Österreich Maritim, Ausgabe 70

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe 

Österreich Maritim 

Otto Bielobradek-Bernau 

Maritime Gedenktage 2018 

Tauchgang zur Königsyacht Rumija 

Motorschiff Munot 

Ausgabe 70 

März 2018 

Preis € 9,– 

Zerstörer USS Nelson 

Aglaia und ich

2 Österreich Maritim 70 - März 2018 

Inhalt 


Heinz Strauss 

Gedenktage 2018 der 

österreichischen Marine 

Oliver Trulei 

Tauchgang zur Königsyacht 

Rumija in Bar/ 

Franz Mittermayer 


Michael Berg 

USS Nelson DD 623 

Wilhelm Donko 

4 

10 

13 

15 

19 

Aus den Sektionen 24 

Buchbesprechung 34 

Die Redaktion dankt den Autoren für 

die eingesandten Beiträge. 

Titelbild: 

Der ehemalige Raddampfer Johann Strauss, 

in den letzten Jahren stationäres Eventund 

Partyschiff am Donaukanal in Wien, 

wird zur Versteigerung abgeschleppt. 

©MAR 

Mit dem Heck voran und zwei Schleppern geht die Reise am Donaukanal 

bergab. Im oberen Bild Ablegen vom lang benutzten Anlegeplatz. Im unteren 

Bild wird die Uraniabrücke passiert, rechts hinten mündet der Wienfluss. 

Tauwerk von 

war mit an 

Bord 

FHS – Webseite: www.fhsaustria.org 

Die Redaktion dankt den Lesern für die erhaltenen 

Weihnachts- und Neujahrswünsche! 

ISSN 1813 - 3525 Key title: Österreich Maritim Redaktionsteam: Bobby Kugel, Georg Schaller, Robert Tögel. 

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz 

Medieninhaber: 

Verein FHS - Freunde Historischer Schiffe 

ZVR - Zahl 344016034 Sitz: Wien 

Autoren dieser Ausgabe: Heinz Strauss, Oliver Trulei, Dr. Michael Berg, 

Mag. Wilhelm Donko 

Druck: Print Invest Magyarország-H Zrt., 9027 Györ, HU 

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer 

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Österreich, 

Verantwortlicher Redakteur: Ing. Fritz Marschner. 

Durchführung einschlägiger Veranstaltungen E-Mail: f.marschner@gmx.at Rennbahnweg 46/3/56, 1220 Wien 

zur Aus- und Weiterbildung, Erhaltung historischer Wasserfahrzeuge 

und Anlagen, Pflege enger Beziehung zum 

Österreichischen Bundesheer, 

Inseratenpreise: 1/4 Seite € 100,-, 1/2 Seite € 200,-, 1/1 Seite € 400,- 

Abopreise: Inland € 36,-, Ausland EU € 44,-, übriges Ausland € 48,- 

Herausgabe eines Mitteilungsblattes. 

Blattlinie: Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt 

Abo unter: FHS - Freunde Historischer Schiffe 

Heiligenstädterstrasse 231, 1190 Wien 

und verwandter Themen, insbesondere unter Bezug zu Bankverbindung: IBAN: AT85 6000 0005 1006 4100 - BIC: OPSKATWW 

Österreich. Beiträge geben die Meinung der Autoren wieder.

Österreich Maritim 70 - März 2018 

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Auf ein Wort… 

Kpt. Dipl. Ing. Gustav Jobstmann 

Anlässlich des Besuchs der Go- 

Modelling-Ausstellung im HGM, 

hielt ich mit den Mitgliedern eine 

Vor-Osterfeier ab. 

Liebe Leserinnen und Leser! 

Sehr geehrte Damen und Herren! 

Die kalten Tage sind vorüber, Eis gab es noch jüngst auf der 

Alten Donau und jetzt nur mehr als leckere Süßigkeit in den 

Eissalons. Die Modellbauer zeigten auf zwei Ausstellungen 

ihre neu angefertigten Kunstwerke. Auf dem Güterkahn wird 

ebenfalls fleißig „gewerkt“ und „gefunkt“. Die ersten Frühlingstage 

ermuntern uns, die schwim-menden Untersätze 

fahrbereit zu machen und die im Winter ausgefeilten Fahrten 

zu realisieren. Außerdem: Auf Schiffen, Kähnen und Booten 

gibt es (nicht nur) nach alter Seemannsweisheit immer etwas 

zu tun. 

Dieses Jahr im Vordergrund steht wieder die Renovierung des 

Hundertwasser-Schiffes Regentag. Viele Arbei-ten wurde ja 

bereits in den vergangenen Jahren erledigt, dieses Jahr ist die 

Überprüfung und Instandsetzung des Rumpfs auf dem Programm, 

der durch Alterungsprozesse, Abnutzung und Beschädigungen 

doch einiges erlitten hat; Dazu muß die Regentag 

aus dem Wasser und in einer Halle untergebracht werden. 

Die Berichte aus den Sektionen spiegeln die Breite unseres 

Tätigkeitsfeldes wider, auch alte Traditionen werden von unseren 

Mitgliedern mit Leib und Seele weitergetragen – auch 

wenn das Unterfangen oft mit beachtlichen Kosten verbunden 

ist. Aber auch Schiffsbetrieb, Modellbauen, Reisen und 

Ausstellungsbesuche gehen ins Geld. Gerne sehen wir auch 

dieses Jahr wieder unsere Freunde aus dem Ausland bei unseren 

Events. 

Ohne unsere fleißigen und findigen 

Autoren, die mit ihren Beiträgen 

das Heft erst mit Leben 

und Inhalt berei-chern, hätten 

wir auch nichts zu schmökern, 

dafür bedanke ich mich wieder 

im Namen aller Leser. 

Heinz Strauss ist dem Leben von Otto Bielobradek-Bernau 

als Kommandant des Torpedobootes Tb 12 auf der Spur 

gewesen. Viel Interessantes aus der k.u.k. Marine ist dabei 

zutage getreten. Oliver Trulei hat nicht verges-sen, für das 

erste Magazin des Gedenkjahres 2018 die Gedenktage der 

österreichischen Kriegsmarine zusammenzustellen. Bei einigen 

Gedenkveranstaltungen werden wir wohl dabei sein. Unser 

Taucher, als Polizeibeamter in der Steiermark tätig, Franz 

Mittermayer begab sich in die Tiefe der Adria, um Spuren des 

Wracks der Königsyacht Rumija zu finden. Wie immer gibt 

es Fotos, die nur Spezialisten machen können und dazu auch 

aufschlußreiche Informationen. 

Über ein exotisches Motorschiff, das MS Munot, welches 

seit 1936 am Rhein unterwegs war, berichtet Michael Berg. 

Die Bau- und Lebensgeschichte ist interessant und vielleicht 

findet sich ein Mäzen, der das Schiff, welches zur Zeit in 

Holland ist, wieder in Betrieb nimmt. Unser Botschafter in 

Oslo, Willi Donko, hat den Zusammenhang über den US- 

Zerstörer USS Nelson DD-623 mit der k.u.k Kriegsmarine 

herausgearbeitet. Für uns natürlich spannend zu erfahren, wie 

das möglich war. 

Klara Müller wagte sich auf einen Törn an Bord der Aglaia 

von Klaipeda in Litauen nach Stettin in Polen. Dar-über gab 

es natürlich einiges zu berichten; Das wollen wir natürlich 

unseren Freunden nicht vorenthalten. Jeden-falls ein großes 

„Bravo“ für das Durchhalten und „Danke“ fürs Schreiben. 

Diesen und weitere Berichte finden Sie auch auf unserer 

Homepage www.FHSAustria.org – ebenso wie den derzeitigen 

Status des ehemaligen Raddampfers Johann Strauss, 

der von seinem Liegeplatz im Donaukanal in den Hafen Freudenau 

verbracht wurde. 

Ich grüße Sie wie immer mit dem Wunsch nach zumindest 

einer Handbreit Wasser unter dem Kiel und wünsche Ihnen 

Eine gesunde und erfolgreiche Saison 2018! 

Ihr 

Die vor Jahren stattgefundene Überholung der Regentag im 

Gelände des Stadthafens von Tulln. 

Kpt. Gustav Jobstmann, 

Präsident der FHS



Der Torpedobootskommandant von Tb 12 

Heinz Strauss 

Vielen an der Marinegeschichte Interessierten wird der 

Name des k.u.k. Linienschiffsleutnants Otto Bielobradek 

zunächst unbekannt sein. Mit dem zweiten Namensteil 

„Bernau“ verhält es sich schon anders. Sein Sohn, der ehem. 

niederösterreichische Landtagsabgeordnete und Direktor 

des WIFI, Dr. Otto Bernau, 

ist in Marinekreisen bestens 

bekannt. 

Der k.u.k. Marineoffizier 

Otto Bielobradek hatte 

nach dem Ende Österreich- 

Ungarns 1918 seinen Namen 

auf Bernau geändert und 

dadurch auch ein Zeichen des 

Protestes gegen jene Länder 

gesetzt, die nach Meinung 

vieler deutsch-österreichischer 

Marineoffiziere den Untergang 

der Donaumonarchie 

forciert hatten. 

Otto Bielobradek-Bernau, 1890 in Wien geboren, stammte 

aus einer militärisch geprägten Familie: Der Vater, Heinrich 

Bielobradek, war Militär-Oberrechnungsrat. Der älteste 

Bruder, Heinrich, war k.u.k. Hauptmann bei den Pionieren, 

der zweite Bruder, Fritz, war als Oberleutnant beim Schweren 

Feldartillerieregiment 7 in Serbien stationiert. 

Otto schlug als Elfjähriger den Weg Richtung Kriegsmarine 

ein. Ende 1918, als auch die k.u.k. Kriegsmarine aufhörte zu 

bestehen, zog er Bilanz: 

„Dass ich bald ausgedient haben werde, das hab‘ ich gleich 

gewusst und jetzt weiß ich auch, warum es mir schon als Bub 

stets unmöglich erschienen ist, mich als Stabsoffizier zu sehen, 

sogar Linienschiffsleutnant ist mir ungeheuerlich erschienen. Das 

hab‘ ich zwar erreicht, aber weiter geht’s nicht.“ 

Doch noch war es nicht soweit. Bielobradek besuchte zunächst 

von 1901 bis 1905 die k.u.k. Militär-Unterrealschule in 

Kismarton, dem heutigen Eisenstadt. 

Damit war eine der Voraussetzungen für den Eintritt in die 

k.u.k. Marineakademie in Fiume erfüllt. 

Unter den Zöglingen seines Jahrganges entstanden 

naturgemäß Freundschaften, die auch hielten, als Österreich 

bereits zur zweiten Republik geworden war. 

Zu den Freunden Bielobradeks zählten der spätere 

U-Bootskommandant Hermann von Rigele, Ivo von 

Preradović, Hermann Pjerotić, Eckhard von Obwurzer, 

Othmar Prinz, aber auch Georg Ritter von Trapp, der die 

Familie in Langenlois mehrfach besuchte. 

Hermann von Rigele spielte insofern eine wichtige Rolle 

im Leben des jungen Marineoffiziers Bielobradek, der 1916 

die Ehe mit Maria Amon geschlossen hatte: Er war 1917 

nach der Geburt der Tochter des Ehepaares Bielobradek, 

der Taufpate von Klein-Mizzi und repräsentierte damit 35 

Marineakademiker des Jahrganges 1909. 

„Lieber Bielobradek! Es ist uns eine große Freude, den ersten 

Vertreter einer neuen Generation unseres Jahrganges aus der 

Taufe zu heben, das erste Jahrgangskind…“ 

befand Hermann von Rigele am 21. April 1917, damals 

Kommandant des Unterseebootes 10. 

Zum Taufakt am 26. April 1917 im niederösterreichischen 

Langenlois war der U-Bootkommandant dienstlich 

verhindert. Und weil keiner der Marineoffiziere, der sonst 

diese Funktion wahrnehmen hätte können, auf Urlaub war, 

musste Bielobradek-Bernau, damals Artillerieoffizier auf 

S.M.S. Tegetthoff, die Patenschaft des Jahrgangs selbst 

übernehmen. In dieser Phase des ersten Weltkrieges konnte 

auf Privates keine Rücksicht genommen werden. 

Bild oben: Dr. Otto Bernau, der Sohn des k.u.k. Linienschiffsleutnants Otto Bielobradek-Bernau zu seinem 90. Geburtstag. 

Bild links unten: Die Familie um 1909. Links der k.u.k. Seekadett Otto.


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1 2 

Otto Bielobradek (1) und Hermann von Rigele (2) mit ihren Jahrgangskameraden und dem Klassenoffizier Hector Račić vor dem 

Hauptportal der Marineakademie in Fiume, 1909. 

Ein prachtvolles Taufgeschenk, eine silberne Besteckgarnitur 

der renommierten Wiener Silberwarenmanufaktur A. Sturm 

mit der Gravur „Mizzi“, zeigte von der Verbundenheit der 

Jahrgangskameraden zu Bielobradek-Bernau. 

Das Patenkind erhielt es am 18. Dezember 1917. 

Linienschiffsleutnant Hermann von Rigele schrieb dazu von 

Bord des S.M.U. 20, das damals vor Brioni lag, an Frau Mizzi 

Bielobradek: 

Hochgeehrte gnädige Frau! 

Endlich sind wir so weit 

unserer angenehmen Pflicht 

nach[zu]kommen und unserem 

lieben Patenkinde gebührend 

gedenken zu können. 

Hoffe, unser kleines Taufgeschenk 

kommt gut an 

und verbleibe mit besten 

Wünschen für unser Patenkind 

Handküssend 

H. Rigele Slt


Mit Ivo von Preradović, einem der Brüder der Autorin des Textes 

der österreichischen Bundeshymne, Paula von Preradović, 

teilte Bielobradek das Zimmer in der Marineakademie. 

Die erste Auslandsreise und Ausbildungsfahrt führte sie 1907 

an Bord des Kreuzers Kaiserin Elisabeth u.a. nach Ägypten 

und in die südliche Ägäis. 

Nach der Ausmusterung als Seekadett 1909 und einem 

mehrmonatigen Dienst auf dem Schlachtschiff Erzherzog 

Karl war er Signalkadett auf dem Kreuzer Kaiserin und 

Königin Maria Theresia. „Dort habe ich viel geschwitzt wie 

noch nie in meinem Leben. In der Messe waren es oft 35-40 

Grad, da sie gerade über einem Kessel liegt. Im September bin ich 

dann in den Offizierskurs gekommen“. 

Nach dem Avancement zum Fregattenleutnant am 1. Mai 

1912 war die nächste Dienstbestimmung Bielobradeks als 

Navigationsoffizier auf dem Torpedodepotschiff Gäa, das 

am 6. Juni 1912 den montenegrinischen König Nikola I. 

nach einem Besuch Kaiser Franz Josephs I. von Triest nach 

Montenegro brachte. Zwei Jahre später sollte der König an 

der Seite der Entente ein Gegner Österreich-Ungarns sein. 

Die folgende Torpedoschule schloss der Fregattenleutnant mit 

großer Belobigung ab und schiffte sich auf das Torpedofahrzeug 

Planet ein. 

Dann begann für den Torpedisten Otto Bielobradek der 

eigentliche Einsatz: Zunächst auf dem Torpedoboot 51 T, 

dann als Gesamtdetailoffizier (GDO) auf TB 50 E, das der 

2. Torpedoflottille in Sebenico/Šibenik/HR angehörte. 

Im Mai 1916 kam Bielobradek, inzwischen 

Linienschiffsleutnant, mit TB 50 E nach Gjenović, seinem 

neuen Standort in der Bocche di Cattaro. Hier, im südlichsten 

Kriegshafen der k.u.k. Kriegsmarine bezog er Quartier im 

sogenannten Offizierskasino, unterhalb der Wohnung des 

Kreuzerflottillenkommandanten Vizeadmiral Paul Fiedler 

von Jürgen. 

Nach dem Dienst auf den Torpedobooten 50 E mit dem 

Kommandanten Linienschiffsleutnant Julius Hild von 

Galanta und TB 51 T verblieb Bielobradek in Cattaro bis 

zu seiner Bestimmung als Artillerieoffizier auf S.M.S. Prinz 

Eugen in Pola, um anschließend im Jahr 1917 die gleiche 

Position auf dem Schlachtschiff Tegetthoff zu übernehmen. 

