HANSA Sonderpublikation: 13. Nationale Maritime Konferenz 2023

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HANSA – International Maritime Journal 

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NATIONALE MARITIME KONFERENZ 2023 

Dieter Janecek 

Koordinator der Bundesregierung für 

Maritime Wirtschaft und Tourismus 

© BMWK 

Bedeutung der maritimen Wirtschaft 

für unsere Gesellschaft ist größer 

ADie maritime Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor 

für Deutschland. Schon allein die 

Wirtschaftszahlen der Branche beeindrucken: ungefähr 

190.000 Beschäftigte – über die gesamte Wertschöpfungskette 

sogar 400.000 – erwirtschaften einen 

Umsatz von ca. 50 Mrd. €. 

Doch die Bedeutung für unsere Gesellschaft ist größer: 

Die maritime Branche ist ein Garant für globale Lieferketten. 

Gerade die Corona-Pandemie hat uns gezeigt, welche 

drastischen Auswirkungen gestörte Lieferketten haben. 

Die maritime Wirtschaft nimmt eine herausragende Stellung 

in der Energiewende ein und spielt zukünftig eine 

zentrale Rolle bei der Versorgung mit erneuerbaren Energieträgern. 

Auch für das Erreichen der Klimaziele brauchen 

wir eine innovative maritime Wirtschaft, welche die 

Dekarbonisierung in der Schifffahrt ermöglicht. 

Ohne Seehäfen wäre Handel nur schwer denkbar. Seehäfen 

sind Start- und Endpunkte globaler Lieferketten, sie 

sind Durchgangs- und Umschlagplatz. Die Häfen werden 

sich wandeln: In der Zukunft spielt die Verfügbarkeit von 

erneuerbaren Kraftstoffen und Wasserstoffzugänglichkeit 

eine zentrale Rolle. Die Bundesländer sind grundsätzlich 

für Häfen und deren Weiterentwicklung zuständig. Aber 

man wird darüber reden müssen, wie man künftige Herausforderungen 

gemeinsam stemmt. Bund und Länder 

haben ein gemeinsames Interesse an der Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen See- und Binnenhäfen. 

Kurz gesagt: Die Zukunft unserer Energieversorgung, 

Erfolge beim Klimaschutz, und auch die Logistik unserer 

Warenströme sind fest mit Meeren und Häfen verbunden. 

Bei der maritimen Wirtschaft geht es also um 

gesamtdeutsche Interessen. 

Derzeit entstehen überall neue Geschäftsfelder, eine gigantische 

Chance für die maritime Wirtschaft. Nur ein 

Beispiel: Allein im Bereich der Offshore-Windenergie 

benötigen wir auf dem europäischen Kontinent Investitionen 

in Höhe von 1 Billion Euro. Wir brauchen einen 

Zubau von über 300 Gigawatt in den nächsten 25 

Jahren. Hierfür werden Windturbinen, Monopiles und 

Offshore-Konverterplattformen benötigt. Außerdem 

brauchen wir Errichterschiffe, denn ohne diese können 

wir die Turbinen nicht auf dem Meer installieren. 

Seit dem Beginn meiner Amtszeit als Koordinator für 

maritime Wirtschaft ist es mir ein zentrales Anliegen, die 

Bedeutung und Vielfalt der Branche aufzuzeigen und gemeinsam 

an den politischen Rahmenbedingungen zu arbeiten, 

die es ermöglichen, die wirtschaftlichen Chancen 

zu nutzen. 

Umso mehr freue ich mich, dass die 13. Nationalen 

Maritimen Konferenz am 14. und 15. September in Bremen 

unter dem Motto »Standort stärken. Klima schützen. 

Zukunft gestalten« stattfinden wird: Hier werden wir 

uns gemeinsam mit den genannten Herausforderungen 

beschäftigen und den Beitrag der maritimen Branche für 

zentrale Zukunftsfragen aufzeigen. Die Konferenz steht 

unter der Schirmherrschaft des Bundeskanzlers Olaf 

Scholz. Sie hat sich als Plattform für einen konstruktiven 

Dialog zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden, 

Gewerkschaften und Politik etabliert. Mit den vier 

Schwerpunkten Klimaschutz/Dekarbonisierung, Beitrag 

der maritimen Wirtschaft zur Energiewende, maritime 

Sicherheit und Fachkräftesicherung möchten wir gemeinsam 

mit Ihnen an der Zukunft arbeiten. Ich freue 

mich Sie in Bremen begrüßen zu dürfen! 

 

8 HANSA – International Maritime Journal


© BMDV 

Volker Wissing 

Bundesminister für Digitales und Verkehr 

Nationale Hafenstrategie soll 

Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen 

Unsere Häfen und unsere Schifffahrt bilden die Basis 

für Deutschland als Exportnation. Nahezu jeder 

Wirtschaftszweig ist auf funktionierende Häfen, eine leistungsfähige 

Handelsflotte und eine gut ausgebaute maritime 

Infrastruktur angewiesen: Mehr als 60 % der deutschen 

Exporte verlassen über den Seeweg das Land – 

beim Warenverkehr innerhalb Europas sind es sogar 70 % 

im Kurzstreckenseeverkehr. 

Die vergangenen Jahre haben gezeigt: Auch oder gerade 

in Krisenzeiten können wir uns auf die deutschen Seehafenbetriebe 

an Nord- und Ostsee verlassen. Sie stellen 

sicher, dass Industrie, Handel und Bevölkerung verlässlich 

versorgt werden und beweisen damit regelmäßig, 

dass sie systemrelevant sind. Unsere deutschen Seehafenbetriebe 

zählen zu den leistungsfähigsten und flexibelsten 

Umschlagplätzen der Welt. Ohne diese wichtigen 

Drehkreuze für den Güter- und Warenverkehr würde bei 

uns Stillstand herrschen. Daher ist ganz klar, dass diese 

Bundesregierung sich zum Hafen- und Schifffahrtsstandort 

Deutschland bekennt. Wir setzen uns dafür ein, seine 

Wettbewerbsfähigkeit weiter zu stärken. 

Eine große Chance, die Häfen der Zukunft zu gestalten, 

sehen wir in der Nationalen Hafenstrategie, die wir derzeit 

gemeinsam mit den Ländern, Verbänden und der Gewerkschaft 

Ver.di erarbeiten. Noch in diesem Jahr wollen 

wir sie im Kabinett verabschieden. Mit der neuen Strategie 

unterstützen wir alle relevanten Akteure dabei, die aktuellen 

und bevorstehenden Herausforderungen zu bewältigen. 

Wir setzen uns außerdem für bessere Zu- und Abläufe 

unserer Häfen ein. Denn ein Hafenstandort kann 

nur dann voll leistungsfähig sein, wenn die Hinterlandanbindungen 

über Wasserstraße, Schiene und Straße 

funktionieren. Zum Beispiel arbeiten wir mit Hochdruck 

daran, den Seekanal Rostock und die Fahrrinnen der Außen- 

und Unterelbe und am Nord-Ostsee-Kanal anzupassen. 

Weitere Projekte werden jetzt zügig vorbereitet, 

etwa die Seehafenzufahrten Wismar und über 

die Außenems sowie die Fahrrinnenanpassung Außenund 

Unterweser. 

Unser Ziel ist eine moderne, effiziente und saubere 

Schifffahrt. Dafür setzen wir unter anderem auf innovative 

Hafentechnologien und fördern das Erforschen dieser 

Technologien sowie deren Etablierung am Markt. Wir 

unterstützen Häfen dabei, technische Infrastrukturen 

aufzubauen, mit denen Innovationen der Logistik 4.0 unter 

Realbedingungen erprobt werden können. 

Die Nationale Maritime Konferenz macht einmal mehr 

deutlich, dass die deutsche maritime Wirtschaft weltweit 

für Innovation, Qualität und Verlässlichkeit steht. Klar ist 

aber auch: Damit unsere Häfen und unsere Schifffahrt 

sich weiter im intensiven europäischen und internationalen 

Wettbewerb behaupten können, müssen die politischen 

Rahmenbedingungen stimmen. Deshalb sorgen 

wir gemeinsam für mehr Wettbewerbsfähigkeit, für eine 

hochwertige, leistungsstarke und klimaneutrale Handelsflotte 

sowie für sichere und zukunftsfähige Arbeits- und 

Ausbildungsplätze. Gemeinsam stärken wir die maritime 

Wirtschaft in Deutschland. 

