LE-3-2023

AUSGABE 3/2023 

DAS WICHTIGSTE 

BIST DU! 

Interview mit Alexander Klacska, Hartwig 

Hufnagl und Christian Schimanofsky rund 

ums Thema Verkehrssicherheit. 

LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT

LOGISTIK express 3/2023 | S2 

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM 

BLOGTOUR 

03 Inhalt / Editorial / Impressum 

04 Das Ende der Neutralität oder Investition in die Zukunft? 

06 Neue Gentechnik: Gesetzesvorschlag der EU-Kommission 

08 eCommerce Day 2023: Wichtigster OnlineHandelskongress des Landes 

10 eCommerce-Studie Österreich 2023 

12 Austrian Trustmark Awards: Bluvion, Humanic und RS Group ausgezeichnet 

14 Was ist New Work und welche Auswirkungen hat es auf den Arbeitsmarkt? 

16 Zukunftsweisende Lösungen in der gefährlichen Fachkräftekrise 

17 Krieg um Talente (Kommentar) 

18 Diese eCommerce Trends sollten Händler kennen 

20 Herausforderungen des stationären Handels in Deutschland 

24 Digitalisierung der Warenzustellung - ohne Daten vorab geht bald nichts 

26 DB Schenker und Volvo Cars reduzieren Emissionen in der Seefracht 

28 Resilienz ist die große Herausforderung 

32 Anbindung an Seehafen Koper: Österreich muss Potenziale nutzen 

34 Sievert Logistik senkt CO2-Emissionen durch Einsatz von EcoFLEX-Aufliegern 

36 CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge 

38 Gurtenmuffel verschärfen Fahrermangel 

40 Sichere Straßen für Österreich 

46 Durstige Landwirtschaft 

50 Vierte Baustufe im SPAR-Zentrallager Wels erfolgreich integriert 

52 DFT erweitert die Geschäftsleitung 

54 DEMATIC: Automatisiertes Fulfillment für AS Colour 

58 TGW übergibt hochautomatisiertes Fulfillment Center 

60 BEUMER: Die Maschine neu gedacht 

62 Craiss nimmt erstes automatisches Kleinteilelager in Betrieb 

64 Unitechnik optimiert Lebensmittellogistik mit individuellen Lösungen 

66 Lagerautomatisierung: Kardex Mlog baut für reuter.de 

68 Hochmoderne Intralogistik: montratec erhält Großauftrag von Airbus 

70 Miebach Studie über Logisitkoutsourcing 

72 Mobile Transportroboter: Autonomie ist kein Allheilmittel 

74 German Brand Award GOLD für BITO-Lagertechnik 

76 Künstliche Intelligenz in der Logistik 

80 Wie wird Künstliche Intelligenz den Alltag in der Zukunft beeinflussen? 

84 Orientierung in historisch volatilen Märkten 

INHALT 

3/2023 

Sehr geehrte Leser! 

Was gibt’s Neues? Wirtschaftlich ist 

die Bilanz bei unseren heimischen 

Unternehmen durchwachsen und 

politisch wird derzeit viel Dampf 

abgelassen und viel Blödsinn verzapft, 

allen voran im Nachbarland 

Deutschland, aber auch in Brüssel 

wuzeln sie sich die Eliten wohl mit 

den Euroscheinen ihren täglichen 

Joint. Anders ist die Fiskalpolitik 

nicht zu erklären, oder etwa doch? 

Was soll´s … geht uns nichts an, was 

die Herrschenden so treiben. 

Zumindest wächst unsere Logistikbranche 

stetig an ihren Herausforderungen, 

wie beispielsweise der 

Corona-Pandemie, dem Ukraine- 

Russland Krieg, dem Fahrermangel, 

dem fehlenden qualifizierten Personal 

oder an der fortschreitenden 

Digitalisierung. 

Unternehmen müssen sich eben 

laufend an wechselnde Marktbedingungen 

anpassen, um im Spiel 

zu bleiben. Dasselbe gilt auch 

für uns. Holen Sie sich jetzt Ihren 

Informationsvorsprung und lesen 

Sie Ihre Fachzeitschrift LOGISTIK 

express. In diesem Sinne viel Freude 

mit unserer Ausgabe 3/2023. 

IMPRESSUM 

Markus Jaklitsch, Medieninhaber 

LOGISTIK express / MJR MEDIA WORLD 

Hameaustraße 44, 1190 Wien 

+43 676 7035206 

info@logistik-express.at 

www.logistik-express.com 

Redaktion: 

Angelika Gabor, Dirk Ruppik, 

Peter Nestler, Peter Baumgartner 

Christine Reiterer u.v.m. Fotos: 

istockphoto.com


KOMMENTAR 

Das Ende der 

Neutralität oder 

Investition in 

die Zukunft? 

Die geplante Teilnahme Österreichs am „Sky 

Shield“ lässt die Wogen hochgehen und 

zeigt die gravierende Meinungsverschiedenheit 

zwischen den Parteien. Ist das wirklich 

der Anfang vom Ende? Dazu der digitale 

Euro – werden Neutralität und Bargeld, zwei 

heilige Kühe der Österreicher, gleichzeitig 

geschlachtet? 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

Populismus ist das Lieblingsinstrument 

der Politik, und so wundert es wenig, 

dass die Vertreter der verschiedenen 

politischen Lager durchaus blumige 

Begriffe finden, um ihre Meinung kund zu 

tun. Um sich selbst ein Bild zu machen, lohnt 

es, sich einerseits kurz den Text zur Neutralitätserklärung 

durchzusehen, und sich andererseits 

die Bedingungen für ESSI – die „European Sky 

Shield Initiative“ anzusehen: 

Mit dem Bundesverfassungsgesetz vom 26. 

Oktober 1955 über die Neutralität Österreichs 

legte der Nationalrat zwei Punkte fest: die freiwillige 

Erklärung der immerwährenden Neutralität 

sowie die Zusage, keinerlei militärischem 

Bündnis beizutreten und keine Stützpunkte 

fremder Staaten innerhalb der Landesgrenzen 

zu erlauben. Wichtiger Zusatz: 

„Österreich wird diese mit allen ihm zu Gebote 

stehenden Mitteln aufrechterhalten und verteidigen.“ 

Und genau dieser Punkt ist es, der 

den Weg zum Beitritt zu dieser Initiative ebnen 

dürfte. Österreich hat sich dazu verpflichtet, 

die eigenen Grenzen und seine Souveränität 

zu schützen. Darum ist auch beispielsweise der 

Verfassungsrechtsexperte Univ.-Prof. Dr. Walter 

Obwexer davon überzeugt, dass der Beitritt zu 

diesem Raketenabwehrsystem keinen Bruch 

unserer Neutralität bedeutet – vorausgesetzt, 

dass wir das Kommando über die bei uns stationierten 

Raketen nicht aus der Hand geben. 

Als Dekan der Rechtswissenschaftlichen Fakultät 

Innsbruck und Professor für Europarecht, 

Völkerrecht und Internationale Beziehungen 

sollte er wissen, wovon er spricht (auch wenn 

diese Einschätzung dem Obmann der FPÖ 

vermutlich nicht gefallen wird). 

Doch was genau ist ESSI eigentlich? Die von 

Deutschland aus gestartete Initiative umfasst 

aktuell 17 Länder: Deutschland, Großbritannien, 

die Slowakei, Lettland, Ungarn, Bulgarien, 

Belgien, Tschechien, Finnland, Litauen, die 

Niederlande, Rumänien, Slowenien, Estland, 

Norwegen, Dänemark und Schweden; die 

Schweiz denkt laut über einen Beitritt nach. 

Im Prinzip ist es eine Einkaufsgemeinschaft 

für Luftabwehrsysteme mit Radardaten-Austausch 

als Zuckerl. Durch den gemeinsamen 

Einkauf besteht die (durchaus realistische) 

Hoffnung, bessere Preise von Seiten der Verteidigungsindustrie 

zu erhalten. Bei mehreren 

in Frage kommenden Anbietern ist es 

sicherlich verlockend, den Auftrag zu erhalten 

– insbesondere dann, wenn man neben 

den Anschaffungskosten auch Wartung, 

Ausbildung und Munition mit einberechnet. 

