtschaftsmotoren wieder 

wormloufen, stehen wir bestens vorbereitet 

in den Startlöchern und können aufs 

Gaspedal drücken.« 

Der Duisburger Hafen gilt als der größte 

Binnenhafen der Welt. Er gehört zu zwei 

Dritteln dem Land Nordrhein-Westfalen 

und zu einem Drittel der Stadt Duisburg. 

Die Gruppe beschäftigt an allen Standorten 

rund 1.400 Menschen. KF 

© Duisport 


41


»Die Verkehrsverlagerung muss gelingen« 

Der Niederrhein hat sich in den vergangenen Jahren zu einer nachhaltigen Logistikregion 

entwickelt. Die DeltaPort Niederrheinhäfen setzen auf den kombinierten Verkehr, um die 

Straßen und das Klima im bevölkerungs- und staureichsten Bundesland zu entlasten 

Wer morgens im Auto in Nordrhein-Westfalen 

unterwegs ist und die Staumeldungen 

hört, bekommt oft schlechte Laune. Tagein, 

tagaus schiebt sich eine, häufig hunderte 

Kilometer lange Blechlawine durchs 

Land. Die derzeitige Fahrbahnerneuerung 

auf der A3 verschärft die angespannte 

Verkehrssituation an Rhein 

und Ruhr noch weiter. Seinen Titel als 

Stauland Nr. 1 in Deutschland hat NRW in 

jedem Fall gefestigt. Unzählige Lkw verbringen 

jeden Tag Stunden um Stunden im 

Stau. »Aus ökologischer, aber auch aus ökonomischer 

Sicht muss uns daher die Verkehrsverlagerung 

hin zum kombinierten Verkehr, also 

auf die umweltschonenden Verkehrsträger Binnenschiff 

und Bahn, gelingen«, sagt Andreas 

Stolte, Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen. 

Der Zusammenschluss der DeltaPort Häfen, bestehend aus 

dem Stadthafen Wesel, dem Rhein-Lippe-Hafen Wesel und dem 

Hafen Voerde-Emmelsum, zusammen mit dem Niederhein- 

Hafen Emmerich und dem NIAG-Hafen in Rheinberg-Orsoy hat 

sich einer klimafreundlichen Transformation der Logistik verschrieben 

und treibt viele Projekte in diesen Zukunftsbereichen 

voran. Als Leuchtturm-Projekt hat sich zuletzt die Rhenus-Gruppe 

mit einem knapp 86.000 m2 großen Logistikzentrum, das sich 

Andreas Stolte 

Geschäftsführer DeltaPort 

aktuell in der BREEAM-Zertifizierung befindet, 

im Rhein-Lippe-Hafen Wesel angesiedelt. 

»Der Betrieb ist sehr gut angelaufen«, sagt 

Henning Brands, der Niederlassungsleiter 

des Logistikzentrums. Die Kunden 

schätzten vor allem den nachhaltigen Ansatz 

des Standorts. Dieses werde durch 

ein ganzes Bündel an Maßnahmen erreicht 

– die Nutzung von Geothermie und 

Wärmepumpen über begrünte Fassaden 

bis zu Photovoltaikanlagen samt Pufferund 

Batteriespeichern. Nicht ganz zufällig 

war das Logistikzentrum Ende vergangenen 

Jahres mit dem Logix-Award zur »Logistikimmobilie 

des Jahres 2023« gekürt worden. 

Mindestens genauso wichtig wie das Gebäude 

ist jedoch die Lieferkette der Waren. Sobald die 

Container in den ARA-Häfen in Amsterdam, 

Rotterdam und Antwerpen auf dem Kontinent anlanden, werden 

die Waren per Bahn oder Binnenschiff nach Wesel transportiert. 

Zwischen dem dortigen Containerterminal und dem Rhenus-Lager 

verkehren unter anderem E-Trucks. »Mit unserem Logistikzentrum 

unterstützen wir eine nachhaltige Lieferkette. Daher 

sind Transporte mit alternativen Antrieben natürlich wünschenswert«, 

erklärt Henning Brands. 

Künftig wird die Distribution der Waren noch stärker in den 

Fokus rücken. Im Rahmen des Projekts LOG4NRW (siehe Info- 

Viel Platz für Ihren 

Unternehmenserfolg 

optimale Lage zu den ARA-Häfen und zum Ruhrgebiet 

Logistiklösungen aus einer Hand 

mit eigener Bahn und Bahninfrastruktur 

trimodale Verkehrsanbindung 

Umschlag von Schütt-, Stück- und Flüssiggütern 

sowie Containern 

44 ha Flächenpotential für hafenaffine 

Gewerbe- und Industriebetriebe 

DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH Orsoy - Voerde - Wesel - Emmerich 

info@deltaport-niederrheinhaefen.de | www.deltaport-niederrheinhaefen.de 

LOG4NRW 

Die Konzeptidee LOG4NRW haben die DeltaPort Niederrheinhäfen 

in Zusammenarbeit mit der Universität 

Duisburg-Essen entwickelt. Im Rahmen des Projekts 

»DeltaPort 4.0« wurden Zukunfts- und Schlüsseltrends 

der Hafenwirtschaft analysiert und herausgearbeitet. Daraus 

entwickelte sich das Projekt LOG4NRW. 

LOG steht hierbei für »Logistik«. Die »4« ist doppeldeutig 

und steht einerseits für die vier Projektstandorte (Wesel/ 

Voerde, Duisburg, Dortmund sowie Siegen/Kreuztal), 

wird andererseits aber wie »for« ausgesprochen, sodass 

das Projekt mit »Logistik für Nordrhein-Westfalen« übersetzt 

werden kann. 

LOG4NRW steht unter der Schirmherrschaft von NRW- 

Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) und läuft seit 

November 2023. Durch die Unterspülung der Bahnbrücke 

über die Emscher können die Standorte Wesel 

und Voerde, anders als geplant, bislang allerdings noch 

nicht über die Schiene an die Projektpartner angebunden 

werden. 



Das knapp 86.000 m2 große Logistikzentrum der Rhenus-Gruppe im Rhein-Lippe-Hafen Wesel ist ein Leuchtturm-Projekt für die ganze Region 

© Rhenus Warehousing Solutions 

kasten), das von den DeltaPort Niederrheinhäfen 

maßgeblich angestoßen wurde, 

soll zur Abwicklung kleinteiliger 

Stückgutverkehre ein Distributionszentrum 

in Wesel entstehen. Dort sollen 

dann containerisierte Konsumgüter postleitzahlenrein 

für große Teile des Landes 

NRW sortiert und verteilt werden. Dabei 

sollen 45 Fuß große HighCube-Pallet- 

Wide-Container zum Einsatz kommen, 

die vollständig beladen werden können. 

