BS 12-2023
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37 – Duisburg: Schulterschluss im Stahlumschlag | Wasserstrassen | Häfen | Interview Bettina Brennenstuhl, Hafen Dortmund: »Häfen sind zu schützen und zu unterstützen« | Oberrheinhäfen gemeinsam fürs Klima | Emmericher Hafen wächst um 8.000 m² | Andernach: Spatenstich für neue Spundwand | Duisport: Neuer Tarif spart bis zu 50 % | Schweizerische Rheinhäfen: Dickes Plus dank Mineralölimporte | Neues Ladegleis in Königs Wusterhausen | Weiße Flotte Sachsen trotzt dem Niedrigwasser | Sächsische Hafen- und Verkehrsverein: Ein neues Dach für die »Waltraut | Jobbörse: SPC bringt Studenten Wasserstraße näher | Recht: Register 2023 | Buyer’s Guide | BDS: Bund schafft zwei neue Förderrichtlinien | Impressum
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INHALT<br />
<strong>12</strong> <strong>2023</strong><br />
25<br />
38<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Es geht ums Ganze<br />
5 PERSONALIEN<br />
7 NACHRICHTEN<br />
8 VERKEHRSPOLITIK<br />
8 – Schiffermahl: Brückenschlag über den Rhein<br />
10 – Positionspapier zu Wasserstraßen:<br />
Verpasste Chancen am Wasser<br />
11 – Beschleunigung von Bauvorhaben:<br />
Kommunizieren – entscheiden – realisieren<br />
<strong>12</strong> SCHIFFFAHRT<br />
<strong>12</strong> – TMLG: Personalagentur auf Expansionskurs<br />
16 – Marikom: Seenot-Training für die Wasserstraßen<br />
18 SCHIFFSTECHNIK<br />
18 – Die Highlights der Europort <strong>2023</strong><br />
20 – Neue Elektro-Autofähre für den Priwall<br />
21 – Salzgitter setzt auf emissionsarmen Frachter<br />
22 – SET-Neubau: Ein Arbeitsschiff für die Weser<br />
23 – Rhenus und Bosch testen Bio-Kraftstoff<br />
24 – Werft Malz: Sechs Stunden lautlos unterwegs<br />
25 – Neptun Werft: Auftrag im Zehnerpack<br />
26 – »Missunde III« läutet Elektro-Ära ein<br />
28 – Königlicher Besuch auf der »Antonie«<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
30 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
30 – NWL: Mit dem Schiff am Stau vorbei<br />
32 – Cuxport begrüßt neuen Autologistiker<br />
33 – LOG4NRW: Unternehmen entlasten Straßen<br />
34 – Deutsche Häfen verlieren Feederladung<br />
37 – Duisburg: Schulterschluss im Stahlumschlag<br />
38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
38 – Interview Bettina Brennenstuhl, Hafen Dortmund:<br />
»Häfen sind zu schützen und zu unterstützen«<br />
42 – Oberrheinhäfen gemeinsam fürs Klima<br />
43 – Emmericher Hafen wächst um 8.000 m2<br />
44 – Andernach: Spatenstich für neue Spundwand<br />
45 – Duisport: Neuer Tarif spart bis zu 50 %<br />
46 – Schweizerische Rheinhäfen:<br />
Dickes Plus dank Mineralölimporte<br />
48 – Neues Ladegleis in Königs Wusterhausen<br />
48 – Weiße Flotte Sachsen trotzt dem Niedrigwasser<br />
49 – Sächsische Hafen- und Verkehrsverein:<br />
Ein neues Dach für die »Waltraut«<br />
50 JOBBÖRSE<br />
50 – SPC bringt Studenten Wasserstraße näher<br />
52 RECHT<br />
52 – Register <strong>2023</strong><br />
53 BUYER’S GUIDE<br />
58 BDS<br />
58 – Bund schafft zwei neue Förderrichtlinien<br />
59 IMPRESSUM<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
PERSONALIEN<br />
HAFEN ROTTERDAM: Ulrich Reuter<br />
ist zum neuen Vertreter des Hafens<br />
Rotterdam in Nordrhein-Westfalen<br />
ernannt<br />
worden. Er<br />
startete zum 1. Dezember<br />
und folgt auf<br />
Wolfgang Hönemann,<br />
der nach fünf<br />
Jahren in den Ruhestand<br />
verabschiedet<br />
wurde. Reuter hat einen Hintergrund im<br />
Verlagswesen und in der Politik. Unter<br />
anderem war er mehrere Jahre Mitglied<br />
des nordrhein-westfälischen Landtags.<br />
KOMBIVERKEHR: Carsten Hemme<br />
hat sein Amt als Vorsitzender des Verwaltungsrats<br />
der<br />
Kombiverkehr KG<br />
aus privaten Gründen<br />
niedergelegt.<br />
Zeitgleich scheidet er<br />
auch als Mitglied bei<br />
dem Intermodal-Logistiker<br />
aus. Der<br />
50-Jährige war seit<br />
2008 im Verwaltungsrat des Unternehmens<br />
mit Sitz in Frankfurt tätig und hatte<br />
erst im Juni dieses Jahres den Vorsitz<br />
übernommen.<br />
Personalie des Monats: Jens Schmeidler wird COO<br />
HGK: Jens Schmeidler beerbt bei der HGK Logistics and Intermodal Andreas<br />
Grzib als Chief Operating Officer (COO). Der 52-Jährige bildet künftig gemeinsam<br />
mit Markus Krämer (CEO) die Geschäftsführung. Schmeidler kann auf eine<br />
langjährige Erfahrung als Führungskraft verweisen. So war er unter anderem bei<br />
Hellmann, Deutsche Post DHL sowie bei Meyer & Meyer tätig. Neben Grzib, der<br />
im Sommer auf eigenen Wunsch ausgeschieden war, verlässt auch der bisherige<br />
Chief Administrative Officer (CAO), Jan Zeese (kl. Foto), nach viereinhalb Jahren<br />
in dieser Position das Unternehmen. Dies erfolge im verlässt in beiderseitigem Einvernehmen,<br />
heißt es. Bei der HGK Logistics and Intermodal werden im Zuge der<br />
Umstrukturierung der HGK AG alle Aktivitäten in den Bereichen Logistik, Intermodal-Verkehre<br />
und Transport gebündelt.<br />
RHENUS: Karsten Obert, seit 2021<br />
Mitglied des Vorstands, hat die angebotene<br />
Vertragsverlängerung<br />
ausgeschlagen<br />
und wird Rhenus<br />
zum Jahresende<br />
verlassen. Seine Tätigkeitsfelder<br />
werden<br />
intern aufgeteilt, teilte<br />
das Unternehmen<br />
mit. Karsten Obert<br />
gehört dem Vorstand der Rhenus Gruppe<br />
seit 1. Januar 2021 an. Seine Zuständigkeit<br />
umfasst unter anderem die Bereiche<br />
Automotive, Warehousing Solutions,<br />
Sustainability und Einkauf.<br />
LUXEMBURG: Yuriko Backes ist<br />
neue Verkehrsministerin Luxemburgs.<br />
Die bisherige Finanzministerin<br />
des<br />
des Großherzogtums<br />
gehört der liberalen<br />
Demokratischen<br />
Partei (DP) an. Sie<br />
löst Francois Bausch<br />
(Grüne) ab. Die<br />
53-Jährige kann auf<br />
eine Karriere als Diplomatin verweisen,<br />
unter anderem im Außenministerium.<br />
Danach wurde sie oberste Verwaltungsbeamtin<br />
(Hofmarschallin) und im Januar<br />
2022 Finanzministerin.<br />
DVF: Heinz Dürr, Ehrenvorsitzender<br />
des Präsidiums des Deutschen Verkehrs-Forums<br />
(DVF), ist im Alter<br />
von 90 Jahren gestorben.<br />
»Mit Dr. Dürr<br />
verliert die Verkehrsgemeinschaft<br />
einen<br />
engagierten und<br />
weitsichtigen Gestalter«,<br />
sagte der DVF-<br />
Präsidiumsvorsitzende Raimund Klinkner.<br />
Dürr war von 1998 bis 2004 dessen<br />
Vorgänger, von 1997 bis 1999 Aufsichtsratschef<br />
bei der Deutschen Bahn und zuvor<br />
deren Vorstandsvorsitzender.<br />
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Brückenschlag über den Rhein<br />
Seit Jahrhunderten profitieren Schifffahrt und Häfen von den engen Beziehungen zwischen<br />
Deutschland und den Niederlanden. Für Nordrhein-Westfalen ist das Nachbarland sogar<br />
der wichtigste Handelspartner. Auf dem Schiffermahl wird der Zusammenhalt beschworen<br />
Zum traditionellen Schiffermahl der<br />
Schifferbörse zu Duisburg trafen sich<br />
rund <strong>12</strong>0 Verlader, Hafenvertreter und<br />
Binnenschiffer in Duisburg-Ruhrort. Ehrengast<br />
in diesem Jahr war Ahmed Aboutaleb,<br />
Oberbürgermeister von Rotterdam.<br />
Der Zeitpunkt hätte nicht besser gewählt<br />
sein können. Wenige Tage nach der<br />
Wahl in den Niederlanden zeigten sich<br />
Wirtschaftsspitzen aus Deutschland und<br />
den Niederlanden geschlossen. Ihre gemeinsame<br />
Botschaft an dem Abend:<br />
Schifffahrt und Häfen brauchen offene<br />
Grenzen und freien Handel.<br />
Von der Abschottungsrhetorik des niederländischen<br />
Wahlsiegers Geert Wilders<br />
zeigte sich die Wirtschaft hingegen besorgt.<br />
»Ohne den Wasserweg nach Rotterdam<br />
und ohne den freien Handel in<br />
der EU hätte unsere Region ein völlig anderes<br />
Gesicht. Wer das in Frage stellt,<br />
spielt mit dem Feuer. Die Abkehr vom<br />
Prinzip des Freihandels käme beide Länder<br />
teuer zu stehen«, hob Schifferbörsenvorstand<br />
Frank Wittig hervor.<br />
Gemeinsam arbeiten die Häfen in<br />
Duisburg und Rotterdam bereits daran,<br />
den Klimaschutz und die Transformation<br />
der Industrie voranzubringen. Dafür<br />
wollen sie das System Wasserstraße stärken.<br />
Rotterdam geht mit gutem Beispiel<br />
voran: Bis 2035 will die Stadt 45 % der<br />
Transporte zu den Seehäfen über Binnenschiffe<br />
abwickeln, 20 % über die Schiene<br />
und nur noch 35 % über die Straße. Damit<br />
das gelingt, braucht es jedoch mehr<br />
Schiffe und Bahnen sowie eine bessere<br />
Infrastruktur.<br />
Hier sei besonders Deutschland gefragt:<br />
»Eine zweite Betuwe-Linie, die<br />
nach 30 Jahren immer noch nicht fertig<br />
ist, können wir uns nicht leisten«, betonte<br />
Wittig in seiner Begrüßungsrede. »Wenn<br />
uns das bei dem Ausbau der Terminals<br />
für den Kombinierten Verkehr oder den<br />
Wasserstoffpipelines passiert, sprechen<br />
wir nicht mehr über eine schleichende<br />
Deindustrialisierung – dann sprechen<br />
wir regelrecht über einen Tsunami«,<br />
warnte der Duisburger Unternehmer und<br />
Vize-Präsident der Niederrheinischen<br />
Industrie- und Handelskammer (IHK).<br />
Rotterdams Oberbürgermeister Ahmed Aboutaleb hielt die Festrede auf dem diesjährigen Schiffermahl<br />
Ehrengast und Festredner Ahmed<br />
Aboutaleb, Oberbürgermeister von Rotterdam,<br />
betonte in seiner Rede die Bedeutung<br />
der deutsch-niederländischen<br />
Zusammenarbeit sowie die entscheidende<br />
Rolle der Wasserstoffentwicklung<br />
in beiden Wirtschaftsregionen<br />
für die anstehende Energiewende in beiden<br />
Ländern. Aboutaleb warb für mehr<br />
Vorstand Frank Wittig läutet zur Eröffnung<br />
des Schiffermahls die Glocke<br />
© Niederrheinische IHK<br />
Zuhören und weniger Belehrungen in<br />
der Politik.<br />
»Schiffe machen nicht an der Grenze<br />
halt«, betont auch Femke Brenninkmeijer,<br />
CEO der niederländischen Genommsenschaft<br />
NPRC. »Wir müssen daher gute<br />
Vereinbarungen für eine zuverlässige<br />
und zukunftssichere Logistik als auch für<br />
die Nachhaltigkeit treffen.« RD<br />
Schifferbörse<br />
Die Schifferbörse zu Duisburg-<br />
Ruhrort wurde am 31. Oktober<br />
1901 mit dem Ziel gegründet,<br />
Frachtraum und Waren unter fairen<br />
Bedingungen zusammen zu<br />
bringen. Heute ist die Hauptaufgabe<br />
die Förderung der Zusammenarbeit<br />
der am Binnenschiffsverkehr<br />
beteiligten Gruppen<br />
und die gemeinsame Interessenvertretung<br />
gegenüber Politik,<br />
Verwaltung und Öffentlichkeit.<br />
Das Schiffermahl findet jährlich<br />
statt und symbolisiert die Verbindung<br />
zwischen Reedern, Partikulieren,<br />
Verladern und Spediteuren<br />
im System Wasserstraße.<br />
8 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
Rhein-Reise:<br />
Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“<br />
vor den Rheinstränden bei Mannheim<br />
24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen-<br />
Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite,<br />
6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität<br />
Warum ist es am Rhein so schön<br />
am Rhein so schön?<br />
Weil so heiß dort das Blut ist,<br />
und der Wein dort so gut ist,<br />
darum ist es am Rhein so schön!<br />
Warum ist es am Rhein so schön<br />
am Rhein so schön?<br />
Weil die Mädel so lustig<br />
und die Burschen so durstig<br />
darum ist es am Rhein so schön!<br />
Wilhelm l von Sattel, 1921
VERKEHRSPOLITIK<br />
Verpasste Chancen am Wasser<br />
Mehr Unterstützung und die Priorisierung von wichtigen Wasserstraßenprojekten wird<br />
in einem neuen Positionspapier von sieben Unternehmen und Institutionen eingefordert.<br />
Unter anderem geht es um die schnelle Abladeoptimierung am Mittelrhein<br />
Die Anpassung der Fahrrinne am Mittelrhein lässt weiter auf sich warten, obwohl ihr volkswirtschaftlicher Nutzen unbestritten ist<br />
© Krischan Förster<br />
Die Unterzeichner des Papiers beklagen,<br />
dass im gerade beschlossenen<br />
Genehmigungsbeschleu -<br />
nigungsgesetz die Wasserstraßen nicht<br />
unter die Kategorie des ȟberragenden<br />
öffentlichen Interesses« fallen. Es gelten<br />
künftig lediglich neue Regelungen zur<br />
Digitalisierung von Planfeststellungsund<br />
Genehmigungsverfahren.<br />
Damit verpasse die Bundesregierung<br />
die Chance, die »Wasserstraße in ihrer<br />
Bedeutung mit der Schiene und den<br />
Fernstraßen gleichzusetzen« – trotz einer<br />
anderslautender Empfehlung der Mehrheit<br />
der Bundesländer aus dem Mai <strong>2023</strong>.<br />
Nach langen und kontroversen Debatten<br />
hat dieses Gesetz am 24. November die<br />
Zustimmung des Bundesrates erhalten<br />
und wird damit zeitnah rechtskräftig.<br />
Zentrales Ziel: Ausgewählte Fernstraßenausbauprojekte<br />
(138 an der Zahl)<br />
und der Schiene müssen auf Grundlage<br />
dieses Gesetzes bei Behörden und Gerichten<br />
deutlich priorisiert behandelt werden.<br />
Auf der Liste fand sich hingegen kein einziges<br />
Projekt an den Wasserstraßen.<br />
Besonders im Rheinland und den benachbarten<br />
Niederlanden sind der Rhein<br />
und seine Nebenflüsse und angrenzenden<br />
Kanäle ein sehr bedeutender<br />
Wirtschaftsfaktor. Dies gelte insbesondere<br />
für die weitere Verstärkung<br />
des europäischen Rhein-Alpin-Korridors<br />
sowie die damit verbundene Entwicklung<br />
der Binnenhäfen. Daher ergeht der eindringliche<br />
Appell, der sich vor allem an<br />
die Bundespolitik richtet, jetzt zunächst<br />
all jene Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan<br />
(BVWP) zu priorisieren,<br />
die bundes- und europaweit eine erhebliche<br />
Bedeutung haben. Dazu zählen:<br />
• Abladeoptimierung der Fahrrinne am<br />
Mittelrhein (BVWP 2030, W25)<br />
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung<br />
am Rhein zwischen Duisburg<br />
und Stürzelberg (BVWP 2030, W27)<br />
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis<br />
Marl und Ersatzneubau der »Großen<br />
Schleusen« (BVWP 2030, W23)<br />
Um das System der mit dem Rhein verbundenen<br />
Wasserstraßen sowie die Wirtschaft<br />
und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen<br />
Rheinlands und des<br />
Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade<br />
die Bedeutung des Rheins als<br />
Europas bedeutendster Wasserstraße<br />
nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen,<br />
sind entsprechende Ressourcen<br />
für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen.<br />
Konkret regen die sieben Unterzeichner<br />
– die Logistikregion Rheinland, die<br />
Rhein-Waal-Euregio, die Metropolregion<br />
Rheinland, die HGK Integrated Logistics<br />
Group, die HGK Shipping sowie Duisport<br />
und die Neuss-Düsseldorfer Häfen –<br />
zwei Maßnahmen zur Priorisierung an:<br />
• Bündelung / Konzentration der personellen<br />
und finanziellen Ressourcen für<br />
die genannten Projekte bei der Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt<br />
des Bundes (GDWS) und<br />
• konsequente Umsetzung der Empfehlungen<br />
der »Beschleunigungskommission<br />
Mittelrhein« von September <strong>2023</strong>.<br />
Wichtig sei auch aus einer gesamt-volkswirtschaftlichen<br />
Betrachtung heraus, dass<br />
diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete<br />
Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen.<br />
Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein<br />
gilt gerade bei den tendenziell immer<br />
häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen<br />
als Nadelöhr, welches die<br />
Binnenschifffahrt auf dem gesamten<br />
Rheinstreckenabschnitt zwischen den<br />