Danach ergab sich eine kurze Dienstzuteilung auf dem 

Torpedofahrzeug Warasdiner. Schließlich erhielt 

Linienschiffsleutnant Otto Bielobradek das Kommando über 

das Torpedoboot 12, das er durch die turbulenten Zeiten bis 

zum Ende der k.u.k. Kriegsmarine 1918 in Sebenico leitete. 

Oben: LschLt Otto Bielobradek (rechts) als Artillerieoffizier 

1917 mit Seeaspiranten auf S.M.S. Prinz Eugen. 

Unten: Siegel des Torpedobootes 12.


7 

Nach dem Dienst auf dem Schlachtschiff Tegetthoff und dem Zerstörer Warasdiner übernahm Linienschiffsleutnant Otto 

Bielobradek-Bernau das Kommando über das Torpedoboot 12 und behielt es bis zum Kriegsende im November 1918. 

Oben: Der Dienststempel mit der eigenhändigen Unterschrift des Kommandanten, Linienschiffsleutnant Bielobradek. 

In dieser Funktion konnte er seine Fähigkeiten bei der 

Navigation durch die Untiefen des schwierigen Küstengebietes 

beweisen. 

Die engen Durchfahrten mit den vielen kleinen Inseln und 

Riffen waren wegen ihrer Gefährlichkeit zwar teilweise 

gesperrt, aber besonders in der Nacht waren der ausgeprägte 

Orientierungssinn und das seemännische Können des 

Kommandanten unbedingt erforderlich, um Havarien zu 

vermeiden. 

Sein Jahrgangskamerad, Linienschiffsleutnant Erich 

Bergkessel, der 1918 Kommandant von dem Torpedoboot 

8, dem Schwesterschiff des TB 12 war, musste, nachdem er 

ein beschädigtes Flugzeug nach Rogoznica geschleppt hatte, 

durch den gefürchteten Kanal von Morter/Murter fahren, wo 

er gegen 03.00 Uhr früh prompt „aufrasselte“. 

Beim Einlaufen in Sebenico standen die Leute im 

Maschinenraum bis zur Brust im Wasser, weil der Boden 

unter der Maschine aufgerissen war. 

Erich Bergkessel war sehr deprimiert, denn die Havarie war 

erheblich: Die Hacke – der Ruderschutz – war gebrochen, das 

Steuer verbogen und der Kiel zur Gänze abgebrochen. 

Die Reparatur würde umfangreich sein, weil die Hacke und 

das Kielschwein – die Bodenverstärkung – aus einem Stück 

waren und unklar war, ob sich die Verbindung schweißen 

ließe. 

An der gleichen Stelle war gegen 17.00 Uhr bei schönem 

Wetter S.M.S. Komet unter dem Kommando von 

Linienschiffsleutnant Benno Szabó aufgefahren. Zuvor hatte er 

bereits in der Bucht Voz bei der Insel Veglia Grundberührung. 

Linienschiffsleutnant Friedrich Zitta lief im Oktober 1918 in 

Sebenico mit seinem Torpedoboot 14 mit verbogener Welle 

ein – sein dritter „Aufrassler“ innerhalb kurzer Zeit. 

Alle Boote mussten deshalb nach Pola zur Reparatur abgehen 

und Bielobradeks „12er“ musste als einziges Boot den Dienst 

in Sebenico übernehmen. 

An diesen Beispielen wird klar, wie rasch es bei den vielfachen 

Aufgaben der Torpedoboote zu Havarien kommen konnte 

und es kam selten vor, dass ein Boot unbeschädigt das 

Kriegsende erreichte. 

Die Befehle wurden vom Seeverteidigungskommando per 

Dienstzettel dem Kommandanten des Torpedobootes 12 

übermittelt: 

Skizze Linienschiffsleutnant Otto Bielobradek, 1918


Darunter waren beispielsweise folgende Aufgaben: 

• das Abschleppen eines gewasserten Flugbootes, 

• das Suchen und Abschießen von treibenden Minen, 

• als Rundenboot den Kommandanten des Seeverteidigungskommandos 

zu Stützpunkten befördern, 

• das Absuchen eines Hafens 

• einen Begleitkonvoi zu verstärken 

• oder das Begleiten von U-Booten, 

um nur einige Dienstpflichten zu nennen. 

Es gelang Bielobradek durch seine navigatorische Fähigkeit 

und sein seemännisches Können bei der Ausführung dieses 

abwechslungsreichen Dienstes die Unversehrtheit seines Bootes 

zu erhalten und damit die Ehre der 14. Torpedobootsdivision 

in Sebenico aufrecht zu erhalten. 

Denn aufgrund der beiden „Aufrassler“ des Komet bestand 

für den Kommandanten Benno Szabó die Gefahr, des 

Kommandos enthoben zu werden und „auf den Friedhof 

geschickt zu werden“, wie es damals im Seeoffiziersjargon hieß. 

Das endgültige Schicksal ereilte das Torpedobootes 12, als die 

Donaumonarchie längst nicht mehr bestand. Nach offiziellen 

Quellen sank es am 17. Oktober 1919 in der „Bucht der sieben 

Schlösser“ bei Spalato/Split nach einem heftigen Sturm. Es 

wurde später gehoben und in Italien abgebrochen. 

Ende 1918 kämpfte Otto Bielobradek mit vielen Menschen 

in Sebenico an mehreren Fronten, die das Leben bedrohten: 

einerseits gegen die Entente als meist sichtbarer Feind und 

andererseits gegen die unsichtbare Spanische Grippe, die in 

diesen Tagen grassierte und unter dem Personal der k.u.k. 

Kriegsmarine und deren Angehörigen zahlreiche Opfer 

forderte, manchmal bis zu vierzig in einer Woche. 

Der Linienschiffsleutnant hatte dafür eine Erklärung: 

„[…] ich hab‘ das jetzt schon öfters gehört, daß Alkohol 

sehr gut ist gegen diese gemeine Krankheit, mehrere haben 

es schon mit Erfolg probiert. – Hier in Sebenico sollen 

schon mehrere Leute gestorben sein und noch weiter sterben, 

denn hier ist die Krankheit scheinbar sehr in Mode. 

Ist ja kein Wunder, denn der Wettersturz war zu rapid, von 35° 

[Celsius] binnen weniger Stunden auf 9°, das greift halt richtig 

an, speziell wo ja die meisten unterernährt sind, keinen Fettansatz 

haben und daher das Innere keinen Kälteschutz hat. Hoffentlich 

stirbt diese Seuche bald aus, denn das ist ja unheimlich, wie 

bösartig die jetzt ist, im Sommer war sie doch weitaus harmloser.“ 

Von seinem Jahrgangskameraden, Linienschiffsleutnant Lulić 

starb damals die Mutter, seine Frau und die Kinder lagen im 

Sterben. Auch der ältere Sohn des Korvettenkapitäns Ambrozy 

war gestorben, seine Frau schwer erkrankt. 

Der Heizer des Torpedobootes 12 hatte Frau und Kinder 

verloren, und dem Elektrobetriebsleiter Johann Walzl waren 

die Frau und die Mutter der Seuche erlegen… 

Otto Bielobradek vermied während dieser Zeit 

Ein Beispiel für die Anpassung an die neuen politischen Verhältnisse 

an der k.u.k. Stampiglie für das Seebezirkskommandos Sebenico: 

Das kleine gemeinsame Wappen mit dem Spruchband wurde 

unkenntlich gemacht, und gekreuzt durchgestrichen. Beim 

einzeiligen roten Stempel wurde das K.u.k. entfernt. Mitte 

November 1918 unterzeichneten hier Fregattenkapitän Friedrich 

Helmreich zu Brunfeld und Linienschiffsleutnant Edgar Angeli. 

Menschenansammlungen. Als er Schmerzen in der 

Lungengegend verspürte, konstatierte der Marinearzt 

Rheumatismus, den Bielobradek sich vom Schlafen an 

Deck geholt hatte – „Das ist halt das Torpedobootdasein…“ 

Vermutlich hatte das Auftreten der Spanischen Grippe das 

Ende des Ersten Weltkrieges beschleunigt, denn insgesamt 

forderte diese Pandemie damals in Europa über zwei 

Millionen Tote und wurde in ihrer Wirkung mit der Pest 

verglichen. Den Zerfall der Monarchie in selbständige 

Staatengebilde und den Untergang der k.u.k. Kriegsmarine 

erlebte Linienschiffsleutnant Otto Bieleobradek in voller 

Ungewissheit, weil sein Heimatort Langenlois in Niederösterreich 

an der Grenze von Sprachgebieten lag und er 

fürchtete, dass es dort zu grausamen Auseinandersetzungen 

kommen könnte: 

„…aber gefasst muß man ja jetzt auf alles sein und so eine 

Umstürzerei wie jetzt kommen wird, war noch nie in der 

Weltgeschichte da…„ 

und weiter: „…wie der Frieden ausgehen wird, das ist auch 

eine Frage die sich einstweilen schwer beantworten lässt, 

nachdem wie es aber im Parlament zugeht dürfte er kaum einer 

werden, wenigsten nicht gleich und nicht an den Grenzen der 

Sprachgebiete.“ 

War die Versorgungslage in Sebenico bis Mitte 1918 

einigermaßen ausreichend, veränderte sich später die 

Situation merkbar: ein Befehl verordnete ab Ende Oktober 

1918 den Verzehr von Konservenkost statt frischem Fleisch, 

die Postzustellung funktionierte kaum und die Südbahn sollte 

eingestellt werden. 

Otto Bielobradek an seine Frau: 

„Du siehst, langsam aber sicher kommen wir dem Ende entgegen. 

Ja, 4 ½ Jahre haben wir gerauft, oft gesiegt, eigentlich unbesiegt


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und trotzdem haben wir den Kürzeren gezogen, das tut wohl 

weh.“ 

Am 28. Oktober 1918 wurde er zum Kommandanten 

des Kaiser Karl VI. gerufen, der ihm die Note des 

amerikanischen Präsidenten W. Wilson zeigte. Deutschland 

und Österreich-Ungarn hatten letztlich alle Forderungen der 

Entente akzeptiert – Sebenico gehörte damit praktisch zum 

Ausland. 

Die Leute riefen in den Gassen der beflaggten Stadt unter dem 

Geläute der Kirchenglocken „Živio! Živio! und demonstrierten 

ihre Unabhängigkeit. 

Dass der Kommandant des Torpedobootes 12 mit seinem 

Boot nochmals nach Pola zur Routineüberholung kommen 

würde, diese Hoffnung hatte Bielobradek längst aufgegeben: 

„[…] wer weiß, ob es dann überhaupt noch eine Marine gibt, 

denn wer zahlt für sie? Welchem Staat gehört sie?“ 

Er fühlte sich plötzlich als Ausländer, isoliert und fremd. 

Nach einer vorübergehenden Festnahme durch die nunmehr 

autorisierten jugoslawischen Behörden konnte er im 

November 1918 durch die Intervention eines kroatischen 

Seeoffiziers freikommen und als „dauernd beurlaubter 

österreich-ungarischer Marineoffizier“ nach Niederösterreich 

zurückkehren. 

Wie eingangs erwähnt, suchte Otto Bielobradek um die 

Änderung des Familiennamens auf Bernau an, was die 

niederösterreichische Landesregierung Mitte 1919 auch 

bewilligte. 

Obwohl Otto Bernau bei dem Gedanken an den Aufbau einer 

neuen Existenz zunächst eher an einen handwerklichen Beruf 

oder den eines Landwirtes dachte, übernahm er schließlich 

doch wieder militärische Aufgaben, auch wenn er dabei 

seinen damals erworbenen Befähigungsnachweis als „Schiffer 

der weiten Fahrt“ nicht verwerten konnte. 

Der nunmehrige Korvettenkapitän a.D. begann seine neue 

Laufbahn 1920 als Major beim Steirischen Pionierbataillon 

Nr. 5, das damals sein Kommando in Graz hatte. 

Bis 1938 war Otto Bernau Oberstleutnant bei der 1. Kraftfahr-Pionierkompanie 

in Melk bzw. Tulln. Gleichzeitig übte 

er die Funktion des Obmannes des Marineverbandes Krems 

aus. 

Im Zweiten Weltkrieg – nun Fregattenkapitän der deutschen 

Marine – war er Verbindungsoffizier in Pillau, Kiel und 

Ahlbeck bei Swinemünde an der Ostsee, wo er sich im 

Stabsquartier des kommandierenden Admirals Westliche 

Ostsee befand. 

Nach 1945 bis zu seiner Pensionierung 1956 stand 

Otto Bernau im Verwaltungsdienst des österreichischen 

Bundesministeriums für Finanzen. Die militärische Laufbahn 

in der Zweiten Republik schloss er mit dem Dienstgrad 

Oberst ab. 

Der ehemalige k.u.k. Marineoffizier Otto Bielobradek-Bernau in 

der Uniform des Linienschiffsleutnants, die er als Alt-Österreicher 

zu besonderen Anlässen trug. Hier anlässlich seiner „Goldenen 

Hochzeit“ im Jahre 1966. 

Am 14. August 1973 erlag Oberst a. D. Otto Bernau im 84. 

Lebensjahr an einer Herzattacke und wurde im Familienkreis 

in Langenlois beigesetzt. 

Die „Niederösterreichischen Nachrichten“ titelten am 20. 

August 1973 seinen Nachruf mit: „Ein Stück ‚Alt-Österreich‘ 

ins Grab.“ Eine treffendere Wortwahl hätte man für den 

ehemaligen k.u.k. Marineoffizier Otto Bernau nicht finden 

können. 

Was hier in ÖSTERREICH MARITIM mit wenigen Zeilen 

über dieses spannende Leben zusammengefasst wurde, ist in 

dem im Juli 2017 erschienenen Buch von Heinz Strauss: 

„K.u.k Linienschiffsleutnant Otto Bielobradek-Bernau – Ein 

sicher navigierender Torpedobootskommandant in turbulenten 

Zeiten“, ausführlich dokumentiert: 

• Hardcover 

• 205 Seiten 

• 270 Abbildungen 

• ISBN 978-3-86460-639-9 

• Preis € 37.- 

• erhältlich im Buchhandel od. 

• beim Autor: 

• www.marineautograph.wien 

• marineautograph@aon.at


zusammengestellt von Oliver Trulei 

Gedenktage 2018 der österreichischen Kriegsmarine 

Vor 240 Jahren 1778 

Am 1. Juni landete das Schiff Joseph & Theresia unter 

Kapitän Henry Bennet auf der Insel Nankauri, der 

Nikobareninselgruppe, im Indischen Ozean. Nach einigen 

Erkundungsfahrten Es wurden den Eingeborenen vier Inseln 

abgekauft und am 12. Juli eine österreichische Kolonie 

gegründet. Erster Kommandant der Kolonie wurde Gottfried 

Stahl. Die Kolonie ging jedoch bereits 1784 verloren. 


Am 9. Jänner marschierten österreichische Truppen unter 

FZM Graf Wallis in Venetien ein und erreichten am 18. 

Jänner Venedig. Generalleutnant Andrea Querini (* 10. Juli 

1757 Venedig † 20. Oktober 1825 Venedig) wurde der erste 

Kommandant der österreichisch-venezianischen Kriegsmarine. 


Am 8. Juni wurde der spätere Admiral 

Anton Freiherr Bourguignon von 

Baumberg geboren. 1840 war er 

Adjutant Bandieras während des 

Feldzuges in Syrien. Als der Erzherzog 

das Marineoberkommando wieder 

übernahm, wurde er dessen Stellvertreter. 

1864 wurde er Hafenadmiral von Pola 

und 1866 Festungskommandant von 

Pola. 1866 bewährte er sich, als er statt 

der ihm bewilligten 120 Arbeiter 1300 

[!] aufnahm, und so zum Erfolg Tegetthoffs bei Lissa mithalf. 

1875 anläßlich seines 50jährigen Dienstjubiläums wurde er 

beim Besuch des Kaisers in Pola als erster Österreicher zum 

Admiral befördert. Er starb am 28. Mai 1879 in Aktivität in 

Pola und wurde auf dem Marinefriedhof beerdigt. 


In Karlskrona, Schweden wurde der spätere Kontreadmiral 

Franz Dufwa geboren. Von Dahlerup 1849 in österreichische 

Dienste holte. 1864 wurde er Adlatus des Hafenadmirals 

von Pola (Bourguignon). 1867 erhielt er das Kommando 

der Fregatte Novara, die unter Admiral Tegetthoff den 

Leichnam des Kaisers Maximilian von Mexiko heimholte. 

Aus Gesundheitsgründen mußte er jedoch bereits zwei Jahre 

später von den Posten entbunden werden und trat im Sommer 

1870 als Kontreadmiral in den Ruhestand. Er starb am 20. 

