Österreich Maritim, Ausgabe 71

Zeitschrift der Freunde Historischer Schiffe 

Österreich Maritim 

Carl v. Zimburg – Vor El Araisch 

Wracktauchen im Skutarisee 

Drama vor 100 Jahren 

Reise nach Pola und Rijeka 

Ausgabe 71 

Juni 2018 

Preis € 9,– 

Neues von der Peking

2 Österreich Maritim 71 - Juni 2018 

Aus aller Welt 

Inhalt 

Fregk. Carl Borromäus Zimburg 

Albrecht Zimburg 

Skanderbeg, Tauchgang zum 

Schaufelraddampfer im Suktarisee- 

Franz Mittermayer 

S.M.S. Szent István 

Drama vor 100 Jahren 

Erwin Sieche, Fritz Marschner 

4 

13 

16 

Die SAN JUAN (S 42) der Armada de la República Argentina (ARA) lief am 

13.6.1983 bei den Nordseewerken in Emden vom Stapel und versah ab 1985 

ihren Dienst in der argentinischen Marine. Von einer Routinefahrt vor der Küste 

Patagoniens kam sie nie in ihren Stützpunkt Mar del Plata zurück und gilt seit 

15.11.2017 mit ihrer 44-köpfigen Besatzung verschollen. Am Modellsockel 

befindet sich eine kleine Silberplatte mit der Aufschrift: „Honor y Gloria a los 44“. 

– Modell gebaut 2018 von Hernan Castellano, Buenos Aires (Foto W. Donko) 

KMA-Reise nach Fiume und Pola 

Martin Szojak 

Neues von der Peking 

Herbert Klein 

21 

26 

Aus den Sektionen 24 

Buchbesprechung 34 

Titelbild: 

Stapellauf des letzten Dreadnoughts 

S.M.S. Szent István, der k.u.k. Kriegsmarine, 

in der Werft Ganz & Co, Danubius in 

Fiume / Rijeka. 

Besuch der MK Salzburg Ritter von Trapp in Varna, Bulgarien, 2013 

Lenkwaffen-U-Bootjagdkorvette FG 11 SMELI, vom russischen Typ Koni I. 

1500 ts, 30 kn, 96,4 m, 2 Lenkwaffenstarter, 2 x 2-7,6 cm, 4 x 3 cm Fla, 2 Wabo 

Uwe von Faltin 

FHS – Webseite: www.fhsaustria.org 

ISSN 1813 - 3525 Key title: Österreich Maritim 

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz 

Medieninhaber: 

Verein FHS - Freunde Historischer Schiffe 

ZVR - Zahl 344016034 Sitz: Wien 

Vereinszweck: Erforschung marinehistorischer und nautischer 

Sachverhalte, insbesondere unter Bezug zu Österreich, 

Durchführung einschlägiger Veranstaltungen Verantwortlicher Redakteur: 

zur Aus- und Weiterbildung, Erhaltung historischer Was- 

E-Mail: f.marschner@gmx.at 

Redaktionsteam: Bobby Kugel, Georg Schaller, Robert Tögel. 

Autoren dieser Ausgabe: Albrecht Zimburg, Franz Mittermayer, Prof. 

Erwin Sieche, Ing. Fritz Marschner, Mag. Martin Szojak, Prof. Mag. Herbert 

Klein, Robert Tögel 

Druck: Print Invest Magyarország-H Zrt., 9027 Györ, HU 

Ing. Fritz Marschner. 

Rennbahnweg 46/3/56, 1220 Wien 

serfahrzeuge und Anlagen, Pflege enger Beziehung zum 

Österreichischen Bundesheer, 

Inseratenpreise: 1/4 Seite € 100,-, 1/2 Seite € 200,-, 1/1 Seite € 400,- 

Herausgabe eines Mitteilungsblattes. 

Abopreise: Inland € 36,-, Ausland EU € 44,-, übriges Ausland € 48,- 

Blattlinie: Fachmagazin für die Geschichte der Schifffahrt 

und verwandter Themen, insbesondere unter Bezug zu 

Abo unter: FHS - Freunde Historischer Schiffe 

Heiligenstädterstrasse 231, 1190 Wien 

Österreich. Beiträge geben die Meinung der Autoren wieder. Bankverbindung: IBAN: AT85 6000 0005 1006 4100 - BIC: OPSKATWW

FHS-Freunde Historischer Schiffe 

3 

Auf ein Wort… 

Kpt. Dipl. Ing. Gustav Jobstmann 

Liebe Leserinnen und Leser! 

Sehr geehrte Damen und Herren! 

Mit dem Sextanten wird 

zu Mittag die Sonne 

»geschossen«. 

In meiner Fahrenszeit war ich einige Jahre auf verschiedenen 

Schiffen aktiv. 

Von 1975 bis 1991 konnte ich weltweit in diversen Rangstufen 

und allen möglichen Einsätzen Funktionen an Bord 

ausüben. Auch vor einem Piratenangriff 

musste ich Schiff, Besatzung 

und Ladung erfolgreich schützen. 

Wir haben ja schon wieder die Hälfte 

eines Jahres erreicht. Es ist erstaunlich wie schnell die Zeit 

vergeht und was alles geschieht. 

Für unseren Museumshafen in Greifenstein und den denkmalgeschützten 

Güterkahn GK 10065 haben wir schon viel 

erreicht und auch einiges finanzieren können. Erfreulicherweise 

auch durch Sponsoren und Spender. 

Vor kurzem haben wir in einer Vorstandssitzung erlebt, dass 

wir bei den künftigen Ausgaben für unser Vereinseigentum, 

den Güterkahn, nicht mehr so viele finanzielle Mittel zur 

Verfügung haben werden und weitere Aktivitäten beurteilen 

müssen… 

Nachdem wir natürlich weiterhin bemüht sind, unseren 

Güterkahn so gut wie möglich auszustatten, habe ich beschlossen 

ab sofort alle Einsätze, Notwendigkeiten und Kosten 

persönlich zu betreuen. Was ich als FHS-Präsident ja sowieso 

verantworten muss. Ich werde die Vorhaben und notwendigen 

Einsätze auch mit unserem Vereinsvorstand abstimmen. 

Auch unser Museumshafen hat schon viele Einsätze – von Bewilligungen 

bis zu Finanzierungen – verursacht. Unser Peter 

Strecha, der Obmann der Sektion Museumshafen, konnte 

schon viel erreichen und umsetzen. Herzlichen Dank. 

Es ist uns also schon sehr viel gelungen. Doch es gibt immer 

noch eine Reihe von Investitionen, die wir schon bald einsetzen 

sollten. 

Befähigungszeugnis Kapitän 

AG: 

Kapitän mit der Befugnis 

zum Führen von Frachtu. 

Fahrgastschiffen jeder 

Größe in allen Fahrgebieten. 

Wahrnehmen der 

Aufgabe eines 1. nautischen 

Schiffsoffizier. 

Am Steuerstand in tropischen 

Gewässern. 

Dipl. Ing. Gustav Jobstmann 

Kapitän und Präsident der FHS 

+43(0)676 /545 79 78 g.jobstmann@fhsaustria.org 

Natürlich wäre es sehr gut, wenn wir Sponsoren und Sonderbeiträge 

bekommen, die einen Teil der Kosten übernehmen. 

Hoffentlich können wir bald zu offiziellen Besuchen unseres 

Güterkahns einladen. 

Vorbeikommen und ansehen kann man ihn ohnehin. 

Also bis bald. 

Mit maritimen Grüßen 

Euer 

Gustav Jobstmann 

Dank an unsere Autoren 

In der 116. Vorstanddsitzung der FHS haben die anwesenden Teilnehmer und Präsident Gustav Jobstmann beschlossen 

unseren kompetenten Mitarbeitern und Autoren einen herzlichen Dank auszusprechen!


Fregattenkapitän Carl Borromäus Zimburg Edler von Reinerz 

Ein vergessener Marineoffizier des Biedermeier 

Albrecht Zimburg 

»Der Marineur« wurde 

in meiner Familie jenes kleine Bild 

eines jungenhaft wirkenden Mannes 

in blauer Uniform genannt, das irgendwo 

unter den Bildern unserer 

Ahnen im Wohnzimmer meiner 

Großeltern hing. Dazu gab es noch 

eine orientalische Steinschlossflinte, 

die mich als Kind sehr faszinierte, 

mit der ich jedoch nicht spielen 

durfte. Wer aber war dieser Mann 

in Marine-Galauniform mit goldkordiertem 

schwarzen Zweispitz auf 

dem Kopf? Dessen Brust der Leopoldsorden, 

das Kanonenkreuz und 

der königl. portugiesische Christusorden 

schmückt? Dieser Fregattenkapitän 

(Oberstleutnant) Carl 

Borromäus Franz de Paula Simon 

Zimburg Edler von Reinerz – wie 

er mit vollem Namen hieß? 

Den Kennern der österreichischen 

Marinegeschichte ist er vielleicht ein 

Begriff in Verbindung mit dem Landungsunternehmen 

der k.k. Kriegsmarine im Jahr 1829 bei 

Larache (El Araisch) in Marokko. 

Sonst allerdings sucht man ihn vergeblich in der gängigen 

Marineliteratur. Der folgende Artikel soll diesen Marineoffizier, 

der sich von den untersten Offiziers-Rängen hochgearbeitet 

hatte und dessen weitere Karriere durch seinen plötzlichen 

Tod im Alter von 47 Jahren ein jähes Ende fand, näher 

beleuchten. 

Abstammung 

Carl Zimburg wurde noch während der Regierungszeit Josephs 

II. am 29. Oktober 1788 in der Wiener Vorstadt Penzing 

Nr. 9 geboren und am selben Tag in der dortigen Pfarrkirche 

getauft. Sein Vater Johann Baptist Zimburg war zu diesem 

Zeitpunkt Wachtmeister im Carabinier-Regiment Herzog Albert 

von Sachsen Teschen Nr. 5, seine Mutter Maria Josefa 

Sommer [von Sommerfeldt], Tochter des Universitätsprofessors 

Dr. jur. Joseph Anton Philipp Sommer aus Olmütz und 

der Johanna Jacoba Schweickart, deren Vater ebenfalls Universitätsprofessor 

war. Carl war der dritte Sohn und auch das 

jüngste der überlebenden Kinder des Paares. 

Sein Vater Johann Baptist kam 1792 als Lehrer an die Theresianische 

Militärakademie nach Wiener 

Neustadt, eine Anstellung, die 

er sieben Jahre innehatte. So kam 

es, dass der junge Carl Borromäus 

mit seinen zwei älteren Brüdern Josef 

und Alois seine Kinderjahre in 

dieser alten Babenbergerburg verlebte 

und sozusagen schon mit der 

Muttermilch beste österreichische 

Offizierstradition in sich aufnahm. 

So wie seine Brüder trat auch Carl 

Borromäus früh in die Neustädter 

Akademie ein und zog auf diese 

Weise schon in seinem 10. Lebensjahr 

das Zivilkleid aus, um es gegen 

„des Kaisers Rock“ zu vertauschen. 

Seine Akademiezeit dauerte vom 

23. März 1798 bis zum 5. November 

1805, an welchem Tage er, siebzehnjährig, 

als Kadett zur Marine 

ausgemustert wurde. Es ist bezeichnend, 

dass die Kriegsmarine ihren 

Offiziersnachwuchs aus Heeresschulen 

erhielt. Mit Diplom Wien, 

2. August 1819 wurde sein Vater Johann Baptist Zimburg, 

Sohn eines Kürassiers, zusammen mit seinen Nachkommen 

– also den Söhnen Joseph, Alois und Carl - aufgrund seiner 

Verdienste und langen Dienstzeit „in der Linie“ mit dem Prädikat 

„Edler von Reinerz“ in den erbländischen Adelsstand 

erhoben. 

In der »zweiten Triester Kriegsmarine« 

Seine erste Verwendung auf See hatte Carl in den Friedensjahren 

zwischen 1805 und 1809. So diente er als Marinekadett ab 

1. November 1805 auf der Brigg Eolo, vom 15. Jänner bis 9. 

April 1806 auf der Brigg Oreste, 1807 auf derselben in Dalmatien 

und nahm im selben Jahr an der Expedition des FMLt 

Graf Bellegarde zur Besetzung der Bocche teil. Von 16. bis 30. 

November 1807 fuhr er auf der Kanonierschaluppe Nr. 8. 1808 

war er als Seekadett auf der Brigg Eolo und kreuzte zum Handelsschutz 

bis 9. September 1809 im Mittelmeer. Vom 16. 

Oktober bis 15. November 1809 kommandierte er die Kanonenschaluppe 

Nr. 416. Danach wurde er kurzzeitig Adjutant 

des Stationskommandanten in Fiume. Da die Marine am 1. 

November 1809 aufgelöst werden sollte, verlor Zimburg seine 

Anstellung und wurde in die Armee übersetzt.


5 

Stabs und Oberoffizier des Pontonierkorps 

1798. (Aus Kininger / Mansfeld, „Abbildung 

der neuen Adjustirung der K.K. Armee“, Wien 

1798, Tafel 38) 

„Abfahrt der k.k. Oest. Fregaten Austria und Augusta von Triest nach Brasilien 

den 9. April 1817“ . (Quelle: ONB, Bildarchiv, PK 286) 

In der Armee 

Nach also nur fünfjähriger Dienstleistung bei der Marine 

wurde Carl am 21. Jänner 1810 als Kadett zum Ludwig Fürst 

zu Hohenlohe Bartenstein Linien Infanterieregiment Nr. 26 

versetzt, aber noch im gleichen Jahre (am 1. November 1810) 

zum Pontonierkorps transferiert, in welchem er am 12. Oktober 

1811 zum Oberbruckmeister (Unterlieutenant) befördert 

wurde. Das Pontonierkorps lag damals in Klosterneuburg 

in Garnison. Die Aufgabe der Pontoniers war es Brücken zu 

schlagen. Hier hatte Zimburg also immer noch mit Booten 

und Wasser zu tun, aber ein Ersatz für die Seefahrt war die 

Donau bei aller Liebe sicher nicht. Das Pontonierkorps nahm 

am Feldzug 1813 in Deutschand gegen Napoleon teil und 

so erlebte der 25 Jahre alte Carl Zimburg auch die Völkerschlacht 

bei Leipzig als Beteiligter aus nächster Nähe. Aufgrund 

der Teilnahme an diesem Feldzug erhielt Zimburg das 

Armeekreuz („Kanonenkreuz“). 

Schon kurz darauf, am 25. November 1813, wurde 

Carl v. Zimburg zur Kriegsmarine rückversetzt und 

zum Linienschiffsfähnrich ernannt. Damals war Sitz der 

österreichischen Kriegsmarine noch Venedig. Bis 12. Dezember 

1815 kommandierte er die Kanonierschaluppe Medusa 

in Alberoni (Lagune von Venedig), dann bis 18. Januar 1816 

die Penische Morlacca, ebenfalls in Venedig, und endlich 

bis 3. Mai 1816 die gleiche Penische in der Station Umago 

(Istrien). 