Niederlanden, dem Niederrhein und<br />
dem Ballungsraum Rhein-Neckar in<br />
ganz erheblichem Maße einschränken<br />
kann – wie zuletzt in den Jahren 2018<br />
und 2022.<br />
Diese Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan<br />
2030 mit einem<br />
vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung<br />
gekennzeichnet und hat dort<br />
unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen<br />
auf Straße, Schiene und<br />
Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-<br />
Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem<br />
Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der<br />
durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert<br />
aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte<br />
beträgt lediglich 6,8. RD<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
VERKEHRSPOLITIK<br />
Kommunizieren – entscheiden – realisieren<br />
Bei Schleusen, Wehren und anderen Bauwerken herrscht ein eklatanter Sanierungsstau. Ein<br />
Gremium des VBW hat zusammen mit Wasserbau-Experten Vorschläge zur pragmatischen<br />
Beschleunigung von Projekten vorgelegt<br />
Gerade im Ingenieur-Wasserbau<br />
herrscht ein besonders hoher Fach -<br />
kräftemangel. Gleichzeitig sind die Erwartungen<br />
von Öffentlichkeit und Wirtschaft,<br />
die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur<br />
zu beschleunigen, hoch.<br />
Vor diesem Hintergrund hat ein Expertengremium<br />
des Vereins für europäische<br />
Binnenschifffahrt und Wasserstraßen<br />
(VBW) zusammen mit der Bundesfachabteilung<br />
Wasserbau im Hauptverband<br />
der Deutschen Bauindustrie (HDB) Vorschläge<br />
vorgelegt, wie wichtige Vorhaben<br />
beschleunigt werden könnten.<br />
In drei großen Workshops waren rund<br />
30 Vertreter aus der Bauindustrie, Ingenieurbüros<br />
und der Wasserstraßenund<br />
Schifffahrtsverwaltung knapp anderthalb<br />
Jahre an der Erarbeitung aktiv<br />
beteiligt. Das Papier wurde jüngst im<br />
Rahmen eines verkehrspolitischen Frühstücks<br />
mit rund 30 Gästen, darunter Abgeordneten<br />
und Fraktionsmitarbeitern<br />
des Bundestages, Verbändevertreter und<br />
Journalisten an Hilde Kammerer übergeben,<br />
die zuständige Unterabteilungsleiterin<br />
im Bundesverkehrsministerium<br />
(BMDV).<br />
VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck:<br />
»Wir schlagen keine neuen Beschleunigungsgesetze<br />
vor. Das Besondere<br />
an unseren Empfehlungen ist, dass wir<br />
bestehende Prozesse verschlanken und<br />
verbessern wollen.« Der Austausch mit<br />
den Fachleuten in den Workshops habe<br />
gezeigt, dass rechtlich klare und einfach<br />
handhabbare Verfahren sowie weniger<br />
Bürokratie benötigt würden.<br />
Die Vorschläge setzen daher dort an,<br />
wo die Fachleute und Praktiker Handlungsbedarf<br />
sehen. In den vier Handlungsfeldern<br />
»Moderne Verwaltung, positive<br />
Fehlerkultur und Mut zu Entscheidungen«,<br />
»Fachkräftegewinnung<br />
und Know-how-Transfer«, »Umgang mit<br />
nachträglichen Vertragsänderungen«<br />
und »Vergabeverfahren« habe das Expertengremium<br />
Instrumente und Ansätze<br />
erarbeitet, die konkrete Wirkung entfalten<br />
könnten und schnell umsetzbar seien,<br />
heißt es.<br />
Zentral für echte Beschleunigung sind<br />
demnach eine positive Fehlerkultur und<br />
Mut zu Entscheidungen, stärkere Durchlässigkeit<br />
der Verwaltungslaufbahnen, eine<br />
aktivere Werbung um Fachkräfte,<br />
transparentere und partnerschaftlichere<br />
Zusammenarbeit auch nach Vertragsabschluss<br />
sowie eine bessere Preisge -<br />
staltung und höhere Gewichtung von<br />
qualitativen Kriterien bei Vergaben.<br />
»Nachdem unsere Empfehlungen vom<br />
BMDV wohlwollend ent gegen ge -<br />
nommen wurden, ist aus unserer Sicht<br />
der nächste Schritt, sie in die Aufgabenkritik<br />
der WSV aufzunehmen und dann<br />
auch mit uns und unseren Fachleuten<br />
über eine konkrete Umsetzung zu sprechen«,<br />
so Lohbeck.<br />
RD<br />
Die Schleuse Aldingen wurde modernisiert, viele andere Bauwerke aber sind marode<br />
© WSA<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
11
SCHIFFFAHRT<br />
Eine Personalagentur auf Expansionskurs<br />
Personalvermittlung, ein Schiff, Fort- und Ausbildungskurse – das Portfolio der TMLG<br />
Group ist seit ihrer Gründung 2018 ständig gewachsen. In Kürze geht die TMLG Academy<br />
an den Start mit einem eigenen Simulator<br />
TMLG betreibt mit der »M.S.S. Tenacious« ein Schiff. Eine Erweiterung der Flotte ist in Planung<br />
© TMLG<br />
Seit mittlerweile mehr als fünf Jahren<br />
ist die Personalagentur TMLG Group<br />
am Markt. 2018 wurde das Unternehmen<br />
von Tomáš Petöcz gegründet. Mit<br />
der Firma wollte Petöcz dem Personalmangel<br />
entgegenwirken, wie er der Zeitschrift<br />
Binnenschifffahrt im Gespräch<br />
erklärt.<br />
Was als Personalagentur begann, wurde<br />
im Laufe der Zeit um eine Reederei erweitert.<br />
So betreibt TMLG das Schubschiff<br />
»M.S.S.Tenacious« und die dazugehörigen<br />
zwei Schubleichter. In diesem<br />
Bereich will das Unternehmen expandieren<br />
und zukünftig mindestens ein<br />
weiteres Schiff erwerben, so der TMLG-<br />
Chef.<br />
Doch das ist noch nicht alles. Das im<br />
slowakischen Hlohovec und tschechischen<br />
Děčín sitzende Unternehmen<br />
bietet auch Kurse an und baut diesen Geschäftsbereich<br />
derzeit aus.<br />
Kapitän gründet Firma<br />
Tomáš Petöcz begann seine Karriere<br />
nach dem Abschluss der Sekundarstufe<br />
als gewöhnlicher Matrose. Im Laufe der<br />
Tomáš Petöcz hat die Firma 2018 gegründet<br />
Jahre arbeitete er sich bis zur Position des<br />
Kapitäns hoch. Seine persönliche Erfahrung<br />
zeigte ihm, dass es einen ernsthaften<br />
Mangel an qualifiziertem Personal<br />
gab. Dies inspirierte ihn zur Gründung<br />
seiner eigenen Binnenschifffahrtsreederei.<br />
Nicht nur durch die Bereitstellung<br />
von Matrosen für verschiedene Schiffstypen,<br />
sondern auch durch die Einführung<br />
spezieller Kurse für Personen, die<br />
sich für diese Karriere interessieren,<br />
konnte er den Mangel an Binnenschiffern<br />
abmildern. Die Kurse sind so gestaltet,<br />
dass sie sowohl Anfängern als<br />
auch erfahrenen Personen helfen, die<br />
Kapitänsqualifikation zu erlangen.<br />
Für angehende Matrosen werden zum<br />
Beispiel spezielle Kurse angeboten, die<br />
sie mit den Arbeitsbedingungen an<br />
Bord und den Bedingungen auf dem<br />
Wasser vertraut machen, insbesondere<br />
<strong>12</strong> Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
Mehr als<br />
ein Hafen.<br />
duisport.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
13
SCHIFFFAHRT<br />
Tomáš Petöcz ist selbst Kapitän<br />
Training an Bord<br />
im Hinblick auf die Sicherheitsaspekte,<br />
die unbedingt eingehalten werden müssen.<br />
Für erfahrene Kapitäne nimmt<br />
TMLG im Februar einen zertifizierten<br />
Schiffssimulator in Betrieb. Dort werden<br />
praktische Übungen unter sicheren,<br />
modernen simulierten Bedingungen<br />
angeboten. Er wird Herzstück der neuen<br />
TMLG Academy und in dem Raum Slowakei,<br />
Österreich, Tschechien, Polen<br />
und Ungarn der einzige Simulator sein,<br />
an dem die staatlich anerkannte Prü-<br />
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14 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
© TMLG<br />
Sicherheits- und Erste-Hilfe-Kurse gehören zum Trainingsprogramm<br />
fung zum Schiffsführer abgelegt werden kann. Der Simulator<br />
ist bereits bei Vstep bestellt. Er soll am slowakischen Firmensitz<br />
in Hlohovec in Betrieb gehen.<br />
Europaweit aktiv<br />
Die TMLG Group beschäftigt eine vielfältige Belegschaft auf<br />
Fracht- und Passagierschiffen. Derzeit hat das Unternehmen<br />
mehr als 130 feste Mitarbeiter und mehr als 50 Selbstständige,<br />
was es zu einem der größten Arbeitgeber in dieser Branche<br />
macht.<br />
Mit Partnern in den Niederlanden, Deutschland und Belgien<br />
ist die TMLG Group europaweit aktiv. Neben den Niederlassungen<br />
in der Slowakei und Tschechien hat das Unternehmen<br />
Dependancen in Luxemburg und in der Schweiz.<br />
Dadurch kann eine Vielzahl von Arbeitsverträgen angeboten<br />
werden. Mitarbeiter können zwischen Optionen nach dem Recht<br />
der Slowakischen Republik, Luxemburgs oder der Schweiz wählen.<br />
TMLG verfügt über eigene Buchhaltung- und IT-Abteilung.<br />
Für internationale Kunden steht ein spezielles Team zur Verfügung,<br />
das für reibungslose Kommunikation und Zusammenarbeit<br />
sorgen soll. Das Unternehmen hat auch ein Portal für Kunden<br />
entwickelt, über das sie ihre Unternehmen, Schiffe und Seeleute<br />
einfach und übersichtlich verwalten können. Der größte<br />
Vorteil des Portals ist den Angaben zufolge die Generierung von<br />
Dienstplänen.<br />
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Seit der Gründung der TMLG Group hat sich Vieles getan und<br />
das Unternehmen ist ständig in Bewegung. Wo die Personalagentur<br />
in zehn Jahren stehen wird, ist für den Geschäftsführer schwer<br />
zu sagen, eine Vorstellung hat er aber trotzdem: »Nachdem wir<br />
die Marke TMLG in knapp sechs Jahren aus dem Boden gestampft<br />
haben und dorthin gekommen sind, wo wir jetzt sind,<br />
kann ich mir nicht vorstellen, was die nächsten zehn Jahre bringen<br />
werden. Aber wenn ich es mir recht überlege, wäre ich froh,<br />
wenn wir mindestens drei eigene Schiffe, eine etablierte und<br />
automatisierte Ausbildung – TMLG Academy – und 500 oder<br />
mehr Mitarbeiter hätten«, so TMLG-Chef Tomáš Petöcz. AW<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
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15
SCHIFFFAHRT<br />
Seenot-Training für die Wasserstraßen<br />
Wie verwende ich Rettungsmittel gegen Ertrinken? Wie verhalte ich mich bei Feuer an<br />
Bord? Das und vieles mehr lernen die Teilnehmer von Sicherheitstrainings am Marikom in<br />
Elsfleth. Seit über einem Jahr bietet das Zentrum auch Kurse für die Binnenschifffahrt an<br />
Mann-über-Bord: Die Teilnehmer lernen ertrinkende Personen zu retten<br />
Seit dem Frühjahr 2022 sind grundlegende<br />
Sicherheitskurse für die Binnenschifffahrt<br />
Pflicht. Daher hat das Marikom<br />
sein Angebot an Aus- und Weiterbildung<br />
in diesem im Bereich erweitert.<br />
Mit Wirkung zum 17. Mai 2022 wurde<br />
für die erstmalige Ausstellung des Schifferdienstbuches<br />
durch ein Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsamt die Teilnahme<br />
an einer dreitägigen, sogenannten<br />
grundlegenden Sicherheitsausbildung<br />
Pflicht. Inhalte der Ausbildung sind die<br />
Verwendung der Rettungsmittel gegen<br />
das Ertrinken, die besondere Arbeitsumgebung<br />
an Bord eines Fahrzeuges,<br />
Brandbekämpfung an Bord eines Fahrzeugs,<br />
Grundlegende Maßnahmen der<br />
Ersten Hilfe und Standardredewendungen.<br />
Absolviert werden können<br />
die Kurse nur bei Bildungseinrichtungen,<br />
die von der GDWS dafür<br />
zugelassen sind. Dabei muss nicht nur die<br />
Einrichtung, sondern auch alle Ausbilder<br />
beziehungsweise Lehrgänge für den<br />
grundlegenden Sicherheitslehrgang eine<br />
Zulassung haben. Die Dauer der Lehrgänge<br />
ist überall identisch durch die Vorgaben<br />
der BG-Verkehr, <strong>BS</strong>H oder GDWS.<br />
Auch die Theorie und Praxisanteile<br />
sollten bei den unterschiedlichen Anbietern<br />
identisch sein, nur das Equipment<br />
und der Aufbau der Praxis beziehungsweise<br />
der Ablauf unterscheiden sich innerhalb<br />
der Anbieter. Und das ist auch<br />
der Unterschied, der Marikom ausmacht.<br />
Denn das Zentrum kann zum Beispiel<br />
mit seinem eigenen speziellen Wellenbad<br />
punkten. Das Hallenbad mit den praktischen<br />
Seenotrettungsübungen auf dem<br />
Gelände wird den Angaben zufolge bereits<br />
seit vielen Jahren gut angenommen<br />
und dabei bisher vor allem für die Sicherheitslehrgänge<br />
für die Seeschifffahrt genutzt.<br />
Beinahe täglich finden hier inzwischen<br />
Trainings statt. Seit diesem<br />
Sommer können hier nun auch angehende<br />
Binnenschiffer Sicherheit auf dem<br />
Die B. Dettmer Reederei wünscht allen Kunden und Geschäfts partnern<br />
frohe Weihnachten und ein erfolgreiches Jahr 2024!<br />
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG<br />
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16 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:<br />
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gesundes, erfolgreiches Jahr 2024!<br />
und wünschen Frohe Weihnachten und ein<br />
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d
SCHIFFSTECHNIK<br />
Die Highlights der Europort <strong>2023</strong><br />
Energiewende, Digitalisierung, Finanzierung und Fachkräfte – das waren die<br />
Schwerpunktthemen der Europort. Übergeordnet stand die Künstliche Intelligenz als<br />
Thema im Fokus, die in all diesen Bereichen eine zunehmend wichtige Rolle spielt<br />
Die Eröffnung der Europort <strong>2023</strong> drehte sich thematisch um den Vormarsch der Künstlichen Intelligenz in der Schifffahrt<br />
© Wroblewski<br />
Der maritime Branchentreff ist vom 7. bis 10. November zum 41.<br />
Mal veranstaltet worden. Mehr als 1.000 Aussteller und rund<br />
25.000 Besucher aus 107 Ländern kamen anlässlich der Europort auf<br />
dem Gelände des Messeveranstalters Ahoy in Rotterdam zusammen.<br />
An vier ereignisreichen Tagen erwarteten die Besucher Konferenzen,<br />
Networking und Preisverleihungen, bei denen auch eine<br />
Reihe neuer und innovativer Produkte für den maritimen<br />
Markt sowie die Offshore-Branche vorgestellt wurden.<br />
Die Veranstaltung begann am Dienstag, den 7. November, mit<br />
einer Eröffnungszeremonie. Sie stand unter dem Motto »Künstliche<br />
Intelligenz in der maritimen Industrie«. Das Publikum war<br />
überrascht, als es erfuhr, dass die Eröffnungsrede und die visuelle<br />
Präsentation vollständig von künstlicher Intelligenz erstellt worden<br />
waren.<br />
ABC’s Methanol-Motor und weitere Höhepunkte<br />
Am zweiten Messetag stellte die Anglo Belgian Corporation<br />
(ABC) ihren innovativen Evolve 6EL23-Motor vor – einen Sechszylinder-Mehrstoffmotor.<br />
Bei einer weiteren Produkteinführung im Zusammenhang mit<br />
der Energiewende am darauffolgenden Tag stellte die SRC Group<br />
ihre »Methanol Superstorage«-Lösung vor, die die mit der Verwendung<br />
von Methanol als Schiffskraftstoff verbundenen Lagerungsprobleme<br />
löst.<br />
Die internationale Zusammensetzung der Aussteller bot den<br />
Organisatoren zufolge einen fruchtbaren Boden für Zusammenarbeit<br />
und Innovation. Am Messe-Donnerstag unterzeichneten<br />
das niederländische Unternehmen Damen Green Solutions und<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Ein Arbeitsschiff für die Weser<br />
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee hat einen neuen<br />
Schwimmbagger in Dienst gestellt. Gebaut wurde das 8,8 Mio. € teure und mit<br />
einem diesel-elektrischen Antrieb ausgestattete Schiff bei der Werft SET<br />
Rund 8,8 Mio. € hat der neuen Schwimmgreifer gekostet, der künftig für das WSA auf Weser, Lesum und Hunte zum Einsatz kommt<br />
© WSA Weser-Jade-Nordsee<br />
Taufpatin Susanne Radel wünschte<br />
der dreiköpfigen Besatzung »allzeit<br />
gute Fahrt und immer eine Handbreit<br />
Wasser unter dem Kiel.« Stationiert wird<br />
das neue Einsatzfahrzeug in der WSA-<br />
Außenstelle in Bremen-Farge.<br />
»Mit der Indienststellung des neuen<br />
Schwimmgreifers haben wir unsere Fahrzeugflotte<br />
