Energie & Umwelt 2023

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8 Nr. 5/2023 ELEKTROMOBILITÄT nen und wieder gestiegener Strompreise im Zweifelsfall für einen Verbrenner entscheiden, ist kein Wunder. Was eher verwundert: Die Südtiroler lassen sich – obwohl mit zusätzlichen Förderungen und vergleichsweise vielen Ladestationen ausgestattet – genauso wenig für das E-Auto begeistern. 3,7 Prozent waren es im Jahr 2022, die verkauft wurden, also nicht einmal 1000 Autos im gesamten Jahr. Förderungen sind nicht gezielt Der „Radius“ hat Lukas Baumgartner, den Chef von Autoindustriale in Bozen, gefragt, woran die allgemeine Zurückhaltung liegen könnte und wie angebracht diese Zurückhaltung überhaupt ist. Baumgartner, dessen Autohaus neben dem edlen Mercedes und dem Smart auch günstigere Marken wie Toyota, Renault und Dacia führt, stellt zunächst klar, dass Statistiken nicht immer die ganze Wahrheit verraten. Im Fall von Elektroautos würden sich einige Zahlen relativieren, wenn man sie in den richtigen Zusammenhang setzt. Auch seien einige Daten etwas verfälscht. „Kollegen haben mir bestätigt, dass in ihrem Land E-Autos mit hohen Förderungen gekauft werden, um sie nach der Mindesthaltezeit in wiederum andere Länder weiterzuverkaufen, wo die Förderungen für dasselbe Fahrzeug vielleicht geringer sind.“ Nichtsdestotrotz würde Italien wohl auch ohne verfälschte Zahlen schlecht abschneiden. „Das liegt vor allem daran, Lukas Baumgartner dass die Politik seit Jahren gegen die E-Mobilität wettert“, ist sich Lukas Baumgartner sicher. Entsprechend seien die Förderungen nicht gezielt auf die Elektroautos ausgerichtet, sondern man versuche, so viele Neuzulassungen wie möglich zu erreichen, indem man auch die Verbrenner und die Hybride fördert. Diese Haltung könnte Italien allerdings noch teuer zu stehen kommen. Denn andere Länder könnten sich einen wichtigen und uneinholbaren Vorsprung in Sachen E- Mobilität herausarbeiten. „Preise werden sich anpassen“ Dass sich die Technologie mit Strom auch wirklich durchsetzen wird, darin sind sich viele Experten einig. Auch Lukas Baumgartner kann sich keine Alternative zu Strom vorstellen. „Es ist die praktikabelste Lösung“, meint er. „Jeder kennt Strom, jeder kommt relativ einfach an Strom heran, zudem braucht es nicht übermäßig hohe Investitionen in Infrastruktur, wie es beispielsweise bei Wasserstoff der Fall ist.“ Auch sei die Entwicklung der Technologie schon relativ weit vorangeschritten, weshalb er Zweifel von Kunden, die einen schnellen Wertverlust von neuen E-Autos fürchten, als unbegründet bezeichnet. Das Einzige, was Verbraucher aktuell wirklich noch am Kauf eines E-Autos hindern könne, sei der im Vergleich zu Verbrennern höhere Kaufpreis – weshalb eben gezielte Fördermaßnahmen notwendig seien. „Aber auch die Preise werden sich anpassen“, ist der Autohändler überzeugt. DIE FRAGE DER REICHWEITE Viele potenzielle Käufer von E-Autos haben Zweifel hinsichtlich der Reichweite der Batterien. Der deutsche ADAC testet deshalb kontinuierlich aktuelle Modelle. Derzeit sind über 70 auf der Liste. Die geringste Reichweite hat demnach der Renault Twingo mit etwa 150 Kilo metern. Einige bekanntere Modelle sind der Fiat 500e mit 245, der VW ID.3 Pro mit 335 oder der Audi e-tron GT quattro mit 370 Kilometer Reichweite. Die Tesla-Modelle 3 und Y fahren voll aufgeladen laut ADAC 415 Kilometer, Hyundai Kona und Ionic 435, die Mercedes-Benz-EQE-Modelle 530 Kilometer, und der Spitzenreiter BMW iX xDrive 50 erreicht 610 Kilometer. Weitere Modelle unter www.ADAC.de .ELEKTROINSTALLATIONEN .SCHALTSCHRANKBAU .MITTELSPANNUNGSANLAGEN Erfahrung schafft Qualität W W W . G I B I T Z . I T
ELEKTROMOBILITÄT Nr. 5/2023 9 Foto © Mercedes FÜR SAUBERE MOBILITÄT IN DEN STÄDTEN Der stinkende Dieselbus an der Haltestelle oder am Zebrastreifen soll bald schon der Vergangenheit angehören. In Europa und darüber hinaus ist bereits eine erhebliche Zahl von Batteriebussen unterwegs. Den Stand der Dinge in diesem Bereich analysiert Marlene Rinner in folgendem Beitrag. Zwischen 2021 und 2025 müssen mindestens 45 Prozent aller neu angeschafften Busse im öffentlichen Dienst über einen emissionsarmen Antrieb ver- fügen, wobei die Hälfte davon komplett emissionsfrei sein muss. Ab 2026 gilt ein Anteil von mindestens 65 Prozent, so die Vorgaben der 2019 erlassenen EU-Richtlinie „Clean Vehicles Directive“. Für einen emissionsfreien Antrieb kommen elektrisch angetriebene Fahrzeuge infrage. Batteriebusse galten lange als zu teuer und wegen ihrer geringen Reichweiten als wenig alltagstauglich. Inzwischen sind die Preise für Akkus gesunken und die Reichweiten gestiegen, sodass auch Überlandstrecken elektrisch betrieben werden können. China führt bei Batteriebussen Studien ergaben, dass 2020 weltweit 480.000 Batteriebusse im Einsatz waren. Davon über 95 Prozent in China, staatlich angeordnet und gefördert insbesondere in Großstädten wie Shenzhen zur Reduzierung der Luftverschmutzung. 18 Prozent der chinesischen Busflotte fuhren somit bereits elektrisch. In derselben Zeit waren es in Europa 2250 Batteriebusse, während die USA nur 300 zählte. Für 2025 wird in China ein Anstieg auf 600.000 Batteriebusse, in Europa auf 12.000 und in den USA auf 4750 Donnerstag, 26.10.2023 Safety Park • Pfatten Aufladen, energiesparend fahren und Elektromobilität erleben. Theoretisches und praktisches Training für Unternehmen und Betriebe. STA_e-xperience_Inserat_Radius_190x67.indd 1 08/08/2023 13:34:57
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