Anlässlich der Vermählung der Erzherzogin Leopoldine mit 

dem Infanten von Brasilien segelten die österreichischen Fregatten 

Augusta und Austria vom 9. April 1817 bis 19. September 

1818 im Rahmen einer Expedition nach Brasilien. Es 

war dies die erste große Seefahrt, die Zimburg 

mitmachen konnte, denn er war auf letztgenanntem Schiff 

eingeteilt. Die Erzherzogin sollte von Livorno aus mit einer 

portugiesischen Schiffsdivision, begleitet von österreichischen 

Schiffen, die Reise nach Brasilien antreten. Zum Kommandanten 

der Austria wurde der Linienschiffskapitän Nikolaus 

Ritter von Pasqualigo, zum Kommandanten der Augusta 

wurde der Fregattenkapitän Michael Accurti bestimmt. 

Mit Erzherzogin Leopoldine nach Brasilien 

Die Fregatte Austria gezeichnet von Thomas Ender. 

(Aus Winkler/Mayer, Rot-Weiß-Rote Weltreisen, Wien 1998, S 28.)


Die Fregatten liefen am 9. April 1817 aus Triest aus. Nur wenige 

Stunden später gerieten sie auf Höhe von Rovigno in 

einen schweren Borasturm, der die Schiffe derart beschädigte, 

dass beide fast gesunken wären. Die Austria wurde in Pola 

repariert und war bald wieder klar zum Auslaufen. So wurde 

die Austria nach Rio vorausgeschickt, wo sie am 14. Juli 

1817 einlief, während die Augusta sich etwas später dem 

portugiesischen Geschwader anschloss. Die Erzherzogin traf 

mit diesem Gefolge am 5. November 1817 in Rio ein. Der 

neu ernannte k.k. Gesandte Graf Eltz wurde mit diesen Schiffen 

ebenfalls überstellt. 

Die österreichischen Seeleute scheinen sich während dieses 

fast ein Jahr andauernden Aufenthaltes in Rio mustergültig 

benommen zu haben, weder Trunkenheitsexzesse noch Messerstechereien 

sollen vorgekommen sein. 

Nach fast einem Jahr Aufenthalt in Rio de Janeiro traten die 

beiden österreichischen Fregatten am 1. Juni 1818 die Heimreise 

an. Die Überfahrt 

verlief ohne 

besondere Vorkommnisse 

und die 

Schiffe erreichten 

am 19. September 

1818 Venedig. Für 

die Teilnahme an 

diesem sicher sehr 

interessanten Unternehmen, 

über 

welches leider sonst 

keine Informationen 

verfügbar sind, 

wurde Zimburg 

das Ritterkreuz des 

portugiesischen 

Christus-Ordens 

verliehen. 

Familiengründung 

Wir wissen nicht mit Sicherheit, 

wann und bei welcher Gelegenheit 

Carl seine zukünftige 

Frau Josefa Edle von Savageri, 

die Tochter des k.k. Raitoffiziers 

der Staatskontrolle in Bankalsachen, 

Joseph Edlen von 

Savageri und der Josepha geb. 

Gielge, kennengelernt hatte, 

können aber darüber spekulieren. 

Er kam von der Reise nach 

Brasilien im September 1818 

zurück und scheint einige Zeit 

in Wien gewohnt zu haben. Josephine 

wohnte im selben Haus 

wie der Kupferstecher Alois von 

Sommerfeld, ein Onkel Carls, 

ein Bruder seiner Mutter Sommer-Sommerfeld. Auch Carls 

gleichnamiger Sohn wurde in diesem Haus 124 am 7. November 

1819, - allerdings unehelich - geboren, aber durch die 

später – in Wien am 15. April 1822 - erfolgte Trauung der 

Eltern „per subsequens matrimonium“ legitimiert und galt 

daher als „ehelich“. Carl Borromäus hatte wohl auf seine Heiratserlaubnis 

zu warten, bekannte sich aber ohne Umschweife 

zu seinem Sohn Carl, wozu er allerdings einigen Aufwand 

treiben musste: Väter von unehelichen Kindern wurden seit 

Joseph II. (1784) nur dann in die Matriken eingetragen, wenn 

der Vater sich in Gegenwart der Mutter und zweier Zeugen 

vor dem Pfarrer dazu bekannte. Dies ist im Fall des Sohnes 

Carl passiert, im Falle der anderen vorehelich geborenen Kinder 

– die alle im Kleinkindes-Alter starben – war er möglicherweise 

auf See. Diese Art von Geburt war im Biedermeier 

schon fast der Normalfall. Um 1840 waren in Wien 56% der 

Geburten unehelich. Viele Kinder wurden erst durch eine 

nachfolgende Eheschließung legitimiert. 

Levante-Eskadre 

Familienwappen von Zimburg und von Savageri. 

In den Jahren seiner Familiengründung wurde er am 16. 

November 1820 zum Linienschiffsleutnant II. Klasse, 1825 

wurde er zum Schiffsleutnant befördert und 1826 dem Hafenkommando 

in Venedig zugeteilt. Darüber hinaus ist nicht 

bekannt, auf welchen Schiffen und unter wessen Kommando 

er in dieser Zeit diente. 

Während des griechischen Freiheitskampfes von 1821 bis 

1830 befand sich eine österreichische Schiffsabteilung zum 

Schutz des österreichischen Handelsverkehrs in griechischen 

und levantinischen Gewässern. Sie hatte sich ansonsten neutral 

zu verhalten. Oftmals wurde hart und mit Erfolg gegen 

Seeräuber durchgegriffen. Stützpunkt der österreichischen 

Abteilung von manchmal bis zu 22 Schiffen war Smyrna 

(heutiges Izmir). Zimburg war dieser Levante-Eskadre zumindest 

ab 1826 – wahrscheinlich aber von Anfang an - zugeteilt 

und machte diverse Einsätze mit, die sich nur bruchstückhaft 

rekonstruieren lassen. 

Mit 1. Mai 1826 übernahm Generalmajor (ab 1829 

Kontreadmiral) Paulucci erneut das Kommando über die 

Levante-Eskadre. Ende April 

segelte er mit der Fregatte 

Bellona nach Triest und 

blieb dort bis Ende Mai. Hier 

wird Zimburg zum ersten Mal 

seit der Brasilienfahrt wieder 

genannt, da er im Gefolge des 

Admirals auf der Bellona 

fuhr. Paulucci hatte offenbar 

Befehl, wieder in die Levante 

zurückzusegeln und dort gegen 

Piraten vorzugehen. In diesem 

Zusammenhang hatte Zimburg 

auf Naxos sein offenbar erstes 

Landungsunternehmen zu 

kommandieren. (Kudriaffsky)


7 

„Paulucci segelte von Nauplia nach Naxos und ankerte in einer 

Bucht, eine Seemeile von der Stadt Naxos entfernt. In der oberen 

Stadt wohnten nur Katholiken, in der unteren lauter orthodoxe 

Griechen. Beide Religionsangehörige hassten sich. Die Katholiken 

waren den Österreichern günstig gestimmt. Unter den Orthodoxen 

war auch der berüchtigte Lascari[s], der schon mehrere 

österreichische Kauffahrer gekapert hatte und in dessen Haus sich 

ein bedeutendes Warendepot befinden sollte. Auf dieses hatte es 

Paulucci besonders abgesehen; nebstbei sollten die Bewohner der 

unteren Stadt eine namhafte Kontribution erlegen. 

Gleich nach Ankunft der Flotte wurden bei 300 Mann der Marine 

Infanterie und Matrosen mit zwei Dreipfündern ans Land 

gesetzt und die Brigg Veneto legte sich an die Nordseite der Insel 

vor Anker, so daß ein Teil der Häuser, darunter das Lascaris, 

von den Projektilen getroffen werden konnten. Korvettenkapitän 

v. Zimburg marschierte mit der gelandeten Mannschaft vor die 

Stadt und schloß selbe ein. Paulucci begehrte die Auslieferung 

des Piratenchefs; die Stadtbehörde lehnte sie ab. Hierauf beschoß 

die Veneto Lascaris Haus und eine Abteilung drang in dasselbe 

ein. Man fand aber weder Lascari noch Waren. Die Griechen 

waren alle in das Innere der Insel geflohen. Die Matrosen wurden 

von der katholischen Bevölkerung gut bewirtet, durch den herangebrachten 

Wein hatten sich alle, ausgenommen die Offiziere 

und einige Wachen, berauscht und nachts kam es zu einer wüsten 

Schießerei. Am nächsten Tag zog man dann während einer Messe 

Lascari[s] unter dem Altare eines griechischen Frauenklosters 

hervor, verhaftete ihn, brachte ihn an Bord, ließ ihn dann aber 

wieder frei. Die Flotte segelte wieder nach Smyrna.“ 

1827 wurde Carl v. Zimburg Eskadreadjutant unter Schiffskapitän 

Dandolo auf der Bellona in der Levante. Es war die 

Endphase des griechischen Freiheitskampfes, wobei - unter 

anderem - österreichische Kriegsschiffe versuchten, die europäischen 

Handelsschiffe vor den griechischen Piraten zu 

schützen. Mit Dandolo nahm Zimburg an der Beschießung 

des griechischen Hafens Spetsia teil. Griechische Piraten hatten 

zuvor vier österreichische Handelsschiffe auf dem Weg 

nach Patras aufgebracht. Zimburg blieb nicht lange auf der 

Bellona. Er hatte sich bewährt, wurde von Dandolo mit 26. 

Oktober 1827 zum Kommandant der Brigg Veneto ernannt 

und avancierte am 1. 

Dezember 1827 zum 

Korvettenkapitän (Major). 

Mit dieser Brigg 

war er im Mai 1828 in 

ägäischen Gewässern 

unterwegs. 

Mehrfach war Anton 

Prokesch von Osten, 

der eine besondere Mission 

zu erfüllen hatte, 

an Bord der Veneto. 

Carl Borromäus wird einige 

Male in Prokesch’s 

„Denkwürdigkeiten“ 

genannt. Er war - obwohl 

rangniedriger - 

doch 6 Jahre älter als Prokesch. Sie dürften sich aber gut verstanden 

haben, denn Prokesch spricht positiv von ihm. 

Dandolo erteilte Major Prokesch - der Marineinfanterie zugeteilt 

- und Korvettenkapitän Zimburg als Kommandant 

der Veneto den Befehl, einen Gefangenenaustausch von 

arabischen bzw. türkischen und griechischen Gefangenen gemeinschaftlich 

abzuwickeln. Die Seeschlacht von Navarino 

(27.10.1827) hatte der osmanische Ibrahim Pascha, der sich 

in dieser Stadt auf der Peloponnes und in deren Hinterland 

festgesetzt hatte, gegen eine vereinigte Flotte von britischen, 

französischen und russischen Schiffen verloren. Österreich, 

als an diesem Krieg nicht beteiligte Macht, konnte hier vermittelnd 

eingreifen. 

Anfang März 1828 begaben sich die beiden nach Nauplia und 

von dort nach Poros, wo sie mit dem späteren ersten griechischen 

Staatschef nach der Unabhängigkeit Griechenlands, 

Graf Ioannis Kapodistrias zusammentrafen. Zunächst berichtet 

Prokesch noch von einem Ausflug, den er zusammen mit 

Gustav Wrede (Sohn des bayerischen Feldmarschalls), „Groppius, 

Einlay aus Glasgow, Dr. Treiber aus Meinungen [Meiningen?], 

Rheineck aus Eisenach, mit Zimburg endlich und 

einigen Griechen“ an einem herrlichen Tag zum „Tempel des 

Panhellenischen Zeus“ machte. Kapodistrias übergab ihnen 

113 in griechische Gefangenschaft geratene arabische/türkische 

Seeleute und Soldaten, die auf der griechischen Goelette 

Aphrodite unter Geleitschutz der Veneto nach Modon segelten, 

wo sie am 30. März ankamen. Die Gefangenen wurden 

an Land gesetzt und Ibrahim Pascha übergeben. Die Auslösung 

der griechischen Gefangenen stieß jedoch auf Schwierigkeiten, 

da der Pascha erklärte, dass er nicht das Recht habe, 

die Auslieferung von Gefangenen zu verlangen, wenn sie nach 

mohammedanischem Kriegsbrauch jemandem „rechtmäßig“ 

zugefallen wären. Anfang April geriet Carls Veneto vor Modon 

in derart heftigen Wind, dass er diesen Platz verlassen 

musste und nach Navarino segelte, wo die Unterhandlungen 

fortgesetzt wurden. Letztendlich konnten Prokesch und 

Zimburg sogar erreichen, dass sie mehr, nämlich 172 Personen 

(47 Männer, 83 Frauen und 42 Kinder), freibekamen. 

Diese wurden wiederum auf der Aphrodite am 7. April eingeschifft, 

wobei wegen 

des stürmischen Windes 

die Veneto ebenfalls 

einige Freigelassene aufnehmen 

musste. Am 

13. April kamen sie in 

Aegina an und brachten 

die freigelassenen 

Gefangenen an Land. 

Graf Kapodistrias verfasste 

ein Lobschreiben 

an Dandolo, worin 

er den „Commandant 

der k.k. Brigg ‚Veneto‘ 

Die k. k. Eskadre vor Naxos, 23.8.1826. 

Alfred von Koudelka nach Gemälden von Alexander Kircher ‚Unsere Kriegsflotte 

1556-1908‘, Laibach, 1908,Tafel Nr. 4 (ONB, Bildarchiv, 269.949-F Fid, Tf. 4) 

und […] Herr Major 

Prokesch“hervorhebt, 

die sich ihrer Aufgabe


mit „ausgezeichneter Gefälligkeit unterzogen“ hätten. Dandolo 

berichtete nach Wien und so wurde Carl v. Zimburg auch 

seitens des Kaisers die „allerhöchste Anerkennung“ für seine 

Leistungen zuteil. 

Aber das Abenteuer war für die ausgetauschten Gefangenen 

und die Besatzung der Veneto noch nicht zu Ende. Die 

schlechten hygienischen Umstände, unter denen die freigekauften 

Sklaven leben mussten, brachten es mit sich, dass 

durch diese noble Tat die Pest in Aegina eingeschleppt wurde 

und auch einige Besatzungsmitglieder der Veneto daran 

und wohl auch an anderen Krankheiten starben. Am 4. Mai 

befiel Zimburg eine tiefe „Ohnmacht“, die aber gesundheitlich 

ohne unmittelbare Auswirkungen blieb. Die Veneto fuhr 

darauf zum „Auslüften“ aus dem Hafen hinaus und kehrte 

am 13. Mai wieder zurück. Doch wieder starb ein Matrose 

auf der Veneto. Kein anderes Schiff wollte mehr mit diesem 

Berührung haben und Carls Mannschaft war nahe daran zu 

meutern. Prokesch schildert die Begebenheit folgendermaßen: 

„Am 14. starb abermals ein Mann auf dem Veneto an der Pest 

und zwei andere legten sich. Die Bemannung wurde schwierig 

und der Kommandant [Zimburg] war auf dem Punkt, jede Gewalt 

über sie zu verlieren. Der Tag war trüb, der Wind heftig, 

die See ging hohl. Ich schiffte mich auf dem Veneto ein und ließ 

alsogleich unter Segel gehen. Zimburg und ich, wir besuchten die 

Kranken – die Offiziere folgten diesem Beispiele und der Arzt 

bewies einen rühmlichen Gleichmuth. Wir ließen Wein geben. 

Der Wind fasste uns gewaltig und wir hielten hart an ihn, so daß 

er das ganze Schiff heftig durchfegte, die Wellen ohne Unterlaß 

über Bord schlugen und die Mannschaft bis zur größten Ermüdung 

beschäftigt blieb. So trieben wir es durch dreißig Stunden. 