November 1881 in Laibach. 


Am 31. Juli wurde die Handelsbrigantine La Veloce 

des Kapitäns Gaspar Blasinich von der marokkanischen 

Korsarenbrigg Rabia el Gheir vor Cadiz gekapert. Nachdem 

diplomatische Bemühungen zur Freilassung keinen Erfolg 

hatten, wurde eine Eskadre unter Korvettenkapitän Franz 

Bandiera mit den Korvetten Carolina und Adria, der 

Brigg Veneto und dem Schoner Enricchetta nach 

Marokko entsandt. Dies führte zum erfolgreichen Gefecht 

bei El Araish (heute: Larache) am 3. Juni 1829, bei dem das 

Landungsdetachements sogar Raketen gegen die Korsaren 

einsetzte! 


Am 8. September wurde in Darmstadt der 

spätere LSchl. Karl Weyprecht geboren. 

1856 trat er in die k.k. Kriegsmarine ein. 

Bei der Seeschlacht von Lissa 1866 als 

Navigationsoffizier auf Panzerfregatte 

Drache. Mit Raddampfer Elisabeth 

nach Mexiko, zur Unterstützung Kaiser 

Maximilians. Von 1872 bis 1874 leitete 

er mit Julius Payer die österreichische 

Nordpolarexpedition, bei der am 30. 

August 1873 Land gesichtet wurde, dem 

Weyprecht den Namen „Kaiser-Franz-Joseph-Land“ gab. Auf 

seine Initiative wurde das 1. Internationale Polarjahr 1882 

durchgeführt. Er starb am 29. März 1881 im Alter von nur 

41 Jahren in Michelstadt und wurde auf dem Ortsfriedhof 

von Bad König/Hessen begraben. 

Vor 170 Jahren 1848 

Am 5. Jänner wurde in Prag der 

spätere General-Schiffbauingenieur 

Siegfried Popper geboren. Von 1892 

bis 1910 konstruierte er alle fünf 

Schlachtschifftypen von der Monarch- 

Klasse über die Habsburg-Klasse, die 

Erzherzog-Klasse, die Radetzky- 

Klasse bis hin zur Tegetthoff- 

Klasse, das erste Schiff mit 30,5-cm- 

Drillingstürmen, sowie die beiden 

Panzerkreuzer Kaiser Karl VI. und Sankt Georg. In 

Würdigung seiner Leistungen erhielt er 1904 den Rang eines 

Generalschiffbauingenieurs, eine Charge, die in der k.u.k. 

Kriegsmarine erst 1914 (!) offiziell eingeführt wurde. Nach 

dem Zerfall der Monarchie lebte er in Prag, wo er am 19. 

April 1933, 85-jährig, fast taub, bei einem Straßenbahnunfall 

ums Leben kam. Sein Grab befindet sich auf dem neuen 

jüdischen Friedhof „Zidovske Hrbytovy“ in Prag/Weinberge. 


Am 31. Oktober wurde in Agram der spätere Admiral und 

Flottenkommandant Maximilian Njegovan geboren. Als 

Kommandant des I. Geschwaders nahm er am 24. Mai 1915 

an der Beschießung der italienischen Ostküste teil. Nach 

dem Tod von Großadmiral Anton Haus, folgte er diesem als 

Flottenchef und Marinekommandant nach. In seine Amtszeit 

fällt das erfolgreiche Seegefecht in der Otrantostraße am 

15. Mai 1917. Beginn von Unruhen die im Februar 1918 

in Cattaro in eine offene Meuterei ausarteten. Er entsandte 

sofort die III. schwere Division und die Ruhe wurde schnell 

wiederhergestellt. Kaiser Karl I. entschloß sich dennoch zu 

einem umfassenden Revirement in der Marineführung, dem


11 

Njegovan zum Opfer fiel und mit 1. März 1918 in den 

Ruhestand trat. Nach Kriegsende zog er zu seiner Schwester 

in Agram, wo er bei kärglichster Pension ein tristes Dasein 

fristetr. Er starb am 1. Juli 1930 in Agram und wurde auf dem 

Mirogoj-Friedhof begraben. 


Am 18. Juni wurde in Kenderes/ 

Ungarn der spätere Vizeadmiral 

und letzte Marinekommandant 

der k.u.k. Kriegsmarine Nikolaus 

Horthy de Nagybánya geboren. 1909 

wurde er als dritter Marineoffizier 

Flügeladjudant Kaiser Franz Josephs. 

1914 Kommando des Rapidkreuzers 

Novara und hatte zahlreiche Erfolge. 

Höhepunkt war das erfolgreiche 

Seegefecht in der Otrantostraße am 

15. Mai 1917, wofür er 1921 das Ritterkreuz des MMTO 

erhielt. Nach dem Matrosenaufstand im Februar 1918 in 

Cattaro übernahm er, unter Überspringung zahlreicher 

Vordermänner, am 2. März 1918 das Marinekommando. 

Sein großangelegter Vorstoß in die Otrantostraße wurde nach 

der Versenkung des Szent István abgebrochen. Seine Rolle 

nach dem Krieg als Reichsverweser von Ungarn ist bis heute 

umstritten. 1944 geriet er in deutsche, 1945 in amerikanische 

Gefangenschaft. 1948 übersiedelte er nach Portugal, das ihm 

Asyl gewährte, wo er am 9. Februar 1957 in Estoril starb. Die 

sterblichen Überreste von Horthy und seinem im Zweiten 

Weltkrieg als Jagdflieger gefallenen einzigen Sohn István 

wurden aus Lissabon überführt und in einem halboffiziellen 

Staatsakt am 4. September 1993 im Familienmausoleum auf 

dem Friedhof von Kenderes beigesetzt. 


Am 20. Oktober wurde 

in Wien der spätere 

Linienschiffsfähnrich Richard 

Freiherr von Boyneburg- 

Lengsfeld geboren. 1900 

zeichnete er sich beim 

Boxeraufstand in Peking aus. 

und erhielt dafür die Goldene 

Tapferkeitsmedaille. Dabei 

erhielt er einen Kopfschuß, 

überlebte, es gelang den 

Ärzten aber nicht, die Kugel 

zu entfernen. 1904 verließ der 

die Kriegsmarine und wurde Garde-Oberleutnant der Ersten 

Arcièrenleibgarde. Am 1. Juni 1905 starb er in Wien an den 

Spätfolgen seiner damaligen Schußverwundung und wurde 

auf dem Wiener Zentralfriedhof beigesetzt. 

Einen literarischen Niederschlag fand er in Robert Musils 

Roman „Die Verwirrungen des Zöglings Törleß“ aus 1906. 

Beide besuchten die Militär-Unterrealschule in Eisenstadt 

und Musil verarbeitete seine Erlebnisse in seinem Roman, 

in welchen Boyneburg unter dem Synonym „Beineberg“ als 

nicht unwesentliche Figur weiterlebt. 


Am 29. Dezember wurde in Őrszállás/ 

Ungarn (heute: Stanišić/Serbien) der 

spätere Linienschiffsleutnant Demeter 

Konyovits (Dimitrije Konjović) 

geboren. Seit 1914 Seeflieger, wurde er 

1916 Kommandant der Seeflugstation 

Kumbor. Am 15. September 1916 gelang 

es ihm mit Flugboot L 132 (Konyovits/ 

Sewera) und Flugboot 135 (Zelezny/ 

Frh. v. Klimburg) das französische 

U-Boot Foucault zu versenken. Es 

war dies die erste Versenkung eines getauchten U-Bootes 

durch Flugzeuge. Nach dem Krieg war er bis 1923 beim 

Oberkommando der SHS-Kriegsmarine in Novi Sad. Im 

Herbst 1923 gründete er die Flugzeugfabrik »Ikarus«. Nach 

dem deutschen Einmarsch wurde er verhaftet, bald befreit 

und zog sich in Belgrad zurück. Nach dem Krieg organisierte 

er den Wiederaufbau seiner Firma, wurde aber von den neuen 

Machthabern gezwungen seine Anteile „freiwillig“ zugunsten 

des Staates abzugeben. Danach beschäftige er sich mit der 

Landwirtschaft. Er starb am 5. Jänner 1982 in Belgrad. 


Am 9. Mai verließ S.M. Kreuzer Maria Theresia unter 

dem Kommando von Linienschiffskapitän Julius von Ripper 

(* 6. März 1847 Podgorze/Krakau † 15. Juli 1914 Wien) 

Pola, um die österreichisch-ungarischen Interessen in der 

Karibik während des spanisch-amerikanischen Krieges zu 

wahren. Am 3. Juli traf er, aufgrund eines Hilferufes des 

deutschen Konsuls, in Santiago de Cuba ein, um die dortigen 

deutschen und österreichischen Staatsbürger, insgesamt 83 

Personen, zu evakuieren. Dabei wäre er wegen der an diesem 

Tag stattgefundenen Seeschlacht vor Santiago vom USA 

Schlachtschiff Iowa fast beschossen worden! Ripper ließ das 

ganze Schiff beleuchten, um zu zeigen, daß die Geschütze 

nicht gefechtsklar waren und ließ die Marinemusik sogar die 

amerikanische Hymne spielen! 


Am 31. August verließ S.M. Torpedorammkreuzer Kaiserin 

Elisabeth unter dem Kommando von Fregattenkapitän Max 

Herzberg (* 30. Juli 1840 Mantua † 11. November 1922 Wien) 

zur Übernahme der Agenden des Stationsschiffes von Kaiser 

Franz Josef I. in Ostasien Pola. Am 23. März 1909 kam 

es in der Mündung des Yangtsekiang zur Grundberührung 

mit schwerer Steuerbordkrängung, bei der fünf Matrosen 

ertranken. Der Unfall kostete Herzberg die Karriere und er 

wurde pensioniert. Bei Kriegsbeginn 1914 rückte er wieder 

ein, u. a. beim Marineevidenzbüro, 1918 Hafenkommandant 

von Mariupol/Ukraine.



Am 21. Februar wurde das von Linienschiffsleutnant 

Klemens Ritter von Bézard kommandierte Unterseeboot 

23, nach einem erfolglosen Angriff auf den italienischen 

Hilfskreuzer/Truppentransporter Memfi, durch das 

geleitende Torpedoboot Airone (TdV Zunino) mit dem 

nachgeschleppten U-Bootsdrachen mit der gesamten 

Besatzung in der Otrantostraße versenkt. 

Am 14. Mai versenkte 

Linienschiffsleutnant 

Josef Holub (* 31. 

Dezember 1885 

Przemyśl † 28. Oktober 

1964 Prag) mit S.M. 

Unterseeboot 27 den 

englischen Zerstörer Phoenix in der Otrantostraße. Es war 

dies die einzige Versenkung eines alliierten Kriegsschiffes in 

der Otrantostraße. 

Am 10. Juni wurde während des Anmarsches anläßlich des 

geplanten großen Flottenvorstoßes der K.u.K. Kriegsmarine 

in die Otrantostraße das Schlachtschiff Szent István vom 

italienischen MAS 15 (Luigi Rizzo) bei Premuda torpediert 

und versenkt. Dabei kamen vier Offiziere und 85 Mann 

der Besatzung ums Leben. Nach dem Verlust des Schiffes 

wurde die Aktion abgebrochen. Der Untergang des Schiffes 

wurde von der Kameramannschaft des Kriegspressequartiers 

von Bord des Schlachtschiffes Tegetthoff aus gefilmt. Der 

Film ist ein heute noch häufig gezeigtes Zeitdokument. 

Auffallend ist die auf den Bildern erkennbare Gelassenheit der 

Mannschaft. Neben dem im Zweiten Weltkrieg versenkten 

Barham, ist Szent István das einzige Schlachtschiff, dessen 

Untergang gefilmt werden konnte. 

Am 3. Juli lief Unterseeboot 20, unter Linienschiffsleutnant 

Ludwig Müller (* 17. März 1890 Kaaden/Böhmen) zur 

Kreuzung vor der Tagliamentomündung aus und wurde am 

nächsten Tag vom italienischen Unterseeboot F12 mit 

der gesamten Besatzung versenkt. 1962 wurde das Wrack 

gefunden und geborgen. Die im Boot gefunden Gebeine der 

Besatzung wurden am 10. August 1962 auf dem Friedhof der 

Militärakademie in Wiener Neustadt beerdigt. Das HGM 

erhielt den Turm, einen Anker, die Schiffsglocke und mehrere 

aus dem Boot geborgene Gegenstände. Zahlreiche andere 

Teile wurden an unzählige Private verkauft. Der Verein KMA 

besitzt u.a. den Maschinentelegraphen, das Signalbuch, einige 

Kleinteile, sowie die Originalvorlage der Bronzegrabplatte. 

Am 20. September gelang es Linienschiffsleutnant Hugo 

Freiherr von Seyffertitz (* 23. September 1885 Brixen † 10. 

Juni 1866 Baden) mit Unterseeboot 47 das französische 

U-Boot Circé (LdV Henri Viaud) bei Kap Rodoni (Albanien) 

zu versenken. Seyffertitz fuhr zur Sinkstelle, wo der zweite 

Offizier, Fregattenleutnant Eugène Denis Lapeyre, als einziger 

gerettet werden konnte. Lapeyre bat um ein Telegramm 

an seine schwangere Frau, die sich in Brindisi befand. 

Das gewünschte Telegramm wurde von der Radiostation 

Castelnuovo in offener Sprache abgegeben. 18 Jahre später 

traf der ehemalige zweite Offizier von U 47, Fregattenleutnant 

Friedrich Kuretschka, inzwischen als Vertreter tätig, in Rouen 

Lapeyre als Kunden wieder, wo er dessen Frau und die 

achtzehnjährige Tochter kennenlernen konnte. 

Am 2. Oktober gelang 

es Linienschiffsleutnant 

Hermann Rigele (* 

16. September 1891 

Sarajevo † 18. Oktober 

1982 Wien) mit 

Unterseeboot 31 den 

englischen Kreuzer Weymouth vor Durazzo zu torpedieren. 

Dem Kreuzer wurde das Achterschiff weggerissen, er blieb 

aber trotzdem schwimmfähig. Nach diesem Angriff brach 

der Gegner, obwohl in Überzahl, den Angriff auf Durazzo ab 

und zog sich zurück. Rigele erhielt dafür 1918 das Ritterkreuz 

des Leopolds-Ordens und 1929 das Ritterkreuz des Militär- 

Maria-Theresien-Ordens. 

Auf Befehl von Kaiser Karl I. übergab Flottenkommandant 

Kontreadmiral Nikolaus von Horthy am 31. Oktober die 

K.u.k. Kriegsmarine an den „Südslawischen Nationalrat“, 

damit sie nicht in italienische Hände fällt. Die Übergabe 

erfolgte auf dem Flottenflaggenschiff Viribus Unitis an 

Linienschiffskapitän Janko Vuković de Podapelski, der 

neben dem Schiffskommando auch das Flottenkommando 

übernommen hatte. Um 16.45 Uhr ließ Horthy den letzten 

Flaggenschuß durchführen, die Kriegsflagge wurde eingeholt 

und mit der Flagge unter dem Arm verließ der letzte 

Marinekommandant das Schiff. Eine Institution hatte damit 

für immer aufgehört zu bestehen und nach mehr als einem 

Jahrhundert verschwand die Rot-Weiß-Rote Kriegsflagge von 

den Weltmeeren. 

Am frühen Morgen des 1. November drangen der italienische 

Marinegenie-Oberstleutnant Raffaele Rossetti und Fregattenarzt 

Raffeaele Paolucci als »Torpedoreiter« mit Mignatta in 

den bereits unbewachten Hafen Pola ein und brachten am 

Schlachtschiff Viribus Unitis eine Sprengladung an, wurden 

entdeckt und gerieten in Gefangenschaft. Linienschiffskapitän 

Vuković hatte am Tag davor die Alliierten von der Übernahme 

der einstigen k.u.k. Flotte informiert und ließ mitteilen, daß 

sich der neue Südslawische Staat sich als nicht in Kriegszustand 

befindlich betrachtete. Dies ignorierte Italien bewußt, das kein 

Interesse an einer neuen Seemacht am Ostufer der Adria hatte. 