 


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Kristina Vogt 

Senatorin für Wirtschaft, Häfen 

und Transformation, Bremen 

© SWHT 

Bund muss sich stärker an der 

Finanzierung der Seehäfen beteiligen 

Es ist mir eine große Freude, Sie zur 13. Nationalen 

Maritimen Konferenz in der Hansestadt Bremen begrüßen 

zu dürfen. Als Land Bremen haben wir zum dritten 

Mal das Privileg, als Gastgeber Vertreterinnen und 

Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik an 

diesem zentralen maritimen Schauplatz willkommen zu 

heißen. 

In einer Welt, die von globalen, europäischen und nationalen 

Herausforderungen geprägt ist, spielt die maritime 

Wirtschaft eine zentrale Rolle. Die Vielfalt, die Bremen 

als Hafen- und Logistikstandort auszeichnet – vom 

Schiffbau über die Logistik bis hin zur Offshore-Industrie 

– bietet eine solide Basis für den Austausch zwischen Unternehmen, 

Forschungseinrichtungen und Behörden. Unsere 

Stärke liegt in unserer Expertise, unserer Innovationskraft 

und unserem Streben nach Nachhaltigkeit. 

Unsere Häfen und die maritime Wirtschafts- und Wissenschaftslandschaft 

prägen nicht nur unsere Region, 

sondern sind ein wesentlicher Teil unserer wirtschaftlichen 

und kulturellen Identität. Unter dem Motto 

der diesjährigen Konferenz – »Standort stärken. Klima 

schützen. Zukunft gestalten« – setzen wir uns für eine 

nachhaltige, digitale und wettbewerbsfähige Infrastruktur 

unserer Häfen ein. 

Die Tore, die unsere Seehäfen zur Welt öffnen, ermöglichen 

den Export Deutschlands. Dabei leistet die 

Hafen- und Logistikbranche einen wesentlichen Beitrag 

zur nationalen und europäischen Versorgungssicherheit. 

Sie befindet sich in einem Prozess der klimaneutralen 

Transformation, bei dem sie zur Bereitstellung CO2-neutraler 

Energieträger und zur Förderung der Offshore- 

Windenergie beitragen soll. 

Diese Herausforderung erfordert Mut und Entschlossenheit. 

Auf Grundlage der Nationalen Hafenstrategie 

und der Fortführung der »Greenports«-Strategie 

sind wir zuversichtlich, nachhaltige und soziale Lösungen 

zu finden. Doch dieser Prozess erfordert auch 

Unterstützung. 

Die wirtschaftliche Bedeutung unserer Seehäfen ist unbestreitbar 

und weitreichend. Daher sehen wir auch eine 

größere Verantwortung beim Bund. Er muss sich stärker 

an der Finanzierung unserer Seehäfen beteiligen, um die 

nationalen und internationalen Ziele zu verwirklichen. 

Die strategische Bedeutung unserer Seehäfen als Tor 

zur Welt und als Motor unserer Wirtschaft macht die 

Förderung ihrer Entwicklung zu einer nationalen Aufgabe. 

Es liegt in der Verantwortung des Bundes, die notwendige 

Unterstützung zu gewährleisten, um unsere maritimen 

Standorte im internationalen Wettbewerb zu 

stärken und zur Erreichung unserer nationalen und internationalen 

Ziele beizutragen. 

Ich bin zuversichtlich, dass wir die Herausforderungen 

der Zukunft mit gegenseitiger Unterstützung meistern 

werden. Dazu bedarf es einer angemessenen Finanzierung 

und eines konstruktiven Dialogs. In diesem 

Sinne freue ich mich auf anregende Diskussionen während 

der 13. Nationalen Maritimen Konferenz 2023 in 

Bremen und wünsche uns allen erfolgreiche Tage. 


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Deutschland muss 

Führungsrolle 

als Schifffahrtsstandort 

stärken 

Martin Kröger 

Geschäftsführer 

Verband Deutscher Reeder (VDR) 

© VDR 

Schon im Vorwege der 13. Nationalen Maritimen Konferenz 

hat der Deutsche Bundestag Anträge der Regierungsfraktionen 

und der CDU/CSU zur maritimen 

Souveränität Deutschlands und der Zukunft seiner maritimen 

Wirtschaft diskutiert. Danach will und muss 

Deutschland seine Führungsrolle als wichtiger Schifffahrtsstandort 

weiter ausbauen. Dies spiegelt auch das 

diesjährige Motto der NMK: »Standort stärken. Klima 

schützen. Zukunft gestalten.« Dabei ist die maritime Souveränität 

Kern einer neuen nationalen Resilienz. 

Deutschland ist als rohstoffarmes Land darauf angewiesen, 

den Großteil der benötigten Rohstoffe und Vorprodukte 

über den Seeweg zu importieren. Der Seeverkehr 

ist mit einem Anteil von 60 % beim Im- und Export 

der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger für die Versorgung 

Deutschlands mit Gütern und Energie. Die eigene 

Handelsflotte und Führungsrolle als maritime Leitnation 

weiter zu stärken, ist für Deutschland somit Grundvoraussetzung 

einer nationalen Resilienz. Denn es erhält 

Deutschland nicht nur den notwendigen Zugang zum internationalen 

Handel; vielmehr hängt mittlerweile auch 

der Übergang zu einer Gesellschaft mit umfassendem 

Zugang zu alternativen Energien maßgeblich von funktionierenden 

seegestützten Lieferketten ab. 

Wer die Zukunft eines starken Schifffahrtsstandort 

Deutschland gestalten will, der muss zusätzlich auch das 

maritime Know how am Standort sichern. Der Pool der 

ausgebildeten Nachwuchskräfte wird immer kleiner und 

der Wettbewerb um junge Talente wird immer härter. 

Um einen langfristigen Wissensverlust für die Branche zu 

vermeiden, braucht es gemeinsame Anstrengungen der 

Reedereien, Sozialpartner, Politik, Verwaltung und der 

Ausbildungsstätten, um die Attraktivität der Ausbildungsgänge 

in der Seeschifffahrt insgesamt zu erhöhen. 

Von gleichfalls hoher Priorität bleibt die Dekarbonisierung 

der deutschen Handelsflotte; die dritte Themensäule 

des Mottos der NMK. Die Schifffahrt hatte sich schon 

lange einen umfassenden Klimaschutz auf die Fahne geschrieben. 

Ihrem selbst gesteckten Ziel der Klimaneutralität 

für 2050 ist die internationale Staatengemeinschaft 

in der IMO mittlerweile gefolgt ist. Der 

Kraftakt der Dekarbonisierung der Handelsflotte wird 

aber nur gelingen, wenn Politik und Wirtschaft an einem 

Strang ziehen. Der entscheidende Faktor wird dabei sein, 

dass alternative Kraftstoffe in ausreichender Menge und 

flächendeckend zur Verfügung stehen. Hier sind nicht 

zuletzt Treibstoffhersteller und Häfen in der Pflicht, die 

nötigen Voraussetzungen für Produktion und Infrastruktur 

zu schaffen. 

Maritime Resilienz erfordert somit zweifelsohne gemeinsame 

transformative Ansätze in einem sich stetig 

wandelnden Umfeld. Durch eine gesicherte Wettbewerbsfähigkeit 

des Schifffahrtsstandortes und eine 

starke Stellung deutscher Reedereien am internationalen 

Schifffahrtsmarkt, sind diese bestens gerüstet, auch künftig 

um ihre wichtigen Dienstleistung für Deutschland 

und die Welt zu erbringen. 

