BS 03-2024
EDITORIAL: Zwei auf einen Streich PERSONALIEN | NACHRICHTEN | Eröffnung der Seafar-Zentrale inDuisburg: »Den Wind am Steuerhaus hört man nicht« | Fachkräftemangel und Work-Life-Balance |Positionspapier: Schneller bauen am Wasser | Allianz Esa legt erneut kräftig zu | DHL-Solarboot bekommt Packstationen |Neue Richtlinie vom BMDV: Abgasnachbehandlung wird weiter gefördert |Concordia Damen liefert Parsifal-Neubau ab | WSV tauft ersten Elektro-Spatz | Mit dem Katamaran über den Zürichsee | SET: Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt | H2 Barge 2: Emissionsfrei mit Wasserstoff | Kieler Stadtfähre unter Strom | Neues Schiff für Hamburger Lotsen | Niedersachsens Häfen büßen ein | Havarie: Nichts geht mehr über die Hunte | NOK: Weniger Ladung im letzten Jahr | Schwere Einbußen für HHLA | Interview mit Duisport- CEO Markus Bangen: »Wir sind wieder an Deck« | Bayern stellt Weichen im Güterverkehr | Bayernhafen-Bilanz: An der Schnittstelle der Verkehrsträger | Donau: Verlader suchen nach Potenzial | Ennshafen büßt Umschlag in 2023 ein | Viel los auf der österreichischen Donau | SPEZIAL WASSERBAU: Wasserbauprojekte im Hinterland | Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz am Terminal | OHF: Mit eigener Flotte zu allen Baustellen | Hülskens: Baggern gegen die Erosion | Straubing: Nachhaltige Baustelle im Donauhafen | Erlangen: Vorbereitungen für Schleusenbau laufen | RECHT: Eigentümer versus Schiffseigner, Schiffsgläubigerrecht, Kursänderungsverbot | JOBBÖRSE: Tschüss, Bewerbungsmappe! | BUYER’S GUIDE | BDS: E-Tools: Präsentation der EU-Kommission zum »Remote Access«
EDITORIAL: Zwei auf einen Streich PERSONALIEN | NACHRICHTEN | Eröffnung der Seafar-Zentrale inDuisburg: »Den Wind am Steuerhaus hört man nicht« | Fachkräftemangel und Work-Life-Balance |Positionspapier: Schneller bauen am Wasser | Allianz Esa legt erneut kräftig zu | DHL-Solarboot bekommt Packstationen |Neue Richtlinie vom BMDV: Abgasnachbehandlung wird weiter gefördert |Concordia Damen liefert Parsifal-Neubau ab | WSV tauft ersten Elektro-Spatz | Mit dem Katamaran über den Zürichsee | SET: Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt | H2 Barge 2: Emissionsfrei mit Wasserstoff | Kieler Stadtfähre unter Strom | Neues Schiff für Hamburger Lotsen | Niedersachsens Häfen büßen ein | Havarie: Nichts geht mehr über die Hunte | NOK: Weniger Ladung im letzten Jahr | Schwere Einbußen für HHLA | Interview mit Duisport- CEO Markus Bangen: »Wir sind wieder an Deck« | Bayern stellt Weichen im Güterverkehr | Bayernhafen-Bilanz: An der Schnittstelle der Verkehrsträger | Donau: Verlader suchen nach Potenzial | Ennshafen büßt Umschlag in 2023 ein | Viel los auf der österreichischen Donau | SPEZIAL WASSERBAU: Wasserbauprojekte im Hinterland | Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz am Terminal | OHF: Mit eigener Flotte zu allen Baustellen | Hülskens: Baggern gegen die Erosion | Straubing: Nachhaltige Baustelle im Donauhafen | Erlangen: Vorbereitungen für Schleusenbau laufen | RECHT: Eigentümer versus Schiffseigner, Schiffsgläubigerrecht, Kursänderungsverbot | JOBBÖRSE: Tschüss, Bewerbungsmappe! | BUYER’S GUIDE | BDS: E-Tools: Präsentation der EU-Kommission zum »Remote Access«
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2 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
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<strong>03</strong> <strong>2024</strong><br />
8<br />
30<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Zwei auf einen Streich<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
8 SCHIFFFAHRT<br />
8 – Eröffnung der Seafar-Zentrale inDuisburg:<br />
»Den Wind am Steuerhaus hört man nicht«<br />
10 – Fachkräftemangel und Work-Life-Balance<br />
12 WASSERBAU<br />
12 – Positionspapier: Schneller bauen am Wasser<br />
13 – Allianz Esa legt erneut kräftig zu<br />
14 SCHIFFSTECHNIK<br />
14 – DHL-Solarboot bekommt Packstationen<br />
15 – Neue Richtlinie vom BMDV:<br />
Abgasnachbehandlung wird weiter gefördert<br />
16 – Concordia Damen liefert Parsifal-Neubau ab<br />
17 – WSV tauft ersten Elektro-Spatz<br />
18 – Mit dem Katamaran über den Zürichsee<br />
19 – SET: Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt<br />
20 – H 2 Barge 2: Emissionsfrei mit Wasserstoff<br />
24 – Kieler Stadtfähre unter Strom<br />
25 – Neues Schiff für Hamburger Lotsen<br />
26 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
26 – Niedersachsens Häfen büßen ein<br />
27 – Havarie: Nichts geht mehr über die Hunte<br />
28 – NOK: Weniger Ladung im letzten Jahr<br />
29 – Schwere Einbußen für HHLA<br />
30 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
30 – Interview mit Duisport- CEU Markus Bangen:<br />
»Wir sind wieder an Deck«<br />
34 – Bayern stellt Weichen im Güterverkehr<br />
35 – Bayernhafen-Bilanz:<br />
An der Schnittstelle der Verkehrsträger<br />
36 – Donau: Verlader suchen nach Potenzial<br />
37 – Ennshafen büßt Umschlag in 2023 ein<br />
38 – Viel los auf der österreichischen Donau<br />
40 SPEZIAL WASSERBAU<br />
40 – Wasserbauprojekte im Hinterland<br />
50 WASSERBAU<br />
50 – Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz am Terminal<br />
52 – OHF: Mit eigener Flotte zu allen Baustellen<br />
54 – Hülskens: Baggern gegen die Erosion<br />
58 – Straubing: Nachhaltige Baustelle im Donauhafen<br />
60 – Erlangen: Vorbereitungen für Schleusenbau laufen<br />
62 RECHT<br />
62 – Eigentümer versus Schiffseigner,<br />
Schiffsgläubigerrecht, Kursänderungsverbot<br />
68 JOBBÖRSE<br />
68 – Tschüss, Bewerbungsmappe!<br />
69 BUYER’S GUIDE<br />
74 BDS<br />
74 – E-Tools: Präsentation der EU-Kommission<br />
zum »Remote Access«<br />
75 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
PERSONALIEN<br />
BLG LOGISTICS: Matthias Magnor<br />
wird Nachfolger von Frank Dreeke als<br />
CEO der BLG Logistics.<br />
Dreeke geht<br />
nach zwölf Jahren in<br />
den Ruhestand.<br />
Magnor ist seit 2021<br />
Mitglied des Vorstands<br />
und derzeit<br />
Chief Operating Officer<br />
(COO). Er verfügt<br />
den Angaben zufolge über eine umfangreiche<br />
Expertise im Bereich Supply<br />
Chain Management, Logistik, Dienstleistungen<br />
und Handel.<br />
HÄFEN NRW: Bettina Brennenstuhl<br />
ist neue Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft<br />
Häfen<br />
NRW. Die Vorständin<br />
der Dortmunder<br />
Hafen AG ist die erste<br />
Frau in diesem<br />
Amt. Sie ist Nachfolgerin<br />
von Jan Sönke<br />
Eckel, der nicht<br />
mehr Geschäftsführer<br />
der RheinCargo ist. Ihr Stellvertreter<br />
ist Arndt Wilms, Prokurist der Port Emmerich<br />
Infrastruktur- und Immobilien<br />
GmbH sowie Geschäftsführer der Erschließungsgesellschaft<br />
Emmerich.<br />
Personalie des Monats: Duisport beruft Führungstrio für Logistiksparte<br />
DUISPORT: Volker Grzybowski, Julian Schneider und Peter van Linge stehen<br />
künftig als Trio an der Spitze der neuen Gesellschaft duisport logistics & port<br />
services (dlps) und berichten direkt an Lars Nennhaus, COO und CTO des Unternehmens.<br />
Die früheren Geschäftseinheiten duisport agency, duisport facility logistics<br />
und Bohnen Logistik werden in dlps verschmolzen. Das Portfolio der neuen<br />
Gesellschaft umfasst intermodale Transportkonzepte, Containerstauaktivitäten,<br />
Kontraktlogistik, Straßengüterverkehr oder Technik- und Terminal Services. Der<br />
Fusionsprozess soll bis Ende August dieses Jahres abgeschlossen sein und gilt dann<br />
rückwirkend zum 1. Januar. »Mit der Bündelung der logistischen Dienstleistungen<br />
senden wir ein klares Signal. Wir schaffen eine transparente Struktur, etablieren effiziente<br />
Abläufe und schärfen unseren Kundenfokus«, sagt duisport-CEO Markus<br />
Bangen.<br />
CONTARGO: Holger Bochow<br />
beerbt Thomas Löffler in der in der Geschäftsführung<br />
des<br />
Containerlogistikers<br />
Contargo. Seit Anfang<br />
Februar trägt<br />
Bochow die alleinige<br />
Verantwortung für<br />
das gesamte Terminal-Netzwerk.<br />
Löffler<br />
scheidet im Mai,<br />
im Zuge eines lange geplanten Generationenwechsels<br />
altersbedingt aus der Geschäftsführung<br />
aus, bleibt dem Unternehmen<br />
aber beratend erhalten.<br />
KOMBIVERKEHR: Ulrich Maixner<br />
(55), Director Intermodal bei der Fachspedition<br />
Hoyer International,<br />
ist neuer<br />
Vorsitzender des<br />
Verwaltungsrates bei<br />
Kombiverkehr. Er<br />
folgt auf Carsten<br />
Hemme, der sein<br />
Amt Mitte November<br />
2023 niedergelegt<br />
hatte. Neu ins Gremium wurde Michael<br />
Schaaf gewählt. Der 56-Jährige ist<br />
Geschäftsführer der Bay Logistik<br />
GmbH + Co. KG.<br />
WASSERSCHUTZPOLIZEI: Katja<br />
Weickert ist seit 15. Januar Leiterin der<br />
Abteilung Wasserschutzpolizei<br />
im Polizeipräsidium<br />
Einsatz,<br />
Logistik und<br />
Technik in Rheinland-Pfalz.<br />
Amtsvorgänger<br />
Stefan Heimes,<br />
hat die Leitung<br />
der Polizeidirektion<br />
Montabaur übernommen. Die Polizeidirektorin<br />
ist seit Mai 2005 bei der Wasserschutzpolizei<br />
und schloss 2012 das Studium<br />
für den höheren Polizeidienst ab.<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
5
NACHRICHTEN<br />
HITZLER WERFT<br />
In Lauenburg entsteht die weltweit erste Biogas-Fähre<br />
Die Lauenburger Hitzler Werft hat erneut<br />
einen Auftrag ergattert. Nachdem sie vor<br />
kurzem von Hoyer Marine mit dem Bau<br />
einer Bunkerstation beauftragt wurde,<br />
baut sie diesmal eine mit Biogas betriebene<br />
Autofähre – laut Werft ist es die<br />
erste Fähre dieser Art weltweit.<br />
Die niedersächsische Kleinstadt Bleckede<br />
an der Elbe bekommt eine neue<br />
Fähre. Um Emissionen einzusparen, wird<br />
sie mit Biogas betrieben. Der Neubau soll<br />
die derzeitige Fähre »Amt Neuhaus« ersetzen,<br />
die seit seit über 30 Jahren bereits<br />
im Einsatz ist.<br />
Die neue Fähre wird über 18 Stellplätze<br />
verfügen, im Vergleich zu den bisherigen<br />
neun. Sie wird eine Tragkraft von 40 t<br />
statt bisher 16 t aufweisen und einen<br />
Tiefgang von 60 cm haben.<br />
Die neue Fähre soll mit einem 300 kW<br />
leistenden Elektromotor angetrieben<br />
werden. Der Strom dafür wird mithilfe<br />
von Biomethan aus regionalen Agrarabfällen<br />
erzeugt. Mit dem Bau des neuen<br />
Für rund 6,8 Mio. € soll auf der Hitzler Werft eine neue Autofähre gebaut werden<br />
Schiffes mit einer Investitionssumme von<br />
rund 6,8 Mio. € will die Werft unmittelbar<br />
beginnen. Das Bundesministerium<br />
für Digitales und Verkehr unterstützt den<br />
innovativen Antrieb mit einer Förderung<br />
in Höhe von 669.000 €.<br />
»Wir freuen uns, dass wir mit dem Neubau<br />
der Fähre ›Amt Neuhaus‹ erneut einen<br />
sehr innovativen Schiffsneubau in<br />
Lauenburg an der Elbe realisieren werden.<br />
Auch der neuartige Antrieb mit einem<br />
Biogas Generator stellt für uns eine<br />
spannende Aufgabe dar«, kommentiert<br />
Kai Klimenko, Geschäftsführer<br />
der Hitzler Werft, den neuen<br />
Bauauftrag.<br />
<br />
© Hitzler Werft<br />
ITB BERLIN<br />
Flusskreuzfahrt-Branche und Gewerkschaften einigen sich<br />
Zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzfahrtindustrie<br />
haben die European Barge Union (EBU), der Gewerschaftsverband<br />
European Transport Workers’ Federation (ETF)<br />
und der Flusskreuzfahrtverband IG RiverCruise eine Rahmenvereinbarung<br />
unterzeichnet. Am 6. März unterzeichneten EBU, ETF<br />
und IG RiverCruise während der ITB in Berlin eine verbindliche<br />
Rahmenvereinbarung, um die Arbeitsbedingungen an Bord von<br />
Flusskreuzfahrtschiffen zu verbessern und gleiche Wettbewerbsbedingungen<br />
für die Branche zu gewährleisten. Ziel des Rahmenabkommens<br />
ist es, einen sozial nachhaltigen Sektor mit gleichen<br />
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Wettbewerbsbedingungen für die Betreiber zu schaffen, im Interesse<br />
sowohl der Arbeitgeber als auch der Arbeitnehmer. Die Vereinbarung<br />
befasst sich mit den Grundrechten der Arbeitnehmer<br />
in der europäischen Flusskreuzfahrtindustrie, der sozialen Sicherheit,<br />
den Gehältern, den Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen,<br />
den Gebühren für Besatzungsmitglieder, den Vertrags-<br />
und Reisedokumenten, dem Zugang zu Schiffen und den<br />
Beschwerdeverfahren.<br />
»Wir sind sehr zufrieden mit der Art und Weise, wie wir auf ein<br />
gemeinsames Ziel hingearbeitet haben: die Verbesserung der Arbeitsbedingungen<br />
für die Beschäftigten an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen.<br />
Schließlich profitieren sowohl die Arbeitgeber als<br />
auch die Arbeitnehmer von einem sozial nachhaltigen Flusskreuzfahrtsektor«,<br />
sagte Theresia Hacksteiner, Generalsekretärin<br />
der EBU. Arno Reitsma, Präsident der IG RiverCruise, fügte hinzu:<br />
»Wir freuen uns, dass wir heute ein neues Kapitel in unserer<br />
Zusammenarbeit aufschlagen können, die auf dem Verständnis<br />
gründet, dass die Crew an Bord von Passagierschiffen die<br />
Grundlage für den Erfolg unserer Branche ist.«<br />
Nach Auffassung von Jacques Kerkhof, dem Vorsitzenden der<br />
ETF-Sektion Binnenschifffahrt, ist diese Vereinbarung ein erster<br />
wichtiger Schritt zur Verbesserung der Lebensbedingungen tausender<br />
Arbeitnehmer.<br />
Den Startschuss für die Verhandlungen gab die Unterzeichnung<br />
einer Absichtserklärung im Sommer 2019, in der die Parteien<br />
gemeinsam vereinbarten, eine Reihe von Problemen in der<br />
Branche anzugehen. 2020 mussten die Verhandlungen aufgrund<br />
der Covid-19-Pandemie ausgesetzt werden und wurden im<br />
Herbst 2022 wieder aufgenommen.<br />
<br />
6 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
NACHRICHTEN<br />
2M LOGISTICS<br />
Reederei Deymann geht auf die Straße<br />
Der Harener Reeder Martin Deymann hat<br />
mit Marcel Hulsker das neue Unternehmen<br />
2M Logistics gegründet. Er übernimmt<br />
ebenfalls die niederländische Spedition<br />
Henk Vlot Transport & Forwarding.<br />
Henk Vlot Transport B.V., mit Unternehmenssitz<br />
in Haaften, bietet mit einem<br />
Fuhrpark von 32 Lastwagen und 45<br />
Anhängern ein breites Portfolio an Speditionstätigkeiten<br />
an. Künftig agiert das<br />
Unternehmen unter der Flagge von 2M<br />
Logistics, einer von Martin Deymann<br />
und Marcel Hulsker gegründete neue<br />
Firma.<br />
Deymann hat in den vergangenen 30<br />
Jahren eine der größten inhabergeführten<br />
Binnenreedereien mit<br />
aktuell 52 Tank-, Container- und Massengutschiffen<br />
aufgebaut. Das Harener<br />
Unternehmen ist ebenfalls mit einer<br />
Tochterfirma bereits in Rotterdam aktiv<br />
und hat in den vergangenen Jahren in<br />
den Niederlanden expandiert. Marcel<br />
Hulsker bringt seine Logistikerfahrung<br />
ein, unter anderem als langjähriger Co-<br />
Geschäftsführer des Containernetzwerkes<br />
Contargo.<br />
Die Übernahme von Henk Vlot durch<br />
2M Logistics ist ein erster strategischer<br />
Schritt auf dem geplante Wachstumskurs,<br />
heißt es. Der bewährte Namen der<br />
niederländischen Neuerwerbung soll<br />
(v.l.): Marcel Hulsker, Henk Vlot, Joke Vlot und Martin Deymann<br />
erhalten bleiben. Ziel sei es, »die führende<br />
Position im Bereich der Logistik weiter<br />
auszubauen und neue Maßstäbe in<br />
der Branche zu setzen.« Mit den etablierten<br />
Partner soll ebenso weitergearbeitet<br />
werden wie mit der Belegschaft.<br />
Wie 2M Logistics mitteilt, sollen alle<br />
Angestellten und Verträge übernommen<br />
werden. CEO von Henk Vlot<br />
wird Marcel Hulsker.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
7
SCHIFFFAHRT<br />
»Den Wind am Steuerhaus hört man nicht«<br />
Auftakt für die ferngesteuerte Binnenschifffahrt in Duisburg: Seafar hat das erste<br />
Kontrollzentrum in Deutschland eröffnet. Die HGK Shipping und die Reederei Deymann<br />
lassen von hier aus Schiffe auf dem Rhein steuern. Von Hermann Garrelmann<br />
Im Remote-Center hat der Operator an seinem Steuerstand die gleichen Informationen zur Verfügung wie der Schiffsführer an Bord<br />
© ANdreas Hansmann<br />
Der Arbeitsplatz des Fernsteuer-Kapitäns<br />
sieht aus wie der Steuerstand<br />
auf einen Binnenschiff. Eine Anzahl von<br />
Monitoren zeigt die Radarbilder, die Kartendarstellung<br />
des Fahrreviers und diverse<br />
Kamerabilder sowie navigatorische Informationen.<br />
Zahlreiche weitere Instrumente<br />
geben Informationen über Drehzahl,<br />
Kurs und Geschwindigkeit. Auch<br />
Betriebsdaten aus dem Motorenraum<br />
werden angezeigt.<br />
Die Bedienhebel für die Hauptmaschine<br />
und den Bugstrahler liegen fest<br />
unter den Händen von Schiffsführer Patrick<br />
Hertoge. Er steuert nun von Duisburg<br />
aus die »Synthese 21«, einen Chemietanker<br />
der HGK Shipping, über den<br />
Rhein. Bei Bedarf hat er auch Sprechkontakt<br />
mit der Bordbesatzung. Denn diese<br />
ist weiter an Bord.<br />
Das in Duisburg eingerichtete Remote<br />
Operations Center verfügt aktuell über<br />
drei Bedienplätze für die ROC-<br />
Operatoren, allesamt erfahrene Schiffsführer<br />
mit jahrelanger Praxiserfahrung,<br />
sowie einen zusätzlichen Platz für den<br />
Traffic Controller, der im Hintergrund<br />
die Schiffsbewegungen mit überwacht<br />
und im Bedarfsfall eingreifen kann. Die<br />
Datenübermittlung zwischen Land und<br />
Schiff erfolgt über mehrfach gesicherte<br />
Mobilfunk-Verbindungen.<br />
Die Unterschiede zum Steuerstand an<br />
Bord liegen in Nuancen: »Es ist nicht das<br />
Gefühl wie an Bord, man hört den Wind<br />
nicht ums Steuerhaus pfeifen«, sagt Martin<br />
Deymann. Der Harener Reeder hat<br />
bislang zwei seiner 52 Schiffe zählenden<br />
Flotte für die Zusammenarbeit mit Seafar<br />
technisch ausgerüstet. Auch ein Fernglas,<br />
sonst obligatorisch zur Hand, fehlt am<br />
Steuerpult. Dafür hat Hertoge die Kamerabilder<br />
einschließlich Zoom-Funktion<br />
von Bord.<br />
Die Medienpräsenz zu diesem »Meilenstein<br />
in der Binnenschifffahrt«, wie oft<br />
betont wurde, war riesig. Selten stand die<br />
Binnenschifffahrt in den täglichen News<br />
von TV und Presse so im Blickpunkt.<br />
»Gute Neuigkeiten aus der Branche, die<br />
sind selten, aber bitter nötig«, hört man<br />
beim Smalltalk zwischen den Gästen.<br />
Tatsächlich ist die Stimmung positiv.<br />
Während vornehmlich in den Sozialen<br />
Medien von »Geisterschiffen« die Rede<br />
ist, von der Vernichtung von Arbeitsplätzen,<br />
von einer möglichen Drangsalierung<br />
des Bordpersonals oder von einer<br />
geplanten Kostenverringerung, hört sich<br />
die Fachwelt ganz anders an. Tatsächlich<br />
geht es bei den Bestrebungen für die Automatisierung<br />
in der Binnenschifffahrt,<br />
zu denen auch das Seafar-Projekt zählt,<br />
um ganz andere Ziele.<br />
Von einer rein autonomen Fahrt ist<br />
noch lange nicht die Rede. Doch der zu-<br />
8 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
nehmende Fachkräftemangel nagt an der<br />
Leistungsfähigkeit in der Branche. In den<br />
kommenden zehn Jahren verliert das Gewerbe<br />
30 % der heutigen Schiffsführer,<br />
aus Altersgründen. Gleichzeitig fordern<br />
viele junge Arbeitskräfte eine andere<br />
»Work-Life-Balance«, wollen nicht unbedingt<br />
im Zweiwochenrhythmus an Bord<br />
leben, sondern mehr zu Hause sein, vielleicht<br />
sogar nur in Teilzeit arbeiten.<br />
Der Einsatz moderner Technologien<br />
könnte daher helfen, dem drohenden<br />
Personalengpass zu begegnen und gleichzeitig<br />
attraktivere Jobs in der Binnenschifffahrt<br />
zu schaffen. »Wenn ein Schiff<br />
liegt, sind heute beide vorgeschrieben<br />
Schiffsführer an Bord«, sagt Deymann.<br />
Mit einer Fernsteuerung wie von Seafar<br />
müsste es vielleicht nur noch einer sein.<br />
Mit den Operateuren an Land könnten<br />
zudem die Fahrtzeiten ausgedehnt werden<br />
und die Wirtschaftlichkeit der Flotte<br />
gesteigert werden.<br />
Eröffneten symbolisch die Seafar-Zentrale: Steffen Bauer, Martin Deymann und Louis Robert Cool<br />
© Andreas Hansmann<br />
»Die Zukunft hat begonnen,<br />
und Sie waren dabei«<br />
Niels Braunroth<br />
Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium<br />
Neben den technischen Grundlagen<br />
wie einer ausreichenden Netzabdeckung,<br />
der Ausrüstung an Bord und gut geschulten<br />
Mitarbeitern fehlt auch noch das passende<br />
rechtliche und technische Regelwerk.<br />
Die fünf Schiffe der HGK und ddie<br />
zwei von Deymann fahren bislang mit einer<br />
Ausnahmegenehmigung der ZKR.<br />
Noch sind es erste Testläufe auf deutschen<br />
Wasserstraßen.<br />
Wohin die Reise gehen könnte, zeigt in<br />
Blick nach Belgien, wo Seafar vor knapp<br />
fünf Jahren gestartet war und bereits ein<br />
Stück weiter vorangekommen ist. Im<br />
Hinterland von Ostende fahren bereits<br />
drei Frachter, die sogenannten »Watertrucks«,<br />
gänzlich unbemannt, zwischen<br />
Lüttich und Antwerpen fahren weitere<br />
Schiffe mit reduzierter Crew. In dem<br />
Shore Control Center sind inzwischen<br />
mehr als 15.000 Betriebsstunden auf 30<br />
Binnenschiffen zusammengekommen.<br />
Für Seafar-Gründer und CEO Louis-<br />
Robert Cool ist der Schritt nach Deutschland<br />
nur folgerichtig: »We’re setting the<br />
course for the the future of Inland Waterway<br />
Shipping«, befand er stolz. Heißt<br />
nicht weniger als: Wir setzten den Kurs<br />
auf Zukunft. Bei aller Skepsis glauben inzwischen<br />
viele daran, dass die Seafar-<br />
Technologie ein »Gamechanger« für das<br />
Gewerbe werden könnte.<br />
»Die Zukunft hat begonnen, und Sie<br />
waren dabei«, ließ Nils Braunroth, Referent<br />
im Bundesverkehrsministerium und<br />
Vertreter Deutschlands bei der ZKR, die<br />
zahlreichen Gäste auf dem Haniel-Gelände<br />
in Duisburg wissen. »Die Technik und<br />
die Regelgebung müssen jetzt miteinander<br />
Schritt halten«, so der leitende<br />
Ministeriumsbeamte. Er gehe davon aus,<br />
dass »wir im nächsten Jahr in die Phase 3<br />
gehen können.« Das würde eine reduzierte<br />
Besatzung an Bord bedeuten. <br />
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Dienstag, 24. September <strong>2024</strong><br />
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9
SCHIFFFAHRT<br />
© Garrelmann<br />
Diskutierten über ferngesteuerte Schiffe (v.l.): Janis Bargsten (CCO Seafar), Steffen Bauer (CEO HGK Shipping), Martin Deymann (Inhaber Reederei<br />
Deymann), Fabian Gerdes (Salzgitter AG), Eric Oehlmann (Präsident GDWS), Jörg Rusche (stellv. Generalsekretär ZKR) und Krischan Förster (Moderator)<br />
Fachkräftemangel und Work-Life-Balance<br />
Die Eröffnung des Seafar-Kontrollzentrums in Duisburg ist nur ein erster Schritt. Doch wie<br />
geht die Reise weiter? Vertreter der beteiligten Reedereien, aus der Industrie und von den<br />
regelgebenden Behörden diskutieren über Chancen und Risiken. Von Hermann Garrelmann<br />
Die ersten Schiffe fahren bereits mit<br />
einer Ausnahmegenehmigung auf<br />
dem Rhein, parallel überwacht aus einem<br />
Kontrollzentrum an Land. Für weitere<br />
Streckenabschnitte auf dem Rhein, im<br />
nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie<br />
auch auf dem Mittellandkanal laufen bereits<br />
weitere Antragsverfahren.<br />
Mit der Eröffnung der neuen Zentrale<br />
in Duisburg expandiert Seafar nach<br />
Deutschland. Als Partner sind die HGK<br />
Shipping und die Reederei Deymann mit<br />
fünf Schiffen bereits an Bord, weitere<br />
Kunden sollen nach Möglichkeit folgen.<br />
»Unser Schritt auf die Binnenwasserstraßen<br />
der größten Volkswirtschaft<br />
Europas stellt für unser Unternehmen einen<br />
Meilenstein dar«, betonte Janis Bargsten,<br />
Chief Commercial Officer bei Seafar.<br />
Als wesentliche Motivation, in das Projekt<br />
»ferngesteuerte Binnenschiffe« einzusteigen,<br />
nennen sowohl Steffen Bauer,<br />
CEO der HGK Shipping, als auch Martin<br />
Deymann von der gleichnamigen Reederei<br />
aus Haren, den absehbaren Mangel<br />
an Schiffsführern für ihre Flotten von<br />
rund 300 bzw. 52 Schiffen. Von 2008 bis<br />
2018 hat das Gewerbe bereits ein Viertel<br />
des Personals eingebüßt, in den kommenden<br />
zehn Jahren könnte, altersbedingt,<br />
ein weiteres Drittel der Patentinhaber<br />
verloren gehen. »Wenn diese Lücke<br />
nicht geschlossen werden kann, dann<br />