Als die beiden von der Übernahme der Flotte erfuhren, wiesen 

sie auf die baldige, mit einem Zeitzünder geregelte Explosion 

hin, woraufhin der Kommandant den Befehl gab, das Schiff 

zu verlassen. Als jedoch nach Ablauf der angegebenen Zeit 

keine Explosion erfolgte, gab Schiffskommandant Vuković de 

Podapelski den Befehl, das Schiff wieder zu besetzen. Um 6.20 

Uhr erfolgte dann die Explosion und Schiff versank innerhalb 

kurzer Zeit. Der Schiffskommandant sowie über 400 Mann der 

Besatzung gingen mit dem Schiff unter.


13 

Tauchgang zur Königsyacht Rumija 

Im Hafen von Bar, Montenegro 

Franz Mittermayer 

Die Rumija war eine Dampfyacht mit zwei Masten. Sie 

wurde unter den Namen Zaza vom türkischen Sultan 

Abdulah Hamid in Grossbritannien als Geschenk für Prinz 

Nikola von Montenegero gekauft. Am 01. Jänner 1905 erreichte 

die Yacht Pristan wo eine montenegrinische Mannschaft 

die türkischen Matrosen ablöste. 

Als Kapitäne fungierten Niko Jankovic aus Igalo bei Castelnuovo 

bis 1912 und Ivo Dokic aus Antivari bis zur Versenkung 

des kleinen Schiffes im Jahre 1915. 

In den ersten Monaten befuhr die königliche Familie mit 

der Yacht die montenegrinische Küste von der Bucht von 

Cattaro bis Albanien. 

Am 23. März 1905 wohnte Prinz Nikola mit der Yacht in 

Antivari, dem heutigen Bar, den Feierlichkeiten des Baubeginnes 

des neuen Wellenbrechers bei. 

Bereits im Juli 1905, anläßlich einer Fahrt des Kronprinzen 

Danilo mit der Yacht auf dem Fluss Bojana wurde der 

Entschluss gefasst, das Schiff auf den Namen Rumija umzutaufen. 

Während der Balkankriege wurde die Yacht für den Transport 

von Kriegsgütern eingesetzt. Weiters half es im nordalbanischen 

Hafen von San Giovanni di Medua von den auf 

Rheede liegenden griechischen Frachtschiffen serbische Truppen 

auszuschiffen und anzulanden. 

Die Versenkung: 

Im Ersten Weltkrieg war die Rumija das einzige größere mit 

Dampfantrieb versehene Schiff das Montenegro besaß. Es 

wurde deswegen wiederum zum Entladen von Nachschubgütern 

und Kriegsmateriel der großen Frachtschiffe der Verbündeten 

eingesetzt, die wegen ihrer Größe und Tiefganges nicht 

an der Mole von Antivari anlegen konnten und vor dem Hafen 

auf Rheede ankern mussten. Da von der Bojanamündung 

aus sogar Segelschiffe für Proviantlieferungen an die montenegrinische 

Armee eingesetzt wurden, und Rumija als einziges 

Schiff in der Lage war bei Windstille die Frachtsegler in die 

Häfen von Dulcigno/Ulcinj oder Antivari/Bar zu schleppen, 

hatte die Yacht eine enorme Bedeutung. 

Österreich-Ungarn war natürlich bestrebt den Nachschub 

für Montengro und Serbien zu unterbinden aber beim Versuch 

die montenegrinische Küste zu blockieren war im August 

1914 der kleine Kreuzer ZENTA von einer feindlichen 

Flotte versenkt worden. 1915 wurde beschlossen eine Marineoperation 

gegen den Hafen von Antivari/Bar durchzuführen. 

Dabei sollte nach Möglichkeit die Königsyacht gekapert und 

mitgenommen werden. 

Der erste Versuch am 14. Februar, von den Torpedoboote 

68 und 15 durchgeführt, scheiterte am starken Abwehrfeuer 

der montenegrinischen Küstenbatterien. 

Da die Fliegeraufklärung vom 1. März das Vorhandensein 

größerer Warenmengen auf der Hafenmole festgestellt hatte, 

wurde beschlossen noch in der gleichen Nacht eine weitere 

Unternehmung durchzuführen. Gegen Mitternacht verließen 

die Torpedobootszerstörer CSIKOS, STREITER und ULAN 

sowie die Torpedoboote 57, 66 und 67 den Golf von Cattaro, 

um die Rumija aufzubringen oder zu versenken. Weiters sollten 

sie an der Hafenmole Minen legen, die Hafenmagazine 

sprengen und die Holzmole zerstören. Gegen 02.30 Uhr 

erreichten die Schiffe den Hafen von Antivari. Es herrschte 

starker Regen und der heftige Südwestwind verursachte eine 

starke Dünung. Kurz darauf eröffneten die Küstenbatterien 

das Feuer. Während die Torpedobootszerstörer von ihren Sicherungspositionen 

das Feuer erwiderten liefen die kleineren 

Torpedoboote in den Hafen ein. Das Torpedoboot 67 zerstörte 

mittels Torpedo die Holzmole. Torpedoboot 66 warf drei 

Seeminen vor der Steinmole und die von dem Boot gelandete


Karte von Antivari / Bar. Rechts Hafen von See aus 

und Luftaufnahme (die charakteristischen Gebäude 

markiert.) 

Die an der Aktion beteiligten Zerstörer der Huszár-Klasse, Csikos, 

Streiter und Ulan. 

Sprengabteilung setzte die im seewärtig gelegenen Schuppen 

vorgefundenen Getreidevorräte in Brand. 

Der Zweite Offizier des Torpedobootes 57 Fregattenleutnant 

Paul Meixner sprang mit 8 Mann auf das Deck der 

Rumija und befestigte Leinen um die Yacht abzuschleppen. 

Die Besatzung der Königsyacht hatte bereits bei Beginn der 

Schießerei das Weite gesucht. Da die, nach Lösen von der 

Mole und der Sprengung der Ankerketten, frei gegen Nordosten 

treibende, Yacht im Wellengang stark zu rollen begann, 

war ein schnelles Wegschleppen nicht möglich und es bestand 

die Gefahr dass die Schleppleinen rissen. Linienschiffsleutnant 

Heinz-Erian entschloß sich daher seine Leute wieder an Bord 

zu nehmen und die Yacht zu versenken. Eile war geboten, da 

die Geschoßeinschläge der feindlichen Batterien gefährlich 

näher rückten. Um 03.45 Uhr schoß das Torpedoboot 57 

aus einer Entfernung von ca 200 Metern einen Torpedo. Die 

Mannschaft sah die einst stolze Königsyacht in zwei Teile zerbrechen 

und im Wasser des Hafens sinken.


15 

Durch die Versenkung der Rumija wurde der Hafen seiner 

einzigen Schleppgelegenheit beraubt. Die Zerstörung der 

Holzmole und das Legen der Minen machten es größeren 

Schiffen unmöglich den Hafen von Antivari/Bar anzulaufen. 

Laut Hans Sokol in Österreich Ungarns Seekrieg 1914-18 hat 

dies wesentlich zur späteren fast völligen Aushungerung des 

montenegrinischen Königreiches beigetragen. 

Das Wrack heute: 

Der Rumpf der einstigen Königsyacht liegt im Hafenbecken 

von Bar in etwa 14 Metern Tiefe. Das Wrack wurde wegen 

seiner enormen historischen Bedeutung unter Denkmalschutz 

gestellt. 

Ein Betauchen durch Sporttaucher ist leider nicht möglich. 

Nur mit den Sondergenehmigungen von Polizei und des 

Hafenkapitäns von Bar ist ein Tauchen für wissenschaftliche 

Zwecke erlaubt. Nach jahrelangen ergebnislosen Versuchen, 

hatte ich endlich dass Glück, das der neue Hafenkapitän von 

Bar, ein guter Bekannter meiner montenegrinischen Freunde 

ist und unser Ansuchen unterstützte. Damit gelang es eine 

Genehmigung für den 18.10.2017 zu erhalten. 

Die Sicht im Hafenbecken ist sehr dürftig zu nennen. Trotzdem 

gelang es mir ein paar brauchbare Fotos vom Wrack zu 

machen. Der Rumpf des Schiffes ist in einem Stück vorhanden 

und nicht zerbrochen, jedoch alles, Aufbauten, Masten 

etc, was das Deck überragt hatte, fehlt. Dies ist nur zum Teil 

auf die Beschädigungen bei der Versenkung zurückzuführen. 

Der Großteil der über das Deck ragenden Objekte wurde 

beim Ausbau des Hafens in den 1950-ern abgetragen, um 

das Wrack als Unterwasserhindernis für Schiffe mit größeren 

Tiefgang zu entschärfen. Der Torpedo von TB 57 dürfte Im 

vorderen Teil des Schiffes getroffen haben, da dort der Rumpf 

beidseitig sehr starke Beschädigungen aufweist. Die charakteristische 

Bugform ist sehr gut zu erkennen. Der Dampfkessel 

und die Maschine sind von oben frei zugänglich. Die Schiffsschraube 

ist noch vorhanden. 

Nach über einer Stunde tauchten wir auf. Für mich war 

es eine Ehre an dem geschichtsträchtigen Wrack tauchen zu 

können und habe damit ein lange verfolgtes Ziel erreicht . 

Tauchkamerad Dragan über dem Wrack


Geisterwrack Rumija 

Wie ein unheimliches Seeungeheuer ragt der Bug über uns. 

Die Bugsektion von oben gesehen. 

Trümmer im Achterschiff. 

Tauchkamerad an der Backbordseite entlangschwimmend. 

Schiffspropeller und Ruderblatt, teilweise im Schlamm. 

Die Ankerwinsch ist noch gut erkennbar.


17 


Geschichte, Gegenwart – Zukunft? 

Michael Berg 

Am 20. Mai 1936 nahm die damalige Dampfbootgesellschaft 

Untersee und Rhein mit der Munot ihr erstes 

neuerbautes Motorschiff in Betrieb. Bis 1996 stand es zwischen 

Schaffhausen und Kreuzlingen im Einsatz, bevor es 

nach Holland verkauft wurde. Dort blickt das Schiff nun in 

eine ungewisse Zukunft. 

Nach dem Ersten Weltkrieg befand sich die Schiffahrt auf 

dem Bodensee im Umbruch. Die Bedeutung als öffentliches 

Verkehrsmittel ging zurück, gleichzeitig entwickelte sich jedoch 

der touristische Ausflugsverkehr. 

Die vorhandenen URh-Dampfschiffe waren aufgrund ihrer 

Raumeinteilung – die Fahrgasträume waren unter Deck 

– dafür jedoch wenig geeignet. Da zwischenzeitlich zudem 

der Dieselmotor seinen Siegeszug über die Dampfmaschine 

angetreten hatte, lag es nahe, schiffbaulich wie antriebsmässig 

neue Wege einzuschlagen. 

Im November 1935 wurden zwei Motorschiffe auf Kiel gelegt, 

allerdings an unterschiedlichen Orten: Das MS Munot 

wurde vollständig bei der Bodan-Werft im deutschen Kressbronn 

am Bodensee gebaut, während der Rumpf des MS 

Arenenberg bei Sulzer im schweizerischen Winterthur nach 

Plänen der Bodan-Werft gebaut und in der Bodan-Werft fertiggestellt 

wurde. 

Die getrennte Auftragsvergabe lag darin begründet, dass 

Ablieferungszeichnung der Bodan-Werft vom 7.12.1936. 

J. Hofstra, Drachten (NL) 

bereits vor dem Ersten Weltkrieg der Bau des Dampfschiffes 

Schaffhausen durch die Grossherzoglich Badischen Staats- 

Eisenbahnen in Form von gleichbleibenden, regelmäßigen 

Zahlungen unterstützt worden war. Die Deutsche Reichsbahn, 

welche die 1920 die Nachfolge der Länderbahnen angetreten 

hatte, stellte nun in Aussicht, diese – regulär bis 1940 

laufenden – Zahlungen durch eine einmalige Abfindung zu 

begleichen, sofern der Auftrag von mindestens einem der beiden 

neuen Motorschiffe an eine deutsche Werft ginge. 

Der originale Sulzer-Diesel. 

M. Berg, Konstanz (D) 

In der Frage des zu verwendenden Motors hatte sich die 

URh vorab bei diversen anderen Schiffsbetrieben über deren 

Überlegungen und Erfahrungen informiert. Ganz überwiegend 

wurde zum Zweitakt-Dieselmotor geraten, aufgrund 

seiner einfachen Konstruktion und Wartung, seiner Betriebssicherheit 

und seiner geringen Grösse. Beide Schiffe erhielten 

daher je einen Sulzer-Zweitakt-Dieselmotor des Typs RKWN 

21 mit 275 PS. Zwischen den Motoren und ihren Fundamenten 

befand sich eine neuartige Hartgummischicht, wodurch 

vermieden wurde, dass sich die Vibrationen des Motors auf 

den Schiffskörper übertrugen. 

Motoren des Typs „RK“ (Rohöl-Kreuzkopf) zählten ab 

Ende der 20er Jahre bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 

zu einer weitverbreiteten Bauart, die in unterschiedlichen 

Varianten in zahlreiche Schiffe verbaut wurde. Der Motor des 

MS Munot dürfte – mindestens europaweit – den letzten betriebsbereit 

vorhandenen Vertreter dieses Typs darstellen. So 

gesehen wäre eine betriebsfähige Erhaltung des Schiffes, angetrieben 

durch seinen Originalmotor, technikgeschichtlich 

hochinteressant. 

Die Jungfernfahrt des MS Munot fand am 20. Mai statt, 

die des MS Arenenberg am 28. Juni 1936. 

Das Design der beiden Schiffe war für die damalige Zeit 

revolutionär. Die Fahrgäste der Ersten Klassen fanden im 

vorderen Bereich ein gediegen eingerichtetes kleines Restaurant, 

während achtern ein deutlich einfacher gehaltener Fahrgastraum 

für die Zweite Klasse zur Verfügung stand. Die grossen 

Fenster erlaubten einen ungehinderten Blick nach aussen. 

Für die Fahrt bei gutem Wetter gab es zudem ein geräumiges 

offenes Oberdeck. 

Auch bewahrheitete es sich, dass die Motorschiffe im Betrieb 

sehr viel wirtschaftlicher waren als die Dampfschiffe. Die 

beiden neuen Schiffe erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen 

somit vollauf. Intern betonte die URh, dass mit ihnen 

ein neuer Zeitabschnitt unseres Unternehmens beginnen würde. 

Und: In Bezug auf die gemachten Erfahrungen, darf heute


Im Jahr 1936 bei der Fahrt in Schaffhausen stromaufwärts. 

Interessant auch das moderne Gebäude am Hang oben links im 

Bauhaus-Stil, das wunderbar mit dem Design des neuen Schiffes 

korrespondiert. 

Romberg, Schaffhausen (CH) 

Vorderer Saal 1. Klasse. 

L. Reimann, Aarth (CH) 

Hinterer Saal 2. Klasse. 


allgemein festgestellt werden, dass die neuen Schiffe die in sie gestellten 

Erwartungen, sowohl in Bezug auf die Einsparung, wie 

in Bezug auf die Forderungen in der Verwendbarkeit, in vollem 

Masse erfüllen. Es darf wohl festgestellt werden, dass die Baufrage 

in befriedigender Form gelöst worden ist, und die Schiffe bei 

einem großen Teil des Publikums zum Liebling geworden sind. 

Es sei nur auf die unzähligen telefonischen Anfragen verwiesen, 

die Auskunft verlangten, in welchen Kursen die neuen Schiffe 

eingestellt seien. 

Insgesamt plante und baute die Bodan-Werft zwischen 

1932 und 1961 dreizehn Einheiten dieses Schiffstyps für den 

Bielersee, Bodensee und Neuenburgersee. Der Auftrag für ein 

weiteres Schiff, das für den Attersee bestimmt war, mußte aufgrund 

des Zweiten Weltkrieges storniert werden. Die bereits 

in der Werft vorhandenen Profile und Stahlbleche wurden bis 

August 1942 dem Eisenhandel zugeführt. 

Obwohl die MS Arenenberg und Munot über die Jahre 

stets modernisiert worden waren, war ihnen eine höchst 

unterschiedlich lange Lebensdauer beschieden: Während die 

Arenenberg bereits Ende 1983 abgewrackt wurde, stand MS 

Munot bis 1996 für die URh im Einsatz. Mittlerweile genügte 

das Schiff jedoch sowohl hinsichtlich seiner Unterteilung 

in eine Erste und Zweite Klasse als auch hinsichtlich seiner 

Oberdeck. 


Passagierkapazität nicht mehr den gestiegenen Anforderungen. 