 


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Wir müssen nicht 

alles selber 

machen, aber wir 

müssen alles 

selber können 

Reinhard Lüken 

Hauptgeschäftsführer, Verband für Schiffbau 

und Meerestechnik (VSM) 

© VSM 

Von hier an anders« betitelte Robert Habeck vor gut 

zwei Jahren sein neuestes Buch, eine Art politische 

Skizze nicht nur für das Ressort, das er inzwischen führt. 

Wie auch immer man zu den Details dieser Skizze stehen 

mag, der Titel trifft den Nagel auf den Kopf. Ein grundlegender, 

politischer Kurswechsel wird auch für die maritime 

Industrie in Deutschland immer drängender. 

Das letzte Jahr hat, wie selten zuvor, eine ganze Reihe 

von strukturellen Defiziten in Deutschland, auch im 

maritimen Bereich offengelegt. Von der Bundeswehr, 

über Infrastruktur bis zum Fadenriss beim Ausbau der 

Offshore-Windenergie. 

Klar ist, ohne die maritime Industrie geht es nicht: Unsere 

Marine braucht leistungsstarke, einsatzfähige Schiffe, 

um ihre Aufgaben zu erledigen. Die Handelsflotte 

muss viel energieeffizienter werden und klimaneutrale 

Kraftstoffe einsetzen können, die wiederum müssen erstmal 

hier verfügbar sein. Auch dafür brauchen wir Schiffe 

und regenerative Energie, z.B. von Offshore-Windparks. 

Eine neue Flotte muss entstehen, um die riesigen Kraftwerksanlagen 

ins Meer zu bauen, anzuschließen und zu 

betreiben. Konverterplattformen sind nötig, um Strom 

verlustarm an Land bringen zu können. Seekabel wollen 

verlegt werden. Offshore produzierter Wasserstoff muss 

per Schiff oder Pipeline an Land. Wir wollen das Meer 

mit leistungsfähigen Forschungsschiffen erkunden, wollen 

aber auch Rohstoffe aus dem Meer gewinnen. Und 

natürlich wollen wir auch weiterhin unsere Stammkunden 

bedienen und tolle Urlaubserlebnisse auf dem 

Wasser ermöglichen. Es gibt also enorm viel zu tun und 

somit viele gute Gründe für einen klaren und dauerhaft 

angelegten Wachstumspfad! Allerdings führt Bedarf 

nicht automatisch zu Wertschöpfung, insbesondere nicht 

in einem seit Jahrzehnten durch massive Verzerrungen 

geprägten globalen Markt. 

Wir als Industrie müssen zunächst durch gute Ideen 

und gute Produkte überzeugen. Wir müssen Fachkräfte 

ausbilden und investieren. Aber wir müssen dazu auch 

die Chance bekommen! Die ganze EU hat sich diesbezüglich 

in den letzten Jahren und Jahrzehnten nicht 

sehr ins Zeug gelegt. Während die wichtigen asiatischen 

Schiffbauländer keine Zweifel an der strategischen Bedeutung 

der Schiffbauindustrie aufkommen ließen, beschloss 

die EU vor 25 Jahren, Unterstützung für den 

Schiffbau einzustellen. Die Idee, üppige Unterstützung 

für Reeder an Wertschöpfung in der EU zu knüpfen, 

wurde nie umgesetzt. China ging zeitgleich den entgegensetzten 

Weg und schüttete die staatlichen Füllhörner 

über ihre Werften ebenso wie Reedereien aus, auf 

dass sie den globalen Markt zügig dominieren mögen. 

Einzig Korea hat sich dem Preiskampf gestellt und selbst 

mit hohen Milliardenbeträgen die Werften gestützt. 

Doch was passiert, wenn Korea auch die Segel streicht? 

Es hat lange gedauert, um in China nicht nur den wunderbaren 

Partner mit märchenhaften Wachstumsraten, 

sondern auch den systemischen Rivalen, der akribisch 

strategische Abhängigkeiten schafft, zu erkennen. In der 

maritimen Industrie weisen wir schon lange auf dieses 

Problem hin. Gerade bei ganz großen Frachtschiffen finden 

Sie in Europa bereits seit Jahren keinen Anbieter 

mehr. Für kleinere und mittlere Einheiten, die typischerweise 

von den hiesigen mittelständischen Reedereien betrieben 

werden, können wir allerdings Dank der Breite 

und der Exzellenz der vorhandenen Fähigkeiten in 

Deutschland und Europa das Ruder noch herumreißen. 

Wir müssen nicht alles selber machen, aber wir müssen 

alles selber können, um Abhängigkeiten zu begrenzen, 

Die Zutaten für nachhaltiges Wachstum der deutschen 

Schiffbauindustrie liegen bereit: Bedarf, Ideen, Können. 

Jetzt fehlt nur noch der politische Mut, die ausgetretenen 

Pfade zu verlassen und neue Wege zu gehen. Von hier an 

anderes! Statt Unternehmen zu schließen oder Produktion 

zu verlagern, ist jetzt die Zeit gekommen, zu investieren, 

moderne Kapazitäten aufzubauen und weiterzuentwickeln 

und jungen Leuten mit modernen Methoden die 

Faszination maritime Industrie zu vermitteln. 

 


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Darum beneiden 

uns viele andere 

Nationen 

Jörg Mutschler 

Geschäftsführer, VDMA | 

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Die weltweite Seeschifffahrt ist bereits jetzt der umweltfreundlichste 

Transportweg. Aufgrund der großen 

Transportmengen emittiert sie dabei 2 bis 3 % des 

weltweiten CO 2 

-Ausstoßes. Hier besteht ein großer Hebel, 

um das Weltklima zu verbessern. Die Internationale 

Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat sich gerade jetzt 

auf ein Klimaabkommen geeinigt, welches das Ziel für 

die Klimaneutralität der weltweiten Schifffahrt bis 2050 

setzt. Die deutschen Schiffbau-Zulieferer, die Offshore- 

Wind-Industrie und die Unternehmen der Offshore-Öl/ 

Gas-Industrie mit ihren zusammen rund 100.000 Beschäftigten 

in Deutschland verstehen sich als »Enabler« 

für die nachhaltige Schifffahrt, die notwendigen Übergangstechnologien 

und die Erzeugung erneuerbarer 

Energien. Sie produzieren nicht nur neue Maschinen und 

Anlagen, sondern betreuen im Service und durch vorausschauende 

Wartung die Systeme über ihren gesamten 

Lebenszyklus. Die Branche ist gut ausgelastet. Im 

Neubau, aber gerade auch bei der Modernisierung und 

Nachrüstung der fahrenden Flotte, wird an herausfordernden 

Projekten in der deutschen maritimen Zulieferindustrie 

gearbeitet. 

Alle Unternehmen in der Branche haben das Thema 

Nachhaltigkeit bei der Entwicklung ihrer Produkte als 

absolut notwendigen Schritt in eine umweltgerechte Zukunft 

erkannt und setzten dies um. Dazu benötigen sie 

geeignetes Personal. Die Nachwuchsgewinnung wird als 

das Zukunftsthema der Branche angesehen. Es gilt neue 

Wege bei der Rekrutierung der geeigneten Mitarbeitenden 

zu gehen. Dabei geht es gerade auch um das 

Image der Branche. Wir erreichen die jungen Menschen, 

wenn wir ihnen die »sinnstiftende Wertschöpfung« ihrer 

Tätigkeit nahebringen können. Damit sind maritime Industriebetriebe 

mit klar formulierten und gelebten Nachhaltigkeitszielen 

bei Nachwuchskräften bevorzugte Arbeitgeber. 

Ein wichtiges Thema bei der Zielerreichung sind beschleunigte 

und entbürokratisierte Genehmigungsverfahren 

in allen Bereichen, aber gerade auch bei dem Ausbau 

der Offshore-Wind-Parks in Deutschland und 

Europa. Beschleunigungen sind möglich und sind auch 

die Voraussetzung für die ambitionierten Ziele. Die erneuerbaren 

Energien in großen Mengen sind auch die 

Voraussetzung für die Wasserstoffziele und die PtX- 

Kraftstoffe, die die klimaneutrale Schifffahrt bis 2050 ermöglichen. 