Im Gegensatz zu den NATO-Verträgen beinhaltet 

Sky Shield jedoch ausdrücklich keine 

Beistandsklausel. Vergleichbar mit dem israelischen 

„Iron Dome“ soll das sattelitengestützte 

System Drohnen- und Raketenangriffe 

abwehren – und zwar schon ab 2025, wenn 

es nach Initiator Deutschland geht. Voraussetzung 

ist wohl, dass für die Planung nicht dieselben 

Personen verantwortlich sind, wie für 

den Bau des Berliner Flughafens. Laut österr. 

Luftstreitkräfte-Kommandant Gerfried Promberger 

wären vor allem Luftabwehrsysteme 

mit einer Reichweite von mehr als 50 Kilometern 

wünschenswert, um kritische Infrastruktur 

effizient zu schützen und Lücken im europäischen 

Schutzschirm zu schließen. Übrigens: die 

Gespräch über Österreichs Beitritt laufen offen 

seit Herbst 2022 – witzig, dass das Thema erst 

jetzt solche Wellen schlägt. 

Währungssouveränität in Gefahr? 

Seit der Produktion der allerersten Münzen 

– im Reich der Lyder etwa 650 v. Christus 

– und der ersten europäischen Banknote 

1661 sind wir weit gekommen, die Vielfalt 

an Bargeld ist enorm. In den vergangenen 

drei Jahren ist der Anteil der Barzahlungen 

in der Eurozone von 72 auf 59 Prozent gesunken, 

insbesondere die Pandemie war ein 

Treiber für bargeldloses Bezahlen. Trotzdem 

wuchs laut Münze Österreich der Banknotenumlauf 

um 6,5 Prozent bei den Stückzahlen 

auf zuletzt 28,19 Milliarden Stück Banknoten 

(Gesamtwert 1.544,37 Milliarden Euro). Der 

Bargeldbestand der Banken wuchs von 3,0 

Milliarden Euro im Jahr 2016 auf 12,2 Milliarden 

Euro im Jahr 2021. Widersprüchlich, oder? 

Während Österreicher besonders bargeldaffin 

sind – bei einem 15-Länder-Vergleich Ende 

2022 nannten 47 Prozent der Österreicher Bargeld 

als Lieblings-Zahlungsmittel (nur Bares ist 

Wahres, nicht wahr?), der Durchschnitt lag 

bei 37 Prozent – gibt es in skandinavischen 

Ländern durchaus Geschäfte, die überhaupt 

kein Bargeld mehr annehmen. Der Notgroschen 

unter dem Bett oder illegale Geschäfte 

– manchen ist unbegrenztes Bargeld ein Dorn 

im Auge, Stichwort Terrorfinanzierung. Beim digitalen 

Euro jedoch geht es um andere Aspekte, 

die den meisten Nutzern von Kreditkarte 

& Co nicht bewusst (und/oder egal) sind. Die 

aktuellen Treiber der digitalen Zahlung sind 

nicht etwa etablierte Großbanken, sondern 

Finanztechnologieanbieter mit Sitzen auf der 

ganzen Welt. So wird etwa das chinesische Alipay 

von rund 500 Millionen Menschen genutzt 

– das sind mehr, als die Europäische Union Einwohner 

zählt. Befürchtet wird nun ein Kontrollverlust, 

dass ein globaler Player die europäische 

Geldversorgung einschränken oder gar 

unterbinden könnte, um ein politisches Ziel zu 

erreichen. Durch die Schaffung eines eigenen 

digitalen Bezahlsystems möchten die Zentralbanken 

gegensteuern, das Ziel ist sogar ein 

echtes „digitales Zentralbankgeld“ (CBDC, 

Central Bank Digital Currency), wie es aktuell 

in China (digitaler Renminbi), Nigeria (E-Naira) 

und auf den Bahamas (Sand Dollar) getestet 

wird – wohl gemerkt wenig erfolgreich. Es 

handelt sich also um „echtes Geld“ (inklusive 

Obergrenze wie beim Bargeld). Die EZB erhofft 

sich dadurch eine stabilisierende Wirkung im 

Geldsystem, da Bankenkollapse keine Auswirkung 

auf dieses „reale“ Zentralbank-Geld 

haben. 

Viel Lärm um Nichts? 

Bargeld-Obergrenzen sind in vielen Ländern 

schon Gang und Gäbe, um Geldwäsche und 

Steuerhinterziehung zu bekämpfen (heißt es). 

Auch die EU bastelt an einer Begrenzung, wobei 

sich Parlament und Rat noch nicht auf die 

Höhe (7.000 vs 10.000 Euro) einigen können. Der 

generelle Tenor lautet, dass (aktuell?) keine 

komplette Abschaffung des Bargelds geplant 

ist. Die 530.938 Unterstützer des letztjährigen 

Volksbegehrens „Für uneingeschränkte Bargeldzahlung“ 

beweisen, dass diese zumindest 

in Österreich auch gar nicht gut ankäme. Ich 

glaube, dass weder unser Bargeld, noch unsere 

Neutralität ernsthaft in Gefahr sind. (AG) 

ANGELIKA GABOR 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS


Lebensmittelhandel spricht sich für Einhaltung 

des Vorsorgeprinzips aus 

Die Gesundheit der Konsument:innen hat 

für den heimischen Handel oberste Priorität. 

Daher sprechen wir uns ebenso wie Umweltministerin 

Leonore Gewessler und mehr als 

90 Prozent der österreichischen Bevölkerung 

für die Einhaltung des Vorsorgeprinzips aus. 

Gerade bei neuen Produktionsverfahren 

muss sichergestellt sein, dass keine Gefahr für 

Mensch, Tier und Umwelt besteht. 

Seit dem Gentechnikvolksbegehren vor 25 

Jahren ist Österreich Vorreiter bei der gentechnikfreien 

Landwirtschaft und Lebensmittelproduktion. 

In keinem anderen EU-Mitgliedsland 

ist der Anteil an gentechnikfreien Lebensmitteln 

und Bioprodukten so hoch wie in Österreich. 

Wir alle haben auch ein Recht darauf 

zu erfahren, wie das Essen auf unseren Tellern 

hergestellt wurde. Das muss auch so bleiben. 

Dafür setzen wir uns gemeinsam mit GLOBAL 

2000 und der ARGE Gentechnik-frei ein. 

(RED) 

HANDEL 

Neue Gentechnik: 

Gesetzesvorschlag der 

EU-Kommission für 

Deregulierung 

gefährdet Wahlfreiheit 

Die Handelsverband-Umfrage belegt klares 

Votum für Transparenz: 94% der Bevölkerung 

für Beibehaltung der Kennzeichnungspflicht, 

70% gegen vereinfachte Zulassungsverfahren. 

GASTKOMMENTAR : RAINER WILL 

Die Europäische Kommission hat 

kürzlich ihren Gesetzesentwurf zur 

Gentechnik vorgestellt. Bis dato 

unterliegen Lebensmittel, die mit 

Methoden der "Neuen Gentechnik" (z.B. mit 

der Genschere CRISPR/Cas) produziert wurden, 

in Europa den strengen Regeln des 

EU-Gentechnikrechts für Landwirtschaft und 

Lebensmittel. Allerdings wollen multinationale 

Chemie- und Saatgut-Konzerne für größere 

Profite die umfassende Risikoprüfung, lückenlose 

Rückverfolgbarkeit und verpflichtende 

Kennzeichnung von Neuer Gentechnik (NGT) 

in Lebensmitteln aushebeln. 

Die Intention der EU-Kommission einer Deregulierung 

bzw. Verwässerung der bisherigen 

Regulierung war zuletzt klar erkennbar. Künftig 

könnten gentechnisch veränderte Pflanzen 

möglichst schnell und ohne Risikobewertung 

und Zulassungsverfahren auf den EU-Markt 

kommen - es gäbe weder eine Rückverfolgbarkeit 

noch eine Kennzeichnung. 

Handelsverband-Umfrage: Österreich klar für 

Regulierung der Neuen Gentechnik 

Wie die österreichischen Verbraucher:innen zu 

diesen Plänen der EU-Kommission stehen, hat 

Mindtake Research im Auftrag des Handelsverbandes 

und der Umweltschutzorganisation 

GLOBAL 2000 bereits im August 2022 erhoben. 