Daher eignen sie sich als ideales Transportbehältnis 

und könnten an den Zielumschlagplätzen 

als Mikrodepot umfunktioniert 

werden. 

Als Umschlagplätze könnten etwa stillgelegte 

Zechenumschlagplätze entlang des 

westdeutschen Kanalsystems als Mikroterminals 

reaktiviert werden. »Im Rahmen 

urbaner Logistik wäre die Feinverteilung 

von diesen Mikrodepots mit alternativen 

Transportmöglichkeiten wie Lastenfahrrad 

und künftig sogar via Drohne realisierbar. 

Möglich wäre aber auch eine 

Selbstabholung der Waren von den Empfängern 

am Mikrodepot«, skizziert Stolte 

denkbare Zukunftsszenarien. Das Ziel ist 

es in jedem Fall, »die logistische Kette 

durchgehend ökologisch zu gestalten und 

Lkw aus der Kette herauszuhalten«. 

DeltaPort Niederrheinhäfen 

DeltaPort ist ein 2018 gegründeter 

Zusammenschluss des 

Rhein-Lippe-Hafens Wesel, des 

Stadthafens Wesel, des Hafens 

Voerde-Emmelsum, des Hafens 

Emmerich und des NIAG-Hafens 

in Rheinberg-Orsoy. Gemeinsam 

wird das ganze Umschlag - 

portfolio abgeildet: von Schüttüber 

Stückgütern, von Schwergut 

bis zu Flüssiggütern und containerisierter 

Ware. 

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Koblenz baut für bessere Zeiten 

Am Zusammenfluss von Rhein und Mosel soll das Containerterminal erweitert werden. 

Neue Spundwände wurden bereits gesetzt. Es gab zuletzt durch die Konjunkturschwäche 

zwar Einbußen, künftig wird aber wieder mit Wachstum gerechnet. Von Krischan Förster 

Gut 1 Mio. t wurden im vergangenen Jahr im Rheinhafen Koblenz umgeschlagen 

© SWK / Frey 

Die Erlöse über Vor-Corona-Niveau, 

beim Umschlag ein leichtes Minus – 

der Hafen Koblenz blickt mit gemischten 

Gefühlen zurück auf das Jahr 2023. Während 

die Containermenge unter den Einwirkungen 

der weltweiten Krisenerschei - 

nungen rückläufig war, wurde bei anderen 

Gütergruppen wieder ein Wachstum 

verzeichnet. »Das waren allerdings vielfach 

Nachholeffekte nach den Corona- 

Jahren«, berichtet Ulrich Gramsch, Leiter 

des Hafen- und Bahnbetriebs in Koblenz. 

Der Güterhafen auf der linken Rheinseite 

steht weit weniger in der öffentlichen 

Aufmerksamkeit als die rund 

1.600 Kreuzfahrt- und Fahrgastschiffe, 

die alljährlich am berühmten Deutschen 

Eck, dem Zusammenfluss von Mosel und 

Rhein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein 

festmachen. 

Und doch ist er für die Stadt, die auch 

als Tor zum Oberrheintal gilt, ein bedeutender 

Wirtschaftsfaktor. »Wir bewegen 

Koblenz«, sagt Lars Hörnig, Geschäftsführer 

der Stadtwerke (SWK). Nach Andernach 

und Bendorf ist es der drittgrößte 

Hafen am Mittelrhein. Bei den Umsätzen 

liegt der Rheinhafen inklusive des Bahnbetriebs 

mit rund 4 Mio. € wieder auf dem 

Niveau wie vor der Corona-Krise. 

Anders als beim Umschlag: In den besten 

Zeiten waren es 1,2 Mio. t. Im vergangenen 

Jahr musste mit knapp über 

1 Mio. t ein Rückgang um rund 7 % hingenommen 

werden. Dabei lagen die Einbußen 

im Bahnbereich höher als auf der 

Wasserseite. 

Der noch immer anhaltende Krieg in 

der Ukraine und die Lieferkettenprobleme 

im Containerbereich waren auch 

in Koblenz zu spüren. 91.000 TEU bedeuteten 

ein Minus von 12 %. Wasserseitig 

entsprachen knapp 35.000 TEU einem 

Rückgang von -9%. Noch deutlicher 

ging es an Land (Lkw) um -13,7% auf 

knapp 56.000 TEU nach unten. Im Bahnumschlag 

waren es gerade mal 360 TEU. 

Dies sei mit der Sperrung der Schienenstrecke 

nach Voerde/Emmelsum erklärbar, 

sagt Gramsch. Nachdem im Hochwasser 

eine wichtige Brücke eingesackt 

sei, habe der von Contargo bestückte Zug 


deswegen zeitweise nicht mehr fahren 

können. 

Dagegen konnten andere Gütergruppen 

wieder zulegen, weil etliche Produzenten 

der Region wieder eine größere Nachfrage 

bedienen und somit größere Mengen verladen 

konnten. Das galt zum Beispiel für 

Zulieferer für die Fahrzeug- und Luftfahrtindustrie 

oder auch die Mälzerei vor 

Ort. So habe es bei den Gütergruppen 

Steine & Erden sowie Mineralöl eine 

leicht steigende Tendenzgegeben. 

Auch im Containerumschlag rechnen 

der Hafen und der Terminalbetreiber 

Contargo Rhein-Main mittel- und langfristig 

wieder mit steigenden Mengen. 

»Da sehen wir trotz der jüngsten Rückgänge 

ein wesentliches Zukunftspoten - 

zial«, sagt Hörnig. Das Terminal mit derzeit 

zwei Liegeplätzen und zwei Kränen 

soll daher in südliche Richtung entlang 

der Kaimauer erweitert werden. Zuvor 

muss der Aluminium-Umschlag Platz 

machen, dafür soll eine neue, 4.200 m2 

große Fläche erschlossen werden. 