Obwohl an den beiden Erkrankten Beulen hervortraten und elf 

andere Matrosen von Schwindel und Erbrechen befallen wurden, 

so ging die Krankheit doch bei keinem weiter.“ 

Dies schrieb Prokesch am 17. Mai 1828 „in der See“ nieder 

und vermerkte: „der Wind gefallen, aber das Übel ist bereits 

überwunden.“ Smyrna wurde angelaufen, aber wieder gab es 

Probleme: Die Pest war auch in dieser Stadt ausgebrochen 

und Zimburgs Schiff musste 8 bis 10 Tage in Quarantäne. 

Dazu gab es Unruhen wegen zu hoher Getreidepreise. Die 

Brigg Veneto verblieb in den Gewässern der Levante. 

Die Strafaktion gegen Larache (El Araisch) 

Schon Jahre vor dem Marokko-Unternehmen der Kriegsmarine 

bedrohten marokkanische Kaperschiffe Handelsschiffe, 

die durch die Straße von Gibraltar liefen. So waren auch 

österreichische Unternehmen betroffen, die Brasilien und 

Ostasien als Handelspartner entdeckt hatten. Im bereits 1783 

abgeschlossenen und 1805 bestätigten Vertrag mit Marokko 

wurde u.a. auf Piraterie verzichtet. Österreich sollte im Gegenzug 

aber ein Konsulat eröffnen und Handelsbeziehungen 

aufnehmen, was unterblieb. Als 1824 der neue Sultan Muley 

Abdel Rahman an die Macht kam, unterblieb die übliche Gesandtschaft 

aus Wien, die notwendig gewesen wäre, um den 

neuen Herrscher anzuerkennen und eine Verbindlichkeit des 

Vertrages zu bekräftigen – den Österreich nicht zur Gänze 

erfüllt hatte. Nachdem mehrere diplomatische Vorstöße in 

Wien auf taube Ohren stießen und auch die Einnahmen aus 

dem Handelsverkehr mit Österreich als zu gering angesehen 

wurden, gab der Sultan den Weg frei für neuerliche Kaperfahrten 

gegen österreichische Handelsschiffe. Die „Handelsbilanz“ 

sollte offenbar auf diese Art ausgeglichen werden bzw. 

wollte der Sultan in orientalischer Art auf die Nichteinhaltung 

der diplomatischen Gepflogenheiten sowie damit auch 

auf seine Bedeutung aufmerksam machen. 

So kam es zu einem ersten Zwischenfall: Die österreichische 

mit Wein und Oliven beladene Handelsbrigantine Veloce 

unter dem Kommando von Kapitän Gasparo Blasinich und 

mit 12 Mann Besatzung, wurde am 30. Juli 1828 von der 

marokkanischen Korsaren-Brigg Nabia-el Gheir südlich von 

Cadiz gekapert. Die Veloce wurde von den Korsaren nach 

Rabat-Salé gebracht, die Besatzung kam in Gefangenschaft 

und nach mehreren Stationen nach Tanger, wo sie zumindest 

unter dem Schutz des Sultans standen. Wien wurde verständigt. 

Der Hofkriegsrat stritt jegliche Vertragsverletzung ab 

und sah den Friedensbruch eindeutig auf marokkanischer Seite. 

Um den weiteren freien Verkehr der österreichischen Handelsschifffahrt 

zu gewährleisten, entschieden die zuständigen 

Hofstellen nicht in Richtung einer diplomatischen, sondern 

einer militärischen Lösung. Es sollte – nach dem Willen des 

Kaisers – eine möglichst kostengünstige Machtdemonstration 

sein, die den Zweck hatte, Mannschaft, Schiff und Ladung 

wieder zurückzubekommen und auch den bestehenden Vertrag 

wieder in Kraft zu setzen. 

Zunächst galt es einerseits, Marokko militärische Macht zu 

demonstrieren und die österreichischen Handelsschiffe zu 

schützen, andererseits die als Geiseln gehaltene Mannschaft 

der Veloce dabei nicht zu gefährden. Mit der Durchführung 

dieser Aktion beauftragte Schiffskapitän Dandolo Korvettenkapitän 

Francesco Bandiera. Der Befehl erging am 30. September 

1828, Bandiera segelte aus Smyrna mit der Korvette 

Carolina wegen technischer Probleme letztlich erst am 

17. November ab, und das mit nur einem Begleitschiff, der 

Goelette Enrichetta unter Fregattenleutnant Pietro Logotethi. 

Zwei weitere Schiffe, die Adria und Veneto sollten später 

zur Division stoßen. 

Korvettenkapitän Zimburg hatte am 20. Oktober 1828 das 

Kommando über die Korvette Adria übernommen. In Smyrna 

erhielt er von Dandolo am 30. November 1828 den Befehl, 

zusammen mit der seinem Befehl unterstellten Brigg Veneto 

unter Schiffsleutnant Domenico Rocco, ehestmöglich zur 

„Divisone marittima del Ponente“ Bandieras zu stoßen. 

„Den Eifer kennend, der Sie auszeichnet und ebenso die Vorliebe, 

welche Sie jederzeit für den allerhöchsten Dienst S.M. an den 

Tag gelegt haben, schwankte ich nicht Sie dafür zu wählen an 

der Division teilzunehmen, welche über erhabenen Befehl Seiner 

Majestät dazu bestimmt ist den von den marokkanischen Seeräubern 

bedrohten Handel zu beschützen und die Rückstellung der 

Brigg Veloce, die bereits gekapert wurde, oder auch jener anderen 

Fahrzeuge zu erlangen, welche vielleicht unterdessen genommen 

wurden, und endlich auch die Beleidigung zu rächen, welche der 

erhabenen Flagge Seiner Majestät zugefügt wurde, sowie einen


9 

Operationsgebiet der k.k. Eskadre. 

dauernden Frieden herzustellen. Ich zweifle deshalb nicht, dass 

Sie in jeder Hinsicht das Vertrauen rechtfertigen werden, das ich 

in Sie gesetzt habe“ 

Daneben wurde von Admiral Dandolo ausdrücklich festgehalten, 

dass bis zum Treffen mit Bandiera, es Zimburgs Pflicht 

wäre, 

„1. Die etwa angetroffenen marokkanischen Seeräuber zu nehmen 

oder, wenn es nicht möglich wäre sie zu erreichen, diese zu 

zerstören. 

2. Die nationalen Handelsschiffe außer Gefahr zu bringen. 

3. Da es der ausdrückliche Wille S.M. ist, dass Seine Marokkodivision 

jedesmal, wenn dies möglich ist, auch den Handelsschiffen 

S.M. des Königs von Preußen und den hanseatischen Handelsschiffen 

Schutz und Verteidigung gewähre, so werden Sie einen 

neuerlichen Beweis Ihres Eifers geben, wenn Sie auch diese, wenn 

auch nur bedingt erforderliche Pflicht, erfüllen. 

Bis jetzt ist nur bekannt, dass der König von Marokko keine anderen 

Schiffe besitzt, als zwei Briggs und eine Goelette, alle schlecht 

bewaffnet, schlecht geleitet und noch schlechter bemannt.“ 

Am 2. Dezember 1828 liefen die beiden Schiffe aus Smyrna 

aus. Zimburgs Adria erreichte wegen schwieriger Windverhältnisse 

die Division erst am 30. Dezember bzw. die Veneto 

überhaupt erst am 11. Jänner 1829. Auch Bandiera hatte mit 

Schlechtwetter zu kämpfen, war südlich von Sardinien in einen 

fürchterlichen Sturm gekommen und musste zwecks notwendiger 

Reparaturen in den Hafen von Tunis einlaufen. Er 

erreichte Cartagena nur vier Tage vor Zimburg, der zwei Wochen 

später in See gestochen war. Die vereinigte Schiffsdivision 

nahm am 18. Jänner Kurs auf Cádiz, wo sie am 30. Jänner 

einlangte. Die Mannschaft bekam Landurlaub und Bandiera 

– wohl zusammen mit seinen Kapitänen und damit Zimburg 

- beriet sich mit dem dorthin gekommenen Legationssekretär 

Wilhelm v. Pflügel von der k.k. Gesandtschaft in Madrid 

über die weitere Vorgehensweise. Die militärische Option der 

Gewaltanwendung konnte man in Rücksicht auf die gefangen 

gehaltene Mannschaft der Veloce nicht ergreifen. Neben 

einem völlig unklaren Lagebild war auch nicht zu ermessen, 

welche Wirkung das bisherige demonstrative Kreuzen vor der 

marokkanischen Küste bewirkt hatte. Es wurde beschlossen, 

einen jungen Offizier in Zivilkleidung getarnt, als Händler 

zwecks Kontaktaufnahme und Informationsbeschaffung zum 

dänischen Konsul nach Tanger zu schicken. Mit dieser Aufgabe 

wurde Linienschiffsfähnrich v. Kudriaffsky betraut, der die 

Durchführung in seinen Erinnerungen blumig ausschmückte. 

Er langte auf abenteuerlichen Wegen am 13. Februar in Tanger 

ein und erlebte aus nächster Nähe die Wirkungen einer neuerlichen 

Demonstration der vor Tanger kreuzenden Carolina 

auf die Bevölkerung mit. Die Adria kreuzte zur selben Zeit vor 

Tétouan. Die Bevölkerung war sehr beunruhigt und somit das 

Ziel dieser beeindruckenden Machtdemonstration geglückt. 

Dazu kam, dass der marokkanische Sultan dem nichts entgegenzusetzen 

hatte. Lediglich zwei Briggs sowie eine Goelette 

standen ihm zur Verfügung. Diese lagen allerdings fest vertäut 

in Larache bzw. viel weiter südlich. Es konnte nun über den 

dänischen Konsul in Tanger ein Kommunikationskanal zwischen 

Bandiera und dem Sultan geöffnet und Verhandlungen 

aufgenommen werden. 

Während der weiteren diplomatischen Verhandlungen lag die 

Carolina in Algeciras, die anderen Schiffe aber kreuzten vor 

der marokkanischen Küste. 

Die Verhandlungen kamen endlich Mitte März in Tanger 

in Gang – widrige Winde erlaubten es der Carolina nicht, 

Algeciras früher zu verlassen – wobei überraschend die gefangen 

gehaltene Besatzung der Veloce freigelassen und übergeben 

wurde. Die Herausgabe der Waren und des Schiffes aber wurde 

verweigert, obwohl – gesichtswahrend – verkündet wurde, 

der Kapitän der Korsarenbrigg habe eigenmächtig gehandelt 

und werde streng bestraft werden. Zugleich wurde argumentiert, 

dass die Ware genau diesem Kapitän bereits huldvoll vom 

Sultan geschenkt worden sei und daher nicht zurückgegeben 

werden könne. Die Verhandlungen liefen weiter, kamen aber 

zu keinem Ende. Nach Ablauf eines Ultimatums Ende Mai, 

beschloss Bandiera, eine Strafaktion durchzuführen. 

Korvettenkapitän Zimburg war mit seiner Brigg Adria in der 

Zwischenzeit drei Wochen vor der Küste gekreuzt und hatte 

beobachtet, dass sich die beiden marokkanischen Briggs immer 

noch in Larache befanden und nicht seeklar waren. Bandiera 

beschloss, hier anzugreifen. Carolina und Veneto segelten 

nach Süden, vereinigten sich mit der Adria und ankerten am 

2. Juni 1828 vor Larache. 

Skizze der Position der Schiffe bei Larache. 

(Nach einer Originalskizze von Freg.Lieut. Jehan, abgedruckt in 

Linienschiffskapitän Julius Heinz, El Araisch, Gedenkblätter der k.k. 

Kriegsmarine, Bd. 1 , S 28 ff)


Die Stadt bzw. Festung Larache lag am südlichen Ufer der 

Mündung des Flusses Luecos auf einem Felsplateau. Nördlich 

der Stadt, auf dem gegenüberliegenden Ufer der Flussmündung, 

hatte sich eine etwa einen Kilometer lange hügelige 

Landzunge gebildet, die westlich vom Atlantik und östlich 

vom Luecos begrenzt war. Hinter dieser Landzunge lagen 

neben den beiden in einer Linie vertäuten marokkanischen 

Briggs - eine mit 14, die andere mit 16 Kanonen bestückt - 

auch zwei französische Handelsschiffe. Die Mannschaft war 

verschwunden. Die Schiffe blieben den Winter über geschützt 

in der Flussmündung, konnten jedoch nicht auslaufen, da 

Sandbänke die Ausfahrt versperrten. 

Wahrscheinlich war deswegen niemand an Bord der Schiffe. 

Durch militärische Einrichtungen war diese Landzunge 

nur schwach – an der Spitze bei der Flussmündung - durch 

5 Kanonen geschützt. An dieser Landzunge sollte nun ein 

Detachement unter dem Kommando von Korvettenkapitän 

Zimburg an Land gehen und auf der anderen Seite derselben 

die dort liegenden Briggs – die von Seeseite durch die Hügelkette 

verborgen waren - mit Raketen in Brand schießen. 

Am Morgen des 3. Juni 1829 um 07:45 Uhr begann das Unternehmen. 

Mit acht Booten, vier davon waren mit kleinen 

Kanonen bewaffnet, wurde ein Detachement von 180 Mann 

– Matrosen, Marineinfanteristen und Raketeure – an Land 

gesetzt. In den Booten verblieb eine Reserve von 36 Mann. 

Die Kanonen der Festung eröffneten ein wirkungsloses Feuer 

auf die anlandenden Boote. Das der Stadt am nächsten liegende 

Schiff der Österreicher, die Veneto, retournierte ihrerseits 

das Feuer auf die Stadt. 

Kampflos konnte Carl Zimburg sowohl anlanden – sie mussten 

wegen des seichten Wassers das letzte Stück waten – als 

auch mit seinen Leuten die andere Seite der Landzunge erreichen. 

Dort war niemand anzutreffen, ein dort befindliches 

Lager war leer, die Wachen davongelaufen. Die Marokkaner 

erwarteten offenbar einen Angriff auf die Stadt, nicht aber einen 

an dieser Stelle und zu Lande. Zimburg stellte Flankensicherung 

durch Marineinfanteristen auf, ebenso wurde der 

Landungskopf zuvor gesichert. Kaum in Stellung gegangen, 

erfolgte von Norden her ein überraschender Kavallerieangriff, 

der die Seeleute in Schrecken versetzte, und die Rufe 

Zimburgs „Bildet ein Karree!“ verhallten im ausgebrochenen 

Chaos fast ungehört. Mit Hilfe der mitgebrachten Raketen 

konnte der plötzliche Angriff aber ebenso plötzlich abgeschlagen 

werden. Die im infanteristischen Kampf ungeübten Seeleute 

konnten sich trotz allem hier behaupten. 

Nun wurde mit der Raketenbeschießung der Briggs, die etwa 

100 Meter vom Ufer entfernt im Fluss lagen, begonnen. Allerdings 

waren die Männer an diesen neuen Waffen nicht 

ausreichend ausgebildet worden. Wegen Bedienungsfehlern 

konnten bei 45 abgefeuerten und 43 die Ziele treffenden Raketen 

nur geringfügige Schäden an einem der beiden Schiffe 

angerichtet werden. Sie gerieten nicht in Brand, lediglich eine 

der Briggs wurde an der Wasserlinie getroffen und nahm Wasser. 