Die Ergebnisse waren eindeutig: 

• 92% der Österreicher:innen wollen, dass Lebensmittel, 

Futtermittel und Saatgut aus der 

Neuen Gentechnik weiterhin genauso streng 

kontrolliert und auf gesundheitliche und ökologische 

Risiken geprüft werden, wie Produkte 

aus der Alten Gentechnik. 

• 94% sind der Meinung, Produkte aus der 

Neuen Gentechnik sollten auch weiterhin direkt 

am Artikel als "gentechnisch verändert" 

gekennzeichnet werden müssen. 

• 70% der Bevölkerung sprechen sich gegen 

eine einfachere und schnellere Zulassung von 

Lebensmitteln, Saatgut und Futtermitteln aus 

der Neuen Gentechnik aus. 

RAINER WILL


HANDEL LOGISTIK 

eCommerce Day 2023: 

Wichtigster Online- 

Handelskongress des 

Landes 

Gipfeltreffen der eCommerce-Branche mit 

internationalen Top-Speaker:innen. Austrian 

Trustmark Awards an bluvion, Humanic und 

RS Group verliehen. 

BEITRAG: GERALD KÜHBERGER 

GERALD KÜHBERGER 

Der diesjährige eCommerce Day 

des Handelsverbandes fand am 

22. Juni 2023 erstmals in der Ariana 

Wien (Seestadt Aspern) statt und 

bot einmal mehr eine faszinierende Plattform 

für Unternehmen, Expert:innen und eCommerce-Enthusiast:innen, 

um die neuesten 

Trends und Entwicklungen in der Branche zu 

erkunden. Mit rund 300 Gästen und einer Vielzahl 

von hochkarätigen Speaker:innen war 

die Veranstaltung ein voller Erfolg und bot einen 

umfassenden Einblick in die Gegenwart 

und Zukunft des Onlinehandels. 

HV-Präsident Stephan Mayer-Heinisch und 

HV-Geschäftsführer Rainer Will eröffneten 

die 23. Ausgabe des wichtigsten österreichischen 

Onlinehandelskongresses, Puls4-Anchor 

Werner Sejka moderierte charmant durch 

das Tagesprogramm. Die Themenpalette 

reichte heuer von Künstlicher Intelligenz im 

eCommerce über neue Payment-Lösungen, 

Nachhaltigkeit als Megatrend und innovative 

Marktplatzstrategien bis hin zu Cyber Security 

und Retourenmanagement 3.0. 

Der eCommerce wird grün(er) 

Eines der vielen Highlights der Veranstaltung 

war die Keynote von Outfittery-Gründerin und 

Influencerin Anna Alex. Sie präsentierte ihr 

neues Startup "Nala Earth" sowie visionären 

Ideen darüber, wie Ökologie und Kreislaufwirtschaft 

den Onlinehandel revolutionieren 

und gleichzeitig die Kundenbindung fördern 

können. Im Anschluss stellte Harald Gutschi, 

UNITO/OTTO Group Geschäftsführer sowie Vizepräsident 

des Handelsverbandes und Leiter 

der Plattform "eCommerce, Marktplätze 

& Versandhandel", gemeinsam mit Wolfgang 

Ziniel, Senior Researcher bei der KMU Forschung 

Austria, die Kernergebnisse der brandneuen 

eCommerce Studie Österreich 2023 

vor. 

Florian Hanglberger von MyFlexbox Austria 

und Christoph Vierbauch von MTH Retail (Libro 

& Pagro) widmeten ihren gemeinsamen 

Vortrag den wichtigsten Bausteinen für einen 

nachhaltigen Omnichannel-Erfolg. Im darauffolgenden 

Fireside Chat von Maximilian Mundel 

(Adyen) und Norbert Presslaber (Shöpping) 

drehte sich alles um die Vorteile des 

Verkaufs über Plattformen und die wichtigsten 

Tipps für heimische KMU-Händler. Wie kleine 

und mittelständische Händler aus Österreich 

auch international erfolgreich sein können, 

darüber sprach Logistik-Experte Alexander 

Stelzer, Founder von Global.Web.Shop, in seinem 

inspirierenden Vortrag. Den Abschluss eines 

intensiven Vormittags bildete die Keynote 

von Markus Schöberl, Director Seller Service 

bei Amazon für Deutschland und Österreich. 

Spannend: Mehr als 2.500 heimische KMU-Verkaufspartner 

sind bereits auf der Plattform 

aktiv, gemeinsam generieren sie einen Exportumsatz 

von über 550 Millionen Euro. 

Nach der Mittagspause präsentierten Dominik 

Wöber (Google Austria) und Isabel Lamotte 

(Handelsverband) gemeinsam die Kernergebnisse 

des neuen HV Shopping Index 2023, einer 

Weiterentwicklung des bewährten Omnichannel 

Readiness Index. Borealis-CEO Thomas 

Gangl referierte in der Folge über integrierte 

Ansätze für eine funktionierende Kreislaufwirtschaft 

in Zeiten der Klimakrise. Apropos Kreislaufwirtschaft: 

Welche Rolle der eCommerce 

in dieser Hinsicht spielt und wie Verpackungen 

künftig nachhaltiger gestaltet werden können, 

darüber sprach zunächst Marc Sarmiento 

(Österreichische Post) und in der Folge ein 

hochkarätiges Podium mit Elisabeth Dal- 

Bianco (IKEA Austria), Eduard Kern (Media- 

Markt), Alexandra Müller (refurbed) und Franz 

Vosicky (willhaben). 

Künstliche Intelligenz: DER Gamechanger 

Die vierte industrielle Revolution ist in aller Munde 

– und damit auch der globale Siegeszug 

von ChatGPT & Co. Welche Rolle die Künstliche 

Intelligenz (KI) im digitalen Handel spielen 

kann und was heute bereits möglich ist, 

beantworteten Julian Fischer (BIPA) und Franz 

Schleimer (Salesforce). 

Die Präsentation von Kremena Irinkova (PSA 

Payment Services Austria) stand ganz im Zeichen 

der Digitalen Identität – und damit der 

Frage, wie man als Händler mit verifizierten 

Daten schnell und sicher zum Abschluss kommt. 

In der Folge diskutierten Barna Bokor (Pair 

Finance), Gerald S. Eder (CRIF), Damir Leko 

(Nexi Group) und Britta Wehner (Unzer) über 

die Zukunft des Bezahlens. Fazit des Payment 

Podiums: Sicherheit geht vor, schnell muss es 

aber auch gehen! 

In der traditionellen Startup Session, die von 

Markus Kuntke (REWE) charmant und mit gewohnt 

viel Know-how moderiert wurde, durften 

die Vertreter:innen von Liefergrün, Okomo, 

Pathadvice, Viabirds und YouKnowMeBest 

pitchen, was das Zeug hält. Den krönenden 

Abschluss des eCommerce Day 2023 bildete 

die Verleihung der Austrian Trustmark Awards 

an die besten österreichischen Webshops. 

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will 

und Patrick Schabhüttl von Hermes Logistik 

– Schirmherr der TMA Awards – verliehen die 

begehrten Auszeichnungen heuer an bluvion 

("Best KMU Online-Shop"), Humanic ("Best B2C 

Online-Shop") und die RS Group ("Best B2B Online-Shop"). 

Der Handelsverband und Hermes 

Logistik gratulieren den drei Gewinnern herzlich. 

Der eCommerce Day 2023 wurde großzügig 

unterstützt von zahlreichen Sponsoren. 

Besonderer Dank gilt den beiden Platin-Sponsoren 

Österreichische Post und Nexi Group. (RED)



eCommerce-Studie 

Österreich 2023 

Renommierteste Studie des österreichischen 

Onlinehandels mit 10-Jahresvergleich. Faktor 

Regionalität im eCommerce immer wichtiger. 

Retourenquote fällt auf 38%. Voice 

Commerce kommt nicht vom Fleck. 


HARALD GUTSCHI 

Die brandneue 14. Ausgabe der 

bundesweiten "eCommerce-Studie 

Österreich" des Handelsverbandes 

in Kooperation mit der 

KMU Forschung Austria zeigt unerwartete inflationsbedingte 

Veränderungen und eine 

diametrale Entwicklung im Distanzhandel: 

Deutliche Steigerungen der Käuferzahlen treffen 

auf deutlich sinkende Pro-Kopf-Ausgaben 

von -9%. Erstmals verzeichnet heuer auch der 

Mobile Commerce Bereich einen signifikanten 

Umsatzrückgang. Voice Commerce (Alexa & 

Co.) bleibt weiterhin ein Nischenprogramm. 

