HANSA 04-2024

© Hapag-Lloyd
Auf Megamax-Carriern wie der »Berlin Express« von Hapag-Lloyd stößt das heute übliche Sicherungssystem für Container zunehmend an seine Grenzen
Mehr Sicherheit beim Stauen
Die Befestigungsysteme von Containern an Deck haben sich schrittweise weiterentwickelt.
Auf den heutigen Megamax-Carriern ist mit dem aktuellen Stand der Technik allerdings
in mehrfacher Hinsicht ein »Ende der Fahnenstange« erreicht
Die Stapelung von Containern an
Deck erreicht heute auf den größten
Megamax-Carriern 12 bis 14 Lagen. Dabei
haben die Stapel keine Querverbindungen
untereinander, um die Vorteile
des freien Zugriffs auf jeden Stapel zu nutzen.
Das wesentliche Sicherungselement
in dieser Stauung von unabhängigen Stapeln
ist die im Betrieb von Hand einzusetzende
vertikale Verbindung der Container,
entweder als semi-automatische
Twistlocks oder zunehmend als voll-automatische
Locks. Die Eigenschaft »automatisch«
bezieht sich dabei auf den Vorgang
der Ver- bzw. Entriegelung.
Damit stellt jeder Containerstapel an
Deck einen auf dem Lukendeckel eingespannten
vertikalen Kragträger dar, der
mit einer Höhe von 30 m oder mehr und
einer Basisbreite von nur 2,26 m in Querschiffsrichtung
den Querbeschleuni -
gungen im Seegang ausgesetzt ist. Die
Gesamtmasse eines Stapels wird entwurfsbedingt
auf Werte um 140 t begrenzt
und der Schwerpunkt des Stapels
durch die Maxime »schwere Container
nach unten« auf etwa ein Drittel der Stapelhöhe
gelegt.
Unter diesen üblichen Bedingungen
reicht bei Stapelhöhen über 5 Container
die Festigkeit der Locks und auch der
Container selbst nicht mehr aus, um die
auftretenden Zug- und Druckkräfte zu
überstehen. Deshalb werden heute alle
Megamax-Liner zusätzlich mit Laschbrücken
ausgestattet, die an den vorderen
und hinteren Enden jeder Containerbay
angeordnet sind.
Von diesen quer über das Schiff reichenden
Brückenkonstruktionen wird jeder
Stapel etwa auf halber Höhe in mehreren
Ebenen vorn und hinten mit
schweren Laschstangen und Spannschrauben
in einem diagonalen Muster
punktuell gesichert, um die genannten
Belastungsüberschreitungen zu vermei -
den. Das Zusammenspiel der Sicherungskräfte
aus den Locks und den zusätzlichen
Laschings wird beim Entwurf
des Stau- und Sicherungssystems nach
den komplizierten Regeln der Klassifikationsgesellschaften
geprüft. In der aktuellen
Verschiffungspraxis muss man darauf
vertrauen, dass alle Entwurfsparameter
eingehalten und alle Sicherungselemente
richtig eingesetzt werden.
Eingangs wurde angedeutet, dass mit
diesem Sicherungskonzept die Grenze des
Möglichen erreicht worden sei. Diese Vermutung
stützt sich auf seine grundsätzliche
Gestaltung, seinen durch Nachbesserungen
gekennzeichneten Werdegang
und auf die immer wieder eintretenden,
unerwarteten Schäden und Containerverluste.
Das ureigene Ziel jeder Ladungssicherung,
die Ladung formschlüssig
mit dem Schiff zu verbinden, wird bei diesem
Konzept nur auf statisch umständliche
und fehleranfällige Weise erreicht.
Ein Neuansatz
Das Unbehagen vieler am Seetransport
Beteiligter über die bestehende Lösung,
insbesondere aber die gutachterliche Tätigkeit
der Autoren zu diversen Containerverlusten,
hat in den vergangenen
zwei Jahren zum Vorschlag einer zukunftsträchtigen
Lösung geführt. Dieses
neuartige Sicherungskonzept ist inzwischen
zum Patent angemeldet worden.
Es ermöglicht die formschlüssige
Verbindung jedes einzelnen Containers
im Stapel mit dem Schiff in Richtung der
wirkenden Querkräfte und enthält auch
die Option, anteilige Gewichtskräfte auf
das Schiff zu übertragen zur Druckentlastung
der unteren Container.
Die Ladeschneise in teilbeladenen Bays
im Decksbereich bleibt in diesem Kon-
56 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2024