Die kommunale Hafengesellschaft gehört 

den örtlichen Stadtwerken und stellt 

in Koblenz nicht nur die Infrastruktur 

(Flächen), sondern auch die Suprastruktur 

(Anlagen) zur Verfügung. Mit Mitteln 

aus der Bundesförderung für den Kombinierten 

Verkehr (KV) wird überlegt, einen 

neuen Containerkran als Ersatz für 

ein mittlerweile betagtes, aus dem Jahr 

1999 stammendes Bestandsgerät zu beschaffen. 

Kosten: 5,5 Mio. €–6 Mio. €. 

Oberbürgermeister David Langner, Disponent Patrick Stein und Stadtwerke-Chef Lars Hörnig 

Auch sonst wird in Koblenz gebaggert 

und gerammt. Um für die Zukunft gut 

aufgestellt zu sein, wollen die Stadtwerke 

nach eigenen Angaben in den kommenden 

fünf Jahren rund 12 Mio. € in 

die Infrastruktur und strategische Weiterentwicklung 

des Hafens investieren. 

In zwei Bauabschnitten und in zwei 

Jahren Bauzeit wurde bereits eine insgesamt 

1.750 m lange Spundwand neu 

gesetzt worden, direkt vor die alte Mauer, 

die dort seit der Eröffnung des Hafens im 

Jahr 1965 steht. Das Vorhaben war vom 

Land Rheinland-Pfalz mit jeweils 

2 Mio. € gefördert worden. »Die neue 

Spundwand soll wenigstens 70 Jahre lang 

halten«, sagt Gramsch. Ein dritter Bauabschnitt, 

der auch die Hafenzufahrt umfasst, 

ist bereits beantragt. 

Mit Landstromanlagen oder Photovoltaikanlagen 

auf den eigenen Dachflächen 

leiste der Hafen auch einen Beitrag 

zur Klimaneutralität. Die Stadtwerke 

sind mit ihren Projekten auch 

Mitgestalter in der Energie- und Wärmewende. 

So wurde seit Mai 2023 mit 

den Anrainern im Hafen ein Netzwerk 

etabliert um zu prüfen, welchen Beitrag 

der Hafen und die umliegenden Unternehmen 

zur angestrebten Klimaneutralität 

leisten können. 

Die Stadtwerke beschäftigen im Hafen 

rund 18 Arbeitnehmer und planen in Zukunft, 

die Ausbildung selbst in die Hand 

zu nehmen. »Mit unserem Geschäftspartner 

Contargo im Containerbereich 

wollen wir die Ausbildung zur Fachkraft 

für Hafenlogistik anbieten und so junge 

Menschen für uns und den Hafen gewinnen«, 

erläutert Laura Bell, zuständig für 

Personal, Projektmanagement und Öffentlichkeitsarbeit. 

 

© SWK / Mandy Steffens 

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STATISTIK FÜR 2023 

Häfen in Rheinland-Pfalz verlieren Ladung – nur Trier legt zu 

GÜTERUMSCHLAG IN RHEINLAND-PFALZ 

Ludwigshafen 

Mainz 

Andernach 

Bendorf 

Worms 

Koblenz 

Wörth 

Germersheim 

Trier 

Insgesamt 

2022 

5.675 

3.197 

2.417 

1.695 

1.036 

873 

824 

1.060 

521 

19.857 

2023 

5.052 

2.971 

2.341 

1.658 

959 

846 

653 

757 

553 

18.360 

in % 

-11,0 

-7,0 

-3,1 

-2,2 

-7,4 

-3,2 

-20,7 

-28,6 

6,1 

-7,5 

In den Häfen des Bundeslandes Rheinland-Pfalz 

sind im vergangenen Jahr weniger 

Güter als noch 2022 umgeschlagen 

worden. Trier ist die Ausnahme. 

Wie das Statistisches Landesamt in Bad 

Ems mitteilte, meldeten die Schiffs- und 

Frachtführer im Jahr 2023 einen Güterumschlag 

von rund 18,4 Mio. t. Das waren 

1,5 Mio. t oder 7,5 % weniger als im 

Jahr zuvor. Der Güterempfang sei um 

8,6 % auf 10,5 Mio. t und der Versand um 

6 % auf 7,8 Mio. t zurückgegangen. 

Die höchste Umschlagmenge entfiel 

mit fast 4,1 Mio. t auf die Gütergruppe 

»Kokerei- und Mineralölerzeugnisse« 

(-6,1 %). Es folgten die chemischen Erzeugnisse 

mit rund 4 Mio. t und einem 

leichten Rückgang von 1,2 % im Vergleich 

zum Vorjahr sowie »Erze, Steine 

und Erden« mit knapp 3,9 Mio. t 

(-9,6 %). Den einzigen Zuwachs in der 

Umschlagmenge gab es in der Abteilung 

»Sekundärstoffe und Abfälle« mit nahezu 

1,4 Mio. t und einem Plus von 7,7 %. Den 

größten relativen Rückgang verzeichnete 

die Abteilung »Fahrzeuge« mit 266.000 t 

(-24,7%). 

Nahezu alle Binnenhäfen des Landes – 

inklusive des größten Binnenhafens in 

Ludwigshafen mit dem Großkunden 

BASF und einem Güterumschlag von 

5,1 Mio. t (-11%) und des zweitgrößten 

Hafens in Mainz mit einem Güterumschlag 

von zuletzt 3 Mio. t (-7%) – 

verzeichneten einen Rückgang im Vergleich 

zum Vorjahr. 

Nur in Trier stieg der Güterumschlag 

um 6,1 % auf rund 550.000 t, 

heißt es in der Mitteilung des Statistischen 

Landesamtes. 

RD 

NEUE VERBINDUNGEN IN DEN WESTEN 

Lübeck erreicht Rekord an Zugabfahrten 

Das Travemünder Intermodalterminal 

Baltic Rail Gate (BRG) in Lübeck hat neue 

Relationen in den Westen Europas gewonnen. 

Zwei Ganzzüge verbinden künftig 

die Terminals der Lübecker Hafen- 

Gesellschaft (LHG) mit Herne in Nordrhein-Westfalen 

und Bettemburg in Luxemburg. 

Damit bietet BRG jetzt 53 Abfahrten 

pro Woche an – so viele wie nie 

zuvor.» Das gibt uns Rückenwind und 

unterstreicht auch die Qualität, mit der 

wir arbeiten«, sagt BRG-Geschäftsführerin 

Antje Falk. 

Dreimal pro Woche und Richtung 

fährt der Ganzzug für Trailer und Container 

in Richtung Bettemburg (Luxemburg). 