Ein weiteres Thema zum Ausbau der Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen maritimen Zulieferindustrie ist 

die Standardisierung der Schnittstellen zwischen den 

Produkten verschiedener Hersteller auf den maritimen 

Einheiten. Vor diesem Hintergrund sind die Anstrengungen 

zum VDMA-Einheitsblatt zu MTP (Module Type Package) 

zu verstehen, welches inzwischen eine immer größere 

Verbreitung findet und zu einem internationalen 

Standard werden soll. 

Die Nationale Maritime Konferenz 2023 in Bremen als 

Treffpunkt aller Akteure des maritimen Netzwerkes ermöglicht 

den branchenübergreifenden Austausch zu den 

beschriebenen Themen. Um diese Möglichkeit beneiden 

uns viele andere maritime Nationen. 

 



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Die Seehäfen 

erwarten mehr 

Ehrgeiz 

Daniel Hosseus 

Hauptgeschäftsführer 

Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) 

© ZDS 

Der Bund möchte die Seehäfen deutlich stärker in 

den Blick nehmen. Auf der NMK muss sich zeigen, 

dass sich die Nationale Hafenstrategie auch in konkreten 

Vorhaben niederschlägt. 

In den Seehäfen wird Konjunktur und Wirtschaftskraft 

sichtbar. Hier werden Bevölkerung und Industrie 

versorgt und hier werden unsere Exporte in alle Welt 

verladen, zuverlässig und flexibel. Die Seehäfen sind zudem 

die Krisenbewältiger für Deutschland, das haben 

wir zuletzt mit den LNG-Terminals für die Energiesicherheit 

gezeigt. Und auch bei der Energie- und der 

Verkehrswende stehen Häfen im Mittelpunkt. Weder der 

Ausbau der Windkraft noch die Nutzung von Wasserstoff 

oder die Klimaneutralität der Schifffahrt sind ohne 

die Seehäfen möglich. 

Leider spiegelt sich diese unbestritten große und weiterwachsende 

Bedeutung kaum in zielgerichteter Aufmerksamkeit 

der Bundespolitik wider. Wir erwarten 

mehr Ehrgeiz, nicht nur bei der Unterstützung der großen 

Transformationsprozesse Energiewende und Digitalisierung, 

sondern auch bei der Stärkung der Wirtschaftskraft 

der Hafenunternehmen. Unsere Nachbarn 

kaufen uns da den Schneid ab. Die Nationale Hafenstrategie 

ist der richtige Ansatz, aber wir müssen schnell ins 

Handeln kommen. Die Nationale Maritime Konferenz 

ist die Gelegenheit, die eigenen Ansprüche zu bestärken 

und mit Zusagen und konkreten Vorhaben zu untermauern. 

Am größten ist der Handlungs- und Investitionsbedarf 

bei der Infrastruktur, die die Grundlage der Logistik 

ist. Das gilt zum einen für den Erhalt, aber umso 

mehr für den nötigen Ausbau. Vor allen bei den Wasserstraßen 

ist der Sanierungsbedarf immens. Der Bund 

muss hier dringend seinen hoheitlichen Aufgaben nachkommen. 

Noch größer sind die Herausforderungen 

beim Bahnnetz, einem der entscheidenden Wettbewerbsvorteile 

der deutschen Seehäfen. Für das Ziel 

der Bundesregierung bis zum Jahr 2030 25 % des Güterverkehrs 

über die Schiene abzuwickeln, muss nicht nur 

kräftig saniert, sondern auch entschlossen ausgebaut 

werden. Nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes, sondern 

auch als Teil einer Standortpolitik, die Hafenumschlag 

und Hinterlandverkehr für Europa in 

Deutschland halten will. Es geht darum, die steigenden 

Gütermengen zu bewältigen und Marktanteile im europäischen 

Wettbewerb zurückzugewinnen. Gleichzeitig 

müssen mit Blick auf den Klimaschutz die Voraussetzungen 

etwa für den Import von molekularen Energieträgern 

wie Wasserstoff oder den Umschlag von 

Windenergieanlagen geschaffen werden. Anders sind 

die klima- und wirtschaftspolitischen Ziele nicht zu erreichen. 

Außerdem müssen Wettbewerbsnachteile gegenüber 

anderen Standorten und teils massiv staatlich geförderten 

Marktteilnehmern ordnungspolitisch korrigiert 

werden. Auch das hat mit der in der Zeitenwende verstärkt 

thematisierten Resilienz und Versorgungssicherheit 

zu tun. 

Wir brauchen als Häfen ein viel größeres Engagement 

des Bundes, ideell wie monetär. Wir erwarten, dass sich 

die Bundesregierung auf der NMK zur Nationalen Hafenstrategie 

bekennt und aufzeigt, wie sich der Bund 

stärker engagieren wird. An Ansatzpunkten mangelt es 

wahrlich nicht. 

 


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No Shipping, 

No Shopping 

Dank der Nationalen Maritimen Konferenz wird die 

Branche einmal mehr im Rampenlicht stehen. Und 

das ist auch gut so. Denn gerade in der COVID- 

Pandemie sowie bei der Neustrukturierung der Handelswege 

im Zuge des russischen Angriffskrieges auf die 

Ukraine hat die Branche, vor allem die Schifffahrt sowie 

die Häfen, ihre herausragende Bedeutung für die Versorgung 

der Bevölkerung mit Energie, Lebensmitteln und 

sonstigen Gütern bewiesen. 

Es hat sich aber auch gezeigt, dass diese Aufgaben nur 

erfüllt werden können, wenn die Infrastruktur effizient 

und die Häfen leistungsfähig sind. Man kann es drehen 

und wenden, wie man möchte, aber ohne produktive Häfen 

und ohne eine wettbewerbsfähige Schifffahrt werden 

wir weder eine Versorgungssicherheit in Deutschland erreichen 

noch einen echten Fortschritt bei der Dekarbonisierung 

erleben. 

Es ist allgemein anerkannt, dass der Transport mit dem 

Schiff unter den bekannten Transportsystemen gemessen 

am Transportvolumen die umwelt- und klimafreundlichste 

Transportart ist. Wenn dies aber Konsens ist, 

müssten wir dann nicht alles tun, um die Schifffahrt reibungs- 

und störungsfrei zu organisieren? Warum lassen 

wir es denn zu, dass der Investitionshaushalt für die Wasserwege 

wie im letzten Haushalt de facto halbiert wird? 

Warum statten wir die Verwaltung nicht endlich mit ausreichend 

Personal aus, damit sie ihre originäre Aufgabe, 

den Bau und Erhalt der maritimen Infrastruktur, erfüllen 

kann? Leider ist es immer noch so, dass es einfacher ist, 

2 Mrd. € für einen neuen Subventionstatbestand zu fordern, 

als ein bestehendes Verwaltungsverfahren zu ändern 

oder eine Verwaltungseinheit neu zu gestalten. 

Dies muss sich ändern, auch wenn die damit verbundene 

Debatte anstrengend sein mag. Und vielenorts 

Alexander Geisler 

Geschäftsführer 

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) 

hätten die Wählerinnen und Wähler lieber eine Eigentumswohnung 

mit Hafenblick als einen Hafenbetrieb 

in der Nachbarschaft. Aber auch das ist eine Diskussion, 

die man aushalten muss. Es ist nämlich Tatsache, dass 

mehr als die Hälfte der Emissionseinsparungen, die die 

Handelsschifffahrt erzielt hat, auf dem Einsatz von großen, 

modernen Schiffen beruhen. Das kann man mögen 

oder ablehnen, aber das ist Fakt. 

Solange die Menschen in diesem Land Rohstoffe und 

Konsumgüter haben möchten, die vorrangig im Ausland 

produziert werden, benötigen wir Schiffe, die diese klimaschonend 

nach Europa bringen. Wenn diese Schiffe aber 

vor den Häfen warten müssen, weil die Wasserstraßen 

und seewärtigen Hafenzufahrten nur eingeschränkt nutzbar 

sind, werden Vorteile, wie sie z.B. moderne Schiffsdesigns 

bieten, nicht genutzt und unnötig Bunker verbrannt, 

also Emissionen produziert. Das kann nicht gewollt sein. 