Weniger Umsatz, mehr Kund:innen, gute Aussichten: 

eCommerce-Ausgaben bei 10,1 Milliarden 

Euro 

"Die fetten Jahre sind im österreichischen Onlinehandel 

vorerst vorbei. Bis Ende April 2023 

sind die eCommerce-Ausgaben im Vorjahresvergleich 

um -3% zurückgegangen. Inflationsbereinigt 

reden wir von einem Umsatzrückgang 

um -8,6% auf 10,1 Milliarden Euro. Das 

ist ein heftiger Rücksetzer nach den umsatzstarken 

Jahren 2020 und 2021. Für 2024 erwarten 

wir eine Erholung des Onlinemarktes", 

kommentiert Rainer Will, Geschäftsführer des 

Handelsverbandes, die zentralen Ergebnisse 

der Studie. Im gesamten Distanzhandel (Versandhandel, 

Interneteinzelhandel, Mobile 

Commerce) beläuft sich das Minus auf -5% 

(inflationsbereinigt: -10,6%). Selbst das Smartphone-Shopping, 

langjähriger Wachstumskaiser 

der Branche, musste heuer einen realen Umsatzrückgang 

um -2% (real: -7,6%) verkraften. 

Top-Warengruppen im Distanzhandel: Bekleidung, 

Elektro & Möbel 

"2023 kaufen bereits rund 6,1 Millionen Österreicherinnen 

und Österreicher im Distanzhandel, 

das entspricht einer Steigerung von +5%. 

Die Top-Warengruppen sind heuer Bekleidung 

mit 2,2 Milliarden, Elektrogeräte mit 1,5 Milliarden 

und Möbel mit 0,9 Milliarden Euro Umsatz", 

erklärt Studienleiter Wolfgang Ziniel, Senior Researcher 

bei der KMU Forschung Austria. 

Den höchsten Online-Anteil an den gesamten 

einzelhandelsrelevanten Konsumausgaben 

kann im Branchenvergleich der Spielwarenhandel 

(39%) verbuchen. Auf den Plätzen 

folgen der Handel mit Sportartikeln (35%), Bücher/Zeitschriften 

(29%) und Bekleidung (29%). 

Retourenquote sinkt von 44% auf 38% 

"Rund 12,5% der gesamten Einzelhandelsausgaben 

der österreichischen Privathaushalte 

fließen in den Onlinehandel. Im Schnitt 

gibt jede Kundin und jeder Kunde 1.760 Euro 

pro Jahr im Distanzhandel aus", sagt Harald 

Gutschi, UNITO/OTTO Group Geschäftsführer 

sowie Vizepräsident des Handelsverbandes 

und Leiter der Plattform "eCommerce, Marktplätze 

& Versandhandel". 

Einen überraschend deutlichen Rückgang 

verzeichnet heuer die Retourenquote. 2022 

retournierten noch 44% der Distanzhandelskäufer:innen 

zumindest einen Teil der bestellen 

Produkte, 2023 sind es nur noch 38%. Einziger 

Wermutstropfen: Die Retourenquote bei Bekleidung 

ist von 43% auf 47% angestiegen. 

"Die Gründe sinkender Retouren in fast allen 

Warengruppen liegen in besseren Produktdaten 

und Beschreibungen, im nachhaltigeren 

Kundenverhalten, in schnellerer Lieferung und 

ehrlicheren Lieferinformationen. Auch die Digitalisierung 

aller Geschäftsprozesse und der aktive 

Auswahlprozess von Bestellungen vor dem 

Bildschirm spielen hier eine wichtige Rolle", ist 

Gutschi überzeugt. 

Die gute Nachricht: Auslands- 

Kaufkraftabfluss geht zurück 

"Eines zeigt die neue eCommerce-Studie ganz 

deutlich: Der Faktor Regionalität spielt im Onlinehandel 

trotz hoher Inflation eine entscheidende 

Rolle. Das spielt den heimischen Webshops 

in die Hände. Zwar bestellt noch immer mehr 

als jeder Zweite im Online-Ausland, der Auslands-Kaufkraftabfluss 

ist aber von 54% auf 51% 

zurückgegangen", so Rainer Will. 

Rückgang im Voice Commerce: 

Sprachassistenten bleiben ein 

Nischenprogramm 

Der in den letzten Jahren medial gehypte 

Voice Commerce hat in Österreich hingegen 

weiterhin mit Schwierigkeiten zu kämpfen 

und muss heuer einen weiteren Rückschlag 

verdauen: "Zwar verfügen 12% bzw. 930.000 

Österreicher:innen in ihrem Haushalt über 

Amazon Echo, Google Home, etc. Allerdings 

verwenden nur noch 40.000 Menschen Alexa 

& Co. für Bestellungen im Onlinehandel", so 

Wolfgang Ziniel. 

Die Sprachassistenten bleiben beim tatsächlichen 

Kaufabschluss zwar ein Nischenprogramm, 

jedoch darf der Grad der Beeinflussung 

vor der Kaufentscheidung durch 

personalisierte Werbung und technisch immer 

versiertere Sprachassistenten im höchstpersönlichen 

Umfeld nicht unterschätzt werden. 

Über die Studie: 

Die "eCommerce-Studie Österreich - Konsumentenverhalten 

im Distanzhandel" wird 

jährlich von der Plattform "eCommerce, 

Marktplätze & Versandhandel" des Handelsverbands 

bei der KMU Forschung Austria in 

Auftrag gegeben. Im Mittelpunkt der Studie 

stehen Fragestellung zu Ausgaben im österreichischen 

eCommerce, Verteilung nach Bestellkanälen, 

Warengruppen, Bezahlformen, 

Retouren etc. 

Methode: Die Ergebnisse der Studie basieren 

für jeden Analysezeitraum auf einer umfangreichen, 

telefonischen Befragung von 

1.000 Österreicher/innen (ab 15 Jahren), auf 

Basis eines standardisierten Fragebogens mit 

geschlossenen Fragen. Die Stichprobenziehung 

erfolgt im Quotenverfahren nach Geschlecht, 

Alter, Bundesland – repräsentativ für 

die österreichische Bevölkerung ab 15 Jahre. 

Die Daten werden einer Plausibilitätsprüfung 

unterzogen und statistisch ausgewertet. Die 

Feldphase dauerte von Mai 2022 bis April 2023. 

(RED)



Austrian Trustmark 

Awards 2023: Bluvion, 

Humanic und RS Group 

ausgezeichnet 

Verleihung der begehrten TMA Awards in 

drei Kategorien erfolgte gestern im Rahmen 

des eCommerce Day in Wien. Als Schirmherr 

fungiert erstmals Hermes Logistik. 


RAINER WILL 

Der österreichische Handelsverband 

hat beim eCommerce Day 

in der Ariana Seestadt in Wien die 

Trustmark Austria Awards 2023 vergeben. 

Die TMA Awards – zeichnen in Österreich 

tätige Handelsunternehmen für den 

Einsatz herausragender, innovativer eCommerce- 

und Omnichannel-Lösungen in drei 

Kategorien aus. Sie wurden von Handelsverband-Geschäftsführer 

Rainer Will und Patrick 

Schabhüttl von Hermes Logistik – Schirmherr 

der TMA Awards – verliehen. 

Gewinner in der Kategorie "Best B2B 

Online-Shop": at.rs-online.com 

Den Titel als bester Online-Shop im B2B-Bereich 

(Business to Business) holte at.rs-online.com. 

Der Gewinner in dieser Kategorie überzeugte 

mit einer übersichtlichen Website sowie vielen 

serviceorientierten Lösungsansätzen. Zudem 

gibt es auf der Seite ein eigenes Wissensportal 

sowie ein "DesignSpark" – eine Online-Community 

für Ingenieure und Techniker:innen. 

"Die Auszeichnung mit dem Austrian Trustmark 

Award 2023 freut uns sehr. Ein Distributor kann 

sich heute nicht mehr allein über die Produktauswahl 

definieren, sondern muss sich als lösungsgetriebenes 

Unternehmen aufstellen. 