kann die die Binnenschifffahrt die ihr zugedachte<br />
Rolle bei der Energiewende und<br />
Güterverlagerung auf das Wasser nicht<br />
mehr erfüllen.«<br />
»Die Fernsteuerung von Land<br />
aus kann dem Berufszweig einen<br />
großen Schub geben«<br />
Martin Deymann<br />
Im Kampf um Talente und Fachkräfte<br />
muss sich auch das oft als tradiert beschrieben<br />
Gewerbe neu aufstellen, sich<br />
mit zeitgemäßen Arbeitszeitkonzepten<br />
und modernen Technologien als attraktiver<br />
Arbeitgeber präsentieren. »Die<br />
Fernsteuerung von Land aus kann dem<br />
Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub<br />
geben«, findet Deymann.<br />
Eine bessere Vereinbarkeit von<br />
Beruf und Familie könnte wertvolle Anreize<br />
liefern, in der Binnenschifffahrt zu<br />
bleiben oder dort anzufangen. »Wir<br />
brauchen daher den Digitalisierungsschub<br />
als wichtigen Impuls.«<br />
Das lässt sich der erfolgreiche Reeder,<br />
der seine Flotte in den vergangenen 32<br />
Jahren von einem Schiff auf 52 Einheiten<br />
ausgebaut hat, einiges kosten. Rund<br />
200.000 € seien nötig, um ein Schiff mit<br />
der nötigen Ausrüstung Seafar-tauglich<br />
zu machen. Mit zwei Schiffen ist er vorerst<br />
dabei, von der HGK Shipping kommen<br />
weitere drei hinzu.<br />
Bis dato gilt die von der ZKR erteilte<br />
Ausnahmegenehmigung für den ferngesteuerten<br />
Betrieb auf deutscher Seite<br />
nur für den Rhein flussabwärts ab Bonn.<br />
Viele Transporte, sowohl von Kohle als<br />
auch Container oder Tankladungen, gehen<br />
allerdings über das Kanalnetz. Daher<br />
werde die Freigabe weiterer Strecken gebraucht.<br />
Aus praktischer Sicht, so war zu<br />
hören, sei der Kanalbetrieb sogar weniger<br />
anspruchsvoll als die Fahrt auf dem Rhein.<br />
»Wir müssen jetzt testen und gleichzeitig<br />
das Streckennetz erweitern«, sagt Bauer.<br />
Noch aber bewegen sich alle Beteiligten,<br />
ob aus der Praxis oder bei den Genehmigungsbehörden,<br />
auf Neuland. Seafar-COO<br />
Bargsten betonte zwar explizit<br />
die bislang gute Zusammenarbeit mit den<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Das Solarboot bekommt Packstationen<br />
Gemeinsam auf dem Weg zur klimaneutralen Zustellung: Das Land Berlin genehmigt<br />
solarbetriebene Packstationen an den Wasserstraßen und verbessert damit die<br />
Rahmenbedingungen für in einem Pilotprojekt eingesetzten Elektro-Postboote von DHL<br />
Das erste Solarschiff von DHL auf der Spree vor dem Molecule Man in Berlin-Treptow<br />
© DHL Group<br />
Bereits seit Herbst 2022 erprobt der<br />
Postdienstleister DHL die Paketzustellung<br />
per solarbetrieben Elektro-<br />
Boot. Im Sommer vergangenen Jahres<br />
wurde die Ausweitung des Netzwerks auf<br />
weitere Routen angekündigt. Jetzt soll<br />
dieses Zustellsystem durch die Installation<br />
von Packstationen entlang der<br />
befahrenen Wasserstraßen nocheinmal<br />
aufgewertet werden.<br />
Möglich macht es eine Kooperationsvereinbarung<br />
zwischen dem Land Berlin<br />
und der DHL Group, unterzeichnet von<br />
Verkehrs- und Umweltsenatorin Manja<br />
Schreiner und Sven Goerke, Leiter der<br />
Niederlassung Berlin Paket. Auf diese<br />
Weise soll die CO2-neutrale Logistik im<br />
Pakettransport weiter vorangebracht<br />
werden, heißt es. Gleichzeitig gilt das<br />
Vorhaben als Wegbereiter für eine stärkere<br />
Nutzung der Berliner Wasserstraßen<br />
für einen kleinteiligen Wirtschaftsverkehr.<br />
Die Kooperation ist vorerst auf fünf<br />
Jahre bis Ende Februar 2029 angelegt.<br />
»Das DHL-Pilotprojekt zum Pakettransport<br />
per Solarschiff ist ein gutes Beispiel<br />
dafür, wie eine privatwirtschaftliche<br />
Initiative mit der Unterstützung der Verwaltung<br />
zu einem Erfolg für die Stadtgesellschaft<br />
wird«, sagt Schreiner. Auch<br />
bei DHL wird ein großes Potenzial in der<br />
City-Logistik auf dem Wasser gesehen.<br />
Derzeit transportiert DHL mit dem<br />
ersten elektrisch angetriebenen Solarschiff<br />
täglich bis zu 350 Sendungen auf<br />
der Spree und der Havel vom Südhafen<br />
Spandau bis zum Westhafen. Seit dem<br />
Projektstart im Oktober 2022 waren das<br />
rund 76.000 Sendungen. Vom Westhafen<br />
Senatorin Manja Schreiner und Sven Goerke<br />
von DHL bei der Eröffnung der ersten Route<br />
© DHL Group / Jens Schlueter<br />
aus bringt DHL die Pakete dann weiter<br />
umweltfreundlich zu den Kunden – mit<br />
elektrischen Lastenrädern.<br />
Das elektrisch angetriebene Schiff ist<br />
10,50 m lang und 2,50 m breit. Durch die<br />
Nutzung von Photovoltaik auf dem<br />
Schiffsdach kann ausreichend Strom für<br />
den Antrieb und die Bordenergie gewonnen<br />
werden. Für Zeiten ohne Sonne wird<br />
die Energie in Batterien gespeichert. Das<br />
Schiff hat eine Antriebsstärke von 5 kW<br />
und kommt damit auf bis zu 12 km/h.<br />
Mit Sonne ist die Fahrtdauer unbegrenzt,<br />
ohne Sonne kann das Schiff 6–8 h fahren.<br />
In diesem Sommer will das Unternehmen,<br />
zusammen mit den Projektpartnern<br />
Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft<br />
BEHALA und der Reederei Solarwaterworld,<br />
die bisherige Route um zwei<br />
weitere Haltepunkte am Humboldthafen<br />
am Hauptbahnhof und am Wikingerufer<br />
erweitern. Außerdem wird eine zweite<br />
Strecke vom Anleger Altstadt Köpenick<br />
über Oberschöneweide, die Rummelsburger<br />
Bucht und die Halbinsel Stralau<br />
zum Osthafen nahe der Oberbaumbrücke<br />
mit einem zweiten Solarschiff<br />
eingerichtet.<br />
KF<br />
14 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Damen liefert Parsifal-Neubau ab<br />
Das Trockenfrachtschiff »Adriana Maria« ist das jüngste Mitglied in der Flotte von<br />
Amer Shipping. Dem 110 m langen Neubau vom Typ CDS Dry Cargo soll schon bald<br />
ein Schwesterschiff folgen<br />
Brücken hindurch zu fahren. Die<br />
CO 2 -Emissionen pro Tonne und Kilometer<br />
sind damit deutlich geringer als bei einem<br />
Schiff der gleichen Klasse. Wir sprechen<br />
hier wirklich von einem einzigartigen<br />
Schiff. Ich bin überzeugt, dass wir<br />
mit der ›Adriana Maria‹ einen neuen<br />
Standard setzen.«<br />
Die »Adriana Maria« kann 200 t mehr Ladung transportieren als vergleichbare Schiffe<br />
Die »Adriana Maria« ist nach dem<br />
CDS 110-Design der Concordia Damen-Schiffswerft<br />
gebaut. Dieses basiert<br />
auf den von der Werft zuvor entwickelten<br />
Parsifal-Tankern. Das 110 m lange Schiff<br />
kann auch bei Niedrigwasser fahren, außerdem<br />
kann es den Angaben zufolge<br />
200 t mehr Ladung transportieren als<br />
vergleichbare Schiffe. Bei der offiziellen<br />
Probefahrt im Februar wurden »die hohen<br />
Erwartungen« laut Werft erfüllt.<br />
So habe das Rumpfdesign in Bezug auf<br />
den Kraftstoffverbrauch im Verhältnis<br />
zur Geschwindigkeit hervorragend abgeschnitten.<br />
Das Schiff habe zudem eine<br />
Geschwindigkeit von 20 km pro Stunde<br />
bei einem Kraftstoffverbrauch von 230<br />
Litern pro Stunde erreicht. Daher sei der<br />
Neubau von Green Award mit dem<br />
»Gold Label« ausgezeichnet worden.<br />
Während der Probefahrt fuhr die<br />
»Adriana Maria« für Graniet Import Benelux<br />
BV in Amsterdam. Hinsichtlich des<br />
Lärm- und Vibrationspegels lag das<br />
Schiff dabei sogar weit unter den Normen,<br />
heißt es.<br />
Mit der Inbetriebnahme der »Adriana<br />
Maria« verfügt Amer Shipping nun über<br />
eine Flotte von 58 Schiffen. Dabei handelt<br />
es sich um eigene Trockenladungsschiffe,<br />
Container- und Bunkerschiffe (22 Schiffe)<br />
und assoziierte Schiffe. Pro Jahr befördert<br />
das Unternehmen rund 8,5 Mio. t<br />
Ladung, hauptsächlich Rohstoffe und<br />
Grundstoffe für Bauprojekte sowie Projektladung<br />
für verschiedene Branchen.<br />
Zweites Schiff folgt<br />
Amer Shipping mit Sitz in Raamsdonksveer<br />
ist hauptsächlich in den Niederlanden,<br />
Belgien, Deutschland und der<br />
Schweiz tätig. Das Unternehmen baut<br />
nun seine Flotte aus. So wird innerhalb<br />
weniger Monate der »Adriana Maria«, benannt<br />
nach der Ehefrau des Bruders Jan<br />
des Binnenschifffahrtsunternehmers und<br />
Miteigentümers von Amer Shipping, »Peter<br />
Buijks«, ein zweites CDS Dry Cargo<br />
110-Schiff von Concordia Damen folgen.<br />
Buijks: »Wir haben alle Möglichkeiten<br />
ausgeschöpft, damit die ›Adriana Maria‹<br />
in allen Bereichen so gut wie möglich abschneidet.<br />
Durch den geringen Widerstand<br />
der Rumpfform sinken Kraftstoffverbrauch<br />
und Emissionen. Längere<br />
Fahrten, auch bei einem Wasserstand von<br />
1,15 m, sind möglich, obwohl das Schiff<br />
dann nicht voll beladen werden kann.<br />
Die günstige Kriechlinie der ›Adriana<br />
Maria‹ ermöglicht es, bei einem Tiefgang<br />
von 2,50 m sicher unter 4,25 m hohen<br />
© Concordia Damen<br />
Helling wurde verlängert<br />
Nach einem kurzen Zwischenstopp bei<br />
De Waal BV in Werkendam traf der bei<br />
Concordia Damen im August 2023 fertiggestellte<br />
Rumpf auf der Werft von<br />
Ruijtenberg Shipyard BV ein. Die Fertigstellungsarbeiten<br />
begannen den Angaben<br />
zufolge mit einer Herausforderung.<br />
Jordy Buijks, Technischer Leiter: »Wir<br />
mussten unsere 110 m lange Helling um<br />
zwei Meter verlängern, um das Schiff trocken<br />
legen zu können. Das passte nicht,<br />
weil der Bug so bauchig ist. Die Arbeit an<br />
der ›Adriana Maria‹ hat uns Spaß gemacht.<br />
Wir haben auch in verschiedenen<br />
Bereichen beraten. Zum Beispiel ist das<br />
Schiff mit zwei kraftstoffsparenden Scania-Motoren<br />
der Stufe V mit 690 PS ausgestattet.<br />
Diese Motoren bieten eine gute<br />
Geschwindigkeit und verbrauchen dabei<br />
so wenig Gasöl wie möglich. Um einen<br />
optimalen Wirkungsgrad zu erzielen,<br />
wurde der Propeller entsprechend der<br />
Rumpfform und der Motorleistung ausgelegt.<br />
Diese Motoren können auch ganz<br />
einfach durch andere ersetzt werden, falls<br />
dies in Zukunft gewünscht wird. Die<br />
komplett aus Edelstahl gefertigten Ad-<br />
Blue-Tanks für die Nachbehandlung der<br />
Emissionen der Stufe-V-Motoren haben<br />
wir selbst entwickelt.«<br />
Wie Jordy Buijks weiterhin berichtet,<br />
entspricht das Akkupaket neuesten Standards.<br />
Es kann das Hotel mindestens<br />
zwölf Stunden lang mit Strom versorgen.<br />
Außerdem können die Batterien viel häufiger<br />
geladen und entladen werden, ohne<br />
dass die Leistung darunter leidet. Das<br />
Steuerhaus ist ein Eigenprodukt der<br />
Ruijtenberg-Werft. Der Neubau verfügt<br />
ferner über eine vollständige ADN-<br />
Zertifizierung.<br />
RD<br />
16 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
WSV tauft erstes Elektro-Arbeitsschiff<br />
An der Schleuse Raffelberg ist das erste batterie-elektrische Arbeitsschiff, kurz E-Spatz, auf<br />
den Namen »Mülheim« getauft worden. Mit diesem Neubau geht eine neue Generation<br />
umweltfreundlicher Schiffe an den Start<br />
Die »Mülheim« soll Vorbild für rund<br />
130 weitere WSV-Arbeitsschiffe<br />
werden. »Als größter Binnenreeder<br />
Deutschlands setzen wir mit dem klimafreundlichen<br />
E-Spatz ein klares Zeichen.<br />
Wir wollen Vorreiter sein für eine<br />
klima-freundliche Schifffahrt«, sagte<br />
Eric Oehlmann, Leiter der Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und<br />
Schifffahrt (GDWS), bei der Taufe. Zur<br />
Flotte der WSV zählen rund 600 motorisierte<br />
Wasserfahrzeuge.<br />
Das ursprüngliche Arbeitsboot Typ<br />
Spatz wurde in den 1990er Jahren für die<br />
täglichen Instandhaltungs- und Kontrollarbeiten<br />
an den Wasserstraßen entwickelt.<br />
Nun folgt eine batterie-elektrische<br />
Variante. Gebaut wurde das Typschiff<br />
auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben<br />
in Sachsen-Anhalt.<br />
Fährt drei Tage elektrisch<br />
Herzstück des neuen Arbeitsschiffes ist<br />
der Batterieraum. In 14 sogenannten<br />
Racks lagern die Akkus – siebe Modulen<br />
mit je 10 kWh, wassergekühlt. Sie verfügen<br />
über eine Gesamtkapazität von<br />
980 kWh. Die Energie reicht, je nachdem<br />
welche Arbeiten ausgeführt werden,<br />
für bis zu drei Arbeitstage. Über<br />
Nacht können die Batterien der »mülheim«<br />
an konventionellen Stromanschlüssen<br />
aufgeladen werden. Eine<br />
starke Schub- und Koppelvorrichtung<br />
Die Taufgesellschaft: Rainer Strenge (Leiter der Fachstelle Maschinenwesen Südwest), Ulrich Wieching<br />
(Leiter des WSA Westdeutsche Kanäle), Maya Einhaus (Auszubildende und Taufpatin), Eric Oehlmann<br />
(Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt) und Mario Bolle (Geschäftsführer der<br />
Schiffswerft Bolle)<br />
und ein redundanter Antrieb, ausgeführt<br />
mit zwei Ruderpropellern, sollen<br />
dafür sorgen, dass das neue Arbeitsschiff<br />
sicher und flexibel für Transportaufgaben<br />
im Wasserbau und auch für<br />
Arbeiten an Wehranlagen eingesetzt<br />
werden kann. Bei den Planungen seien<br />
die Abmessungen der Schleusen und<br />
Brückendurchfahrtshöhen im Einsatzgebiet<br />
berücksichtigt worden, ebenso<br />
die typischen Wasserstände und Strömungsverhältnisse,<br />
so Rainer Strenge,<br />
Leiter der Fachstelle Maschinenwesen<br />
Südwest aus Auftraggeber.<br />
Außerdem soll das neue Arbeitsschiff<br />
»Mülheim« für die Verkehrssicherung,<br />
Verkehrsüberwachung und für Vermessungsarbeiten<br />
eingesetzt werden. Dafür<br />
verfügt das Schiff der E-Spatz-Klasse<br />
über einen separaten Peilarbeitsplatz. RD<br />
© WSV<br />
Technische Daten<br />
E-Spatz »Mülheim«<br />
Der erste elektrisch angetriebene Spatz ist auf den Namen »Mülheim« getauft worden<br />
Bauwerft .......... Schiffswerft Bolle<br />
Länge ............................... 16,80 m<br />
Breite .................................. 4,50 m<br />
Tiefgang ............................. 1,10 m<br />
Geschwindigkeit ...... 16–17 km/h<br />
Batteriekapazität ........... 980 kWh<br />
Antriebsleistung ......... 2 x 75 kW<br />
Antriebskonzept .............. Jastram<br />
Kadlec<br />
Tesvolt<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
17
SCHIFFSTECHNIK<br />
Mit dem Katamaran über den Zürichsee<br />
Dem Seepolizeizug der Kantonspolizei Zürich steht ab sofort ein neues Einsatzschiff zur<br />
Verfügung. Das Doppelrumpfboot, gebaut in Finnland, ist ein echter Allrounder. Neben<br />
Such- und Rettungseinsätzen eignet sich der Neubau auch für tägliche Patrouillenfahrten<br />
Die Seepolizei auf dem Zürichsee kann künftig einen neuen Katamaran für ihre Einsätze nutzen<br />
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Details<br />
Länge / Breite / Tiefgang ........... 7,40 m x 2,44 m x 0,35 m<br />
Gewicht .................................................................... 2.800 kg<br />
max. Personenanzahl ........................................................ 10<br />
Antrieb ........................................ 2 x Yamaha mit je 150 PS<br />
Ausstattung .... Radar, Echolot, Suchscheinwerfer, Blaulicht<br />
Das neue Einsatzschiff des finnischen Bootsbauers »Faster<br />
Work Boats« wird künftig für Such- und Taucheinsätze sowie<br />
für Bergungen eingesetzt. Aber auch für die täglichen Patrouillen<br />
der Seepolizei eignet es sich bestens. Denn dank dem<br />
Deckshaus findet die Besatzung Schutz vor Wind und Wetter.<br />
Außerdem bietet der Steuerstand einen separaten Arbeitsplatz<br />
für einen Systemoperator. Je nach Suchart werden ihm die Kamera-<br />
oder Sonarbilder auf einem Monitor angezeigt.<br />
Der Aluminiumrumpf des neuen Boots ist als Doppelrumpf gestaltet,<br />
landläufig bekannt als Katamaran. Diese Rumpfform gewährt<br />
den Spezialisten bei Such- und Bergungseinsätzen eine ruhigere<br />
und stabilere Wasserlage. Ein weiterer Vorteil ist die geräumige<br />
Arbeitsfläche. Die Bugklappe erlaubt den Polizeitauchern<br />
mit ihrer schweren Ausrüstung einen leichten Ausstieg vom Schiff<br />
und das Einsteigen vom Wasser her. Außerdem erleichtert die Öffnung<br />
das Be- und Entladen mit dem Equipment der Seepolizei.<br />
Das neue Schiff mit dem Kennzeichen ZH 9 ist im Stützpunkt<br />
der kantonalen Seepolizei in Oberrieden stationiert. Es kann aber<br />
auf einen Anhänger verladen und rasch an einen anderen Einsatzort<br />
transportiert werden. Damit wird es in Zukunft nicht nur<br />
auf dem Zürichsee, sondern auch auf anderen Gewässern in der<br />
Umgebung eingesetzt.<br />
Das neue, moderne Einsatzschiff ist ein echter Allrounder. Es<br />
ersetzt gleich zwei Boote der Seepolizei: einen mehr als 50 Jahre<br />
alten Weidling, der als Kameraschiff eingesetzt worden war, sowie<br />
ein mehr als 20 Jahre altes, offenes Patrouillenboot. »Damit<br />
ist die Kantonspolizei künftig viel besser gerüstet, um in Ausnahmesituationen<br />
schnell und effizient helfen zu können«, sagt<br />
Sicherheitsdirektor Mario Fehr.<br />
RD<br />
© Kantonspolizei Zürich<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
STAPELLAUF BEI SET IN TANGERMÜNDE<br />
Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt<br />
Die erste von drei neuen Hybridfähren für<br />
die Hamburger Hadag ist in Tangermünde<br />
bei der SET-Werft zu Wasser gelassen<br />
worden.<br />
Mit dem ersten Batterieschiff in der<br />
Hadag-Flotte werde jetzt auch zu Wasser<br />
ein wichtiger Schritt in Richtung mehr<br />
Klimaschutz im ÖPNV gegangen, sagte<br />
Martin Bill, Staatsrat der Hamburger Behörde<br />
für Verkehr und Mobilitätswende,<br />
beim Stapellauf in Tangermünde.<br />
Das Schiff soll im Frühjahr nach Hamburg<br />
überführt werden. Bis dahin stehen<br />
noch einige Arbeiten an, wie etwa Installations-<br />
und Dichtigkeitsprüfungen.<br />
Außerdem wird im sogenannten Krängungsversuch<br />
die seitliche Neigung eines<br />
Schiffes während des Seegangs mit Blick<br />
auf die Schiffsstabilität geprüft. Schließlich<br />
folgen die Werftprobefahrt, um die<br />
Verkehrstauglichkeit des Neubaus zu<br />
prüfen, sowie die Abnahme zur Sicherheit<br />
(u.a. Brandschutz, Rettungsmittel,<br />
Fluchtwege).<br />
Zwei Schiffe folgen<br />
Insgesamt drei neue Fähren hatte der<br />
Hamburger Fährbetreiber im Sommer<br />
2022 bei SET in Auftrag gegeben. Die anderen<br />
beiden Hybrid-Fähren sollen im<br />
Abstand von etwa einem Quartal zu ersten<br />
Ablieferung nach Hamburg kommen.<br />
Die Hybridfähren, die nach dem bewährten<br />
»Bügeleisen«-Design gebaut<br />
werden, sind mit Batteriespeichern für<br />
die emissionsfreie Fahrt sowie mit einem<br />
Dieselmotor als sogenanntem Range-<br />
Extender ausgestattet. Mit rund 33 m<br />
Länge sind sie länger als die bisherigen<br />
Fähren im Hamburger Hafen. Sie bieten<br />
nach Unternehmensangaben Platz für bis<br />
zu 250 Fahrgäste. Die Hadag organisiert<br />
im Hamburger Hafen und auf der Elbe<br />
auf acht Linien den Fährverkehr. <br />
Die neuen Batterie-Schiffe mit Diesel-Range-Extender werden mit rund 33 m länger sein als die bisherigen Hadag-Fähren<br />
© Hadag<br />
SET SCHIFFBAU- U. ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT<br />
TANGERMÜNDE MBH<br />
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Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
19
SCHIFFSTECHNIK<br />
© Garrelmann<br />
Noch sind die alten Farben am Schiff: Warten auf regenfreie Tage ist angesagt<br />
Emissionsfrei mit Wasserstoff<br />
Für die Akteure von Future Proof Shipping (FPS) war die Übergabe der Anfang einer<br />
neuen Zeitrechnung: Mit dem Containerfrachter »H2 Barge2« ist das zweite auf Basis von<br />
Wasserstoff angetriebene Binnenschiff emissionslos unterwegs. Von Hermann Garrelmann<br />
Ein Schiff emissionsfrei umzubauen ist<br />
möglich, aber das zweite ebenfalls erfolgreich<br />
in Fahrt zu bringen, zeugt von<br />
Erfolg, der auf Dauer angelegt ist«, sagt<br />
Richard Klatten, der CEO von Future<br />
Proof Shipping (FPS). Eine große Gästeschar,<br />
darunter viele Vertreter der beteiligten<br />
Unternehmen, hatten sich zur<br />
Indienststellung der »H2 Barge2« auf der<br />
Holland Shipyard in Werkendam eingefunden.<br />
»Dies ist ein weiterer stolzer Moment<br />
für uns. Die erfolgreiche Einführung unseres<br />
zweiten wasserstoffbetriebenen<br />
Binnenschiffs ist wichtig für uns, aber<br />
auch für die Zukunft der grünen Schifffahrt«,<br />
so Klatten. Dieses Projekt sei ein<br />
Paradebeispiel dafür, was durch internationale<br />
Zusammenarbeit und innovatives<br />
Denken erreicht werden kann, hieß es bei<br />
der Feierstunde über das Flagships-Projekt.<br />
Die maritime Industrie stehe an der<br />
Schwelle einer Revolution, lautete die fast<br />
pathetische Botschaft. Denn das ehemals<br />
als »FPS Waal« betriebene Containerschiff,<br />
1993 gebaut, ist nach der »H2 Barge<br />
1« bereits das zweite Schiff, das von<br />
FPS mit Wasserstoff betrieben wird.<br />
Im vergangenen Jahr war es auf der<br />
Holland Shipyard Group umgebaut worden.<br />
Alles, was mit dem zuvor fossilem<br />
Antrieb in Verbindung stand, wurde von<br />
Bord entfernt, vom Motor bis zur Schiffsschraube<br />
musste alles ausgebaut werden.<br />
Zu 100 % emissionsfrei<br />
Jetzt verfügt das Schiff über ein komplett<br />
neues, nach FPS-Angaben zu »100 %<br />
emissionsfreies Antriebssystem«. Dazu<br />
gehören sechs PEM-Brennstoffzellen, ein<br />
Wasserstoffspeicher sowie Batteriepacks<br />
(Achterbatterie 273 kWh, Vorderbatterie<br />
409 kWh) sowie eine Antriebsstrecke für<br />
elektrische Komponenten. Ein Hauptantriebsmotor<br />
mit 1.000 kW (elektrisch)<br />
und ein 500-kW-Elektro-Bugstrahlmotor<br />
sorgen für die Fortbewegung im Wasser.<br />
Die von Ballard Power Systems gelieferten<br />
und verbauten Brennstoffzellen<br />
haben eine installierte Gesamtleistung<br />
von 1,2 MW. Für die CO2-Bilanz: Es wird<br />
erwartet, dass die »H2 Barge 2« jährlich<br />
rund 3.000 t Kohlendioxid-Emissionen<br />
einspart. Im Schiff wurde zudem ein innovatives<br />
Kühl- und Belüftungssystem<br />
installiert, das vom niederländischen Ministerium<br />
für Wirtschaft und Klima gesondert<br />
bezuschusst wurde. Dieses System<br />
steigere die Effizienz und Nachhaltigkeit,<br />
heißt es.<br />
Zum Vergleich: Das erste umgebaute<br />
FPS-Schiff, die »H2 Barge 1«, verfügt mit<br />
800 kW über eine deutlich geringere<br />
Leistung. Dank der erhöhten Motoren-<br />
Power kann der Frachter Container auf<br />
dem Rheinstrom zwischen Rotterdam<br />
und Duisburg transportieren. Die Transportkapazität<br />
des 110-m-Frachters wird<br />
mit 190 TEU angegeben. Dem Vernehmen<br />
nach ist der Sportartikelhersteller<br />
Nike der erste Charterkunde.<br />
20 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Wie »H 2 Barge 1« wird auch dieses<br />
Schiff einen leuchtend grünen Anstrich<br />
erhalten, sobald die Witterung die nötigen<br />
Arbeiten zulässt. Die Besatzung soll<br />
noch im Umgang mit dem Energieträger<br />
Wasserstoff und der an Bord installierten<br />
Kombination aus Brennstoffzelle und<br />
Elektroantrieb geschult werden. Insgesamt<br />
ist etwa eine Woche dafür eingeplant,<br />
wie eine Sprecherin von FPS auf<br />
Nachfrage mitteilte.<br />
Der Umbau wurde zum Teil durch<br />
Mittel aus dem europäischen Interreg-<br />
Programm für die Nordseeregion und<br />
aus dem Projektbudget von Flagships<br />
H2020 ermöglicht. Aus Sicht von Mirela<br />
Atanasiu, Executive Director bei Clean<br />
Hydrogen Partnership, zeigt die<br />
»H 2 Barge 2«, wie Bestandsschiffe durch<br />
den Einsatz von Batterien in Kombination<br />
mit grünem Wasserstoff in einer<br />
Brennstoffzelle von der Dieselverbrennung<br />
auf emissionsfreie Antriebe<br />
umgerüstet werden können. »Ich bin<br />
stolz darauf, dass unsere Mittel zur Dekarbonisierung<br />
des Güterverkehrs in der<br />
Europäischen Union beitragen«, sagte sie<br />
bei der Vorstellung des Projektes.<br />
Möglich wurde das Vorhaben durch<br />
mehrere Förderprogramme: Region Interreg<br />
Nordsee (Nullmissionshäfen<br />
Nordsee – ZEM-Anschlüsse NS), Flagship<br />
H2020-Projekt (Clean Hydrogen<br />
Partnership) und den Rijksdienst Voor<br />
Ondernemend Nederland (RVO). Letzterer<br />
ist eine Agentur des niederländischen<br />
Staates. Für das Flagships H2020-Projekt<br />
ist dieses Wasserstoffschiff eine Premiere.<br />
Das zweite Schiff im Rahmen dieses Projekts<br />