Die Traktion besorgt das luxemburgische 

Staatsunternehmen CFL. In 

derselben Frequenz bedient ein Ganzzug 

die Destination Herne. Partner ist in diesem 

Fall die Eisenbahngesellschaft Potsdam 

(EGP). Beide Züge befrachtet die österreichische 

Spedition Lkw Walter. 

Über die Drehscheibe Lübeck verbinden 

die Züge wichtige Industriezentren 

in Westeuropa mit den nordischen 

Ländern und dem Baltikum, heißt es. Am 

Travemünder Skandinavienkai besteht 

mehrmals täglich seeseitiger Anschluss 

an Häfen in Schweden und Finnland sowie 

täglich nach Lettland. In Gegenrichtung 

ist Ladung ins Ruhrgebiet sowie 

nach Benelux, Frankreich und Spanien 

unterwegs. 

Lübeck setzt auf Westkorridor 

Die neuen Verbindungen ergänzen den 

Westkorridor des Netzangebotes von Baltic 

Rail Gate. Dort liegt der Schwerpunkt 

der Abfahrten auf Duisburg mit elf und 

Ludwigshafen mit sechs wöchentlichen 

Verbindungen. Auf der Italien-Achse ist 

zudem die Frequenz zwischen dem italienischen 

Segrate (im Raum Mailand) und 

Travemünde seit Jahresbeginn von vier 

auf sechs Abfahrten pro Woche und 

Richtung gestiegen. 

Der Ausbau des Intermodalterminals 

gehe daher gut voran. BRG-Geschäftsführerin 

Antje Falk ist zuversichtlich, 

dass im Hochsommer dieses Jahres alle 

Arbeiten abgeschlossen sind. Dann kann 

das Unternehmen dort auf sechs Gleisen 

mit jeweils 720 m Länge bis zu 240.000 

Trailer und Container pro Jahr umschlagen. 

»In den letzten Jahren haben 

wir häufig an der Kapazitätsgrenze gearbeitet. 

Künftig werden wir deutlich 

mehr Spielraum haben, um neue Verkehre 

zu entwickeln und damit unseren 

Wachstumskurs fortzusetzen.« 

Baltic Rail Gate ist ein Tochterunternehmen 

der Lübecker Hafen-Gesellschaft 

(LHG) und der Frankfurter Kombiverkehr 

KG. Über das Intermodalterminal 

laufen pro Woche 53 Direktverbindungen. 

2023 hat Baltic Rail Gate rund 

112.000 Einheiten umgeschlagen. RD 

MARGGRAFFBRÜCKE 

Berliner Megaprojekt 

kommt gut voran 

Mit einer Gesamtbauzeit von fünf Jahren 

ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt 

Berlin (WNA) die Marggraffbrücke zur 

Überführung der Köpenicker Landstraße 

(B 96a) im Berliner Stadtbezirk Treptow- 

Köpenick. Generalauftragnehmende ist 

die Berger Bau. Zuletzt wurde mit dem 

Rückbau des westlichen und mittleren 

von insgesamt drei Brückenüberbauten 

begonnen. Wasserfahrzeuge mussten in 

dieser Zeit die Umfahrungen der Baustelle 

über den Teltowkanal (Reststrecke) 

bzw. die Stadtspree nutzen. 

»Eine besondere Herausforderung bei 

diesem Bauvorhaben sind die insgesamt 

35 überführten Leitungen sowie die beengten 

Platzverhältnisse«, sagt Sabine 

Hüller als verantwortliche Baubevollmächtigte 

des WNA Berlins. 

Die Marggraffbrücke wird pro Tag von 

30.000 bis 40.000 Fahrzeugen überquert. 

Für den Kraftfahrzeugverkehr bleiben 

mindestens je zwei nutzbare Fahrspuren 

erhalten. Der Schiffsverkehr auf dem 

Britzer Verbindungskanal ist vom Bauvorhaben 

nur tageweise betroffen. 

Die Fertigstellung des Gesamtbauvorhabens 

erfolgt bis Ende 2026. Die Kosten 

für die neue Kreuzungsanlage in Höhe 

von rund 23 Mio. € finanziert der Bund. 

Weitere 5 Mio. € investieren neun Leitungsbetreiber 

in ihre Netzwerke. RD 


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Über die Hunte rollen wieder Züge 

Nach der Havarie hat die Bahn in Rekordzeit eine Behelfsbrücke errichtet. Die Weserhäfen 

Brake und Nordenham sind wieder an den Güterverkehr angeschlossen, Oldenburg dagegen 

nur eingeschränkt. Ein neues Bauwerk soll jetzt beschleunigt geplant und gebaut werden 

Die Eisenbahn-Drehbrücke war von einem Binnenschiff gerammt und zerstört worden. Jetzt können Güterzüge über eine Behelfskonstruktion rollen 

Nach der Kollision eines Binnenschiffes 

mit der Eisenbahndrehbrücke 

über die Hunte bei Elsfleth sind nach rekordverdächtigen 

zwei Monaten eine Behelfsbrücke 

gebaut und die wichtige 

Bahnstrecke wieder für den Zugverkehr 

freigegeben worden. Damit sind die Häfen 

links der Weser, in Brake und Nordenham, 

wieder an den Güterverkehr anzuschließen. 

Von den 1,8 Mio. t an Gütern 

im Hafen Brake werden rund 42 % 

mit der Bahn abgefahren. 

»Für dieses gemeinsame Ziel haben wir 

im engen Schulterschluss mit der Politik, 

den Hafenbetreibern, Planungsbüros und 

unseren bauausführenden Unternehmen 

unter Hochdruck gearbeitet«, sagte Ute 

Plambeck, DB Konzernbevollmächtigte 

für Niedersachsen und Bremen. 

Ende Februar hatte ein niederländisches 

Binnenschiff die wichtige Eisenbahnbrücke 

gerammt und schwer beschädigt. 

Dabei wurden unter anderem die Gleise 

verbogen, die Lager zerstört, auch die Unterkonstruktion 

hatte sich verschoben. Die 

Brücke musste abgerissen werden. 