Daher führen wir kontinuierlich intensive Untersuchungen 

des Online-Nutzerverhaltens durch. 

Die vielfältigen Ergebnisse ermöglichen RS ein 

besseres Verständnis der Kundenbedürfnisse 

und -Erwartungen. Diese Bedürfnisse leiten uns 

bei der Optimierung unserer Angebote an. Es 

ist schön zu sehen, dass diese Initiativen in einer 

Fachöffentlichkeit Anerkennung finden", 

so Rudolf Koch, RS Country Manager Austria, 

Switzerland, Slovenia. 

Gewinner in der Kategorie "Best KMU 

Online-Shop": www.bluvion.com 

Der Vorarlberger Naturkosmetik-Shop Bluvion 

sicherte sich den Trustmark Award in der 

KMU-Kategorie, die innovative kleine und mittelständische 

Onlinehändler vor den Vorhang 

holen soll. Bluvion konnte die Jury unter anderem 

mit hochwertigen Produktbildern und einer 

informativen Seite, auf der man sich schnell 

einen Überblick über die Produkte verschaffen 

kann, überzeugen. Zudem ist auf der Website 

ein Naturkosmetik-Blog zu finden, der Tipps 

zur richten Anwendung der Produkte gibt. 

"Wir freuen uns sehr über die Auszeichnung 

als bester Online-Shop in der Kategorie KMU. 

Als familiengeführte Manufaktur hochwertiger 

Naturkosmetik möchten wir auch online ein 

optimales Einkaufserlebnis bieten und die Qualität 

unserer Hautpflege widerspiegeln. Unser 

Webshop soll kein Wühltisch sein, sondern vielmehr 

eine kleine, feine Online-Boutique, in der 

online Shopping Spaß macht. Bei uns geht’s 

um Qualität. Das leben wir nicht nur in der 

Manufaktur und bei der Beratung vor Ort, per 

E-Mail oder am Telefon, das leben wir auch in 

unserem Webshop. Die vielen positiven Rückmeldungen 

zeigen, dass wir’s richtig machen", 

sagt Monika Hofer, Gründerin von Bluvion. 

Gewinner in der Kategorie "Best B2C 

Online-Shop": www.humanic.net 

Humanic – heuer bereits das zweite Mal 

Gewinner in der Kategorie bester B2C Online-Shop 

(Business to Consumer) – überzeugte 

die Jury mit maximaler Flexibilität 

beim Einkauf, einer 3D-Fußvermessung 

sowie einem Online-Größenberater. Außerdem 

verfügt der Humanic-Webshop 

über eine praktische mouse-over-Funktion 

sowie die Möglichkeit zur Ratenzahlung. 

"Einen so anerkannten Preis wie den Trustmark 

Austria Award zu gewinnen, das bewegt viel! 

Wir alle wissen, wie viel Engagement dafür im 

Hintergrund Tag für Tag nötig ist. Diese besondere 

Auszeichnung ist Wertschätzung für unsere 

Leistung im Team und bestätigt uns darin, 

als österreichischer Schuhhändler unsere 

Omnichannel-Strategie weiter zu verfolgen. 

Um online eine noch größere Marken- und 

Produktvielfalt bieten zu können, haben wir 

www.humanic.net zum Marktplatz erweitert. 

Wir sind dankbar, wir machen weiter“, freuten 

sich Carina Urban-Dasgupta, Head of Webshop 

und Michael Bermadinger, CDO der 

Leder & Schuh AG mit den Marken HUMANIC 

und Shoe4You. 

Handelsverband & Hermes Logistik gratulieren 

herzlich 

"Das eCommerce Gütesiegel ‚Trustmark Austria‘ 

des Handelsverbandes steht für Sicherheit 

und Vertrauenswürdigkeit. Es stellt für die Konsument:innen 

eine Orientierungshilfe dar, um 

auf einen Blick vertrauenswürdige Anbieter 

im Web erkennen zu können. Das Gütesiegel 

trägt somit zu mehr Transparenz, Sicherheit 

und Fairness im digitalen Shopping bei", erklärt 

Rainer Will. "Die drei Sieger wurden unter 

allen Trägern eines gültigen Trustmark Austria 

eCommerce-Gütesiegels auf Basis von acht 

objektiven Kriterien von einer hochkarätigen 

Jury ausgewählt. Wir gratulieren herzlich." 

"Die Auszeichnung des Handelsverbandes geht 

an jene Trustmark Austria-Träger, die in puncto 

Qualität, Transparenz, Professionalität und Sicherheit 

bereit sind, die Extrameile zu gehen. 

Diese Anstrengungen für die österreichischen 

Konsument:innen unterstützt Hermes Logistik 

sehr gerne. Herzliche Gratulation den drei Gewinnern", 

so Patrick Schabhüttl abschließend. 

Über die Trustmark Austria Awards 

Der Handelsverband verleiht einmal jährlich 

im Rahmen des eCommerce Day die Austrian 

Trustmark Awards für ausgezeichnete Leistungen 

hinsichtlich Konsumentenfreundlichkeit. 

Vergeben wird der Award in den drei Kategorien 

Best B2B Online-Shop, Best KMU Online-Shop 

und Best B2C Online-Shop. Ein besonderer 

Dank gilt den Jurymitgliedern Dr. Johannes 

Barbist, Partner und Rechtsanwalt bei Binder 

Grösswang Rechtsanwälte, Jessice Hettich, 

eCommerce Consultant bei Best IT sowie Dr. 

Simon Eder, Geschäftsführer und Schlichter 

bei der Verbraucherschlichtung Austria. 

Lesen Sie mehr auf www.trustmark-austria.at 

v.l.r. Patrick Schabhüttl, 

Carina Urban- 

Dasgupta, Monika 

Hofer, Rainer Will 

Fotocredit: Joanna 

Piestrzynska


SPECIAL 

Was ist New Work und 

welche Auswirkungen 

hat es auf den Arbeitsmarkt? 

Die Logistikbranche befindet sich im 

Wandel durch Technologie, Nachhaltigkeit 

und Kundenerwartungen. Logistikunternehmen 

stehen vor Herausforderungen 

wie Lieferkettenoptimierung, 

Mitarbeiterqualifikation und auch Kundenbedürfnisse 

dürfen nicht zu kurz kommen. 

BEITRAG: REDAKTION 

Uwe Rembor, Interim Manager und 

Supply-Chain Experte, teilt seine Einblicke 

zu den Veränderungen und 

Chancen in der Branche. Mit seiner 

Erfahrung kennt er die Auswirkungen von New 

Work auf Unternehmen und Arbeitnehmer. 

Technologische Disruption 

Die technologische Disruption hat in der Logistikbranche 

eine enorme Bedeutung erlangt 

und stellt Unternehmen vor neue Herausforderungen. 

Automatisierung, künstliche Intelligenz 

und das Internet der Dinge verändern grundlegend 

die Art und Weise, wie Logistikprozesse 

ablaufen. Durch den Einsatz dieser Technologien 

können Effizienzsteigerungen und 

Kosteneinsparungen erzielt werden. Allerdings 

erfordert dies erhebliche Investitionen in die 

entsprechende Infrastruktur und die Schulung 

der Mitarbeiter, um mit den neuen Technologien 

umgehen zu können. Die Anpassungsfähigkeit 

der Unternehmen spielt dabei eine entscheidende 

Rolle, um vorhandene Systeme 

nahtlos in die neuen Technologien zu integrieren. 

Zusätzlich müssen auch der Widerstand 

gegen Veränderungen überwunden und eine 

Kultur des Wandels etabliert werden, um den 

vollen Nutzen aus der technologischen Disruption 

zu ziehen. Nur so können Unternehmen 

in der sich schnell entwickelnden Landschaft 

wettbewerbsfähig bleiben und den Anforderungen 

der neuen Ära der Logistik gerecht 

werden. 

Durchgängige Sichtbarkeit und Transparenz 

In der komplexen Logistikwelt von heute 

müssen Unternehmen eine durchgängige 

Sichtbarkeit und Transparenz entlang ihrer 

Lieferketten sicherstellen. Das erfordert Echtzeit-Tracking 

und -Tracing, um den Verbleib 

von Waren zu kontrollieren, Risiken zu minimieren 

und Vorschriften einzuhalten. Um die Lieferketten 

zu optimieren, ist eine reibungslose 

Zusammenarbeit und der effiziente Austausch 

von relevanten Daten zwischen Lieferanten, 

Spediteuren und Kunden erforderlich. Nur 

durch enge Zusammenarbeit und Informationen 

können wir die Effizienz verbessern und 

Engpässe oder Verzögerungen frühzeitig erkennen. 