Es ist an der Zeit, dass wir unser gemeinsames Bekenntnis 

zur maritimen Industrie, aber vor allem zur Schifffahrt, 

wirklich ernst nehmen. Wir müssen die notwendigen 

Mittel in die Hand nehmen und vor allem den Erhalt und 

Ausbau der Wasserstraßen sowie die Entbürokratisierung 

der mit dem Seetransport verbundenen Verwaltungsverfahren 

vorantreiben, um durch mehr Seetransporte zum 

Klimaschutz beizutragen. Eine effiziente klimafreundliche 

Schifffahrt beruht auf einer leistungsfähigen maritimen 

Infrastruktur, von daher ist das grundsätzliche Ausschließen 

der Wasserstraße im »Gesetz zur Beschleunigung 

von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich« 

nicht nachvollziehbar. Hier ist ein Umdenken 

zwingend geboten. Daher ist es gut, dass Politik, Verwaltung 

und Wirtschaft sich zwei Tage Zeit nehmen, um 

miteinander Herausforderungen zu benennen und Lösungen 

zu diskutieren. Wir sollten uns darauf freuen. 


Foto:Scheer


Es muss jetzt um 

schnelle politische 

Lösungen gehen 

Heike Winkler 

Geschäftsführerin WAB e.V. 

© WAB 

Zur 13. Nationalen Maritime Konferenz steht für uns 

die Energiewende auf See im Vordergrund. Wir sind 

sehr stolz, rund 250 Mitgliedsunternehmen und -Institute, 

sowohl aus der Offshore-Windenergie, als auch 

der maritimen Industrie vertreten zu dürfen. Dazu kommen 

die Akteure der Windenergie an Land und die, die 

in der entstehenden Wasserstoffwirtschaft beheimatet 

sind. Wir engagieren uns seit Jahren für die Energiewende 

auf See und den Schutz der Meere, der nur mit 

dem erforderlichen Klimaschutz effektiv sein kann. 

Gleichzeitig geht es auf See um die Transformation des 

Industriestandorts Deutschland. 

Die Energiewende ist aus Klimaschutzgründen zwingend 

geboten und kann mittelfristig zur Resilienz und 

Versorgungssicherheit Deutschlands, zu einer grünen 

Schifffahrt, sowie zu sinkenden Energiepreisen beitragen. 

Der Ausbau der Offshore-Windenergie ist entscheidend. 

Deutschland hat im novellierten Windenergie-auf-See-Gesetz 

sinnvolle und klimaschützende 

Ziele gesetzt, die durch die Realisierungsvereinbarung 

des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz 

im November 2022 weiter erhöht wurden. Die installierte 

Leistung von Offshore-Windkraftanlagen soll auf mindestens 

30 GW im Jahr 2030, 40 bis 50 GW in Jahr 2035 

und 70 GW im Jahr 2045 steigen. Dazwischen liegen Repowering, 

Rückbau und Recycling und begleitend Service 

& Wartung der Windparks auf See und der Umspannplattformen. 

Auf dem Weg dahin fehlen der erforderliche regulatorische 

Rahmen mit qualitativen Kriterien, Hafeninfrastruktur, 

Fachkräfte, die erforderliche Größe der Offshore-Wind-Zulieferindustrie, 

Spezialschiffe und Schiffbaukapazitäten 

für den Bau der Umspannplattformen. 

In vielen Teilen der Welt wird heute die Windenergie 

auf See ausgebaut. Die gesamte Wertschöpfungskette industrieübergreifend 

am Industriestandort Deutschland 

antreffen zu können, ist erstens eine Frage der Unabhängigkeit, 

um die deutschen Energieziele realisieren zu 

können und zweitens eine Frage von Klimaschutz. Mit 

welchem CO 2 

-Fußabdruck soll ein nachhaltiger Offshore- 

Windpark für die Erzeugung von grüner Energie in Form 

von Molekülen und Elektronen realisiert werden? 

Wenn wir CO 2 

reduzieren, den innovativen Gehalt der 

Offshore-Wind-Projekte fördern, auf grünen Stahl setzen, 

Energieeffizienz und die optimale Flächennutzung im Sinne 

von Meeresschutz und der Energiewende auf dem Wasser 

anstreben wollen, sollte sich dies auch in den Ausschreibungskriterien 

für die Flächen auf dem Meer sowie 

für die Auftragsvergabe für den Schiffbau wiederfinden. 

Deutschland hat sich zu Klimaschutz und der Reduktion 

vor allem des Treibhausgases CO 2 

verpflichtet. Die maritime 

Industrie einschließlich der Offshore-Windindustrie 

kann einen großen Beitrag leisten, wenn politisch die richtigen 

Weichen gestellt werden. Die maritime Industrie ist 

eine systemrelevante Zukunftsindustrie und bietet ein immenses 

Beschäftigungs- und Wertschöpfungspotenzial. 

Produktionskapazitäten in der benötigten Größenordnung 

erfordern den Erhalt und die Weiterentwicklung von 

Know-how und Erfahrung, langfristige Investitionen, die 

richtigen Finanzierungsinstrumente, die passende Infrastruktur, 

langfristige Planungssicherheit und gut ausgebildete 

und qualifizierte Fachkräfte. Wir hoffen, dass wir 

mit der 13. Nationalen Maritime Konferenz auf diese Themen 

aufmerksam machen können. Um die bestehenden 

Potenziale bestmöglich und gemeinsam nutzen zu können, 

muss es jetzt um schnelle politische Lösungen gehen. 


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Nur Ausbildung 

sichert maritimes 

Know-how 

Christian Suhr 

Vorsitzender Deutscher Nautischer Verein (DNV) 

© DNV 

Unser Lebensstandard und täglicher Bedarf wird 

durch die Schifffahrt gewährleistet. Damit der 

Schifffahrtsstandort Deutschland auch im Jahr 2030 

noch zu den führenden maritimen Zentren weltweit gehört, 

sind neben adäquaten Rahmenbedingungen für die 

Branche erhöhte Anstrengungen zur Sicherung des maritimen 

Know-hows durch eine Intensivierung der Ausbildungsbemühungen 

und Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung 

der Ausbildungsberufe auf See und 

an Land erforderlich. Hierbei sind Unternehmen, Sozialpartner, 

Politik und Verwaltung sowie Ausbildungsstätten 

gemeinsam gefordert. Ziel muss es sein, durch bedarfsgerechte 

und zukunftsorientierte Ausbildung, das 

exzellente maritime Know-how am Standort zu sichern 

und auszubauen. 

Auch wenn die Zahl der Berufsanfänger in der Seeschifffahrt 

mit 377[1] (Vorjahr 355) gegen den Trend 

leicht gestiegen ist, so bleibt der Bedarf an Nachwuchskräften 

weiterhin sehr groß. Die Zahl der jungen Menschen, 

die 2022 eine Berufsausbildung nachfragten, ging 

erneut zurück. Durch den demografischen Wandel und 

das Ausscheiden der Babyboomer-Generation entsteht 

eine Bedarfslücke an Fachkräften für den primären und 

sekundären Arbeitsmarkt. Der Pool des ausgebildeten 

maritimen Nachwuchses wird immer kleiner. Damit wird 

es zukünftig auch an Land einen harten Wettbewerb um 

junge Talente geben. Es droht ein Wissensverlust, der zur 

Schwächung des maritimen Standortes führen kann. 

Die Schifffahrt bietet ein vielfältiges Berufsfeld mit 

großen Entwicklungsperspektiven an Bord sowie bei einem 

Wechsel in den maritimen Sekundärmarkt. Die umfangreichen 

Erfahrungen an Bord sind die Grundlagen, 

um sich zu Experten weiterzuentwickeln. Sie sind damit 

prädestiniert für die vielfältigen Angebote des sekundären 

maritimen Arbeitsmarktes, wie bei Reedereien, 

Lotsen, Verwaltungen, maritimen Ausbildungseinrichtungen, 

Klassifikationsgesellschaften, Versicherungen, 

maritimen Zulieferern, Werften, der Hafenwirtschaft 

und den Vollzugsorganen des Bundes und der 

Länder. Desgleichen gilt auch für die kaufmännisch ausgebildeten 

Mitarbeiter. 

