HANSA 04-2024

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY
Schematische Darstellung der Sicherung von
Containern durch sogenannte Brackets, die aus
den Sicherungsbrücken im Niveau der jeweils
oberen Eckbeschläge ausgefahren werden
zept wie bisher frei, anders als bei einem
zwischenzeitlich gescheiterten System
von durchgehenden Staugerüsten. Es
wird weiterhin der unabhängige Stapel -
stau beibehalten mit direktem Zugriff auf
jeden Stapel. Arbeitstechnisch entfallen
jegliche losen Ausrüstungsteile zur Sicherung,
also Twistlocks oder Vollautomaten,
Laschstangen und Spannschrauben,
ebenso wie die mit diesen Teilen
verbundene Arbeit des Einsetzens
und Entnehmens mit ihrem Zeitbedarf
und ihren Unfallrisiken.
Ein weiterer Vorzug des Konzepts ist
seine größere Robustheit gegenüber typischen
Beladungsfehlern, also unzulässigen
Einzelgewichten im Stapel.
Diese Robustheit kann darüber hinaus
bei entsprechender Auslegung auch genutzt
werden, um die Bandbreite der zulässige
Massenstaffelungen in Stapeln an
Deck zu erweitern und so dem häufigen
Ladungsaufkommen mit vielen mittelschweren
und leichten Containern gerecht
zu werden.
Den vielleicht größten Vorzug bietet
das System in der Vergrößerung der
räumlichen Ladekapazität bei gleichen
Schiffsabmessungen. Ein Vergleich: Ein
400 m langer Megamax-Liner ist mit dem
bisherigen Sicherungssystem für 24 Bays
mit 40-Fuß-Containern ausgestattet. Das
neue System benötigt weniger Längsabstand
zwischen den Bays, sodass 26
Bays vorgesehen werden können. Das betrifft
nicht nur die Beladung an Deck,
sondern auch den darunter liegenden Laderaum,
weil die Bays an Deck grundsätzlich
in vertikaler Fluchtlinie mit den
Bays der Raumladung angeordnet sein
müssen. Wie sieht nun diese Lösung aus?
Sie besteht aus zwei wesentlichen Komponenten:
• Die eine Komponente ist die Anordnung
von Sicherungsbrücken zwischen
jeder Bay an Deck. Diese Sicherungsbrücken
ähneln entfernt den heute üblichen
Laschbrücken, weisen aber wesentliche
Unterschiede auf. Sie reichen
bis knapp zur vollen Höhe der konzipierten
Decksbeladung, sie sind in
Schiffslängsrichtung kürzer als übliche
Laschbrücken – daher der Gewinn an
räumlicher Ladekapazität. Ihre Konstruktion
ist weniger aufwendig als die
der Laschbrücken, weil sie nicht punktuell
hohe Zurrkräfte aufnehmen müssen,
sondern die moderaten Querkräfte
aus den Containern direkt und homogener
eingeleitet bekommen.
• Die andere Komponente sind die in
den Sicherungsbrücken fest installierten,
beweglichen Sicherungselemente,
die jeden im Stapel geladenen
Container an allen acht Eckbeschlägen
horizontal sichern, optional auch
vertikal mittels horizontal ausgerichteter
Konen. Gleichzeitig liefern sie
die Führung für das punktgenaue
Absetzen des folgenden Containers
ohne die bisher üblichen Locks oder
Staustücke.
Diese festinstallierten Sicherungselemente
werden manuell von Arbeitsebenen
innerhalb der Sicherungsbrücken
in Höhe jeder zweiten Containerlage
aktiviert bzw. vor dem Entladen
deaktiviert. Diese Arbeiten laufen parallel
zum Umschlag. Somit entfällt
das aufwendige Laschen bzw. Entlaschen
der Container außerhalb der
eigentlichen Umschlagszeit.
Ausblick
Die Details der technischen Ausführung
beider Komponenten sind in dem derzeitigen
Vorstadium einer Verwirklichung
noch nicht festgelegt. Für die Patentanmeldung
ist selbstverständlich eine bestimmte
Ausführungsform nach dem Gesichtspunkt
der Funktionalität und Verständlichmachung
gewählt und auch
rechnerisch nach den Grundsätzen der
Ladungssicherung auf Seeschiffen geprüft
worden. Diese Ausführungsform
wird in den beigefügten Abbildungen gezeigt.
Es ist aber zu erwarten, dass im Zuge
einer konkreten Verwirklichung unter
Aspekten von Kostenoptimierung, Maßtoleranzen
und Zuverlässigkeit im Betrieb
noch Änderungen in Gestalt und
Abmessungen vorgenommen werden.
Im übrigen ist das neue System einem
führenden Hersteller von Containersicherungsmitteln
und auch verschiedenen
Containerreedereien vorgestellt worden
und steht an der Schwelle zur Markteinführung.
Die Ausstattung eines Containerschiff-Neubaus
mit einem Sicherungssystem
ist im Portfolio jeder Großwerft
in Fernost ein fester Posten, dessen
Neugestaltung mit Entwicklungsbedarf
einer entschlossenen Initiative bedarf.
Die dazu notwendigen Investitionen
müssen durch gemeinsame Interessen einer
führenden Reederei und einer Werft
oder eines Zulieferers getragen werden.
Fazit
Das neue System weist einige Vorteile gegenüber
bisherigen Konzepten auf:
• Zuverlässige Sicherung der Decksladung:
Die direkte horizontale Übertra-
Gegenüberstellung der Staudichten: Mit dem neuartigen Sicherungssystem könnten
zwei zusätzliche 40’-Bays sowohl an Deck als auch im Laderaum gefahren werden
© GerMarCon
HANSA – International Maritime Journal 04 | 2024
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