Zwei Freiwillige schwammen nun mit Zündmitteln über 

dem Kopf zu der zweiten unbeschädigt gebliebenen Brigg, erkletterten 

diese und setzten sie in Brand. 

All dies nahm einiges an Zeit in Anspruch. So hatte der Festungskommandant 

von Larache, Zeit mithilfe einer kleinen 

Fähre 1.000 Mann überzusetzen, die aber von der Flankensicherung 

zunächst niedergehalten werden konnten. Die Bedrohung 

von Süden durch diese wuchs wegen andauernder 

Verstärkung stetig an. Nun wollten die beiden Freiwilligen, 

ermutigt durch den Erfolg des Unternehmens, auch zur zweiten 

Brigg schwimmen, die bereits leck war, um auch diese anzuzünden, 

was Zimburg aber nicht gestattete. Es war nämlich 

mittlerweile 13.00 Uhr geworden – das Unternehmen dauerte 

schon 5 Stunden - und Zimburgs Landungsdetachement 

war nun von zwei Seiten ernsthaft bedroht. Die Marineinfanteristen 

hatten bereits die ersten Toten zu beklagen. Es war 

an der Zeit, sich geordnet zum Landungskopf zurückzuziehen 

und zu den Schiffen zurückzukommen. 

Diese Absicht wurde von der nördlich stehenden Kavallerie 

und auch von der südlich stehenden Infanterie schnell erkannt. 

Beide gingen nun vor und versuchten, das Absetzen 

von Zimburgs Landungstruppe unmöglich zu machen. Plötzlich 

donnerten die Geschütze der Carolina. Die Besatzung 

K.k. Marineoffiziere im Boot. K.k. österr. Marineinfanterie. K.k. österr. Matrosencorps.


11 

Die Rückkehr des Landungsdetachements bei Larache (El Araisch). 

(Gemälde von Alexander Kircher, HGM) 

hatte die Bedrohung erkannt und ihre Position vor Anker so 

rasch verändert, dass sie die Angreifer unter gezieltes Kartätschen-Feuer 

nehmen konnte. 33 Schuss feuerte die Carolina 

ab. Die Veneto und die Carolina beschossen dazu weiterhin 

Stadt und Festung, wobei Treffer erzielt wurden und einige 

Häuser in Flammen aufgingen. 

Zimburgs Leute konnten sich im Schutz der Kanonen halbwegs 

geordnet zurückziehen und eine Einkesselung abwenden. 

Gegen Ende hin dürfte es aber daraus eine kopflose 

Flucht geworden sein. Die Matrosen mussten zu ihren Landungsbooten 

waten bzw. sogar schwimmen, da sich die Bootsführer 

nicht zu nahe an Land wagten, um nicht aufzulaufen. 

Hier waren die Österreicher verwundbar und ungeschützt. 22 

Mann – vor allem den Rückzug deckende Marineinfanteristen 

- fielen und 14 Verwundete waren auf österreichischer, 

geschätzte 250 Mann auf marokkanischer Seite zu beklagen. 

Der Rest des Landungsdetachements Zimburg erreichte sicher 

die eigenen Schiffe, die um 17.00 Uhr die Anker lichteten 

und nach Gibraltar zurücksegelten. 

Bandiera ließ Zimburg mit der Adria auf der Mittelmeerseite 

von Gibraltar kreuzen, während Enrichetta dies auf der 

Atlantikseite der Straße von Gibraltar tat. Die Veneto segelte 

nach Süden und blockierte Rabat, die Carolina geleitete 

Handelsschiffe durch die Straße von Gibraltar und segelte 

entlang der Atlantikküste Marokkos. 

Die Verhandlungen stockten allerdings weiter, man zeigte 

sich marokkanischerseits vorerst unbeeindruckt. Weitere Beschießungen 

von Küstenstädten, Asilah (22.6.) und Tétouan 

(28.7.), wurden deshalb beschlossen, wobei Zimburgs Adrianicht 

an diesen teilgenommen hat. Die Schiffe kreuzten weiter 

vor der marokkanischen Küste, um diese zu kontrollieren. 

Die Division wurde durch eine weitere am 2. August einlangende 

Korvette – Medea – und 

später durch die Brigg Ussaro 

verstärkt. Bandiera übernahm 

nach Einlangen in Algeciras das 

Kommando der Medea, während 

Korvettenkapitän v. Zimburg 

das Kommando der Carolina 

übernahm. Carl erhielt für diese 

Waffentat mit »allerhöchster Entschließung« 

vom 28. August 1829 

das Kleinkreuz (Ritterkreuz) des 

österreichischen Leopoldordens. 

Die Bilder der Figuren wurden uns 

vom KMA-K.u.K. Kriegsmarine- 

Archiv zur Verfügung gestellt. 

K.k. Marineinfanterist. 

K.k. österr. Raketeur. 

K.k. österr. Martrosenkorps.


Die Ostseite der Landzunge, wo die Korsarenbriggs lagen. 

Neben ihm bekam sein Vorgesetzter Bandiera das (höherrangige) 

Kommandeurskreuz desselben Ordens verliehen. Sie 

waren die einzigen Ordensträger, die aus dieser Aktion hervorgingen. 

Die Carolina kreuzte nun vor der afrikanischen und spanischen 

Küste, da Gerüchte kursierten, dass zwei Korsarenbriggs 

bei Algeciras gesehen worden seien. Die Verhandlungen zogen 

sich hin, bis endlich am 13. März 1830 ein Vorvertrag mit 

dem Sultan abgeschlossen werden konnte, der den Vertrag 

von 1783 erneuerte. Geschenke und Delegationen wurden 

ausgetauscht. Letztlich ist den sparsamen Kaiser die Angelegenheit 

teurer gekommen, als wenn man von vornherein die 

orientalischen Gebräuche beachtet, anlässlich der Machtübernahme 

des neuen Sultans eine Gesandtschaft mit Geschenken 

geschickt, seinen Machtanspruch damit anerkannt und gleich 

einen Konsul ernannt hätte. Letzteres geschah nun im Zuge 

des neuen Vertrages mit sicher größerem Aufwand. Das Handelsschiff 

Veloce wurde zurückgegeben, die Ladung verblieb 

aber im Eigentum des Korsarenkapitäns bzw. Marokkos. 

Am 19. Juni 1830 liefen die Carolina unter Korvettenkapitän 

Zimburg und die Adria unter Schiffsleutnant Johann Burattovich, 

als Teil der k.k. Marokko-Eskadre in den Hafen von 

Triest ein. Für die Reise von Algeciras mit Zwischenlandung 

in Malta benötigten die beiden Schiffe 36 Tage. Bandiera blieb 

allerdings noch vor Marokko und lief erst am 14. Dezember 

1830 in Triest ein. Nach der marokkanischen Expedition entwickelte 

sich ein Briefwechsel zwischen Oberst Baron Augustin 

und Carl v. Zimburg. Letzterer berichtete dem Erfinder 

der Brandbomben über deren unbefriedigenden Einsatz bei 

Larache. 

Weitere Verwendungen 

Von Marokko zurückgekehrt, wurde Zimburg mit 1. Juli 1830 

Kommandant des 2. Seedistriktes Triest, in welcher Stellung 

er bis 4. November 1832 verblieb. Anlässlich einer Inspizierung 

Mitte Mai bis Mitte Juni 1832 durch Kaiser Franz I. und 

eines anlässlich seines Besuchs stattfindenden Scheingefechtes 

im Hafen von Triest, wurde er mit der allerhöchsten belobenden 

Anerkennung ausgezeichnet. Im Gefolges des Kaisers 

machte er auch dessen anschließende Reise durch Istrien mit. 

Am 4. November 1832 wurde er Kommandant und Flaggenkapitän 

der Fregatte Venere und machte als solcher unter 

Admiral Dandolo die Levante-Eskadre im Mittelmeer mit, in 

welcher Verwendung er bis 17. Mai 1833 verblieb. Am 1. Dezember 

1833 wurde er zum Fregattenkapitän befördert und 

Blick von der Zitadelle von Larache auf den Strand, an dem das 

Landungsmanöver stattfand. 

zum Kommandanten des Matrosenkorps in Triest ernannt. 

Am 18. März 1834 kam Carl aus Venedig nach Wien und 

wohnte in St. Ulrich Nr. 73. Er hat wohl dort seinen Bruder 

Alois, k.k. Hauptmann im IR 10, getroffen, denn jener kam 

wenige Tage später, am 22. März nach Wien, wie die Wiener 

Zeitung vermeldete. 

Am 17.5.1834 erhielt Zimburg das Kommando über die 

Korvette Veloce mit dem Hofkriegsratsbefehl, seinen alten 

Bekannten und Weggefährten Ritter Prokesch von Osten, der 

Diplomat und österreichischer Gesandter in Griechenland 

geworden war, nach Piräus zu bringen und sodann an der marokkanischen 

Küste zu kreuzen. Er stach in der Nacht vom 

11. auf den 12. November von Triest aus mit Prokesch mit 

Ziel Nauplia in See. 

Wahrscheinlich hatte er sich auf dieser Reise mit Tuberkulose 

angesteckt. Nach Wien zurückgekehrt, verstarb er plötzlich 

und unerwartet daselbst am 10. Juni 1835 zu St. Ulrich, Pelikangasse 

4 an »Brustwassersucht« und wurde am Schmelzer 

Friedhof, Grab Nr. 857 begraben. Carl v. Zimburgs Grab 

blieb nach dem frühen Tod seiner Frau unbesucht und unbetreut, 

denn keine nahen Familienmitglieder lebten in Wien 

und konnten sich darum kümmern. 1861 wird darüber in 

einem Zeitungsartikel berichtet: 

»Der k. k. österreichische Fregatten-Kapitän Herr Carl Zinneburg 

[sic!] Edler v. Reinerz ist am 10. Juni 1835 während einer 

kurzen Anwesenheit in Wien gestorben und wurde am Schmelzer 

Friedhofe beerdigt. Ein einfacher Denkstein am sogenannten alten 

Friedhofe (dritte Reihe nach dem Kreuze) mit Schwert und 

Anker geziert, bezeichnete die Stätte, wo Zinneburg, dessen erfolgreiche 

Kreuzzüge gegen Seeräuber seiner Zeit so viel Aufsehen 

machte, ruht. 

Zwanzig Jahre nach Zinneburg‘s Tode fand ein Jugendfreund 

desselben, derzeit Bürger und Hausbesitzer am Spittelberg, den 

Grabeshügel in verwahrlostem Zustande, den Grabstein dem Verfalle 

nahe. Er sorgte für Restaurirung beider und erzählte bei 

dieser Gelegenheit dem Todtengräber Vieles über die Heldenthaten 

Zinneburg‘s und die ihm deßhalb gewordenen Auszeichnungen, 

während nun an den Todten Niemand mehr denke. Diese 

Schilderung ergriff den Todtengräber Herrn Braun derart, daß er 

die Zusage machte, er werde auf Lebensdauer aus Eigenem Sorge 

tragen für Erhaltung des Denksteines und des Grabeshügels, was 

er auch bis jetzt getreulich erfüllte.« 

Der Schmelzer Friedhof wurde nach dem I. Weltkrieg aufgelöst 

und in den »Märzpark« umgestaltet. Heute steht auf 

Teilen des Areals auch die Wiener Stadthalle.


13 

Skanderbeg, Tauchgang zum 

Heckschaufelraddampfer im Skutarisee 

Franz Mittermayer 

Der kleine Heckschaufelraddampfer Skanderbeg wurde 

vom Österr. Lloyd in den Jahren 1914 bis 1916 in Triest 

gebaut. Vom Typ her war das Boot ein Heckschaufelraddampfer 

und hatte das Aussehen der typischen Mississippi-Steamboats. 

Sein flacher Rumpf ermöglichte einen Tiefgang von 

nur ca 50 cm bei zwei Tonnen Beladung. Dadurch war das 

Boot zum Befahren von Gewässern mit geringer Tiefe bestens 

geeignet. 

Das Dampfboot wurde von der Lloydagentur im türkischen 

Skodra unter dem Agenten Tef Curani für den Personen- und 

Warentransport auf dem Scutari-See verwendet. Es wurde 

nach dem albanischen Nationalhelden Skanderbeg benannt, 

welcher in der Mitte des 15. Jahrhunderts in Nordalbanien 

tapfer gegen die Türken kämpfte. Wahrscheinlich wegen der 

geringen Größe, bekam der Dampfer aber keine eigene Nummer 

in der Reihe der Lloydschiffe. 

Das Kreuz rechts bezeichnet die Wrackposition. 

Skanderbeg wurde am 28.01.1916 für die Militärschifffahrt 

auf dem Scutari-See und der Bojana angemietet und bei 

Kriegsende wieder zurückgestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg 

ging Skanderbeg, wie die meisten Schiffe des Österr. Lloyd 

in den Besitz des Lloyd Triestino über. 

1924 kaufte die Jugoslawische Reederei Jadransko-Skadarska 

Plovidba, mit Sitz in Cetinje das Schiff. Der neue Heimathafen 

wurde Lipovik in der Nähe von Rijeka Crnojevica. Das 

Schiff wurde auf der Linie zwischen Rijeka Crnojevica und 

Scutari eingesetzt. 

Im April 1941 wurde das Dampfboot von der italienischen 

Besatzungsmacht konfisziert und von der Militärverwaltung 

für ihre Transporte verwendet. 

Der in die Jahre gekommene Schaufelraddampfer transportierte 

am 12.02.1942 im Mündungsbereich von Rijeka Crnojevica 

15 Kriegsgefangene, als er von Partisanen der Bataillone 

»Lovcen« und »13. Juli« angegriffen wurde. Dabei wurden 3 

Originalfoto des Heckkschaufel-Raddampfers Skanderbeg im 

Skutarisee. 

italienische Soldaten getötet und die überlebenden 9 Italiener 

gefangen genommen. Von den am Schiff transportierten 15 

Gefangenen kam einer beim Angriff ums Leben und die anderen 

befreit. Danach wurde das Schiff in einem Seitenarm des 

Scutari-Sees versenkt. 

Das Schiff liegt nach 75 Jahren noch immer an der Versenkungsstelle, 

einem Seitenarm des Scutari-Sees, der zur Ortschaft 

Karuc führt. Dieser Bereich ist Teil eines großen Naturschutzgebietes. 

Erst vor einigen Jahren haben montenegrinische und serbische 

Taucher erstmalig das Wrack des einstigen Lloyddampfers 

besucht. Er liegt auf der Backbordseite in maximal ca. 11 

Meter Tiefe. Da der Scutari-See ein sumpfiger seichter See ist, 

sind die Sichtweiten unter Wasser sehr schlecht. Sie bewegen 

sich etwa zwischen 0,75 bis 3 Meter. 

Nach langem Drängen war mein montenegrinischer Freund 

Dragan Gacevic, ein montenegrinischer Taucher, der sich sehr 

für das Wracktauchen interessiert, bereit mit mir das Wrack 

des Skanderbeg zu besuchen. Wir fuhren zur Ortschaft Karuc 

Wrackposition am versumpfenden Nordwestteil des Sees.


in deren Nähe das Wrack liegt und nach Verhandlungen mit 

einen Fischer durften wir mit seinem Ruderboot zur Wrackstelle 

fahren. Es war für mich auch eine neue Erfahrung mit 

einem Ruderboot zu einem Schiffswrack zu gelangen. Nach 

ein paar Kilometern Bootsfahrt legten wir Im Bereich des 

Wracks am Ufer an. Wir legten die Tauchausrüstung an und 

schwammen zum Wrack. 