weiter modernisiert. Wir sind<br />
somit leistungsstärker geworden und<br />
können den erforderlichen hohen Standard<br />
zur Gewährleistung der Sicherheit<br />
und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf<br />
den Wasserstraßen Weser, Hunte, Lesum<br />
und Wümme aufrechterhalten«, betonte<br />
WSA-Leiter Torsten Stengel.<br />
Der neue Schwimmgreifer wird unter<br />
anderem für die Überwachung der Wasserstraßen,<br />
die Unterstützung von Inspektionsarbeiten<br />
an den Wasserbauwerken<br />
und für Baumaßnahmen, beispielsweise<br />
an den Seezeichen und Ufern,<br />
eingesetzt. Darüber hinaus kann das<br />
Schiff bei Havarien und insbesondere für<br />
Bergungsmaßnahmen verwendet werden.<br />
Hier habe sich der Neubau bereits<br />
Die Taufgesellschaft der »Wesergrund« mit<br />
Taufpatin Susanne Radel<br />
vor seiner offiziellen Indienststellung<br />
hervorragend bewährt, heißt es.<br />
Der Schwimmgreifer »Wesergrund«<br />
wurde bei der Werft Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft<br />
Tangermünde<br />
(SET) gebaut. Er ist 47,00 m lang, 10,50 m<br />
breit und hat einen Konstruktionstiefgang<br />
von 1,30 m.<br />
Drei Dieselgeneratoren von Scania mit<br />
jeweils einer Leistung von 368 kW treiben<br />
die beiden elektrisch betriebenen Ruderpropeller<br />
an. Dazu gesellt sich ein Hilfsmotor<br />
von Perkins mit 42,3 kW. Als Manövrierhilfe<br />
kommt ein Pumpjet zum<br />
Einsatz.<br />
Der 8,8 Mio. € teure Neubau ersetzt<br />
beim WSA die vorhandenen Schwimmgreifer<br />
»Harriersand« und »Werderland«.<br />
Er ist mit Hubpfählen, einem Steinkasten<br />
und einem fest installierten Hydraulikbagger<br />
ausgestattet.<br />
Für die Besatzung gibt es unter Deck<br />
drei Kammern, WC- und Duschräume,<br />
eine großzügige Kombüse mit angeschlossener<br />
Messe und eine gut ausgestattete<br />
Werkstatt. An Deck wurde zusätzlich<br />
ein Container mit Sitzgelegenheiten<br />
platziert, der es der Mannschaft<br />
erlaubt, sich auch bei schlechtem Wetter<br />
auf dem Schiff im Trockenen aufzuhalten.<br />
RD<br />
22 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Rhenus und Bosch testen Bio-Kraftstoff<br />
Der Logistiker Renus und das Technologieunternehmen wollen gemeinsam die Emissionen<br />
im Straßenverkehr senken. Dafür testen beide jetzt zusammen einen neuen Kraftstoff von<br />
Repsol, der auf Abfallstoffen basiert<br />
Zunächst sollen zwei Fahrzeuge mit dem Bio-Kraftstoff betrieben werden<br />
Die Emissionen sollen um bis zu 80 %<br />
gesenkt werden. Mit dieser Initiative<br />
zeigt der Logistikexperte laut eigenen<br />
Angaben »sein besonderes Engagement,<br />
seine Kunden beim Erreichen<br />
ihrer Nachhaltigkeitsziele zu unterstützen<br />
und zur Dekarbonisierung der<br />
Branche beizutragen«.<br />
Im Rahmen der Zusammenarbeit wird<br />
Rhenus zwei Fahrzeuge in Betrieb nehmen,<br />
die mit erneuerbarem Kraftstoff<br />
vom spanischen Öl- und Gasproduzenten<br />
Repsol betrieben werden. Diese<br />
Lkw werden täglich zwischen dem Rhenus<br />
Hub in Irun und Bosch-Werken in<br />
Aranjuez und Madrid pendeln.<br />
»Unsere Partnerschaft mit Bosch unterstreicht<br />
unser kontinuierliches Engagement<br />
für Innovationen und Lösungen,<br />
die unsere Auswirkungen auf die<br />
Umwelt deutlich reduzieren und gleichzeitig<br />
unseren Kunden helfen, ihre Nachhaltigkeitsziele<br />
zu erreichen«, sagt Andoni<br />
Izquierdo, Mitglied im Lenkungsausschuss<br />
von Rhenus Road Spanien.<br />
Der Treibstoff, den diese Lkw verwenden,<br />
ist ein 100 % erneuerbarer Biokraftstoff,<br />
der aus Abfallstoffen wie gebrauchtem<br />
Speiseöl und Forstabfällen gewonnen<br />
wird. Er bietet eine effiziente und<br />
umweltfreundliche Alternative und erfüllt<br />
die Nachhaltigkeitszertifizierungen,<br />
die von der Erneuerbare-Energien-Richtlinie<br />
der Europäischen Union gefordert<br />
werden. Nicht zuletzt reduziert er die<br />
CO 2<br />
-Emissionen um mehr als 80 % im<br />
Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen,<br />
ohne dass Änderungen an der<br />
Fahrzeugflotte erforderlich sind.<br />
Mit dieser Initiative will das Logistikunternehmen<br />
Rhenus eine Vorreiterrolle<br />
bei der Dekarbonisierung des Transportwesens<br />
einnehmen und dem Ziel,<br />
die eigene Lkw-Flotte bis 2030 komplett<br />
CO 2 -emissionsfrei zu betreiben, einen<br />
weiteren Schritt näher kommen. Bosch<br />
strebt parallel dazu an, seine Lieferkette<br />
nachhaltiger zu gestalten. Das gemeinsame<br />
Projekt sei dabei ein zentraler Meilenstein,<br />
heißt es.<br />
RD<br />
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde baut weitere zehn Schiffe für die US-Reederei Viking River Cruises<br />
Auftrag im Zehnerpack<br />
Auf der zur Meyer-Gruppe gehörenden Neptun Werft hat der Bau von gleich zehn neuen<br />
Flusskreuzfahrtschiffen begonnen. Damit wird die erfolgreiche Serie von bisher 65 Einheiten<br />
für Viking River Cruises fortgesetzt<br />
Bei dem neuesten Auftrag handelt sich<br />
um ein Schiff für die Seine in Frankreich<br />
und acht Schiffe der bekannten<br />
Longship-Serie für den Einsatz auf den<br />
Hauptflüssen in Europa. Ein weiteres Seine-Schiff<br />
war bereits im Februar von Viking<br />
bei Neptun beauftragt worden.<br />
Während die Longships 135 m lang<br />
sind, basieren die Schiffe für die Seine auf<br />
den bereits für Viking gebauten, 10 m<br />
kürzeren Einheiten »Viking Kari«, »Viking<br />
Radgrid«, »Viking Skaga« und »Viking<br />
Fjorgyn«. Im Jahr 2025 und 2026<br />
sollen jeweils ein Schiff für die Seine sowie<br />
vier Schiffe der Longship-Serie abgeliefert<br />
werden.<br />
Die neuen Schiffe werden den Angaben<br />
zufolge mit einem Hybridsystem<br />
aus diesel-elektrischem Antrieb und einem<br />
Batteriesystem ausgestattet. Damit<br />
sollen Lastspitzen abgefangen und erheblich<br />
Treibstoff eingespart werden. Die<br />
Longships werden erstmals mit einem<br />
neuen PLM-System, einer kombinierten<br />
Software-Lösung aus Catia V6 und Cadmatic,<br />
konstruiert. Sie erhalten außerdem<br />
einige technische Neuerungen, wie<br />
zum Beispiel eine Kompaktanlage für die<br />
Abwasserbehandlung.<br />
»Wir freuen uns, die lange Serie der Viking-Schiffe<br />
mit diesen zehn Schiffen<br />
fortzuführen. Die Schiffe gehören mit ihrem<br />
Hybrid-System zu den umweltfreundlichsten<br />
auf Europas Flüssen. Der<br />
erfolgreiche Einsatz der von uns bereits<br />
abgelieferten Schiffen war ein entscheidender<br />
Grund für Viking, beim Bau<br />
wieder auf die Meyer Gruppe zu setzen«,<br />
sagte Jan Meyer, der die Neptun Werft<br />
zukünftig als Chief Business Innovation<br />
Officer leiten wird.<br />
Die Werft verfügt nun nach eigenen<br />
Angaben über ein »gut gefülltes Auftragsbuch«<br />
bis 2026 mit Aufträgen für<br />
jetzt insgesamt zehn Flusskreuzfahrtschiffe,<br />
zwei Marinebetriebsstoffversorger<br />
sowie das Forschungsschiff »Meteor<br />
IV«. Für die Werft in Papenburg wurden<br />
Maschinenraumsektionen zugeliefert.<br />
Zudem plant die Gruppe gemeinsam<br />
mit dem belgischen Unternehmen<br />
Smulders in Rostock den Einstieg in<br />
den Bau von Offshore-Konverterplattformen.<br />
RD<br />
Werftchef Bernard Meyer (li.) und Torstein Hagen, Gründer von Viking River Cruises<br />
© Neptun Werft<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
25
SCHIFFSTECHNIK<br />
»Missunde III« läutet Elektro-Ära ein<br />
Im hohen Norden wird auf der Schlei in Kürze eine neue Fähre zum Einsatz kommen.<br />
Sie wird die Orte Kosel und Brodersby verbinden. Und das besonders geräusch- und<br />
emissionsarm, denn sie fährt 100 % elektrisch. Von Anna Wroblewski<br />
Das Designbüro Schiffstechnik Buchloh hat die neue Fähre entworfen. Das Foto<br />
zeigt die fertig gestellte »Missunde III« vor ihrer Überführung an die Schlei<br />
© Schiffstechnik Buchloh<br />
In Auftrag gegeben wurde das Fährschiff vom Landesbetrieb<br />
für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz in Schleswig-Holstein<br />
(LKN.SH). Wie schon bei der Vorgängerfähre<br />
»Missunde II« beauftragte das LKN.SH erneut Schiffstechnik<br />
Buchloh aus Bruchhausen mit dem Entwurf des Neubaus sowie<br />
der Erstellung der Ausschreibung und der Bauaufsicht. Das<br />
Schiffsdesignbüro und den Landesbetrieb verbindet ein gutes,<br />
mittlerweile über Schiffsgenerationen hinweg dauerndes Verhältnis,<br />
erklärt Geschäftsführer Kai Buchloh. Besonders hebt Buchloh<br />
die enge Zusammenarbeit und die vom LKN.SH ausgehende<br />
Motivation, hin zu erneuerbaren Energien hervor. Buchloh:<br />
»Diesen Willen und die damit verbundenen Bereitschaft zusätzliche<br />
Herausforderungen zu lösen wissen wir sehr zu schätzen.«<br />
Retrofit oder Neubau?<br />
Als das LKN.SH auf Schiffstechnik Buchloh im Jahr 2019 zukam,<br />
wurde zunächst überlegt, ob die aktuelle Fähre erhalten und<br />
nachgerüstet werden sollte. Der Gedanke einer Nachrüstung ist<br />
wieder verworfen worden: »Es machte wenig Sinn in die vorhandene<br />
Infrastruktur zu investieren«, so Buchloh. Die »Missunde<br />
II« war im Jahr 2003 in Dienst gestellt worden, längst entspricht<br />
sie nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen. Denn<br />
die Fährstrecke wird nicht nur von den Einheimischen oder von<br />
Touristen genutzt, sondern auch stark von schweren landwirtschaftlichen<br />
Fahrzeugen frequentiert. »Um der aktuellen Verkehrssituation<br />
gerecht zu werden, musste das Design der Fähre<br />
angepasst werden«, berichtet Kai Buchloh.<br />
Ein großes Augenmerk wurde beim Design des neuen Schiffes<br />
auch auf den Antrieb gelegt. Hier wurden verschiedene Antriebsarten<br />
vorweg diskutiert. Zur Debatte standen Elektro,<br />
Ammoniak- und Wasserstoff-Antriebe. Geworden ist es am<br />
Ende ein batterie-elektrisches System, welches von einer leistungsstarken<br />
Photovoltaikanlage ergänzt wird. Im Sommer,<br />
wenn das Verkehrsaufkommen durch den Tourismus in der<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Königlicher Besuch auf der »Antonie«<br />
Über die »Antonie«, die als erster Neubau Wasserstoff als Energieträger nutzt, ist schon<br />
vielfach berichtet worden. Nun standen das Schiff und sein Eigner Harm Lenten erneut im<br />
Mittelpunkt der Medien. Von Hermann Garrelmann<br />
Die »Antonie« als Fotokulisse: Schiffseigner Harm Lenten (4.v.r.) freut sich über den Besuch des Niederländischen Königs Willem-Alexander (6.v.r.)<br />
© Krischerfotografie<br />
Im Rahmen eines umfassenden Arbeitsbesuchs war der niederländische<br />
König Willem-Alexander für zwei Tage nach Nordrhein-Westfalen<br />
gekommen. Auf seiner Agenda standen wasserstoffbezogene<br />
Unternehmen und Institutionen, auch in Duisburg.<br />
Während des Besuchs informierte sich der König auch über<br />
das RH2INE-Netzwerk, eine Partnerschaft öffentlicher und privater<br />
Parteien, die darauf abzielt, die Anwendung von Wasserstoff<br />
im Verkehr auf dem Rhein zu beschleunigen. Auch der Chemiepark<br />
Marl stand auf dem Plan des Königs.<br />
Das RH2INE-Netzwerk verbindet Regionen und Marktteilnehmer,<br />
um sicherzustellen, dass die Binnenschifffahrt auf der<br />
Strecke Rotterdam-Duisburg-Basel emissionsfreie, wasserstoffbetriebene<br />
Schiffe einsetzen kann. Aus diesem Netzwerk heraus<br />
haben die Port of Rotterdam Authority und die Provinz Südholland<br />
mit über 40 Partnern, darunter auch Duisport, das Projekt<br />
Condor-H2 ins Leben gerufen. Condor-H2 hat zum Ziel, mögliche<br />
Barrieren aus dem Weg zu schaffen und die Nutzung von<br />
wasserstoffbetriebenen Schiffen operationell, technisch und finanziell<br />
zu ermöglichen. Dabei geht es vor allem um Standardisierung,<br />
Regelung und Ausbildung sowie um die Förderung<br />
von Investitionen.<br />
Nordrhein-Westfalen sieht sich am Knotenpunkt einer engen<br />
Zusammenarbeit zwischen den Niederlanden und Deutschland,<br />
in der die Förderung der Wasserstoffwirtschaft im Mittelpunkt<br />
steht. Nordrhein-Westfalen will sich zur klimaneutralen Industrieregion<br />
entwickeln, in der Wasserstoff eine treibende Kraft ist.<br />
Die Niederlande sehen sich dabei als Importdrehscheibe und<br />
Transitland mit vielfältigen strategische Chancen.<br />
Im Rahmen dieser Visite wurde Willem Alexander auch an<br />
Bord der »Antonie« begrüßt, das eigens für das Treffen nach<br />
Duisburg gefahren war. Eigner Harm Lenten gab dem König eine<br />
ausführliche Führung und erläuterte das Schiffskonzept. »Der<br />
König war gut vorbereitet und zeigte echtes Interesse«, war Lenten<br />
begeistert. Später am Abend war Lenten zu einem Abendessen mit<br />
dem König und 200 weiteren Gästen eingeladen. »Da sagt man<br />
natürlich nicht nein«, so der Binnenschiffer, für den der Besuch<br />
des Königs an Bord »ein ganz besonderes Erlebnis« gewesen sei.<br />
Weltweit erstes Frachtschiff mit Brennstoffzellen<br />
Das wasserstoff-elektrische Frachtschiff »Antonie« ist der weltweit<br />
erste Schiffsneubau, der mit Brennstoffzellen ausgestattet ist.<br />
Das Schiff transportiert pro Fahrt 3.700 t Salz von Delfzijl zur<br />
Botlek-Anlage in Rotterdam. Das entspricht umgerechnet einem<br />
Konvoi von <strong>12</strong>0 Lkw. Der Wasserstoff, mit dem das Schiff fährt,<br />
ist ein Restprodukt bei der Produktion von Salz bei Nobian in<br />
Delfzijl. Nobian-Geschäftsführer Michael König erklärte, das<br />
Projekt zeige, dass es mit der richtigen Kooperation und Innovationskraft<br />
möglich sei, konkrete Schritte zur Ökologisierung<br />
der Binnenschifffahrt zu machen.<br />
Der Hafen Duisburg, dessen CEO Markus Bangen den König<br />
begrüßte, strebt im Rahmen der vielfältigen Bemühungen an, gemeinsam<br />
mit dem Hafen Rotterdam zu einem Umschlagplatz für<br />
saubere Energieträger zu werden. Dabei spielt Wasserstoff eine<br />
entscheidende Rolle. Bis 2027 soll im Rahmen des Projekts Delta-<br />
Rhine-Corridor (DRC) eine erste Pipeline fertiggestellt werden,<br />
um die wachsende Nachfrage nach grünem Wasserstoff in Nordrhein-Westfalen<br />
zu decken. Beim Delta Rhine Corridor geht es um<br />
ein Bündel von erdverlegten Rohrleitungen und Kabeln, die von<br />
Rotterdam über Moerdijk und Venlo nach Südlimburg und nach<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
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SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Mit dem Schiff am Stau vorbei<br />
Künftig könnte es einen regelmäßigen Container-Shuttle-Dienst zwischen Hamburg<br />
und Bremen / Bremerhaven geben. Die NWL will gemeinsam mit dem Wirtschaftsverband<br />
Weser ab 2024 einen neuen Liniendienst mit der »Hyperion« einrichten<br />
Die Norddeutsche Wasserweg Logistik<br />
(NWL) will gemeinsam mit dem<br />
Wirtschaftsverband Weser eine regelmäßige<br />
Container-Binnenschiffsroute<br />
zwischen Hamburg und Bremen/Bremerhaven<br />
schaffen. Bereits 2024 soll der Regelverkehr<br />
mit festen Abfahrten starten.<br />
Zurzeit werden noch letzte Details wie<br />
die Frage, welche Terminals an Elbe und<br />
Weser angelaufen werden, heißt es. »Wer<br />
den Hamburger Hafen kennt, weiß, wie<br />
schwierig es ist, einen Slot für die Lkw-<br />
Abfertigung zu bekommen. Um den<br />
Kunden eine gute Alternative zu bieten,<br />
wollen wir mehr Container oder auch<br />
Stückgut in Bremerhaven umschlagen, da<br />
hier noch Kapazitäten frei sind«, erklärt<br />
NWL-Geschäftsführer Tim Böttcher.<br />
Auf der neuen Containerroute zwischen<br />
Elbe und Weser soll das Binnenschiff<br />
»Hyperion« zum Einsatz kommen,<br />