wird die belgische »Zulu 06«, die in<br />
Paris eingesetzt werden soll. Deren Fertigstellung<br />
steht kurz bevor.<br />
Weitere zehn Schiffe geplant<br />
Future Proof Shipping hat ehrgeizige Pläne.<br />
In den nächsten vier Jahren will das<br />
Unternehmen weitere zehn Schiffe auf einen<br />
emissionsfreien Betrieb umrüsten<br />
und in Dienst stellen. Neubauten sind<br />
hingegen nicht geplant. Das, so hatte es<br />
FPS-Gründer Huib van de Grijspaarde<br />
bereits bei der Taufe der »H 2 Barge 1«,<br />
begründet, sei nicht die Philosophie.<br />
Die verwendeten Wasserstofftanks<br />
sind auf beiden Schiffen identisch, allerdings<br />
stehen jetzt drei Behälter an<br />
Bord, drei Tauschbehälter werden jeweils<br />
an Land bereitgehalten. Für weitere Umbauprojekte<br />
will FPS leichteres Material<br />
verwenden, um mehr Wasserstoff bunkern<br />
zu können. Die bisher verwendeten<br />
Behälter haben Platz für 500 kg Wasserstoff<br />
bei 300 bar. Befüllt werden die Behälter<br />
bei Air Liquide in Belgien.<br />
Auf eine Reichweite mit einer Füllung<br />
will sich FPS nicht festlegen. Dies hänge<br />
vom Ladungsvolumen, der Strömung<br />
und der abgerufenen Leistung ab, hieß es<br />
auf Nachfrage. Die Tanks, räumt CEO<br />
Klatten ein, seien die größte Herausforderung<br />
beim ersten Schiff gewesen.<br />
»Wir dachten, wir mieten uns irgendwo<br />
einen Wasserstoffcontainer und stellen<br />
ihn an Bord.« Es habe aber weder geeignete<br />
Behälter am Markt noch Vorschriften<br />
für die Verwendung an Bord gegeben.<br />
Air Liquide habe schließlich einen<br />
Tank für FPS entwickelt, die Zulassung<br />
habe sehr viel Zeit und Energie gekostet.<br />
Partner des FPS-Team beim Umbau<br />
waren neben Holland Shipyards Ballard<br />
Power Systems, der Hafen von Rotterdam,<br />
das Expertise und InnovatieCentrum<br />
Binnenvaart (EICB), die Zero Emissions<br />
Ship Technology Association (ZES-<br />
TAs) sowie die WaterborneTP, NSHy-<br />
Map, RH2INE und Maritime CleanTech.<br />
Im Baubereich übernahm Oechies BV die<br />
komplette Elektroinstallation.<br />
Das Flagships-Konsortium umfasst<br />
zwölf europäische Partner, dazu gehören<br />
die Reedereien Future Proof Shipping<br />
(Niederlande), Norled (Norwegen) und<br />
CFT, die von Sogestion und Sogestran<br />
(alle Frankreich) unterstützt werden, dazu<br />
kommen ABB Marine & Ports (Finnland)<br />
und SEAM (Norwegen) sowie die<br />
Schiffsdesign-Firma LMG Marin (ebenfalls<br />
Norwegen).<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
21
Ein hochaktuelles Buch, in dem der Abrüstungsexperte Ernst-Christoph Meier<br />
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Kieler Stadtfähre unter Strom<br />
Das neueste Schiff der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel – die »Laboe« – hat Batterien<br />
des niederländischen Herstellers EST-Floattech erhalten. Damit kann sie emissionsfrei auf<br />
der Kieler Förde verkehren<br />
Die neue Fähre ist die sechste aus einer Serie von sieben<br />
EST-Floattech hat das Batteriesystem<br />
seiner Octopus-Serie geliefert. Gebaut<br />
wurde die »Laboe« bei der Holland<br />
Shipyards Group. Sie ist die sechste in einer<br />
Serie von sieben Fähren für die<br />
Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK).<br />
Die »Laboe« ist mit 560 kWh des Octopus<br />
High Energy Systems ausgestattet.<br />
Dieses Batteriesystem sorgt dafür, dass<br />
der Energieverbrauch während der Fahrt<br />
niedrig bleibt, da das Schiff zwischen Generatoren<br />
und dem Batteriesystem umschalten<br />
kann. Die Fähre kann laut Batteriehersteller<br />
sogar völlig emissionsfrei<br />
durch die Stadt Kiel fahren, wo sie Fußgänger<br />
und Radfahrer befördert. Das System<br />
wurde von Holland Ship Electric integriert.<br />
Das Unternehmen hat sich bei<br />
den SFK-Fähren für eine Zusammenarbeit<br />
mit EST-Floattech entschieden.<br />
Die Stadt Kiel arbeitet daran, eine emissionsfreie<br />
Zukunft zu schaffen. »Diese<br />
Zusammenarbeit spiegelt die gemeinsame<br />
Vision einer saubereren, effizienteren<br />
maritimen Industrie wider, die sich<br />
dank des Octopus Series-Batteriesystems<br />
mit den weltweiten Bemühungen zur Reduzierung<br />
der Kohlenstoffemissionen<br />
deckt«, so Hersteller der Energiespeicher.<br />
Das integrierte Energiemanagementsystem<br />
optimiere die Nutzung der gespeicherten<br />
Energie, so dass die Fähre effizienter<br />
arbeiten und den Kraftstoffverbrauch<br />
senken kann, was wiederum zu<br />
geringeren Emissionen und Betriebskosten<br />
führe. Das System verfüge über<br />
Batterien mit hoher Energiedichte, die<br />
Die »Laboe« fährt mit Batterien der Octopus-Serie<br />
der SFK-Fähre »Laboe« eine optimale<br />
Leistung und eine lange Betriebsdauer garantieren<br />
sollen, so EST-Floattech.<br />
Malte Klein von der Schlepp- und<br />
Fährgesellschaft Kiel sagt: »Als uns das<br />
neue Octopus High Energy System zum<br />
ersten Mal vorgestellt wurde, waren wir<br />
von dem überarbeiteten Design und den<br />
HMI-Funktionen des Systems beeindruckt.<br />
Einfache Integration in die<br />
Schiffsnetze und bessere Konnektivität<br />
zum PMS, außerdem verfügt das neue<br />
System über einen höheren Sicherheitsstandard.<br />
Die Leistung des Systems ist<br />
mehr als zufriedenstellend. Die SFK ist<br />
auch darüber informiert, dass das System<br />
mit verschiedenen Batterietypen umgehen<br />
kann und somit zukunftssicher ist.«<br />
Rens Gerritsen, Projektleiter der Holland<br />
Shipyards Group, ergänzt: »Das<br />
neue Octopus High Energy EST-Batteriesystem<br />
wurde erfolgreich sowohl in die<br />
Hybridfähre ›Laboe‹ als auch in die vollständig<br />
batteriebetriebene Fähre ›Dietrichsdorf‹<br />
integriert. Die Einbeziehung<br />
von hochmodernen Batterieständern<br />
und -abdeckungen verbessert die professionelle<br />
Gesamtästhetik des Systems.<br />
Während des gesamten Bauprozesses hat<br />
EST-Floattech einen offenen Dialog geführt,<br />
um Rückmeldungen und Vorschläge<br />
der Werft und des Installateurs zu erhalten,<br />
was zu einer nahtlosen Integration<br />
des Batteriesystems in beide<br />
Schiffe geführt hat.«<br />
RD<br />
© EST-Floattech<br />
24 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Neues Schiff für Hamburger Lotsen<br />
Die Flotte Hamburg startet mit der Auftragsvergabe für ein neues Lotsenversetzschiff ins<br />
neue Jahr. Für rund 3 Mio. € lässt das zur Hamburg Port Authority (HPA) gehörende<br />
Unternehmen in Estland bauen<br />
Die Ablieferung des neuen Bootes ist für 2025 geplant<br />
© HPA<br />
Den Zuschlag für den Bau des rund<br />
18 m langen Schiffes, das künftig<br />
den Namen »Hamburg Pilot 1« tragen<br />
wird, erhielt Baltic Workboats in Estland<br />
nach einer europaweiten Ausschreibung.<br />
Der Beschaffungsprozess wurde federführend<br />
durch die Abteilung »Neubau<br />
und Innovation« der Flotte Hamburg in<br />
enger Abstimmung mit den Hafenlotsenbrüderschaft<br />
Hamburg durchgeführt. Es<br />
besteht die Option für die Auftragsvergabe<br />
eines weiteren baugleichen Lotsenversetzschiffes.<br />
Bei der Wahl des Modells standen die<br />
maximale Einsatzfähigkeit im Lotsenversetzdienst<br />
und hohe Manövrierfähigkeit<br />
im Hafengebiet im Vordergrund. Wie bereits<br />
bei den im vergangenen Jahr beauftragten<br />
Neubauten der Flotte Hamburg<br />
für die Wasserschutzpolizei wird wieder<br />
auf ein bewährtes Typschiff gesetzt.<br />
»Die innovative Bugform des Schiffes<br />
ermöglicht das sogenannte ›Wave Piercing‹,<br />
sodass der Rumpf durch Seegang<br />
weniger stark angehoben wird. Der Komfort<br />
der Besatzung und Lotsen an Bord<br />
wird dadurch erheblich verbessert. Zudem<br />
erzeugt das Lotsenversetzschiff auch<br />
selbst weniger Wellen«, erläutert Karsten<br />
Schönewald, Geschäftsführer der Flotte<br />
Hamburg. Die »Hamburg Pilot 1« soll<br />
nach Fertigstellung die »Lotse 3« ersetzen.<br />
Die Ablieferung des Neubaus ist für<br />
das Jahr 2025 geplant.<br />
Geringer Verbrauch<br />
Das neue Lotsenversetzschiff wird daher<br />
mit Abgasnachbehandlungstechnologie in<br />
Kombination mit dem synthetischen<br />
Treibstoff GTL (Gas-to-Liquids) ausgerüstet.<br />
Technik und Design des Schiffes<br />
sind auf einen geringen Verbrauch ausgelegt.<br />
Auf Grundlage der neuen Zero<br />
Emission Strategie der Flotte soll das Schiff<br />
zu einem späteren Zeitpunkt mit klimaneutralen<br />
Treibstoffen bebunkert werden.<br />
Hierfür sind den Angaben zufolge keine<br />
technischen Umrüstungen notwendig.<br />
Henrik Lüders, Lotsenältermann der Hafenlotsenbrüderschaft<br />
Hamburg: »Ich<br />
freue mich sehr über den Bau des neuen<br />
Lotsenversetzbootes. Als Lotsenbrüderschaft<br />
sind wir eng in die Planung<br />
dieses Bootes eingebunden und zuversichtlich,<br />
dass der Neubau unser Versetzwesen<br />
in Hamburg noch sicherer, effizienter,<br />
umweltfreundlicher und verlässlicher<br />
machen wird.«<br />
RD<br />
Details<br />
»Hamburg Pilot 1«<br />
Länge ................................ 17,95 m<br />
Breite .................................. 5,87 m<br />
Tiefgang ............................... 1,5 m<br />
Geschwindigkeit ............ 37 km/h<br />
Antriebsleistung ........ 2 x 405 kW<br />
Besatzungsstärke ...... 2 Personen<br />
Besonderheiten .............................<br />
Abgasnachbehandlung, Bugform<br />
»Wave-Piercing Hull«<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
25
Unsere Häfen.<br />
Ihre Zukunft.<br />
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SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Weniger Ladung im letzten Jahr<br />
Das Verkehrsgeschehen ist auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) im letzten Jahr leicht<br />
rückläufig gewesen. Dies hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des<br />
Bundes in ihrer Jahresbilanz 2023 veröffentlicht<br />
Mehrzweckschiffen genutzt, insgesamt<br />
waren es 12.152 (2022: 12.101). An zweiter<br />
Stelle stehen Tanker: 3.483. (2022:<br />
3.529). An dritter Stelle folgen Containerschiffe:<br />
3.293. (2022: 3.691).<br />
Die Verkehre waren 2023 im NOK leicht rückläufig<br />
Bei leicht rückläufigen Ladungsmengen<br />
sei die Schiffsanzahl nahezu<br />
konstant geblieben, so die WSV. Insgesamt<br />
sind 77.193.312 t Ladung durch<br />
den NOK transportiert worden (2022:<br />
82.254.167). Das entspricht einem Minus<br />
von 6,2%.<br />
Im vergangenen Jahr haben 26.659<br />
Schiffe den NOK befahren (2022: 26.882<br />
Schiffe). Das sind 0,8 % weniger. Bei der<br />
Bruttoraumzahl sank die Gesamtzahl auf<br />
119.198.877 BRZ (2022: 133.068.966 BRZ).<br />
Dementsprechend ist die rechnerische<br />
Durchschnittsgröße der NOK-Schiffe (sog.<br />
Mittelschiff) im Vergleich zu den Vorjahren<br />
etwas zurückgegangen, so die WSV.<br />
2023 lag die Bruttoraumzahl des Mittelschiffes<br />
im Durchgangsverkehr bei 5.476<br />
(2022: 5.945/ 2021: 5.729).<br />
Globale Einflüsse spürbar<br />
Eric Oehlmann, Leiter der Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt:<br />
»Der Nord-Ostsee-Kanal hat seine<br />
Rolle als unverzichtbarer internationaler<br />
Seeverkehrsweg behauptet. Globale Einflüsse<br />
und weitere Beeinträchtigungen<br />
haben sich nur geringfügig auf das Verkehrsgeschehen<br />
ausgewirkt. Die sichere<br />
Verbindung zwischen Nord- und Ostsee<br />
bleibt ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsrouten.<br />
Durch die Ausbaumaßnahmen<br />
entlang des Kanals wird er zukünftig<br />
noch verlässlicher werden.«<br />
Zu den am stärksten frequentierten<br />
Verbindungen zählen 2023 die Schiffsbewegungen<br />
zwischen Schweden und<br />
den Niederlanden (1.398), zwischen Polen<br />
und den Niederlanden (1.120) und<br />
die zwischen Schweden und Großbritannien/Nordirland<br />
(870).<br />
Im Teilstreckenverkehr (Schiffsverkehr<br />
zu und von den Häfen am NOK) sind die<br />
Zahlen erneut angestiegen. 2023 wurden<br />
im NOK 6.167.258 t Ladung transportiert<br />
(2022: 6.000.117). Die Anzahl<br />
der Schiffe lag bei 6.955 (2022: 6.338).<br />
Der Anstieg zeigt sich auch bei der Bruttoraumzahl,<br />
die im Teilstreckenverkehr<br />
2023 bei 11.290.134 lag und 2022 bei<br />
10.942.927.<br />
Der Nord-Ostsee-Kanal wurde 2023<br />
erneut vorrangig von Trockenfrachtern/<br />
© WSV<br />
807 russische Schiffe im NOK<br />
Russischen Schiffen ist es grundsätzlich<br />
verboten Häfen in der EU anzulaufen<br />
und Schleusen zu benutzen. Ausnahmen<br />
von dieser Regel sind jedoch für bestimmte<br />
Transportgüter/Produkte möglich,<br />
so die WSV. So zum Bespiel für landwirtschaftliche,<br />
pharmazeutische und<br />
medizinische Erzeugnisse oder Energieträger.<br />
Voraussetzung ist eine Genehmigung,<br />
die vom Bundesamt für Wirtschaft<br />
und Ausfuhrkontrolle (BAFA) in<br />
Einzelfällen erteilt wird.<br />
2023 haben 807 Schiffe zu bzw. von<br />
russischen Häfen den Nord-Ostsee-<br />
Kanal befahren, mit einer Ladungsmenge<br />
von 2,629 Mio. t. 2022 waren es noch<br />
1.420 Schiffe mit 5,713 Mio. t. Bei der<br />
Schiffsanzahl ist das ein Rückgang von<br />
43,17 %, bei den Ladungsmengen ein<br />
Rückgang von 53,98 %.<br />
Die Anzahl der Sportbootschleusungen<br />
ging im Jahr 2023 mit<br />
11.489 Schleusungen etwas zurück. Im<br />
Vorjahr waren es 11.788 Sportboote.<br />
Sportbootfahrer können seit dem Frühjahr<br />
2023 die NOK-Passage digital im<br />
neuen WSV-Webshopbuchen.<br />
Jörg Heinrich, Leiter der Abteilung<br />
Seeschifffahrt in der GDWS: »Zur Stabilisierung<br />
der Kanalböschungen wurde<br />
im Sommer des vergangenen Jahres die<br />
erlaubte Höchstgeschwindigkeit der<br />
Schiffe auf einheitlich 12 km/h begrenzt.<br />
Die mittlere Passagezeit durch den NOK<br />
hat sich dadurch nach den bislang gewonnenen<br />
Erfahrungen um rund 45 Minuten<br />
verlängert. Die Lotsen auf dem<br />
NOK und die Kanalsteurer passen ihre<br />
Mitgliederbestände aktuell an die verlängerten<br />
Beratungszeiten auf der Brücke<br />
der Schiffe an. Nach Experteneinschätzungen<br />
trägt die Geschwindigkeitsreduzierung<br />
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
bei.«<br />
RD<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
»Wir sind wieder an Deck«<br />
Markus Bangen, CEO bei duisport, sieht das Hafenunternehmen trotz Umschlageinbußen<br />
im vergangenen Jahr auf einem guten Weg. Die Binnenschifffahrt dürfte künftig nicht nur<br />
vom neuen Terminal DGT, sondern auch von der Energiewende profitieren<br />
2023 war ja nun ein Jahr ohne Corona.<br />
Wie ist es für den Hafen gelaufen?<br />
Markus Bangen: Dafür waren wir den<br />
Folgen einer Wirtschaftskrise ausgesetzt.<br />
Vor diesem Hintergrund ist eigentlich alles<br />
wie erwartet eingetroffen. Es hat<br />
Rückgänge beim Umschlag gegeben, aber<br />
damit hatten wir gerechnet. Alle anderen<br />
Konzernbereiche haben planmäßig oder<br />
besser performt. Wirtschaftlich haben<br />
wir sogar besser abgeschnitten, als wir es<br />
budgetiert hatten. Und in Bezug auf die<br />
Suprastruktur sind wir schlicht weiter<br />
komplett ausverkauft und müssen daher<br />
weiter investieren und ausbauen..<br />
In welchen Bereichen haben Sie gelitten?<br />
Bangen: Vor allem im Containerumschlag.<br />
Wir sind von einem Rückgang<br />
von insgesamt 10 % ausgegangen, und<br />
das ist ziemlich genau so eingetroffen.<br />
Wir sind in Duisburg durch die gleiche<br />
Delle gegangen wie die Seeterminals. Im<br />
maritimen Segment gibt es ein Minus<br />
von 7 %, etwas deutlicher war der Rückgang<br />
bei den Landverkehren.<br />
Wir haben bei der Kontraktlogistik am<br />
Standort Duisburg einen hohen Anteil an<br />
Konsumgütern, da macht sich jeder<br />
Nachfragerückgang bemerkbar. Auch die<br />
Probleme in der Chemie- oder Stahlindustrie<br />
spiegeln sich bei uns im Hafen<br />
wider. Aber noch mal – unter diesen Umständen<br />
sind wir zufrieden.<br />
Es gab einige Krisenjahre nacheinander.<br />
Gibt es denn Lehren oder Schlussfolgerungen,<br />
die sich daraus ziehen lassen?<br />
Bangen: Beim Thema Infrastrukturausbau<br />
machen wir weiter wie bisher. Wir haben<br />
kaum freie Kapazitäten, könnten momentan<br />
also, zumindest auf den ersten Blick,<br />
nicht wachsen. Mit Blick auf die kommenden<br />
Jahre müssen wir also etwas tun, und<br />
das machen wir sowohl mit Maßnahmen<br />
zur Steigerung der Produktivität bzw. Kapazität<br />
bestehender Anlagen als auch mit<br />
der Umnutzung bestehender Flächen hin<br />
zu einer deutlich hafenaffineren Nutzung<br />
als bisher. Dazu hat das Thema der internen<br />
Umstrukturierung und Neuaufstellung<br />
deutlich an Bedeutung gewonnen.<br />
Wir sind weiter dabei, alle Prozesse zu<br />
straffen, zu vereinfachen und auch bestimmte<br />
Bereiche zu verschmelzen.<br />
Jüngstes Beispiel ist die Zusammenführung<br />
unserer Gesellschaften in der operativen<br />
Logistik – duisport agency, duisport<br />
rail und Bohnen Logistik – zu der neuen<br />
Einheit »duisport logistics & port services«.<br />
Das bindet viel Zeit und Kraft, ist<br />
aus unserer Sicht aber notwendig. Es geht<br />
ja um mehr, als nur einen neuen Namen<br />
dranzuschreiben. Es geht um die Abläufe,<br />
die Kunden, und nicht zuletzt unsere Mitarbeiter.<br />
Dass wir offenbar den richtigen<br />
Weg eingeschlagen haben, zeigt das große<br />
Interesse an der Ausschreibung der Anteile<br />
an der Duisburg Gateway Terminal<br />
GmbH. Offenbar will man gern mit uns<br />
zusammenarbeiten.<br />
Ein gutes Stichwort. Wird das Terminal<br />
denn wie geplant in Betrieb gehen?<br />
Bangen: Davon gehen wir aus, im Sommer<br />
geht es los. Drei Krananlagen stehen<br />
enerPort II und DGT<br />
Auf dem Gelände der ehemaligen<br />
Kohleninsel in Duisburg eröffnet duisport<br />
im Juni <strong>2024</strong> gemeinsam mit internationalen<br />
Partnern für rund<br />
100 Mio. € das trimodale DGT, mit einer<br />
Fläche von 235.000 m2 das größte<br />
Containerterminal im europäischen<br />
Hinterland. Rolls-Royce liefert dafür<br />
die neueste mtu-Wasserstofftechnologie,<br />
um das Terminal nachhaltig<br />
mit elektrischer Energie und Wärme<br />
zu versorgen. Dabei handelt es sich um<br />
Brennstoffzellen-Lösungen und Wasserstoff-Blockheizkraftwerke.<br />
Auf dem<br />
DGT soll nach Fertigstellung ein<br />
»revolutionärer« Modal Split mit einem<br />
Anteil von jeweils 40 % für Bahn<br />
und Binnenschiff und lediglich 20 %<br />
für den Lkw-Verkehr gelten.<br />
mittlerweile, sechs Gleise liegen, die ersten<br />
Container wurden testweise verladen.<br />
Aber bei der Modernisierung der Hafen-<br />
Infrastruktur sind auch noch einige Aufgaben<br />
zu lösen. Was wir tun können, tun<br />
wir auch und nehmen dafür viel Geld in<br />
die Hand. Sie ahnen nicht, was ein paar<br />
wenige Kilometer Oberleitung zur Elektrifizierung<br />
von zwei 700-m-Gleisen so<br />
kosten … Oder eine Lärmschutzwand.<br />
Das ist oft uncharmant teuer.<br />
Bei anderen Themen, wie bei der<br />
Bahnanbindung des DGT oder der Eröffnung<br />
des neuen KV-Hubs, sind wir auf<br />
die Zusammenarbeit mit Anderen angewiesen,<br />
in diesem Fall auf die Deutsche<br />
Bahn. Wenn wir für mehr Produktivität<br />
und Effizienz im Hafen sorgen wollen,<br />
müssen die Züge ja auch irgendwo hin.<br />
Neue Terminalkapazitäten allein reichen<br />
nicht, es braucht auch neue Kapazitäten<br />
in der vorgelagerten Infrastruktur. Wobei<br />
ich betonen muss, dass die Zusammenarbeit<br />
inzwischen exorbitant gut ist.<br />
Und was sagen die Anrainer?<br />
Bangen: Mit denen reden wir auch, sehr<br />
intensiv sogar. Inzwischen kommen Unternehmen<br />
von sich aus auf uns zu und<br />
wollen ihre Ideen besprechen. Daraus<br />
lässt sich dann manchmal etwas entwickeln,<br />
übrigens nicht nur im Intermodal-Bereich,<br />
sondern auch im klassischen<br />
Hafengeschäft. Wenn sich daraus Umschlag<br />
entwickeln könnte, sind wir immer<br />
sehr interessiert.<br />
Dabei vergessen wir nicht die Anwohner.<br />
Niemand in Duisburg ist gegen<br />
einen florierenden Hafen, aber vornehmlich<br />
der Lkw-Verkehr ist für viele ein großes<br />
Problem. Das müssen wir aufgreifen,<br />
rechtzeitig informieren und immer dort,<br />
wo es geht, die bestmögliche Lösung suchen.<br />
Wenn das gelingt, haben wir die<br />
Leute auch auf unserer Seite und sorgen<br />
für Verständnis und Akzeptanz.<br />
Was sind darüber hinaus die Themen,<br />
die Sie in den kommenden Jahren beschäftigen<br />
werden?<br />
Bangen: Sobald das DGT den Betrieb<br />
aufgenommen hat, starten wir das Ge-<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Sie haben ein Joint Venture mit Thyssen-<br />
Krupp für den Betrieb der Werkshäfen in<br />
Schwelgern und Walsum verkündet. Was<br />
steckt genau dahinter?<br />
Bangen: Das Genehmigungsverfahren<br />
läuft noch, also können wir öffentlich<br />
noch nicht viel sagen. Aber dass mit uns<br />
geredet wird, wenn solche Pläne aufkommen,<br />
ist ja klar. Und dass wir dann aufmerksam<br />
zuhören, liegt auch auf der<br />
Hand. Wenn zwei der großen Duisburger<br />
Unternehmen die Möglichkeit haben, zusammenzuarbeiten<br />
und das für beide Seiten<br />
wirtschaftlich auch Sinn macht, dann<br />
sind wir gern dabei.<br />
Es ging also nicht darum, keinem anderen<br />
das Geschäft zu überlassen?<br />
Bangen: Nein, ganz und gar nicht. Dafür<br />
wäre es am Ende auch zu teuer. Wir sind<br />
nicht gegen Wettbewerb. Im Duisburger<br />
Hafen sind alle weltweit bedeutenden Reedereien,<br />
Logistiker und Terminalbetreiber<br />
versammelt. Nehmen Sie den Hafenbetrieb<br />
bei HKM, der von den Kollegen aus Köln<br />
betrieben wird. Das ist für uns völlig in<br />
Ordnung. Über die Werkshäfen haben wir<br />
monatelang miteinander gesprochen und<br />
haben Synergieeffekte ausgemacht. Es geht<br />
insbesondere um die Optimierung des Hafenbetriebs<br />
– dazu können wir einen erheblichen<br />
Beitrag leisten.<br />
© duisport<br />
Markus Bangen ist seit August 2021 CEO der Duisburger Hafen AG, kurz Duisport<br />
nehmigungsverfahren für das Gefahrgutlager,<br />
ebenso für den im Hafen geplanten<br />
Elektrolyseur. Und dann folgen noch 23<br />
andere Dinge. Langweilig wird es nicht.<br />
Wie hoch ist denn das Investitionsbudget<br />
in diesem Jahr?<br />
Bangen: Ohne Finanzinvestitionen und<br />
unsere Beteiligungen sind es zwischen<br />
90 Mio. € und 100 Mio. €. Darin sind aber<br />
einige Maßnahmen enthalten, die wir im<br />
vergangenen Jahr schieben mussten.<br />
Und was wird das größte Projekt?<br />
Bangen: Wir starten mit dem zweiten<br />
Bauabschnitt des Logistikzentrums auf<br />
der Mercatorinsel. Und es gibt noch Einiges<br />
an den Ufern zu tun. Das hat alles eine<br />
gewisse Dimension: Nehmen Sie die<br />
490 m Uferanlagen bei einem Recyclingunternehmen<br />
für eine künftig CO2-neutrale<br />
Stahlproduktion – das waren allein<br />
etwa 5,9 Mio. €.<br />
Bleibt es auch in den Folgejahren bei solchen<br />
Investitionssummen?<br />
Bangen: Nein, das werden wir nicht leisten<br />
können. Wir machen nichts auf Verdacht,<br />
sondern nur dort und dann, wenn es nötig<br />
ist. Aber in den vergangenen 20 Jahren<br />
wurde zu wenig in die Instand haltung und<br />
insbesondere in den Ausbau der vorgelagerten<br />
Infrastruktur investiert.<br />
Aber es sind Werkshäfen, nicht das universelle<br />
Umschlaggeschäft, das Sie kennen …<br />
Bangen: Ja, es sind Werkshäfen. Aber gehen<br />
Sie mal davon aus, dass wir den Hafenbetrieb<br />
künftig etwas anders organisieren<br />
können als ein Unternehmen, das<br />
die Logistik neben dem Kerngeschäft, in<br />
dem Fall der Stahlproduktion, eher als<br />
notwendiges Beiwerk betreibt.<br />
Aber es handelt sich um ein Langfristprojekt,<br />
schnell passiert da eher wenig.<br />
Ich glaube dennoch, dass ein solches Vorhaben<br />
in Duisburg, zumal bei zwei<br />
Marktführern, perspektivisch gut aufgehoben<br />
ist. Ohne Eisenerz geht eine<br />
Stahlproduktion nun mal nicht, auch die<br />
Kokerei wird noch bis weit in die 2<strong>03</strong>0er<br />
Jahre laufen. Alles andere werden wir<br />
dann sehen …<br />
Können Sie gut damit umgehen, dass einige<br />