Die schlechte Sicht des sumpfigen Seewassers überraschte 

mich sehr. Beim Abtauchen konnte man in der gelbbraunen 

Brühe nicht einmal die ausgestreckte Hand erkennen. Auf 

Grund des ausgebliebenen Regens herrschte Niedrigwasser. 

Kaum den Kopf unter Wasser stand ich schon auf einem Hindernis 

an. Erst als ich mich auf das Hindernis legte, bemerkte 

ich, dass ich mich auf dem Rumpf des Schiffes befand. Ab ca. 

2 Meter Tiefe wurde die Sicht zum Glück ein wenig besser, 

Sichtweite ca. 1 bis 1,5 Meter. Mich erstaunte der recht gute 

Zustand des Wracks. Zum Großteil ist die Holzbeplankung 

noch vorhanden. 

Ganz langsam um nicht gegen ein ungesehenes Hindernis zu 

stoßen ,schwamm ich das Wrack ab. Mit der Zeit konnte ich 

mich orientieren. Eindrucksvoll das Heckschaufelrad. Es ist 

noch in einem guten Zustand, einzelne Holzblätter sind noch 

vorhanden. Ebenso sehr schön ist das noch vorhandene Holzsteuerrad 

mit dem daneben befindlichen Sprachrohr. Auch 

die Dampfpfeife gibt es noch. Hin und wieder begegnete mir 

Dragan der aber sogleich im unsichtigen Wasser wieder verschwand. 

Nach über einer Stunde tauchte ich auf. Trotz der sehr schlechten 

Sicht, war ich mit der fotografischen Ausbeute zufrieden. 

Dragan Gacevic im Gespräch mit dem Fischer der uns sein Boot 

zur Verfügung stellte. 

Dragan bei der Asurüstung des Tauchbootes. 

Das Wrack liegt am Ende eines flussähnlichen Armes. Links oben die Buchten von 

Kotor/Cattaro. Rechts Podgoriza. 

Langsam paddelt Dragan zur 

Untergangsstelle.


15 

Tauchvorbereitungen. 

Reste der Dampfpfeife 

Der Schiffsbug 

Leicht erkennbar, das Steuerrad 

Das Heck-Schaufelrad 

Im Decksbereich 

Teile des Oberdecks 

Gewirr im Maschinenraum


Vor 100 Jahren – Drama im Morgengrauen 

Die Versenkung von S.M.S. Szent István am 11. Juni 1918 

Erwin Sieche, Fritz Marschner 

Die an dramatischen Ereignissen reiche Seekriegsgeschichte 

hat auch in der Adria ihre Spuren hinterlassen. Verschiedene 

Gruppen und Vereine gedenken dieses Dramas z.B. 

in Pula, Triest und an Bord von Schiffen nahe der Untergangsstelle. 

Mitglieder der FHS, des KMA-K.u.K. Kriegsmarine- 

Archivs, und des Marineverbandes stellten aus diesem Anlass 

eine zweiteilige Präsentation zusammen. Aus diesen Unterlagen 

haben Prof. Erwin Sieche und Ing. Fritz Marschner den 

folgenden Bericht zusammengestellt. 

Vorgeschichte 

Am 10. Februar 1906 läuft in Portsmouth ein Schlachtschiff 

eines vollkommen neuen Typs von Stapel. Die H.M.S. 

Dreadnought. Mit einem Gewicht von 21.845 t, angetrieben 

von 4 Parsons-Turbinen und einer Einheitsbewaffnung 

von 10 – 30,5 cm Geschützen und 24 – 7,6 cm Geschützen 

zur Torpedobootsabwehr war dieser „Fürchtenichts“ allen 

SMS Radetzky in Pola, davor Seeflugzeug L53. 

H.M.S. Dreadnought 

Schlachtschiffen älteren Typs mit ihren bis zu 4 verschiedenen 

Geschützkalibern und Dampfmaschinenantrieb überlegen. 

Die MARINERUNDSCHAU vermeldet im Jänner 1908: 

Der italienische Dreadnought A wird demnächst auf Stapel 

gelegt. Das Schlachtschiff-Wettrüsten der Seemächte beginnt! 

Der österreichische Marinekommandant, Admiral Montecuccoli, 

kündigt im Februar 1908 im Rahmen der Delegationsverhandlungen 

die Inbaulegung eines Schlachtschiffes von 

18.000 bis 19.000 t an. 

Im März 1908 läuft bei der kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven 

als Antwort auf die englische Dreadnought das Großlinienschiff 

Nassau von Stapel. 

Am 30. September 1908 läuft beim STT in Triest das 

Vorprojekt II. 20.000 t, 8x30,5 cm, 8x19 cm, 20x10 cm. 

österreichische Schlachtschiff Erzherzog Franz Ferdinand 

von Stapel. Es ist die erste von drei Einheiten der Radetzky- 

Klasse. Mit Dampfmaschinenantrieb und zwei verschiedenen 

Kalibern der schweren Artillerie– 30,5cm und 24cm – waren 

sie bereits zum Zeitpunkt Ihrer Indienststellung veraltet. 

Die MARINERUNDSCHAU vermeldet im Dezember 1908: 

Die Kiellegung des neuen italienischen Dreadnoughts findet 

bald statt, die Bewaffnung wird aus 4 Drillingstürmen bestehen. 

Der österreichische Flottenverein hat an den Reichsrat 

appelliert, möglichst bald die 19.000-t-Schlachtschiffe in Angriff 

zu nehmen. 

Am 5.3.1909 legt Generalingenieur Siegfried Popper 5 Vorprojekte 

vor.


17 

Bau der Dreadnoughts der Tegetthoff-Klasse 

Vorprojekt VII. 20.000 t, 10x30,5 cm, 18x12 cm, 11x7 cm. 

Nun wurden auf der Werft STT Stabilimento Tecnico Trieste 

die drei ersten Schiffe, Viribus Unitis, Tegetthoff und 

Prinz Eugen auf Stapel gelegt. Diese wurden 1912, 1913 

und 1914 in Dienst gestellt. Die ungarische Reichshälfte 

beanspruchte nach dem Ausgleich ebenfalls den Bau eines 

Dreadnoughts. So wurde nach Ausbau der Werft Ganz, 

Danubius u. Co., in Fiume der vierte Dreadnought, Szent 

István, auf Stapel gelegt. Das Schlachtschiff hatte im Gegensatz 

zu seinen Schwesterschiffen eine andere Turbinenanlage, 

die auf zwei Schrauben wirkte. Äußerlich war es durch die 

Scheinwerferplattform auf den Kaminen erkennbar. Stapellauf 

war am 17. Jänner 1914, die Indienststellung erfolgte 

bereits im Krieg, am 13.12.1915. 

Szent István in Bau, auf der Helling, in Fiume. Vorne sind die 

Schächte für die Geschütztürme erkennbar. 

Vorprojekt VIII. 20.000 t, 12x30,5 cm, 10x15 cm, 14x7 cm. 

Angesichts der Entwicklung im Ausland schickt Montecuccoli 

seinen Präsidialchef, Alfred Frh. v. Koudelka, persönlich 

nach Berlin zu Tirpitz, um dessen technische Beurteilung der 

Vorprojekte einzuholen. 

Die kaiserliche Marine hatte eigens das Mittelstück eines 

Schlachtschiffes als Sprengobjekt gebaut, um in naturnahen 

Tests den besten Schutz gegen Artillerie- und Unterwassertreffer 

herauszufinden. Koudelka kehrt mit vielen Informationen 

nach Wien zurück – Poppers Vorprojekte werden verworfen. 

Daraufhin legt Popper am 27.4.1909 das Vorprojekt VIII vor. 

Der Entwurf sieht überhöhte Drillingstürme und Turbinenantrieb 

vor. 

Szent István läuft am 17.1.1914 vor begeistertem Publikum 

vom Stapel. Taufpatin war Erzherzogin Maria Theresia. 

Die Lage an der Südfront im ersten Halbjahr 1918 

Geschützanordnung auf der Tegetthoff-Klasse. 

In der 12. Isonzoschlacht erzielen deutsche und k.u.k. Truppen 

am 24. Oktober 1917 den Durchbruch bei Flitsch/Tolmein. 

In Vormarsch bis zum Tagliamento und zum Piave. 

Dort läuft sich die Offensive endgültig fest. Die k.u.k. Truppen 

sind erschöpft. Es mangelt an Munition und Verpflegung. 

Aber auch die Italiener kämpfen mit letzter Anstrengung.


Ebenfalls am 9. Juni läuft um 22.15 Uhr die zweite Staffel, 

die Schlachtschiffe Tegetthoff und Szent István im Geleit 

von Velebit und 6 T-Booten aus Pola aus. Wegen schlechter 

Koordination muss der Verband bei der Hafenbarrikade 

von Pola eine Stunde warten. Kurz danach muss der Verband 

die Geschwindigkeit von 16 kn auf 12 kn drosseln, weil auf 

Szent István ein Turbinenlager warmläuft. Durch diese beiden 

Verzögerungen nimmt das Verhängnis seinen Anfang. 

Szent István wird um 03.25 Uhr von MAS 15 (Rizzo) mit 

2 Torpedos getroffen, kentert um 06.05 Uhr nach vergeblichen 

Lenz- und Abschleppversuchen und sinkt um 06.15 Uhr 

(1.005 Gerettete, 89 †). Die beiden Torpedos von MAS 21 

(Aonzo) auf Tegetthoff gehen fehl. 

In der 12. Isonzoschlacht geriet die starre Front in Bewegung. 

Deutsche und österreichische Truppen kämpften sich bis zum 

Isonzo durch. 

Es entsteht der Plan einer großen Sommeroffensive: Während 

die Armee im Norden am Piave angreift, soll die Marine in 

einer letzten großen Anstrengung mit allen Kräften im Süden 

die Otrantosperre angreifen. 

Als Termin ist der 11. Juni 1918 vorgesehen. Auf diesen werden 

alle Vorbereitungen der Marine ausgerichtet. 

Feldmarschall Boroević wendet ein, dass seine Truppen zu 

erschöpft sind und es sogar an Infanterie-Munition mangelt. 

Daher verlegt das AOK den Angriffstermin auf den 15. Juni. 

SMS Szent Istvan in einer CAD-Darstellung. (Colin Wilkie) 

Warum Flottenkommandant Admiral Horthy das ignoriert 

und trotzdem am 11. Juni losschlägt, ist in der Literatur bisher 

nicht geklärt worden. 

An der Küste mehren sich die Vorzeichen, dass »die Flotte« 

etwas vorhat: Funkpersonal wird von »Großradio Pola« abgezogen 

und verstärkt lokale Funkstationen in Mittel- und 

Süddalmatien. Flugzeuge werden nach Süden verlegt. 

Am 8. Juni 1918 wird um 12 Uhr eine vollständige Urlaubsund 

Postsperre für die Flotte verhängt. Am 8. Juni läuft um 

17 Uhr die erste Staffel, die Schlachtschiffe Viribus Unitis 

und Prinz Eugen im Geleit von 5 T-Booten nach Fasana 

und von dort um 21.40 Uhr nach Tajér aus. Am 9. Juni 1918 

laufen sechs k.u.k. U-Boote in ihre Bereitstellungsräume aus. 

Die Route des Schlachtschiff-Verbandes bis zur verhängnisvollen 

Begegnung mit den MAS. 

Dazu stellt sich die Frage, war Szent István wirklich gut ausgebildet? 

Die Statistik zeigt auf dem folgenden Tortendiagramm, dass 

von den 937 Tagen der Indienststellung zwei Tage Ausbildungsfahrt 

von Pola nach Pago unternommen wurden. Zur 

Maschinenerprobung und zum Scharfschießen wurden 54 

Tage aufgewendet. Somit lag das Schlachtschiff 881 Tage an 

seiner Boje 33 im Hafen von Pola (94,4% der Dienstzeit).


19 

Torpedotreffer 

Scharfschießen im Kanal von Fasana. 

Bei 39° Neigung tritt Kenterung ein. 

Oben MAS 21, Zeichnung Erwin Sieche. Unten MAS 15 im 

Museum in Rom. 

SMS Szent Istvan in einer 3-D Animation. Vor dem Kentern. 

Die Schiffsführung ordnete das Schwenken der Geschütztürme 

nach Backbord an was jedoch keinen Erfolg brachte. Auch das 

Überbordwerfen der schweren 30,5 cm Granaten nützte letztlich 

nichts. 

(Colin Wilkie)


Der Untergang 

Was blieb 

Ungarische Taucher bargen die Messingbuchstaben am Heck des 

Wracks. Diese waren 2002 auf der Burg in Budapest ausgestellt.


21 

Das KMA-Kriegsmarine-Archiv reist im 

Gedenkjahr 2018 nach Fiume und Pola 

Martin Szojak 

Hauptziele der jährlichen Reise des Vereins »KMA – 

K.u.K. Kriegsmarine Archiv« für 2018 waren die beiden 

Städte Fiume (Rijeka) und Pola (Pula). 19 Teilnehmer nutzen 

die Gelegenheit diese beiden Häfen zu besuchen. Der Transfer 

erfolgte ausgehend von Wien-Meidling mit Zusteigemöglichkeiten 

bei den Raststätten Graz-Kaiserwald und Wörthersee 

zum Ausgangshafen in Fiume mit einem angemieteten Reisebus. 

Samstag, 5. Mai 

Gegen 17:00 Uhr trafen wir am Hafen in Fiume ein, bezogen 

die Kabinen auf der MS Poseidon und wurden von Kapitän 

Toni Bacic und seiner Mannschaft begrüßt. Das 28,5 m lange 

Schiff wurde 1973 in Jugoslawien als Motorsegler gebaut und 

war mit seinen 11 Kabinen von Beginn als Kreuzfahrschiff 

konzipiert. Nach einem Nachtmahl an Bord nutzten wir den 

restlichen Abend für einen Bummel am Korso. 

Noch heute finden sich zahlreiche Spuren, die an die Zeit der 

Habsburger erinnern: So zeigt der Stadtturm aus dem Jahr 

1750 die beiden Büsten von Leopold I. und Karl VI., ein 

besonderer Doppeladler ziert dieses Bauwerk: Seine beiden 

Köpfe blicken in die gleiche Richtung. 

Besucht wurde die Kirche des heiligen Hieronymus und die 

Kathedrale des Heiligen Vitus. Neben dem Hauptportal der 

Kirche des Hl. Vitus haben die Einwohner von Rijeka eine 

Kanonenkugel eingemauert, mit folgendem Spruch auf Latein, 

welcher in der Übersetzung lautet: »Dieses Obst hat 

England gesandt, als es die Gallier von hier vertreiben wollte«. 

Die Aufschrift ist ein Zeugnis einer Episode aus den napoleonischen 

Kriegen, die sich in Fiume im Jahre 1813 abspielte. 

Ungewöhnlich die beiden Weihwasserbecken in der Kirche 

der Muttergottes von Lourdes: Hier kann das Weihwasser aus 

den beiden Hälften einer Riesenmuschel entnommen werden. 

Unser schwimmendes Heim MS Poseidon, Zeichnung von 

Carmen v. Chizzola. 