Diverse Alterserscheinungen wiesen auf eine erforderliche 

Generalinstandsetzung hin, in welche die URh nicht mehr investieren 

wollte. Durch die unternehmenseigene Werft wurde 

der Zustand des Schiffes in schwärzesten Farben gemalt und 

das Fazit des Werftleiters lautete: Wenn dieser Betrieb weiter 

leben will muss er in Neues investieren und nicht Geld für die Erhaltung 

von Schrott ausgeben. Wenn unsere Vorfahren so gedacht 

hätten wie es heute von einem Teil der Bevölkerung geschieht, 

würden wir noch heute mit der Steinaxt hantieren. Gewisse Leute 

hätten es am liebsten wenn um die Schweiz ein Zaun gebaut 

würde und alles als Museum erklärt würde. 

1996 trat mit Jan Hofstra der Mann auf den Plan, der MS 

Munot vor dem Schneidbrenner rettete. Hofstra hatte sich 

bereits während seiner Reise durch die Schweiz in seiner Studentenzeit 

in die markanten Saurer-Postomnibusse verliebt. 

Durch Ankäufe diverser ausgemusterter Busse war es für ihn 

mittlerweile nötig geworden, in Holland eine ehemalige Fabrikhalle 

anzumieten. 

Neben seiner Tätigkeit als Pfarrer betrieb Hofstra ein Reiseunternehmen, 

das Fahrten mit den historischen Saurer-Bussen 

organisierte. Für die Unterbringung der Reisegruppen erwarb 

er ein ehemaliges Kloster. Hofstra stellte sich eine Ergänzung 

dieses Angebots auf dem Wasser vor und kontaktierte diverse


19 

Diese Bildcollage, die sich an Bord des Schiffes befindet, zeigt das 

Auswassern in Kreuzlingen und den nächtlichen Transport durch 

die Schweiz. 

S. Hellstern, Zürich (CH) 

Schiffsbetriebe mit der Frage, ob sie ein altes Schiff zu verkaufen 

hätten. Die einzige Rückmeldung kam von der URh… 

Am 14. Oktober 1996 wurde der Kaufvertrag unterzeichnet. 

Da das Schiff zunächst über Land nach Basel transportiert 

werden musste, wurde der obere Teil der Aufbauten für 

den Transport abgetrennt. Von Basel aus ging es dann auf dem 

Rhein nach Holland, wo einige Reparaturen vorgenommen 

wurden. In den folgenden Jahren unternahm das Schiff dann 

zahlreiche Kanalfahrten, wobei es unter anderem bis nach 

Berlin, Budapest und Prag gelangte. Auch für Fahrten zu den 

friesischen Inseln war das Schiff zugelassen. 

Einige Jahre ging Hofstras Konzept auf, doch dann erkrankte 

sein Kapitän. Dessen Nachfolger brachte Hofstra 

kein Glück. Der Zustand des Schiffes verschlechterte sich allmählich, 

und das Geschäft mit den Bussen machte ohnehin 

bereits genug Arbeit. Anfang 2014 schrieb Jan Hofstra seine 

Munot schweren Herzens zum Verkauf aus. Doch bis heute 

fand sich kein Käufer. 

Wie soll es mit diesem einzigartigen, historisch bedeutsamen 

und daher erhaltenswerten Schiff weitergehen, das für 

den Bodensee gebaut wurde und nun so weit davon entfernt 

verrostet? Fakt ist, dass eine Instandsetzung machbar ist – 

wenngleich die Zeit läuft. 

Der Autor befasste sich im Rahmen seiner Magister- und 

Doktorarbeit mit schifffahrtsgeschichtlichen Themen. Eine 

Rettung des schifffahrtsgeschichtlich hochinteressanten MS 

Munot liegt ihm sehr am Herzen. 

Gegenwärtig steht das Schiff bei einem Schiffsanbieter in 

Holland zum Verkauf. 

https://fikkers.nl/schepen/passagiers-ensportvissersschepen/4009-passagiersschip-munot-harlingen/ 

In Basel wurde die Munot wieder eingewassert und trat von dort 

mit eigener Kraft die Weiterfahrt nach Holland an. 

U. Vogelbacher, Basel (CH) 

Dr. Michael Berg 

Theatergasse 4 

78462 Konstanz 

Tel.: +49 (0)7531 89 16 05 6 

Mobil: +49 (0)152 29 71 74 85 

michael.berg@sofortsurf.de 

Der Autor erteilt Kaufinteressenten gerne nähere Auskünfte. 

Auszug aus dem Schiffsbuch. 

J. Hofstra, Drachten (NL)


Zerstörer DD-623 Nelson der U.S. Navy 

– Ein Schiff, dessen Name eng mit der k.u.k. Kriegsmarine verbunden ist 

Wilhelm Donko 

USS Nelson (DD-623) im November 1942, einen Tag vor der offiziellen Indienststellung. 

Dieser Artikel beschreibt die Geschichte des Zerstörers 

USS „Nelson“ (DD-623), der nicht nach dem Sieger 

von Trafalgar benannt war, sondern nach dem amerikanischen 

Marineoffizier Charles P. Nelson (*5.2.1877 Baltimore – 

†16.11.1935 Philadelphia), welcher einen Verband von 12 

U-Boot-Jägern der U.S. Navy bei den Kämpfen um Durazzo 

am 2. Oktober 1918 befehligt hatte. Dieses allerletzte 

Seegefecht der k.u.k. Kriegsmarine gilt zugleich als die größte 

„naval battle“, an der Amerikas Marine im Ersten Weltkrieg 

beteiligt war. 

©US Navy 

Die U.S. Navy im Ersten Weltkrieg in Westeuropa 

und in der Adria 

Die USA erklärten im April 1917 dem Deutschen Reich 

den Krieg; auch die diplomatischen Beziehungen zu Österreich-Ungarn 

wurden abgebrochen, der Beschluss zur Kriegserklärung 

an Wien erfolgte aber erst im Dezember 1917. Die 

U.S. Navy blieb vorerst zurückhaltend und beschränkte sich 

im Wesentlichen auf die Legung großer Minensperren gegen 

deutsche U-Boote sowie auf die Unterstützung von Geleitaufgaben 

der Royal Navy im U-Bootkrieg. Sie zögerte aber lange 

mit der Verlegung schwerer Einheiten nach Europa. Erst im 

Dezember 1917 wurde die „Battleship Division Nine“, bestehend 

aus modernen Dreadnoughts, nach Scapa Flow zur Verstärkung 

der Grand Fleet entsandt, wo sie die „Sixth Battle 

Squadron“ bildete. In Kampfhandlungen war sie nicht mehr 

involviert. 

Gemeinsamer Stapellauf der Zerstörer DD-623 Nelson und DD- 

622 Maddox am 15.9.1942 in Kearny, New Jersey. Der Stapellauf 

der Nelson erfolgte wenige Minuten nach dem von Maddox. 

Im Bild: Der für den Stapellauf der Zwillinge angefertigte Button. 

©US Navy 

Im Mittelmeer bestand hoher Bedarf an U-Boot-Jägern, 

weshalb die U.S. Navy eine größere Zahl solcher Einheiten 

dorthin verlegte. Amerikas Marine baute von 1917-19 u.a. 

über 440 kleine, hölzerne „Submarine Chasers“ der SC-1- 

Klasse (SC 1 – SC 448) mit ca. 85 t Wasserverdrängung, 

etwa 100 davon wurden in Frankreich gebaut, der Rest an der 

US-Ostküste. 121 davon wurden nach Europa verlegt (über


21 

den Atlantik wurden sie geschleppt). Sie kamen im Mittelmeer 

und entlang der britischen Küsten zum Einsatz. 

12 dieser kleinen U-Boot-Jäger wurden im September 1918 

für den Angriff auf den von k.u.k. Truppen gehaltenen Hafen 

von Durazzo (Durrës) im heutigen Albanien zusammengezogen, 

sie waren zur U-Bootsicherung des Flottenverbandes 

der Entente abgestellt, der den Hafen beschießen sollte. 

Organisatorisch waren sie in vier Gruppen (Units) zu je drei 

Booten aufgestellt, wobei jedoch eines der 12 Boote, SC-244 

von der Unit D, wegen technischer Probleme in Brindisi zurückbleiben 

musste; es waren also am 2. 10.1918, dem Tag 

der Schlacht, nur 11 amerikanische U-Boot-Jäger tatsächlich 

auf See, die sich wie folgt gliederten: Unit B: SC 215, SC 128, 

SC 129; Unit D: SC 225, SC 327; Unit G: SC 95, SC 179, SC 

338 und Unit H: SC 130, SC 337, SC 324. 

Zwei Gruppen mit sechs Booten waren zum Schutz von 

italienischen und britischen Kreuzer abgestellt, die direkt am 

Küstenbeschuss teilnahmen, die anderen sollten ein allfälliges 

Ausbrechen von k.u.k. U-Booten nach Norden unterbinden 

und so einen Angriff auf den Verband verhindern. Die beiden 

k.u.k. U-Boote SM U 29 und SM U 31 hatten Durazzo in 

der Nacht verlassen und versuchten den Angriff. Die amerikanischen 

U-Boot-Jäger glaubten am späten Vormittag zwei 

verschiedene U-Boote gesehen zu haben, griffen ihrerseits 

sofort an, feuerten auf ein vermeintliches Periskop und warfen 

Wasserbomben. Später glaubte man, ein drittes U-Boot 

gesichtet zu haben. Beide k.u.k. U-Boote überstanden die 

Angriffe problemlos, SM U 31 gelang es sogar noch, den britischen 

Kreuzer HMS Weymouth zu torpedieren. Die noch 

sehr unerfahrenen Amerikaner meldeten als Ergebnis ihrer 

Angriffe zwei feindliche U-Boote als versenkt, was absolut 

unzutreffend war. 

Die Geschichte der glorreichen Versenkung von zwei feindlichen 

U-Booten wurde noch jahrelang in der US-Presse 

verbreitet, bis sie von Marinehistorikern anhand der ehemaligen 

Feind-Akten widerlegt wurde. Selbst an der Schlacht 

beteiligte US-Marineoffiziere bemühten sich dahingehend 

zu relativieren, dass die U.S. Navy in Wahrheit nur einen 

sehr bescheidenen Beitrag hätte leisten können. Das änderte 

aber offensichtlich nichts daran, dass die Geschichte von 

der Versenkung von zwei U-Booten „und weiterer Schiffe“ in 

Durazzo weiter erzählt wurde, weil sie so schön war. Das ändert 

aber nichts daran, dass sich sowohl die Besatzungen als 

auch die Boote der U.S. Navy insgesamt als sehr zuverlässig 

und geeignet erwiesen haben. Captain Charles P. Nelson erhielt 

für den Einsatz die „Navy Distinguished Service Medal“ 

und mehrere ausländische Auszeichnungen. Er ging 1933 als 

Konteradmiral in Pension und starb 1935 im Philadelphia 

Naval Hospital. 

Subchasers SC216, SC131, SC147 an der Boje in der »Amerika-Bucht« 

in Korfu. Courtesy T. Woofenden Collection 

Zerstörer DD-623 Nelson 

Im Zweiten Weltkrieg baute die U.S. Navy Unmengen neuer 

Kriegsschiffe, bei der Namensgebung sollten verdiente 

Marineoffizieren geehrt werden. Der Erste Weltkrieg hatte 

für die amerikanische Marine wenig Gelegenheit gebracht, 

große Seehelden hervorzubringen, die man für neue Schiffe 

verwenden konnte. Mit Charles P. Nelson hatte man zumindest 

einen Teilnehmer an einem nennenswerten Seegefecht 

gegen Österreich-Ungarn, dazu die Geschichte, dass dabei 

möglicherweise sogar zwei feindliche U-Boote vernichtet 

worden seien. Die Navy entschloss sich jedenfalls, einen neuen 

Zerstörer der Gleaves-Klasse zu seinen Ehren zu benennen, 

DD-623 Nelson, der Stapellauf erfolgte am 15.9.1942 

bei der Federal Shipbuilding and Drydock Company in Kearny, 

New Jersey. Am gleichen Tag wurde, auch das Schwesterschiff 

DD-622 Maddox zu Wasser gelassen. Taufpatin 

von DD-623 Nelson war Frau Nelson Stewart, die Tochter 

des Durazzo-Veteranen. Die Indienststellung erfolgte bereits 

am 26.11.1942 (auf der Brooklyn Navy Yard), erster Kommandant 

war Lieutenant Commander M. M. Riker. 

Nach Absolvierung der Probefahrten wurde das Schiff im 

Jänner 1943 der Atlantik-Flotte zugeteilt und führte bis Ende 

Mai als Flaggschiff der Destroyer Squadron 17 Geleitaufgaben 

im Nordatlantik, im Bereich Bermuda, Karibik, Dakar, 

Casablanca bis Gibraltar durch. 

Danach wurde USS Nelson in den Raum Norfolk zur weiteren 

Ausbildung verlegt und im Juni 1943 ins Mittelmeer 

entsandt, wo sie ab 10. Juli als Flaggschiff für den Commander 

Task Force 81 an der Invasion von Sizilien teilnahm, 

konkret bei den Landungen im Raum Gela in der Provinz 

Caltanissetta im Süden der Insel. Sie hatte in den nächsten 

Tagen heftige deutsche Luftangriffe von Maschinen des II. 

Fliegerkorps über sich ergehen zu lassen, blieb aber unbeschädigt. 

Ihre Zwillingsschwester DD-622 Maddox nur wenige 

Minuten zuvor auf dergleichen Werft vom Stapel gelaufen 

war, wurde am 10. Juli durch Ju 88 Bomber des Kampfgeschwaders 

54 versenkt. Am 12. Juli schoss DD-623 ein deutsches 

Flugzeug ab und verließ kurz darauf die Kampfzone 

Richtung Algier. Ab 17. Juli war Nelson wieder vor Sizilien 

präsent, führte Geleitaufgaben durch und war wieder mehrfach 

das Ziel von deutschen Luftangriffen. Am 1. August 

wurde der Abschuss eines weiteren deutschen Flugzeuges gemeldet. 

Am 22. August kehrte sie an die amerikanische Ostküste 

zurück, wo am 3.9.1943 Lt. Comdr. Thomas McGrath 

das Kommando über den Zerstörer übernahm.


DD-623 Nelson eingeschleppt in England, unmittelbar nach 

dem Torpedotreffer durch deutsche Schnellboote vor der Normandie 

am 13.6.1944. Ein Torpedo traf in Höhe des 4. Geschützes, 

24 US-Matrosen fielen. ©US Navy 

Zerstörer USS Nelson eingedockt in Portsmouth, England Mitte 

Juni 1944, während provisorischer Reparaturen. Lose Wrackteile 

sind bereits entfernt, der Querschnitt des Zerstörers der 

„Gleaves“-Klasse ist hier klar erkennbar. ©US Navy 

Bis zum Frühjahr 1944 

begleitete sie Geleitzüge 

nach Großbritannien und 

Gibraltar. 

Im Mai 1944 wurde 

USS Nelson nach England 

verlegt, in Vorbereitung 

zur Invasion in der 

Normandie. In Plymouth 

wurde am 24. Mai ihre 

Schraube an einer Boje 

stark beschädigt. Aufgrund 

des dringenden Bedarfs 

an Zerstörern wurden 

sie am 2. Juni mit nur 

einer funktionierenden 

Schraube für Geleitaufgaben 

eingesetzt und kam 

DD-623 ohne Heck im Schlepp über den Atlantik, aufgenommen am 26.8.1944. In Boston wurde ein 

neues Heck angebaut. ©US Navy 

am 8. d.M. in den Frontbereich im Abschnitt Omaha Beach. 

Eine deutsche Gleitbombe verfehlte den Zerstörer. In den 

frühen Morgenstunden des 12. Juni feuerte Nelson nach 

einem Radarkontakt zehn Salven auf Ziele, 

die sich als deutsche Schnellboote herausstellten. 

DD-623 Nelson wurde von einem 

Torpedo in Höhe des vierten Geschützturms 

getroffen, 24 amerikanische Seeleute fielen, 9 

wurden verwundet, das Achterschiff brach ab 

und sank. Die Besatzung wurde von DE-791 

Maloy übernommen. Nelson konnte erfolgreich 

abgeschleppt werden, wurde in England 

und dann in Nordirland notrepariert und 

schließlich nach Boston, Mass. geschleppt, 

wo ein neues Heck angebaut wurde. 