Der Arbeitsmarkt verändert sich und dies stellt ständig 

neue Anforderungen an Arbeitgeber und Arbeitnehmer. 

Der Wettbewerb um junge Talente wird in allen Branchen 

immer härter. So ist die hochwertige nautisch-technische 

und duale Berufsausbildung am Standort unbedingt 

dauerhaft zu sichern und kontinuierlich den technologischen 

Entwicklungen anzupassen. Dazu ist es notwendig, 

zukünftig deutlich schneller und unbürokratischer 

auf die neuen Anforderungen der maritimen Berufsbilder 

einzugehen. Der drohende Wissensverlust 

wird zu einer erheblichen Schwächung des maritimen 

Standortes führen. Um dem entgegenzuwirken, muss der 

Dialog zwischen Behörden, Ausbildungseinrichtungen 

und der Industrie deutlich intensiviert werden. Es ist weiter 

zu prüfen, inwieweit die deutsche Flagge einen positiven 

Einfluss auf die Gesamtentwicklung haben könnte. 

Es braucht eine konzertierte Aktion aller maritimen 

Stakeholder, unterstützt durch die Länder, unter der Moderation 

des Bundes mit einem klaren Bekenntnis zur 

dauerhaften Sicherung der maritimen Ausbildung und 

Beschäftigung in Deutschland. 

Die erfolgreichen Herangehensweisen unserer europäischen 

Nachbarländer machen deutlich, dass nur eine 

gemeinsame Ausrichtung der gesamten maritimen 

Branche zum Erfolg führt. 

Wir brauchen das maritime Know-how, um auch zukünftig 

als starker, wettbewerbsfähiger maritimer Standort 

in der Welt wahrgenommen zu werden. Damit wir 

dies erhalten, bedarf es einer besseren Einbindung im 

Maritimen Bündnis und einer deutlichen Platzierung im 

Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenz. 


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»Plattform für konstruktiven Dialog« 

Die Nationale Maritime Konferenz findet nach einer »Corona-Variante« in 2021 

in diesem Jahr wieder in Präsenz statt. In Bremen suchen Politik und Wirtschaft 

nach Lösungswegen für aktuelle und künftige Herausforderungen 

© CCB 

© BMVG 

Die Nationale Maritime Konferenz 2023 

findet im Congress Centrum Bremen statt 

Bundeskanzler Olaf Scholz wird die 

NMK 2023 mit einer Rede eröffnen 

Reeder, Werften, Zulieferer, Schiffsmakler und -agenten, 

Häfen, Lotsen, die Marine und die Offshore- 

Branche – sie alle (und noch Weitere) blicken mit Spannung 

auf die 13. Nationale Maritime Konferenz (NMK), 

die in diesem Jahr in Bremen stattfindet. Für das Bundesministerium 

für Wirtschaft und Klimaschutz ist die 

NMK »die zentrale Veranstaltung der Bundesregierung 

zur Unterstützung der maritimen Wirtschaft«. Sie sei zu- 

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© Senat Bremen 

Dieter Janecek, Koordinator der 

Bundesregierung für die maritime Wirtschaft 

soll eine zentrale Rolle bei der NMK spielen 

Bürgermeister Andreas Bovenschulte gehört zu 

den Gastgebern und wird über den maritimen 

Standort Bremen/Bremerhaven sprechen 

gleich größtes Treffen der hierzulande ansässigen maritimen 

Branche mit etwa 800 Teilnehmenden. 

Die Konferenz steht unter der Schirmherrschaft von 

Bundeskanzler Olaf Scholz, der die Belange der maritimen 

Wirtschaft aus seiner Zeit als Hamburger Bürgermeister 

noch kennen dürfte, und findet seit dem Jahr 

2000 alle zwei Jahre statt, an wechselnden Orten, jeweils 

in Kooperation mit einem Bundesland. 

»In dieser Zeit hat sich die Veranstaltungsreihe als 

wichtiger Impulsgeber am Standort Deutschland und als 

Plattform für einen konstruktiven Dialog zwischen Wirtschaft, 

Wissenschaft, Verbänden, Gewerkschaften und 

Politik zu Herausforderungen und Chancen der Branche 

etabliert«, meint das Ministerium. 

In diesem Jahr steht die NMK unter dem Motto »Standort 

stärken. Klima schützen. Zukunft gestalten.« Der politische 

Plan: Der Bundeskanzler soll gemeinsam mit dem 

Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, Robert 

Habeck, der Parlamentarischen Staatssekretärin beim 

Bundesminister für Digitales und Verkehr, Daniela Kluckert 

und dem Koordinator der Bundesregierung für die 

maritime Wirtschaft und Tourismus, Dieter Janecek, die 

zentralen globalen, europäischen und nationalen Herausforderungen 

für Schifffahrt, Schiffbau, Häfen, Meerestechnik 

und Offshore Wind mit der gesamten Branche 

aufgreifen und diskutieren. 

Hört man sich in der maritimen Wirtschaft um, wird 

allenthalben durchaus einiger Gesprächsbedarf signalisiert, 

und zwar aus unterschiedlichsten Teilsegmenten. 

Auch die norddeutschen Bundesländer könnten bei 

der NMK eine gewisse Rolle spielen und die Möglichkeit 

nutzen, erneut auf ihre Forderungen an den Bund hinzuweisen 

– Stichwort Hafen- und Hinterland-Infrastruktur 

und Nationale Hafenstrategie. 

Zu den Kernthemen wird selbstverständlich die Dekarbonisierung 

der maritimen Logistikketten gehören. 

 

 

 

 


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© Bundesregierung 

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das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft 

gewechselt war. 

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, in dessen 

Geschäftsbereich der Koordinatoren-Posten fällt, lobte 

Janecek anlässlich dessen Ernennung »einen erfahrenen 

Wirtschaftspolitiker«. Deutschland müsse den Umbau 

hin zur Klimaneutralität in der Maritimen Wirtschaft 

und im Tourismus ebenso wie in der Wirtschaft insgesamt 

weiter vorantreiben. Der neue Koordinator selbst, 

der wie Habeck dem sogenannten Realo-Flügel seiner 


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Lürssen ist Weltmarktführer beim Bau von Mega-Yachten wie der im Bild noch unfertigen »Deep Blue« 

© Christian Eckardt 

te Anlegeprozesse und schiffsgenaue Überwachung weiter 

gesenkt werden sollen. Gleichzeitig soll sich durch 

die Optimierung der Liegestellen die Kaje effizienter 

nutzen lassen, um zeit- und emissionsträchtige Verholungen 

möglichst zu vermeiden. 

Das übergeordnete Ziel lautet, die bremischen Häfen 

zu »Smart Ports« weiterzuentwickeln. »Smart« steht dabei 

für »sustainable, multimodal, agile, resilient, technologizeds« 

– so ist es im bremischen Hafenentwicklungskonzept 

2035 definiert. Einige Digitalisierungsprojekte, 

darunter das neue Messsystem für Anlegemanövern 

von Schiffen (SAMS), das Port Railway Information 

System der Hafeneisenbahn (PRINOS) und die aktive 

Schiffskoordination auf der Außenweser unter dem 

Stichwort »Digitale Außenweser«« wurden gemeinsam 

mit Akteuren der Hafenwirtschaft bereits umgesetzt. Mit 

der »Smart Port«-Strategie will der Bremer Senat einen 

»Kulturwandel« innerhalb der Hafengemeinschaft anstoßen. 

Als unabdingbar wird eine bessere Vernetzung 

mit Reedern, Terminalbetreibern, Dienstleistern und 

Behörden angesehen. 

Bremen stellt sich zudem hinter die Forderung der 

deutschen Küstenländer an die Bundesregierung, mehr 

Geld und mehr Unterstützung für den Ausbau der Häfen 

als Infrastruktur von nationaler Bedeutung bereitzustellen. 