Ingenieurskunst an der Hunte 

Eingesetzt wurden für den Rückbau der 

beschädigten Brücke und den Aufbau der 

Hilfsbrücke schwere Geräte wie 

Schwimmkräne, Rammpontons, Baggerschiffe 

und eine Hubinsel. Die Anlagenteile 

stammen aus einem Bahn-eigenen 

Lager für Behelfsbrücken in Konz bei 

Trier. Auf einer Fläche von 90.000 m2 lagern 

dort rund 35.000 t Stahlteile für 

Klein- und Großbrücken der Deutschen 

Bahn und des Bundes 

Die provisorische Brücke kann allerdings 

nicht für den Schiffsverkehr geöffnet 

werden. Bis zum Neubau einer beweglichen 

Brücke können daher nur 

Schiffe das Provisorium passieren, die 

flach genug sind, um unter der Brücke 

hindurchzufahren. Kleine Binnenschiffe 

könnten dies je nach Abladetiefe nur bei 

günstigen Wasserständen. Betroffen ist 

rund jedes zehnte der jährlich 650 Schiffe 

im Oldenburger Hafen. 

Der Neubau eines drehbaren Brückenbauwerks 

befand sich bereits in der 

Vorplanung. Nun wird ein beschleunig - 

tes Verfahren geprüft, um den Baubeginn 

vorzuziehen und schnellstmöglich wieder 

eine uneingeschränkte Befahrbarkeit 

der Hunte zu ermöglichen. Dies stellt 

auch Olaf Lies, Wirtschaft- und Verkehrsminister 

in Niedersachsen, in Aussicht: 

»Diese neue Brücke wird kommen, 

und wir arbeiten bereits jetzt gemeinsam 

mit allen Beteiligten in einer Taskforce 

daran, dass der Baubeginn deutlich vorgezogen 

werden kann.« 

Dabei wolle man mit derselben »neuen 

Deutschlandgeschwindigkeit« vorankommen, 

mit der die Genehmigung und 

Errichtung der Flüssiggas-Terminals in 

Wilhelmshaven und in Stade möglich geworden 

sei, so Lies. Das hatte zuvor auch 

die regionale Wirtschaft gefordert. RD 


JOBBÖRSE 

ZKR-WORKSHOP ZUM FACHKRÄFTEMANGEL 

»Leinen los!« für Jobs in der Binnenschifffahrt 

Der europäische Binnenschifffahrtssektor kämpft mit einem 

Fachkräftemangel. Dies könnte sogar die ehrgeizigen Ziele einer 

Verkehrsverlagerung auf Wasserstraßen gefährden. Vor diesem 

Hintergrund hatte die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 

(ZKR) jüngst zu einem Workshop zur 

Reflexion über den Arbeitsmarkt und dessen 

Attraktivität eingeladen. 

In Zusammenarbeit mit der Europäischen 

Kommission stellt die ZKR derzeit ihren zweiten 

Bericht zum Arbeitsmarkt fertig. Als 

Trends werden unter anderem die Alterung 

der Arbeitskräfte, die Arbeitsmigration (von 

Ost nach West) und der Fachkräftemangel genannt. 

Zu den Teilnehmern des Workshops 

gehörten Vertreter der ZKR-Mitgliedstaaten, 

anderer europäischer Staaten, der Europäischen 

Kommission, internationaler Organisationen, 

die ein Interesse an der Binnenschifffahrt 

haben, und Ausbildungseinrich - 

tungen. Ziel war es, anhand statistischer Daten 

und der in Europa bereits ergriffenen 

Maßnahmen einen Überblick über die derzeitige 

Situation zu gewinnen. 

Um den hohen Personalbedarf zu decken, wurden in den ZKR- 

Mitgliedstaaten bereits umfangreiche Initiativen gestartet. Da der 

© ZKR 

finanzielle Aspekt ein motivierender Faktor sein kann, wurden 

etwa Programme zur Finanzierung der Aus- und Weiterbildung 

aufgelegt. Zusätzlich werden Infoveranstaltungen, Schnuppertage 

zur Erkundung der Binnenschifffahrt und Tage der offenen 

Tür in Unternehmen angeboten. Einige Mitgliedstaaten 

haben Strategien und Arbeitsgruppen 

ins Leben gerufen, um über das Arbeitskräfteproblem 

nachzudenken. 

Vorgestellt wurde auch die Initiative 

»Branding & Recruitment«. Diese hat zum 

Ziel, nach kurz-, mittel- und langfristigen 

Lösungen zu suchen. Dazu sollen insbesondere 

die in der EU und auf nationaler 

Ebene ergriffenen Maßnahmen bewertet, die 

für den Personalmangel verantwortlichen 

Faktoren analysiert und eine spezielle Rekrutierungskampagne 

entwickelt werden. 

Alle Akteure waren sich einig, dass dringend 

etwas getan werden muss, um diese 

Probleme zu lösen. Die Rekrutierungsstrategien 

müssten dafür sowohl auf junge 

Menschen in der Erstausbildung als auch auf 

Quereinsteiger mit unterschiedlichsten Profilen 

wie Seeleute, Arbeitslose und Menschen ohne Bezug zur 

Binnenschifffahrt abzielen, hieß es. 

 

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Informationen erhalten Sie über das Internet unter http:// 

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GEGEN DEN DROHENDEN MANGEL 

Verkehrsministerium reformiert 

Ausbildung der Seelotsen 

Mit einem signifikantem Schwenk im Anforderungsprofil will 

der Bund die Seelotsenausbildung attraktiver machen. Das vom 

Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit Seelotsen und der 

bundeseigenen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) erarbeitete Konzept soll »ein neues Bewerberfeld« für die 

Ausbildung eröffnen und jungen Menschen bereits frühzeitig eine 

gesicherte Berufsperspektive in der Seeschifffahrt ermöglichen. 

»Heute senden wir ein starkes Signal für den maritimen Standort 

Deutschland«, sagte bei der Vorstellung des neuen Konzepts 

Staatssekretärin Susanne Henckel. »Denn wir brauchen auch in 

Zukunft gut ausgebildete Seelotsen als Grundlage für eine sichere 

und leistungsfähige Seeschifffahrt in Deutschland.« 

Die Berufsausbildung zur Seelotsin oder zum Seelotsen steht 

nunmehr auch Bewerbern offen, die keine zweijährige Seefahrtzeit 

als Kapitän vorweisen können. Erstmals wird darüber hinaus 

ab dem Wintersemester 2024/25 auch Bachelorabsolventen der 

Fachrichtung Nautik mit einer Befähigung zum Nautischen 

Wachoffizier die Möglichkeit eröffnet, in einer zweijährigen Ausbildung 

mit integriertem Masterstudium die Seelotsen- 

Qualifikation zu erwerben. 