Hier noch die Ereignisse aus deutscher 

Sicht: Die angreifende deutsche S-Bootsgruppe 

bestand aus S 150 und S 167 der 9. SFltl 

und S 138 und S 142 der 5. SFltl., welches Boot den Treffer 

auf DD-623 Nelson erzielte ist unklar. Der die Gruppe 

führende Chef der 9. SFltl, KptLt v. Mirbach, meldete


23 

USS Nelson im Indischen Ozean aufgenommen vor Madagaskar im November 1945, fotografiert von Bord des Schlachtschiffes 

California (BB-44) aus, während der Rückfahrt an die US-Ostküste. 

für seine Flottille einen Treffer auf einem Kriegsschiff, 

es liegt also nahe, dass entweder S 150 oder S 167 den 

Treffer erzielt haben. Der deutsche Schnellbootspezialist 

Urs Heßling fand heraus, dass der B-Dienst der Kriegsmarine, 

der den feindlichen Funkverkehr abhörte, daraufhin 

einen Treffer auf dem Schlachtschiff Nelson 

(!) meldete. Man war sich beim deutschen Marinenachrichtendienst 

offenbar nicht bewusst, dass es auch einen 

US-Zerstörer mit diesem Namen gab. An den Durazzo-Veteran 

Charles P. Nelson aus 1918 hat da beim B- 

Dienst wohl niemand gedacht. Der Marineexperte Axel 

Niestle machte mich nach Überprüfung des War Diary 

von DD-623 darauf aufmerksam, dass der Torpedotreffer 

bereits am 12.6.44 nach 1 Uhr erfolgt war, nicht 

am 13.6.44, wie im DANFS Band V, S. 40 (Dictionary 

of Amerivan Naval Fighting Ships) vermerkt. Der 

Schnellbootexperte Urs Heßling hatte zuvor darauf verwiesen, 

dass laut KTB des Führers der Schnellboote die 

Torpedierung am Morgen des 12. Juni gemeldet wird. 

Das DANFS basiert zwar fast durchgehend auf den War 

Diaries, aber die vielen Autoren des DANFS haben bei 

der Zusammenfassung natürlich Fehler gemacht, wie hier belegbar. 

Nach Abschluss der Arbeiten im November 1944 wurde sie 

bis Ende März 1945 wieder für Geleitaufgaben im Nordatlantik 

eingesetzt, von USA nach nach England und ins Westliche 

Mittelmeer (Algerien). Danach fuhr sie Geleitschutz für 

den Geleitträger CVE-11 Card im Atlantik. Am 16.5.1945 

übernahm Lt. Comdr. Clark W. Freeman das Kommando, 

mit ihm durchquerte sie am 1. August den Panama-Kanal 

und verlegte über Pearl Harbor in japanische Gewässer, wo 

sie Anfang September ankam, als Japan bereits die Waffen 

niedergelegt hatte. 

Via Indischen Ozean kehrte sie an die US-Ostküste zurück. 

In Colombo übernahm Lt. Comdr. Scott Lothrop das 

USS Nelson vor Kapstadt 1945. Für den Kriegseinsatz in Japan kam 

das Schiff zu spät. Obwohl breits 1947 a.D. gestellt, wurde der Zerstörer 

bis 1968 im Status der Reserve gehalten. ©US Navy 

Kommando über das Schiff. DD-623 kam am 6. Dezember 

in New York an, von wo sie Ende Jänner 1946 nach Charleston, 

S.C. verlegt wurde. Es war ihre letzte aktive Reise. Ein 

Jahr später, im Jänner 1947, wurde sie dort außer Dienst 

gestellt und der Atlantic Reserve Fleet unterstellt. Es folgte 

keine weitere Aktivierung, am 1.3.1968 wurde der Zerstörer 

DD-623 aus dem Schiffsregister gestrichen und 1969 zum 

Abbruch verkauft. 

Insgesamt eine interessante und sehr aktive Kriegsdienstzeit 

eines US-Kriegsschiffes, von dem wohl nur wenige Shiplover 

wissen, dass der Name eng mit der Teilnahme seines Namengebers, 

Charles P. Nelson, an den Kämpfen um Durazzo 1918 

gegen die k.u.k. Kriegsmarine verbunden war.


Sektion Aglaia 

Aglaia und ich – eine schwankende Angelegenheit! 

Bericht von Klara Müller vom TSR 2017 

Als ich im Sommer 2017 zustimmte eine Woche auf der 

Aglaia von Klaipėda nach Stettin zu segeln, wusste ich 

nicht wozu ich ja sagte. Wahrscheinlich sagte ich ja zu einer 

Woche Wegsein nach dem Abitur, ja zum Unterwegs sein zum 

Meer und zu einer romantisierten Erinnerung an das Segeln 

auf dem Wannsee in meiner Kindheit. 

Jedoch blieb ich nicht lange in diesem Irrglauben. 

Meine Stimmung wandelte sich in den Wochen vor dem 

Start von Vorfreude zu Angst. Ich hatte ein Bild im Kopf in 

dem ich als einzige Laie unter 11 Segelprofis und Freaks eine 

vollkommene Blamage hinlegen würde (und das obwohl unser 

Skipper Heiko meinte alles locker „learning by doing“). 

Dann kippte die Furcht in Entschlossenheit und Ehrgeiz 

über. Ich beschloss es allen und mir an erster Stelle zu zeigen. 

Ich würde der am schnellsten lernende und am härtesten anpackende 

Mann an Bord sein. Ich würde tun und machen, 

was man auf einem Segelboot halt so macht, nicht zur Last 

fallen und das Boot nicht zum Kentern bringen. 

Als wir zu zweit nach 24 Stunden Busfahrt und ohne Schlaf 

in Klaipėda ankamen (ich werde nie wieder versuchen mit 

dem Bus in Polen unterwegs zu sein…) war dieser Tatendrang 

nicht etwa verflogen sondern stärker denn je. Wir würden uns 

unseren Schlafmangel nicht anmerken lassen und sofort in 

See stechen! 

Auf geht’s Matrosen! 

…Naja was soll man sagen, unser Tatendrang lief ins Leere. 

Es war Pausentag, wir würden nicht vor morgen Mittag 

auslaufen. Die eine Hälfte der Crew war nicht an Bord, die 

andere schlief noch. 

Bei einer Regatta, wie der Tall-Ship-Race, treffen zwei Extreme 

aufeinander. Entweder man ist Tag und Nacht auf dem 

Wasser, sieht nur seine Crew und 360° Wasser oder du liegst 

3 Tage lang im Hafen, bist umgeben von tausenden Touristen 

und siehst 360° nur Fressbuden, Jahrmarktstände und gigantische 

Schiffe. 

Das große Volksfest in Klaipėda hatten wir um einen Tag 

verpasst und so war der Crewwechseltag wirklich ruhig. Als 

alle Mitglieder der neuen Crew da waren und wir noch zwei 

weitere Personen der letzten Etappe überzeugen konnten mitzusegeln, 

waren wir zu neunt. Vier von uns Frauen, was anscheinend 

nicht oft vorkommt. Zum Abend hin wurden wir 

sogar noch relativ aktiv. Es gab eine Sicherheitseinweisung, 

eine Besprechung und Schichteinteilung. 

Am nächsten Tag ging es dann unter lautem Gejubel und 

Törööö mit den anderen Schiffen aufs Meer hinaus. Ich muss 

hier noch mal klar sagen unser Horn war eindeutig das lauteste!! 

Das Meer empfing uns mit richtig miesem Wetter. Was uns 

die geplante Festparade für die Zuschauer ziemlich versaute. 

Wir hissten halbherzig die Segel, was gar nicht so schwer war 

da wir zu neunt waren und ich nichts kaputt machen konnte. 

Dann schipperten wir langsam 

Richtung Startlinie, die 

wir erst nach einer ganzen 

Weile überfahren durften. 

Von hier an wird meine 

Sicht der Fahrt etwas getrübt, 

denn nach der ersten halben 

Stunde auf dem Wasser wurde 

mir bereits mulmig zumute 

und als wir zum ersten mal 

kochten, war mir schon so 

richtig übel und ich fütterte 

die Fische, wie es bei uns 

hieß. 

Zu der Verteidigung meines 

Magens muss ich sagen: 

wenn ich im Nachhinein zurückdenke, 

war die Aglaia in 

diesen Umständen nicht die 

beste Wahl für mich als Segelanfängerin. Zwar ist die Aglaia 

eine richtige Lady die bestimmt viele Geschichten zu erzählen 

hat, aber gleich fünf Tage und Nächte auf dem Meer zu 

verbringen und das bei dem Wetter das wir die nächsten Tage 

antrafen und die Aglaia wie eine Nussschale über die zwei Meter 

hohen Wellen jagte, war das nicht der sanfteste Einstieg. 

Wir hatten uns in drei Schichten je 3 Personen eingeteilt, 

sodass wir immer 2 mal 4 Stunden am Tag die Steuerung des 

Schiffes übernahmen. Mit Erleichterung stellte ich fest, dass 

die Aufgaben wirklich wie Heiko gesagt hatte „learning by 

doing“ zu schaffen waren. 

Es musste gesteuert werden und bei ungünstigem Wind gekreuzt 

werden. Das war zu schaffen. Ab und zu wurden größere 

Aktionen verlangt, ein neues Segel setzen, niederholen oder 

anderes und wir bekamen es immer hin, die waghalsigsten


25 

Kommandos bei schlechtestem Wetter zu machen. 

Zusätzlich musste natürlich der Kurs festgelegt werden und 

sich nach dem Wetter gerichtet werden. Bis auf eine Einführung 

in die Routenplanung nach Voraussagen der unterschiedlichen 

Windrichtungen, habe ich mich nicht viel mit 

unserem Navigationssystem beschäftigt, was ich im Nachhinein 

schade finde, da ich bestimmt die Möglichkeit bekommen 

hätte. 

Ich verbrachte die meiste Zeit und bei jedem Wetter an 

Deck und starrte auf den Horizont. Wenn ich dann doch unbedingt 

schlafen musste und 

es an Deck zu ungemütlich 

wurde, sprintete ich nach unten, 

schmiss mich in meine 

Kajüte und kniff die Augen 

zu. Wenn meine Augen unter 

Deck keinen Horizont sahen 

und meinten alles stehe still, 

dann schrie mein Gleichgewichtssinn 

aus vollem Halse 

neiiiin, alles schwankt wie 

irre, worauf hin mein Magen 

sehr verwirrt war und unbedingt 

Fische füttern wollte. 

Ich konnte jedoch meine 

Schichten halbwegs einhalten 

und die Fahrt trotzdem 

genießen. 

Ich erinnere mich noch gut 

an eine Nachtschicht. Es war gutes Wetter, ein sternenklarer 

Himmel, das Wasser war pechschwarz, mit einzelnen Lichtreflexen 

verziert. Wir schwiegen einvernehmlich und es war ein 

tolles und sogleich beängstigendes Gefühl. 

Zusammen mit ein paar wenigen Menschen auf einem winzigen 

Schiff in mitten eines gigantischen Tintenfasses. Kein 

Horizont, keine Geräusche von anderen Lebewesen nur dem 

Wind und Wasser ausgesetzt. 

Eine andere Situation wurde irgendwann zur Gewohnheit. 

Man saß an Deck und plötzlich nahm man einen würzigen 

Geruch wahr, der hier keinesfalls hierher gehörte. Schaute 

man zur Luke, stand dort Heiko unser Skipper und rauchte 

seine Pfeife. Die Ruhe in Person, schaute er sich das Wetter 

an, schaute sich die Segel an und noch mal aufs Meer hinaus. 

Nach einer Weile verschwand er wieder unter Deck. Kurz später 

tauchte sein Kopf wieder auf und er musterte den Teil der 

Crew der gerade wach war. Er verschwand wieder und dann 

war die Entscheidung gefallen: „wir holen das Klüversegel 

ein“ oder Ähnliches. 

Das Wetter wurde über die Tage nicht besonders viel besser 

oder hilfreicher. Irgendwann wurde es zu unserem Ziel 

es rechtzeitig zur Crewparty nach Stettin zu schaffen. Echte 

Segler-Ambitionen! Als das Wetter uns schließlich so zusetzte, 

dass wir den Motor anmachen mussten, war es einerseits eine 

Erleichterung, da wir geradewegs auf festes, nicht schwankendes 

Land zusteuern konnten, andererseits war ich auch enttäuscht, 

da wir es nicht mit reiner Windkraft geschafft hatten. 

Der Motor machte das Schlafen für die letzte Nacht noch 

einmal so richtig schön ungemütlich. Nun lag man also nicht 

nur in einer beängstigend kleinen Kajüte und hatte Angst jeden 

Moment rauszufallen oder am Geruch und Sauerstoffmangel 

zu ersticken, nein es hörte sich zusätzlich auch noch 

an als läge man auf einem Hubschrauberlandeplatz. 

So legten wir also noch das letzte Stück zurück und kamen 

irgendwann in den frühen Morgenstunden ans Festland, wo 

das traditionelle Anlegerbier auch in Herrgotts Frühe getrunken 

wurde. Das hat mich sehr beeindruckt. 

Am nächsten Tag empfing uns Stettin mit gleißendem Sonnenschein, 

einem riesigen Menschenauflauf, einer Fressmeile 

und einem Mega-Jahrmarkt. Aber das Einzige was uns interessierte 

waren die Duschen. Man kann sich gar nicht vorstellen, 

was eine einfache warme Dusche einem bedeuten kann. 

Danach streunten wir ein wenig ziellos in Stettin herum und 

wurden abends auf die Crewparty geführt. Das war auch relativ 

lustig inmitten uniformierter Matrosen und allerlei verschiedener 

Menschentypen, die drei Stunden Macarena tanzen 

konnten. 

Dann noch eine letzte Nacht auf der fast gar nicht mehr 

schwankenden Aglaia und dann im Flixbus nach Hause. 

Mein letztes Gefühl war Wehmut, ich wollte die Crew und 

die Aglaia eigentlich noch gar nicht verlassen und gleich 

noch eine Etappe mitfahren. 

Es hieß es gäbe nächstes Jahr noch eine Tour nach Norwegen. 

Und ich überlegte mir schon wie ich wieder mitfahren 

könnte. Das sah vor ein paar Tagen noch ganz anders aus als 

ich im Nieselregen in der Nacht versucht hatte an Deck ein 

wenig zu schlafen. Aber was soll‘s, man erinnert sich doch eh 

nur an die schönen Seiten und will es gleich wieder machen, 

egal wie selbstzerstörerisch das auch sein mag. 

Also Aglaia wir sehen uns wieder!!


Sektion Museumshafen 

Die Museumslände im Altarm Greifenstein – aktuelle Aktivitäten 

Peter Strecha 

Wachübergabe im Museumshafen: ein neuer Hafenmeister tritt seinen Dienst an. 

Christian Falkner-Merl, ehemaliger Projektleiter im Bauwesen, 

hat im Alter beschlossen, sein Hobby zum Beruf zu 

machen. Als Techniker 

ist er immer an 

der Sanierung und 

Restaurierung von 

historischen Wasserfahrzeugen 

interessiert. 

Die Leidenschaft 

zur Fortbewegung 

am Wasser erfasste 

ihn bereits im Alter 

von 14 Jahren am 

Wörthersee. Später 

folgten eigene 

Jollen, Surfbretter, 

Geschwindigkeitsräusche 

am Tornado, 

relaxen auf einer Venus 

22 und Sturmfahrten 

am Laser. 

Auch Überstellungen 

auf der kroatischen 

Adria wurden 

nicht ausgelassen. 

Heute ist er Eigner einer alten Rennjolle aus Holz am Neusiedlersee 

und einer gemütlichen Rügenjolle auf der Insel Cres. 

Als Hafenmeister ist es ihm ein Anliegen, anderen bei der 

Lösung von Problemen zu unterstützen, den Museumshafen 

zur attraktiven Sehenswürdigkeit in Greifenstein zu formen 

und den »Schlepp« als Zentrum des Vereins neu entstehen 

zu lassen. 

Vorstand und Mitglieder der FHS wünschen Christian für 

die Ausübung seines Amtes stets die sprichwörtliche »Handbreit 

Wasser unter dem Kiel«! 

Damit verbunden ist eine weitere Beförderung in der Sektion 

Museumshafen zu vermelden: Der langjährige Hafenmeister 

und im Hauptberuf Maschinenbetriebsleiter der DDSG 

Charly Minke wird mit sofortiger Wirkung per Dekret zum 

Senior Harbour Master ernannt. 