Projekte eher auf lange Sicht wirksam<br />
werden, vielleicht auch erst nach Ihrer<br />
aktiven Schaffensphase?<br />
Bangen: Durchaus. Einige Dinge dauern<br />
mir allerdings schlicht und ergreifend zu<br />
lange, als dass es mich kalt lassen würde.<br />
Andererseits kann man nicht alles mit der<br />
Dampframme lösen, sondern Sie haben es<br />
mit Partnern oder Kunden oder anderen<br />
Stakeholdern zu tun, die Sie überzeugen<br />
und mit denen Sie auf einem langen Weg<br />
klarkommen müssen. Daher tun wir manches<br />
eben erst für die nächste Generation.<br />
Wir merken außerdem, dass wir das<br />
Unternehmen mit den vielen Dingen, die<br />
wir bereits angeschoben haben, nicht<br />
überfordern dürfen. Wir verschmelzen<br />
zum Beispiel einen erheblichen Teil der<br />
Belegschaft in neuen Geschäftseinheiten.<br />
Wir hatten das europaweite Bieterverfah-<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
31
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
durchaus schon ins nächste Jahrzehnt. Das<br />
müssen wir aber auch, wenn wir an bestimmte<br />
Themen wie die Energiewende<br />
mit Elektromobilität, Wasserstoff, Ammoniak,<br />
verflüssigtes CO2 denken … Das alles<br />
wird noch Jahre dauern, aber die dafür nötigen<br />
Projekte müssen eben heute schon<br />
angestoßen, mindestens vorausgeplant und<br />
diskutiert werden.<br />
© duisport<br />
Markus Bangen: »Wir haben uns dazu entschieden, optimistisch in die Zukunft zu schauen«<br />
Logistik-Services in neuer Einheit<br />
Die Hafen- und Logistikgruppe Duisport<br />
will ihre Abläufe effizienter aufstellen<br />
und bündelt dafür sämtliche logistische<br />
Dienstleistungen unter einem<br />
– neuen – Dach.<br />
Dafür wird die neue Einheit »duisport<br />
logistics & port services« (dlps) gegründet.<br />
Darin verschmelzen die bisherigen<br />
Gesellschaften duisport agency,<br />
duisport facility logistics und Bohnen<br />
Logistik. Der Prozess soll bis Ende<br />
ren für Anteile am DGT, das Verhandlungsverfahren<br />
für das Ziel Terminal auf<br />
logport III, unsere Bauabteilung arbeitet<br />
an der Fertigstellung des neuen Terminals<br />
in der Nähe von Istanbul. Als nächstes<br />
kommen die Projekte für Ammoniak<br />
und Gefahrgut. Das bedeutet für die beteiligten<br />
Bereiche nicht nur einen unfassbaren<br />
Aufwand, sondern erfordert zum<br />
Teil auch eine erhebliche Umgewöhnung.<br />
Auch das darf man nicht unterschätzen.<br />
Es ist also ganz gut, wenn man zwischendurch<br />
mal innehält und verschnauft<br />
oder wenigstens ein bisschen Tempo<br />
rausnimmt. Das haben wir uns zumindest<br />
vorgenommen. Für uns alle hat der Tag<br />
nur 24 Stunden, auch im Vorstand. Deshalb<br />
wollen und müssen wir den dritten<br />
Vorstandsposten auch wieder besetzen.<br />
Offen gesagt haben wir in der Umsetzung<br />
unserer Vorsätze noch »Luft nach oben.«<br />
Vor Jahresfrist sprachen Sie davon, hier<br />
noch einiges »rocken» zu wollen. Wie viele<br />
Takte sind denn schon gespielt?<br />
Bangen: Ich denke, wir sind erst bei der<br />
Ouvertüre. Wir haben schon noch was<br />
vor, auch in diesem Jahr werden von uns<br />
noch einige Töne zu hören sein. Aber darüber<br />
reden wir, wenn es so weit ist.<br />
Wie weit denken Sie denn derzeit voraus?<br />
Bangen: Neulich ist in einem Gespräch mal<br />
das Jahr 2<strong>03</strong>1 gefallen. Wir blicken also<br />
August abgeschlossen sein. »Wir wollen<br />
damit das gesamte operative Geschäft<br />
zusammenführen, um unseren<br />
Kunden maßgeschneiderte Lösungen<br />
anbieten zu können«, sagte Vorstand<br />
Lars Nennhaus. Geplant sind zwei<br />
operative Geschäftsbereiche: »transports«<br />
und »logistics and port services«.<br />
Die neue Einheit wird künftig<br />
von einem Trio als Geschäftsführer geleitet:<br />
Volker Grzybowski, Julian<br />
Schneider und Peter van Ling.<br />
Es ist auch kein Geheimnis, dass Duisburg<br />
bei diesen Themen als Energie-Hub<br />
eine ganz maßgebliche Rolle spielen will<br />
und auch soll …<br />
Bangen: Ja, und das werden wir hoffentlich<br />
auch. Für uns als Standort und als<br />
Hafenbetrieb hängen daran ganz viele<br />
Fragen, nicht zuletzt der Transport, aber<br />
auch der Umschlag und die Lagerung.<br />
Ich glaube nicht mehr so sehr an Methanol,<br />
aber umso mehr an das Wasserstoffderivat<br />
Ammoniak. Es wäre nun aber<br />
illusorisch zu glauben, dass die enormen<br />
Mengen, die künftig gebraucht werden,<br />
alle durch eine Pipeline aus den Seehäfen<br />
ins Hinterland kommen. Die werden zum<br />
Teil per Binnenschiff kommen. Aber was<br />
kommt dann? Wir reden von einem toxischen<br />
Gas, mit dem man vernünftig umgehen<br />
können muss.<br />
Wir als Hafen brauchen, ebenso wie die<br />
Binnenschiffer, möglichst funktionie -<br />
rende Wechselverkehre, also auch Ladung<br />
für den Rückweg. Da reden wir unter anderem<br />
über verflüssigtes CO2. Solche Entwicklungen<br />
bieten große Chancen, bedeuten<br />
aber auch große Herausforde -<br />
rungen. Darüber müssen wir uns alle sehr<br />
intensive Gedanken machen.<br />
Sie hören sich skeptisch an?<br />
Bangen: Nein, nicht Skepsis, eher Respekt<br />
vor der Herausforderung. Es ist ja alles<br />
richtig, was da geplant wird. Aber die<br />
Zeitvorgabe für die Umstellung auf klimafreundliche<br />
Energieträger ist nicht realistisch,<br />
die Mengen sind einfach noch<br />
nicht vorhanden. Nehmen Sie als Beispiel<br />
die Gaskraftwerke. Womit sollen die<br />
künftig laufen? Ein paar volle Tankwagen<br />
reichen da nicht. Oder woher kommt der<br />
Strom im Hafen? Sie brauchen ein vorgelagertes<br />
Netz und eine neue Infrastruktur<br />
von Leitungen über Umspannwerke<br />
bis hin zu Ladesta tionen. Das<br />
ist eine Riesenaufgabe.<br />
Dann sind wir wieder beim einem Zeithorizont<br />
von 2<strong>03</strong>0 und später?<br />
Bangen: Das wird so sein. Noch mal zum<br />
Thema Eisenbahninvestitionen: Die DB<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Bayern stellt Weichen im Güterverkehr<br />
Verkehrsminister Christian Bernreiter hat drei Handlungsfelder für den Transportsektor<br />
ausgemacht: Netz und Verflechtung, neue Technologien sowie Qualifizierung und<br />
Nachwuchsgewinnung. Dazu sind bereits mehrere Pilotprojekte geplant<br />
Einfach, digital und modern: So sieht der Freistaat Bayern den<br />
Güterverkehr der Zukunft. Diese Vision hat das bayerische<br />
Verkehrsministerium gemeinsam mit Vertretern der Branche<br />
und Kommunen in einem Güterverkehrskonzept für Bayern festgeschrieben.<br />
Der stete Anstieg des Transportaufkommens und die<br />
damit verbundenen Umweltbelastungen werden<br />
auch in Bayern als Herausforderung gesehen.<br />
Daher hat Landesverkehrsminister Christian<br />
Bernreiter ein neues Güterverkehrskonzept<br />
entwickeln<br />
lassen, dass als Grundlage<br />
der Arbeit dienen und<br />
den Warentransport<br />
»zukunftssicher«<br />
soll. Dabei sind<br />
für den CSU-<br />
Politiker drei<br />
Punkte entscheidend:<br />
»Wir<br />
brauchen eine gute<br />
Infrastruktur, eine digitale<br />
Verknüpfung der Transporte und<br />
ausreichend Fachpersonal.«<br />
Netz und Verflechtung:<br />
Alle vier Verkehrsträger – Straße, Schiene,<br />
Luftfahrt und Wasserstraße – müssen in gutem<br />
Zustand sein und ein engmaschiges Netz bilden. Der<br />
Freistaat fordert vom Bund eine leistungsfähige und maximal<br />
anwohnerfreundliche Schie neninfrastruktur, insbesondere<br />
für den kurzlaufenden Güterverkehr, um die<br />
Straße und die Umwelt zu entlasten.<br />
Für den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern<br />
braucht es mehr Terminals für den Kombinierten Verkehr,<br />
Railports, Gleisanschlüsse und öffentliche Ladestellen.<br />
Der Freistaat unterstützt Projektträger bei Konzeption,<br />
Grundstückssuche und Planung. Der Bau müsse auch künftig<br />
vom Bund gefördert werden.Ein großer Synergieeffekt ergibt sich<br />
aus der gemeinsamen Nutzung bestehender Verladeinfrastruktur<br />
durch mehrere Unternehmen. Dies soll vor allem im ländlichen<br />
Raum noch weiter vorangetrieben werden. »Der Freistaat Bayern<br />
wird solche Kooperationen unterstützen.«<br />
Neue Technologien<br />
Ziel ist es, Prozesse mit Hilfe der Digitalisierung zu optimieren.<br />
Eine digitale Verknüpfung der Transporte ermöglicht eine einfache<br />
Übergabe von Waren und Daten innerhalb der Transportkette.<br />
Der Freistaat Bayern wird die Erarbeitung und Erprobung<br />
eines einheitlichen Datenmodells in Modellkommunen fördern.<br />
Außerdem ermutigt die Staatsregierung City-Logistik-<br />
Dienstleister und Wissenschaft, gemeinsam Standards für den<br />
kleinräumigen Gütertransport zu entwickeln, um Transporte<br />
zu vereinheitlichen und zu bündeln.<br />
Für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs<br />
braucht es Technologien im Bereich von E-Antrieben<br />
und Ladetechnik, Wasserstoff und synthetischen<br />
Kraftstoffen. Die Tank- und Lademöglichkeiten<br />
müssen ausgebaut werden.<br />
Außerdem muss der Bund die Elektrifizierung<br />
von Schienenstrecken<br />
weiterverfolgen.<br />
Fachkräfte<br />
Für eine gute Funktionsfähigkeit<br />
des Güterverkehrs<br />
werden viele<br />
verschiedene Berufsgruppen<br />
gebraucht – vom Fahrer über den<br />
Lagermitarbeiter, den Logistik-Manager<br />
im Unternehmen bis zu den Mobilitätsexperten<br />
in der kommunalen Stadtentwicklung.<br />
Ziel ist es, dass genügend Fachkräfte zur Verfügung<br />
stehen, die durch eine entsprechende Ausund<br />
Fortbildung für die Veränderungen im Güterverkehr<br />
gut gerüstet sind. Der<br />
»Runde Tisch« zur<br />
Gewinnung<br />
von Fachkräften<br />
inklusive<br />
einer<br />
Imagekampagne<br />
für Fahrer<br />
wird aufrechterhalten.<br />
Außerdem<br />
ermutigt der Freistaat<br />
Städte, Gemeinden und Landkreise,<br />
ihrerseits Ansprechpartner zu qualifizieren und zu benennen.<br />
Pilotprojekte<br />
Teil des Güterverkehrskonzepts sind konkrete Pilotprojekte: Eine<br />
Ausschreibung für innovative Güterverkehrszentren in ganz Bayern<br />
ist bereits in Arbeit. Damit sollen neue Ansätze, sei es logistisch,<br />
betrieblich oder architektonisch, gefördert werden. Außerdem<br />
arbeitet Bayern derzeit gemeinsam mit Tirol und Südtirol an<br />
einem Slotsystem für Lkw im Brennerkorridor. Um ausreichend<br />
Nachwuchs für die vielfältigen Herausforderungen der Branche zu<br />
gewinnen, entwickelt ein »Runder Tisch Fachkräftemangel« darüber<br />
hinaus Maßnahmen für ein positives Branchenimage. RD<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
An der Schnittstelle aller Verkehrsträger<br />
Die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine, die Energiewende und die spürbar<br />
abgekühlte Konjunktur zeigen sich mit einem Minus von 8 % auch bei den Umschlagzahlen<br />
für die sechs Standorte der bayernhafen-Gruppe. Es wird jedoch weiter investiert<br />
Per Schiff und Bahn wurden im vergangenen Jahr 8,23 Mio. t Güter umgeschlagen<br />
Joachim Zimmermann<br />
Geschäftsführer Bayernhafen<br />
An seinen sechs Standorten Aschaffenburg,<br />
Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg<br />
und Passau schlug die bayernhafen-Gruppe<br />
im vergangenen Jahr<br />
8,23 Mio. t Güter per Schiff und Bahn um –<br />
das entspricht 92 % der Vorjahrestonnage.<br />
In den Häfen spiegelten sich die wirtschaftlichen<br />
und konjunkturellen Trends<br />
wider, heißt es im Bericht der Bayernhafen-Gruppe.<br />
Daher habe sich die aktuelle<br />
Situation auch im Umschlag bemerkbar<br />
gemacht. »Ein Hafen zeigt wie ein Seismograf<br />
die wirtschaftliche Entwicklung<br />
an«, sagt bayernhafen-Geschäftsführer<br />
Joachim Zimmermann,<br />
Der Bahngüterumschlag 2023 betrug<br />
6,025 Mio. t, das ist ein Rückgang von<br />
8,1 % im Vergleich zum Vorjahr. Der<br />
Schiffsgüterumschlag betrug 2,21 Mio. t,<br />
das sind 8,8 % weniger als 2022. Im Kombinierten<br />
Verkehr wurden über alle bayernhafen-Standorte<br />
452.599 TEU umgeschlagen,<br />
11,6 % weniger als im Vorjahr.<br />
Neben Containern im Seehafenhinterlandverkehr<br />
gehören dazu Wechselbrücken<br />
und Sattelauflieger im kontinentalen<br />
Verkehr. Rund 476.000 Lkw-Fahrten wurden<br />
2023 durch die Verlagerung von<br />
Langstreckenverkehren auf die umweltfreundlicheren<br />
Verkehrsträger Schiff und<br />
Bahn eingespart worden.<br />
Die bayernhafen-Standorte mit ihren<br />
über 400 ansässigen Unternehmen sorgen<br />
als Logistikdrehscheiben für eine zuverlässige<br />
Versorgung von Gesellschaft<br />
und Industrie. Per Schiff und Bahn werden<br />
zum Beispiel Agrargüter, Baustoffe,<br />
Metalle, Nahrungsmittel, Brennstoffe,<br />
Recyclinggüter, Mineralien und Industriegüter<br />
wie Maschinen und Automotivteile<br />
sowie Schwergut wie Trafos transportiert.<br />
»Im Hinblick auf Klimaschutz und<br />
Verkehrswende wird die Schnittstelle Hafen<br />
aber noch wichtiger werden«, sagt<br />
Zimmermann. Voraussetzung bleibe eine<br />
funktionierende Infrastruktur, die eine<br />
effiziente Kombination von Schiff, Bahn<br />
und Lkw in der Logistikkette ermöglicht.«<br />
Das seit Jahren hohe Investitionsniveau<br />
wurde auch 2023 von der bayernhafen-Gruppe<br />
mit rund 27 Mio. € fortgeführt.<br />
»Mit unseren langfristig angelegten<br />
Investitionen in die trimodale Hafeninfrastruktur<br />
leisten wir einen wertvollen<br />
Beitrag zur Verkehrswende.« Auch<br />
die Hafenkunden würden weiter an den<br />
Standorten und in neue Verbindungen<br />
investieren.<br />
Gefragt sei aber vor allem der Bund.<br />
Entscheidend für die künftige Verkehrsverlagerung<br />
sei, ob es gelinge, den riesigen<br />
Nachholbedarf bei der Modernisierung<br />
im Schienennetz, bei Schleusen und<br />
Brücken aufzuholen. »Wir benötigen daher<br />
stabile Rahmenbedingungen, deutlich<br />
schnellere Genehmigungsprozesse<br />
und einen Schutz der Hafeninfrastruk -<br />
tur«, so Zimmermann.<br />
Ausblick auf <strong>2024</strong><br />
Im April <strong>2024</strong> ist der Start einer neuen<br />
täglichen Bahnverbindung vom bayernhafen<br />
Regensburg nach Lébény in Ungarn<br />
geplant. Bei der Verladung von<br />
Lkw-Trailern (Sattelaufliegern) auf die<br />
Bahn kommt die von Helrom entwickelte<br />
Technologie zur horizontalen Verladung,<br />
also ohne Kran oder Reachstacker, zum<br />
Einsatz. Um diese Verkehrsverlagerung<br />
zu ermöglichen, investiert bayernhafen<br />
in die Modifizierung seines Trailerports,<br />
einem Terminal speziell für Wechselbrücken<br />
und Sattelauflieger.<br />
Das Recycling-Unternehmen Durmin<br />
investiert nach der Anmietung einer Fläche<br />
am Kai 1 im bayernhafen Nürnberg<br />
in verschiedene Aufbereitungsanlagen<br />
für mineralische und nicht-mineralische<br />
Abfälle und Produkte.<br />
Die Horst Pöppel Spedition errichtet<br />
im bayernhafen Regensburg eine neue<br />
Multi-User-Logistikanlage, die durch die<br />
Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges<br />
Bauen e.V. (DGNB) mit »Gold« zertifiziert<br />
ist. Die Anlage soll im 3. Quartal<br />
<strong>2024</strong> fertig gestellt werden. RD<br />
© bayernhafen<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
35
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Verlader suchen nach Potenzial<br />
Niedrigwasser und Ukraine-Krieg haben den Güterverkehr auf der Donau beeinträchtigt.<br />
Fritz Lehr, Präsident von Pro Danube Austria und der Interessensgemeinschaft öffentlicher<br />
Donauhäfen Österreichs, sieht dennoch mehr Potenzial für die Donau<br />
Fritz Lehr agiert neben seiner Funktion als<br />
kaufmännischer Geschäftsführer des<br />
Wiener Hafens auch noch in zwei weiteren<br />
Funktionen mit Fokus Donau: Zum einen<br />
ist er Präsident von Pro Danube<br />
Austria (PDA) und zum anderen auch<br />
Präsident der Interessensgemeinschaft<br />
öffentlicher Donauhäfen Österreichs<br />
(IGÖD). Im Rahmen der PDA läuft<br />
derzeit gerade in Abstimmung mit dem<br />
Klima- und Verkehrsministerium eine<br />
konzentrierte Befragung an die Adressen<br />
von Verladern aus der Wirtschaft, was<br />
man aus deren Sicht bei der Donaugüterschifffahrt<br />
künftig besser machen<br />
sollte, damit perspektivisch mehr Güter<br />
auf der Donau transportiert werden.<br />
»Auch wenn wir wissen, dass die Donau<br />
durch die Österreichische Wasserstraßengesellschaft viadonau<br />
gut gemanagt wird müssen wir uns fragen, wo wir optimieren<br />
sollen, um mehr Güter auf das Wasser zu bringen«, sagt Lehr.<br />
Die Befragung läuft in zehn bis fünfzehn geführten Interviews<br />
mit bereits aktiven und potenziellen Donauverladern aus der Industrie<br />
und wird wissenschaftlich von der Fachhochschule Steyr<br />
begleitet. Bis Mitte dieses Jahres will man klare Aussagen von<br />
Verladerseite auf dem Tisch haben und dann Maßnahmen setzen,<br />
um die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt weiter voranzubringen.<br />
GLOBALE LÖSUNGEN UND INDIVIDUELLES SERVICE<br />
Rhenus Donauhafen Krems GmbH & Co KG · Karl-Mierka-Straße 7-9<br />
A – 3500 Krems · Telefon: +43 2732 73571-0<br />
E-Mail: donauhafen@at.rhenus.com · Internet: www.rhenus-hafenkrems.com<br />
Friedrich Lehr<br />
Präsident Pro Danube Austria<br />
© Hafen Wien<br />
Die Pro Danube Austria »gibt der Donau eine<br />
kräftige Stimme«, so Lehr gegenüber der<br />
Zeitung Binnenschifffahrt, weil in diesem<br />
Verbund Verlader, Donauhäfen und Binnenschiffer<br />
ihre Interessen miteinander<br />
abstimmen und Wünsche und Anregungen<br />
beispielsweise an die politisch<br />
Verantwortlichen herantragen.<br />
Aus der Sicht von PDA ist durchaus<br />
mehr Güterschifffahrt auf der Donau<br />
möglich. Lehr spricht sogar von einer<br />
möglichen Verdoppelung des gegenwärtigen<br />
Volumens, das im Jahr 2022 laut<br />
Statistik Austria bei 6,4 Mio. t lag und damit<br />
um beinahe 23 % unter dem Aufkommen<br />
von 2021. Zahlen für 2023 liegen<br />
noch nicht vor.<br />
Eine Güterverlagerung auf die deutlich<br />
umweltfreundlicheren Wasserstraßen-Transporte ist in klimasensiblen<br />
Zeiten ein großes Thema, und der PDA-Präsident sieht<br />
nicht nur deswegen gute Chancen für die Donau, sondern auch<br />
mit Blick auf den Bahnverkehr. Vor dem Hintergrund der aktuellen<br />
Kabotage-Diskussion und Abschaffung der geltenden Regeln<br />
auf der Straße innerhalb der EU sei die Chance auf eine verstärkte<br />
Verlagerung auf Bahn und Schiff realistisch, betont Lehr.<br />
Im Rahmen der Interessensgemeinschaft öffentlicher Donauhäfen<br />
Österreichs (IGÖD) werden die Interessen der vier heimischen<br />
Donauhäfen Linz, Enns, Krems und Wien gebündelt.<br />
Hier geht es primär um die operative Vernetzung dieser Häfen<br />
untereinander, es werden technischen Parameter, Verfügbarkeit<br />
von Lagerkapazitäten und ähnliches mehr ausgetauscht.<br />
Für seinen Wiener Hafen rechnet Lehr damit, »dass wir 2023<br />
gut abschließen werden.« Konkrete Zahlen könnten noch nicht<br />
genannt werden. Erst später im Jahr soll das unter der Regie der<br />
Stadt Wien passieren. Doch so viel kann Lehr schon sagen: »Wir<br />
haben bei einigen Projekten mit unseren Kunden die Vollblüte erreicht,<br />
haben 2023 eine gute Lagerauslastung erzielt und neue<br />
Hafenkunden gewonnen«.<br />
Im Hafenteil Freudenau wurden seit 2012 Hafenbecken verkleinert<br />
und auf diesem Weg zusätzliche Fläche an Land gewonnen,<br />
insgesamt immerhin 110.000 m2 mehr. Das dritte Verlandungsprojekt<br />
ist gerade im Laufen und bringt weitere zusätzliche<br />
43.600 m2 Landfläche in diesem Hafenteil. Das gewonnene<br />
Areals soll dem Containerterminal zugeeschlagen werden.<br />
Überlegt wird auch, ob ein drittes Hochwasserschutztor den<br />
Ölhafen Lobau künftig besser schützen soll. Denn auch dort gibt<br />
es Optionen für eine Expansion einiger im Hafen angesiedelten<br />
Unternehmen. So denkt Lehr im Zuge der Energiewende beispielsweise<br />
an Produktionsmöglichkeiten für Bio-Diesel oder die<br />
Verarbeitung von Wasserstoff in diesem Hafenteil. In den Häfen<br />
Freudenau und Albern wurden bereits Hochwasserschutztore errichtet,<br />
die sich gut bewährt haben.<br />
jom<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WIENS LOGISTIK-<br />
ZENTRUM IST MOTOR<br />
DER WIRTSCHAFT<br />
Die Profis der Logistikdrehscheibe Hafen Wien<br />
geben täglich im Herzen von Wien ihr Bestes,<br />
um einen reibungslosen Waren- und Güterfluss<br />
zu garantieren. Egal, ob Stück-, Schwer- oder<br />
Schüttgut. Der Hafen Wien bewegt – auf Straße,<br />
auf Schiene und zu Wasser.<br />
www.hafenwien.com
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Viel los auf der österreichischen Donau<br />
Mit flexiblen Bauwerken will viadonau auch bei Niedrigwasser die Donau voll schiffbar<br />
halten. Sowohl landseitig als auch wasserseitig investiert Österreich viel an der wichtigsten<br />
Wasserstraße. Ein aktueller Zustandsbericht von Josef Müller<br />
Im Vorjahr war die Donau in Österreich<br />
an 359 Tagen befahrbar, sieht<br />
man von zwei wasserbedingten Sperren<br />
ab. Den österreichischen Flussabschnitt<br />
möglichst an allen Tagen des Jahres für<br />
die Schifffahrt verfügbar zu machen ist<br />
oberstes Ziel der österreichischen Wasserstraßengesellschaft<br />
viadonau.<br />
Rund 5 Mio. € investiert Österreich<br />
jährlich in die land- und wasserseitige Instandhaltung<br />
der Donau. Geld, das aus<br />
Sicht von viadonau und Republik Österreich<br />
gut angelegt ist, zumal man sich davon<br />
eine Steigerung der Personen- und<br />
Gütertransporte mit Binnenschiffen erhofft.<br />
»Mittlerweile haben wir<br />
In Linz steht der Schifffahrt seit 2021<br />
beispielsweise eine komplett modernisierte<br />
öffentliche Liegestelle mit 14 Dalben,<br />
zwei Zufahrtsbrücken für die<br />
Schiffsbesatzungen und eine Zufahrtsbrücke<br />
mit der Möglichkeit zur Pkw-<br />
Umsetzung zur Verfügung. Die Aufwertung<br />
der Lände ermöglicht das sichere<br />
An- und Ablegen von Schiffen, außerdem<br />
wurde die Liegestelle mit einer<br />
Landstromversorgung ausgestattet.<br />
Die Schiffbarkeit der Donau bei Niedrigwasser<br />
ist ein »ewiges« Thema. Hier<br />
Donaugrund aufsitzen, ist dabei ein gewollter<br />
Effekt, sie wirken dann als temporäres<br />
Leitwerk.<br />
Im Rahmen des Pilotversuchs können<br />
in weiterer Folge bis zu drei aneinandergekoppelte<br />
Schuten zum Einsatz kommen,<br />
um die erwünschte Wirkung zu verstärken.<br />
Hartl: »Der Pilotversuch ist über<br />
einen Zeitraum von fünf Jahren geplant,<br />
wobei die Transportschuten in Abhängigkeit<br />
der Wasserführung positio -<br />
© Viadonau<br />
in allen für<br />
die Schifffahrt<br />
kritischen Furtberei -<br />
chen flussbauliche Maßnahmen umgesetzt.<br />
Je nach Situation wurden die Bauwerke<br />
zur Niedrigwasserregulierung angepasst<br />
oder Kiesstrukturen geschüttet,<br />
die wie Buhnen und Leitwerke den Fluss<br />
einengen und so die Seichtstellen entschärfen«,<br />
erklärt Simon Hartl, Teamleiter<br />
Wasserstraßenmanagement bei viadonau<br />
gegenüber der Binnenschifffahrt.<br />
Die positive Resonanz aus dem Binnenschifffahrtssektor,<br />
die Ergebnisse aus<br />
den laufend durchgeführten Vermes -<br />
sungen und die Erreichung der international<br />
vereinbarten Fahrwasserparameter<br />
würden den Erfolg der baulichen Maßnahmen<br />
bestätigen. Hartl: »In den nächsten<br />
Jahren konzentrieren sich die flussbaulichen<br />
Projekte auf die Entwicklung<br />
flexibler Infrastrukturelemente und auf<br />
die laufende Sanierung bestehender Anlagen.«<br />
geht viadonau neue Wege. Im Rahmen<br />
eines Pilotversuchs werden in diesem<br />
Jahr erstmals an Seichtstellen unmotorisierte<br />
Schiffseinheiten mit Kies<br />
aus Erhaltungsbaggerungen beladen,<br />
temporär seitlich außerhalb der Fahrrinne<br />
positioniert und mit mehreren<br />
schweren Ankern gesichert.<br />
Läuft der Pilotversuch nach Plan, wird<br />
in Niedrigwasserperioden das Donauwasser<br />
verstärkt in die zentrale Fahrrinne<br />
geleitet, wo es dann aufgrund höherer<br />
Fließge schwindigkeiten und in Folge höherer<br />
Sohlschubspannungen zu weniger<br />
Ablagerungen von Kies kommt. So wird<br />