Die Herausforderung besteht darin, 

robuste digitale Lösungen zu implementieren, 

um eine nahtlose Integration und den 

reibungslosen Datenaustausch entlang der 

Lieferkette zu ermöglichen. 

Qualifikation der Mitarbeiter 

Die Logistikbranche wandelt sich und erfordert 

qualifizierte Mitarbeiter. Es besteht ein Bedarf 

an Kenntnissen in Technologie, Datenanalyse, 

Lieferkettenoptimierung und Nachhaltigkeit. 

Es gibt jedoch einen Fachkräftemangel. 

Schulungs- und Weiterbildungsprogramme 

sind notwendig, um diesem entgegenzuwirken. 

Unternehmen müssen Investitionen tätigen 

und eine Kultur des lebenslangen Lernens 

fördern. Eine positive Unternehmenskultur, 

Entwicklungsmöglichkeiten und Benefits sind 

wichtig, um qualifizierte Talente anzuziehen 

und zu halten. Durch Investitionen in Mitarbeiterqualifikationen 

und eine attraktive Arbeitgeberpositionierung 

können Logistikunternehmen 

den Anforderungen gerecht werden. 

Nachhaltigkeit 

Nachhaltigkeit gewinnt in der Logistik an 

Bedeutung durch Umweltbewusstsein 

und gesetzliche Anforderungen. Logistikunternehmen 

müssen ihre Kohlenstoffemissionen 

reduzieren, Transportwege 

optimieren und umweltfreundliche Praktiken 

einführen. Dies beinhaltet grüne 

Technologien wie Elektrofahrzeuge und 

alternative Kraftstoffe. Die Abfallminimierung 

ist ebenfalls wichtig, z. B. durch 

wiederverwendbare Verpackungen 

und Prozessoptimierung. Strategische 

Planung und Zusammenarbeit mit Lieferanten 

und Kunden sind entscheidend, 

um Nachhaltigkeit und Kosteneffizienz 

zu vereinen. Durch Nachhaltigkeitsstrategien 

können Logistikunternehmen ihren 

Umweltschutzbeitrag leisten, ihren 

Ruf stärken und den Erwartungen von 

Kunden und der Gesellschaft gerecht 

werden. 

Kundenerwartungen entwickeln sich 

ständig weiter 

Der E-Commerce und steigende Kundenerwartungen 

stellen die Logistikbranche 

vor Herausforderungen. Kunden 

erwarten schnelle, zuverlässige und 

personalisierte Lieferungen. Logistikunternehmen 

müssen ihre "letzte Meile" 

optimieren, indem sie Routen rationalisieren, 

Liefernetzwerke optimieren 

und flexible Lieferoptionen bieten. Ein 

transparenter und reaktionsschneller 

Kundenservice ist entscheidend, um 

Kundenzufriedenheit zu gewährleisten. 

Investitionen in CRM-Systeme und Kommunikationskanäle 

sind unerlässlich. 

Durch Anpassung an Kundenanforderungen 

können Logistikunternehmen 

ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken und 

langfristige Kundenbindung erreichen. 

Ihr 

Value Chain 

Tech Partner 

knapp.com 

Fazit: 

Die Logistikbranche befindet sich im 

Wandel durch Technologie, Nachhaltigkeit 

und Kundenerwartungen. 

Unternehmen müssen in Technologie 

investieren, um effizientere Prozesse 

zu ermöglichen. Auch eine durchgängige 

Transparenz in der Lieferkette ist 

entscheidend. Qualifizierte Mitarbeiter 

und Schulungsprogramme sind hierbei 

unerlässlich. Nachhaltigkeit spielt ebenfalls 

eine große Rolle, um Emissionen zu 

reduzieren und umweltfreundliche Praktiken 

einzuführen. Kundenerwartungen 

entwickeln sich ständig weiter, daher 

ist eine Optimierung der "letzten Meile" 

und ein reaktionsschneller Kundenservice 

wichtig. 

(RED)


SPECIAL 

Zukunftsweisende 

Lösungen in der 

gefährlichen 

Fachkräftekrise 

Längst hat sich der fast nicht mehr zu stillende 

Bedarf an Topmitarbeitern vom Fachkräftemangel 

zur echten Fachkräftekrise ausgewachsen. 


NILGÜN AYGEN 

Vier Gründe sind dafür maßgeblich: 

1. Rund 1,4 Mio. Babyboomer im 

Jahr nehmen ihren Hut und können 

mangels Ressourcen nicht ersetzt 

werden. 2. Die New-Work-Mentalität der 

kommenden Generationen, die mehr Life und 

weniger Work suchen. 3. Ein massiver Skill-Gap 

zwischen den Anforderungen und der verfügbaren 

Kompetenz auf dem Arbeitsmarkt. 4. 

Covid-19 hat bei Menschen weltweit zur Sinnkrise 

geführt. Aus den USA schwappt „The Great 

Resignation“ zu uns herüber: Selbst, wenn es 

ein bescheideneres Leben bedeutet, verlassen 

Menschen oft ohne Anschlussoption 

ihre Jobs, um mehr Sinn und eine bessere 

Work-Life-Balance zu finden. Die Fluktuation ist 

immens, Branchen bluten aus und die Wettbewerbsfähigkeit 

schrumpft. 

Mit dem Fachkräftemangel haben wir es mit 

einer existenzbedrohlichen Krise zu tun, die 

nicht nur einzelne Unternehmen, sondern mittelfristig 

den gesamten Wohlstand gefährdet. 

Nilgün Aygens Qualitäten als Unternehmerin 

bildeten sich schon früh heraus: 

In Istanbul geboren, mit einem US-amerikanischen 

Bildungshintergrund durch 

ein amerikanisches Elitegymnasium und 

einer abgeschlossenen Ausbildung als 

klassische Balletttänzerin weiß sie, dass 

Visionen nur mit Disziplin Realität werden 

können. Noch während ihres Studiums 

des psychologischen Consultings und 

Counselings gründete sie mit nur 23 Jahren 

ihr erstes Unternehmen. Seit 30 Jahren 

unterstützt die Gründerin mehrerer internationaler 

HR-Unternehmen ihre Kunden 

beim Vervollkommnen von Rekrutierungsprozessen, 

im Online-Assessment, Talent 

Relationship Management sowie beim 

Optimieren des Vertriebs. Aktuell ist Nilgün 

Aygen die Geschäftsführerin DACH von 

Profiles International, einem weltweit 

agierenden Spezialisten für wissenschaftlich 

basierte Online-Assessments, sowie 

von ValYouBel, einem Unternehmen für 

Talent Relationship Management mit 

digitaler Serviceplattform und neuen 

Recruiting-Ansätzen. 

Natürlich können Unternehmen das Problem 

nicht auf gesellschaftlicher Ebene 

lösen. Sie müssen zuallererst Lösungen 

finden, um ihre eigenen Personalherausforderungen 

erfolgreich zu meistern. 

Dazu gehört neben einer kreativen Recruitingstrategie 

auch, die besten Menschen 

in Positionen zu bringen, in denen 

sie nicht nur wegen ihrer Kompetenz 

maximal leistungsfähig sind. Sie müssen 

an ihrem Ort auch Selbstwirksamkeit 

erfahren, das Gefühl persönlicher 

Bedeutung spüren und glücklich sein. 

Das Gefühl des Glücks, es am persönlichen 

Ort der Wirksamkeit perfekt getroffen 

zu haben, dient dabei nicht nur 

den Mitarbeitenden, sondern ebenso 

dem Unternehmen. Denn hochzufriedene 

Mitarbeiter halten dem Arbeitgeber 

die Treue, sind top-motiviert, rufen ihre 

Potenziale ab und leisten mehr als der 

Durchschnitt. 

Dafür, wie dieses Win-win gelingen 

kann, hat Nilgün Aygen einen Vorschlag. 