Gründungsmitglied Charly ist seit Anfang an eine der tragenden 

Säulen des FHS und dies ganz besonders, wenn es um 

seine heißgeliebten Motoren, Maschinen, CB-Funk, sein Bier 

und den Museumshafen geht. Vom Maschinisten zum Chefmaschinisten 

und zum Mitglied des Aufsichtsrats der DDSG 

- es gibt wenig, was Charly in Bezug auf Donau, Schifffahrt 

und Schiffsbetrieb nicht erlebt hat und nicht weiß. 

Er gibt uns neben guten Ratschlägen auch eine immer helfende 

praktische Hand. Charly ist ein rein positives Phänomen, 

von dem es viel mehr geben sollte, ad multos annos! 

Vorschau auf Österreich Maritim Ausgabe 71/2018: 

Hydrometeorologischer Rückblick auf das Jahr 2017 - an unserer FHS-Museumslände in Greifenstein waren wir 

(und natürlich auch die gesamte Donauschifffahrt) in diesem Jahr sehr begünstigt!


27 

Sektion Modellbau 

Unsere Modelle erzählen Geschichte 

und sind in voller Fahrt unterwegs 

Robert A. Tögel 

Leider werden die beiden großen Ausstellungen schon seit 

Jahren am gleichen Wochenende veranstaltet, was eigentlich 

eine Dummheit ist. 

Allerdings ist es uns wieder gelungen in Wien und in St.Pölten 

teilzunehmen. Dazu hier einige Informationen und Fotos. Mehr 

darüber wird es im LOGBUCH #1/2018 und im Stammtisch am 

10. April geben. 

Heeresgeschichtliches Museum: 

GoModelling. 10. und 11. März 2018 

Wir sind natürlich im HGM gerne bei Aktionen dabei. 

Das Museum ist ein hervorragendes Umfeld für die Ausstellungen 

unserer ausgezeichneten Modelle. 

Die meisten von uns waren sogar auf unseren beiden Ebenen im 

Marinesaal im Einsatz: 

Zu ebener Erd´ vor dem Turm des S.M. U 20 der Stand des 

DOPPELADLER|TEAMS und oben auf der Brücke unser FHS- 

Stand. 

Schade, dass diesmal einige Teilnehmer ausgefallen sind. Sehr 

gut dabei waren allerdings unsere Freunde: Georg Schaller, Leo 

Grill, Fritz Kermauner und Karl Veverka als Besucherbetreuer. 

Sehr gefreut hat uns auch der Besuch unseres Präsidenten Gustav 

Jobstmann. Bild oben rechts. 

Karl Veverka & Leo Grill hinter dem Dampfer MARTHA 

WASHINGTON der Austro-Americana. 

Georg Schaller stellte wieder viele 

seiner wunderbaren, Modelle zur 

Verfügung. 

Er war am Samstag – dem Tag 

der meisten Besucher – sogar in 

Uniform vor Ort. 

Seeschlacht von Lissa „Tegetthoff am Tag 

danach“ – Besichtigung der erbeuteten 

italienischen Flagge. 

Diorama von R. Tögel 

S.M.S. BUDAPEST. 1/100 

Riesenmodell von Fritz Kermauner. 

Letztes hölzernes BWV- 

Motorschiff HAINBURG 

(Bundes-Wasserstraßen- 

Verwaltung = heute via 

donau) 

TRAUNER Lastkahn 

des BWV, der vom M.S. 

HAINBURG gezogen 

wurde – beide von Leo 

Grill. 

Bronzenes 9 cm Geschütz L/24 auf 

dem Raddampfer S.M.S. ANDREAS 

HOFER. Vignette von R. Tögel. Der 

3D-Bausatz dafür wurde kürzlich von 

Fritz Kermauner hergestellt. 

Die FHS-Modellbau -Sektion 


Obmann der Sektionen Historiker & 

Modellbau 

r.toegel@fhsaustria.org |+43 (0)2243 87 333. 

LOGBUCH mit Berichten über unsere 

Aktivitäten. www.fhsaustria.org/fhssektionen/ 

modellbau/logbuch


Sektion Traditionsescadre 

Kaiserball 2018, Vorschau auf 2018 

Walter Simmerl 

Info: Walter Simmerl, Tel. 0699 140 24 579, siwal@aon.at 

Impressionen vom Kaiserball 2018 in Korneuburg 

Es war sehr schön, 

es hat Mich sehr gefreut. 

Mit einer Rekordbesucherzahl von etwa 500 Gästen war 

die Veranstaltung auf Grund der Teilnahme des Ehrengastes 

Karl von Habsburg ausgebucht. Auch die Beteiligung der 

Escadre der K. u. K. Kriegsmarine mit den Kameraden 

Seine kaiserliche Hoheit 

Karl von Habsburg in Begleitung. 

Es hat Uns sehr gefallen. 

Vizeadmiral i. Tr. Walter Höller 

in geheimer Mission. 

Vizeadmiral i. Tr. Walter Höller, LSchK. i. Tr. Walter Simmerl, 

LSchK. i. Tr. Oswald Hochstöger, FregK. i. Tr. Hubert Gangl, 

FregK. i. Tr. Georg Schaller, LSchL. i. Tr. Gerhard Kammerer 

sowie LSchL. i. Tr. Peter Maria Kraus konnte sich sehen lassen. 

Mein Gott, der Kaiserwein war auch schon süffiger. 

Kamerad Gerhard beim »Smalltalk« 

VORSCHAU WICHTIGER TERMINE EINLADUNG 

BIS AUGUST 2018 

FRÜHJAHRSPARADE 

Linz 

7. April 

Zum Generalrapport 

28. 06. – 1. 07. 2018 

in Enns 

TAG DER OFFENEN TÜR 

PIONIERE MELK 

Melk, 23. Juni 

KAISERFEST 

Brandeis 

27. – 29. April 

UEWHG 

UNION DER EUROPÄISCHEN 

WEHRHISTORISCHEN GRUPPEN 

KAISERMESSE 

Bad Ischl 

18. August


29 

Sektion Modellbau – Im VAZ St. Pölten 9. - 11. März 

Wir waren dort, weil uns der Stand unmittelbar neben dem 

riesigen Fahrbecken für unsere »Schiffe in voller Fahrt« 

steht. 

Das ist unser Schwerpunkt. Außerdem freuen wir uns, Kinder 

mit unseren Schulschiffen zu betreuen. 

Wir waren auch heuer wieder gemeinsam mit dem 

DOPPELADLER|STAND, der die großen Metallflugzeuge 

zeigte, auf der einen Seite des Beckens. 

Raimund Sixt und Franz Prinz jr. waren die Haupt-Aktiven in St. 

Pölten - vor allem bei Auf- und Abbau und der Besucherbetreuung. 

Willi Bednar war an allen 3 Tagen ebenfalls dort, Wolfram 

Keminger nur kurz. 

Unser WUNDERWELT-Stand. Alle Modelle waren 

fahrbereit und wurden im Wasserbecken gegenüber 

eingesetzt und bestaunt. 

Standarten-Weihe des Husarenregiments Nr. 11 »Ferdinand I. König der Bulgaren« 

Das Husarenregiment Nr. 11 Ferdinand der I. König der 

Bulgaren, hat am Samstag 24.02.2018 zur Standartenweihe 

in Sopron eingeladen. Die Escadre der K.u.K. Kriegsmarine 

war durch Korvettenkapitän Heinz Pokora (Bild links 

unten, Mitte)vertreten, der bei dieser Veranstaltung wieder 

interessante Verknüpfungen zu anderen ungarischen 

historischen Marinevereinen herstellen konnte. Das Bestreben 

der Escadre liegt vor allem auch darin, Verbindungen zu 

anderen historischen Marinevereinen zu intensivieren, um 

das Geschichtliche der K.u.K. Kriegsmarine aufzuarbeiten 

und durch ein gemeinsames Auftreten bei diversen 

Veranstaltungen und Feierlichkeiten die Öffentlichkeit 

wissen zu lassen, auf welchem Boden sie stehen und was das 

gewaltige geistige und traditionelle Erbe bedeutet. Die Pflege 

der Kameradschaft zu den ungarischen Marinevereinen ist 

uns ein besonderes Anliegen. 

König Ferdinand I. von Bulgarien.* 26. 02. 1861 in Wien; 

† 10. 09. 1948 in Coburg. Aus der Dynastie Sachsen-Coburg- 

Kohàry der Wettiner. Übernahm von 1907 bis 1918 das Regiment 

als Inhaber. Rechts oben die neugeweihte Standarte.


OE3XHS goes on air - FHS erhielt maritime Klubfunklizenz 

Ich habe vor einigen Jahren in unserem Güterkahn 10065 

eine transportable Funkstation installiert und am weltweiten 

Museum-Ship-Event teilgenommen. Damals war ich 

noch nicht Mitglied des FHS. Der damalige Präsident des 

FHS Herbert Klein meinte, dass man daraus im FHS doch etwas 

machen könnte. Er dachte da eventuell an die Gründung 

einer Sektion. Da ich noch nicht wusste, wie viele Funkamateure 

es beim FHS gibt, habe ich ihm abgeraten. Trotzdem 

hat er mir aber das Mannschaftshäuschen am Bug des Güterkahns 

zwecks Errichtung einer fixen Funkstation angeboten. 

Da der jetzige Präsident Gustav Jobstmann dieses Angebot 

erneuert hat, habe ich begonnen, mich mit dem Gedanken 

näher zu befassen. Mittlerweile habe ich beim FHS den Kurs 

zum Zweck des Erlangens des Schiffsführerpatents für Schiffe 

bis 20 Meter Länge erfolgreich abgeschlossen und bin Mitglied 

des FHS geworden. Die Amateurfunklizenz erlangte ich 

bereits 1979, mein internationales Rufzeichen ist OE1EOA. 

Eines Tages traf ich bei einem Bordabend des FHS einen 

Bekannten aus früheren Zeiten beim Österreichischen Versuchssenderverbandes 

Martin Belohrad OE1MBW. Er teilte 

mir mit, dass es beim FHS noch mehr Funkamateure gäbe. 

Bei diesem Gespräch und in der Zeit danach kamen wir auf 

die stattliche Zahl von elf (!) Funkamateuren unter den Vereinsmitgliedern. 

Auf Grund dessen hat das Vorstandsmitglied Peter Strecha bei 

der Fernmeldebehörde die Klubfunklizenz mit dem Rufzeichen 

OE3XHS beantragt. Diese Lizenz hat mir der Vizepräsident 

Leopold-R. „Bobby“ Kugel am Dienstag den 27. März 

2018 übergeben. Als Stationsverantwortlicher gegenüber der 

Fernmeldebehörde bin ich gemeldet. 

In der Zwischenzeit haben wir, Martin OE1MBW und ich, 

mit der Errichtung der Funkstation begonnen. Christian 

Falkner-Merl hat uns ehemalige Segelmasten für Antennenmasten 

organisiert und auch gleich vorläufig montiert. Über 

diese Masten wird eine Langdrahtantenne über fast die ganze 

Länge des Kahnes gespannt. 

In der Zwischenzeit haben wir am 21.12.2017 an einer 

Funkaktivität anlässlich des Jubiläums der ersten Funkverbindung 

am 21.12.1898 zwischen den beiden 

Schiffen SMS Budapest und SMS 

Lussin der Österreichischen Marine 

teilgenommen. Obwohl wir noch sehr 

improvisiert aktiv waren, haben wir 

doch 22 Funkverbindungen mit Österreich, 

Deutschland, Schweiz, Italien 

und Spanien geschafft. Operator waren Martin OE1MBW 

und ich OE1EOA. Glücklicherweise gibt es im Funkraum am 

GK einen funktionstüchtigen Ofen. 

Was haben wir in der Zukunft vor: 

Auf jeden Fall werde ich in den nächsten Tagen alle Funker 

im FHS zu einem ersten Treffen einladen. Dieses wird am 25. 

April 2018 um 19:00 im Gasthaus „Zum Goldenen Anker“ 

in Höflein stattfinden. Der Tisch ist bereits reserviert. Das 

Gasthaus befindet sich von Klosterneuburg kommend, fast 

am Ortsende von Höflein. Da wir doch einiges zu besprechen 

haben, hoffe ich, dass möglichst alle Funker kommen. 

Zusätzlich sind natürlich Bobby, Peter und Christian auch 

eingeladen. 

Weiters werden wir die Funkstation weiter ausbauen. Es sollen 

möglichst alle Betriebsarten, welche im Amateurfunk 

erlaubt sind, betriebsbereit sein. Parallel dazu soll das ganze 

Funkhäuschen dem technischen Hobby entsprechend gemütlich 

hergerichtet werden. Auch Funkwettbewerbe (Konteste) 

sollen möglich sein, auch wenn diese über 24 Stunden gehen. 

Schiffsfunkbetrieb, zumindest hörenderweise, sollten wir 

auch haben. Es wäre schön, wenn wir unsere Stromversorgung 

selbst schaffen könnten; Denn: Es gibt keinen Landstrom! 

Daher ist eine Solaranlage und ein Windgenerator vorgesehen. 

Ein 250 Ah-Akkumulator ist bereits vorhanden. Bis 

jetzt sind alle Geräte, Antennen und Sonstiges von uns zur 

Verfügung gestellt bzw. gekauft worden. 

Ihr seht also, auf dem Güterkahn tut sich einiges. Wenn wir 

alle zusammenhelfen, sehe ich in eine sehr positive Zukunft. 

VY 73 (wie die Funker grüßen) und immer eine Handbreit 

Wasser unter dem Kiel wünsche ich uns. 

Sf Ernst (Tomaschek) OE1EOA


31 

Sektion Schiffseigner 

Leopold R. »Bobby« Kugel 

Jetzt haben wir hoffentlich alle auch den letzten (und 

ersten wirklichen) Frost dieses Winters überstanden – 

spät, aber doch und überraschend fielen die Temperaturen 

plötzlich unter die minus zehn Grad; Sogar die über den 

Winter im Hafen Kuchelau als Nachbarn von Phoenix II 

und Samland abgestellten ehemaligen Bundesheerschiffe 

Niederösterreich und Oberst Brecht fühlten sich wie 

nach außen gekehrte Tiefkühlschränke an. Zum echten 

Vereisen der Donau reichte es nicht, aber an den ruhigen 

Liegeplätzen der Donau gab es große, weiße Felder und die 

Frostwächter in den Motorräumen durften wieder einmal 

ihren Sinn (und Funktionstüchtigkeit) beweisen. Ende März/ 

Anfang April gehen dann überall die Vorbereitungsarbeiten 

für die Saison los. 

Neben dem Auswintern der eigenen Schiffe 

bedeutet das die profunde Überprüfung 

des neuen/alten Stromgenerators in der 

Slipanlage Greifenstein, der dort auf 

seinen ersten Produktiveinsatz wartet, das 

Herrichten des Materialaufzuges und das 

Reinigen sowie Ölen der Seilzüge, die 

Slipwagen und Materialaufzug bewegen. 

Einen benzinbetriebenen Hochdruckreiniger 

haben wir uns ebenfalls bereits ausgesucht – 

mit den ersten wärmenden und auf Dauer 

ausgelegten Sonneneinstrahlungen wird 

er angeliefert; Eine Hochdruckpumpe für 

die direkte Wasserversorgung des 250 bar- 

Gerätes ist angeschafft und wartet ebenfalls 

auf ihren ersten Arbeitseinsatz. Wie immer 

ist hier das Softwarehaus DABIS GmbH 

dankenswerterweise in finanzielle Vorlage 

getreten. 

Amateurfunkstation auf dem GK 10065 

Die Fernmeldebehörde hat dem Ansuchen des FHS 

stattgegeben und dem Verein eine „Amateurfunkbewilligung“ 

der Klasse 1 und Leistungsstufe D bewilligt. Auf dem 

Güterkahn kann damit ab sofort eine feste und maritime 

Amateurfunkstelle unter dem Rufzeichen „OE3XHS“ 

betrieben werden. Wir wünschen allen unseren 

Amateurfunkern, vor allem Ernst Tomaschek und Martin 

Belohrad, welche die vordere Kabine des GK saniert und als 

Funkstation ausgebaut haben, viel Vergnügen und viel Erfolg 

beim Funken rund um die Welt! 

Unser Colin-Archer Segler Aglaia hat inzwischen seine 

Törnpläne für diese Saison veröffentlicht – Sie finden 

diese auf unserer Homepage. Restplätze sind für fast alle 

Ausfahrten noch vorhanden; Sollten Sie einmal einen Urlaub 

Charly Minke ist nun »Senior 

Harbour Master«. Wir gratulieren! 

der „besonderen Art“ machen wollen, dann gönnen Sie sich 

einen Trip auf der Aglaia; Wir haben zwei Fahrtberichte 

von Segler-Neulingen eingestellt, die es in ihrer Wärme und 

Intensität besonders gut verdeutlichen, was für ein Erlebnis 

eine Fahrt auf der Aglaia bedeuten kann. 