der Baggeraufwand in Seichtstellenberei -<br />
chen reduziert und eine verbesserte Befahrbarkeit<br />
des Abschnitts bei Niedrigwasser<br />
gewährleistet. Dass diese Transportschuten<br />
bei sinkendem Wasserstand<br />
ab einem gewissen Zeitpunkt auf dem<br />
Mit Kies beladene Schuten werden außerhalb<br />
des Fahrwassers der Donau positioniert<br />
niert und wieder entfernt werden.« Viadonau<br />
habe bereits alle nötigen behördlichen<br />
Bewilligungen für die drei für den<br />
Pilotversuch in Frage kommenden<br />
Standorte erlangt.<br />
Viadonau ist als operative Gesellschaft<br />
des Bundes für der Umsetzung flussbaulicher<br />
Projekte östlich von Wien bis<br />
zur slowakischen Grenze verantwortlich.<br />
Auch hier geht es um die Verbesserung<br />
der wasserseitigen und ökologischen<br />
Schifffahrtsverhältnisse.<br />
Um eine unerwünschte Eintiefung der<br />
Donausohle zu vermeiden, wird seit 2015<br />
ein Geschiebemanagement betrieben.<br />
Material aus Erhaltungsbaggerungen<br />
wird dabei stromauf transportiert und<br />
vor Ort verklappt. Seit 2017 wird zusätzlich<br />
Material in einem Geschiebefang<br />
in Treuschütt ausgebaggert und rund<br />
15 km-20 km flussaufwärts wieder in den<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Strom verklappt. 2021 wurde ein zweiter<br />
Geschiebefang in Hainburg in Betrieb genommen,<br />
um eine zusätzliche Kiesquelle<br />
zu erschließen.<br />
Seit den 1990er Jahren werden zudem<br />
an der Donau östlich von Wien große Anstrengungen<br />
zur Renaturierung der Wasserstraße<br />
unternommen. Zuletzt wurde<br />
im Rahmen des EU-Projekts »Dynamic<br />
LIFE Lines Danube« der Spittelauer Arm<br />
vis-a-vis von Hainburg wieder an die Donau<br />
angebunden. Das Nebenarmsystem<br />
zwischen Haslau und Regelsbrunn soll<br />
folgen. »Alle Maßnahmen werden wissenschaftlich<br />
begleitet, um ein ständiges<br />
›Lernen vom Fluss‹ sicherzustellen«, berichtet<br />
Robert Tögel, Teamleiter Flussbauliches<br />
Gesamtkonzept bei viadonau.<br />
Über einen Beirat seien die wesentlichen<br />
Stakeholder aus Ökologie und Schifffahrt<br />
in die Maßnahmen eingebunden.<br />
Eine zentrale Rolle spielt auch das Thema<br />
Landstromversorgung. Seit Juni 2023<br />
betreibt viadonau vier Landstrom-<br />
Anlagen an zwei aufgewerteten Liegestellen<br />
(Wildungsmauer, Linz) im Pilotbe -<br />
Donau-Nebenarme werden laufend revitalisiert<br />
trieb. »Wir wollen Erfahrungen entlang<br />
der Donau sammeln und das Nutzungsverhalten<br />
zu analysieren«, betont Mario<br />
Sattler, Teamleiter Digitale Programme<br />
bei viadonau.<br />
Die vier Landstrom-An lagen sind an<br />
das öffentliche Stromnetz angebunden,<br />
und es wurden Strom-Lieferverträge mit<br />
regionalen Energieversorgern geschlossen.<br />
Für die zweite Jahreshälfte<br />
<strong>2024</strong> sind zwei weitere Landstromanlagen<br />
in Wien geplant. Im Jahr 2025<br />
© Viadonau<br />
sollen drei weitere Energie-»Tankstellen«<br />
in Aschach folgen.<br />
Bei viadonau will man wissen, wie die<br />
Investments bei den Verladern und Binnenschiffern<br />
ankommen. »Klares Ziel ist<br />
es, die Service-Qualität an der Wasserstraße,<br />
den Schleusen und bei den Donau<br />
River Information Services noch besser<br />
an die Bedürfnisse der Schifffahrt anzupassen«,<br />
betont Hartl. Dabei weisen<br />
Umfragen heute bereits regelmäßig Spitzenwerte<br />
(zuletzt Schulnote 1,3 im Jahr<br />
2022) aus. »Diese positive Resonanz ist<br />
für uns Antrieb, das proaktive Wasserstraßenmanagement<br />
laufend weiterzuentwickeln«,<br />
ergänzt Hartl.<br />
Die bei viadonau eingesetzte Software<br />
»Waterway Asset Management System«<br />
(WAMS) bietet Entscheidungsgrundlagen<br />
für die wirtschaftlich und ökologisch optimale<br />
Erhaltung der Wasserstraße. Instandhaltungsmaßnahmen<br />
können mit<br />
Hilfe dieser Software systematisch geplant,<br />
optimiert und deren Umsetzung samt den<br />
erzielten Ergebnissen transparent und<br />
nachvollziehbar dargestellt werden. <br />
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Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
Infos & Registrierung<br />
39
SPEZIAL WASSERBAU<br />
Wasserbauprojekte im Hinterland<br />
In der Wasser- und Schifffahrtsveraltwung werden zurzeit rund 1.000 mittlere und große<br />
Projekte geplant. Die folgende Darstellung konzentriert sich auf eine Auswahl von aktuellen<br />
und großen Maßnahmen, bei denen Bauaktivitäten stattfinden oder erkennbar absehbar<br />
sind. Die genannten Angaben beziehen sich immer auf die derzeit verfügbaren Ressourcen<br />
und können sich in Abhängigkeit der Haushaltssituation ändern<br />
1 Stichkanäle des MLK<br />
2<br />
Westdeutsches Kanalnetz<br />
1.1 Stichkanal Salzgitter – Streckenausbau und Ersatz der<br />
Schleusen am Stichkanal nach Salzgitter (SKS)<br />
Die Strecke des SKS wird ausgebaut und die Schleusen Wedtlenstedt<br />
und Üfingen werden durch neue Bauwerke ersetzt.<br />
Zukünftig können dann auch Großmotorgüterschiffe (GMS)<br />
den Stichkanal mit einer Abladetiefe von 2,80 m befahren.<br />
Die rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse für den Streckenausbau<br />
und für die Schleuse Wedtlenstedt liegen vor.<br />
Ausbau Stichkanal Salzgitter: Stauhaltung Wedtlenstedt<br />
Baubeginn: Frühjahr <strong>2024</strong><br />
Es handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer 50 Mio. €).<br />
Weitere Informationen: https://www.wna-helmstedt.wsv.de/<br />
Webs/WNA/WNA-Helmstedt/DE/Projekte/<strong>03</strong>_Stichkanal_Salzgitter/Stichkanal_Salzgitter_node.html<br />
Schleusenanlage Wedtlenstedt<br />
Baubeginn: Frühjahr <strong>2024</strong><br />
Es handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer 50 Mio. €).<br />
Weitere Informationen: https://www.wna-hannover.wsv.de/<br />
Webs/WNA/NBA-Hannover/DE/Projekte/aktuelle/Schleuse-<br />
Wedtlenstedt/wedtlenstedt_node.html<br />
1.2Ausbau Stichkanal Hildesheim<br />
Der Start des Planänderungsverfahrens für den südlichen<br />
Streckenabschnitt (km 13,50 – 14,40) hat sich um wenige Monate<br />
verschoben. Grund hierfür ist das unvorhersehbare personelle<br />
Veränderungen und wesentliche zusätzlich erforderliche<br />
Ergänzungen aus dem Bereich des Artenschutzes.<br />
Die Erweiterung des Wendebeckens kann aufgrund einer vorläufigen<br />
Anordnung der Planfeststellungsbehörde vorab umgesetzt<br />
werden.<br />
Brücke 385 (Lühnde – Wätzum, K522): Die Veröffentlichung<br />
der Ausschreibung ist in <strong>2024</strong> vorgesehen.<br />
Bau des Wendebeckens und Beweissicherung für das Kläranlagengelände<br />
im südlichen Streckenabschnitt: Die Veröffentlichung<br />
der Ausschreibung ist in <strong>2024</strong> geplant.<br />
Insgesamt handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer<br />
50 Mio. €).<br />
Weitere Informationen:<br />
https://www.wna-hannover.wsv.de/Webs/WNA/NBA-<br />
Hannover/DE/Projekte/aktuelle/Stichkanal-Hildesheim/<br />
skh_streckenausbau_node.html<br />
2.1 Neue Schleusen Dortmund-Ems-Kanal Nord<br />
Es besteht der dringende Bedarf, die rd. 100 Jahre alten Großen<br />
Schleusen Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und<br />
Gleesen zu ersetzen, um die DEK-Nordstrecke als Verkehrsweg<br />
zu sichern und die Befahrbarkeit des Streckenabschnitts<br />
für das Großmotorgüterschiff herzustellen. Begonnen wurde<br />
am Standort Gleesen einschließlich Anpassung der Vorhäfen.<br />
Die Schleuse Gleesen befindet sich derzeit im Bau. Auch wurden<br />
die Arbeiten an den Schleusen Venhaus und Rodde inzwischen<br />
aufgenommen.<br />
• Schleuse Gleesen: Bauzeit: ab 2018 (Ende der Bauabwicklung<br />
2025)<br />
• Schleuse Hesselte: Bauzeit: voraussichtlich ab 2029<br />
• Schleuse Venhaus: Bauzeit: 2020 bis 2<strong>03</strong>0<br />
• Schleuse Rodde: Bauzeit 2020 bis 2<strong>03</strong>0<br />
• Schleuse Bevergern: Bauzeit: voraussichtlich ab 2026<br />
Es handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer 50 Mio. €).<br />
Weitere Informationen zum Bauwerk:<br />
https://www.wsa-westdeutsche-kanaele.wsv.de/Webs/WSA/<br />
Westdeutsche-Kanaele/DE/Wasserstrassen/BauwerkeAnlagen/<br />
Schleusen/schleusen_node.html<br />
Weitere Informationen zur Baumaßnahme:<br />
https://wna-datteln.wsv.de/Webs/WNA/WNA-Datteln/DE/Pro<br />
jekte/aktuelle_projekte/Dortmund-Ems-Kanal-Nordstrecke/<br />
Dortmund-Ems-Kanal-Nordstrecke_node.html<br />
2.2 DEK – Süd – Stadtstrecke Münster<br />
Der Ausbau der Stadtstrecke Münster ist Teil des Projektes<br />
»Ausbau der Dortmund-Ems-Kanal Südstrecke«.<br />
Durch die Anpassung des DEK an die Wasserstraßenklasse Vb<br />
(GMS/SV) ist eine Streckenaufweitung auf einer Länge von 4,2 km<br />
erforderlich. Der Ausbau erfolgt auf eine Wassertiefe von 4 m. Um<br />
die Begegnung von zwei GMS zu ermöglichen, ist in Kurvenbereichen<br />
eine Aufweitung von bis zu 77 Meter notwendig. Im Stadt -<br />
bereich kreuzen 9 Brücken (davon 3 Anliegerbrücken, die als<br />
Verbindungen zu Wohngebieten dienen) und 5 Düker den DEK,<br />
die im Zuge der Baumaßnahmen neu gebaut werden.<br />
Die Planungsleistungen zu den Brücken der Stadtstrecke Münster<br />
werden wie geplant fortgeführt. Bereits fertiggestellt wurden<br />
die Schiller-Straßen-Brücke, die Laerer-Landweg-Brücke und<br />
die Wolbecker-Straßenbrücke. Der Baubeginn der Pleistermühlenweg-Brücke<br />
erfolgt im Frühjahr <strong>2024</strong>. Die weiteren<br />
Brücken in dem Streckenabschnitt sollen bis 2026 fertiggestellt<br />
werden. Darüber hinaus wurden bereits fünf neue Düker gebaut<br />
und die alten Bauwerke beseitigt.<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
Vechte<br />
<br />
Ems<br />
MÜNSTER<br />
<br />
OSNABRÜCK<br />
Ems<br />
Dümmer<br />
Hunte<br />
Weser<br />
Steinhuder<br />
Meer<br />
Mittellandkanal<br />
Lei<br />
HANNOVERNOVER<br />
Mittellandkanal<br />
<br />
HILDESHEIM<br />
BRAUNSCHWEIG<br />
SALZGITTER<br />
TER<br />
Aller<br />
Elbe<br />
Elbe-Havel-Kanal<br />
MAGDEBURG<br />
Breitlingsee<br />
Beetzseeetzsee<br />
Havel<br />
Templiner See<br />
Schwielow<br />
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BERLIN<br />
Großer<br />
Müggelsee<br />
Spree<br />
Rhein<br />
Dortmund-<br />
Ems-Kanal<br />
Saale<br />
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MÖNCHEN-<br />
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ESSEN<br />
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Datteln-Hamm-Kanal<br />
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Lippe<br />
Möhnesee<br />
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Möhne<br />
Ruhr<br />
PADERBORN<br />
Diemelsee<br />
Diemel<br />
Ederstausee<br />
Eder<br />
KASSEL<br />
Fulda<br />
Weser<br />
Werra<br />
Unstrut<br />
Saale<br />
ße Elster<br />
Mulde<br />
Muldestausee<br />
Großer<br />
Goitzschesee<br />
LEIPZIG<br />
Mulde<br />
Freiberger Mulde<br />
Elbe<br />
Schwarze Elster<br />
DRESDE<br />
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Neckar<br />
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Lippe<br />
Wesel-Datteln-Kanala<br />
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Rhein-Herne-Kanal<br />
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Wupper<br />
Dortmund-<br />
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Dortmund-<br />
Ems-Kanal<br />
DORTMUND<br />
Datteln-Hamm-Kanal<br />
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HAMM<br />
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Lippe<br />
Möhnesee<br />
Lenne<br />
Möhne<br />
Ruhr<br />
PADERBORN<br />
Diemelsee<br />
Diemel<br />
Ederstausee<br />
Eder<br />
KASSEL<br />
Fulda<br />
Weser<br />
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DARMSTADT<br />
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Main<br />
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Jagst<br />
Kocher<br />
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Rednitz<br />
Regnitz<br />
<br />
Main<br />
ERLANGEN<br />
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Sieg<br />
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Rednitz<br />
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ERLANGEN<br />
NÜRNBERG<br />
Main-Donau-Kanal<br />
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REGENSBURG<br />
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Weißer Regenen<br />
Schwarzer Regen<br />
F R A N K R E I C H<br />
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Altmühl<br />
BADEN-BADEN<br />
STUTTGART<br />
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Donau<br />
Lech<br />
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AUGSBURG<br />
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Donau<br />
PASSAU<br />
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Neckar<br />
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Saar<br />
SAARBRÜCKEN<br />
F R A N K R E I C H<br />
Queich<br />
Rhein<br />
Murg<br />
Rhein<br />
MANNHEIM<br />
KARLSRUHE<br />
BADEN-BADEN<br />
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Neckar<br />
HEIDELBERG<br />
HEILBRONN<br />
Neckar<br />
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Wasserstraße<br />
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Elbe-Havel-Kanal<br />
MAGDEBURG<br />
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Gülper See<br />
Breitlingsee<br />
Rhinkanal<br />
Beetzseeetzsee<br />
Havel<br />
Platlinsee<br />
Ruppiner-Kanal<br />
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Lenne<br />
Möhne<br />
Ruhr<br />
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Diemel<br />
Ederstausee<br />
Eder<br />
KASSEL<br />
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WIESBADEN<br />
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FRANKFURT<br />
DARMSTADT<br />
Main<br />
ASCHAFFENBURG<br />
Rur<br />
Sieg<br />
SIEGEN<br />
Sieg<br />
MANNHEIM<br />
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Rurtalsperre<br />
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F R A N K R E I C H <br />
Rhein<br />
KARLSRUHE<br />
Mosel<br />
WIESBADEN<br />
Rhein<br />
Main<br />
FRANKFURT<br />
BADEN-BADEN<br />
STUTTGART<br />
TGA<br />
Rems<br />
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Auch nach langjähriger Meer- oder Süßwasser-Einwirkung und<br />
UV-Belastung zeigt sich, dass Steelpaint-Polyurethan-Beschichtungen<br />
elastischer bleiben, nicht verspröden und nicht porös werden.<br />
Somit ist ein besserer LANGZEIT-KORROSIONSSCHUTZ im Vergleich<br />
zu Epoxid-Beschichtungen, die im Stahlwasserbau eingesetzt werden,<br />
gewährleistet.<br />
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WASSERBAU<br />
Schwerer Korrosionsschutz für Terminal<br />
In Stade entsteht derzeit ein Anleger für verflüssigte Gase. Noch in diesem Jahr sollen dort<br />
die Kaimauer und die beiden Löschköpfe fertiggestellt werden. Die Beschichtung für dieses<br />
Terminal lieferte der Coating-Spezialist Steelpaint. Von Anna Wroblewski<br />
In Stade-Bützfleth entsteht zunächst eine Anlegestelle für FSRUs. Ab 2026/2027 soll ein landseitiges Terminal in Betrieb gehen<br />
© NPorts<br />
An dem »multifunktionalen« Anleger für verflüssigte Gase<br />
(AVG) in Stade-Bützfleth können neben LNG auch andere<br />
verflüssigte Gase umgeschlagen werden. Der Anleger verfügt außerdem<br />
auch über einen Schlepperliegeplatz zur Erweiterung des<br />
vorhandenen Anliegers.<br />
Verantwortlich für die Errichtung des neuen AVG-Terminals<br />
in dem NPorts-Hafen ist die Hamburger Hanseatic Energy Hub<br />
GmbH (HEH). Der erste Rammschlag für den Bau des Flüssiggas-Anlegers<br />
erfolgte im Januar 2023. Für Niedersachsen Ports<br />
ist es mit einer Investitionssumme von bis zu 300 Mio. € das<br />
größte Bauprojekt seit Bestehen der Hafengesellschaft, hieß es<br />
anlässlich des Baubeginns vor mehr als einem Jahr. Eine Inbetriebnahme<br />
des Anlegers für verflüssigte Gase für eine<br />
schwimmende Speicher- und Wiederverdampfungseinheit<br />
FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) ist noch in diesem<br />
Jahr geplant. Diese FSRU soll so lange in Stade in Betrieb<br />
sein, bis das landseitige LNG-Terminal 2026/2027 seine Arbeit<br />
aufnimmt.<br />
Anlegen wird dort eine von fünf FSRUs, welche die Bundesregierung<br />
gechartert hat. Diese Einheiten sollen Deutschland mit<br />
Energie versorgen und die Gaslieferungen, die bis 2022 größtenteils<br />
aus Russland importiert wurden, kompensieren.<br />
Zukünftig sollen in Stade-Bützfleth rund 50 LNG-Tanker über<br />
das FSRU jährlich abgefertigt werden. Insgesamt wird das<br />
schwimmende Terminal 5 Mrd. m3 Erdgas pro Jahr umschlagen.<br />
Das entspricht jeweils 6 % des deutschen Gasverbrauchs. Sobald<br />
das landseitige Terminal von der Hanseatic Energy Hub (HEH)<br />
fertiggestellt ist, erhöht sich dieser Wert auf 13 Mrd. m3 pro Jahr.<br />
Der Weitertransport der Gase zu anderen Häfen soll per Schiff<br />
vom Löschkopf II erfolgen. Perspektivisch will HEH dort verschiedene<br />
Gase umschlagen, beispielsweise synthetische klimaneutrale<br />
Gase wie Wasserstoff und Ammoniak.<br />
12.000 m 2 Korrosionsschutz<br />
Bei einem Wasserbauwerk wie dem Anleger und den Liegeplätzen<br />
in Stade-Bützfleth müssen tausende Quadratmeter<br />
Stahl mit einem Korrosionsschutz versehen werden. Wie bei allen<br />
Großbaustellen wurde dieser europaweit ausgeschrieben. Die<br />
Anforderungen des darin definierten Korrosionsschutzes erfüllte<br />
das Unternehmen Steelpaint am besten. Nachdem der in Kitzingen<br />
sitzende Hersteller für Beschichtungsstoffe und -systeme im<br />
schweren Korrosionsschutz im Spätsommer letzten Jahres den<br />
Zuschlag bekam, lieferte er für die Spundwände und für die Verankerung<br />
notwendigen Kombipfähle sein auf Polyurethanharz<br />
basierendes, einkomponentiges Beschichtungssystem »Stelpant«.<br />
Im Gespräch mit der Zeitschrift Binnenschifffahrt erklärt Fynn<br />
Baumfalk, Key Account Manager Protective Coatings bei Steelpaint,<br />
das in Stade verwendete Korrosionsschutzsystem.<br />
Die Applikation der vom Bundesamt für Wasserbau (BAW) geprüften<br />
und gelisteten Produkte haben die jeweiligen Hersteller<br />
der Stahlbauwerke an entsprechende Fachfirmen weitervergeben,<br />
50 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERBAU<br />
berichtet Baumfalk. Das heißt, im Falle der Spundwände und der<br />
für die Befestigung benötigten Kombipfähle war es Arcelor Mittal<br />
in Luxemburg, der die Strahl- und Beschichtungsarbeiten an<br />
ThesiLux aus Mertert, Luxemburg und Rupertus-Strako aus Bremerhaven,<br />
Deutschland vergeben hat. Die Pfeiler des schwedischen<br />
Herstellers SSAB wurden einzig und allein in Bremerhaven<br />
beschichtet. Die Beschichtungsarbeiten an den Spundwänden<br />
und Pfeilern sind bereits abgeschlossen. Die Beschichtung<br />
der Kombipfähle zur Verankerung des Terminals läuft noch. Insgesamt<br />
hat Steelpaint rund 12.000 m 2 Korrosionsschutz für dieses<br />
Wasserbauprojekt geliefert.<br />
Wie bei schwerem Korrosionsschutz von Wasserbauwerken<br />
üblich, wird Steelpaints »Stelpant«-Beschichtungssystem in drei<br />
Lagen aufgetragen. Die Grundierung besteht dabei aus grauer<br />
Zinkstaubgrundbeschichtung (Stelpant-PU-Zinc) in einer<br />
Schichtdicke von ca. 75 μm. Darauf folgt eine Zwischenbeschichtung<br />
mit einer spezifizierten Schichtstärke von 225 μm (Stelpant-<br />
PU-Combination 300 rotbraun). Die dritte Lage bildet eine<br />
schwarze Deckbeschichtung (ebenfalls Stelpant-PU-<br />
Combination 300). Dabei haben die jeweiligen Schichten unterschiedliche<br />
Farben. Das soll einerseits für den Applikateur die<br />
Arbeit erleichtern, andererseits stellt der Farbwechsel eine Kontrollmöglichkeit<br />
für die werkseigene QS-Abteilung sowie die externe<br />
Fertigungsüberwachung dar.<br />
1K versus 2k<br />
Der Korrosionsschutz an einem Wasserbauwerk lässt sich mit einem<br />
einkompontigen Polyurethan-System wie das von Steelpaint<br />
herstellen oder durch ein konventionelles zweikomponentiges<br />
Epoxy-System. Aus Sicht von Steelpaint haben 1K-Systeme gegenüber<br />
2K-Systemen Vorteile. Welche, erläutert ebenfalls Fynn<br />
Baumfalk: »Beschichtungsarbeiten sollen üblicherweise nicht<br />
unter 5 °C und nicht oberhalb von 80 % Luftfeuchtigkeit durchgeführt<br />
werden. Des Weiteren ist eine Taupunktdifferenz von ≥<br />
3 °C zu gewährleisten. Bei höherer Luftfeuchtigkeit und Unterschreitung<br />
der vorab genannten Taupunktdifferenz neigen konventionelle<br />
Beschichtungssysteme zu Haftungsproblemen auf<br />
dem Substrat, einem porigen Beschichtungsfilm oder Glanzverlust.<br />
Eine Ausnahme bilden (Luft-)feuchtigkeitshärtende<br />
1K-PUR-Systeme wie beispielsweise Stelpant. Bei diesen Systemen<br />
kann eine erhöhte Luftfeuchtigkeit sogar zu einer verbesserten<br />
und schnelleren Aushärtung beitragen. Es ist jedoch darauf<br />
zu achten, dass die zu beschichtende Oberfläche frei von trennenden<br />
Substanzen wie zum Beispiel. Ölen, Fetten oder Salzen<br />
sowie Tröpfchen- und Eisfrei ist.«<br />
Diese Eigenschaften hätten insbesondere für Beschichtungsarbeiten<br />
auf der Baustelle, wie bei der Ausbesserung von beispielsweise<br />
Montageschäden, enorme wirtschaftliche Vorteile, da<br />
auf eine Einhausung und Klimatisierung der Arbeitsbereiche<br />
weitgehend verzichtet werden kann, erklärt Baumfalk weiter.<br />
Zu den weiteren Vorteilen gehöre außerdem, dass bei dem einkomponentigem<br />
System kein Mischen und kein Abmessen des<br />
Mischverhältnisses notwendig sei. Das vereinfache nicht nur die<br />
Verarbeitung, sondern mindere auch das Fehlerrisiko.<br />
Ein entscheidender Vorteil seien außerdem auch die Langzeiteigenschaften.<br />
Während bei 2K-Produkten das Versprödungsund<br />
Bruchrisiko im Laufe der Zeit steige, bleibt das 1K-PUR-<br />
System über Jahre flexibel, elastisch und schlagunempfindlich.<br />
Wie lange ein mit Korrosionsschutzsystemen von Steelpaint<br />
beschichtetes Bauwerk halten kann, stellt Fynn Baumfalk abschließend<br />
am Beispiel der alten Columbus-Kaje in Bremerhaven<br />
dar. Dessen Beschichtung ist Anfang der 80er Jahre mit einem<br />
1K-PUR-System von Steelpaint durchgeführt worden. Bis<br />
zum aktuellen Neubau der Columbus-Kaje, welcher notwendig<br />
wurde, um auch zukünftig als Kreuzfahrtterminal interessant<br />
und attraktiv zu sein, mussten keinerlei nennenswerte Ausbesserungs-<br />
oder Reparaturarbeiten an der Beschichtung ausgeführt<br />
werden. Aufgrund der sehr guten Erfahrungen mit dem<br />
Beschichtungssystem hat man sich auch bei der neuen Columbus-Kaje<br />
für ein Beschichtungssystem von Steelpaint entschieden,<br />
erklärt er.<br />
<br />
© Steelpaint<br />
Prüfung der Oberflächenreinheit nach dem Strahlen mittels Comperator<br />
Vergleichsmuster<br />
Schematischer Aufbau einer typischen Stahlwasserbaubeschichtung<br />
(Stelpant-System)<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
51
WASSERBAU<br />
Mit eigener Flotte zu allen Baustellen<br />
Die OHF Hafen- und Flussbau GmbH hat gut gefüllte Auftragsbücher. Das Unternehmen<br />
hat im konstruktiven Wasserbau einen guten Namen, kann auch die Planung übernehmen.<br />
Erledigt werden die Arbeiten mit ausschließlich eigenen Fahrzeugen. Von Krischan Förster<br />
Der Rhein ist unsere Lebensader«,<br />
sagt Wolfhard Neu, Gründer, Inhaber<br />
und Chef des Wasserbauunternehmens<br />
OHF. Dabei erstreckt sich das<br />
Einzugsgebiet sehr viel weiter auf alle<br />
wichtigen Nebenflüsse – auf das westdeutsche<br />
Kanalnetz, auf Neckar und Mosel,<br />
den Main und reicht selbst bis zur<br />
Lahn, obwohl die schon lange keine kommerzielle<br />
Schifffahrt mehr gesehen hat.<br />
»Wir werden dort aktiv, wo man uns<br />
braucht und wir Aufträge bekommen«,<br />
sagt Neu.<br />
1987 hat er seine Firma, die OHF Hafen-<br />
& Flußbau GmbH, gegründet. Inzwischen<br />
80 Jahre alt, steht der Patriarch<br />
immer noch an der Spitze seiner Firma,<br />
auch wenn er schon seit einigen Jahren<br />
von seinem Sohn unterstützt wird. Ein<br />
Abschied in den Ruhestand kommt für<br />
Von Kaimauern über Anlegestellen bis hin zu Brückenbauwerken reicht die Wasserbaukompetenz bei OHF<br />
© OHF<br />
ihn (noch) nicht in Frage. »Vielleicht in<br />