Er basiert darauf, die qualifiziertesten 

Menschen für die Positionen zu 

finden und ihre Eignung für die konkrete 

Stelle viel komplexer als HR-üblich zu 

evaluieren. Denn angesichts der Fachkräftekrise 

können sich Unternehmen 

teure Fehlbesetzungen immer weniger 

leisten. "Wenn es schon schwer ist, dass 

jemand kommt, muss sie oder er auch 

passen", so die Devise. 

Klassische Einstellungstests und Assessment-Center 

mögen dabei hilfreich 

sein, genügen aber schon lange nicht 

mehr der Anforderung, eine facettenreiche 

Persönlichkeit mit einer Position in 

Harmonie zu bringen. Dies umso mehr, 

als mit der herandrängenden Gen-Z 

ganz neue Persönlichkeiten auf den 

Plan treten. 

Deshalb bringt die seit über 30 Jahren 

im Thema aktive Unternehmerin und 

Autorin Nilgün Aygen das Konzept des 

"Right-Fit" ins Spiel. Es basiert auf den 

drei Komponenten: 

• Skill-Fit: Passen der Kandidat oder 

die Kandidaten fachlich zu der ins 

Auge gefassten Position (Hardkkills)? 

• Job-Fit: Passen kognitiven und motivationalen 

Voraussetzungen und die 

Verhaltensweisen im Sinne der persönlichen 

Eignung für die Stelle (Softskills) 

• Culture-Fit: Passen die Menschen 

von ihren Arbeitsweisen, ihren emotionalen 

Befindlichkeiten, ihren Weltanschauungen 

und Werten sowie ggf. 

ihren Lebenszielen zum Unternehmen, 

zu den späteren Vorgesetzten und 

ins Team, in dem sie arbeiten sollen? 

Schon jetzt sollte nachvollziehbar sein, 

dass klassische HR-Methoden die damit 

verbundene menschliche Komplexität 

kaum angemessen abbilden können. 

Für jeden der drei Bereiche existieren 

konkret verschiedene Evaluationsinstrumente, 

die erst im Konzert eine tragfähige 

Potenzialanalyse ermöglichen. 

Für Nilgün Aygen besteht das Problem 

des Recruitings von gestern, das sich 

auf ein großes Fachkräfteangebot verlassen 

konnte, in seiner reaktiven Natur. 

Die Suche nach den besten Kandidaten 

für eine Position beginnt erst, wenn sich 

der Personalbedarf konkret abzeichnet. 

Im schnelllebigen Geschäft von heute 

bringt dies extremen Zeitdruck bei der 

Neueinstellung und ein erhebliches Risiko 

teurer Fehlbesetzungen mit sich. 

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, 

schlägt Recruiting Revolution 

ein radikal neues Talentmanagement 

vor, das sich an der Leitlinie „Attraction 

– Selection – Engagement“ ausrichtet. 

Es geht keineswegs um den gläsernen 

Mitarbeitenden und die Verletzung von 

Persönlichkeitsrechten. Ganz im Gegenteil: 

Es geht um das Recht und das 

Bedürfnis von Menschen, an ihrem Arbeitsplatz 

glücklich, chancenreich und 

erfolgreich zu sein. Gelingt das, zahlen 

sie es mit Erfolgen fürs Unternehmen 

und Treue zu ihm zurück. (RED) 

Krieg um Talente? 

Immer wieder liest und hört man 

vom "War For Talents". Doch wer 

will Kriegsbeute sein? Vor allem in 

Zeiten, wo der Krieg ein paar hundert 

Kilometer entfernt tobt und 

viele Menschen aus diesem Land 

bei uns leben und Arbeit suchen. 

Alle wollen Top-Fachkräfte, doch 

seien wir ehrlich: Die wenigsten 

von uns sind Genies. Wir brauchen 

ganz „normale“ Menschen, die 

wichtige Aufgaben für uns alle erledigen: 

Pflegekräfte mit Empathie 

für ihre Klient:innen, verlässliche und 

genaue Fachkräfte in der Logistik, 

am besten mit Sprachkenntnissen 

die in österreichischen Schulen 

nicht unterrichtet werden. Die Liste 

ließe sich beliebig fortführen, denn 

jeder Beruf, jede Aufgabe braucht 

spezifische Talente! 

Wir werden den Fokus bei der Suche 

und Ausbildung von Fachkräften 

darauf ausrichten müssen, spezielle 

Talente zu erkennen und sie individuell 

zu fördern. Viele junge Menschen 

haben mit dem Leistungsdenken 

ihrer Eltern und Großeltern 

nichts am Hut. Ihnen ist es viel 

wichtiger, Sinnvolles zu leisten und 

als Individuum ernst genommen 

zu werden. Dazu braucht es keine 

teuren Employer-Branding Programme, 

sondern schlicht und einfach 

Herzensbildung, viel Geduld 

und ehrliche Zuwendung. 

Nur so findet jede Person ihre Aufgabe 

und ihren Platz in der Arbeitswelt 

und Gesellschaft. 

Christine Reiterer / quintlog.com



Diese eCommerce 

Trends sollten 

Händler kennen 

Welche Veränderungen gab und gibt es 

im eCommerce? Auf welche Trends dürfen 

wir uns 2023 freuen? Welche Unterschiede 

gibt es zwischen Österreich und 

der Schweiz? Das und noch viel mehr hat 

retail im Interview mit Prof. Dr. Claudia 

Brauer (Professorin für Business und Management 

am Management Center Innsbruck) 

und Dr. Darius Zumstein (Head of E-Commerce 

Lab, Zürcher Hochschule für Angewandte 

Wissenschaften) erfahren. 

TEXT: GERALD KÜHBERGER 

GERALD KÜHBERGER 

PRESSESPRECHER 

HANDELSVERBAND 

Durch das Verfassen der Onlinehändlerbefragung 

2022 haben 

Claudia Brauer und Darius Zumstein 

einen Einblick in die Branche 

wie sonst kaum jemand anderes. Die 

stärksten Veränderungen im eCommerce 

im Jahr 2022 zum Jahr 2021 erkennen sie im 

Wachstum. „Dieses große Wachstum, wie 

wir es im bereits vergangenen Jahr 2021 gehabt 

haben, ist jetzt vorbei“, weiß Darius 

Zumstein. Auch wollen die Menschen wieder 

zurück in die Geschäfte und die Produkte 

ansehen, anfassen und wahrnehmen, bevor 

sie sie kaufen, wie Claudia Brauer ergänzt. 

Um die Bevölkerung wieder zurück zum Onlineshopping 

zu bringen, ist es daher wichtig, 2023 

seinen Webshop auszubauen, auf ausgeklügeltes 

Marketing zu setzen und dieses strategisch 

auszubauen. Besonders großes Potential 

sieht Zumstein beim B2B und D2C Verkauf. Hier 

werden die Zwischenhändler ausgeschalten, 

was diesen Markt für den Onlinevertrieb besonders 

spannend macht. 

Sorgenbarometer zeigt größte 

Herausforderungen 

Die Herausforderungen der Händler während 

des vergangenen Jahres sind im Studienbericht 

der Befragung schnell ersichtlich. Das Sorgenbarometer 

zeigt, worüber sich die Händler 

jährlich am stärksten den Kopf zerbrechen. 

Claudia Brauer kennt die Lage in Österreich: 

„Die großen Themen sind dieses Jahr auf jeden 

Fall diverse Lieferschwierigkeiten und die Sichtbarkeit 

der Webshops. Man merkt die enorme 

Konkurrenz.“ Darüber hinaus geht auch 

der Fachkräftemangel nicht an der eCommerce-Branche 

vorbei. Da es noch zu wenig 

spezialisierte Studiengänge gibt, müssen sich 

Absolventen erst tatkräftig einarbeiten, bis sie 

vollwertige Aufgaben im Unternehmen übernehmen 

können. Dass es hier Nachholbedarf 

gibt, zeigt auch die eCommerce-Lehre, welche 

in Österreich bereits stark nachgefragt 

wird, aber in der Schweiz noch fehlt. 

Dass Corona massive – positive – Auswirkungen 

auf den Onlinehandel hatte, ist kein Geheimnis. 

Aber die Profis sind sich einig und 

sicher: Online ist gekommen, um zu bleiben. 