das derzeit die Strecke von Fallersleben<br />
nach Bremerhaven bedient.<br />
Das Binnenschiff ist 86 m lang und<br />
9,60 m breit und hat eine Kapazität von<br />
1.330 t. Damit kann es pro Fahrt deutlich<br />
mehr Container laden als ein Lkw auf der<br />
gleichen Strecke von Hamburg nach Bremerhaven.<br />
Unternehmen, die auf die<br />
Schiffslösung umsteigen, würden dazu<br />
beitragen, die Straßen und den Verkehr<br />
zwischen den Logistikknotenpunkten zu<br />
entlasten. Außerdem sei die Lärmbelästigung<br />
durch die Binnenschifffahrt deutlich<br />
geringer als beim Güterverkehr auf<br />
Straße und Schiene.<br />
Vor allem sperrige oder schwere Güter<br />
wie Windkraftanlagen oder Maschinenteile<br />
ließen sich hervorragend mit dem<br />
Binnenschiff transportieren, da für solche<br />
Transporte auf dem Wasserweg keine<br />
gesonderten Genehmigungen erforderlich<br />
sind. Dadurch könnten<br />
Schwerguttransporte deutlich schneller<br />
und kurzfristiger abgewickelt werden.<br />
Zudem sei der Transport von Gütern<br />
und Containern per Schiff mit geringeren<br />
Umweltbelastungen pro Tonnage<br />
verbunden als der Transport per Lkw.<br />
»Die neu entwickelte Containerroute<br />
bietet somit deutliche Umweltvorteile«,<br />
sagt Böttcher.<br />
Die 86 m lange »Hyperion« kann bis zu 60 Container laden<br />
Tim Böttcher,<br />
Geschäftsführer NWL<br />
Aufgrund der langen Strecke steigen<br />
jedoch die Kosten pro TEU an und die<br />
Transportzeit verlängert sich entsprechend.<br />
»Wir sind jedoch der Meinung,<br />
dass die Umweltvorteile dieser<br />
Containerroute die Anfangsinvestitionen<br />
rechtfertigen«, erklärt der NWL-<br />
Geschäftsführer.<br />
Durch die Zusammenarbeit mit dem<br />
Wirtschaftsverband Weser und Partnern<br />
wie Rhenus und Contargo könne die<br />
NWL perspektivisch das Potenzial der<br />
neuen Route voll ausschöpfen und ihre<br />
Transporte auf dem Wasserweg optimieren:<br />
Während der Weserbund die Kommunikation<br />
mit seinen Mitgliedern, die<br />
größtenteils an der Strecke ansässig sind,<br />
© Förster<br />
übernehmen will, bringt die NWL ihr<br />
praktisches Know how bei der Umsetzung<br />
des Projekts ein.<br />
Die NWL transportiert regelmäßig<br />
Güter auf der Elbe, dem Mittellandkanal<br />
und der Weser. Insgesamt zwölf Schiffe<br />
sind für NWL und das Schwesterunternehmen<br />
Trimodal im Einsatz. Zwischen<br />
Hamburg und Bremerhaven verkehrt<br />
die NWL mit verschiedenen<br />
Schiffsgrößen zwischen 54 TEU und<br />
60 TEU in zwei Lagen.<br />
Vor 30 Jahren (1993) als Teil der Acos-<br />
Gruppe von Helmut Frank in Bremen<br />
gegründet, gehört die NWL seit 2016 als<br />
100 %ige Tochter zur Rhenus Partner-<br />
Ship in Duisburg. Die NWL hält wiederum<br />
50,2 % der Anteile an der Trimodal<br />
Logistik, die im Jahr 2000 etabliert wurde,<br />
um Güter im sogenannten »Nassen<br />
Dreieck« zwischen Hamburg, Bremerhaven<br />
und Bremen trimodal zu transportieren.<br />
Die übrigen Gesellschafter<br />
sind die Eurogate Intermodal (EGIM,<br />
26 %) und seit April 2020 die EKB Container<br />
Logistik (23,8%), ebenfalls mit<br />
Sitz in Bremen.<br />
Das Unternehmen hatte sich am IHA-<br />
TEC-Forschungsprojekt »MicroPorts«<br />
beteiligt. Unter Federführung des Bremer<br />
Instituts für Produktion und Logistik<br />
(BIBA) wurde geprüft, ob und wie mit<br />
Hilfe von dezentralen Umschlagpunkten<br />
mehr Güter von der Straße geholt werden<br />
können.<br />
KF<br />
© NWL<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
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Deutsche Häfen verlieren Feederladung<br />
Der Güterumschlag im Kurzstreckenseeverkehr sinkt um gut 8 % auf rund 165,5 Mio. t.<br />
Das ist der niedrigste Wert der letzten zehn Jahre. Schuld sind neben Störungen in den<br />
globalen Lieferketten vor allem die Folgen der Sanktionen gegen Russland<br />
Die Entwicklung des Güterumschlags deutscher Häfen im<br />
Kurzstreckenseeverkehr wurde im Jahr 2022 maßgeblich<br />
durch den Ukraine-Krieg beeinflusst. Die gegen die Russische<br />
Föderation getroffenen Sanktionen hatten ebenso wie andere<br />
Maßnahmen zur Handelsbeschränkung hohe Umschlagrückgänge<br />
zur Folge. Anhaltende Friktionen in den globalen Lieferketten<br />
sowie Produktionsrückgänge in energieintensiven Branchen<br />
hemmten den Seegüterumschlag ebenfalls.<br />
Insgesamt sank der Güterumschlag deutscher Häfen im Kurzstreckenseeverkehr<br />
im Jahr 2022 im Vergleich zum Jahr 2021 um<br />
rund 8,3 % auf rund 165,5 Mio. t – den niedrigsten Wert der letzten<br />
zehn Jahre. Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs am gesamten<br />
Seegüterumschlag deutscher Häfen, der im Vergleichszeitraum<br />
um rund 3,2 % auf 279,2 Mio. t abnahm, fiel auf rund<br />
59,3 %. Maßgeblich waren vor allem Umschlagsrückgänge im<br />
Verkehr mit der Russischen Föderation (-49,8%), Finnland<br />
LOGISTIK IST DA,<br />
WO WIR SIND.<br />
Umschlag der Seehäfen insgesamt und im Kurzstreckenverkehr<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
295,9 302,3<br />
294,4 294,8 297,8 294,7 293,5<br />
176,3 182,3 179,8 182,6 183,7 183,0 179,8<br />
59,6% 60,3% 61,1% 62,0% 61,7% 62,1% 61,3%<br />
59,9%<br />
62,5%<br />
59,3%<br />
(-11,3 %), Schweden (-4,5 %) und dem Vereinigten Königreich<br />
(-3,8 %), die durch Zuwächse unter anderem im innerdeutschen<br />
Verkehr (+16,8 %) sowie auf den Relationen mit Norwegen<br />
(+<strong>12</strong>,5 %), den Niederlanden (+10,6 %) und Dänemark (+8,8 %)<br />
nur zum Teil kompensiert wurden.<br />
Die Güter in Containern und Wechselbehältern bildeten im<br />
Jahr 2022 mit rund 56,5 Mio. t – wie in den Vorjahren – die wichtigste<br />
Güterabteilung. Im Vorjahresvergleich nahm der Umschlag<br />
allerdings um rund 5,8 Mio. t bzw. 9,2 % ab. Der Umschlag der<br />
zweitwichtigsten Güterabteilung »Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«<br />
sank um rund 5,5 % auf rund 21,2 Mio. t. Bei den volumenträchtigen<br />
Güterabteilungen »Kokerei- und Mineralölerzeugnisse«<br />
(-13,1 %), »Chemische Erzeugnisse« (-10,3 %) und »Erze,<br />
Steine und Erden« (-5,4 %) kam es ebenfalls zu Einbußen, ein<br />
Plus gab es dagegen bei Fahrzeugen (+4,8 %).<br />
274,9<br />
164,8<br />
288,4<br />
180,3<br />
279,2<br />
165,5<br />
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022<br />
%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr<br />
79%<br />
76%<br />
73%<br />
70%<br />
67%<br />
64%<br />
61%<br />
58%<br />
© BALM<br />
Umschlag mit der Russischen Föderation<br />
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30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
28,1 27,9 28,2<br />
21,0 20,9<br />
7,2 7,0<br />
22,3<br />
5,9<br />
30,1<br />
25,4<br />
27,5<br />
23,5<br />
26,1 26,6<br />
22,5 23,3<br />
Sämtliche Ladungsarten wiesen im Jahr 2022 im Kurzstreckenseeverkehr<br />
ein geringeres Umschlagsvolumen als im Vorjahr auf.<br />
Feste Massengüter verzeichneten ein Minus von rund 10,5 % auf<br />
36,1 Mio. t, flüssige Massengüter von rund 6,8 % auf 35,9 Mio. t.<br />
Der Containerumschlag sank um 14,4 % auf rund 44,9 Mio. t.<br />
Der Umschlag von Stückgütern (-0,7 %), selbst-fahrenden Einheiten<br />
(-0,6 %) und nicht selbstfahrenden Einheiten (-7,1 %)<br />
23,5<br />
20,3<br />
26,7<br />
23,8<br />
4,7 4,0 3,7 3,3 3,2 2,9<br />
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022<br />
Gesamtumschlag Empfang Versand<br />
<strong>12</strong>,5<br />
13,4<br />
0,9<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Top 20 der EU-Häfen im Kurzstreckenseeverkehr<br />
225<br />
215<br />
200<br />
175<br />
150<br />
<strong>12</strong>5<br />
100<br />
99<br />
75<br />
50<br />
51 45 44 44 42 35 34 34 34 30 30 29 28 27 25 24 24 23<br />
25<br />
0<br />
nahm im Vorjahresvergleich ebenfalls ab. Mit rund 40,6 Mio. t<br />
entfiel im Jahr 2022 weiterhin der größte Teil des Kurzstreckenseeverkehrs<br />
auf Hamburg. Auf den weiteren Plätzen folgten die<br />
Bremischen Häfen mit rund 31,2 Mio. t, Rostock mit rund<br />
17,3 Mio. t und Lübeck mit rund 16,4 Mio. t.<br />
In diesen vier Häfen wurden zwei Drittel (63,7 %) des Umschlags<br />
abgewickelt. Andere Häfen sind demnach stärker auf bestimmte<br />
Güterarten spezialisiert. Beispielsweise werden in Wilhelmshaven<br />
vorwiegend petrochemische Erzeugnisse umgeschlagen,<br />
in Stade überwiegen mineralische Grundstoffe.<br />
Der Containerumschlag im Kurzstreckenseeverkehr nahm im<br />
Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr um rund 11,5 % auf rund<br />
5,15 Mio. TEU ab – ebenfalls der niedrigste Wert der letzten zehn<br />
Jahre. Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs am gesamten<br />
Auf die Schiffe & Schiene. Fertig. Los!<br />
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35
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Containerumschlag in den deutschen Seehäfen, der im Vergleichszeitraum<br />
um rund 6,3 % auf 13,9 Mio. t zurückging, fiel<br />
auf rund 37,1 %. Wesentlichen Einfluss auf das Umschlagergebnis<br />
nahmen die stark rückläufigen Containerverkehre mit der<br />
Russischen Föderation infolge der EU-Sanktionen und anderer<br />
Handelsbeschränkungen. Sie gingen im Vergleich zum Jahr 2021<br />
um rund 74,0 % zurück. Ebenfalls stark rückläufig entwickelten<br />
sich die Volumina aus/nach Großbritannien (-28,7 %) und der<br />
Türkei (-15,9 %). Umschlagzuwachs gab es auf den Relationen<br />
mit Polen (+6,7 %), Dänemark (+3,2 %), Finnland (+1,0 %) und<br />
Schweden (+ 0,8 %) sowie im innerdeutschen Verkehr (+17,0 %).<br />
Die bereits im Jahr 2021 zu beobachtenden Friktionen in den<br />
globalen Lieferketten setzten sich im Jahr 2022 fort. So kam es im<br />
Jahresverlauf, unter anderem aufgrund pandemiebedingter Abfertigungsengpässe<br />
in südchinesischen Häfen sowie des Personalmangels<br />
in vielen US-Seehäfen, zu teils massiven Verspätungen<br />
von Containerschiffen in den Häfen der Nordrange.<br />
Die Fahrzeugumschläge im RoRo-Verkehr sanken im Jahresvergleich<br />
um 1,3 % auf rund 2,27 Mio. Einheiten. Wichtigstes<br />
Partnerland mit einem Anteil von rund 39,7 % blieb Schweden.<br />
Auf den weiteren Plätzen folgten Dänemark (36,3 %), Finnland<br />
(15,2 %) und Litauen (4,1 %). Wie in den Vorjahren wurden im<br />
RoRo-Verkehr mit Dänemark überwiegend Lkw (einschließlich<br />
© BALM<br />
Umschlag in Hamburg und Bremen/Bremerhaven (in %)<br />
Sonstige<br />
Fahrtgebiete<br />
19,6%<br />
14,4%<br />
RU<br />
20,7%<br />
21,8% NO<br />
DE<br />
10,9%<br />
3,3%<br />
2,1%<br />
BE 4,0% 4,0%<br />
2,3%<br />
Hamburg 8,9%<br />
4,1% 4,6%<br />
6,9%<br />
MA<br />
7,0% SE<br />
5,0% 6,0%<br />
5,4%<br />
5,1% 6,8%<br />
TR<br />
5,7% 6,3%<br />
5,5%<br />
PL<br />
6,5%<br />
6,3%<br />
FI<br />
6,5%<br />
GB<br />
DK<br />
NL<br />
Sonstige<br />
Fahrtgebiete<br />
DK<br />
3,2%<br />
TR 4,2%<br />
2,9%<br />
4,5%<br />
4,3%<br />
RU<br />
17,1%<br />
21,2%<br />
4,6% 11,3%<br />
ES<br />
16,3%<br />
15,2%<br />
7,3% 9,5%<br />
Bremische<br />
Häfen 6,1%<br />
5,0% 7,9% SE<br />
6,5%<br />
5,8% 5,2% 4,1%<br />
4,8%5,9%<br />
5,9%<br />
6,3% 7,0%<br />
PL<br />
FI<br />
DE<br />
Innerer Ring: 2021, äußerer Ring: 2022 (in %). BE–Belgien, DK - Dänemark, ES - Spanien, FI - Finnland,<br />
GB - Vereinigtes Königreich, DE - Deutschland, MA– Marokko, NL - Niederlande, NO - Norwegen,<br />
PL - Polen, RU - Russische Föderation, SE - Schweden, TR - Türkei<br />
Anhänger) und mit Finnland in hohem Maße unbegleitete Anhänger<br />
und Sattelauflieger umgeschlagen. Mit rund 742.000 Einheiten<br />
erfolgten die meisten Fahrzeugumschläge in Lübeck, gefolgt<br />
von Puttgarden (581.000 Einheiten), Rostock (571.000 Einheiten)<br />
und Kiel (189.000 Einheiten).<br />
RD<br />
GB<br />
NO<br />
7,7%<br />
NL<br />
BE<br />
Verkehr innerhalb Deutschlands<br />
Verkehr mit Häfen außerhalb Deutschlands<br />
Europa<br />
Europäische Union<br />
GESAMTUMSCHLAG<br />
2022<br />
2021<br />
in Mio. t<br />
8,6<br />
7,3<br />
156,9<br />
173,0<br />
148,8<br />
95,9<br />
164,2<br />
99,3<br />
Δ<br />
in %<br />
16,8<br />
-9,3<br />
-9,3<br />
-3,4<br />
EMPFANG<br />
2022<br />
2021<br />
in Mio. t<br />
4,3<br />
3,7<br />
97,5<br />
105,1<br />
94,4<br />
52,5<br />
103,0<br />
52,9<br />
Δ<br />
in %<br />
16,8<br />
-7,2<br />
-8,3<br />
-0,7<br />
VERSAND<br />
2022<br />
2021<br />
in Mio. t<br />
4,3<br />
3,7<br />
59,4<br />
67,9<br />
54,4<br />
43,4<br />
61,2<br />
46,3<br />
Δ<br />
in %<br />
16,8<br />
-<strong>12</strong>,5<br />
-11,1<br />
-6,4<br />
Schweden<br />
Finnland<br />
Dänemark<br />
Niederlande<br />
Belgien<br />
Polen<br />
Litauen<br />
Lettland<br />
Spanien<br />
Frankreich<br />
Estland<br />
Griechenland<br />
Portugal<br />
Italien<br />
Irland<br />
übrige europäische Länder<br />
24,4<br />
13,9<br />
13,5<br />
11,8<br />
6,7<br />
5,9<br />
4,0<br />
3,8<br />
3,5<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,3<br />
1,1<br />
0,9<br />
0,4<br />
52,9<br />
25,6<br />
15,7<br />
<strong>12</strong>,4<br />
10,6<br />
6,9<br />
5,5<br />
5,4<br />
3,6<br />
4,5<br />
2,6<br />
2,0<br />
1,2<br />
1,2<br />
1,2<br />
0,5<br />
64,9<br />
-4,5<br />
-11,3<br />
8,8<br />
10,6<br />
-3,7<br />
6,5<br />
-25,6<br />
7,6<br />
-22,4<br />
-6,8<br />
1,2<br />
4,6<br />
-6,7<br />
-22,3<br />
-13,5<br />
-18,4<br />
13,2<br />
8,8<br />
5,9<br />
7,8<br />
2,5<br />
3,6<br />
2,3<br />
2,5<br />
1,9<br />
1,4<br />
1,3<br />
0,3<br />
0,7<br />
0,3<br />
0,1<br />
41,9<br />
13,8<br />
10,6<br />
5,6<br />
5,4<br />
2,1<br />
3,5<br />
3,3<br />
2,5<br />
2,2<br />
1,4<br />
1,4<br />
0,3<br />
0,6<br />
0,2<br />
0,1<br />
50,0<br />
-4,4<br />
-16,7<br />
5,1<br />
44,8<br />
21,2<br />
1,7<br />
-30,9<br />
0,0<br />
-15,5<br />
0,5<br />
-6,2<br />
15,7<br />
15,6<br />
45,6<br />
61,9<br />
-16,3<br />
11,3<br />
5,1<br />
7,6<br />
4,0<br />
4,2<br />
2,3<br />
1,7<br />
1,3<br />
1,6<br />
1,1<br />
0,7<br />
1,0<br />
0,5<br />
0,6<br />
0,3<br />
11,1<br />
11,8<br />
5,1<br />
6,8<br />
5,3<br />
4,9<br />
2,0<br />
2,1<br />
1,1<br />
2,3<br />
1,3<br />
0,6<br />
1,0<br />
0,6<br />
1,0<br />
0,4<br />
14,9<br />
-4,6<br />
-0,2<br />
11,8<br />
-24,1<br />
-14,1<br />
14,9<br />
-17,2<br />
25,2<br />
-29,0<br />
-14,9<br />
17,4<br />
1,8<br />
-27,1<br />
-38,5<br />
-30,4<br />
-25,7<br />
Norwegen<br />
Russische Föderation<br />
Vereinigtes Königreich<br />
Türkei<br />
Übrige Länder<br />
22,7<br />
13,4<br />
<strong>12</strong>,4<br />
3,8<br />
8,1<br />
20,2<br />
26,7<br />
<strong>12</strong>,9<br />
4,1<br />
8,9<br />
<strong>12</strong>,5<br />
-49,8<br />
-3,8<br />
-6,1<br />
-8,8<br />
19,6<br />
<strong>12</strong>,5<br />
7,5<br />
1,8<br />
3,1<br />
17,0<br />
23,8<br />
6,8<br />
1,6<br />
2,1<br />
15,7<br />
-47,3<br />
10,2<br />
13,1<br />
43,2<br />
3,1<br />
0,9<br />
4,9<br />
2,0<br />
5,0<br />
3,2<br />
2,9<br />
6,1<br />
2,4<br />
6,7<br />
-4,5<br />
-69,8<br />
-19,7<br />
-18,7<br />
-25,4<br />
Marokko<br />
Ägypten<br />
Algerien<br />
Insgesamt<br />
3,5<br />
2,3<br />
1,0<br />
165,5<br />
3,4<br />
1,8<br />
2,1<br />
180,3<br />
3,2<br />
26,9<br />
-51,4<br />
-8,3<br />
0,9<br />
1,0<br />
0,6<br />
101,7<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,1<br />
108,7<br />
24,7<br />
57,0<br />
339,6<br />
-6,4<br />
2,6<br />
1,3<br />
0,4<br />
63,7<br />
2,7<br />
1,2<br />
1,9<br />
71,6<br />
-2,7<br />
10,8<br />
-80,4<br />
-11,0<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
© Thyssenkrupp Steel<br />
In den beiden Werkshäfen Schwelgern und Walsum machen Thyssenkrupp und Duisport künftig gemeinsame Sache<br />