Sonntag, 6. Mai 

Ein geführter Stadtrundgang brachte uns die Geschichte 

Fiumes näher. Mit der Thronbesteigung der Habsburger in 

Ungarn wurde Fiume 1526 Teil der Länder der Stephanskrone. 

Kaiser Karl VI. führte 1717 die merkantilistische Wirtschaftspolitik 

ein, die den freien Schiffsverkehr in der Adria 

ermöglichte. 1719 wurde der Hafen von Fiume (gemeinsam 

mit dem Hafen Triest) zum Freihafen erklärt, es entwickelten 

sich Industrie, Seefahrt und Handwerk. 1725 wurde die 

erste Verkehrsstraße gebaut, die Wien mit der Adria verband 

(Karolina). Die Franzosen nahmen im Jahr 1805 das Gebiet 

ein und gliederten es an das Königreich Italien an, 1815 übernahm 

das Haus Habsburge wieder die Macht. Nach dem 

österreichisch-ungarischen Ausgleich 1867 war Fiume Teil 

der ungarischen Reichshälfte und wurde der Haupthafen für 

ungarische Waren. 

Torpedo-Lanzierapparat im Torpedomuseum. 

Anschließend besuchten wir das Torpedomuseum, welches 

in einer Lagerhalle in der Nähe des Bahnhofs untergebracht 

ist. Es zeigt anhand zahlreicher Exponate und Prototypen die 

Entwicklung dieser Waffe. Erfinder des »Küstenretters« war 

der k.k. Marineoffizier Johann Luppis, der später mit Robert 

Whitehead die ersten Torpedos mit eigenem Antrieb und 

Selbststeuerung entwickelte. 

Das in Gehweite befindliche Gebäude der ehem. Marine- 

Akademie samt Park lud zu einer Besichtigung ein. Die 

Grundsteinlegung für diesen Bau erfolgte im Jahre 1856 

in Anwesenheit des damaligen Oberbefehlshabers der k.k. 

Kriegsmarine, Erzherzog Ferdinand Max, fertiggestellt wurde 

es im Oktober 1857. Erhalten ist neben dem bekannten 

Gebäudekomplex auch die Villa des Kommandanten der 

Marine-Akademie. Im Ersten Weltkrieg wurde die Marine- 

Akademie zuerst nach Schloss Hof in Niederösterreich und 

dann nach Braunau am Inn verlegt. Das wuchtige Gebäude 

beherbergt heute das Krankenhaus der Stadt.


Gedenktafel in Porto Ré / Kraljevica. 

Das Gebäude der ehemaligen Marine-Akademie. 

Um 14:00 Uhr hieß es erstmals „Leinen los“ und wir fuhren 

entlang der Küste mit Kurs auf die Bucht von Buccari (Bakar) 

– ca. 20 km von Fiume entfernt. Aufgrund der Lage in der 

geschützten Bucht war Buccari zur Zeit der Segelschiffahrt ein 

wichtiger Handelshafen und Seefahrtszentrum. 1849 wurde 

hier eine Navigationsschule eingerichtet. Der wirtschaftliche 

Niedergang kam mit der Entwicklung der Dampfschifffahrt 

und der Eisenbahn, da der Ort nicht an die Eisenbahnlinie 

nach Fiume (1873) angeschlossen wurde. In unmittelbarer 

Nähe befindet sich heute ein Industriegebiet mit einer Raffinerie. 

Der alte Stadtteil Grad mit seinen alten Häusern von 

Handelsleuten und Kapitänen wurde 1968 zum Kulturdenkmal 

erklärt. Im Kriegsjahr 1918, der Hafen war auf Bitten der 

heimischen Bevölkerung ein offener Hafen geblieben, drangen 

drei italienische MAS-Boote in die Bucht von Baccari ein. 

Sechs Torpedos sollten die Dampfer Burma, Visegrad, Baron 

Chlumetzky und Bellena versenken – kein Schiff wurde 

jedoch voll getroffen, nur eines gestreift. Die italienischen 

Torpedos waren offenbar zu tief eingestellt, schlecht justiert 

und sind nicht explodiert. 

kroatischen Küste! Eine Gedenktafel an der Stadtmauer erinnert 

noch heute an diese und an Kaiser Karl VI. Der spätere 

Partisanenführer und jugoslawische Staatspräsident Tito arbeitete 

in den Jahren 1926 – 1927 in der Schiffswerft. Zu den 

Sehenswürdigkeiten dieser Stadt zählt die Neue Burg, erbaut 

im Jahre 1650. Hier wurde angeblich die Verschwörung der 

Zrinskis und der Frankopanen gegen die österreichische Monarchie 

geplant. Nach der gescheiterten Verschwörung wurde 

das Schloss auf kaiserlichen Befehl geplündert und in ein Militärspital 

umgewandelt. Eine halb abgetragene Hotelanlage 

erinnert an die Anfänge des Tourismus an der Adria. Für den 

kompletten Abriss fehlen die finanziellen Mittel. 

Montag, 7. Mai 

Auf der Weiterreise zur Insel Lussin Piccolo (Mali Lošinj) 

erfuhren wir von Dr. Klaus Körner interessante geschichtliche 

Details zu der Bucht von Buccari in seinem Vortrag 

“Die Bucht von Buccari – Von Kaiser Karl zu Kaiser Karl”. 

Die Fahrt führte und entlag der Westküste der Insel Cherso 

(Cres). Die Stadt im Norden der Insel gelegene Stadt Valun 

MS Poseidon im Hafen von Buccari/Bakar. 

Die kleine Stadt Porto Ré (Kraljevica), die sich direkt im 

Eingang der Bucht von Buccari befindet wurde danach angelaufen: 

Karl VI. ließ 1729 eine Werft für die österreichische 

Schifffahrt bauen. Die Werft war die erste an der gesamten 

Gute Laune an Bord. 

war ja in den 80-ger Jahren Hauptdrehort der Serie »Der Sonne 

entgegen« – Unvergesslich die Folge mit den albanischen 

Wassermelonen! Das Mittagsessen wurde an Bord im Hafen 

von Martinscica, einer idyllischen Kleinstadt auf der Insel ein-


23 

Unser eleganter Motorsegler Poseidon, man beachte die k.u.k. Flagge an 

der Backbordsaling des Fockmastes. 

genommen. Hier konnten auch einige Teilnehmer ihre neuerworbenen 

Badekleider einweihen. 

Die Ankunft in Lussin Piccolo verzögerte sich etwas, da unser 

Schiff aufgetankt werden musste. Stolze 1.300 Liter Schiffsdiesel 

wurden aufgenommen! Einige Teilnehmer, die das 

Schiff schon bei der Tankstelle verließen, konnten dennoch 

die Kirche der etwa 8000 Einwohner zählenden Hafenstadt 

besuchen. Die bekannteste Sehenswürdigkeit der Insel ist die 

Statue des Apoxyomenos (griechischer Athlet). Wir ließen 

den Tag in einer der zahlreichen Lokale am Hafen ausklingen. 

Dienstag, 8. Mai 

Nach einem Frühstück an Bord steuerten wir die Untergangsstelle 

des Szent István an. Am 10. Juni 1918 wurde 

Karl von Chizzola stand auch schon in Kriegszeiten 

am Steuer eines Zerstörers und U-Bootes! 

dieses bei Danubius in Fiume gebaute Schlachtschiff der 

Tegetthoff-Klasse durch zwei Torpedotreffer nahe der Insel 

Premuda versenkt. 

Es folgte eine kleine Gedenkfeier welche von FregK. i.Tr. 

Georg Schaller geleitet wurde. Zuerst ertönte der von Marinekapellmeister 

Christoph Stark komponierte »Tegetthoff- 

Marsch«. Es folgte eine kurze Ansprache, danach wurde der 

Gefallenen mit dem Lied »Ich hatt‘ einen Kameraden« und 

einem Gebet gedacht. Anschließend erfolgte die Kranzübergabe 

an das Meer. Die Feier wurde mit der »Volkshymne« abgeschlossen. 

Danach nahm unser Schiff Kurs auf Pola. Wir nutzen den 

restlichen Abend für einen Spaziergang und kleinere Erkundigungen. 

Mittwoch, 9. Mai 

Unser erster Besuch galt dem ehem. 

Marinekasino, wo uns Dr. Bruno Dobric, 

Direktor der k.u.k. Marinebibliothek 

begrüßte. Wir hatten die Gelegen- 

Übergabe des stilvollen Kranzes durch Dr. Bernhard Pirker und Präsident Oliver Trulei 

an die See. 

Der Kranz über der Untergangsstelle.


Wer, wenn nicht Dr. Klaus Körner, inmitten von exquisiter 

Marineliteratur. 

hatte er ja den Bau der Kirche angeregt. Der anschließende 

Besuch des Marinefriedhofs rundete den Vormittag ab. Ein 

Mittagsessen konnte in einem nahegelegenen Restaurant eingenommen 

werden. 

Ganz oben: Festung Verudela. Darunter die »Horthy-Villa«. 

heit in der umfangreichen Bibliothek zu schmökern. Im Jahre 

1991 erfolgte dessen Registrierung als Kulturdenkmal der 

unabhängig geworden Kroatischen Republik. Per Bus erfolgte 

der Transfer zur Marinekirche »Madonna del Mare« wo uns 

auch die Krypta offen stand. Admiral Maximilian Daublebsky 

von Sterneck ist dort in einem Marmorsarkophag bestattet, 

Nach dem Besuch des Kastells hatten wir »freies Manöver«. 

Ausgestattet mit Wilhelm Donko´s »Historischer Reiseführer 

durch den ehemaligen Hauptkriegshafen von Österreich-Ungarn 

in Istrien« führte uns ein Rundgang hinauf zum Monte Zaro, 

einst Standort des Tegetthoff-Denkmals und der Marine- 

Sternwarte und des Hydrographischen Amts. Weiter ging es 

zum (heruntergekommenen) Gebäude der ehem. Maschinenschule 

(heute ein Jugendzentrum), zum Gerichtsgebäude mit 

dem Gefängnis. Wir konnten auch die restaurierungsbedürftigen 

Villen in der heutigen Ulica Pinia Budicina (damals Via 

della Milizia) bestaunen. Die Horthy-Villa ist eines der interessantesten 

architektonischen Bauwerke der Architektur in 

Pola, da diese Charaktermerkmale der deutschen Gotik und 

Renaissance aufweist. 

Donnerstag, 10. Mai 

Dieser Tag wurde mit einem 

Stadtrundgang durch Pola eröffnet. 

Stationen waren die imposante 

Arena (es ist das sechstgrößte 

antike Amphitheater und bot 

26.000 Zusehern Platz), das Hercules- 

das Zwillingstor, der Triumphbogen 

der Sergier sowie ein 

Bodenmosaik und das Rathaus 

mit dem Tempel des Augustus. 

Interessant war auch folgendes: 

In Pola zählte man in der Zeit als 

diese der Hauptkriegshafen von 

Österreich-Ungarn war an die 60 

Bordelle. In der Berlitz-Sprach- 

Die Reisegruppe vor dem 

Marinemuseum GALLERION in 

Novigrad.


25 

Freitag, 11. Mai 

Der Sarkophag des Marinekommandanten Admiral Maximilian 

Daublebsky von Sterneck in der Krypta von Madonna di 

Mare. 

schule wurden für die Marineoffiziere verschiedenste Sprachkurse 

angeboten. Für Englisch war einige Zeit ein später weltbekannter 

Schriftsteller in Pola tätig. Sein Name: James Joyce. 

Ein gemieteter Bus brachte uns zur Festung Verudela. Diese 

Festung wurde im Zeitraum von 1881 bis 1886 erbaut und 

war Teil eines umfassenden Festungsgürtels. Die Räumlichkeiten 

beherbergen heute das „Aquarium Pola“, die Festung 

wurde 2002 nach und nach umgebaut und umfasst derzeit 

60 Wasserbecken und ein Zentrum für Meeresschildkröten. 

Diese werden medizinisch versorgt und nach Genesung wieder 

ausgewildert. 

Per Bus erfolgte auch die längere Weiterfahrt nach Cittanova 

(Novigrad) wo ein Besuch des Museum Gallerion von Sergio 

Gobbo am Programm stand. Er zeigte uns seine zahlreichen 

Neuzugänge (Seeminen aus den beiden Weltkriegen) und 

schilderte uns von den aktuellen Problemen, ein zentrales 

Marine Museum in Istrien, vorzugsweise Pola, einzurichten. 

Da auch Exponate im Ort Brtonigla derzeit ausgestellt waren, 

nutzen wir die Gelegenheit diese anzusehen. Mit einer kleinen 

Verspätung genossen wir dann das Galaessen an Bord und feierten 

den kommenden 94ten (!) Geburtstag von Karl Frh. v. 

Chizzola. Alles Gute Karl! 

Nach dem Frühstück hieß es zum letzten Mal „Leinen los“ 

und wir traten die Rückfahrt nach Fiume an, vorbei an Abazzia, 

dem wohl berühmtesten Badeort der österreichischen 

Adria, der Werft Danubius und den ehemaligen Anlagen der 

Whitehead Torpedofabrik. 

Nach dem Anlegen wurde das 1961 gegründete Seefahrtsmuseum 

und historische Museum des kroatischen Küstenlandes 

im ehem. Gouverneurspalast besucht. Dieser Bau wurde 

im Jahre 1892 während der Amtszeit des Gouverneurs Lajos 

Batthyány (er war der Sohn des 1849 hingerichteten Revolutionärs) 

begonnen, die Pläne stammen vom Budapester 

Architekten Alajos (Alois) Hauszmann, welcher sich schon 

mit Bauprojekten in Budapest (Erweiterung des Burgpalastes, 

Hotel New York) einen Namen gemacht hatte. Bestaunt 

werden konnte eine Rettungsweste der Titanic, laut Museum 

die einzige, die sich in Europa befindet. Josip Car, ein Matrose 

Die Rettungsweste von der Titanic in der Vitrine. 

der Carpathia, welche Überlebende der Titanic aufnahm, 

hat diese als Erinnerung nach Rijeka mitgenommen. 

Samstag, 12. Mai 

Um 9 Uhr nach dem Frühstück musste ausklariert werden. 

Wir nahmen von Schiff und Besatzung Abschied und traten 

mit dem Bus wieder die Heimreise Richtung Wörthersee/ 

Graz/Wien an. 

Es bleiben wie in den letzten Jahren viele Eindrücke und viele 

Bilder aber vor allem ein großes Dankeschön für die Zusammenstellung 

dieser interessanten Reise. Gerade dieses geschichtlich 

interessante Eck Kroatiens macht Gusto auf mehr! 

Heck eines Modells des Szent István in Brtonigla. 

Modell eines Schlachtschiffs der Tegetthoff-Klasse, Gallerion, Novigrad.


Peking, Neues von der »Alten Dame« 

Herbert Klein 

Am 2. August 2017 erreichte die Peking mit einem gestutzten 

Rigg, wie 1947 als Arethusa, deutsche Gewässer. 

Die Fahrt von New York an die Elbe an Bord des Dockschiffes 

Combi Dock III hatte sich wegen schweren Wetters etwas 

verzögert, da die Geschwindigkeit reduziert werden musste. 

In Brunsbüttel wurde sie vom Dockschiff ausgeschwommen 

und legte die letzten Meilen durch das Stör-Sperrwerk in die 

Peters Werft, im Schlepp, aber auf eigenem Kiel, zurück. 