News aus dem Bereich der Schiffseigner: Unser Mitglied 

(Prof. Dr.) Gerhard Nauer hat von ex-FHS-Mitglied (MR 

Dipl.-Ing) Wolfgang Stuckart das MS Mariandl erworben. 

Die Mariandl steht nun nicht mehr in Nußdorf, sondern 

hat ihren Liegeplatz am GK in Greifenstein gefunden. Die 

MS Frieda von Charly Minke hat ebenfalls einen neuen 

Besitzer: Martin Belohrad; Martin hat bereits begonnen, das 

ex-DDR Polizeiboot herzurichten sowie aussehensmäßig 

und technisch auf Hochglanz zu bringen. 

Dampfmotoren-Spezialist Johann Doman 

(„Dampfhans“) ist vergangenen Dezember 

verstorben; „Dampfhans“ hat bis zuletzt auch 

auf dem Dampfschiff DS Pascal gearbeitet 

und die Heizkesselanlage betriebsbereit 

wiederhergestellt. Die Pascal soll noch bis 

zum Sommer zugelassen werden, bis auf 

wenige technische Kleinigkeiten ist sie auch 

zulassungstechnisch fertig. „Dampfhans“ 

wird uns in herzlicher und würdiger 

Erinnerung bleiben! Charly Minke hat 

darum gebeten, von seinen Verpflichtungen 

als Hafenkapitän in Greifenstein entbunden 

zu werden und wurde zum „Senior Harbour 

Master“ ernannt; Sein Nachfolger ist (Ing.) 

Christian Falkner-Merl, der auch bereits 

eine Grundordnung und Sauberkeit in die 

Frachträume des Güterkahns gebracht hat. 

Wie er allerdings die zahlreichen Liegeplatz- 

Anwärter ohne „Stockbetten“ auf der Wasserseite des nur 

75 m langen Güterkahns unterbringen will, bleibt vorläufig 

ungeklärt. 

Homepage www.FHSAustria.org: Besuchen Sie uns auf 

unserer Homepage! Wir stellen regelmäßig interessante 

Berichte und Neuigkeiten aus allen Sektionen und allgemeine 

interessante News ins Netz. Demnächst gibt es auch alle 

Jahresfahrten von Edith und Friedl Eggerstorfer (jeweils 45 

Minuten-MultiMedia-Shows) zum Abrufen. Die „Eggis“ 

sind seit 2010 jedes Jahr von April bis September mit ihrer 

Bukanier unterwegs quer durch Europa. 

Ich wünsche Ihnen und Euch bis zum nächsten Wiedersehen 

eine gute Zeit und sowie vor allem wie immer eine Handbreit 

Wasser unter dem Kiel! 

Leopold-R. „Bobby“ Kugel


Sektion Historiker 

Historische Aktivitäten & Neue Räume – Neue Ziele 

Robert Tögel 

Vortrag: Überblick über die 

k.u.k. Kriegsmarine im 1.Weltkrieg. 

Wahrscheinlich im August werde ich im Luxus-Saal des 

Heeresgeschichtlichen Museums meinen Vortrag halten. 

Den Termin werde ich nach Vereinbarung bekannt geben. 

Thema 2: ÖSTERR. LLOYD in der Monarchie – die 

weltweit aktive österreich-ungarische Reederei, die nicht 

nur die Zentrale in Triest, sondern auch riesige Werften 

dort unterhielt und Schiffsbau auf hohem Niveau betrieb. 

Beteiligung an ORF III-Fernsehsendungen. 

Heuer werden drei Filme angefertigt, an denen ich mich sehr 

aktiv beteiligen werde. 

Thema 1: Berichte über die Einsätze von zivilen österreichungarischen 

Schiffen während des 

1. Weltkrieges in der Adria. 

Das Lloydarsenal in Triest. 

Thema 3: Überblick über die k.u.k. Kriegsmarine im 1. 

Weltkrieg. Das gleiche Thema wie mein Vortrag. 

Kooperation mit der historisch-kulturwissenschaftlichen 

Fakultät der Universität Wien. 

Beteiligung an historischen Donauberichten über die Zeit 

Ende des 1. Weltkrieges bis zum Ende des 2. Weltkrieges. 

Dampfer LINZ des Österr. Lloyd in Fahrt und als Wrack. 

Schiffe am Donaukanal 1944.


33 

Einrichtung eines Sektions-Büros 

Dieses werde ich für meine Aktivitäten für unsere FHS- 

Sektionen HISTORIKER und MODELL-BAU einsetzen. 

Nach gut geplanter Vorarbeit ist es nun im Entstehen. 

Die »REGENTAG-Kajüte«. 

Aus maritimen Gründen und wegen meiner Begeisterung für 

das Hundertwasser-Schiff REGENTAG werde ich den Raum 

nach dem Vorbild 

gestalten. 

Durch meine 

laufende Betreuung 

von Veranstaltungen 

und Öffentlichkeitsaktionen 

für das 

Schiff in Tulln bin 

ich besonders dafür 

motiviert. 

In der Kajüte werden 

meine Unterlagen, 

Bücher und Pläne 

für den Modellbau 

und die Daten für 

weltweite Schifffahrt 

untergebracht. Es 

stehen dort einige 

tiefe Stauräume 

zur Verfügung. 

Außerdem wird es Computer, Kopierer und Scanner geben, 

um die dort befindlichen Originale zu bearbeiten. 

Bisher diente der Raumes als Büro für einen großen Betrieb 

und hatte auch eine Kücheneinrichtung. 

Wir bauen daher dort nicht nur eine Kajüte, sondern auch eine 

Kombüse, damit können wir den großen Raum davor auch 

mit nicht nur mit Dokumenten und Unterlagen ausstatten 

sondern auch mit Verpflegungen versorgen. 

Wir haben im März-Stammtisch im THE VIEW – wie 

angekündigt – den »Hundertwasser-Film« vorgeführt. Alle 

Anwesenden waren begeistert. 

Um die hochinteressanten Inhalte für uns zu dokumentieren 

werde ich in ÖM-Ausgaben immer wieder Bilder auf Basis 

des Films beisteuern. 

Friedensreich Hundertwasser war auf dem Schiff nicht nur 

Kapitän sondern auch aktiver Künstler. 

Modellmuseum & Veranstaltungsraum 

Im großen Raum davor wird es nicht nur Ausstellungen mit 

Modellen, sondern auch die Möglichkeit für Treffen und 

Vorträge geben. 

Auf lange Sicht gesehen können wir vielleicht einmal sogar 

dort unseren Stammtisch abhalten. Wir werden sehen. 

Derzeit ist noch alles in Bau. 

Wer sich das ansehen oder sogar mitarbeiten will, ist gerne 

eingeladen mich jeden Donnerstag im DOPPELADLER| 

MODELL-LOKAL in Wien-Floridsdorf, Prager Straße 15, 

besuchen. 

Bitte vorher per Telefon oder e-Mail anmelden! 

Man kann dann auch das benachbarte Archiv meines 

DOPPELADLER|TEAMS besichtigen. 

FHS-Sektion HISTORIKER 


Obmann der Sektionen Historiker & 

Modellbau 

r.toegel@fhsaustria.org 

+43 (0)2243 87 333. 

Stammtische der Sektionen Historiker, Modellbau und 

Allgemeine jeden 2. Dienstag im Monat im THE VIEW


Buchbesprechungen 

Erwin Sieche 

Zeittafel 1918 

KMA-K.u.K. Kriegsmarine Archiv 

240 Seiten 

Format 21 x 14 cm, gebunden, Wien 2017 

115 Abb. z.T. in Farbe 

Preis € 28,- 

Erhältlich unter: oliver.trulei@aon.at 

Das letzte Buch aus der Reihe der 

»Zeittafeln« aus der Feder von 

Erwin Sieche liegt nun vor uns. Die 

»Zeittafel 1918« ist eben zur Erinnerung 

an den vor 100 Jahren zu Ende gegangenen 

Ersten Weltkrieg herausgekommen. 

Wie in den vorausgegangen Bänden hat 

der Autor in unglaublicher Recherchearbeit 

die Ereignisse dieser Auseinandersetzung 

minutiös zusammengetragen. 

Der Großteil der Daten befasst 

sich wieder mit dem Seekrieg in Adria 

und Mittelmeer. Für uns, die wir oft 

nur Daten, Aktionen, Namen oder was 

auch immer suchen, eine stets sichere 

Quelle, diese und darüber hinaus vieles 

andere zu finden und sich manchmal 

stundenlang festzulesen. 

Im letzten Kriegsjahr steht die k.u.k. 

Kriegsmarine in einem aussichtslosen 

Kampf gegen die zahlenmäßig weit 

überlegenen Alliierten. Diese unternehmen 

ungeheure Anstrengungen, 

den Ausbruch der k.u.k. und der deutschen 

U-Boote aus der Adria zu unterbinden. 

Der verzweifelte Versuch, 

die Otrantosperre mit schweren Seestreitkräften 

aufzurollen, endet in einer 

schweren Niederlage: der Versenkung 

des Schlachtschiffes Szent István. Es 

ist erstaunlich, wie diese Kriegsmarine 

bis zuletzt allen feindlichen Angriffen 

stand halten konnte. Der folgende 

Kollaps Österreich-Ungarns war dafür 

umso dramatischer. 

Wilhelm Donko 

Österreichs Kriegsmarine 

Eine Seemacht und ihr Ende 

23,5 x 20 cm. 

Ca. 144 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. 

Hardcover 

Preis € 24,95 

ISBN 978-3-9504475-3-8, 

WH Edition Winkler-Hermaden 

Die k. u. k. Marine war nicht nur 

eine technisch-administrative 

Organisation mit ein paar Schiffen 

und Häfen, sondern für Tausende von 

Menschen und ihre Familien aus allen 

Teilen der Monarchie auch so etwas 

wie »Heimat«. Im Ersten Weltkrieg 

erwies sie sich in der Substanz als eine 

kampfkräftige Streitmacht, die bis zum 

endgültigen Zerfall der Monarchie voll 

einsatzfähig blieb, was durchaus nicht 

als Selbstverständlichkeit zu betrachten 

ist. Die Stadt Pola, kroatisch Pula, war 

der ein bisschen mondän angehauchte 

Hauptkriegshafen dieser Marine. Vor 

100 Jahren, im November 1918, endeten 

aber auch dort abrupt die Zeit und 

die bisher bekannte Welt schlechthin, 

so wie in der ganzen Donaumonarchie. 

Es wurde daraus »die Welt von gestern«. 

Die einst achtgrößte Marine der Welt, 

ausgestattet mit modernen Schlachtschiffen, 

Kreuzern, U-Booten, Seefugzeugen 

und einer »eigenen« Stadt, wurde 

in kurzer Zeit aufgelöst, die Schiffe 

auf die Siegermächte verteilt, Offiziere 

und Mannschaften in alle Himmelsrichtungen 

zerstreut. 

Dieses Buch bietet einen Überblick 

über den Aufbau und die Entwicklung 

der k. (u.) k. Marine – mit einer Fülle 

von Fotodokumenten, die nicht nur die 

großen Kriegsschiffe, sondern auch die 

Häfen, das Leben an Bord und Szenen 

des maritimen Alltags zeigen. 

Martin Szojak 

»Wir haben die Macht 

in den Händen« 

Erinnerungen an die Matrosen von Cattaro 1918 

Format 21 x 30 cm, 92 Seiten, 

zahlr. Abbildungen 

Preis € 28,- 

erhältlich unter 

oliver.trulei@aon 

Hundert Jahre nach dem Aufstand 

der Matrosen in Cattaro sind die 

Namen, Beweggründe und Taten jener 

Männer vergessen, die ihre Empörung 

teils mit ihrem Leben, teils mit harten 

Lagerstrafen bezahlt haben. 

Das Schicksal der vier zum Tode verurteilten 

Matrosen ist weitgehend bekannt, 

vergessen blieben jedoch all jene 

Matrosen, die, in Kerkern schmachtend, 

ihrem Prozeß entgegenblickten. 

Vergessen sind auch die Anstrengungen 

von Dr. Alexander Mitrović, der die 

Matrosen in Cattaro als Zivilverteidiger 

vertreten hat. 

Der Verlauf der Demonstration, die 

Anklageschriften und Urteile gegen die 

über 400 Matrosen sind Kern dieser Publikation. 

Abgerundet wird diese mit einer Präsentation 

der Gedenkstätten und Denkmäler, 

sowie mit einer Aufstellung der in 

Literatur, Theater und Film bearbeiteten 

Thematik.


35 

Die nächsten Termine 2018 

5. April Jeden 1. Donnerstag 12. April 

Jeden 2. Donnerstag ab 18.00 

26. April 

Bordabend Escadre 

3. Mai 

Uhr 

ab 18.00 Uhr 10. Mai 24. Mai 

Stammtisch The VIEW 

HOFKNEIPE 

7. Juni Handelskai 

Ludlgasse 16, Linz 14. Juni 28. Juni 

Jeden 4. Donnerstag ab 18.00 

Uhr 

Stammtisch Schimanko, 

Kahlenbergerdorf 

Erwin Hauke 

Donaudampfschifffahrt 2 Bände 

Ansichtskarten erzählen Geschichte 

Band1: Von Regensburg zum Schwarzen Meer . 

Band 2:Schiffe und Kähne der Donaureedereien 

Bahnmedien.at Wien 2017 

Format 22 x 28 cm, gebunden 

255 bzw. 185 Seiten, zahlr. s/w Fotos, Tabellen 

Preis je € 39,90 

ISBN 978-3-9503921-9-7, ISBN 978-3-903177-00-0 

Rezension Band 2 

Waren die Absender von Ansichtskarten der »weißen Schiffe« meist 

private, so wurden viele Karten von Frachtern und Schleppern – den 

»Schwarzen« – von angehörigen Mannschaften verschickt. Sie waren 

oft wochenlang an Bord und Nachrichten von »ihrem« Schiff und seiner 

Reise, waren oft die einzige Verbindung zu ihren Lieben. Auch 

im zweiten Band des Standardwerkes von Erwin Hauke ist die Vielzahl 

der Aufnahmen beeindruckend. Sammler werden darunter immer 

wieder Neues entdecken. Die ergänzenden Texte sind sehr aufschlussreich 

und akribisch recherchiert. Vor allem die Schicksale der 

Einheiten im Ersten und Zweiten Weltkrieg sind für Historiker hochinteressant. 

Über die Donaureedereien unserer Nachbarn im Südosten, wird 

viel und ausführlich berichtet. Ein Literaturverzeichnis ist für Leser interessant, 

die sich mit dem Faszinosum Donauschifffahrt näher beschäftigen 

wollen. In den 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden die Schleppschiffe 

und dazugehörigen Kähne ausgemustert und meist verschrottet. Die 

selbstfahrenden Motorgüterschiffe und Schubschiffe haben den Güter und 

Tank-Tansport übernommen, der nicht mehr so vielfältig und personalintensiv 

ist. Was die Güterschiffahrt einmal war, zeigen die Bilder von den 

»Winterständen« in den Donauhäfen. 

Wolfgang Waldl 

BIS-C 2018 

 

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Niederösterreich entlang 

des nordöstlichen Donau-Ufers. 

Hinter den 

kahlen Bäumen, die 

Höhe des Bisamberges. 

Die Patrouillenboote 

liegen im Werfthafen 

Korneuburg und sind in 

der warmen Jahreszeit 

an Wochenenden zu besichtigen. 

Vorweihnachtliche 

Ausfahrt der 

Österr. Patrouillenbootstaffel 

Die Museumsschiffe Niederösterreich 

und Oberst Brecht sind im Besitz des 

Heeresgeschichtlichen Museums, Wien 

und werden von der Marinekameradschaft 

»Erzherzog Franz Ferdinand« 

betreut. 

Die Aufnahmen wurden von 

Dr. Wladimir Aichelburg zur Verfügung 

gestellt. 

Bild oben: 

Die Boote fahren »bergauf«. 

Im Vordergrund der Nussberg, 

(Burgstall) im Hintergrund mittig 

der Kahlenberg mit Sendemast, 

rechts Leopoldsberg mit 

Kirche. 

Bild links: 

Blick Richtung Wien, rechts der 

Leopoldsberg, es hat etwas geschneit. 

Niederösterreich führt.

Österreich Maritim, Ausgabe 70

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