Bislang sind es lediglich 38 Mio. € im Jahr. Das 

Zehnfache dieser Summe, genauer 400 Mio. € im Jahr, 

gilt den Landespolitikern als angemessen. 

Im Rahmen einer »Nationalen Hafenstrategie« müsse 

auch das Thema Kooperation »ernsthaft und zukunftsfähig 

in Angriff genommen werden, hieß es nach dem 

jüngsten Treffen der zuständigen Minister und Senatoren 

im Juni in Bremen. Auch das dürfte ein Thema auf 

der Nationalen Maritimen Konferenz werden. 


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Blick auf den Bremerhavener Kaiserhafen mit dem Automobilumschlag 

© Wolfhard Scheer 

schen Seite beheimatet sind. Dort werden vornehmlich 

Behörden- und Marineschiffe, im Falle von A & R ebenfalls 

Yachten gebaut, wie zuletzt die 118 m lange »Liva o «. 

Allein im Bundesland Bremen listet die Gewerkschaft 

IG Metall 2.000 direkte Arbeitsplätze auf. Dazu kommen 

Tausende weitere Jobs bei Zulieferbetrieben in der Region. 

Ähnlich wie die Häfen verlangt auch die Werftindustrie 

ein stärkeres Engagement und mehr Unterstützung 

seitens des Bundes – und hofft nun auf eine baldige Einigung. 

Zukunftschancen sehen sowohl die Industrie als 

auch die Gewerkschaft im Spezialschiffbau mit klimafreundlichen 

Antrieben, im Marineschiffbau sowie im 

Bau von Anlagen für die Windkraft-Offshore-Parks. 

Auch die Lloyd Werft hatte sich dafür ins Spiel gebracht. 

Allerdings werden zum Beispiel Konverter-Plattform 

bislang im Ausland gebaut. Die Bundesregierung müsse 

den Netzbetreibern daher klare Vorgaben machen, damit 

Aufträge an deutsche Standorte vergeben werden, 

heißt es. Denn über den Preis könnten die heimischen 

Werften nicht mit ausländischen Anbietern konkurrieren. 

Kritisch sieht die IG Metall zudem die Vergabepraxis 

bei öffentlichen Aufträgen. »Gute tarifliche 

Arbeit und regionale Wertschöpfung müssen bei Ausschreibungen 

für Marine- und Behördenschiffe endlich 

berücksichtigt werden«, hieß es kürzlich. 

Bremer Reeder – von klein bis groß 

Wo in Häfen gearbeitet wird und auf Werften Schiffe gebaut 

werden, sind meist auch Schifffahrtstreibende nicht 

weit. Im Bundesland Bremen hat der größte Reeder allerdings 

die kleinsten Schiffe: Es ist die Deutsche Gesellschaft 

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), kurz Seenotretter. 

Mehr als 100 Einheiten hat die rein mit Spenden 

arbeitende gemeinnützige Organisation im Einsatz 

– vom 7-m-Boot bis zum 46 m langen Kreuzer. Viele 

dieser Boote und Schiffe wurden an der Weser gebaut, 

etwa bei Lürssen und Fassmer. 


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43


»Ein kohärentes Lagebild ist 

die beste Abschreckung« 

Mit der neuen Sicherheitslage in Europa fällt der Blick auf kritische 

Infrastruktur im Meer. Wie lässt sich schützen? Die HANSA sprach mit 

Johannes Peters, Leiter der Abteilung für maritime Strategie und Sicherheit 

am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel 

Was umfasst der Begriff »kritische Maritime Infrastruktur«? 

Johannes Peters: Der Begriff maritime KRITIS ist 

nicht ganz trennscharf. Wir verwenden ihn zurzeit insbesondere, 

wenn wir über kritische Infrastruktur im 

Bereich Energie sprechen. Gemeint ist im Endeffekt alles 

an Infrastruktur, was systemrelevant und auf dem 

Meeresgrund verlegt ist beziehungsweise einen maritimen 

Bezug hat. Offshore-Windparks und Konverterstationen 

als neuralgische Punkte liegen zwar über 

Wasser, die Anbindung an die Netze erfolgt aber über 

Seekabel am Meeresgrund. Wir reden also über Stromkabel, 

Datenkabel und wir reden natürlich auch über 

Pipelines. 

Mit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und 

nach dem Anschlag auf die Nord-Stream-Pipelines 

herrscht heute ein ganz anderes Risikobewusstsein. Gab 

es auch vorhereine Bedrohung? 

Peters: Maritime kritische Infrastruktur wird schon länger 

als Instrument von »Strategic Signaling« genutzt, also 

zum Aussenden strategischer Kommunikation. Russland 

operiert mit seinen Tiefseeforschungsschiffen – die faktisch 

paramilitärische Einheiten sind, weil sie dem Verteidigungsministerium 

unterstellt sind – schon seit mehreren 

Jahren ganz gezielt entlang von Unterseekabelverbindungen. 

Teilweise offen, teilweise verdeckt, im Atlantik, 

im Mittelmeer, in der Ostsee, im Nordatlantik. 

Russland benutzt diese kritische Infrastruktur und die 

Abhängigkeit anderer Staaten davon spätestens seit 2014 

als Instrument der strategischen Kommunikation. Also 

ist die maritime KRITIS als potenzieller Angriffspunkt 

nicht ganz neu. 

Welche Angriffsszenarien sind denkbar? 

Peters: Wir reden hier gar nicht so sehr darüber, was tatsächlich 

in einem Krieg mit dieser Infrastruktur passieren 

könnte, sondern wie diese Infrastruktur für hybride 

Szenarien benutzt werden könnte. So ist man lange Zeit 

davon ausgegangen, auch im Zuge des Angriffskrieges 

gegen die Ukraine, dass es vor allen Dingen Cyber-Attacken 

seien werden. Die hat es ja auch gegeben. Es ist aber 

auch möglich, physische Attacken durchzuführen, die 

müssen gar nicht notwendigerweise solche Infrastruktur 

zerstören, es könnten auch Datenverbindungen manipuliert 

oder angezapft werden. 

Der »Charme« bei dieser kritischen Infrastruktur als 

Ziel ist, dass man relativ einfach Szenarien erzeugen 

kann, bei denen unklar ist, wer es war. Oft befindet sich 

diese Infrastruktur auf dem Meeresgrund, wo viel passiert: 

beispielsweise verdriftende Anker, Schleppnetze 

und so weiter. Da besteht für einen Angreifer immer die 

Möglichkeit, Dinge abzustreiten. Sie brauchen noch 

nicht einmal notwendigerweise militärische Einheiten, 

um solche Verbindungen zu stören. Das haben wir in 

Norwegen gesehen, wo Kabelverbindungen zerstört 

wurden, während es Hinweise gibt, dass russische Trawler 

mit ihren Schleppnetzen involviert waren. Man kann 

von einem Unfall sprechen, man kann natürlich auch Intention 

vermuten. 

Schäden an solcher Infrastruktur kommen durchaus 

regulär vor, und die meisten Schäden an solcher Unterwasserinfrastruktur 

passieren tatsächlich durch Naturereignisse 

oder menschengemachte Unfälle wie Havarien. 

Ein gewisser Prozentsatz ist nicht aufklärbar, was 

nicht bedeutet, dass es sich um hybride Kriegsführung 

handelt. 



Johannes Peters, Leiter der Abteilung für maritime Strategie und Sicherheit am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel 

© ISPK 

Wie hat sich die Bedrohungslage im Zuge der technischen 

Entwicklung verändert? 

Peters: Durch den technologischen Fortschritt, insbesondere 

was den Tiefseebereich anbelangt, ist diese Infrastruktur 

auf immer größeren Abschnitten über immer 

größeren Distanzen angreifbar geworden. Vor nicht allzu 

langer Zeit war es so, dass man sagen konnte, alles, was 

unterhalb einer gewissen Wassertiefe ist, ist sicher, da 

kommt eh keiner ran. Mittlerweile können nicht zuletzt 

durch die kommerzielle Proliferation von Tiefseetechnik 

viele Akteure in große Tiefen vordringen, ohne dass sie 

dazu dezidierte militärische Fähigkeiten brauchen oder 

eigenes Know-how. 