Nachdem die Masten gezogen wurden, wurde zügig begonnen, 

das rotte Holz der Decks und der Einbauten zu entfernen, 

sodass nur noch der nackte stählerne Rumpf übrigbleibt. 

Im Trockendock der Werft wurden die Wandstärken des 

Bodens vermessen und der 1932 eingebrachte Beton restlos 

entfernt. Dabei erwies sich die nun freigelegte Substanz, insbesondere 

weite Bereiche des Bodens, als überraschend gut 

erhalten, sodass nur einige Bereiche zu erneuern sind. Beinahe 

gänzlich muss aber das Deck erneuert werden, weil das Holz 

durch die ständige Feuchtigkeit unter den Sperrholzplatten 

verrottet und das Stahldeck weitgehend verrostet ist. Alle erhaltungswürdigen 

Teile werden konserviert und gelagert, um 

später wieder an ihrem alten Platz eingebaut zu werden. 

In den Hafenschuppen am Kai 50 in Hamburg, dort wo die 

Peking einmal ihren endgültigen Liegeplatz vor dem Hamburger 

Hafenmuseum erhalten soll, wird derzeit nach alter 

Seemannsart das stehende Gut, also die Stagen und die Wanten, 

generalüberholt und neu bekleedet, also mit teergetränktem 

Takelgarn umwickelt. 

Einen Bericht dazu hat der NDR kürzlich gebracht, der unter 

der nachfolgenden Adresse angesehen werden kann: 

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Traditions-Takelage-fuer-Frachtsegler-Peking,hamj65042.html 

Bild oben 

Peking im überdachten Trockendock der Peters-Werft 

Foto Joachim Kaiser, SHM 

Bild rechts: 

Die Substanz des Rumpfes erwies sich nach dem Sandstrahlen als 

erstaunlich gut erhalten. 

Foto Joachim Kaiser, SHM


27 

Sektion Modellbau 

Modelle erzählen Geschichte 

Modelle in voller Fahrt 

Robert A. Tögel 

Wir erzählen mit Modellen Geschichten, die zu unsere 

Berichte ergänzen. 

Die Versenkung S.M.S. Szent István hat mein Freund Jim 

Baumann, der englische Modellbau-Star, im Maßstab 1/700 

gebaut. Mit diesem Diorama hat sich Jim auch in unserer 

FHS-Modell-Veranstaltung in Korneuburg 2006 beteiligt. 

Wir sind wieder in voller Fahrt. 

Die Freiluft-Saison 2018 hat schon begonnen. 

Man beachte die zahlreichen Personen, die noch auf dem 

Schiff sind, ins Wasser springen und wegschwimmen… 

Modell des Dampfers Linz des Österreichischen Lloyd 

Wir haben vor, das zivile Luxus-Schiff des Lloyd, das vor 

100 Jahren am 19. März 1918 versenkt wurde, als Modell zu 

bauen, um unseren Slogan zu bestätigen. Außerdem wird es 

für einen Film benötigt. 

Das Schiff wurde vor der albanischen Küste durch einem 

Torpedotreffer versenkt: 2.700 Menschen an Bord kamen 

ums Leben. 

Wir brauchen für den Modellbau dringend entsprechende 

Pläne und noch mehr Bilder. 

Bitte an uns weitergeben! Danke! 

Beginn der Saison 2018: 

Unsere Fahrten im Freien haben heuer schon Ende April – am 

29.04. im Strandbad Klosterneuburg begonnen: 

Viele maritime Freunde und Vereinen aus dem Gebiet rund 

um Wien waren dabei. Das war wegen der schönen und 

teils neuen »Modelle in voller Fahrt«, und auch wegen der 

persönlichen Kontakte ein Gewinn. 

Die FHS-Modellbau -Sektion 


Obmann der Sektionen Historiker & 

Modellbau 

r.toegel@fhsaustria.org |+43 (0)2243 87 333. 

LOGBUCH mit Berichten über unsere Aktivitäten. 

www.fhsaustria.org/fhssektionen/modellbau/logbuch 

Modell-Schiff-Fahren 2018 auf der Alten Donau 

findet jeden 1. Sonntag in den Monaten Mai bis Oktober 

statt. Wir waren schon am 6. Mai und 3. Juni im Einsatz. 

Wieder waren unsere aktiven Freunde dabei. 

Leider kommen nur wenige Besucher von uns, was ja aus 3 

Gründen eigentlich nicht verständlich ist: 

1. Die wunderbare Bootsvermietung MEINE-INSEL, in der 

fantastische fahrbare Inseln und Boote zur Verfügung stehen. 

Schon allein das ist schon sehenswert! 

2. Hervorragendes Restaurant „zum Schinakl“ mit sehr guten 

Speisen (auch für Essen an Bord) und schönen Plätzen am 

Ufer der Alten Donau.. 

3. Persönliches Treffen mit uns & Besichtigung unserer 

Modelle und Fahrten. Sonderfahrten für Kinder! 

Tatort: 1220 Wien-Kaisermühlen, Laberlweg 19


Sektion Traditionsescadre & Allgemein 

Frühjahrs-Aktivitäten 

Walter Simmerl, Georg Schaller 

Info: Walter Simmerl, Tel. 0699 140 24 579, siwal@aon.at 

Auch in diesem Frühjahr war die Escadre aktiv. Von 

unserer Beteiligung an der Frühjahrsparade berichtete 

ÖM bereits. Wie jedes Jahr folgte die Audienz bei Kaiser Karl 

als nächster „Pflichtpunkt“. Heuer stand die Veranstaltung 

unter dem Zeichen des Endes des ersten Weltkrieges. Wie 

immer gab es eine hochkarätige Beteiligung, allen voran 

Erzherzog Georg, dem Bruder von Erzherzog Karl, sowie 

dessen Schwester Erzherzogin Gabriela. Die zahlreich 

erschienenen Truppen sammelten sich in der Allee des 

Schloßparkes und marschierten dann unter Marschklängen 

auf den „Turnierplatz“, an dessen Brüstung sich zahlreiches 

Publikum eingefunden hatte. Ansprachen, Ehrungen und 

das Abschreiten der Verbände bildeten den Hauptteil dieser 

Veranstaltung. Die Verbände marschierten einmal um den 

Platz und wurden einzeln vorgestellt. Danach erfolgte der 

Abmarsch in den oberen Parkteil mit einer kurzen Pause zur 

Entspannung; anschließend marschierten die Formationen 

nach Altbunzlau, wo zuerst an der großen Wallfahrtskirche 

bei dem Gedenkkreuz eine Kranzniederlegung zu Ehren der 

Gefallenen erfolgte, danach wurde der Gedenkgottesdienst 

für Kaiser Karl diesmal nicht in der großen Pfarr- und 

Wallfahrtskirche (diese wird renoviert) sondern in der zweiten 

Wallfahrtskirche, die zum Gedenken an die Ermordung des 

heiligen Wenzel erbaut wurde, abgehalten. In das Schloß 

zurückgekehrt gab es einen Empfang, der diesmal auf der 

malerischen Bastei neben dem Schloß (durch einen langen 

Gang mit diesem verbunden) stattfand und Gelegenheit für 

interessante Gespräche bot. Das Nachtmahl wurde von den 

meisten im Schloß eingenommen, das Konzert in der Kirche 

haben nicht mehr alle besucht weil viele den nochmaligen 

Weg nach Altbunzlau scheuten und Autofahren für viele nicht 

mehr angesagt war. Der nächtliche Besuch im Brandys Saloon 

wurde vor dem Saloon abgehalten - auf Grund einer heftigen 

Geräuschentwicklung (= Hardrockkonzert) im Inneren, die 

manche für Musik hielten. 

Ein weiteres Highlight war für einige Escadremitglieder 

die Teilnahme an der Schiffahrt im Kvarner, die vom KMA 

(Kriegsmarinearchiv) veranstaltet wurde. Das Wetter spielte 

mit und da sich praktisch alle kannten, war es eigentlich eine 

maritime Familienfeier. Besucht wurde unter anderem Fiume, 

hier konnten wir nicht nur eine Stadtführung mit einer sehr 

guten Führerin genießen sondern auch das (für uns) neue 

Torpedomuseum besuchen das eine wirklich tolle Sammlung 

und ein gutes Video bietet. Die vielen anderen Stationen 

können hier nur aufgezählt werden, so der Statthalterpalast 

mit seinem (neu gestalteten) Museum für die Marine und 

die Geschichte der Stadt (Palast und Museum sind sehr 

sehenswert), Pola, das wir schon gut kennen, wo wir uns aber 

immer wieder auf das Marinekasino mit seiner Bibliothek 

freuen, Verudella mit seiner gut erhaltenen Festung und dem 

Aquarium, das sich sehr gut weiterentwickelt hat, Porto Re, 

wo einst die erste Werft des alten Österreich stand und vieles 

mehr. 

In Brandeis, fast im Schritt… 

…mit Fahne (ohne Alkohol).


29 

Vor Premuda, an der Stelle, an der SMS Szent. István sank 

gab es eine Gedenkfeier mit Versenkung eines, aus Wien 

mitgebrachten Kranzes, die zu kommandieren der Autor die 

Ehre hatte. Es war eine schöne Reise und ein gutes Beispiel 

des Zusammenspiels befreundeter maritimer Vereine. 

Als weiteres Beispiel der Freundschaft Marine und Cavallerie 

noch ein Photo der Cavallerievorführungen im Schloßpark zu 

Laxenburg, an dem auch ein Marineur teilnahm. 

Einmarsch in Altbunzlau. 

Marsch(ner) über die Brücke. 

Kommandant und Stellvertreter im Schritt. 

Bild rechts oben: 

Im Schloßpark von Laxenburg, 

Freundschaft von Escadre und Cavallerie. 

Bild rechts: 

Gedenken an den Untergang des Szent Istvan.


Sektion Museumshafen 

Die Museumslände im Altarm Greifenstein – aktuelle Aktivitäten 

Peter Strecha 

Historische Fahrwasserzeichen an der FHS-Museumslände Greifenstein 

In der zweiten Jahreshälfte 2017 wurde durch die viadonau 

GmbH ein großes Erneuerungsprojekt gestartet: die alten 

stählernen Bojen zur Fahrwasserbezeichnung (in der Donausprache 

„Schwemmer“ genannt) wurden durch moderne, 

strömungsgünstige Kunststoffbojen ersetzt (Österreich Mari 

tim hat berichtet). Nun hat uns die viadonau GmbH zwei 

Stück der alten Schwemmer als Ausstellungsobjekt zur Verfügung 

gestellt, welche mit einem historischen Steyr-LKW der 

Fa. Hacker von Kienstock abgeholt wurden und die jetzt den 

Eingangsbereich zur Schifffahrtsanlage flankieren (siehe Bilder 

unten). 

Historischer Steyr 380 am 

viadonau-Lagerplatz in Kienstock 

Die beiden Schwemmer flankieren jetzt den Zugang zum GK 10065 

Am 1. und 2. Juni 2018: Unsere Amateurfunker beim Museum Ship Weekend Event 

(sponsored by The Battleship New Jersey Amateur Radio Station) 

Unter der Adresse http://www.nj2bb.org/museum/ erscheint 

die Clubfunkstelle des Vereins FHS in der Teilnehmerliste als 

„Participating GK10065 Cargo Freight Ship OE3XHS“. 

An diesem Wochenende funken Museumsschiffe aus aller 

Welt, auf denen sich Amateur-Funkstellen befinden, miteinander. 

Darunter befinden sich etwa das deutsche Feuerschiff 

Elbe 1, amerikanische Flugzeugträger, U-Boote, Minensucher 

und auch viele zivile Schiffe. Leider waren die Funkbedingungen 

nicht ideal, da zeitgleich in Italien ein Funkwettbewerb 

(contest) stattfand und die Frequenzen damit sehr ausgelastet 

waren. Aber trotzdem waren Verbindungen zu anderen Schiffen 

möglich. 

Wir freuen uns schon auf nächstes Jahr – wir werden wieder 

dabei sein! 

OE3CHC Christian am Operatorplatz am GK 10065 

Vorschau auf Österreich Maritim Ausgabe 72/2018: 

Aufgrund der Fülle an aktuellen Berichten erscheint der Hydrometeorologische Rückblick auf das Jahr 2017 in der nächsten 

Ausgabe – an unserer FHS-Museumslände in Greifenstein waren wir (und natürlich auch die gesamte Donauschifffahrt) im 

Jahr 2017 sehr begünstigt!


31 

Sektion pro futuro 

Unsere Flotten auf der 

Alten Donau 

Wir zeigen Flotten, die auf der 

Alten Donau in Wien-Kaisermühlen unterwegs sind. 

Nachdem der Obmann der FHS-Sektion „pro futuro“ Dr. 

Martin Mai zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses leider 

nicht verfügbar war, habe ich diese Seite übernommen. 

Nachdem wir oft auf der MEINE-INSEL Bootsvermietung 

mit unseren Modellen in Fahrt sind, gibt es schönes Fotomaterial, 

das wir hier zeigen. 

Robert A. Tögel – Obmann der FHS-Sektion Modellbau. 

Vor dem »Gänsehäufel« zwei Vertreter der Flotten: Modellboot 

und Inselboot. 

Der Steg der Bootsvermietung ist sehr schön und sicher gestaltet. 

Hier kann man alle Boote gut erreichen. Und natürlich 

auch besichtigen. 

Hier vor dem attraktiven 

VIP-Helicopter Shuttle 

war auch unsere ferngesteuerte 

Ente unterwegs, 

die gebührend bewundert 

wird. 

Inselboot mit Palme und Sonnendach und Riesenkerzen-Lampe. 

Auf den Inselbooten und im Restaurant »Zum Schinakl« treffen 

sich gerne Freunde und Familien zum feiern. Feine Speisen und 

Getränke werden am Boot und an Land serviert. 

Meine Insel.at – Bootsvermietung 

Die innovativen Boote auf der Alten Donau 

1220 Wien-Kaisermühlen, Laberlweg 19 

Übersicht: www.meine-insel.at 

Informationen: +43(0)680 55 349 55 

Buchung: booking@meine-insel.at 

Am Fahrstand der Betreuer der Boote und Fahrgäste, David 

Eberhart, bei der »Rettung« eines Modells.


Sektion Schiffseigner 

Leopold R. »Bobby« Kugel 

Die alte und für uns neue Slipanlage in Greifenstein 

hat ihre „Taufe“ bestanden; Der erste Einsatz mit 

dem Herausheben des MS Josef ging problem- und 

komplikationslos über die Bühne. Eigner Romuald Artmann 

hat bei Drucklegung dieser Ausgabe sein Unterwasserschiff 

von einigen dutzend Kilogramm Muscheln befreit, die 

Abdichtungen überprüft und vollständig wiederhergerichtet. 

Bleibt nur noch das Umsetzen der Josef um einen Meter, um 

auch die auf dem Slipwagen aufliegenden Teile des Rumpfes 

freizulegen und nach Muschelentfernung mit Antifouling 

zu behandeln – dann geht es schon wieder zurück in die 

Donau. 

Die Generalprobe des ersten Slipvorganges zuvor hatte 

noch für Aufregung gesorgt, wollte die Stromspannung 

des Generators doch nicht über 200 V hinausgehen; Hans 

Hacker fand die Problemlösung sicher und schnell: Eine 

im Generator eingebaute 500 V Glassicherung hatte sich 

verabschiedet. Und schon konnten die Seile im laufenden 

Testbetrieb gereinigt und geölt werden. 