Schulterschluss im Stahlumschlag<br />
Bündelung der Logistikkompetenzen am Rhein: Thyssenkrupp Steel und Duisport formen<br />
ein Joint Venture für die Werkshäfen Schwelgern und Walsum. Da sich Güterströme und<br />
Rohstoffbedarf verändern, sollen die Umschlaganlagen künftig auch Dritten offen stehen<br />
Die seit 2022 ausgegliederte Thyssenkrupp<br />
Steel Logistics geht in ein<br />
Joint Venture des Stahlkonzerns Thyssenkrupp<br />
Steel Europe mit der Duisport-<br />
Gruppe auf. Geplant ist, dass Duisport an<br />
der Gesellschaft 49 % und die Thyssenkrupp<br />
Steel Europe 51 % halten soll.<br />
Die Thyssenkrupp Steel Logistics<br />
GmbH ist seit dem vergangenen Jahr als<br />
eigenständige Hafen-Gesellschaft aktiv-<br />
Mit rund 300 Mitarbeitern betreibt sie<br />
die Werkshäfen Schwelgern (Rohstoffe)<br />
und Walsum (Stückgut) sowie alle damit<br />
verbundenen Einheiten. Die Umschlagmenge<br />
beträgt derzeit rund<br />
25 Mio. t pro Jahr.<br />
Die Duisport-Gruppe bringt den Angaben<br />
zufolge ihre langjährige Erfahrung<br />
und ihr Know-how in der Hafenlogistik,<br />
der Hafen- und Umschlagtechnik sowie<br />
deren Digitalisierung ein. Die Zusammenarbeit<br />
schließt mit den Umschlaghäfen<br />
die Kette an der Rheinschiene<br />
von Logport I–VI und wird unter anderem<br />
die Hafen- und Lagerlogistik weiterentwickeln<br />
und professionalisieren.<br />
In den Werkshäfen von Thyssenkrupp kommen<br />
Rohstoffe rein, Stahlprodukte gehen raus<br />
Die Partnerschaft wird voraussichtlich<br />
im zweiten Quartal <strong>2023</strong>/24 operativ<br />
© Thyssenkrupp Steel<br />
starten. Das geplante Joint Venture steht<br />
unter anderem noch unter dem Vorbehalt<br />
der Zustimmung der relevanten<br />
Fusionskontrollbehörden und Gremien.<br />
Ein Ziel des Vorhabens sei es, flexibel<br />
auf Marktschwankungen reagieren zu<br />
können, heißt es in einer gemeinsamen<br />
Mitteilung. Da sich durch die Transformation<br />
der Stahlherstellung von Thyssenkrupp<br />
Steel auch die Stoffströme in<br />
den Hafenanlagen verändern und damit<br />
Kapazitäten verlagern, soll das Geschäft<br />
zukünftig auch für Drittkunden geöffnet<br />
werden.<br />
»Das Joint Venture bietet beiden Partnern<br />
die Möglichkeit, Kräfte zu bündeln<br />
und langfristig Motor für die Region<br />
und damit für Beschäftigung zu sein«,<br />
sagt Duisport-CEO Markus Bangen.<br />
Auch Markus Micken, verantwortlich<br />
für die Logistik bei Thyssenkrupp Steel,<br />
sieht Vorteile durch den Aufbau einer<br />
Partnerschaft: »Mit Duisport an unserer<br />
Seite bündeln und verbessern wir die<br />
Logistikkompetenz am Rhein und in der<br />
Region.«<br />
RD<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
37
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
»Häfen sind zu schützen und zu unterstützen«<br />
Binnenhäfen sind ein essenzieller Baustein der Energiewende. Welchen Beitrag der<br />
Kanalhafen Dortmund leisten kann und welche Voraussetzungen geschaffen werden<br />
müssten, damit dies bestmöglich gelingt, erläutert hier Hafenchefin Bettina Brennenstuhl<br />
Tendenziell könnten aber bald mehr Binnenschiffe den Dortmunder<br />
Hafen erreichen, da wir die letzte große Fläche an ein<br />
Unternehmen aus dem Bau- und Baustoffbereich verpachten<br />
konnten. Dieser wird mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den<br />
Gütertransport mittels Binnenschiffe, aber auch per Schiene setzen.<br />
An unserem KV-Terminal sowie dem trimodalen Terminal<br />
erfolgt der Hauptlauf ganz überwiegend auf der Schiene. Die Verteilung<br />
auf der letzten Meile bedient der Lkw.<br />
Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG<br />
Was sind die wichtigsten Gütersegmente für den Dortmunder<br />
Hafen und welche Mengen schlagen Sie jährlich um?<br />
Bettina Brennenstuhl: Im letzten Jahr sind im Dortmunder<br />
Hafen rund 2,3 Mio. t Güter umgeschlagen worden. Ungefähr die<br />
Hälfte entfiel dabei auf Container. Den Rest machten Schütt- und<br />
Flüssiggüter wie zum Beispiel Baustoffe, Mineralöle oder Importkohle<br />
aus.<br />
Welche Verkehrsträger spielen beim Umschlag im Dortmunder<br />
Hafen eine Rolle?<br />
Brennenstuhl: Rund 2.000 Schiffe laufen unseren Hafen jährlich<br />
an. Der Umschlag per Binnenschiff macht verglichen mit den<br />
beiden anderen Verkehrsträgern zwar den geringsten Anteil aus.<br />
© Dortmunder Hafen AG / Christian Bohnenkamp<br />
Sie haben den Posten der Hafenchefin vor einem guten Jahr übernommen.<br />
In einer Mitteilung hieß es damals, Sie wollen sich zunächst<br />
einen Überblick verschaffen und dann Ziele und Maßnahmen<br />
zu definieren, um den Hafen voranzubringen. Wie ist der<br />
Stand heute?<br />
Brennenstuhl: Ja, ich habe mir einen Überblick verschafft. Das<br />
Hauptziel ist es, das größte zusammenhängende Industriegebiet<br />
Dortmunds zu erhalten, aber auch weiterzuentwickeln. Vor diesem<br />
Hintergrund möchte ich konkrete Projekte mit den Hafenunternehmen<br />
umsetzen. Der Rat der Stadt Dortmund hat das<br />
Handlungsprogramm Klima-Luft 2030 beschlossen. Ein Baustein<br />
ist die Mobilität, die Gestaltung der Verkehrswende. Da möchte<br />
ich mit dem Hafen einen Beitrag leisten, zusammen mit den im<br />
Hafen ansässigen Unternehmen.<br />
Es gibt aktuell drei Projekte im Hafen, die sich mit dem Thema<br />
Verkehrswende (betriebliche Mobilität), nachhaltige Gewerbegebiete<br />
und dem großen Bereich Nachhaltigkeit, Klima (z.B. der<br />
Umgang mit Starkregen- oder Hitzeereignissen, da die Flächen im<br />
Hafengebiet stark versiegelt sind) beschäftigen. Um die drei Projekte<br />
zu koordinieren und bestmöglich zu bespielen, habe ich am<br />
23.11.<strong>2023</strong> zu einem ersten Netzwerktreffen mit den im<br />
Hafen ansässigen Unternehmen eingeladen. Dabei hat mich total<br />
gefreut, dass die Resonanz sehr groß war. Die Unternehmen wollen<br />
den Hafen, ihren Hafen nach vorne bringen, weiterentwickeln,<br />
voneinander lernen und gestalten. Das ist eine super Voraussetzung<br />
dafür, dass wir gemeinsam auf dem richtigen Weg sind.<br />
Durch den Lkw-Verkehr aber auch den Individualverkehr im<br />
Hafen, haben wir eine hohe Verkehrsdichte. Hier machen wir uns<br />
gemeinsam, auch im Netzwerk, Gedanken, wie wir den Verkehr<br />
besser steuern und auch reduzieren können. Ich möchte zudem<br />
versuchen, gemeinsam in meinem Unternehmensverbund mit<br />
der Eisenbahn und dem Containerterminal die Unternehmen<br />
nochmal stärker zu motivieren auf andere Verkehrsträger umzuswitchen,<br />
nämlich auf die Schiene und die Wasserstraße.<br />
Gibt es Überlegungen auch Strom für Lkw zu nutzen?<br />
Brennenstuhl: Ja, wir haben an der Tankstelle im Hafengebiet eine<br />
Elektroladesäulenversorgung, die auch ausgebaut wird. Perspektivisch<br />
kann ich mir aber vorstellen, dass der Antrieb der Lkw<br />
auf der Langstrecke, also im Fernverkehr (z.B. von den Seehäfen<br />
zu uns nach Dortmund) wasserstoffbetrieben sein könnte. Generell<br />
versuchen wir im Stadtwerkekonzern in Dortmund, zu dem<br />
die Dortmunder Hafen AG gehört, das Themengebiet »Wasser-<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
Unsere Häfen.<br />
Ihre Zukunft.<br />
www.nports.de<br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Bis zu 2,3 Mio. t Güter werden in dem Hafen am Dortmund-Ems-Kanal jährlich umgeschlagen<br />
© Wroblewski<br />
mung aber auch politischer Konsens, auch seitens der Stadtspitze.<br />
Das ist gut und auch erforderlich, um die Investitions- und Gestaltungswilligkeit<br />
der Unternehmen im Hafen zu stärken. Die<br />
Unternehmen brauchen und verlangen auch zu Recht Sicherheit<br />
für ihre zukünftige Entwicklung. Und nur so kann der Dortmunder<br />
Hafen auch die nächsten <strong>12</strong>5 Jahre als wichtiger Wirtschaftsstandort<br />
für Dortmund seine Rolle wahrnehmen.<br />
Gibt es für den Hafen Dortmund dennoch Möglichkeiten zu<br />
wachsen?<br />
Brennenstuhl: Wenn man das Sondergebiet Hafen nimmt, gibt<br />
es keine Erweiterungsflächen. Wir schauen aber auch darüber<br />
hinaus und prüfen, wo wir noch Flächenpotenziale haben.<br />
Der Dortmunder Hafen ist ein landesbedeutsamer Hafen. Es<br />
muss auch allen klar sein, dass wir dieses Industriegebiet schützen<br />
müssen, vor anderer, nicht hafenaffiner Nutzung, wie ich zuvor<br />
schon ausführte. Wir brauchen dieses Areal für die wesentlichen<br />
Themen wie die Energie- und Verkehrswende. Der Hafen hat aber<br />
auch eine Versorgungsfunktion und ist aus meiner Sicht wesentlicher<br />
Wirtschaftsstandortvorteil für Dortmund. Wenn es keinen<br />
Hafen gäbe, wären einige bedeutsame Unternehmen nach meiner<br />
Einschätzung nicht in Dortmund zu halten.<br />
Wie viele Unternehmen haben sich im Dortmunder Hafen angesiedelt<br />
und können Sie einige davon nennen?<br />
Brennenstuhl: In Summe sind derzeit rund 160 Unternehmen bei<br />
uns angesiedelt. Es ein Mix aus Unternehmen. Wir haben zum<br />
Beispiel das Europa-Lager von Ikea im Dortmund, auch wenn es<br />
nicht direkt im Hafengebiet liegt. Bekannte Firmen sind z.B. die<br />
Knauf Performance Materials GmbH, die ein Gesteinsmaterial<br />
(Perlite) z.B. für die Lebensmittelbranche produzieren. Das<br />
Gesteinsmaterial kommt per Binnenschiff von einer griechischen<br />
Insel nach Dortmund und wird hier weiterverarbeitet. Die Fa.<br />
Dolezych GmbH & Co. KG die auf Ladungssicherung und Hebetechnik<br />
spezialisiert ist, ist ebenfalls im Dortmunder Hafen<br />
ansässig. Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr GmbH zählt zu den<br />
Hafenunternehmen in Dortmund oder die Fa. Ruhrmann Logistik<br />
GmbH & Co. KG, die u.a. teerhaltigen Straßenaufbruch verwerten.<br />
Unser Container Terminal Dortmund, ein Tochterunternehmen<br />
der Dortmunder Hafen AG und Unternehmen aus<br />
der Kreislaufwirtschaftsbranche befinden sich ebenfalls im Dortmunder<br />
Hafen.<br />
Wünschen Sie sich für den Hafen mehr politische Unterstützung?<br />
Brennenstuhl: Der Wunsch ist, dass die Politik – und zwar Kommunal-,<br />
Landes- und Bundespolitik – sich klar darauf verständigt,<br />
dass landesbedeutsame Häfen vor dem Heranrücken<br />
anderer, nicht hafenaffiner Nutzung zu schützen sind. Und dass<br />
man, falls erforderlich, kommunal-politische Spielräume einschränkt,<br />
um dieses Ziel zu erreichen. Wenn wir die Energie- und<br />
Verkehrswende schaffen wollen, muss man das Große und Ganze<br />
im Blick behalten. Die Forderung ist klar, Häfen sind zu schützen<br />
und zu unterstützen und wenn möglich, Handlungsspielräume in<br />
andere Richtungen rechtlich einzuschränken.<br />
Das zweite Thema, was ich gemeinsam mit den Kollegen der<br />
anderen Binnenhäfen z.B. auch im Bundesverband öffentlicher<br />
Binnenhäfen (BöB) voranbringen möchte ist, dass die für die Hafeninfrastruktur,<br />
wie Kaimauern, Hafengleise, etc. erforderlichen<br />
Finanzmittel nachhaltig und ausreichend zur Verfügung gestellt<br />
werden. Das ist wichtig für die Funktionsfähigkeit der Häfen.<br />
1,7 Mrd. € sind derzeit in Summe auf alle Töpfe verteilt. Wir haben<br />
aber in allen deutschen Binnenhäfen einen Bedarf von rund<br />
2 Mrd. €. Zudem ist wichtig, den Hafen mit der Wasserstraße und<br />
der Schiene zusammen zu denken und diese gesamte Infrastruktur<br />
zu erhalten und wenn möglich auszubauen.<br />
Wenn man aus dem Hafen hinausschaut, gibt es dort<br />
Restriktionen, die sich auf ihr tägliches Geschäft auswirken?<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Brennenstuhl: Das Hauptproblem sind mit Einschränkung die<br />
Brückenhöhen im Kanal. Containerschiffe können nur maximal<br />
zweilagig fahren, allerdings auch nicht durchgängig. Für den Dortmunder<br />
Hafen ist die Schleuse Henrichenburg zudem risikobehaftet,<br />
da ein Ausfall dazu führt, dass kein Schiff den Dortmunder<br />
Hafen erreicht. Planbare Sperrungen für Inspektionen sind zwar<br />
sehr ärgerlich und bedürfen seitens der Unternehmen logistische<br />
Anpassungen. Nicht planbare Sperrungen, z.B. weil die Schleuse<br />
nicht rechtzeitig und ausreichend instandgehalten wird, sind hingegen<br />
zwingend zu vermeiden. Aber auch hier sprechen wir über<br />
finanzielle, aber auch erforderliche personelle Kapazitäten, die seitens<br />
des Bundes bzw. des Landes zu stellen sind.<br />
Wenn Sie sich das wünschen könnten, wie würde der Dortmunder<br />
Hafen in zehn Jahren aussehen?<br />
Brennenstuhl: Der Dortmunder Hafen ist zu einem klimaneutralen<br />
und nachhaltigen Hafengebiet geworden und konnte zusätzliche<br />
Flächenpotenziale realisieren. Der Dortmunder Hafen<br />
ist durch Kooperationen mit anderen Häfen in seiner Bedeutung<br />
gewachsen. Die Verkehrswende hat dazu geführt, dass der<br />
Schiffsgüterverkehr zugenommen hat und die Straßen im und<br />
um den Dortmunder Hafen entlastet wurden. Die Entwicklung<br />
der Speicherstraße hat zu einem Mehrwert für das bestehende Industriegebiet<br />
Dortmunder Hafen geführt, insbesondere im Rahmen<br />
der digitalen Transformation. Die Unternehmen arbeiten<br />
zusammen mit dem Unternehmensverbund der Dortmunder<br />
Hafen AG in einem verstetigtem Netzwerk an der laufenden<br />
Optimierung der Themen, die uns im Hafen bewegen.<br />
Interview: Anna Wroblewski<br />
Daten & Fakten Hafen Dortmund<br />
• 1.700.000 m2 Gesamtfläche<br />
• 900.000 m2 Industriegelände<br />
• 10 Hafenbecken mit rund 35 ha Wasserfläche<br />
• 11 km Uferlänge<br />
• ca. 40 Krananlagen bis 60 t Tragfähigkeit<br />
• Hauptumschlaggüter: Container, Baustoffe, Mineralöle,<br />
Eisen und Stahl, metallische Recyclinggüter, Importkohle<br />
• ca. 2,3 Mio. t Güterumschlag inklusive Container im<br />
Dortmunder Hafen pro Jahr. Zusätzliche Gütertransportmenge<br />
über die Dortmunder Eisenbahn ca.<br />
1,7 Mio. t.<br />
• Schiffe: Schubverbände bis 185 m Länge; 11,40 m Breite;<br />
2,80 m Tiefgang und 4.500 t Tragfähigkeit sowie<br />
Großgüter-Motorschiffe bis 2.000 t Tragfähigkeit<br />
• bis zu 2.000 beladene Schiffe im Ein- oder Ausgang pro<br />
Jahr<br />
NO MISSION IMPOSSIBLE.<br />
WIR MACHEN ES MÖGLICH.<br />
Für die gute Zusammenarbeit im vergangenen Jahr möchten wir uns<br />
sehr herzlich bedanken!<br />
Terberg Spezialfahrzeuge wünscht ein frohes und glückliches<br />
Weihnachtsfest und einen erfolgreichen Start ins neue Jahr!<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
terbergspezialfahrzeuge.de #wearehiddenheroes<br />
41
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Oberrheinhäfen gemeinsam fürs Klima<br />
Der Klimawandel macht sich auch in den Binnenhäfen bemerkbar. Um sich besser auf künftige<br />
Wetter- und Klimaereignisse einzustellen, haben sich die Oberrheinhäfen in dem Projekt<br />
»CRANE – Climate Resilience and Adaptation for upper rhiNE ports« zusammengeschlossen<br />
Kick-off-Meeting für das Projekt CRANE<br />
Vor dem Hintergrund des Klimawandels<br />
haben die Häufigkeit und die<br />
Heftigkeit extremer Wetterereignisse in<br />
Europa seit den 2010er Jahren deutlich<br />
zugenommen, so die Oberrheinhäfen.<br />
Bereits heute habe dies zu Beeinträchtigungen<br />
der Rheinschifffahrt und<br />
des Schienengüterverkehrs geführt. Anlagen,<br />
Infrastrukturen und das Personal<br />
in den Häfen seien bereits jetzt extremeren<br />
Wetterbedingungen ausgesetzt<br />
als noch vor wenigen Jahren.<br />
Angesichts der sich beschleunigenden<br />
Entwicklung von Wetterereignissen<br />
haben sich die Karlsruher<br />
Rheinhäfen mit den Häfen von<br />
Straßburg, Kehl, Mannheim, Ludwigshafen<br />