drei Jahren«, sagt Neu, »denn die Arbeit<br />
macht mir auch nach mehr als 36 Jahren<br />
immer noch viel Spaß.«<br />
Die gute Auftragslage trägt dazu bei.<br />
Wie schon im vergangenen Jahr hat OHF<br />
mit Sitz in Au am Rhein auch in diesem<br />
Jahr gut zu tun und etliche Projekte zu<br />
bewältigen. Wenn es um den konstruk -<br />
tiven Wasserbau geht, also vor allem um<br />
Strukturen aus Stahl, ist OHF eine der<br />
besten Adressen in Deutschland.<br />
Das Unternehmen baut Anlege- oder<br />
Auto-Absetzstellen, Schiffsverlade- und<br />
Umschlagsanlagen oder Kaimauern und<br />
Uferböschungsbauwerke. Dazu Düker-,<br />
Fluss- und Hafenkreuzungen. Was auch<br />
immer anfällt.<br />
Das Besondere dabei: OHF baut nicht<br />
nur, sondern übernimmt auch Planung<br />
und Projektierung von geplanten Maßnahmen,<br />
sowohl für kommunale Hafenbetreiber<br />
als auch für private Kunden<br />
aus der Industrie, vorrangig aus dem<br />
Chemie- und Mineralölsektor. Auch die<br />
Erledigung der oft aufwändigen Genehmigungsverfahren<br />
ist darin eingeschlossen.<br />
Egal, ob es sich um Neubauten, Sanierungs-<br />
oder Reparaturmaßnahmen<br />
handelt.<br />
»Wir können ein sehr umfangreiches<br />
Angebot machen«, sagt Neu. Dafür leistet<br />
sich die Firma eine eigene Konstruktionsabteilung<br />
mit insgesamt zwölf<br />
Ingenieuren, davon sind drei ausschließlich<br />
mit Planungsarbeiten beschäftigt.<br />
Ein Planungsauftrag führt nicht automatisch<br />
dazu, dass anschließend auch<br />
der Bau von OHF umgesetzt wird, »da<br />
stehen wir wie alle anderen auch, im<br />
Wettbewerb«, sagt Neu.<br />
Kommt es aber dazu, profitiert aus<br />
Sicht des Geschäftsführers nicht nur das<br />
Wasserbauunternehmen von den bereits<br />
erbrachten Vorleistungen, sondern auch<br />
der Kunde. »Liegen Planung und Umsetzung<br />
in einer Hand, kommt es selten zu<br />
Nachforderungen«, so Neu. Insgesamt<br />
beschäftigt OHF aktuell knapp 70 Mitarbeiter,<br />
zu denen Schiffsführer, Baggerführer,<br />
Schweißer und eine eigene Pflasterkolonne<br />
gehören.<br />
52 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERBAU<br />
Geht es in die Umsetzung von Projekten,<br />
kommt bei OHF eine eigene Flotte<br />
von Schiffen und Arbeitsgeräten zum<br />
Einsatz. »Wir haben alles im Eigentum<br />
und weder Miet- noch Leasing-Fahrzeuge<br />
in Einsatz«, betont Neu. Dazu zählen<br />
hydraulische Stelzenpontons mit Seilzug-<br />
oder Hydraulikbaggern. Kranmotorschiffe,<br />
selbstfahrende Hydro -<br />
klappschuten, Bohrpontons, Schub- und<br />
Schleppboote oder Vibrationsrammge -<br />
räte in allen Größenordnungen sowie dynamische<br />
Rammausrüstungen. »Damit<br />
können wir auch große Vorhaben zügig<br />
und in der erforderlichen Genauigkeit<br />
ausführen«, betont Neu.<br />
Zu den Projekten der jüngeren Zeit gehören<br />
unter anderem der Bau von Anlegestellen<br />
in Konstanz und Meersburg<br />
für die Bodensee-Fähren. Oder eine<br />
neue, 700 m lange Kaimauer bei den<br />
Stahlwerken in Kehl. Für die BASF in<br />
Ludwigshafen wurde eine große Verladebühne<br />
gebaut, in Andernach eine<br />
Kaimauer von 350 m Länge. Zusammen<br />
mit einem Subunternehmer wurde bei<br />
Bayer in Leverkusen am Niederrhein eine<br />
weitere Umschlaganlage installiert.<br />
In Neckarsulm ist OHF an einer Brückensanierung<br />
beteiligt, außerdem laufen<br />
Maßnahmen in Frankfurt am Main<br />
für Infraserv, an der Mosel an einer Anlegestelle<br />
für die Personenschifffahrt<br />
und am Neckar in Heilbronn am Bauhof<br />
des WSA Stuttgart. Die Liste ließ sich<br />
fortsetzen …<br />
Der Umsatz lag in den vergangenen<br />
zehn Jahren immer bei rund 20 Mio. €,<br />
2023 sogar bei 22 Mio. €. Zu 60 % stammen<br />
die Aufträge aus der Industrie, zu<br />
40 % von der öffentlichen Hand. »Wir<br />
hoffen natürlich, dass die Auftragslage so<br />
gut bleibt«, sagt Neu. Mehrere neue Projekte<br />
seien gerade in Planung, mindestens<br />
bis zum Sommer könne man optimistisch<br />
in die Zukunft schauen, so Neu.<br />
Gerade in die schwimmende Ausrüstung<br />
wurde und wird stetig erneuert.<br />
Im vergangenen Jahr hatte OHF bei der<br />
Erlenbacher Schiffswerft für 4,5 Mio. €<br />
ein Arbeitsschiff mit einem 100-t-Sennebogen-Kran<br />
bauen lassen. In diesem Jahr<br />
Zum Einsatz kommen bei allen Projekten<br />
ausschließlich eigene Fahrzeuge<br />
folgt eine neue Materialschute mit Eigenantrieb<br />
für 2,5 Mio. €.<br />
Auch in die Belegschaft wird weiter investiert,<br />
unter anderem wurden zwei<br />
Schiffsführer ausgebildet. »Qualifizierte<br />
Mitarbeiter sind immer schwerer zu finden<br />
und daher unser größtes Kapital«,<br />
sagt Neu.<br />
<br />
© OHF<br />
Wasserbau | Rammarbeiten (Dalben + Spundwände)<br />
Stahlwasserbau | Dükerbauund Verlegungen<br />
Böschungsbefestigungen | Ufersicherungen | Nassbaggerarbeiten<br />
Regulierungsarbeiten | Bauberatung | Konstruktion und Statik<br />
OHF Hafen- und Flußbau GmbH<br />
Siemensstr. 8 | 76474 Au am Rhein | Tel. 07245 / 9196-0 | Fax -20 | info@ohf-wasserbau.de | www.ohf-wasserbau.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
53
WASSERBAU<br />
Baggern gegen die Erosion<br />
Das Projekt »Ersatzmaßnahme Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld« ist ein bedeutender<br />
Schritt zur Abladeoptimierung auf dem Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg. Der<br />
Wasserbauer Hülskens aus Wesel ist mit den umfangreichen Arbeiten betraut worden<br />
Eine Klappschute wird durch einen Eimerkettenschwimmbagger beladen<br />
Fokussiert auf den Bereich zwischen<br />
Rhein-km 757,7 und 763,6 soll der<br />
kontinuierlichen, durch Erosion verursachten<br />
Vertiefung der Rheinsohle begegnet<br />
werden. Aktuell erfolgt eine sogenannte<br />
Geschiebezugabe. Dabei handelt<br />
es sich laut Hülskens um ein Langzeitprojekt,<br />
das jedoch durch gezielte Interventionen<br />
optimiert werden könne.<br />
Umfangreiche geologische Untersuchungen<br />
hatten aufgezeigt, dass der<br />
Untergrund dieser Strecke aus zwei<br />
Schichten besteht: einer oberen Schicht<br />
aus normalem Rheinkies, der das Flussbett<br />
bildet, und einer unteren feinen<br />
Sandschicht aus dem Tertiär, die vor etwa<br />
25 Mio. Jahren entstanden ist. Die geringe<br />
Stabilität des tertiären Feinsands birgt<br />
die Gefahr einer großflächigen Erosion,<br />
wenn er freigelegt wird. Der schützende<br />
Rheinkies ist an einigen Stellen nur noch<br />
wenige Zentimeter dick. Insbesondere im<br />
Bereich zwischen Rhein-km 762,0 und<br />
762,5 ist dies stark ausgeprägt.<br />
Ein vollständiges Abtragen der Kiesdeckschicht<br />
durch Erosion würde somit<br />
zu rasch fortschreitender Erosion des<br />
Feinsands und zur schnellen Bildung tiefer<br />
Kolken führen – mit erheblichen Auswirkungen<br />
auf den Rheinwasserspiegel,<br />
die Schifffahrt und die angrenzenden<br />
Rheinauen. Die zulässigen Abladetiefen<br />
müssten in der Folge eingeschränkt werden,<br />
außerdem würde der Grundwasserspiegel<br />
in den Auen sinken. Daher ist hier<br />
eine dauerhafte Stabilisierung der Sohle<br />
erforderlich. Das Projekt »Ersatzmaßnahme<br />
Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld«<br />
umfasst drei Hauptaufgaben:<br />
1. Sohlsicherung / Kolkverbau rechtsrheinisch<br />
(Rhein-km 758,1 bis 760,2)<br />
Ein zentraler Punkt dieses Vorhabens ist<br />
die Sicherung eines bereits existierenden<br />
Kolks rechtsrheinisch. Dieser Kolk wird<br />
mithilfe von 87.000 t natürlichen Wasserbausteinen<br />
der Klasse CP45/125 gesichert,<br />
wobei die Kantenlängen zwischen 45 mm<br />
und 125 mm variieren. Darauf erfolgt eine<br />
Kiesabstreuung aus rund 110.000 t auf der<br />
Baustelle gewonnenem Kiesmaterial, um<br />
einer natürlichen Rheinsohle möglichst<br />
nahe zu kommen. Der Kolk wird außerdem<br />
so verfüllt, dass er als geringfügig tieferer<br />
Bereich bestehen bleibt. »Diese Baumaßnahme<br />
trägt zur Sicherung der<br />
Rheinsohle bei und bewahrt auch die<br />
Vielfalt der Gewässersohlenstrukturen.«<br />
© Hülskens Wasserbau<br />
2. Ausgleichsbaggerung linksrheinisch<br />
(Rhein-km 760,1 bis 761,3)<br />
Die Sohlsicherung erfordert eine Wiederherstellung<br />
des hydraulischen Gleichgewichts,<br />
weshalb eine Ausgleichsbaggerung<br />
am linken Fahrrinnenrand<br />
durchgeführt wird. Mit einem Volumen<br />
von 11.000 m3 schafft diese Baggerung<br />
nicht nur die notwendige Balance, sondern<br />
dient auch der Verkehrsführung<br />
während des Sohlaustauschs bei Rheinkm<br />
761,7.<br />
3. Sohlaustausch (Rhein-km 761,7 bis<br />
763,3)<br />
Die umfangreichste Aufgabe des Projekts<br />
besteht im Sohlaustausch, der eine Baggerung<br />
des anstehenden Sohlmaterials<br />
mit einem Volumen von 310.000 m3 beinhaltet.<br />
Hierbei wird die Rheinsohle mit<br />
500.000 t Wasserbausteingemisch der<br />
Korngröße 0–150 mm abgedeckt.<br />
Dieses Wasserbausteingemisch, bestehend<br />
aus schwerem Basaltgestein mit<br />
einer Rohdichte größer 3,0 t/m3, bietet<br />
einen effektiven Schutz gegen Sohlerosion<br />
und verhindert das Wegspülen<br />
des tertiären Feinsands.<br />
Die Bauausführung<br />
Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme<br />
erfordert umfassendes wasserbautechnisches<br />
Know-how und wird mit Hilfe<br />
modernster schwimmender Arbeitsgeräte<br />
realisiert. Mehrere hundert<br />
Schiffsladungen sind erforderlich, um<br />
sämtliches Einbaumaterial von den<br />
Steinbrüchen im Westerwald und teilweise<br />
der Eifel zur Baustelle zu transportieren<br />
und überschüssiges aufgebaggertes<br />
Material zu entsorgen.<br />
Die Einbringung des neuen Wasserbausteine<br />
erfolgt innerhalb einer Kernzeit<br />
von etwa 18 Monaten. Die Bauphase<br />
beginnt mit der Verfüllung des Kolks<br />
zwischen Rhein-km 758,1 und 760,2.<br />
Hierbei werden 87.000 t natürliche Wasserbausteine<br />
der Klasse CP45/125 verwendet.<br />
Diese Materialien gewährleisten<br />
nicht nur die Sicherung der tertiären<br />
Feinsandschicht in den tiefsten Be-<br />
54 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERBAU<br />
© Hülskens Wasserbau<br />
Hülskens Wasserbau wurde mit der Sohlstabilisierung zwischen Rhein-km 757,7 und 763,6 beauftragt<br />
reichen des Kolks, sondern erhalten auch<br />
die Vielfältigkeit der Gewässersohlenstrukturen.<br />
Der Baubeginn erfolgt mit der Verfüllung<br />
des Kolks. Die Wasserbausteine<br />
werden mittels eines Baggers in kleinere<br />
Schiffe umgeladen, die über eine Ladekapazität<br />
von 500 t bis 1000 t und längs<br />
geteilte Laderäume, sogenannte Hydro-<br />
Klappschuten, verfügen. Diese Klappschuten,<br />
längs geteilte Schiffe mit Gelenken<br />
an Bug, Heck und – je nach Größe<br />
– auch in der Mitte, ermöglichen eine gezielte<br />
und kontrollierte Entladung des<br />
Materials.<br />
Ausgestattet mit hochpräzisen Ortungsgeräten<br />
fahren die Klappschuten zu<br />
den vorab festgelegten Einbaustellen und<br />
öffnen dort kontrolliert die Laderäume,<br />
um die Steine in die Sohle einzubauen.<br />
Die Nutzung von präzisen Navigationssystemen<br />
ist unerlässlich, da direkte Sicht<br />
auf die Einbaustelle fehlt und eine Absteckung<br />
wie an Land nicht möglich ist.<br />
Während der Einbauarbeiten befindet<br />
sich stets ein Vermessungsschiff, auch als<br />
Peilschiff bekannt, auf der Baustelle. Die<br />
Flusssohle wird kontinuierlich mittels eines<br />
Fächerecholots vermessen, so wird<br />
eine umfassende Erfassung des Gewässerbetts<br />
ermöglicht. Die lückenlose Verfügbarkeit<br />
des Peilschiffs für ständige<br />
Zwischenpeilungen ist essenziell für die<br />
Qualitätskontrolle der laufenden Bauarbeiten.<br />
Flache Stellen, die noch nicht<br />
ausreichend mit Material versehen wurden,<br />
können identifiziert und nachgefüllt<br />
werden. Zudem ist es entscheidend,<br />
eventuell zu hoch aufgeschüttete Bereiche,<br />
sogenannte Klapphügel, schnellstmöglich<br />
auszugleichen.<br />
Abdeckung mit 500.000 t<br />
Der eigentliche Sohlaustausch zwischen<br />
Rhein-km 761,7 bis 763,3 stellt die umfangreichste<br />
Bauaufgabe dar. Die Baggerung<br />
des anstehenden Sohlmaterials mit<br />
einem Volumen von 310.000 m3 bildet<br />
den Kern des Austauschs. Anschließend<br />
erfolgt die Abdeckung der Sohle mit<br />
500.000 t Wasserbausteingemisch der<br />
Korngröße 0–150 mm auf einer Breite<br />
von etwa 240 m. Dieses Wasserbausteingemisch<br />
aus schwerem Basaltgestein<br />
bietet einen hohen Widerstand<br />
gegen Sohlerosion, sichert die langfristige<br />
Stabilität der Sohle und verhindert<br />
das Wegspülen des tertiären<br />
Feinsandes.<br />
Der Sohlaustausch beginnt, nachdem<br />
der Kolk gemäß den planmäßigen Vorgaben<br />
auf die gewünschte Höhe aufgefüllt<br />
wurde. Das Austauschfeld wird in drei<br />
aufeinanderfolgenden Längsstreifen unterteilt,<br />
deren Breiten nacheinander<br />
90 m, 60 m und 80 m betragen. Jeder dieser<br />
mehr als 1 km langen Streifen ist in<br />
fünf Baufelder von etwa 300 m Länge unterteilt,<br />
um die Effizienz der Baumaßnahmen<br />
zu maximieren.<br />
Vor Beginn der Nassbaggerarbeiten für<br />
den Sohlaustausch wird für den jeweils<br />
aktiven Streifen ein Geschiebefang eingerichtet.<br />
Dieser dient als unterirdische<br />
»Grube« im Wasser, um Material aufzufangen<br />
und zu verhindern, dass natürlicher<br />
Rheinkies in den Baubereich gelangt.<br />
Dies gewährleistet, dass das einzubringende<br />
Wasserbausteingemisch seine<br />
vorgesehene Kornzusammensetzung<br />
beibehält.<br />
Die Ausführung der Baggerarbeiten erfolgt<br />
durch einen Eimerkettenschwimmbagger,<br />
der trotz seines Alters nach wie<br />
vor optimale Ergebnisse für bestimmte<br />
wasserbauliche Maßnahmen liefert.<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
55
WASSERBAU<br />
Mit dem Eimerkettenbagger entstehen trotz der in die Jahre gekommenen Technik nahezu ebene Flächen am Flussgrund<br />
© Hülskens Wasserbau<br />
Durch technische Anpassungen ist dieses<br />
Gerät in der Lage, äußerst präzise Ausbaggerungen<br />
mit Genauigkeiten im Bereich<br />
weniger Zentimeter auszuführen. Seine<br />
Bauweise ermöglicht effizientes Arbeiten<br />
auch in den unteren Bereichen, wodurch<br />
nahezu ebene Flächen entstehen.<br />
Besonders in schifffahrtstechnisch kritischen<br />
Gebieten erweist sich sein Einsatz<br />
als vorteilhaft, da er ohne Stelzen arbeitet<br />
und an mehreren hundert Meter langen<br />
Vorausdrähten an Ankern hängt. Diese<br />
tief unter dem Wasserspiegel positionierten<br />
Drähte stellen keine Gefährdung<br />
der vorbeifahrenden Schiffe dar, ermöglichen<br />
jedoch dem Eimerkettenschwimmbagger<br />
eine schnelle Ausweichbewegung,<br />
um möglichen Kollisionen<br />
zu entgehen – eine Fähigkeit, die stelzengestützte<br />
Geräte nicht bieten.<br />
Die Ausgleichsbaggerung linksrheinisch<br />
von Rhein-km 760,1 bis 761,3 erfolgt<br />
im Anschluss an die Sohlsicherung.<br />
Mit einem Volumen von 11.000 m3 wird<br />
hier das hydraulische Gleichgewicht wieder<br />
hergestellt. Die Arbeiten dienen auch<br />
dazu, während des Sohlaustauschs bei<br />
Rhein-km 761,7 einen sicheren Wechsel<br />
der Fahrspur zu ermöglichen, wobei die<br />
Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs<br />
durch effektive Beschilderungen<br />
sowie die kontinuierliche Information<br />
der Schiffsbesatzungen durch den Nautischen<br />
Informationsfunk (NIF) gewährleistet<br />
sind.<br />
Ständige Bauüberwachung<br />
Die Bauüberwachung wird durch die<br />
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
während des gesamten Prozesses<br />
sichergestellt. Die exzellente Zusammenarbeit<br />
ist besonders erwähnenswert. Ein<br />
besonderes Augenmerk liegt dabei auf<br />
der regelmäßigen Qualitätsprüfung des<br />
verwendeten Baumaterials.<br />
Die Einhaltung der vorgeschriebenen<br />
Eigenschaften ist entscheidend, um sicherzustellen,<br />
dass die Steine auch unter<br />
starkem Strömungseinfluss an ihrem vorgesehenen<br />
Standort verbleiben. Diese<br />
Überprüfung wird von einer Prüfstelle<br />
für Wasserbausteine durchgeführt, die<br />
von der Bundesanstalt für Wasserbau gemäß<br />
der Richtlinie »Anerkennung von<br />
Prüfstellen für Wasserbausteine im Verkehrswasserbau<br />
(RAP WaBa)« anerkannt<br />
ist.<br />
Die Überwachung und Bewertung des<br />
Erfolgs der Sohlstabilisierung erfolgt<br />
ebenfalls kontinuierlich. Regelmäßige<br />
hydrografische Vermessungen entlang<br />
der gesamten Strecke dokumentieren<br />
Veränderungen und fließen in die Bauplanungen<br />
ein, um die Zukunft des<br />
Rheins als Schifffahrtsstraße langfristig<br />
zu sichern. Die durchgeführten Maßnahmen<br />
tragen wesentlich dazu bei, nach<br />
Abschluss der Bauarbeiten eine stabile<br />
Sohle zu gewährleisten.<br />
Der Baggermeister im Steuerhaus des Eimerkettenschwimmbaggers<br />
Überwachung und Umweltschutz<br />
Die Überwachung und Bewertung der<br />
Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld spielt<br />
eine entscheidende Rolle, um die langfristige<br />
Sicherheit und Effektivität der<br />
durchgeführten Maßnahmen zu gewährleisten.<br />
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
übernimmt die kontinuierliche<br />
Überwachung während des<br />
gesamten Bauprozesses, wobei ein beson-<br />
56 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERBAU<br />
deres Augenmerk auf der regelmäßigen<br />
Qualitätsprüfung des verwendeten Baumaterials<br />
liegt.<br />
Die Überwachung erfolgt auf verschiedenen<br />
Ebenen, beginnend mit der<br />
Materialbeschaffung aus den Steinbrüchen<br />
im Westerwald und der Eifel bis<br />
hin zur Einbringung an den definierten<br />
Einbaustellen. Die hochpräzisen Ortungsgeräte<br />
der Hydro-Klappschuten gewährleisten<br />
eine gezielte und kontrollierte<br />
Entladung des Materials, während<br />
das Vermessungsschiff, eine lückenlose<br />
Verfügbarkeit für ständige Zwischenpeilungen<br />
sicherstellt.<br />
Darüber hinaus spielt die ökologische<br />
Komponente eine zentrale Rolle im<br />
Überwachungsprozess. Bereits im Rahmen<br />
der Bauplanung wurde ein ökologisches<br />
Gutachten erstellt, um den natürlichen<br />
Zustand des betroffenen Bereichs<br />
zu erfassen und potenzielle Störungen<br />
durch die Baumaßnahmen zu<br />
identifizieren. Lokale Bauzeitbeschrän -<br />
kungen wurden festgelegt, um Laichund<br />
Brutzeiten zu schützen und die Auswirkungen<br />
auf die Tier- und Pflanzenwelt<br />
in den angrenzenden Schutzgebieten<br />
möglichst gering zu halten.<br />
Die Umweltaspekte fließen auch in die<br />
Bewertung des Baufortschritts ein. Während<br />
regelmäßiger Messungen entlang<br />
der gesamten Strecke werden Veränderungen<br />
dokumentiert und in die<br />
Bauplanungen integriert. Dies ermöglicht<br />
eine anpassungsfähige Herangehensweise<br />
an ökologische Herausforderungen<br />
und gewährleistet die langfristige<br />
Sicherung des Rheins als Schifffahrtsstraße.<br />
Fazit<br />
Die durchgeführten Maßnahmen, sowohl<br />
in der Überwachung als auch im Umweltschutz,<br />
tragen maßgeblich dazu bei, dass<br />
nach Abschluss der Bauarbeiten eine stabile<br />
Sohle entsteht, die nicht nur den Anforderungen<br />
der Schifffahrt gerecht wird,<br />
sondern auch die ökologische Integrität<br />
der umliegenden Schutzgebiete wahrt.<br />
Die »Ersatzmaßnahme Sohlstabilisie -<br />
rung Bockum-Krefeld« am Rhein zwischen<br />
km 757,7 und km 763,6 präsentiert<br />
sich als wegweisendes Ingenieurprojekt<br />
im Rahmen des übergeordneten Vorhabens<br />
»W27 Abladeverbesserung und<br />
Sohlstabilisierung zwischen Duisburg<br />
und Stürzelberg«. Durch gezielte Maßnahmen<br />
wie Kolksicherung, Ausgleichsbaggerungen<br />
und Sohlaustausche wird<br />
nicht nur die Schiffbarkeit und der Wasserstand<br />
gesichert, sondern auch die<br />
langfristige Stabilität der Rheinsohle gewährleistet.<br />
Die sorgfältige Auswahl hochwertiger<br />
Materialien, strenge Qualitätsstandards<br />
und ökologische Berücksichtigungen unterstreichen<br />
die Ingenieurskunst und<br />
Verantwortung gegenüber der Umwelt.<br />
Die fortlaufende Überwachung und Evaluation<br />
tragen dazu bei, die Zukunft des<br />
Rheins als Schifffahrtsstraße nachhaltig<br />
zu sichern und gleichzeitig ökologische<br />
Integrität zu wahren.<br />
Autor: Dipl.-Ing. Thomas Groß<br />
Geschäftsführer Hülskens Wasserbau<br />
thomas.gross@huelskens.de<br />
© Hülskens Wasserbau<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
57
WASSERBAU<br />
Nachhaltige Baustelle im Donauhafen<br />
Der Hafen Straubing wurde vertieft. Jetzt kann er von Schiffen mit voller Abladetiefe<br />
angelaufen werden. Am Projekt beteiligt, war die Firma PORR, die erstmals die<br />
Auszeichnung »Nachhaltige Baustelle« bekam<br />
Zum anderen werden die Schifffahrtsverhältnisse<br />
auf der bedeutenden Bundeswasserstraße<br />
verbessert. So soll unter anderem<br />
der Tiefgang bei Niedrigwasser<br />
um mindestens 20 cm erhöht werden,<br />
zwischen der Schleuse Straubing und<br />
dem Hafen Straubing Sand sogar um<br />
65 cm. Da die bestehenden Spundwände<br />
durch die Vertiefung der Hafensohle statisch<br />
wesentlich mehr beansprucht werden,<br />
war vor dem Ausbaggern eine Verstärkung<br />
der Spundwände erforderlich.<br />
Die zusätzliche Ankerlage besteht aus<br />
1.076 Verpress-Dauerankern im Abstand<br />
von 1,0 m. Die Längen variieren zwischen<br />
18,5 m und 29 m, die Ankerstahldurchmesser<br />
betragen 40 mm, 50 mm<br />
und 63,5 mm. Da die Ankerköpfe jeweils<br />
im Spundwandtal liegen, war eine Gurtung<br />
PORR zufolge nicht erforderlich.<br />
Um den Hafenbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen, wurden die Anker ausschließlich von einem<br />
42 x 12 m großen Arbeitsponton aus hergestellt<br />
Für rund 13 Mio. € wurde der bayerische<br />
Donau-Hafen Straubing-Sand<br />
vertieft. Die Arbeiten sind letzten Sommer<br />
abgeschlossen worden. Bevor die<br />
Vertiefung um 65 cm starten konnte,<br />
mussten Spundwände verstärkt werden.<br />
Rund 1.100 Stabanker sind dafür verbaut<br />
worden. Den Auftrag für das Los 1,<br />
dass die Verstärkung der bestehenden<br />
Spundwand mit 1. Verpress-Dauerankern<br />
umfasste, konnte sich die PORR<br />
Spezialtiefbau GmbH sichern.<br />
PORR hat die Anker in die Spundwand<br />
gebohrt, damit sie stabil bleibt. Das Bohrgut<br />
wurde dafür aufgefangen und fachgerecht<br />
entsorgt. Dafür ist das Unternehmen<br />
zum ersten Mal mit der Auszeichnung<br />
»Nachhaltige Baustelle – Spezialtiefbau«<br />
geehrt worden. Sie wird von<br />
der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges<br />
Bauen (DGNB) verliehen. PORR<br />
Spezialtiefbau bekam die Auszeichnung<br />
für die »sehr gute Leistung in den Bereichen<br />
Baustellenorganisation, Ressourcenschutz,<br />
Gesundheit & Soziales und<br />
Qualität der Bauausführung«.<br />
Daueranker sichern Statik<br />
Der Donauausbau zwischen Straubing<br />
und Vilshofen ist ein seit langem geplantes<br />
Dekadenprojekt, mit dem zwei<br />
wesentliche Ziele verfolgt werden. Zum<br />
einen soll der Hochwasserschutzgrad von<br />
einem etwa 30-jährlichen auf ein<br />
100-jährliches Hochwasser angehoben.<br />
© PORR<br />
Schicht-Betrieb eingeführt<br />
Niederlassungsleiter Stefan Lechelmair<br />
betont die hohen organisatorischen und<br />
logistischen Herausforderungen für sein<br />
Team: »Um den Hafenbetrieb möglichst<br />
wenig zu beeinträchtigen, wurden die<br />
Anker ausschließlich von einem<br />
42 x 12 m großen Arbeitsponton aus hergestellt.<br />
Das erforderliche Material wurde<br />
mithilfe eines Krans von einem Zwischenlager<br />
an Land auf ein Versorgungsponton<br />
gehoben, das anschließend neben<br />
das Arbeitsponton gefahren wurde.«<br />
Um Terminsicherheit zu gewährleisten<br />
und eine hohe Tagesleistung zu erzielen,<br />
wurde ab Januar 2023 im Zwei-Schicht-<br />
Betrieb gearbeitet. Auch die Anforderungen<br />
an den Umwelt- und Naturschutz sowie<br />
die fristgerechte Fertigstellung seien<br />
hoch gewesen. So durften keinerlei Stoffe<br />
ins Donauwasser gelangen. Das Bohrgut<br />