Ist das vergleichbar mit den Entwicklungen an Land, beziehungsweise 

in der Luft mit Drohnen? 

Peters: Ja, diese unbemannten Systeme bedeuten sicherheitspolitisch 

und militärisch einen echten Paradigmenwechsel. 

Streitkräfte waren eigentlich seit 

Ende des zweiten Weltkrieges gewohnt, die Technologieführerschaft 

zu haben. Auf amerikanischer 

Seite, auf NATO-Seite oder auf Seiten der Sowjetunion 

und dann später Russlands hatte man die Edging 

Technologies im militärischen Bereich quasi exklusiv. 

Diese wurden dann in abgeschwächter Form in den zivilen 

Nutzen überführt, GPS ist das beste Beispiel dafür. 

Der Bereich unbemannte Systeme, KI und Cyber sind 

wahnsinnig relevante sicherheitspolitische Felder, die 

das Schlachtfeld der Zukunft definieren werden, wo aber 

Militärs nicht mehr unbedingt die Technologieführerschaft 

haben. Im Unterwasser Bereich übersteigen sicherlich 

die militärischen Fähigkeiten die zivilen nach 

wie vor deutlich und das wird auch noch so bleiben. 

Aber wir sehen es in begleitenden Aspekten wie Datenverarbeitung, 

KI etc., dass der zivile Sektor besser, 

schneller und flexibler ist. Und mit den kommerziellen 

Anreizen für Tiefseebergbau ist auch hier für Forschung 

und Exploration vermehrt entsprechende Technik verfügbar 

– die ja durchaus »dual use« ist. 


45


Wie kann Deutschland seine maritime kritische Infrastruktur 

schützen? 

Peters: Die Sicherheitslage in Europa hat sich fundamental 

verändert, für die nächsten Jahre, vielleicht 

sogar Jahrzehnte. Das impliziert auch, dass wir wieder 

wesentlich stärker auf strategische Kommunikation 

setzen und unsere Fähigkeiten zur Abschreckung erhöhen 

müssen. 

Im Bereich Schutz kritischer Infrastruktur unter Wasser 

ist die beste Abschreckung momentan, ein möglichst 

kohärentes Lagebild zu erzeugen, um im Zweifel eine 

Attribuierbarket hinzubekommen. Das heißt, wir müssen 

so gut informiert über das sein, was unter Wasser 

bei uns passiert, dass die sogenannte »plausible deniability« 

für einen Akteur immer schwieriger wird. 

Die immense Menge an kritischer Infrastruktur, die 

über riesengroße Gebiete auf dem Meeresgrund liegt, 

können wir nicht kohärent auf ihrer ganzen Länge 

schützen. Das ist technisch nur schwer machbar, kapazitiv 

nicht zu leisten und es ist auch rechtlich gar nicht 

so einfach, weil das Allermeiste in internationalen Gewässern 

liegt. 

Natürlich kann ein Staat wie Deutschland Gesetze zum 

Schutz maritimer kritischer Infrastruktur erlassen, die 

gelten dann genau bis 12 sm vor der Küste. Danach, in 

der AWZ, könnte man sogar völkerrechtlich noch eine 

gewisse Verantwortung über den Meeresschutz ableiten. 

Spätestens wenn wir über die 200sm hinausgehen, sind 

wir auf der völkerrechtlichen Ebene, wo wir dann Regularien 

treffen müssten. Die rechtliche Seite ist ein unheimlich 

schwieriger Aspekt, die Schaffung von Rechtsnormen 

würde im besten Fall Jahre dauern. Solange das 

nicht der Fall ist, muss man eben einen Modus Operandi 

finden, wie man zumindest die Abschreckung erhöhen 

kann. Das kann zum einen durch einen Fähigkeitsaufwuchs 

erzielt werden, was Unterwassersensorik anbelangt, 

aber eben auch vor allen Dingen, indem man Informationen, 

die da sind, wesentlich besser zusammenführt, 

bündelt und aufbereitet. 

Es ist nicht zuletzt im Zuge der Nordstream-Anschläge 

klar geworden, dass man gar nicht so richtig wusste, 

wer überhaupt welche Daten erhebt. Die Nato hat jetzt 

eine Koordinationsstelle eingerichtet, die genau das machen 

soll. Diese Stelle ist nicht dafür da, militärisch kritische 

Infrastruktur oder maritime, kritische Infrastruktur 

zu schützen, sondern um ein kohärentes Lagebild zu 

erzeugen und zu identifizieren, was überhaupt an Informationen, 

an Lagebildern, an Playern, an Akteuren im 

Spiel ist, und diese zusammenzuführen. 

Über das ISPK 

Das Institut für Sicherheitspolitik an der Universität 

Kiel (ISPK) widmet sich der Analyse sicherheitspolitischer 

Herausforderungen. Dabei 

hat sich das ISPK zur Aufgabe gemacht, mit 

policy-orientierter Forschung einen Beitrag 

zum sicherheitspolitischen Diskurs in 

Deutschland zu leisten. Den grundsätzlichen 

Forschungsschwerpunkt des ISPK bilden strategische 

Fragen in den internationalen Beziehungen 

im Allgemeinen und in der deutschen 

Außen- und Sicherheitspolitik im Besonderen. 

Wer ist bei uns für diese Schutzaufgaben zuständig? 

Peters: In Deutschland – und das ist in anderen europäischen 

Staaten auch nicht anders – ist der Schutz kritischer 

maritimer Infrastruktur in deutschen Hoheitsgewässern 

und der deutschen AWZ keine militärische 

Aufgabe, sondern Aufgabe der Bundespolizei See. Die 

Marine darf es verfassungsrechtlich nicht, sie kann 

höchstens in Amtshilfe tätig werden. So war es auch bei 

den Ermittlungen zu Nord Stream 2. Das ist aber keine 

dauerhaft tragfähige Lösung, weil die Marine jetzt schon 

einsatzüberlastet ist. 

Ein Problem gibt es auch bei der Lagebilderstellung. 

Die Marine ist eigentlich der natürliche »Hoster« für so 

ein Lagebild, weil bei ihr das »rote Bild« und das 

»schwarze Bild« zusammenkommen, also ein klassifiziertes 

militärisches Lagebild und das zivil generierte. 

Die Marine könnte daraus ein kohärentes Lagebild erstellen, 

in verschiedenen Abstufungen, je nach Adressat. 

Aber wir haben das Informationstrennungsgesetz und 

dürfen nicht einfach militärische und zivile Daten zusammenwerfen. 

Auch hier kommen wir also schnell an 

eine rechtliche Grenze. 

Auch haben wir im zivilen Bereich keine zentralen 

Akteure. Wir haben die Bundespolizei See, in den Küstengewässern 

sind wiederum die Landespolizeien See 

zuständig. Wir haben es also mit föderalen, rechtlichen, 

verfassungsrechtlichen und völkerrechtlichen Strukturen 

zu tun, wenn wir den Schutz maritimer kritischer Infrastruktur 

über eine Ad-hoc-Lösung hinaus sauber 

durchdeklinieren wollen. 

Interview: Felix Selzer 


Marine Systems 

Mit Sicherheit für Deutschland 

und seine Verbündeten. 

Zuverlässige und einsatzbereite Marinesysteme sind eine Voraussetzung für die Sicherheit und 

Verteidigung unseres Landes und seiner Verbündeten. Mit der Sicherung von Seewegen und 

effektiver Abschreckung tragen unsere Soldat*innen maßgeblich zur Erhaltung von Freiheit und 

Demokratie bei. 

Für diese Werte und eine sichere Heimkehr unserer Einsatzkräfte stellen wir erforderliches Material 

zur Verfügung. Denn Sicherheit kommt nicht von allein. Es kommt auf uns alle an. 

www.thyssenkrupp-marinesystems.com

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