(Rhein), Mulhouse und Basel zusammengeschlossen,<br />
um gemeinsam<br />
die Klimarisiken der Zukunft für die<br />
Hafenaktivitäten am Oberrhein zu untersuchen<br />
und geeignete Anpassungsmaßnahmen<br />
zu entwickeln.<br />
Mit dem Fraunhofer Institut IAIS (Institut<br />
für Intelligente Analyse- und Informationssysteme)<br />
und Cerema (Centre<br />
d‘études et d‘expertise sur les risques, l‘environnement,<br />
la mobilité et l‘aménagement)<br />
hat das Konsortium zwei wichtige<br />
Akteure im Bereich der Risikoanalyse<br />
und der Anpassung an den Klimawandel<br />
mit an Bord. Ebenso leisten die deutsche<br />
Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG),<br />
die DREAL (Direction Régionale de l‘Environnement,<br />
de l‘Aménagement et du<br />
Logement) Grand Est und INSA (Institut<br />
National des Sciences Appliquées) Strasbourg<br />
als assoziierte Partner einen wichtigen<br />
Beitrag zum erfolgreichen Gelingen<br />
des Projektes bei.<br />
Der Projektplan<br />
Das Umsetzungsvorhaben ist im Juli<br />
<strong>2023</strong> gestartet und ist auf eine Laufzeit bis<br />
Dezember 2025 ausgelegt. Die durchzuführenden<br />
Umsetzungsaktivitäten folgen<br />
einem abgestimmten Arbeitsplan.<br />
Dieser besteht aus vier aufeinander aufbauenden<br />
Arbeitsschritten:<br />
© Rheinhäfen Karlsruhe<br />
• Durchführung einer Klimawirkungsund<br />
Risikoanalyse (<strong>2023</strong>–24)<br />
• Bestimmung des Anpassungsbedarfs<br />
(2024)<br />
• Erarbeitung eines Katalogs von Anpassungsmaßnahmen<br />
(2024–25)<br />
• Entwicklung einer Methode zur Bewertung<br />
und Auswahl von Maßnahmen<br />
(2024–25)<br />
Die Projektpartner erwarten von den in<br />
Angriff zu nehmenden Umsetzungsmaßnahmen<br />
folgende zentrale Ergebnisse:<br />
• Gemeinsames Verständnis der wichtigsten<br />
Klimarisiken und Klima-Wirkungsketten<br />
• Methoden und Instrumente, die es den<br />
Partnerhäfen ermöglichen, Strategien<br />
zur Klimaresistenz zu entwerfen und<br />
umzusetzen und sie agil an neue Risiken<br />
anzupassen sowie<br />
• Methoden, die es den Forschungspartnern<br />
ermöglichen, andere Binnenhäfen<br />
bei der Klimaresistenz zu begleiten.<br />
Darüber hinaus wird das Vorhaben auch<br />
eine Reihe von externen Partnern einbeziehen,<br />
um diese mit bestehenden<br />
Konzepten und Initiativen zur Anpassung<br />
an den Klimawandel zu koordinieren<br />
und einen Wissenstransfer zu<br />
organisieren. Zu diesem Zweck sind verschiedene<br />
Instrumente vorgesehen:<br />
• Etablierung eines Beirates mit institutionellen<br />
Akteuren des Rheinkorridors<br />
• Durchführung von Experteninterviews<br />
sowie Initiierung von Arbeitsgruppen<br />
mit Hafenunternehmen und<br />
Akteuren der multimodalen Logistik<br />
• Aufbau einer Kooperation mit dem Interreg-Projekt<br />
Clim‘Ability Care, das<br />
von INSA Strasbourg geleitet wird<br />
Das Vorhaben wird durch das europäische<br />
Programm INTERREG VI A Oberrhein gefördert.<br />
»Mit dem CRANE-Umsetzungsvorhaben<br />
leisten wir einen wichtigen Beitrag,<br />
nicht nur die Rheinhäfen Karlsruhe<br />
für den Umgang mit dem Klimawandel resilienter<br />
zu machen, sondern wir wollen gemeinsam<br />
mit den anderen Oberrheinhäfen<br />
zugleich eine Vorbildfunktion für die gesamte<br />
Logistikbranche sein«, so Patricia<br />
Erb-Korn, Geschäftsführerin der Rheinhäfen<br />
Karlsruhe.<br />
RD<br />
42 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Emmericher Hafen wächst um 8.000 m 2<br />
Die Erweiterung des Emmericher Hafens ist planmäßig abgeschlossen worden. Durch das<br />
neue Areal beträgt die Gesamtfläche nun 56.000 m 2 mit zusätzlicher Stellplatzkapazität<br />
und Umschlagmöglichkeiten<br />
Rund ein halbes Jahr nach dem Spatenstich<br />
und damit voll im Zeitplan<br />
konnte im Hafen Emmerich jetzt die Eröffnung<br />
der Erweiterungsfläche gefeiert<br />
werden. Auf dem 8.000 m 2 großen Areal<br />
wurden Stellplatzkapazitäten und Umschlagmöglichkeiten<br />
für Container geschaffen.<br />
So will der Hafen der Entwicklung<br />
in der globalen Logistik Rechnung<br />
tragen. Diese sei durch externe Faktoren,<br />
wie etwa den Stau im Suez-Kanal oder<br />
die weltweiten Lieferengpässe infolge der<br />
Corona-Pandemie, deutlich volatiler geworden,<br />
heißt es.<br />
»Mit den neuen Stellplatzkapazitäten<br />
und Umschlagmöglichkeiten können wir<br />
nun viel besser und flexibler auf Warenströme<br />
reagieren«, freut sich Arndt<br />
Wilms, Prokurist der Port Emmerich – Infrastruktur-<br />
und Immobiliengesellschaft<br />
(PE). »Deswegen ist der Abschluss der Erweiterung<br />
ein wichtiger Schritt für die<br />
künftige Entwicklung des Hafens«, ergänzt<br />
Tobias Mies, der als Geschäftsführer<br />
der PE. Es hat vor Kurzem die Nachfolge<br />
von Udo Jessner angetreten. Sein langjährige<br />
Vorgänger in der Geschäftsführung<br />
war in den Ruhestand gegangen.<br />
Durch das neue Areal wächst der Emmericher<br />
Hafen auf eine Gesamtfläche<br />
von 56.000 m 2 an. Mit einem Umschlag<br />
von rund 100.000 TEU jährlich hat sich<br />
der Containerhafen, der in unmittelbarer<br />
Nähe zu den Niederlanden liegt, nach eigenen<br />
Angaben gut entwickelt. Der Hafen<br />
ist trimodal erschlossen und könne darüber<br />
hinaus mit seiner hohen Taktung zu<br />
den Überseehäfen punkten: Kein deutscher<br />
Binnenhafen liege so nah an den<br />
ARA-Häfen wie der in Emmerich. Zudem<br />
sei die unmittelbare Nachbarschaft zu den<br />
Niederlanden und die Nähe zu den Absatzmärkten<br />
Niederrhein, Rhein-Ruhr<br />
und dem Münsterland ein großer Vorteil<br />
für Kunden und Investoren.<br />
Kranbahn wird erneuert<br />
Nach der abgeschlossenen Erweiterung<br />
geht der Blick nun in Richtung Zukunft.<br />
Als nächstes Projekt soll das Fundament<br />
der Kranbahn komplett erneuert werden,<br />
anschließend werden zwei neue Kranbrücken<br />
in Betrieb gehen. »Die neuen<br />
Kranbrücken werden so ausgelegt, dass<br />
die Lastspielzeiten um bis zu 20 % reduziert<br />
werden können«, sagt Marcel Lueb,<br />
Projektingenieur bei PE, der das Projekt<br />
begleitet. »Zudem ermöglicht die eingeplante<br />
Rekuperation, je nach vorherrschenden<br />
Betriebsbedingungen, Energieeinsparpotenziale<br />
ebenfalls im zweistelligen<br />
Prozentbereich.«<br />
Auftrieb für DeltaPort<br />
Die Erweiterungs- und Erneuerungspläne<br />
in Emmerich geben auch dem gesamten<br />
Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen<br />
weiteren Auftrieb. Zu dem Verbund<br />
haben sich der Hafen Emmerich, die<br />
Häfen der DeltaPort (Rhein-Lippe-Hafen<br />
Wesel, Stadthafen Wesel, Hafen Voerde-<br />
Emmelsum) und der NIAG-Hafen Rheinberg-Orsoy<br />
zusammengeschlossen. Ziel ist<br />
es, die Binnenhäfen am Niederrhein zu<br />
stärken und als gemeinsamer Standort<br />
nördlich von Duisburg aufzutreten. Dabei<br />
bilden die Standorte das gesamte logistische<br />
Portfolio ab.<br />
RD<br />
Contargo betreibt die Fläche<br />
Die rund 4 Mio. € teure Maßnahme wurde<br />
vom Bund im Rahmen der Richtlinie<br />
für Kombinierten Verkehr gefördert. Seit<br />
dem Baubeginn im März dieses Jahres<br />
transportierten 2.400 Lkw rund 26.000 t<br />
Boden ab und ersetzten ihn durch<br />
23.300 t RC-Material als Trag- und Frostschutzschicht,<br />
die anschließend asphaltiert<br />
wurde. Um das Umfeld künftig vor<br />
Lärmbelästigung durch den Containerumschlag<br />
zu schützen, hat die Port Emmerich<br />
Infrastruktur- und Immobiliengesellschaft<br />
als Bauherrin eine Schutzwand<br />
aus 24 Seecontainern errichten lassen. Betreiber<br />
der Erweiterungsfläche – wie des<br />
gesamten Containerterminals – ist die<br />
Contargo Rhein-Waal-Lippe. Die Planung<br />
und Überwachung der Erweiterung<br />
verantwortete die Bovenkerk & Partner<br />
Ingenieurgesellschaft, umgesetzt wurden<br />
die Arbeiten von Eurovia Bau.<br />
Michael Mies (2.v.l.) und Sascha Noreika (Mitte), Geschäftsführer der Hafenbetreiber-Gesellschaft<br />
Contargo Rhein-Waal-Lippe (CRWL), erhielten von Port-Geschäftsführer Tobias Mies (re.) und<br />
Prokurist Arndt Wilms (li.) einen Miniatur-Seecontainer zur offiziellen Eröffnung der<br />
Erweiterungsfläche. Mit dabei war EGD-Aufsichtsratsvorsitzender Erik Arntzen (2.v.r.)<br />
© Port Emmerich<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
43
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Die Schweizerischen Rheinhäfen haben in den ersten neun Monaten des Jahres rund 3,88 Mio. t umgeschlagen<br />
© SRH<br />
Dickes Plus dank Mineralölimporte<br />
Die Schweizerischen Rheinhäfen haben ihre Umschlagzahlen für den Zeitraum Januar bis<br />
September <strong>2023</strong> veröffentlicht. Insbesondere Mineralölimporte sorgten für ein dickes<br />
Umschlagplus. Einen Rückgang gab es beim Containerumschlag<br />
Das Umschlagsergebnis der Schweizerischen<br />
Rheinhäfen (SRH) liegt nach<br />
den ersten neun Monaten <strong>2023</strong> um 20 %<br />
über der Vergleichsperiode des Vorjahres<br />
– das teilen die Häfen mit. Dafür verantwortlich<br />
sei vor allem der Import von Mineralölprodukten<br />
mit einem Zuwachs um<br />
über 85 %, der sich damit wieder auf Niveau<br />
vor der Energiekrise befinde.<br />
Der Containerbereich hat seinen Rückstand<br />
gegenüber der Vorjahresperiode<br />
dank »ordentlichem« dritten Quartal etwas<br />
verringert, heißt es. Das Ergebnis liege<br />
aber immer noch um gut <strong>12</strong> % unter<br />
der Vorjahresperiode. Die Agrarverkehre<br />
in den Häfen litten unter starker Konkurrenz<br />
durch Straße und Schiene.<br />
3,88 Mio. t Gesamtumschlag<br />
Insgesamt sind rund 3,88 Mio. t in den<br />
ersten drei Quartalen <strong>2023</strong> in den<br />
Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen<br />
worden. Im Vergleichszeitraum<br />
2022 waren es 3,23 Mio. t gewesen. Der<br />
Zuwachs beträgt damit genau 20 %.<br />
Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre<br />
abhängigen Muttenz-<br />
Auhafen (+50,2 %) und Birsfelden<br />
(+28,8 %) haben besonders stark profitiert,<br />
so die Häfen. Der Hafen Kleinhüningen<br />
(-11,5 %) bekam die Entwicklungen<br />
im Container- und im Agrarbereich<br />
zu spüren. Der Import- oder<br />
Bergverkehr in allen drei Häfen – mit<br />
3,2 Mio. t der wichtigere der beiden Sektoren<br />
– stieg gegenüber der Vergleichszeit<br />
des Vorjahres um 25,8 %, der Exportoder<br />
Talverkehr verminderte sich bei<br />
knapp 614.000 t 3,5 %.<br />
Im Containerverkehr wurden in den<br />
Rheinhafenterminals wasserseitig gut<br />
85.000 TEU umgeschlagen. Dies entspricht<br />
einem Rückgang um <strong>12</strong>,4 % gegenüber<br />
dem Neunmonatsergebnis des<br />
Vorjahres (97.000 TEU).<br />
Der Vergleich der Ergebnisse 2022 und<br />
<strong>2023</strong> werde vor allem ab Jahreshälfte<br />
stark von den Wasserständen beeinflusst,<br />
so die SRH. 2022 habe die Rheinschifffahrt<br />
eine ungewöhnlich lange Niedrigwasserperiode<br />
zu bewältigen gehabt.<br />
Auch in diesem Jahr seien die Wasserstände<br />
nicht optimal, behinderten die<br />
Schifffahrt aber nicht im gleichen Masse<br />
wie im Vorjahr.<br />
Wie sich die einzelnen Gütersegmente<br />
genau in den ersten neun Monaten des<br />
Jahres entwickelt haben, wird im Folgenden<br />
dargestellt.<br />
Containerverkehr<br />
Insgesamt wurden in der Berichtszeit<br />
85.051 TEU umgeschlagen, was einem<br />
Minus von <strong>12</strong>,4 % gegenüber den ersten<br />
drei Quartalen 2022 entspricht. Im dritten<br />
Quartal konnte der Rückstand gegenüber<br />
dem Vorjahr etwas verringert werden;<br />
dieser lag beim Halbjahresvergleich<br />
noch bei 18 %.<br />
Der Vergleich wird den Angaben zufolge<br />
von diversen Sondereffekten beeinflusst.<br />
So waren in 2022 vor allem<br />
von Februar bis Juni starke »Nachholverkehre«<br />
nach der Pandemie und den<br />
verschiedenen Lockdown-Phasen in<br />
China für ein starkes Wachstum verantwortlich,<br />
während sich die ungünstigen<br />
Wasserstände im dritten Quartal negativ<br />
ausgewirkt hatten. Beide Faktoren<br />
fielen im Berichtsjahr weg. Negativ zu<br />
Buche schlugen im laufenden Jahr hingegen<br />
die aufgrund politischer Spannungen<br />
und inflationärer Entwicklungen<br />
in Europa abnehmenden Transportmengen.<br />
Im längerfristigen Vergleich<br />
liegt die Umschlagsmenge nach<br />
neun Monaten <strong>2023</strong> über demjenigen<br />
der Vergleichsperiode 2020<br />
(84.000 TEU), aber noch nicht wieder<br />
46 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
auf dem Vor-Corona-Niveau (2018:<br />
103.000 TEU, 2019: 93.000 TEU).<br />
Der »reine« Importverkehr (volle Container)<br />
nahm mit 30.8<strong>12</strong> TEU um knapp<br />
11 % gegenüber der Vergleichsperiode ab.<br />
Der praktisch gleiche Rückgang ist beim<br />
»reinen« Exportverkehr (abgehende volle<br />
Behälter) mit einem Total von<br />
29.080 TEU zu konstatieren.<br />
Insgesamt wurden 59.892 TEU<br />
(-10,6 %) an vollen Containern bewegt.<br />
Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser<br />
dient zum Ausgleich der Depots –<br />
zeigt sich mit 24.559 TEU ein Minus um<br />
gut 18 %.<br />
Angesichts des wirtschaftlichen Umfelds<br />
kann das Ergebnis als »respektabel<br />
qualifiziert werden«, so die SRH. Bei zu<br />
erwartenden guten Wasserständen und<br />
unter Annahme von sich zumindest nicht<br />
massiv verschlechternden wirtschaftlichen<br />
Rahmenbedingungen im<br />
vierten Quartal hoffevman auf ein ansprechendes<br />
Gesamtergebnis <strong>2023</strong>.<br />
Flüssige Treib- und Brennstoffe<br />
In den ersten neun Monaten <strong>2023</strong> wurde<br />
die 2-Mio-Grenze beim Import von flüssigen<br />
Treib- und Brennstoffen über die<br />
Rheinhäfen mit 1,92 Mio. t nur knapp<br />
verfehlt. Das Ergebnis entspricht einer<br />
Steigerung um nicht weniger als 85 % und<br />
erreicht damit wieder die Werte vor der<br />
Energiekrise.<br />
Die massive Steigerung ist daher vor<br />
dem Hintergrund des äußerst schwachen<br />
Ergebnisses des Vergleichsjahres zu sehen.<br />
Der Krieg in der Ukraine mit den<br />
nachfolgenden Russland-Sanktionen und<br />
die ausgeprägte Niedrigwasser-Periode<br />
führten zu einer starken Teuerung bei allen<br />
Energieträgern. So waren z.B. auch<br />
die Endverbraucher mit Zukäufen sehr<br />
zurückhaltend. Mit Preisen, die sich im<br />
<strong>2023</strong> doch etwas normalisierten und<br />
Tanks, die zunehmend leer waren, stieg<br />
die Nachfrage stark an. Die sich stabilisierenden<br />
Preise an den Tanksäulen sorgten<br />
weiter für steigende Importe von<br />
Benzin und Diesel. Dazu fielen in diesem<br />
Jahr die staatlichen Rabatte bei Treibstoffen<br />
im benachbarten Ausland weg, was<br />
den Angaben zufolge den Schweizer<br />
Tank-Tourismus dämpfte.<br />
Profitiert von dieser Entwicklung habe<br />
in geringerem Masse die einzige noch im<br />
Inland verbliebene Raffinerie. Die Abfuhr<br />
des Schweröls als Reststoff geschieht<br />
per Schiff; hier stieg der Umschlag um<br />
knapp 6 % auf gut 36.000 t.<br />
Da die Tanks bei den Endverbrauchern<br />
mehrheitlich gefüllt sind, gehen die SRH<br />
davon aus, dass sich der Aufwärtstrend<br />
gegenüber dem Vorjahr im vierten Quartal<br />
eher verlangsamen wird. Als Unwägbarkeit<br />
bleibe die Entwicklung in Nahost.<br />
Landwirtschaftliche Erzeugnisse<br />
Auch im dritten Quartal verzeichneten die<br />
Schweizer Rheinhäfen in den beiden Segmenten<br />
einen großen Mengenrückgang.<br />
Im Vergleich zum Vorjahr schloss das<br />