Noch im Juni soll das nächste Schiff auf die Helling, bis 

Ende des Sommers sind weitere zwei Schiffe angesagt. 

Freude hat auch der neue Hochdruckreiniger bereitet: 

Da wir bei der Slipanlage wie auch am Güterkahn 

keinen „Fremdstrom“ geliefert bekommen, haben wir ein 

benzinbetriebenes Gerät angeschafft, das eine Nennleistung 

von 250 bar bei gleichzeitigem Ansaugen von Donauwasser 

bringt; Damit lassen sich auch über Jahre angewachsene 

Muscheln und der übliche Algenbewuchs in einem 

Arbeitsgang abfräsen, ohne die Grundfarbenschichten des 

Unterschiffes zu beschädigen. 

Wenn Sie Interesse am Slippen Ihres Schiffes haben, melden 

Sie sich bitte bei der Sektion Schiffseigner; Ing. Christian 

Falkner-Merl (c.falkner-merl@FHSAustria.org) oder 

Leopold-R. Kugel (l.kugel@FHSAustria.org) sind gerne 

behilflich! 

Einige der Schiffseigner werden sicherlich mit ihren 

Schiffen wieder an der Sonnwendfahrt in der Wachau 

teilnehmen – laut Ankündigungen wird am 23. Juni eine 

Rekordzahl an Schiffen erwartet. Neu in diesem Jahr ist, 

daß auch die Kleinschifffahrt und die Sportboote sich 

vorher schriftlich anmelden müssen (https://www.donau. 

com/de/sonnenwende/). Die Donau Niederösterreich 

Tourismus GmbH zeichnet erstmals als Veranstalterin und 

im Sinne des Schifffahrtgesetzes und der Wasserstraßen- 

Verkehrsordnung verantwortlich. Eine Woche zuvor (16. 

Juni) findet die Sonnwendfeier im Nibelungengau statt – 

aufgrund der wesentlich geringeren Teilnehmerzahlen ist 

hier keine Anmeldung erforderlich. 

Für alle, die in diesem Sommer auf Fahrt in Donau/Main/ 

Rhein gehen: Beachten Sie die Fahrwassertiefen! Entgegen 

den sonstigen Jahren gab es in diesem keine Hochwässer 

aufgrund von Schneeschmelze oder Regen (die bisherigen 

Unwetter gingen alle „über Land“ ab). In Dresden wurden 

an der Elbe bereits vor Wochen die ersten Niedrigststände 

mit Pegel 75 cm gemessen; Niederwasser wird auch uns auf 

der Donau betreffen und die Schifffahrtsrinne (und damit 

die Bewegungsfreiheit im Fahrwasser) einengen. Vorsicht 

ist besser denn Nachbessern. 

Homepage www.FHSAustria.org: 

Besuchen Sie uns auf unserer Homepage! Wir stellen 

regelmäßig interessante Berichte und Neuigkeiten aus allen 

Sektionen und allgemeine interessante News sowie Termine 

ins Netz. Inzwischen gibt es auch alle Jahresfahrten von Edith 

und Friedl Eggerstorfer (jeweils 45 Minuten-MultiMedia- 

Shows) zum Abrufen. Die „Eggis“ sind seit 2010 jedes Jahr 

von April bis September mit ihrer „Bukanier“ unterwegs 

quer durch Europa und „urlauben“ derzeit in Kroatien in 

Betina. 

Ich wünsche Ihnen und Euch bis zum nächsten 

Wiedersehen eine gute Zeit und sowie vor allem wie immer 

eine Handbreit Wasser unter dem Kiel!. 

Leopold-R. „Bobby“ Kugel


33 

Sektion Historiker 

Interessante Neuigkeiten 

Robert Tögel 

Ich freue mich auf Euren 

Besuch zu meinem Vortrag 

im HGM am 21. August 

2018, 19.00 Uhr 

Zum Thema: 1914 begann 

der 1. Weltkrieg. Damals 

gehörten die Gebiete Triest 

(Küstenland), Kroatien, 

Slowenien, Dalmatien und 

Bosnien-Herzegowina, entlang 

der Adria zur Österreich-Ungarischen 

Monarchie. 

Krieg auf der Donau 1918 

Aktionen vor 100 Jahren – Teil 1 *) 

12.03.1918. Russisches U-Boot 

wird in Braila erbeutet. 

01.04.1918. Die Flottille unter Vizeadmiral Olaf Richard 

Wulff stößt ins Schwarze Meer und zu ukrainischen Zielen 

vor: Odessa, Cherson, Nikolajew.. 

. 

Im Einsatz war die k.u.k. Kriegsmarine mit Aktivitäten zu 

ebener Erd, auf dem Wasser, unter dem Wasser und in der 

Luft… 

Auch die viele zivile Schiffe, von denen einige vor dem Krieg 

sogar weltweit im Einsatz waren, wurden von der Kriegsmarine 

requiriert und dienten z.B. als Spitalschiffe. 

Ein interessantes Thema mit vielfachen Entwicklungen, Besonderheiten, 

Erfolgen, Problemen und Katastrophen. 

Für alle möglichen 

Veröffentlichungen 

habe ich schon 

Bilder gemacht. Für 

den „Doppeladler 

über der Adria“ ist 

eigentlich das linke 

Bild besser geeignet. 

Allerdings hat das 

HGM mein Möwenbild 

gewählt… 

FHS-Sektion HISTORIKER 


Obmann der Sektionen Historiker & 

Modellbau, r.toegel@fhsaustria.org 

+43 (0)2243 87 333. 

Stammtische der Sektionen Historiker, Modellbau und 

Allgemeine jeden 2. Dienstag im Monat im THE VIEW 

14.04.1918. Die Wulff-Flottille trifft in Odessa ein 

k.u.k. Schiffe laden in Odessa Nahrungsmittel für die hungernde 

Bevölkerung der Monarchie und transportieren sie die Donau 

aufwärts. 

09.09.1918. Die Donauflottille kehrt zur Donaumündung 

zurück. 

*) Informationen aus dem gleichnamigen Vortrag, der allerdings 

2000 Jahre beinhaltet und im August 2017 im HGM stattfand.


Buchbesprechungen 

Oliver Trulei, Dieter Winkler 

Lyra & Anker 

KMA-K.u.K. Kriegsmarine Archiv 

108 Seiten 

Format 21 x 14 cm, gebunden, Wien 2017 

115 Abb. z.T. in Farbe 

Preis € 28,- 

Erhältlich unter: oliver.trulei@aon.at 

Die Komponisten und Dirigenten 

Franz Lehár und Josef Sawerthal 

sind noch heute international bekannt, 

wie der Adriawalzer. 

Doch dass beide einst Kapellmeister 

bei der k. (u.) k. Kriegsmarine waren ist 

heute ebenso unbekannt, wie der Ursprung 

der Stücke jener Epoche. 

Oliver Trulei und Dieter Winkler haben 

zum 100. Jahrestag des Endes der 

österreichisch-ungarischen Kriegsmarine 

ein Buch über die Geschichte der 

k.u.k. Marinemusik veröffentlicht. Neben 

dem geschichtlichen Hintergrund 

werden in einzelnen Kapiteln die Uniformierung, 

die Marinekapellmeister 

und eine Aufstellung der Marinemärsche 

der Marine eingehend vorgestellt. 

Die Lebensläufe und Schicksale der 

Marinekapellmeister werden in Einzelbiographien 

nachgezeichnet. 

Umfangreiche Recherchen in Archiven 

und Privatsammlung förderten viele 

unbekannte Details zutage. Das reich 

bebilderte Buch ist sowohl Musik- wie 

auch Marineliebhabern anzuempfehlen. 

Lutz Oberländer 

KMA (Hg.) 

Kunst und Künstler in der Marine 

Galionsfiguren und Zierat 

auf Habsburgs Schiffen 

136 Seiten, gebunden, zahlreiche 

Fotos und Abbildungen 

Format 21 x 30 cm 

Preis € 32,- 

Erhältlich unter: oliver.trulei@aon.at 

Die Kriegsschiffe waren und sind 

auch immer ein nationales Aushängeschild, 

das Wirtschaftskraft, militärische 

Stärke und künstlerisches Können 

des Heimatlandes in die Welt trug. 

Ein wesentliches Element dieser Außendarstellung 

im Segelschiffszeitalter war 

die Galionsfigur, die oft den Namen des 

Schiffes symbolisierte. Bereits in den 

1980-er Jahren hat der ehemalige Marinereferent 

im Österreichischen Staatsarchiv/Kriegsarchiv 

Franz Ferdinand 

Bilzer sich dieses wenig beachteten Themenfeldes 

angenommen. Sein Tod ließ 

das Manuskript unveröffentlicht. 

Der bekannte Marinehistoriker Dr. 

Klaus K. Körner hat das Manuskript 

durch einzelne Anmerkungen und Ergänzungen 

ergänzt und das Bildmaterial 

drucktauglich aufgearbeitet. Das 

Ergebnis ist beeindruckend. Neben den 

Galionsfiguren erstreckt sich der Inhalt 

auch auf das Bug- und Heckzierat der 

Schiffe an Kriegsschiffen und zivilen 

Fahrzeugen aus Habsburgs maritimer 

Vergangenheit. 

Ein wertvolles Manuskript ist der Vergessenheit 

entrissen und ein wunderbar 

bebildertes Buch daraus entstanden, das 

das Zusammenspiel von Kunst, Künstler 

und Schiffbau beleuchtet. 

Lutz Oberländer 

Ulf Kaack 

Die Marineflieger der Bundeswehr 

240 Seiten, gebunden, Schutzumschlag 

Format 21 x 27 cm, 

500 Photos 

Preis € 24,95 (D) 

ISBN 978-38132-0978-5 

Mittler, Maximilian Verlag, Hamburg 

www.mittler-books.de 

Hier treffen wir sie wieder – die Marineflieger 

der Deutschen (Bundes)Marine. 

Gerne erinnern sich die 

Fliegerfans über die im Tiefflug hinwegbrausenden 

Jets und Propellermaschinen 

der 60er und 70er Jahre. Der bekannte 

Militaria-Autor Ulf Kaack lässt 

als echter Insider die Flugzeuge, Piloten, 

Ausbildung, Einsätze und Daten vor 

unserem geistigen Auge wieder lebendig 

werden. Im Vorwort lässt Kpt.z.S. Matthias 

Potthoff, Kdr. Marinefliegerkommando 

Vergangenheit, Gegenwart und 

Zukunft Revue passieren. 

Das einfache Durchblättern ist gar nicht 

möglich, denn schon hat man sich wieder 

in ein Kapitel vertieft und erfährt 

aus erster Hand neue Fakten. 

Druckbild, Lesbarkeit und Bildmaterial 

sind ausgezeichnet. 

Technische Daten bei den einzelnen 

Typen ergänzen die vielen persönlichen 

Reminiszenzen und Erinnerungen der 

interviewten Piloten. Auch auf das eher 

dunkle Kapitel der F-104G Starfighter 

geht der Autor ein. Die »Arbeitspferde«, 

die Helikopter, finden ebenfalls gehörige 

Beachtung, wäre ohne sie ein echter 

Marineflugbetrieb gar nicht denkbar. 

Mit dem Panavia PA-200 Tornado geht 

die Parade Flieger zu Ende, von denen 

man einen großen Teil im Aeronauticum 

in Nordholz in natura besichtigen 

kann. 

Fritz Marschner


35 

Die nächsten Termine 

Sektion Allgemein, Modellbau, Historiker Modellschiff-Fahren Sektion EIGNER 

12. Juli 

9. August 

Jeden 2. Donnerstag ab 

18.00 Uhr 

Stammtisch The VIEW 

Handelskai 

Jeden 1. Sonntag Juli bis Oktober 

Vortrag R. Tögel: Die Schiffe unter dem 

Doppeladler in der Adria 

26. Juli 

23. August 

13. Sept. 21. August 19.00 Uhr HGM 27. Sept. 

Jeden 4. Donnerstag ab 

18.00 Uhr 

Stammtisch Schimanko, 

Kahlenbergerdorf 

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Blankwaffen der k.u.k. Kriegsmarine 

- Offizierssäbel Modell 1827 

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S. M. U20 wieder aufgetaucht! 

Zum „International Museum Ships Event“ am 3. Juni 2018 war eine Gruppe des „Marine Funker Club Austria“ (MFCA) bei S. M. 

UNTERSEEBOOT 20 nach einigen Jahren Unterbrechung wieder aus dem Marinesaal im Heeresgeschichtlichen Museum „auf Sendung“. 

Der Antennen- und Geräteaufbau dauerte rund eineinhalb Stunden und um 10.48 Uhr war eine holländische Station als erste im 

Netz. Alles funktionierte, doch die Funkbedingen verschlechterten sich zunehmend. Dennoch gelangen uns während der ungünstigen 

Mittagszeit zwischen 10.45 und 15.40 Uhr, also in rund fünf Stunden ein Dutzend Kontakte im 40- und 20m-Amateurfunkband 

mit Stationen in Deutschland, Niederlande, Slowenien und Italien. Darunter auch zu fünf Museumsschiffen, wie zum 

Küstenfrachter IRIS-JÖRG am Unterlauf der Elbe, dem Hochseeschlepper SEEFALKE in Bremerhaven, der Korvette HANS BEIMLER 

in Peenemünde, zu U9 in Speyer und U995 in Laboe bei Kiel. 

Der Höhepunkt fand um 14.15 Uhr statt, als wir eine Gedenkminute für die Besatzung von U20, welche vor 100 Jahren, am 4. Juli 

1918, mit ihrem Boot vor Grado vom italienischen U-Boot F12 versenkt wurde, abhielten. 

Neben der Funkmannschaft nahmen noch der Präsident des „KMA – K.u.K. Kriegsmarine Archivs“ Oliver Trulei, sowie drei Bundesheer-Kameraden 

bei U20 Aufstellung. Als Commodore des MFCA verlas ich die Namen der Besatzungsmitglieder; beginnend 

mit LSchLt. Ludwig Müller und endend mit dem Matrosen Ludwig Langhans, geboren 1900, gefallen 1918. In diesem Augenblick 

waren sie für uns „lebendig“! 

Während des Funkbetriebes blieben immer wieder Besucher bei uns stehen, hörten den Morsezeichen zu und murmelten in 

verschiedenen Sprachen das Wort „Morsen“ vor sich hin. Speziell Kinder im Volksschulalter waren sehr neugierig; anscheinend 

übte die schöne Messingtaste von Hanno eine gewisse Anziehungskraft auf sie aus. Auch ein vorbeikommender Funkamateur aus 

Serbien plauderte mit uns eine Weile. 

Mit sechs Funkamateuren und den persönlichen Gästen war am 3. Juni eine kleine aber feine Runde um U20 versammelt, welche 

zum „International Museum Ships Event“ an dessen Versenkung vor 100 Jahren würdig erinnerte! 

Bericht von unserem FHS-Mitglied Vzlt. Werner Pfeiffer 

Reger Funkbetrieb vor dem Turm des ehemaligen k.u.k. U-Bootes U20. 

Links Vizeleutnant Werner Pfeiffer, die Funkmannschaft mit der Funkstation, rechts vom Turm Präsident Oliver Trulei (KMA)

Österreich Maritim, Ausgabe 71

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