Als Partner für das neue Masterstudium der Fachrichtung Seelotswesen 

hat der Bund die Hochschule Wismar am Standort 

Rostock-Warnemünde gewonnen, die in Kooperation mit der 

Hochschule Flensburg und der Bundeslotsenkammer den Stu - 

diengang anbieten wird. 

 


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RECHT 

peller hemmt die Steuerfähigkeit des 

Schiffes, ist daher unüblich, aber nautisch 

vertretbar. 

Bei Anheben der Kupplung stellte der 

Zweitbeklagte fest, dass der linke Schottelantrieb 

nicht reagiert. Er lief ins Steuerhaus, 

versuchte dort zu steuern, als das 

auch nicht funktionierte, lief er zum Backbord 

Steuerstand und versuchte es dort. 

Dass Steuerstände ausfallen, kommt vor. 

Das Heck des Schiffes ging nach rechts 

und der Bug nach links. Sofort nachdem 

der Kapitän den Ausfall des linken Schottels 

bemerkt hatte, schloss er diesen Antrieb, 

drehte den rechten Schottelantrieb, 

um das Schiff zu bremsen und schaltete 

dazu auch den Bugstrahler ein. Dies noch 

am Steuerbordfahrstand, bevor er zum 

Steuerhaus wechselte. Das war wegen 

der Geschwindigkeit und der Strömung 

wenig effektiv. Der Kapitän wollte das 

Schiff gerade stellen, da es scharf nach 

links gegangen war. 

Gegen 17 Uhr stieß das Schiffsheck gegen 

die Kaimauer und der Bug gegen die Mittelmauer 

und kollidierte im Anschluss mit 

dem Oberhauptverschluss der linken 

Schleusenkammer. Diese Bauteile wurden 

durch die Kollision beschädigt. Vor der ersten 

Kollision mit dem Heck gab der Kapitän 

den Befehl, Anker zu werfen. Der Matrose 

am Bug warf Anker und sprang nach 

der Kollision vom Bug auf die Mauer. Er 

wollte dort – ohne Kommando dazu – Seile 

befestigen, um das Schiff zu bremsen. 

Der linke Schottelantrieb (Backbordantrieb) 

besteht aus zwei gegenläufigen Antriebspropellern 

der Firma Aquamaster. 

Grund für den Ausfall dieses Antriebs 

war, dass sich darin ein ca 10 Meter langes 

Seil – das nicht vom FGKS Verdi 

stammt – im Vorhafen oder in Anfahrt auf 

den Vorhafen verfangen und aufgewickelt 

hatte und beide Propeller blockiert wurden. 

Durch die Blockade wurde die backbordseitige 

Kupplung zerstört. Eine 

Schaltung auf retour war mit dieser Maschine 

nicht mehr möglich. Das Schiffsseil 

hatte einen Durchmesser von zirka 30 

Millimeter, weshalb beide Propeller blockiert 

wurden. Die Blockade führte infolge 

zur Zerstörung der backbordseitigen 

Kupplung. Eine Schaltung auf retour war 

mit dieser Maschine nicht mehr möglich 

(Befund im Akt). Die Blockade der backbordseitigen 

Steuerung war auch Ursache 

für den Kurswechsel »Schlenker« zur 

linken Schleusenkammer. 

Treibgut – wie das oben beschriebene 

Seil – ist ein Problem bei allen Wasserständen, 

nicht nur in Ufernähe. Unter der 

Wasseroberfläche schwimmendes Treibgut 

ist für einen Kapitän nicht auszumachen. 

Gerade vor Sperren wie einer 

Schleuse, sammelt sich Treibgut an. Der 

Zweitbeklagte hätte die Havarie mit zwei 

funktionierenden Schottelantrieben allerdings 

vermeiden können. 

Der technische Zustand des Schiffes war 

vor der Havarie mängelfrei. Probleme mit 

der Elektrik oder Hydraulik gab es nicht … 

Aus der Beweiswürdigung: 

Die Feststellungen zum Havariehergang 

gründen sich auf die glaubwürdige Aussage 

des Zweitbeklagten im Verklarungsverfahren 

… 

K gibt in seiner Einvernehme an, er habe 

die Schottel quergestellt/die Schrauben 

der Steuerung gegeneinandergestellt. 

Der im Verklarungsverfahren zur Einvernahme 

beigezogene nautische Sachverständigen 

erstellte eine Skizze. Der Gerichtssachverständige 

Kapitän P führte in 

seiner Fragebeantwortung dazu aus, dies 

sei ungewöhnlich aber nautisch vertretbar. 

Dass das im Wasser treibende Schiffsseil 

Ursache des Ausfalls des Backbordantriebs 

war, gründet sich auf die Befundaufnahme 

von S (Verklarungsakt). Der 

Sachverständige führt auch aus, dass dieses 

Seil auf Grund der unterschiedlichen 

Bauart (anderer Durchmesser, keine 

blaue Litze) mit sehr großer Wahrscheinlichkeit 

nicht vom FGKS Verdi stammt. 

Auch die Feststellung, dass das Schiff vor 

der Havarie in technisch einwandfreiem 

Zustand war, gründet auf der Befundaufnahme 

S Befund im Verklarungsakt. 

Der Sachverständige Kapitän G wurde 

im Verklarungsverfahren beauftragt, die 

AlS-Daten des FGKS Verdi auszuwerten 

und verständlich darzustellen. Daraus 

geht hervor, dass am Bild nur die Position 

der Antenne als AlS-Position des 

Schiffes dargestellt wird, da das FGKS 

Verdi nicht über eine Ausrüstung zur 

Übermittlung und Übertragung der 

Schiffslängsachse (»Heading«) verfügt. 

Dieses Positionsecho lässt keine Rückschlüsse 

auf die Abmessungen des Fahrzeuges 

und auf dessen Fahrtrichtung zu 

(Verklarungsakt). 

Dem AlS-System ist eine elektronische 

Wasserstraßenkarte zugrunde gelegt. Bei 

gewissen Positionsnummern ändert sich 

die Darstellung (z.B vom 800 m auf den 

400 m und dann auf den 200-m-Bereich). 