dritte Quartal mit einer Mindermenge<br />
von 42.000 t, was einem Rückgang von<br />
26,5 % entspricht. Die für diesen Rückgang<br />
verantwortlichen Faktoren können<br />
wie folgt zusammengefasst werden.<br />
• Die Warenströme: Nach wie vor werden<br />
große Mengen mit europäischem<br />
Ursprung per Bahn und Lkw in die<br />
Schweiz importiert und gehen somit<br />
weitestgehend an den Rheinhäfen vorbei.<br />
• Die Rohstoffpreise: Die europäische<br />
Ware ist aktuell günstiger als Ware aus<br />
Übersee.<br />
• Die Zollabgaben: Aufgrund der Inlandernte<br />
sind die Zölle in der Schweiz<br />
sehr hoch.<br />
Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse<br />
verzeichneten insgesamt im Vergleich<br />
zum Vorjahr im dritten Quartal einen<br />
Rückgang von 44 %, was rund 28.000 t<br />
entspricht. Hier drückten vor allem die<br />
Monate Juli und August mit einem Rückgang<br />
von insgesamt 70 % das Resultat.<br />
Der Monat September war dagegen dank<br />
größerer Mais- und Weizenankünften<br />
auf Vorjahresniveau.<br />
Die Nahrungs- und Futtermittel mussten<br />
gegenüber dem Vorjahr im dritten<br />
Quartal ebenfalls einen Rückgang von<br />
16 % beziehungsweise 14.500 t verkraften.<br />
Die bereits im zweiten Quartal sichtbaren<br />
Parameter haben auch im dritten<br />
Quartal nach wie vor Gültigkeit. Eine<br />
Verbesserung ist kurzfristig nicht absehbar:<br />
• Niedrige Wasserstände auf dem Rhein<br />
und die damit verbundene eingeschränkte<br />
Auslastung der Schiffe verteuern<br />
die Transporte auf dem Rhein<br />
• Die Lagerkapazitäten in den Rheinhäfen<br />
werden weitestgehend für die<br />
Pflichtlagerhaltung genutzt. Dies führt<br />
zu einem erheblichen Ungleichgewicht<br />
von Kosten und Erträgen bei den Hafenfirmen<br />
und damit zu einer unterdurchschnittlichen<br />
Auslastung der<br />
Umschlagsinfrastruktur.<br />
Weitere Güter<br />
Dank stabiler Pegelstände im Sommer<br />
wurden im dritten Quartal <strong>2023</strong> wieder<br />
5.107 t an festen mineralischen Brennstoffen<br />
importiert. Bis zum 30. September<br />
wurden somit bereits 15.196 t über<br />
die Rheinhäfen in die Schweiz eingeführt,<br />
und bis Ende Jahr wird voraussichtlich<br />
die gleiche Einfuhrmenge wie im Jahr<br />
2021, also wie vor der Energiekrise, erreicht.<br />
Es handelt sich dabei vorwiegend<br />
um Steinkohle für die Zementwerke, die<br />
über die Schweizerischen Rheinhäfen<br />
eingeführt werden.<br />
Anhand der Einfuhrmengen der Produktgruppe<br />
Eisen, Stahl und NE-Metalle<br />
von nur 47.845 t, das schwächste Quartalsergebnis<br />
seit 2020, können die Folgen<br />
der Hamsterkäufe aus dem 2022 und der<br />
stark gestiegenen Rohstoffpreise sehr gut<br />
nachvollzogen werden. Ebenso sind die<br />
deutlich erhöhten Energiepreise in der<br />
Schweiz dafür verantwortlich, dass in der<br />
Stahl- und Aluminiumindustrie teilweise<br />
die Produktionskosten zu hoch wurden,<br />
weshalb die Produktion gedrosselt wurde.<br />
Was den Export betrifft, muss festgestellt<br />
werden, dass die Ausfuhren von<br />
Produkten der Gruppe Eisen und Stahl<br />
und NE-Metalle über die Schweizerischen<br />
Rheinhäfen lediglich 1.133 t erreicht<br />
haben. Einer der Gründe dafür ist<br />
die reduzierte Produktion aufgrund der<br />
zuvor genannten Faktoren.<br />
Die guten Wasserstände im Hochsommer<br />
ermöglichten im dritten Quartal<br />
einen Anstieg der Importe von Produkten<br />
aus der Gruppe Steine, Erden und<br />
Baustoffe auf 147.596 t, was knapp<br />
10.000 t mehr sind als im zweiten Quartal.<br />
Leider konnten die Exporte mit<br />
59.670 t die Mengen des zweiten Quartals<br />
nicht erreichen. Die Auswirkungen der<br />
im Juli 2022 gestarteten Zinswende der<br />
Zentralbanken zeigen sich nun in einer<br />
gesunkenen Nachfrage im Euro-Raum<br />
nach Schweizer Baustoffen. Dies ist unter<br />
anderem auf die stark gestiegenen Zinsen<br />
und Investitionskosten für Bauprojekte<br />
in der EU zurückzuführen. Daher ist es<br />
wahrscheinlich, dass in den nächsten<br />
Monaten weitere Reduzierungen der privaten<br />
Ausgaben für Infrastrukturprojekte<br />
mit hohem Baustoffbedarf zu erwarten<br />
sind.<br />
Unter den Erwartungen entwickelte<br />
sich die Sparte chemische Erzeugnisse<br />
mit einem Minus von jeweils knapp 10 %<br />
bei der Zufuhr (111.368 t) und Abfuhr<br />
(28.473 t). RD<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
47
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
<strong>12</strong> MIO. € AUS STRUKTURFONDS<br />
Neues Ladegleis für mehr Güter in Königs Wusterhausen<br />
Mit einem 750 m langen neuen Ladegleis<br />
ist der Hafen Königs Wusterhausen<br />
(Landkreis Dahme-Spreewald) noch einmal<br />
ausgebaut worden. »Damit wird der<br />
Hafen als eine moderne Logistikdrehscheibe<br />
im Güterverkehrszentrum<br />
Schönefelder Kreuz gestärkt«, erklärte Ministerpräsident<br />
Dietmar Woidke bei der<br />
Einweihung.<br />
Gemeinsam mit Bürgermeisterin Michaela<br />
Wiezorek, Vize-Landrätin Susanne<br />
Rieckhof, Hafenchef Michael Fiedler und<br />
weiteren Gästen beobachtete er im September<br />
die Erstbefahrung durch einen Intermodalzug<br />
mit dem sich anschließenden<br />
Umschlag von Containern.<br />
Der Bau der Gleisanlage hatte gut<br />
<strong>12</strong> Mio. € gekostet und wurde zum Großteil<br />
(10,3 Mio. €) aus Mitteln zur Strukturstärkung<br />
der Lausitz gefördert.<br />
Der Hafen Königs Wusterhausen war<br />
und ist ein wichtiger Partner der Lausitzer<br />
Region. Bis 2017 machte Braunkohle rund<br />
95 % des Umschlags aus, bis damit schlagartig<br />
Schluss war. 2019 wurde der Betrieb<br />
auf die Container-Logistik umgestellt.<br />
Zuletzt lag das Aufkommen bei jährlich<br />
Der Hafen in Königs Wusterhausen ist wichtig für die Versorgung der Industriekunden in der Region<br />
etwa 30.000 TEU. Von hier aus werden<br />
heute neue und klimafreundliche Produkte<br />
für die wachsenden Industrieunter -<br />
nehmen verladen. Zu den Hafenkunden<br />
zählen BASF in Schwarzheide, Tesla in<br />
Grünheide, die Deutsche Bahn in Cottbus<br />
oder Rock Tech in Guben. »Für uns ist daher<br />
klar: Für nachhaltige Erfolge muss die<br />
Infrastruktur mit der Wirtschaft mitwachsen«,<br />
so Woidke.<br />
Daher sei die Anbindung der Lausitz an<br />
transeuropäische Güterverkehrskorridore<br />
wichtig für die Entwicklung der Region.<br />
Der Hafen Königs Wusterhausen, größter<br />
Umschlagplatz im Land Brandenburg,<br />
wird von der LUTRA betrieben, einer<br />
100%igen Tochter der Stadt. Mit seiner trimodalen<br />
Anbindung ist er für Unternehmen<br />
des kombinierten Verkehrs ein attraktiver<br />
Standort.<br />
<br />
© LUTRA<br />
BILANZ DER SAISON <strong>2023</strong><br />
Weiße Flotte Sachsen trotzt dem Niedrigwasser<br />
»Wir können Niedrigwasser«. Im September<br />
2020, also vor reichlich drei Jahren,<br />
gab Robert Straubhaar dieses Versprechen.<br />
Die Lösung sei, wenigstens einstündige<br />
Rundfahrten zu machen, wenn<br />
Fahrten in die Sächsische Schweiz ausfallen<br />
müssten. Was der neue Flottenchef<br />
aus der Schweiz damals – nur Tage nach<br />
der Übernahme der Dresdner Schiffe –<br />
angekündigt hatte, ist wahr geworden.<br />
Trotz widriger Fahrverhältnisse ist die Weiße Flotte Sachsen die ganze Saison hindurch gefahren<br />
© Förster<br />
Trotz eines trockenen Sommers, in<br />
dem der Pegel der Elbe in Dresden Mitte<br />
Juli unter der 50-cm-Marke lag, ist die<br />
Weiße Flotte Sachsen (WFS) in der abgelaufenen<br />
Saison an allen Sommertagen<br />
gefahren. »Wir hatten keinen einzigen<br />
Liegetag«, sagt der nautische Leiter Jochen<br />
Haubold. Selbst als am 17. Juli das<br />
Wasser mit 48 cm auf den niedrigsten<br />
Wert des Sommers fiel, waren die Dampfer<br />
»Krippen« und »Pillnitz« im Einsatz.<br />
Immer wieder wurde der Fahrplan beraten<br />
und flexibel angepasst. Genau so, wie<br />
es Robert Straubhaar vor drei Jahren angekündigt<br />
hatte. »Dafür danken wir allen<br />
Kolleginnen und Kollegen ausdrücklich«,<br />
sagt Geschäftsführer Victor Straubhaar.<br />
Dampfer fahren auch im Winter<br />
Die Fahrgastzahlen belegen: Die Mühe<br />
hat sich gelohnt. 415.047 Fahrgäste wurden<br />
bis Ende Oktober an Bord gezählt.<br />
Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2022<br />
waren es knapp 438.200, im Corona-Jahr<br />
2021 sogar weniger als 289.500. »Wir fahren<br />
auch im Winter weiter, auch mit den<br />
Dampfern«, so Straubhaar.<br />
Auch künftig rechnet das Unternehmen<br />
mit weiteren Niedrigwasserphasen, sie<br />
dürften sich sogar häufen. Die Flotte lerne<br />
daraus und stelle sich den neuen Herausforderungen.<br />
Einen Anteil am Erfolg der<br />
Flotte habe auch das Wasserstraßen- und<br />
Schifffahrtsamt in Dresden.<br />
<br />
48 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Ein neues Dach für die »Waltraut«<br />
Im Alberthafen in Dresden-Friedrichstadt liegt der historische Elbe-Schleppkahn<br />
»Waltraut«. Das über 110 Jahre alte Schiff braucht dringend ein neues Dach. Dafür<br />
braucht der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein dringend Spenden<br />
Der ehemalige Frachtkahn »Waltraut«<br />
ist das Herzstück des historischen<br />
Terminals im Alberthafen Dresden-<br />
Friedrichstadt – ein separates Gelände im<br />
östlichen Bereich des Hafens. Als<br />
755-t-Elbkahn war die »Waltraut« bis in<br />
die 70er Jahre auf der Elbe unterwegs und<br />
diente anschließend bis 1990 noch als Lagerkahn<br />
im Alberthafen, zum Beispiel für<br />
Getreide und Futtermittel.<br />
Seit dem Jahr 2000 haben der Sächsische<br />
Hafen- und Verkehrsverein e.V.<br />
(SHV) und die Sächsische Binnenhäfen<br />
Oberelbe GmbH (SBO) das Schiff innen<br />
und außen aufwendig rekonstruiert und<br />
erneuert. Heute ist die »Waltraut« der<br />
einzige im fast Originalzustand erhaltene<br />
Frachtkahn dieser Größe, der an der Elbe<br />
zwischen Hamburg und Melnik (Tschechien)<br />
besichtigt werden kann.<br />
Nun müssen die maroden Lukenabdeckungen<br />
der »alten Dame« dringend<br />
erneuert werden, damit die Innenräume<br />
trocken bleiben und auch weiterhin besichtigt<br />
und genutzt werden können. Die<br />
Sanierungskosten belaufen sich auf rund<br />
40.000 €. Die Hälfte der Kosten können<br />
Noch bis in die 1970er Jahre war der Frachtkahn »Waltraut« auf der Elbe unterwegs<br />
der SHV mit seinen Mitgliedern und die<br />
SBO durch Eigenmittel abdecken, für die<br />
zweite Hälfte wird dringend finanzielle<br />
Unterstützung benötigt. Gespendet werden<br />
kann unter:<br />
Spendenkonto – Sächsischer Hafen- und<br />
Verkehrsverein e.V.<br />
Verwendungszweck: »Waltraut«<br />
IBAN: DE33 8601 0090 0991 1929 07<br />
BIC: PBNKDEFF (Postbank)<br />
© SBO<br />
<br />
<br />
<br />
Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
49
JOBBÖRSE<br />
SPC bringt Studenten Wasserstraße näher<br />
Die Duale Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Mosbach und das ShortSeaShipping<br />
Inland Waterway Promotion Center (SPC) kooperieren seit 2007 in Sachen<br />
Hochschulbildung. Vor Kurzem hielt das SPC erneut einen Vortrag an Hochschule<br />
Markus Nölke (li.) Studierende des Masterstudiengangs SCM, Logistik und<br />
Produktion des Center of Advanced Studies (CAS) in Heilbronn und Prof.<br />
Dietmar W. Polzin (re.)<br />
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe sucht<br />
für den Außenbezirk Mühlberg zum schnellstmög lichen<br />
Zeitpunkt, unbefristet, eine/einen<br />
Schiffsführerin/<br />
Schiffsführer (m/w/d)<br />
Der Dienstort ist Mühlberg.<br />
Referenzcode der Ausschreibung <strong>2023</strong>2568_9601<br />
Fühlen Sie sich angesprochen?<br />
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27.<strong>12</strong>.<strong>2023</strong> über das Elek tronische Bewerbungsverfahren<br />
(EBV) auf der Einstiegsseite http://<br />
www.bav.bund.de/Einstieg-EBV<br />
Hier geben Sie bitte den oben genannten Referenzcode ein.<br />
Sie können sich auch per Post unter „Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen,<br />
Schloßplatz 9, 26603 Aurich“ bewerben.<br />
Für Fragen im Zusammenhang mit dem Elektronischen<br />
Bewerbungsverfahren steht Ihnen die Bundesanstalt für<br />
Verwaltungsdienstleistungen unter der Rufnummer 04941<br />
602-240 zur Verfügung.<br />
Für weitere Auskünfte stehen Ihnen beim WSA Elbe für<br />
fach liche Fragen Herr Dietrich, Tel.: 035342 803-32, und für<br />
tarifliche Fragen und Fragen zum Auswahlverfahren Frau<br />
Hegewald, Tel.: 0351 8432-357, zur Verfügung.<br />
(DO: 815ABZ2) (BG:5)<br />
Weitere Informationen erhalten Sie über das Internet unter<br />
http://www.wsa-elbe.wsv.de oder http://www.bav.bund.de<br />
© SPC<br />
Im Rahmen der Kooperation will das SPC den Studenten das multimodale<br />
System mit dem Schwerpunkt Wasserstraße näherbringen.<br />
Von 2007 bis 2011 hatte das SPC sogar einen Lehrauftrag<br />
an der DHBW. Seitdem ist es mit jährlichen Präsenzvorträgen vor<br />
Studenten des Bachelorstudiengangs BWL-Handel Warenwirtschaft<br />
und Logistik vor Ort präsent. Vor Kurzem war es wieder so weit,<br />
diesmal vor Studenten des Masterstudiengangs SCM, Logistik und<br />
Produktion des Center of Advanced Studies (CAS) in Heilbronn.<br />
»Dem SPC ist es von je her wichtig, beim Werben für mehr Güterverkehr<br />
über die Binnen- und Küstenwasserstraßen nicht nur<br />
unmittelbar die Ladungsseite anzusprechen, sondern schon viel<br />
früher anzusetzen. Das Verständnis wird in der Ausbildung geprägt.<br />
Wir wollen, dass junge Menschen schon zu Beginn des Berufsweges<br />
erfahren, dass das System Wasserstraße leistungsfähig<br />
ist. Daher ist es wichtig, dass wir schon dort präsent sind«, erklärt<br />
SPC-Geschäftsführer Markus Nölke.<br />
»Der Handels- und Dienstleistungsbereich gehört zu den wichtigsten<br />
und vielfältigsten Branchen in Deutschland. Gleichzeitig<br />
prägen große Dynamik, erhebliche strukturelle, wettbewerbliche<br />
und technologische Veränderungen sowie eine starke Internationalisierung<br />
das Bild. Entsprechend steigt der Bedarf an Nachwuchskräften<br />
– und die Anforderungen an die fachlichen und sozialen<br />
Qualifikationen zukünftiger Führungskräfte wachsen. Um<br />
diesen Herausforderungen gerecht zu werden, wird im Studiengang<br />
BWL-Handel an der DHBW Mosbach eine ganzheitliche,<br />
betriebswirtschaftliche Grundlagenausbildung angeboten.<br />
Gleichzeitig erfordert die berufliche Praxis jedoch, dass sich zukünftige<br />
Fach- und Führungskräfte rechtzeitig funktionale Expertise<br />
erarbeiten können. Daher verknüpft der Studiengang<br />
grundständige BWL-Inhalte mit entsprechenden Vertiefungsmöglichkeiten<br />
in den Bereichen Warenwirtschaft und Logistik«,<br />
sagt Prof. Dietmar W. Polzin, Leiter Studiengang BWL-Handel<br />
Warenwirtschaft und Logistik an der DHBW. »Mutlimodale Verkehre<br />
sind Bestandteile unserer Lehrinhalte im Bachelor und im<br />
Master und wir schätzen es sehr, unseren Studierenden neben<br />
den wissenschaftlichen Grundlagen dazu über das SPC weitere<br />
praxisbezogene Inhalte vermitteln zu können«, ergänzt Polzin.<br />
»Leider werden Inhalte zur Binnen- und Küstenschifffahrt allgemein<br />
in der theoretischen Ausbildung nur sehr wenig behandelt<br />
und finden sich deshalb auch kaum in den Prüfungen wieder. Es<br />
reicht aber nicht dies zu beklagen, sondern die Branche ist gut beraten,<br />
den Lehrkräften und Bildungseinrichtungen ein Angebot zu<br />