wurde in Schuttmulden gesammelt, mit<br />
dem Versorgungsponton an Land gebracht<br />
und ordnungsgemäß entsorgt. Da<br />
das Hafengebiet teilweise in einem Vogelschutzgebiet<br />
liegt, musste PORR die<br />
lärm- und schallintensiven Arbeiten in<br />
diesen Bereichen bis zum Beginn der offiziellen<br />
Brutzeit am 1. März 2023 zwingend<br />
abschließen.<br />
RD<br />
58 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
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RECHT<br />
leistung durch ihre Mitversicherer auf<br />
diese übergegangen sind. Der Fall einer<br />
gleichzeitigen und gleichrangigen Geltendmachung<br />
der aus Rechtsgründen zu<br />
unterscheidenden Ansprüche aufgrund<br />
eines Anspruchsübergang und einer Abtretung,<br />
was unzulässig wäre (BGH,<br />
Beschluss vom 24. März 2011 – 1 ZR<br />
108/09 – [juris Rn. 10ff.]; Urteil vom 21.<br />
November 2017–11 ZR 180/15 – [juris Rn.<br />
8]), liegt deshalb nicht vor …<br />
B. … II. Das Rheinschiffahrtsgericht hat –<br />
jedenfalls im Ergebnis – zu Recht angenommen,<br />
dass die Beklagte der Klägerin<br />
zu 1 wegen der Beschädigung des FGKS<br />
»Thurgau Prestige« Schadensersatz<br />
schuldet.<br />
1. Die Klägerin zu 1 ist Inhaberin der<br />
Schadensersatzansprüche der Geschädigten<br />
aufgrund des Unfallereignisses,<br />
denn die Ansprüche der Geschädigten<br />
sind zum einen auf sie in dem Umfang<br />
übergegangen, in dem sie selbst aufgrund<br />
des Versicherungsvertrags Zahlungen<br />
an die geschädigte Versicherungsnehmerin<br />
geleistet hat, und im Übrigen<br />
aufgrund der Abtretung durch die übrigen<br />
am Versicherungsvertrag beteiligten<br />
Versicherungen, auf die ihrerseits die Ansprüche<br />
der Geschädigten durch Zahlung<br />
übergegangen sind und die diese Ansprüche<br />
durch Abtretung auf die Klägerin<br />
zu 1 übertragen haben …<br />
2. Ein Forderungserwerb der Klägerin zu<br />
1, sei es im Wege der cessio legis, sei es<br />
im Wege der Abtretung, scheitert entgegen<br />
der Auffassung der Beklagten auch<br />
nicht daran, dass der Klägerin zu 2, der<br />
Versicherungsnehmerin aus den Versicherungsvertrag,<br />
keine Schadensersatzansprüche<br />
aus dem Unfallereignis vom<br />
19.12.2019 zustehen, denn der Klägerin zu<br />
2, die unstreitig Eigentümerin des FGKS<br />
»Thurgau Prestige« ist, stehen aufgrund<br />
der Verletzung ihres Eigentums Schadensersatzansprüche<br />
gemäß § 823 Abs. 1<br />
BGB, § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 6.<strong>03</strong> 3.,<br />
6.04 1. und 4., 6.30, 6.32 2. sowie 1.04<br />
RheinSchPV, §§ 92, 92b, 92d, 2 Abs. 1, 3<br />
BinSchG zu. Die Auffassung der Beklagten,<br />
dass gemäß § 2 BinSchG Ansprüche<br />
wegen der Beschädigung des FGKS<br />
»Thurgau Prestige« allein der Fa. T, der<br />
Ausrüsterin dieses Binnenschiffes,<br />
zustünden, überzeugt … nicht.<br />
2.1 Im Ausgangspunkt zutreffend weist<br />
die Beklagte darauf hin, dass gemäß § 2<br />
Abs. 1 BinSchG derjenige, der ein ihm<br />
nicht gehörendes Schiff zur Binnenschifffahrt<br />
verwendet (Ausrüster), Dritten gegenüber<br />
als Schiffseigner im Sinne des<br />
Gesetzes angesehen wird und mithin –<br />
grundsätzlich – für die Dauer des Ausrüsterverhältnisses<br />
Dritten gegenüber als<br />
Schiffseigentümer angesehen wird und<br />
dessen Rechte und Pflichten hat (vgl. von<br />
Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,<br />
5. Aufl., § 2 BinSchG Rn. 15).<br />
2.1.1 Dass die Fa. T Ausrüsterin ist, ergibt<br />
sich aus dem unstreitigen Parteivortrag.<br />
Denn Ausrüster im Sinne von § 2<br />
BinSchG ist jede Person, die ein ihr nicht<br />
gehörendes Schiff zur Binnenschifffahrt<br />
verwendet und es entweder selbst führt<br />
oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut.<br />
Der Ausrüster muss im eigenen<br />
Namen das Schiff als selbständiger Unternehmer<br />
nutzen. Wird das Schiff einem<br />
Schiffsführer anvertraut, so ist der<br />
Schiffsverwender nur dann Ausrüster,<br />
wenn der Schiffsführer in seinen Diensten<br />
steht, also von ihm abhängig ist und<br />
seinem Direktionsrecht unterliegt (vgl.<br />
BGH, Urteil vom 26. November 1956 – II<br />
ZR 323/55 – [juris Rn. 14] = BGHZ 22, 197<br />
ff.; Senat, Urteil vom 01. Februar 2008 – 22<br />
U 1/07 <strong>BS</strong>ch – ZfB 2008, Sammlung Seite<br />
1985 ff [juris Rn. 31]; Schiffahrtsobergericht<br />
Köln, Urteil vom 18. Januar 2005 – 3<br />
U 117/04 <strong>BS</strong>ch – ZfB 2006, Sammlung Seite<br />
53 f [juris Rn. 20]). Diese Voraussetzungen<br />
sind hier erfüllt, denn unstreitig stellt<br />
die Klägerin zu 2 als Schiffseigentümerin<br />
das FGKS »Thurgau Prestige« der Fa. T im<br />
Rahmen eines Bareboat-Chartervertrags<br />
zur Verfügung, wobei das nautische Personal<br />
und sonstige Personal nicht von<br />
der Klägerin zu 2, sondern von 2 Tochtergesellschaften<br />
gestellt wird. Der Umstand,<br />
dass die Klägerin zu 2 diese Gestaltung<br />
aus »organisatorischen Gründen«<br />
gewählt hat und sie deshalb – nach<br />
ihrem Verständnis – »bei wirtschaftlicher<br />
Betrachtung ein bemanntes Schiff mit<br />
Service-Personal zur Verfügung stelle«,<br />
ändert nichts daran, dass der Schiffsführer<br />
gerade nicht in den Diensten der Klägerin<br />
zu 2 steht und auch sonst nicht von<br />
ihr gestellt wurde, sondern vielmehr von<br />
der Fa. T beauftragt und von dieser mit<br />
der Führung des Schiffes betraut wurde,<br />
mithin dessen Tätigkeit von dem Weisungs-<br />
und Direktionsrecht dieser Firma<br />
abhängig ist. Dem Umstand, dass die Fa.<br />
T mit dem Schiffsführer (und dem sonstigen<br />
nautischen Personal) kein eigenes<br />
Beschäftigungs- oder Arbeitsverhältnis<br />
begründet hat, sondern sich anderer Formen<br />
der Personalbeschaffung und Personalüberlassung<br />
bedient, trägt keine abweichende<br />
Beurteilung. Maßgeblich sind<br />
die tatsächlichen Umstände (BGH, Urteil<br />
vom 16. Mai 1974 – II ZR 104/72 – [juris<br />
Rn. 5]; Urteil vom 16. Dezember 1996 – II<br />
ZR 268/95 – ZfB 1997, Sammlung Seite<br />
1658 f [juris Rn. 10]; Ramming, Hamburger<br />
Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,<br />
2009, § 3 Rn. 59; vgl. auch Senat,<br />
Urteil vom 01. Februar 2008 – 22 U<br />
1/07 <strong>BS</strong>ch – ZfB 2009, Sammlung Seite<br />
1985 ff [juris Rn. 32]), weshalb es insbesondere<br />
unter Berücksichtigung moderner<br />
Gestaltungen der Personalüberlassung<br />
und der Personalbeschaffung nicht<br />
auf den formalen Aspekt des Abschlusses<br />
eines Dienst- oder Arbeitsvertrags ankommen<br />
kann (wie hier Ramming, Hamburger<br />
Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,<br />
2009, § 3 Rn. 61; von Waldstein/Holland,<br />
Binnenschifffahrtsrecht, 5.<br />
Aufl., § 2 BinSchG Rn. 13) …<br />
2.2 Die Ansicht der Beklagten, gemäß § 2<br />
BinSchG könne deshalb allein die Ausrüsterin<br />
die Ansprüche der Eigentümerin<br />
aufgrund der Beschädigung des Schiffes<br />
geltend machen, überzeugt nicht.<br />
2.2.1 Bereits der Wortlaut der Vorschrift<br />
gibt zu dieser Annahme keine Veranlassung,<br />
denn der Umstand, dass der Ausrüster<br />
als Schiffseigner angesehen wird,<br />
beinhaltet keine Regelung dahin, dass<br />
der Eigentümer eines Schiffes aus dieser<br />
Rechtsposition verdrängt werden soll.<br />
Dies folgt schon daraus, dass der Ausrüster<br />
Dritten gegenüber als Schiffseigner<br />
(nur) im Sinne dieses Gesetzes angesehen<br />
wird, die gesetzlich angeordnete<br />
Gleichstellung also auf die Vorschriften<br />
des Binnenschifffahrtsgesetzes begrenzt<br />
ist, die an die Stellung als Schiffseigner<br />
anknüpfen. Besondere Regelungen betreffend<br />
das Eigentum an einem Binnenschiff<br />
lassen sich dem Gesetz nicht entnehmen.<br />
Dieses trifft lediglich Regelungen<br />
für einen Eigentümer, der ein Binnenschiff<br />
selbst zur Schifffahrt verwendet,<br />
und trägt damit dem besonderen Regelungsbedarf,<br />
der aus dieser Verwendung<br />
folgt, Rechnung. Dieser besondere<br />
Regelungszweck trägt auch die Gleichstellung<br />
des Ausrüsters mit dem Schiffseigner,<br />
denn maßgeblicher Gesichtspunkt<br />
für die Gleichstellung ist die Verwendung<br />
zur Binnenschifffahrt (§ 2 Abs. 1<br />
BinSchG) gleich einem Eigentümer. Die<br />
Gleichstellung des Ausrüsters mit einem<br />
Schiffseigner im Sinne von § 1 BinSchG<br />
führt zunächst lediglich dazu, dass der<br />
Ausrüster den Schiffseigentümer aus seiner<br />
Stellung als Schiffseigner (§ 1<br />
BinSchG) verdrängt (Ramming, Hamburger<br />
Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,<br />
2009, § 3 Rn. 65) und ihn im<br />
Rahmen des Binnenschifffahrtsrechts die<br />
gleiche Verantwortung wie den Schiffseigner<br />
trifft. Deshalb ist anerkannt, dass<br />
die Bedeutung dieser Norm vor allem auf<br />
dem Gebiet der Passivlegitimation liegt,<br />
der Ausrüster soll sich seiner Verantwortung<br />
nicht schon dadurch entziehen können,<br />
dass er auf sein fehlendes Eigentum<br />
verweist (von Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,<br />
5. Aufl., § 2 BinSchG Rn.<br />
2, 15; auch RabelBahnsen, Seehandelsrecht,<br />
5. Aufl., § 477 HGB Rn. 2). Dies wird<br />
besonders deutlich in der Regelung von<br />
§ 92b BinSchG, die eine Haftung des<br />
Schiffseigners für schuldhaftes Verhalten<br />
der Besatzung anordnet, denn diese Haftung<br />
soll auch den Ausrüster treffen, der<br />
ebenso wie der Schiffseigner für das Verschulden<br />
der von ihm eingesetzten Besatzung<br />
haften soll. Die daneben bestehen-<br />
(Sammlung Seite 2852)<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
63
RECHT<br />
de Rechtsposition des Eigentümers des<br />
Schiffes bleibt unberührt, dieser bleibt<br />
sowohl im Verhältnis zum Ausrüster als<br />
auch im Verhältnis zu Dritten allein verfügungsberechtigter<br />
Eigentümer (von<br />
Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,<br />
5. Aufl., § 2 BinSchG Rn. 18, 21),<br />
verliert also seine sich aus dem Eigentum<br />
ergebenden Befugnisse nicht; auch seine<br />
Haftung entfällt nicht vollständig (vgl.<br />
§ 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG). Der Regelungsgehalt<br />
der Vorschrift beschränkt sich<br />
vielmehr auf die Gleichstellung des Ausrüsters<br />
mit dem Schiffseigner im Sinne<br />
von § 1 BinSchG, weshalb lediglich gesetzliche<br />
Regelungen betroffen sind, die<br />
an die Stellung als Schiffseigner anknüpfen<br />
(vgl. auch Ramming, Hamburger<br />
Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,<br />
1. Auflage 2009, § 2 Rn. 65).<br />
2.2.2 Dass Ansprüche des Eigentümers<br />
unberührt bleiben, entspricht auch der in<br />
der Rechtsprechung vertretenen Auffassung.<br />
So hat die Berufungskammer der<br />
Zentralkommission im Urteil vom<br />
07.12.2015 (Az.: 504 Z 7/15) Ansprüche der<br />
Eignerin, die kraft Abtretung auf den führenden<br />
Versicherer eines Konsortiums<br />
von Schiffsversicherern übergegangen<br />
sind, neben Ansprüchen, die dem Ausrüster<br />
zustehen, für berechtigt erachtet und<br />
damit die von der Beklagten befürwortete<br />
ausschließliche Befugnis des Ausrüsters,<br />
Ansprüche aus Eigentum geltend zu machen,<br />
verneint. Auch auf Schuldnerseite<br />
ist anerkannt, dass die Haftung als Ausrüster<br />
neben die Haftung als Eigner/Eigentümer<br />
treten kann, die Haftung des<br />
Ausrüsters mithin die Haftung des Eigners<br />
nicht ausschließt (Berufungskammer<br />
der Zentralkommission Urteil vom<br />
25.10.2004 – 425 Z 5/04 -; Berufungskammer<br />
der Zentralkommission Urteil vom<br />
07.12.2015 – 504 Z 7/15 -; Schiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urt. v. 31.08.2009 – 22<br />
U 7/09 <strong>BS</strong>ch -) …<br />
2.2.3 Die von der Beklagten angeführten<br />
Fundstellen in Rechtsprechung und Literatur<br />
tragen ihre Auffassung nicht: Dem<br />
Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission<br />
für die Rheinschiffahrt vom<br />
18. März 2013 (Az. 473 Z 1/13) lässt sich<br />
nicht entnehmen, dass der Eigentümer<br />
eines Schiffes nicht mehr berechtigt ist,<br />
Schadensersatzansprüche aus der Verletzung<br />
seines Eigentums gelten zu machen,<br />
mit dieser Frage befasst sich die<br />
Entscheidung überhaupt nicht …<br />
Schließlich ergibt sich auch aus der Regelung<br />
in § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG, dass<br />
der Eigentümer eines Schiffes nicht vollständig<br />
aus seiner Rechtsposition verdrängt<br />
wird und sich die Gleichstellung in<br />
§ 2 Abs. 1 BinSchG auf die Sondervorschriften<br />
des Binnenschifffahrtsrechts beschränkt,<br />
denn diesem wird die dem<br />
Schiffseigner vorbehaltene Möglichkeit<br />
der Haftungsbeschränkung (§ 4 Abs. 1<br />
BinSchG) ebenfalls eingeräumt, er insoweit<br />
dem Schiffseigner gleichgestellt<br />
wird …<br />
Angesichts dessen lässt sich der von der<br />
Beklagten postulierte Übergang der<br />
Schadensersatzansprüche aus der Verletzung<br />
des Eigentums am FGKS »Thurgau<br />
Prestige« auf den Ausrüster unter gleichzeitigem<br />
Ausschluss von Ansprüchen der<br />
Eigentümerin des Schiffes aus der gesetzlichen<br />
Regelung nicht herleiten, zumal ein<br />
solcher Ausschluss auch im Hinblick auf<br />
die verfassungsrechtliche Eigentumsgarantie<br />
aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG problematisch<br />
wäre, da die Schadensersatzansprüche<br />
aus Eigentum dem grundrechtlichen<br />
Schutz unterfallen (vgl. Dürig/Herzog/Scholz/Papier/Shirvani,<br />
99. EL September<br />
2022, GG Art. 14 Rn. 322) und ein<br />
aus § 2 Abs. 1 BinSchG hergeleiteter Entzug<br />
dieser Rechtsposition den Anforderungen<br />
an die Rechtfertigung als Bestimmung<br />
von Inhalt und Schranken aus Art.<br />
14 Abs. 1 Satz 2 GG kaum genügen dürfte,<br />
denn schutzwürdige Interessen, insbesondere<br />
öffentliche Interessen, die einen<br />
derartigen Entzug der Eigentümerbefugnisse<br />
rechtfertigen könnten, sind nicht ersichtlich<br />
(vgl. zur Rechtfertigung einer Inhalts-<br />
und Schrankenbestimmung Dürig/<br />
Herzog/Scholz/Papier/Shirvani, 99. EL<br />
September 2022, GG Art. 14 Rn. 422 ff.;<br />
Sachsl Wendt, GG, 9. Aufl. 2021, Art. 14<br />
Rn. 70 if.).<br />
3. Die Beklagte haftet der Klägerin zu 1 als<br />
Ausrüsterin (§ 2 Abs. 1 BinSchG) für die<br />
Beschädigung des Eigentums der Versicherungsnehmerin<br />
der Klägerin zu 1 an<br />
dem zu Tal fahrenden FGKS »Thurgau<br />
Prestige« nach §§ 823 Abs. 1 BGB bzw.<br />
§§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6.<strong>03</strong>, 6.01,<br />
6.30, 6.32 und 1.05 RheinSchPV, jeweils i.<br />
V. m. §§ 92 Abs. 1, 92b, 92d, 2 Abs. 1<br />
BinSchG, wobei insoweit das Verschulden<br />
des an Bord TMS »Alukard« tätigen<br />
Lotsen H dem Verschulden eines Besatzungsmitgliedes<br />
gleichsteht (§ 92d<br />
BinSchG). Grundlage der Haftung der Beklagten<br />
sind §§ 7 BinSchG, 823 Abs. 1 und<br />
2 BGB, wobei die Verhaltenspflichten aus<br />
der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung<br />
(RheinSchPV) Schutzgesetze im Sinne<br />
von § 823 Abs. 2 BGB sind (Rheinschiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urteil vom<br />
25.01.2002 – U 3/01 RhSch – ZfB 2002,<br />
Sammlung Seite 1865 ff [juris Rn. 35]).<br />
Die Haftung ist nicht nach § 92a BinSchG<br />
ausgeschlossen, da der Zusammenstoß<br />
weder auf Zufall noch auf höherer Gewalt<br />
beruht …<br />
3.3.7 Ohne Bedeutung ist in diesem Zusammenhang,<br />
dass im Bereich der späteren<br />
Unfallstelle ein Übergang der Bergfahrer<br />
an das linksrheinische Ufer üblich<br />
ist, denn die Schifffahrtsüblichkeit von<br />
Kursen entband die Schiffsführung des<br />
TMS »Alukard« nicht von ihrer Verpflichtung<br />
zur Einhaltung der vorgenannten<br />
Sorgfaltsregeln (BGH, Urteil vom<br />
19.02.1968 – II ZR 167/65 -‚ VersR 1968,<br />
550; Zentralkommission für die Rheinschiffahrt,<br />
Urteil vom 10. Juni 1998 – 374 Z<br />
– 7/98 – [juris Rn. 56]; Urteil vom 25. Oktober<br />
2004 – 426 Z – 6/04 – ZfB 2006, Heft 5,<br />
Seite 52 ff [juris Rn. 19]; Rheinschiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urteil vom 25. Januar<br />
2002 – U 3/01 RhSch – ZfB 2002,<br />
Sammlung Seite 1865 ff [juris Rn. 38]) …<br />
4.1 Ein Mitverschulden der Klägerinnen<br />
gemäß §§ 823 Abs. 1, 823 Abs. 2 i. V. m.<br />
§§ 1.04, 6.<strong>03</strong>, 6.04 RheinSchPV i. V. m.<br />
§ 254 Abs. 1 BGB scheidet schon mangels<br />
einer schadensstiftenden Handlung der<br />
Klägerin zu 2 aus, eine solche wird auch<br />
nicht dargelegt.<br />
4.2 Es kann offenbleiben, ob die Beklagte<br />
nachgewiesen oder zumindest in prozessual<br />
erheblicher Weise Beweis dafür angeboten<br />
hat, dass die Schiffsführung des<br />
FGKS »Thurgau Prestige« die Kollision<br />
mitverursacht hat, was grundsätzlich zu<br />
einer Kürzung des Schadensersatzanspruchs<br />
nach §§ 92, 92c Abs. 1, 92d<br />
BinSchG, § 254 BGB führen könnte (zur<br />
Anwendbarkeit vgl. BGH, Urteil vom<br />
30.09.1965 – II ZR 174/63 – [juris Rn. 24];<br />
Urteil vom 26.10.1970 – II ZR 125/69 – [juris<br />
Rn. 28]; Rheinschiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urteil vom 25.01.2002 – U 3/01<br />
RhSch – {juris Rn. 34; OLG Köln, Urt. v.<br />
19.12.2006 – 3 U 124/06 <strong>BS</strong>ch – [OLGR<br />
Köln 2007, 272, 275]; Zentralkommission<br />
für die Rheinschiffahrt, Urteil vom<br />
10.05.2001 – 406 Z 2/01 – ZfB 2001,<br />
Sammlung Seite 1828 ff [juris Rn. 37]; Urteil<br />
vom 07.12.2015 –498 Z 9/15 -‚ RdTW<br />
2016, 171 Rn. 23; siehe aber auch die Berufungskammer<br />
der Zentralkommission<br />
für die Rheinschiffahrt, Urteil vom<br />
25.10.2004–426 Z 6/04 – ZfB 2006, Heft 5,<br />
Seite 52 ff [juris Rn. 41]; Urteil vom<br />
19.06.2006–432 Z 2/06 – [juris Rn. 64], wo<br />
nur §§ 92c Abs. 1, 92d BinSchG zitiert werden;<br />
vgl. dazu auch v. Waldstein/Holland,<br />
Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl., § 92c Rn.<br />
1). Zwar ist bei der Schadensverteilung<br />
wegen der adjektizischen Natur der<br />
Schifffseignerhaftung von der Verursachung<br />
und dem Verschulden der Schiffsführer<br />
(einschließlich der übrigen Besatzung)<br />
auszugehen (BGH, Urteil vom 29.<br />
Juni 1959 – II ZR 3/58-, VersR 1959 S. 608,<br />
612). Das ursächliche Verschulden jedes<br />
einzelnen Schiffsführers der beteiligten<br />
Schiffe einschließlich eines eventuellen<br />
Verschuldens sonstiger Besatzungsmitglieder<br />
ist festzustellen (§ 92b BinSchG),<br />
gemäß § 92c BinSchG abzuwägen und<br />
der Umfang der Haftung quotenmäßig zu<br />
bestimmen (BGH, Urteil vom 12. Dezember<br />
1963– II ZR 25/62 – [juris Rn. 33]).<br />
Die Voraussetzungen, unter denen die Beklagte<br />
nach diesen Vorschriften der Kläge-<br />
64 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
(Sammlung Seite 2853)
RECHT<br />
rin zu 2 und mithin auch der Klägerin zu<br />
1, die durch Forderungsübergang und<br />
Abtretung Ansprüche nur in dem Umfang<br />
erlangt hat, wie sie der Klägerin zu 2 zugestanden<br />
haben, eine Mithaftung entgegenhalten<br />
könnte, liegen jedoch nicht vor,<br />
denn die Klägerin zu 2 ist nicht, wie es die<br />
Anwendung dieser Vorschriften voraussetzt,<br />
Eignerin des FGKS »Thurgau Prestige«<br />
im Sinne von § 1 BinSchG (vgl. Ramming,<br />
Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,<br />
1. Auflage<br />
2009, § 2 Rn. 23). Der Umstand, dass die<br />
Klägerin zu 2 – unstreitig – Eigentümerin<br />
des Schiffes ist, genügt dafür nicht.<br />
4.3 Zwar bezeichnet das Rheinschiffahrtsgericht<br />
im unstreitigen Tatbestand die<br />
Klägerin zu 2 als Schiffseignerin. Daran<br />
ist der Senat jedoch nicht gebunden, weil<br />
insoweit die Voraussetzungen einer Bindung<br />
nach § 314 ZPO nicht vorliegen …<br />
4.2.3 Eine analoge Anwendung der §§ 3<br />
Abs. 1, 92c BinSchG auf den (Nur-)Schiffseigentümer<br />
scheidet schon mangels Vergleichbarkeit<br />
der Sachverhalte aus. Denn<br />
eine entsprechende Anwendung wurde<br />
lediglich in Konstellationen erwogen, bei<br />
denen im Rahmen des Schiffsbetriebes<br />
tätig gewordene Personen typische<br />
Schiffsdienste verrichtet haben, mit denen<br />
erfahrungsgemäß besondere Gefahren<br />
verbunden sind, weshalb die Gleichheit<br />
der Interessenlage es für geboten erscheinen<br />
ließ, dem Geschädigten einen<br />
gleichartigen Schutz zu gewähren (vgl. z.<br />
B. BGHZ 3, 34, 40 f.; Schiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urteil vom 29. April 2005<br />
– 22 U 4/05 <strong>BS</strong>ch – [juris 36]). Der Schiffseigentümer,<br />
der – wie hier – sein Schiff einem<br />
anderen lediglich zur Verwendung<br />
zur Binnenschifffahrt (»Bareboat«) überlässt,<br />
handelt insoweit nicht im Rahmen<br />
eines Hilfsbetriebs und eröffnet auch<br />
nicht die aus diesem folgenden besonderen<br />
Gefahren.<br />
4.3. Aus diesen Gründen kommt es auf die<br />
Behauptungen der Beklagten zur<br />
(Mit-)Verursachung der Kollision durch die<br />
Schiffsführung des FGKS »Thurgau Prestige«<br />
aus Rechtsgründen nicht an, nach § 3<br />
BinSchG haftet nur der Schiffseigner für<br />
ein Fehlverhalten der Besatzung …<br />
III. Angesichts der danach dem Grunde<br />
nach in vollem Umfang bestehenden Ansprüche<br />
stehen der Klägerin zu 1 die geltend<br />
gemachten Ansprüche in der ausgeurteilten<br />
Höhe zu, der Klägerin zu 2 stehen<br />
die von dieser geltend gemachten<br />
Ansprüche jedoch nur teilweise zu; eine<br />
Haftungsbeschränkung nach § 4 BinSchG<br />
(i.V.m. § 2 Abs. 1 BinSchG) wird von der<br />
Beklagten nicht geltend gemacht …<br />
2.1 Die Klägerin zu 2 kann zunächst gemäß<br />
§§ 823 Abs. 1, 823 Abs. 2 i. V. m. den<br />
Vorschriften der RheinSchPV, 249 BGB<br />
den von den Versicherungen nicht regulierten<br />
Teilbetrag des Schadens aus der<br />
Verletzung des Eigentums am FGKS<br />
»Thurgau Prestige« beanspruchen …<br />
2.3 Die Zahlung eines Betrags von EUR<br />
36.734,74 (Anl. K 4) kann die Klägerin zu 2<br />
hingegen nicht fordern, eine Rechtsgrundlage<br />
für diesen Anspruch ist nicht<br />
erkennbar …<br />
2.3.1 Zwar ist auch insoweit unstreitig,<br />
dass ihre Tochtergesellschaft Firma R die<br />
Organisation und das gesamte nautische<br />
Personal stellte und die für den streitgegenständlichen<br />
Zeitraum von der T geschuldete<br />
Vergütung dieser bereits wieder<br />
zurückerstattet wurde. Allerdings<br />
lässt sich daraus ein Schaden der Klägerin<br />
zu 2 nicht herleiten, dies war nicht unmittelbare<br />
Folge der Verletzung ihres Eigentums<br />
und die Möglichkeit, dass Dritte<br />
im Zusammenhang mit dem Betrieb des<br />
FGKS »Thurgau Prestige« Einkünfte erzielen,<br />
hat keine negativen Auswirkungen<br />
auf das deliktisch geschützte Rechtsgut<br />
der Klägerin zu 2, stellt insbesondere keinen<br />
der Klägerin zu 2 entgangenen Gewinn<br />
dar. Eine sonstige – insbesondere<br />
eine vertragliche – Rechtsgrundlage für<br />
das Begehren ist weder ersichtlich noch<br />
vorgetragen.<br />
Bedenken gegen die Zulässigkeit der Klage<br />
insoweit bestehen nicht mehr, weil die<br />
Klägerin zu 2 es zwar zunächst unterlassen<br />
hat deutlich zu machen, in welchem<br />
Verhältnis sie eigene Ansprüche aus Drittschadensliquidation<br />
und fremde Ansprüche<br />
aus Abtretung geltend machen will,<br />
mithin den Streitgegenstand nicht ausreichend<br />
bestimmt hatte. Mit den Ausführungen<br />
auf den Hinweis des Senats, sie<br />
sei im Rahmen der Drittschadensliquidation<br />
berechtigt, Zahlung an sich selbst zu<br />
verlangen, hilfsweise werde im Rahmen<br />
eines Anspruchs der Klägerin zu 2 aus<br />
Drittschadensliquidation (wie der Prozessbevollmächtigte<br />
der Klägerinnen in<br />
der mündlichen Verhandlung klargestellt<br />
hat) der Antrag angekündigt, an die Geschädigten<br />
selbst zu leisten, die Abtretungen<br />
seien nur höchst vorsorglich vorgelegt,<br />
wurden die Bedenken gegen die Zulässigkeit<br />
beseitigt.<br />
2.3.2 Entgegen der Annahme des Rheinschiffahrtsgerichts<br />
kann die Klägerin zu 2<br />
diesen Schaden … nicht im Wege der<br />
Drittschadensliquidation verfolgen …<br />
2.3.2.2 Diese Voraussetzungen (ergänze:<br />