Bei der Umstellung des Anzeigemaßstabes 

werden die AlS Meldungen sofort im 

neuen Maßstab angezeigt, die elektronische 

Wasserstraßenkarte braucht für die 

Maßstabsumstellung länger, dadurch 

werden die AlS-Positionsmeldungen in 

diesem Moment nicht an der richtigen 

Kartenposition angezeigt. Diese »Sprünge« 

sind systembedingt (Befund Kapitän 

G). Kapitän G kommt zum Schluss, dass 

der AlS-Track der Verdi keine Auffälligkeiten 

zeigt … 

Auf Grund der Ungenauigkeiten der AlS- 

Daten – auf denen auch die Geschwindigkeitsberechnungen, 

die Positionsberechnungen 

und die Fahrtroutenberechnungen 

des Sachverständigen beruhen – 

konnten die genauen Geschwindigkeiten 

des FGKS Verdi im Vorhafen und vor der 

Havarie nicht festgestellt werden. Der 

Sachverständige führt auf Seite 39 seines 

Gutachtens aus, die Dauer der Reaktionen 

des Kapitäns nach Erkennen des Ausfalls 

des Ruderpropellers ließen sich nicht 

eingrenzen. Letztendlich gibt der Sachverständige 

aber an, dass die Einfahrtgeschwindigkeit 

in den Vorhafen in der Annahme, 

über zwei funktionierende Propeller 

zu verfügen, nachvollziehbar sei. 

Aus den Ausführungen des Sachverständigen 

nach Auswertung der AlS-Daten 

geht klar hervor, dass es keinen Sachbeleg 

für den genauen Zeitpunkt des Ruderpropellerausfalls 

gibt, der Sachverständige 

bezieht sich dabei auch auf die Aussage 

des Kapitäns. 

Das Gericht geht davon aus, dass das 

Seil, das sich um den Propeller gewickelt 

hat, bereits die Kursänderung verursacht 

hat und danach den Ausfall des Propellers 

bzw. des gesamten Antriebs … 

Das Vorbringen der Klägerin in der mündlichen 

Streitverhandlung vom 11.9.2023 

war zurückzuweisen. Auf den Akt der 

Schifffahrtsaufsicht wurde bereits im Verklarungsverfahren 

im Jahr 2019 von den 

Sachverständigen Bezug genommen. 

Dass das FGKS Verdi zu Fahrten auf der 

Donau nicht zugelassen ist, wurde daher 

grob schuldhaft verspätet vorgebracht. 

Die Schiffsatteste wurden von der beklagten 

Partei mit Schriftsatz vom 6.7.2022 

vorgelegt. Die Zulassung des FGKS Verdi 

hatte auf die Havarie keinerlei Einfluss. 

Das Schiff war technisch in einwandfreiem 

Zustand. 

Rechtlich folgt: 

Ein auf § 3 Abs 1 Binnenschifffahrtsgesetz 

(dRGBI. S 868/1898) gestützter Schadenersatzanspruch 

setzt das Verschulden 

der Schiffsbesatzung voraus. Ein Verschulden 

des diensthabenden Kapitäns 

hat das Beweisverfahren nicht ergeben. 

Vielmehr ist die Havarie darauf zurückzuführen, 

dass sich ein im Wasser schwimmendes 

fremdes Schiffsseil um den 

Backbordschottelantrieb gewickelt hat 

und diesen zerstört hat. Ein nautisches 

Verschulden des Kapitäns liegt nicht vor. 

Alle seine Aktionen und Reaktionen sind 

nautisch vertretbar. 

Die ständige Rechtsprechung besagt, 

dass eine Gefährdungshaftung im Binnenschifffahrtsrecht 

analog zu anderen 

Rechtsnormen, die eine Gefährdungshaftung 

vorsehen, zu verneinen ist (SZ 

49/89; 8 Ob 16/85; 1 Ob 32/92; vgl RIS-Justiz 

RS0053036; RS0029938; RS002921 4; 

RS0033348; RS0038230). Das Klagebegehren 

war daher abzuweisen … 

Rechtsanwalt Prof. Dr. Peter Csoklich, 

Wien 

(Sammlung Seite 2880) 

Binnenschifffahrt 05 | 2024 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de 

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bis Sammlung S. 2883

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Vom Videoblog zu neuen Vorschriften 

Die Ansprache junger Leute für eine Ausbildung 

in der Binnenschifffahrt oder 

von Quereinsteigern ist das Ziel des Videoblogwettbewerbs 

»Echt jetzt, Binnenschiffer?« 

Nachdem der 2023 erstmalig 

durchgeführte Wettbewerb originelle 

und informative Videos hervorgebracht 

hatte, waren sich nach der Preisverleihung 

im Februar 2024 alle Beteiligten 

einig, dass der Wettbewerb erneut durchgeführt 

werden sollte. 

Es geht darum, noch mehr Auszubildende 

und Mitarbeiter auf Binnenschiffen 

zu animieren, ihren Ausbildungs- 

oder Berufsalltag zu zeigen und 

dadurch junge Leute, die sich nach einer 

Ausbildung umschauen, oder Quereinsteiger 

für die Berufe in der Binnenschifffahrt 

zu interessieren. 

Die Anmeldung läuft bis zum 31.Mai 

2024, der Wettbewerb beginnt am 1. Juni 

2024. Die Gewinner des ersten, zweiten 

und dritten Preises werden auch dieses 

Mal mit 3.000 €, 2.000 € und 1.000 € belohnt. 

Zwischen dem 1. Juni und dem 31. 

Dezember sollte jeden Monat mindestens 

ein Video eingestellt werden, in jedem 

Fall auf YouTube und, nach eigener Auswahl, 

auch auf weiteren geeigneten Videoplattformen. 

Bewertet wird, wie kreativ 

das Video ist, ob es Spaß macht, es anzusehen, 

und ob es einen guten Einblick 

in den Alltag des Auszubildenden oder 

des Besatzungsmitglieds gibt. Dazu 

kommt die Anzahl der Likes. Wer Interesse 

hat, findet die Einzelheiten zur Anmeldung 

auf den Seiten von BDB und 

BDS sowie auf ELWIS und beim BMDV. 

Besatzungsvorschriften 

Seit dem 22. April ist die bereits seit langem 

angekündigte öffentliche Anhörung 

der EU-Kommission zu den geplanten 

europäischen Besatzungsvorschriften 

online. Sie läuft noch bis zum 15. Juli. 