unterbreiten, auf das sie zurückgreifen können. Wir freuen uns<br />
sehr, dass die DHBW Mosbach unser Angebot nutzt, dass übrigens<br />
auch den Schienengüterverkehr berücksichtigt«, so Nölke weiter.<br />
Im Rahmen der Ausbildungsaktivitäten bietet das SPC Gastvorlesungen<br />
an Bildungseinrichtungen mit logistischem Bezug<br />
und stellt am Dienstsitz in Bonn jedes Jahr zwei Praktikantenstellen<br />
zur Verfügung. Beim Praktikum können Bachelor- und Masterarbeiten<br />
betreut werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit<br />
mitzuarbeiten und einen Einblick in die multimodale Transportwelt<br />
zu bekommen.<br />
RD<br />
50 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
JOBBÖRSE<br />
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Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
51
RECHT | REGISTER <strong>2023</strong><br />
Verfasser: Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, Frankfurt am Main<br />
<strong>2023</strong><br />
Thema<br />
Rechtsgebiet<br />
Stichworte<br />
Gericht<br />
Anmerkung<br />
Sammlung<br />
Seite<br />
Aktivlegitimation<br />
der Versicherer von<br />
Havarieschäden<br />
SchR<br />
ProzessR<br />
MA<br />
Aktivlegitimation, Rechtsübergang nach § 86 VVG sowie Artikel 962,<br />
1. BW Boek 7; Rechtshängige Ansprüche und ihre Reihenfolge,<br />
Darlegungslast; Bezugnahme auf erstinstanzliches Vorbringen in<br />
zweiter Instanz; Geltung der ZPO in Verfahren vor der<br />
Berufungskammer der Rheinzentralkommission<br />
BK der ZKR<br />
+<br />
2803 f<br />
Verkehrssicherungspflicht<br />
am Ladeplatz<br />
und Verjährung<br />
FrachtR<br />
SchR<br />
ProzessR<br />
CMNI<br />
Verkehrssicherungspflicht des Umschlagsbetriebes, Betriebssicherheit<br />
des Schiffes; keine vertraglichen Ansprüche zwischen Umschlagsbetrieb<br />
als Erfüllungsgehilfen des Absenders und Ausführendem<br />
Frachtführer, Verjährung nach § 117 1 Nr. 7 BinSchG versus Artikel<br />
24 CMNI; demnächstige Zustellung eines Mahnbescheides,<br />
Versäumnisse des Klägers; Obliegenheiten des Beklagten bei fehlender<br />
Klageandrohung; rechtsmissbräuchlicher Verjährungseinwand<br />
SchOG Berlin<br />
+<br />
2805 ff<br />
Bußgelder nach CDNI<br />
OWiR<br />
ProzessR<br />
CDNI<br />
Schifffahrtspolizeiliche Vorschriften; Schwerpunkt des Vorwurfes;<br />
Schutzzweck CDNI (Gewässerschutz); schifffahrtpolizeiliche<br />
Zuständigkeit Deutschland/Frankreich; internationale Zuständigkeit<br />
der Schiffahrtsgerichte; keine Verweisung zwischen Amtsgerichten<br />
gleicher Ordnung<br />
AG Bonn<br />
+<br />
2810 f<br />
Ruderversagen und<br />
Kollisionsverhütungsregeln<br />
SchR<br />
Begegnungshavarie; höhere Gewalt; unvermeidbares Ruderversagen;<br />
Ausrüsterverschulden; Darlegungs- und Beweislast Besatzungs -<br />
verschulden; keine Geltung der Kollisionsverhütungsregeln auf dem<br />
Rhein; kein Mitverschulden des Talfahrers bei konsequenter<br />
Weisungsbefolgung<br />
BK der ZKR<br />
28<strong>12</strong> ff<br />
Pflichten bei geregelter<br />
Begegnung<br />
SchR<br />
Begegnungshavarie/Weisungsbefugnis der Bergfahrt bei geregelter<br />
Begegnung; kein Rechtsfahrgebot; Begegnung bei Überholung;<br />
Wahrschaupflichten; Zulässigkeit des Überholens; Reparatur bei<br />
Gelegenheit<br />
RhSchG<br />
Duisburg-Ruhrort<br />
2820 ff<br />
Reinheitsanforderungen<br />
und Ladungs -<br />
verunreinigung<br />
FrachtR<br />
Reinheitsanforderungen für Tankschiffe; Ladungskontamination;<br />
Pflichten des Absenders; Zusicherung des Frachtführers; Verwirkung<br />
einer Garantie bei Mitwirkung an deren Verletzung; Treu und<br />
Glauben; Wissensstand Absender und Frachtführer<br />
Kammer für<br />
Handelssachen<br />
Antwerpen<br />
+<br />
2827 f<br />
Zuständigkeit –<br />
Schäden beim Betrieb<br />
eines Schiffes<br />
SchR<br />
FrachtR<br />
ProzessR<br />
Ladungsschäden aufgrund Havarie; deliktische und vertragliche<br />
Ansprüche; Schiffsunfall i.S.d. § 2 Abs. 1c BinSchVerfG; Zuständigkeit<br />
der Schiffahrtsgerichte; örtliche Zuständigkeit nach Havarieort<br />
LG Magdeburg<br />
+<br />
2829 f<br />
Führungsklausel im<br />
Regressprozess<br />
VersR<br />
SchR<br />
ProzessR<br />
Führungsklausel AVB Flusskasko (2008) Regressansprüche und gewillkürte<br />
Prozessstandschaft; Klageberechtigung für Selbstbehalt des<br />
Versicherungsnehmers, Drittschadensliquidation des Ausrüsters für<br />
Schäden des Eigentümers<br />
SchOG Köln<br />
2831 ff<br />
Tatbestandsberichtigung<br />
in<br />
Havarieprozessen<br />
ProzessR<br />
Keine negative Beweiskraft des Tatbestandes; Beweisbedeutung und<br />
schriftsätzlicher Vortrag; Rechtschutzbedürfnis; schriftsätzlicher<br />
Vortrag als Gegenstand der Entscheidung<br />
RhSchG St. Goar<br />
+<br />
2834<br />
GBM – Rechtsgespräch<br />
Bericht über die Arbeit des Schiffahrtsgerichtes in Rotterdam<br />
2835<br />
GBM – Förderpreis<br />
Bundeswasserstraßen zwischen Verkehrsfunktion und<br />
Bewirtschaftszielen<br />
2835<br />
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Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53<strong>12</strong>9 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Bund schafft zwei neue Förderrichtlinien<br />
Zum 1. Januar 2024 werden die Förderung<br />
von emissionsfreien und emissionsarmen<br />
Antrieben und von Energieeffizienzmaßnahmen<br />
mit Modifizierungen<br />
und Ergänzungen fortgeführt. Es<br />
sind jetzt zwei »Schwesterrichtlinien« mit<br />
Laufzeit bis Ende 2026.<br />
1. Antriebe<br />
Mit dieser Richtlinie werden Investitionszuschüsse<br />
sowohl für die Ausrüstung von<br />
Neubauten als auch für die Umrüstung von<br />
bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen<br />
mit emissionsfreien oder emissionsärmeren<br />
Antrieben gewährt. Darüber<br />
hinaus werden Maßnahmen zur Verbesserung<br />
der Energieeffizienz gefördert.<br />
Was ein emissionsfreies oder sauberes<br />
Fahrzeug ist, richtet sich nach den Vorgaben<br />
der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung<br />
(AGVO), die<br />
Grundlage für die Gewährung der Zuwendungen<br />
ist.<br />
Emissionsfreie Fahrzeuge<br />
Ein emissionsfreies Fahrzeug ist ein Binnenschiff<br />
für den Fahrgast- oder Güterverkehr,<br />
das keine direkten CO2-Auspuff-/Abgasemissionen<br />
mehr verursacht.<br />
Ein emissionsfreies Antriebssystem ist<br />
insbesondere ein rein elektrisches Antriebssystem,<br />
eine Brennstoffzellenanlage<br />
ohne direkte CO2-Emissionen zur<br />
Versorgung des rein elektrischen Antriebes<br />
oder eine Kombination von beidem.<br />
Dies gilt sowohl für Güterschiffe als<br />
auch für Fahrgastschiffe.<br />
Emissionsfreie Binnenschiffe können<br />
im Rahmen eines Förderaufrufs bei Neubauten<br />
mit bis zu 100 % und bei bereits<br />
im Einsatz befindlichen Binnenschiffen<br />
bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben<br />
gefördert werden.<br />
Saubere Fahrzeuge<br />
Bei der Kategorie »sauber« wird zwischen<br />
Fahrgastschiffen und Güterschiffen<br />
unterschieden. Ein Fahrgastschiff ist<br />
dann ein sauberes Fahrzeug, wenn es im<br />
Normalbetrieb mindestens 50 % seiner<br />
Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten<br />
CO2-Auspuffemissionen verur -<br />
sachen, oder aus Batteriestrom bezieht.<br />
Gefördert werden die Ausrüstung von<br />
Neubauten sowie die Umrüstung mit Hybrid-<br />
oder Zweistoffmotoren und weiteren<br />
Komponenten.<br />
Ein Güterschiff ist ein sauberes Fahrzeug,<br />
wenn dessen direkte Emissionen<br />
pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm), berechnet<br />
anhand des Energieeffizienz-<br />
Wir wünschen<br />
allen Leserinnen und Lesern<br />
frohe Weihnachten und alles<br />
Gute für das Neue Jahr!<br />
Betriebsindikators (Energy Efficiency<br />
Operational Indicator, EEOI) der Internationalen<br />
Seeschifffahrtsorganisation<br />
IMO (International Maritime Organization),<br />
50 % unter dem durchschnittlichen<br />
Bezugswert für CO2-Emissionen schwerer<br />
Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe<br />
5-LH nach Artikel 11 der Verordnung<br />
(EU) 2019/<strong>12</strong>42 liegen. Der EEOI<br />
eines bestehenden Fahrzeuges muss nach<br />
einem Umbau niedriger sein als zuvor.<br />
Verbrennungsmotoren sowie die dazugehörigen<br />
Komponenten werden nicht<br />
mehr gefördert.<br />
Die Förderquote für Maßnahmen, die<br />
zu einem sauberen Binnenschiff führen<br />
beträgt im Rahmen eines Förderaufrufs<br />
für alle Unternehmensgrößen bis zu 70 %<br />
der zuwendungsfähigen Ausgaben.<br />
Verbesserung der Energieeffizienz<br />
Durch energieeffiziente Technologien<br />
oder punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen<br />
muss beim Energieverbrauch eine<br />
Einsparung von mindestens 7,5 % gegenüber<br />
dem ursprünglichen Fahrzeug ,<br />
gegebenenfalls durch eine Kombination<br />
von mehreren Einzelmaßnahmen, erreicht<br />
werden.<br />
2. Modernisierung<br />
In dieser Richtlinie wird die Förderung für<br />
alle Maßnahmen fortgesetzt, die in den<br />
Bereich der Digitalisierung und Automatisierung<br />
fallen, die Hydrodynamik oder<br />
Antriebseffizienz verbessern oder geeignet<br />
sind, die Einsatzfähigkeit eines Bestandsschiffes<br />
bei Niedrigwasser zu erhöhen.<br />
Neu hinzugekommen sind Maßnahmen,<br />
die helfen können, neue Verkehre<br />
zu erschließen und Güter dauerhaft auf<br />
das Binnenschiff zu verlagern. Dazu zählen<br />
Anpassungen der baulichen Struktur<br />
(zum Beispiel Schotte, Boden- und<br />
Decksverstärkungen oder Veränderungen<br />
der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche<br />
Veränderungen des Laderaums)<br />
ebenso wie mögliche Anpassungen der<br />
Ladeeinrichtungen (zum Beispiel durch<br />
Spezialkrane, Spezialeinrichtungen für<br />
gefährliche Güter oder die Installation von<br />
Ladevorrichtungen für Fahrzeuge).<br />
Für diese Maßnahmen beträgt die Förderquote<br />
je nach Unternehmensgröße bis<br />
zu 60 % (große), 70 % (mittlere) oder 80 %<br />
(kleine) der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben.<br />
Das gleiche gilt für die<br />
Maßnahmen zur Digitalisierung und Automatisierung<br />
sowie für die Maßnahmen<br />
zur Verbesserung der Hydrodynamik<br />
oder propulsionsverbessernde Maßnahmen.<br />
Maßnahmen für eine größere<br />
Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser werden<br />
mit bis zu 80 % der zuwendungsfähigen<br />
Investitionsausgaben, unab hängig<br />
von der Unternehmensgröße, gefördert.<br />
Die beiden Richtlinien sind, ebenso<br />
wie die erforderlichen Formulare, über<br />
die Plattform ELWIS verfügbar.<br />
58 Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Allianz Esa .......................................................................................... Titel<br />
August Storm GmbH & Co. KG .......................................................... 19<br />
Bayernhafen GmbH & Co. KG ............................................................ 35<br />
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 16<br />
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG ..... 21<br />
duisport – Duisburger Hafen AG ........................................................ 13<br />
ESCO Antriebstechnik GmbH .............................................................. 24<br />
Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................................. 29<br />
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG ..................................................... 26<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 9<br />
GRBV Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG ........................... 45<br />
Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 14<br />
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17<br />
HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 32<br />
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 33<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 20<br />
Lux-Werft und Schifffahrt GmbH ........................................................ 44<br />
Maritimes Kompetenzzentrum gGmbH ............................................ 23<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 29<br />
Mohrs & Hoppe GmbH ......................................................................... 24<br />
Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ...................................................... 7<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 39<br />
Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................................... 7<br />
Podszuck GmbH .................................................................................... 27<br />
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 49<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... U2,U4<br />
Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ................................................. 31<br />
TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH .................................................... 41<br />
TMLG s.r.o .............................................................................................. 15<br />
Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................ 34<br />
Viking Technical GmbH ........................................................................ 51<br />
Wasserstraflen- und Schifffahrtsamt Elbe .......................................... 50<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />
Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />
Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />
Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />
Josef Müller (jom, Österreich)<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />
Redaktionsbeirat<br />
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V.;<br />
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />
Redaktionsvorbehalt<br />
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />
vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />
oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />
Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />
Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />
vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus-<br />
kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />
Verlag und Redaktion<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208<br />
www.binnenschifffahrt-online.de<br />
Vertrieb und Marketing<br />
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Layout<br />
Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207<br />
s.hasse@hansa-online.de<br />
Anzeigenverwaltung<br />
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s.winter@hansa-online.de<br />
D-A-CH und Niederlande<br />
hansmann.media GmbH<br />
Andreas Hansmann | Dorothee Emde<br />
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15<br />
a.hansmann@hansmann.media oder<br />
d.emde@hansmann.media<br />
Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
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Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR <strong>12</strong>0,– inkl.<br />
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erhalt. Abonnementkündigungen sind nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer<br />
Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform<br />
möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>12</strong> | <strong>2023</strong><br />
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Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
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