der Drittschadensliquidation d. Red.) sind<br />
hier nicht erfüllt. Das (deliktisch) geschützte<br />
Interesse der Klägerin zu 2 (die<br />
Unversehrtheit ihres Eigentums am<br />
FGKS »Thurgau Prestige«) wurde nicht<br />
auf die Firma R verlagert. Die Firma R war<br />
zu keinem Zeitpunkt Trägerin dieses geschützten<br />
Rechtsguts (des Eigentums),<br />
dieses Rechtsgut war ihr auch nicht in<br />
sonstiger Weise zugeordnet, der dieser –<br />
nach der Behauptung der Klägerin zu 2 –<br />
erwachsene Schaden, der Verlust von Einnahmen<br />
aus einer vertraglichen Vereinbarung<br />
mit der Fa. T, konnte zu keinem Zeitpunkt<br />
bei der Klägerin zu 2 selbst eintreten.<br />
Das Risiko eines Schadens aus der<br />
Substanzbeeinträchtigung des Eigentums<br />
wurde durch die vertraglichen Beziehungen<br />
zwischen der Firma R und der<br />
Fa. T nicht von der Klägerin zu 2 auf die<br />
Firma R »verlagert«, zumal ein zu einer<br />
Schadensverlagerung führendes Rechtsverhältnis<br />
im Sinne des Rechtsinstituts<br />
der Drittschadensliquidation zwischen<br />
der Klägerin zu 2 und der Fa. Firma R<br />
nicht besteht, die (nicht näher umschriebene)<br />
Beteiligung der Klägerin zu 2 an<br />
dieser (Tochtergesellschaft) genügt nicht<br />
…<br />
2.4 Auch die Zahlung von 18.015,06 EUR<br />
und 20.811,28 EUR kann die Klägerin zu 2<br />
nicht fordern, eine Rechtsgrundlage für<br />
diesen Anspruch ist ebenfalls nicht erkennbar.<br />
2.4.1. Zwar ist auch insoweit unstreitig,<br />
dass ihre Tochtergesellschaft, die E, das<br />
gastronomische Personal (Service) und<br />
die Verpflegung für das FGKS »Thurgau<br />
Prestige« stellte und dass diese die für<br />
den Zeitraum 20.12.2020 (richtig wohl<br />
20.12.2019) bis zum <strong>03</strong>.01.2020 der T einen<br />
Betrag von 18.015,06 EUR und für den<br />
Zeitraum vom 20.12.2020 – <strong>03</strong>.01.2020 einen<br />
Betrag von 20.811,28 EUR zurückerstattet<br />
hat. Allerdings lässt sich daraus<br />
ein Schaden der Klägerin zu 2 nicht herleiten,<br />
denn auch dies war nicht unmittelbare<br />
Folge der Verletzung ihres Eigentums<br />
und die Möglichkeit, dass Dritte im<br />
Zusammenhang mit dem Betrieb des<br />
FGKS »Thurgau Prestige« Einkünfte erzielen,<br />
hat keine negativen Auswirkungen<br />
auf das Vermögen der Klägerin zu 2, stellt<br />
insbesondere keinen der Klägerin zu 2<br />
entgangenen Gewinn dar …<br />
2.4.3 Auch aus abgetretenem Recht kann<br />
die Klägerin zu 2 nicht vorgehen. Mit der<br />
von ihr erstmals im Berufungsrechtszug<br />
behaupteten Abtretung der Forderungen<br />
der Tochtergesellschaft ist die Klägerin zu<br />
2 zwar nicht gemäß § 531 Abs. 2 ZPO ausgeschlossen,<br />
weil die Beklagten die behauptete<br />
Abtretung nicht bestritten haben.<br />
Allerdings steht der Tochtergesellschaft<br />
der Klägerin zu 2, der E, kein Schadensersatzanspruch,<br />
der auf die Klägerin<br />
zu 2 hätte übergehen können, zu. Die Beklagte<br />
haftet weder nach Deliktsrecht<br />
(§ 823 BGB) noch aus sonstigen Gründen<br />
für diesen geltend gemachten Schaden.<br />
Zur Vermeidung von Wiederholungen<br />
kann auf die Erwägungen zu Schadensersatzansprüchen<br />
der Firma R, die auch hier<br />
Geltung beanspruchen, verwiesen werden<br />
…<br />
(Sammlung Seite 2854)<br />
Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
65
RECHT<br />
IV. Im Endergebnis zu Recht hat das<br />
Rheinschifffahrtsgericht angenommen,<br />
dass den Klägerinnen zu 1 und 2 ein<br />
Schiffsgläubigerrecht an dem TMS »Alukard«<br />
zusteht.<br />
1. Die Klägerinnen, die Klägerin zu 1 aus<br />
übergegangenem Recht, sind Schiffsgläubiger<br />
im Sinne von § 102 Nr. 4<br />
BinSchG, weil ihnen – wie gezeigt – Ansprüche<br />
wegen Sachschäden gemäß § 4<br />
Abs. 3 BinSchG zustehen. Sie haben deshalb<br />
ein kraft Gesetzes entstandenes<br />
Pfandrecht an dem Schiff nebst Zubehör<br />
(§ 1<strong>03</strong> Abs. 1 BinSchG; BGH, Urteil vom<br />
21. März 1983 – II ZR 179/82 – [juris Rn.<br />
10]; Urteil vom 30. Januar 1986 – II ZR<br />
127/85 – [juris Rn. 6]; Schiffahrtsobergericht<br />
Karlsruhe, Urteil vom 29. April 2005<br />
– 22 U 4/05 <strong>BS</strong>ch – [juris Rn. 39]), das sich<br />
auch auf die Zinsen erstreckt (§ 105<br />
BinSchG), sodass nicht zu beanstanden<br />
ist, dass das Rheinschifffahrtsgericht das<br />
Pfandrecht auch auf die Verzinsung der<br />
Schadensersatzforderungen erstreckt<br />
hat. Für die Entstehung dieses Pfandrechts<br />
ist unerheblich, dass die Beklagte<br />
für das Verschulden der Besatzung (lediglich)<br />
als Ausrüsterin verantwortlich ist<br />
(§§ 2 Abs. 1 und 3 Abs. 1 BinSchG), denn<br />
§ 102 Nr. 4 BinSchG setzt nur voraus,<br />
dass die Forderung auf Sachschäden (§ 4<br />
Abs. 3), die in unmittelbarem Zusammenhang<br />
mit dem Betrieb des Schiffes<br />
eingetreten sind, beruht (BGH, Urteil<br />
vom 16. Dezember 1996 – II ZR 268/95 –<br />
ZfB 1997, Sammlung Seite 1658 f [juris<br />
Rn. 5]; Schiffahrtsobergericht Karlsruhe,<br />
Urteil vom 29. April 2005 – 22 U 4/05<br />
<strong>BS</strong>ch – [juris Rn. 38]).<br />
2. Allerdings ist fraglich, ob die Klägerinnen<br />
ein nach § 256 Abs. 1 ZPO erforderliches<br />
rechtliche Interesse an der Feststellung<br />
des Pfandrechts (§ 1<strong>03</strong> Abs. 1<br />
BinSchG) haben.<br />
2.1 Ein solches Interesse besteht nur<br />
dann, wenn dem konkreten vom Feststellungsantrag<br />
betroffenen Recht des Klägers<br />
eine gegenwärtige Gefahr der Unsicherheit<br />
droht und der erstrebte Feststellungsausspruch<br />
geeignet ist, diese Gefahr<br />
zu beseitigen (vgl. BGH, Urteil vom<br />
21. Dezember 2021 – VI ZR 457/20 – [juris<br />
Rn. 8]; Urteil vom 13. Januar 2010– VIII ZR<br />
351/08 – [juris Rn. 12]jew. m. w. Nachw.).<br />
Eine solche von der Beklagten veranlasste<br />
Unsicherheit besteht hier jedoch gerade<br />
nicht, die Beklagte hat sich weder im 1.<br />
Rechtszug noch im 2. Rechtszug dagegen<br />
gewandt, dass die hier geltend gemachten<br />
Forderungen für den Fall, dass sie bestehen,<br />
Forderungen im Sinne von § 102<br />
Nr. 4 BinSchG sind und den Klägerinnen<br />
dann ein Pfandrecht nach § 1<strong>03</strong> Abs. 1<br />
BinSchG an dem Tankmotorschiffes »Alukard«<br />
zusteht (vgl. zu diesem Anknüpfungspunkt<br />
für ein rechtliches Interesse<br />
BGH, Urteil vom 22. Januar 2019 – II ZR<br />
59/18 – [juris Rn. 12]). Auch sonstige Umstände,<br />
die ein derartiges Feststellungsinteresse<br />
der Klägerin begründen könnten,<br />
werden von diesen nicht aufgezeigt, insbesondere<br />
genügt ein allgemeines Interesse<br />
an der Klärung dieser Frage nicht<br />
(BGH; Urteil vom 13. Januar 2010 – VIII ZR<br />
351/08 – [juris Rn. 12]), zumal eine Feststellung<br />
im Verhältnis zur Beklagten ohnehin<br />
keine Rechtskraftwirkung gegenüber<br />
Dritten entfalten würde (§ 322 Abs. 1<br />
ZPO). Auch die weiteren Überlegungen<br />
des Rheinschiffahrtsgerichts sind ungeeignet,<br />
ein solches Feststellungsinteresse<br />
zu begründen, zumal dieses verkennt,<br />
dass die Befriedigung nach den Vorschriften<br />
über die Zwangsvollstreckung erfolgt<br />
(§ 1<strong>03</strong> Abs. 3 BinSchG), weshalb der Gläubiger<br />
eine Vollstreckung nur dann betreiben<br />
kann, wenn er zuvor eine Klage auf<br />
Duldung der Zwangsvollstreckung erfolgreich<br />
erhoben hat. Der Hinweis auf die<br />
Entscheidung des Rheinschifffahrtsobergericht<br />
Köln (Urteil vom 25.01.2011, 3 U<br />
75/09 <strong>BS</strong>ch – ZfB 2011, Sammlung Seite<br />
2026 ff [juris Rn. 18]) überzeugt ebenfalls<br />
nicht, weil – was das Rheinschiffahrtsgericht<br />
verkennt – sich die Entscheidung mit<br />
dieser Frage überhaupt nicht befasst.<br />
Dort wird lediglich – zutreffend – darauf<br />
hingewiesen, dass das Rechtsschutzbedürfnis<br />
für eine dingliche Klage gegen<br />
den Eigentümer nicht deshalb verneint<br />
werden könne, weil gegen die Ausrüster<br />
ein Zahlungstitel erwirkt wurde, befasst<br />
sich demnach mit der hier zu beurteilenden<br />
Problematik nicht.<br />
2.2 Das Feststellungsbegehren kann auch<br />
nicht nach § 256 Abs. 2 ZPO ohne weiteres<br />
für zulässig erachtet werden, weil<br />
zum einen die Entstehung des Pfandrechts<br />
im Verlauf des Rechtsstreits zwischen<br />
den Parteien nicht streitig wurde<br />
und zum anderen dessen Entstehung für<br />
die Beurteilung der hier allein infrage<br />
stehenden deliktischen Ansprüche der<br />
Klägerinnen ohne Bedeutung ist, die Entscheidung<br />
darüber deshalb nicht von der<br />
Entstehung des Pfandrechts abhängt.<br />
2.3 Allerdings ist in der Rechtsbrechung<br />
anerkannt, dass in Fällen, in denen eine<br />
entsprechende Feststellung zur Vereinfachung<br />
der – insbesondere vollstreckungsrechtlichen<br />
– Umsetzung des Urteils führt,<br />
die Anforderungen an ein Rechtsschutzbedürfnis<br />
gering erachtet werden können<br />
(z.B. BGH, Urteil vom 28. Oktober 1987 –<br />
VIII ZR 206/86 – [juris Rn. 22]), wenn<br />
schutzwürdige Interessen dies aus Gründen<br />
der Zweckmäßigkeit rechtfertigen<br />
(vgl. zum Annahmeverzug BGH, Urteil<br />
vom 31. Mai 2000 – XII ZR 41/98 – {juris<br />
Rn. 24]; Urteil vom 13. Dezember 2001 –<br />
VII ZR 27/00 – [juris Rn. 22]; OLG Köln, Urteil<br />
vom 21. Februar 2019 – 1–12 U 376/17-,<br />
[juris Rn. 34]; OLG Stuttgart, Urteil vom<br />
29. März 2022 –6 U 619/19 – [juris Rn. 30]).<br />
Eine solche Interessenlage ist auch hier<br />
gegeben. Denn die beantragte Feststellung<br />
erleichtert den Klägerinnen die<br />
Durchsetzung des kraft Gesetzes erworbenen<br />
Pfandrechts im Rahmen einer Duldungsklage<br />
(§ 1<strong>03</strong> Abs. 3 BinSchG), weil<br />
in diesem Prozess die gesetzlichen Voraussetzungen<br />
für die Entstehung des<br />
Pfandrechts, nämlich das Vorliegen einer<br />
Forderung im Sinne von § 102 BinSchG,<br />
nicht mehr geprüft werden muss, diese<br />
Voraussetzung für die Geltendmachung<br />
des Pfandrechts vielmehr zwischen den<br />
Parteien mit materieller Rechtskraft (§ 322<br />
Abs. 1 ZPO) feststeht. Diese Erleichterung<br />
für die Durchsetzung rechtfertigt aus<br />
Gründen der Zweckmäßigkeit die Bejahung<br />
eines Rechtsschutzinteresses, um<br />
dem Gläubiger bereits im Erkenntnisverfahren<br />
die Möglichkeit zu eröffnen, den<br />
Nachweis für die Entstehung des Pfandrechts<br />
führen zu können.<br />
2.4 Diese Überlegungen führen aber lediglich<br />
dazu, das Entstehen eines Pfandrechts<br />
am Tankmotorschiff »Alukard«<br />
festzustellen (wenngleich ohne Begründung<br />
im Ergebnis ebenso Schiffahrtsobergericht<br />
Köln, Urteil vom 2. Oktober<br />
2012 – 3 U 34/12 <strong>BS</strong>ch – {juris Rn. 23];<br />
Zentralkommission für die Rheinschiffahrt,<br />
Urteil vom 24. Februar 2000 – 396<br />
Z – 1/00 – [juris Rn. 16]; Zentralkommission<br />
für die Rheinschiffahrt, Urteil vom<br />
10. Mai 2001 –407 Z – 1/01 – [juris Rn.<br />
60]). Für die weiter vom Rheinschiffahrtsgericht<br />
getroffene Feststellung,<br />
dass das Schiffsgläubigerrecht den Rang<br />
aus § 109 Abs. 1 BinSchG habe, fehlt es<br />
allerdings an einem schutzwürdigen Interesse,<br />
den Gründe der Zweckmäßigkeit,<br />
die eine solche Feststellung bereits<br />
im Erkenntnisverfahren rechtfertigen<br />
könnten, sind weder ersichtlich noch vorgetragen.<br />
Das Rangverhältnis zwischen<br />
verschiedenen Pfandrechten ergibt sich<br />
bereits aus dem Gesetz (§ 109 BinSchG),<br />
ein Rechtsschutzbedürfnis dafür, diese<br />
Rechtsfolge im Urteil abstrakt festzustellen<br />
(ein bestimmtes Rangverhältnis zu<br />
möglichen anderen Pfandrechten wurde<br />
vom Rheinschiffahrtsgericht weder festgestellt<br />
noch war dies überhaupt möglich)<br />
ist nicht erkennbar. Das Urteil des<br />
Rheinschifffahrtsgerichts war deshalb insoweit<br />
zu korrigieren. Außerdem wurde<br />
der Urteilsausspruch insoweit sprachlich<br />
neugefasst.<br />
2.5 Das Pfandrecht umfasst neben der<br />
Forderung gemäß § 102 Nr. 4 BinSchG<br />
auch die darauf entfallenden Zinsen<br />
(§ 105 BinSchG), sodass die geltend gemachten<br />
Schadenersatzforderungen, soweit<br />
sie berechtigt sind, in vollem Umfang<br />
dem Pfandrecht unterfallen. Die außergerichtlichen<br />
Rechtsverfolgungskosten<br />
sind vom Antrag nicht umfasst, sodass<br />
es keiner Entscheidung darüber bedarf,<br />
ob diese Kosten im Sinne von § 105<br />
BinSchG wären …<br />
66 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />
(Sammlung Seite 2855)
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»papierlos« an das Unternehmen übermitteln<br />
Wer bei BLG arbeiten möchte, kann seine Bewerbung jetzt per WhatsApp schicken<br />
Mit dem Ziel, den Bewerbungsprozess<br />
für Bewerber noch einfacher<br />
und zugänglicher zu gestalten, hat BLG<br />
Logistics die Bewerbungsmöglichkeit<br />
über den Messenger-Dienst WhatsApp<br />
eingeführt. Mit zeitgemäßen Kommunikationswegen<br />
wie WhatsApp will<br />
die BLG den Bewerbern einen niedrigschwelligen<br />
Zugang zum Unternehmen<br />
ermöglichen.<br />
In einer ersten Testphase werden bei<br />
der BLG in erster Linie Stellen für Berufskraftfahrer<br />
oder für die Lagerlogistik mit<br />
einem QR-Code zur Bewerbung über<br />
WhatsApp ausgestattet. Die Vorteile liegen<br />
BLG zufolge »auf der Hand«: Bewerber<br />
können ihr Interesse schnell und unkompliziert<br />
per Text- oder Sprachnachricht<br />
übermitteln und sogar Lebensläufe<br />
oder Zeugnisse senden.<br />
»In Zeiten eines dynamischen Arbeitsmarktes<br />
ist es unverzichtbar, innovative<br />
Wege zu gehen und unkomplizierte Zugänge<br />
zum Unternehmen zu schaffen.<br />
Für viele Menschen ist WhatsApp ein alltägliches<br />
und ein selbstverständliches<br />
Kommunikationsmittel. Die Entscheidung,<br />
Bewerbungen per WhatsApp<br />
zu ermöglichen, unterstreicht unser Engagement<br />
für eine moderne, zukunftsorientierte<br />
Arbeitskultur, in der wir auf vielfältigen<br />
Wegen Menschen für unser Unternehmen<br />
gewinnen wollen«, erklärt Ulrike<br />
Riedel, Arbeitsdirektorin und Mitglied<br />
des Vorstandes der BLG.<br />
Der Komfort gehe aber nicht auf Kosten<br />
des Datenschutzes, so das Unternehmen.<br />
BLG Logistics lege höchsten Wert<br />
darauf, die Privatsphäre der Bewerber zu<br />
schützen. Alle datenschutzrechtlichen<br />
Aspekte seien im Vorfeld intensiv geprüft<br />
worden. Der Dienstleister, welcher die<br />
Schnittstelle zu WhatsApp bereitstellt, ist<br />
nach ISO 27001 zertifiziert und arbeitet<br />
DSGVO-konform. Die Chats über WhatsApp<br />
laufen direkt über eine Schnittstelle<br />
in das Bewerbermanagementsystem. Im<br />
Personalbereich wird kein neues technisches<br />
Equipment benötigt. »Mit der<br />
Einführung der Bewerbung über WhatsApp<br />
möchten wir den Bewerbungsprozess<br />
flexibler und zugänglicher gestalten«,<br />
erklärt Katja Wille, Referentin<br />
für Personalmarketing bei der BLG. »Wir<br />
erkennen, dass sich die Art und Weise,<br />
wie Menschen kommunizieren, verändert<br />
hat, und möchten diesen Wandel<br />
auch im Bewerbungsprozess reflektieren.«<br />
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Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
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E-Tools: Präsentation der EU-Kommission zum »Remote Access«<br />
In der Sitzung von CESNI/QP/Crew am 28. Februar in Straßburg<br />
präsentierte eine Expertin der EU-Kommission deren Vorstellungen<br />
darüber, wie die Erfassung der Daten des Bordbuches, der<br />
Schifferdienstbücher und ggf. auch der Arbeitszeitaufzeichnungen<br />
erfolgen soll und den zuständigen Behörden online<br />
zugänglich gemacht werden könnte.<br />
Man muss nicht alles in Bausch und Bogen ablehnen. Es versteht<br />
sich von selbst, dass die Einhaltung der Besatzungsvorschriften<br />
gut und verlässlich kontrollierbar sein muss. Das geht<br />
mit elektronischen Dokumenten besser als mit Stift und Papier.<br />
Für die jüngere Generation auf den Schiffen ist das ohnehin<br />
selbstverständlich. Und wenn man mit dem Schifferdienstbuch<br />
nicht mehr zum WSA gehen muss, um es validieren zu lassen, ist<br />
das auch sinnvoll. Zudem ist bereits in der Richtlinie Berufsqualifikationen<br />
geregelt, dass Befähigungszeugnisse, Bordbücher und<br />
Schifferdienstbücher in einer von der Kommission geführten<br />
Datenbank erfasst werden.<br />
Das, was die Kommission möchte, geht aber weit darüber<br />
hinaus. Schon in der Überschrift der Präsentation, die bei<br />
CESNI/QP/Crew gezeigt wurde, werden die drei wesentliche Elemente<br />
sichtbar, die deutlich machen, worum es geht: »Elektronische<br />
Dokumente mit fälschungssicheren Systemen zur automatischen<br />
Aufzeichnung von Informationen in Echtzeit und Verfügbarkeit<br />
für den Fernzugriff.«<br />
Diese elektronischen Dokumente betreffen das Schifferdienstbuch<br />
des Besatzungsmitgliedes einschließlich der darin enthaltenen<br />
Qualifikationsnachweise und das Bordbuch, die in digitalen<br />
Format verwaltbar und zugänglich sind.<br />
• Mit fälschungssicherem System ist ein System gemeint, das so<br />
gemacht ist, dass unautorisierter Zugang und Veränderung<br />
von Daten unmöglich gemacht wird und dass es möglich ist,<br />
zu sehen, ob irgendwelche Daten verändert oder entfernt wurden,<br />
um so ungesetzlichen Praktiken vorzubeugen.<br />
• Automatische Aufzeichnung von Informationen bedeutet eine<br />
Aufzeichnung von Daten im Schifferdienstbuch durch<br />
»Durchziehen« einer elektronischen Besatzungskarte oder in<br />
anderer Form, eine Aufzeichnung von Daten im Bordbuch mit<br />
Hilfe einer schiffsinternen Registrierungseinheit auf der<br />
Grundlage von Eingaben aus Systemen wie AIS (Positionierung)<br />
und ECDIS (elektronische Karten). Der Prozess der Dateneingabe,<br />
-validierung und -Freigabe muss definiert werden.<br />
• Verfügbarkeit von Echtzeit-Informationen bedeutet, dass Informationen<br />
unmittelbar nach der Erfassung bereitgestellt<br />
werden. Der Zeitrahmen für die sofortige Bereitstellung muss<br />
definiert werden.<br />
• Fernzugriff bedeutet: Die Möglichkeit des Datenzugriffs mit<br />
digitalen Mitteln. Der Fernzugriff sei kein Überwachungssystem.<br />
Der Fernzugriff ist begrenzt auf die Daten des Schifferdienstbuchs,<br />
des Bordbuchs und möglicherweise auf die<br />
Arbeitszeitaufzeichnungen.<br />
Das Konzept für die technische Lösung soll so aussehen:<br />
Eine Cloud-Komponente, die mit der schiffsinternen Registrierungseinheit<br />
verbunden ist, was zu einem elektronischen Bordbuch<br />
führt und eine Cloud-Komponente verbunden mit der<br />
elektronischen Crew-Card, in der alle verbundenen Daten gespeichert<br />
werden, was zu einem elektronischen Schifferdienstbuch<br />
führt.<br />
• Eine App für Besatzungsmitglieder, um die Daten zu lesen und<br />
zu teilen, die in der Cloud-Komponente gespeichert sind. Die<br />
Daten sollen mit Hilfe von Cloud-Komponenten für Behörden<br />
aus der Ferne verfügbar gemacht werden.<br />
• In der EHDB und der ECDB wird identifiziert, in welcher<br />
Cloud-Komponente ein bestimmtes Schiff und/oder ein bestimmtes<br />
Besatzungsmitglied zu finden sind. Für jeden Mitgliedstaat<br />
ist ein einzelnes e-IWT-Fenster erforderlich, um diese<br />
Daten von Cloud-Anbietern abzurufen und sie den zuständigen<br />
Behörden zugänglich zu machen.<br />
Was noch zu definieren ist, sind folgende Punkte:<br />
• die zu speichernden Daten,<br />
• die technischen Schnittstellen der Systeme und ihre Verfügbarkeit,<br />
• das Ausmaß, in dem die Behörden Zugang zu diesen technischen<br />
Schnittstellen haben – kontinuierlich oder periodisch,<br />
• wann eine Zustimmung erforderlich ist<br />
• und die Zugänglichkeit in grenzüberschreitenden Szenarien.<br />
Der Schutz der Privatsphäre und der personenbezogenen Daten<br />
soll auch dann berücksichtigt werden, wenn die Behörden die<br />
Einhaltung der Vorschriften aus der Ferne überprüfen müssen.<br />
Soweit die Präsentation der Kommission. Aus unserer Sicht gehen<br />
die Vorstellungen, die man dort herauslesen kann, den entscheidenden<br />
Schritt zu weit. Ein Fernzugriff auf die Daten einschließlich<br />
der Arbeitszeitaufzeichnungen, womöglich noch über<br />
Ländergrenzen hinweg, oder ohne Zustimmung des Unternehmers<br />
ist weder notwendig noch sinnvoll und kommt in die Nähe<br />
eines »Big-Brother-Szenarios«. Es geht nicht nur um Beachtung<br />
von Privatsphäre und Datenschutz, wie die Kommission meint,<br />
sondern um Überwachungsdruck, dem Unternehmer und Besatzung<br />
dann permanent ausgesetzt würden.<br />
Es ist noch nichts entschieden. Als nächstes folgt die öffentliche<br />
Anhörung zur Initiative Besatzungsvorschriften, die mit der Initiative<br />
Digital Tools zusammengefasst wurde. Wir gehen davon<br />
aus, dass die öffentliche Anhörung auch Fragen zu den Digital<br />
Tools enthalten wird. Die Impact-Assessment-Studie wurde mittlerweile<br />
vergeben und wir ca. ein Jahr laufen. Sie soll die Ergebnisse<br />
der öffentlichen Anhörung berücksichtigen und wir als europäische<br />
Verbände werden im Rahmen der Studie ebenfalls gehört<br />
werden und Stellung nehmen können. Erst danach wird die<br />
Kommission ihren Vorschlag für einen Rechtsakt erarbeiten. Der<br />
Fragebogen für die öffentliche Anhörung soll im Laufe des März<br />
auf der Seite der Kommission veröffentlicht werden. Jeder kann<br />
sich beteiligen. Den Link werden wir auf unsere Seite stellen.<br />
74 Binnenschifffahrt <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Allianz Esa .......................................................................................... Titel<br />
ArcelorMittal Commercial RPS s.p.r.l. ................................................. 59<br />
Bayernhafen GmbH & Co. KG ........................................................... U2<br />
Hafen Wien GmbH ................................................................................ 37<br />
Hoyer Marine GmbH .............................................................................. 7<br />
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 45<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 22, 29<br />
Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ............. 9<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 27<br />
OHF Hafen- und Flussbau GmbH ...................................................... 53<br />
Podszuck GmbH .................................................................................... 11<br />
Rhenus Donauhafen Krems GmbH & Co. KG .................................. 36<br />
Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 21<br />
Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ............................................... U4<br />
SET Schiffbau- u.Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH .... 19<br />
STEELPAINT GmbH ............................................................................ 49<br />
TEHAG GmbH ...................................................................................... 15<br />
via donau –österreichische Wasserstraflen- Gesellschaft m.b.H. ..... 39<br />
Viking River Cruises AG ....................................................................... 68<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 18<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
WTM ENGINEERS GMBH ................................................................. 61<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
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Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />
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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />
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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />
Josef Müller (jom, Österreich)<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />
Redaktionsbeirat<br />
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V.;<br />
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />
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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />
vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />
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