Man findet die Anhörung auf der Seite 

der Kommission (ec.europa.eu) unter 

»Ihre Meinung zählt« oder einfacher 

über den entsprechenden Link auf der 

BDS-Seite. Auf jeden Fall muss man sich 

registrieren oder mit einem Social- 

Media-Konto anmelden, wenn man der 

Befragung teilnehmen möchte. 

Der Fragebogen ist auf den ersten Blick 

sicher nicht das, was man von einer Anhörung 

zu europäischen Besatzungsvorschriften 

erwarten würde. Denn es geht 

zunächst gar nicht um die eigentlichen 

Anforderungen an die Besatzung. Stattdessen 

fokussiert sich die Kommission 

auf Durchsetzung und Kontrolle der Besatzungsvorschriften. 

Digitale Tools im Fokus 

Unter der Überschrift »Allgemeine Bewertung 

und politischer Kontext« heißt es 

in der Einleitung zu den ersten Fragen: 

»Das grundlegende Problem – das für die 

künftige Bewertung der Auswirkungen 

dieser Initiative maßgeblich ist – besteht 

darin, dass es keine harmonisierten und 

digitalisierten Mittel zur Unterstützung 

der Durchsetzung der Anforderungen an 

Besatzungen gibt, was sich negativ auf die 

Sicherheit der Binnenschifffahrt und die 

Arbeitsbedingungen und den Wettbewerb 

in diesem Sektor auf EU-Ebene auswirkt.« 

Rechtswidrige Praktiken schließen 

demnach ein, dass die zulässigen Arbeitszeiten 

überschritten oder nur unzurei - 

chende Besatzungen eingesetzt werden. 

Weiter führt die Kommission aus, dass 

bestimmte Betreiber damit die Produk - 

tivität steigern und die Kosten senken 

wollten, wodurch der Beruf an Attraktivität 

für junge Leute verliere und es daher 

darauf ankomme, die Durchsetzung der 

Besatzungsvorschrif ten mit den Mitteln 

der Digitalisierung zu erleichtern. 

Nach unserer Auffassung ist es jedenfalls 

kein glücklicher Einstieg, wenn 

gleich in der Einführung der Eindruck 

vermittelt wird, dass rechtswidrige Praktiken 

und das Fehlen digitaler Aufzeich - 

nungs- und Kontrollmittel das grundlegende 

Problem sind. 

Auch die nachfolgenden Fragen beziehen 

sich erst einmal auf das vermeint - 

liche »Hauptproblem«. Dabei geht es 

auch um die Frage, ob die digitale Erfassung 

der Arbeitszeit miteinbezogen 

und verpflichtend gemacht werden soll. 

Eine freiwillige Erfassung wird als Antwortoption 

gar nicht erst angeboten. 

Ebenfalls keine Option scheint es zu sein, 

Aufzeichnung und Kontrolle der Arbeitszeit 

dort zu regeln, wo sie hingehören – in 

den Arbeitszeitvorschriften. Des Weiteren 

wird abgefragt, ob es den Behörden 

gestattet werden soll, die digitalen Aufzeichnungen 

der Arbeitszeit in Fernkontrolle 

auslesen zu können, das heißt vom 

Schreibtisch aus, oder nur bei einer Kontrolle 

vor Ort an Bord. 

Viele Fragen sind noch offen 

Erst in der zweiten Hälfte des Fragebogens 

geht es dann um die eigent - 

lichen Besatzungsthemen. Ein Abschnitt 

befasst sich mit der Frage, ob die Betriebszeiten 

beibehalten werden sollen 

oder ob stattdessen nur auf die Erfassung 

der Arbeitszeiten der Besatzungsmitglieder 

abgestellt werden sollte. In beiden 

Gewerbeanhörungen, die CESNI/QP in 

zwei Videositzungen Ende 2021 und 

2022 veranstaltet hatte, hatte es ein klares 

Votum für die Beibehaltung der Betriebsformen 

gegeben, weil diese gut zu handhaben 

sind, eine verlässliche Planungsgrundlage 

für den Unternehmer wie für 

die Besatzungsmitglieder darstellen und 

zudem transparent und einfach zu kontrollieren 

sind. 

Im letzten Abschnitt werden unter 

»Mögliche Handlungsoptionen« zahlreiche 

Themen aufgelistet, die in CESNI/QP/ 

Crew diskutiert werden. Neben Betriebsformen, 

Mindestruhezeiten oder die Alleinfahrt 

geht es aber auch hier in 10 von 

18 Handlungsoptionen um digitale Dokumente 

und Aufzeichnungen, deren Ausgestaltung 

und Kontrolle. Insgesamt empfiehlt 

es sich, die Fragen und vor allem 

auch die Abmerkungen sehr gründlich zu 

lesen, damit die Antwort tatsächlich der 

eigenen Auffassung entspricht. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Argonics GmbH ........................................................................................ 9 

Bayerischer Lloyd Schiffahrts AG ........................................................ 37 

DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH ..................................................... 42 

DGzRS ...................................................................................................... 27 

Deutscher Reiseverband (DRV) ........................................................... 55 

Fischer Abgastechnik GmbH & Co KG ............................................... 25 

GEFO – Gesellschaft für Mineraloeltransporte mbH ......................... 7 

Georg Duncker GmbH & Co KG ......................................................... 18 

HGK Shipping GmbH ........................................................................... 15 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 31 

Internationales Maritimes Museum Hamburg ................................... 47 

Kadlec & Brödlin GmbH ....................................................................... 17 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. U4 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... U2 

Ostfriesische Volksbank ......................................................................... 17 

Promarin Propeller und Marinetechnik GmbH ................................. 29 

RheinCargo GmbH ................................................................................ 43 

Scheer Fotografie .................................................................................... 54 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG ..................................... 49 

Schiffswerft Bolle GmbH ....................................................................... 24 

schwarz technik GmbH ............................................................................ 3 

SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH ....................................... Titel 

Stadtwerke Koblenz GmbH ................................................................... 45 

TEHAG GmbH ....................................................................................... 19 

Viking River Cruises AG ........................................................................ 11 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes .................. 50 

Werft Malz GmbH .................................................................................... 8 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................ 30 

Wittig GmbH ............................................................................................. 5 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Freie Autoren: 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 

Binnenschifffahrt 05 | 2023 

59

Matthias Gretzschel, »200 JAHRE F. LAEISZ« / Hardcover 

256 Seiten / Format 24 x 28 cm / € (D) 49,95 / ISBN 978-3-7822-1535-0 

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