„Jedes Unternehmen muss sich fragen, auf 

welchen Vertriebskanälen noch verkauft werden 

soll. Marktplätze sollten dabei nicht außen 

vorgelassen werden. Man muss den Kunden 

anbieten, dass sie dort kaufen können, wo sie 

wollen“, erklärt Darius Zumstein eine Erkenntnis 

der Studie. Außerdem wollen sich Onlineshops 

immer internationaler aufstellen und besonders 

kleinere Händler greifen in Zuge dessen 

auf Nischenprodukte zurück, um ihre Position 

zu stärken. 

Influencer-Marketing nur bei großen 

Unternehmen relevant 

Im Moment ist nur jedes fünfte Unternehmen 

mit dem Erfolg durchgeführter Influencer-Kampagnen 

zufrieden. Bei diesem Thema 

kommt Frustration auf, da große Kanäle für 

eine Zusammenarbeit zu teuer scheinen und 

die kleinen eine zu geringe Reichweite für die 

Unternehmen haben. Es zeigt sich bereits zwar 

eine positive Entwicklung in der Welt der Kooperationen, 

die Firmen brauchen aber etwas 

mehr Geduld. Gerade Langzeitkooperationen 

zeigen einen deutlichen Effekt – brauchen 

aber, natürlich, auch ihre (längere) Zeit. 

Was laut den Experten in diesem Feld noch zu 

wenig genutzt wird: Cooperate Influencer. So 

kann es ein vergleichsweise kostengünstiger 

Weg sein, den Fachkräftemangel durch Employer 

Branding mithilfe der eigenen Mitarbeiter 

über beispielsweise LinkedIn entgegen zu 

wirken. 

Trend 2023: Social Commerce über Whatsapp 

In anderen Ländern wird es bereits tagtäglich 

und total selbstverständlich vorgelebt, 

die Profis denken, dass der Trend 2023 auch 

zu uns kommt: Social Commerce über Whatsapp. 

„Ich sehe im Whatsapp-Commerce tatsächlich 

einen Zukunftsbringer“, versichert die 

Expertin Claudia Brauer. Die wahrscheinlich 

größten Vorteile des Kanals: Hohe Öffnungsraten 

und seine Unkompliziertheit, da bereits 

jeder die App im Alltag verwendet. Demnach 

können mit Öffnungsraten von mehr als 90 

Prozent gerechnet werden, was selbstverständlich 

jeden Newsletter abhängt. Darüber 

hinaus sollten Händler im neuen Jahr auf native 

Apps mit Push-Notifications setzten. Mobile 

Shopping wird 2023 also DAS Thema. 

Der Vergleich: Schweiz vs. Österreich 

Da wir mit Darius Zumstein einen Experten aus 

der Schweiz haben und Claudia Brauer ihr 

Wissen aus Österreich mitbringt, musste retail 

natürlich nach den Länder-Unterschieden 

fragen. Dabei sind sich die beiden einig. Die 

Schweizer kaufen deutlich mehr im WWW. 

So wird in der Schweiz bereits jedes zweite 

Produkt online umgesetzt. Merkmale vom 

Schweizer Onlinemarkt sind außerdem, dass 

es weniger, aber dafür größere Onlineshops 

gibt. Außerdem sind die Logistik und die Koordination 

der letzten Meile extrem gut ausgebaut 

und die meisten Shops bieten ihr gesamtes 

Sortiment online zum Kauf an. Während 

sich in Österreich kleine Shops gegen Riesen 

wie Amazon durchsetzen müssen, ist dieser in 

der Schweiz nur mit einem Teilsegment vertreten. 

Daher wird österreichischen Onlineshops 

geraten, sich durch andere USPs, wie Regionalität 

und Nachhaltigkeit, zu differenzieren. 

In der Schweiz wird außerdem gezeigt, was 

in Österreich noch alles möglich ist. In unserem 

Nachbarland werden bereits in der 

breiten Maße Lebensmittel online bestellt. 

Hier sind die Österreicher doch noch etwas 

zurückhaltend. Daher rät Claudia Brauer sowohl 

den österreichischen Onlineshopbetreibern 

als auch der Bevölkerung mehr Mut 

zu haben. Man müsse sich nicht vor jedem 

Schritt fürchten, sondern kann sich auch etwas 

trauen, sagt die Expertin. Sei es Lebensmittel 

neuerdings online zu bestellen oder auf 

einen neuen Kanal, wie Whatsapp, zu setzen. 

(RED) 

CLAUDIA BRAUER 

PROFESSOR AT MCI 

THE ENTREPRENEURIAL 

SCHOOL® 

DARIUS ZUMSTEIN 

HEAD OF E-COMMERCE 

LAB 

Lösungen für die Bekleidungsbranche 

Intralogistik nach Maß 

Unser neues Playbook erklärt, wie Omnichannel 

Lösungen die Flexibilität, Nachhaltigkeit und 

Profitabilität Ihres Betriebs verbessern – sofern 

sie für Ihre Bedürfnisse maßgeschneidert sind. 

Hier herunterladen: bit.ly/intralogistik-playbook



Herausforderungen des 

stationären 

Handels in Deutschland 

Der stationäre Handel im Wandel: Nachhaltigkeit 

und die Evolution des Kundenerlebnisses 

durch einen ganzheitlichen Ship-from- 

Store-Service. 

BEITRAG: ARVATO SYSTEMS GMBH, MAIL ALLIANCE & LOGISTIC-NATIVES 

volles Handeln, hat seitens der Kundinnen und 

Kunden stark zugenommen und beeinflusst 

maßgeblich ihre Kaufentscheidungen. Sie sind 

sensibilisiert für Umwelt- und Sozialfragen und 

bevorzugen Unternehmen, die nachhaltige 

Praktiken in ihre Geschäftsmodelle integrieren. 

Gleichzeitig setzen politische Entscheidungsträger 

verstärkt auf Nachhaltigkeit, um den 

ökologischen Fußabdruck zu reduzieren und 

dem Klimawandel entgegenzuwirken. 

FLORIAN SEIKEL 

GESCHÄFTSFÜHRER 

LOGISTIC NATIVES 

Der stationäre Einzelhandel in 

Deutschland sah sich in den vergangenen 

Jahren mit einer Vielzahl 

von Herausforderungen konfrontiert. 

Die zunehmende Popularität des 

Online-Shoppings wurde durch die Auswirkungen 

der COVID-19-Pandemie weiter erhöht. 

Lockdowns, Geschäftsschließungen 

und verändertes Konsumverhalten der Konsumentinnen 

und Konsumenten haben zu Umsatzeinbußen 

und existenziellen Sorgen vieler 

Einzelhändler geführt. Während der Umsatz 

im stationären Einzelhandel seit 2019 um 3% 

gestiegen ist, legte der Online-Handel im selben 

Zeitraum um 31% zu. Zusätzlich wurden 

Gewinnmargen durch den Preisdruck infolge 

des steigenden Wettbewerbs, die Möglichkeit 

des Online-Preisvergleiches und den erhöhten 

Kosten durch die Inflation weiter belastet. 

Parallel ist das Thema Nachhaltigkeit zu einem 

der wichtigsten Aufgabengebiete avanciert, 

das sowohl von den Verbrauchern als auch 

von der Politik verstärkt in den Fokus gerückt 

wird. Der Anspruch, nachhaltig zu konsumieren 

und das Bewusstsein für verantwortungs- 

Als Konsequenz ändert sich das Stadtbild in 

vielen Städten maßgeblich. Das vermehrte 

Online-Shopping und der Aufstieg großer 

E-Commerce-Plattformen haben zu einem 

veränderten Konsumverhalten geführt, bei 

dem vermehrt auf den Online-Kanal zurückgegriffen 

wird. Dies resultiert in einer deutlichen 

Abnahme der Kundenfrequenz in den 

Geschäften, was wiederum Umsatzrückgänge 

und die Schließung von Einzelhandelsgeschäften 

zur Folge hat. Zusätzlich verändern sich 

Ladentypen, indem Einzelhandelsgeschäfte 

durch größere Ketten oder internationale Marken 

ersetzt werden. Kunden legen mehr Wert 

auf Erlebnisse und die Möglichkeit, Gastronomie 

mit Shopping zu verbinden. Dabei liegt 

der Fokus weniger auf reine Einkaufsmeilen. 

Im Gegensatz dazu führt die steigende Anzahl 

von Paketen, die von Paketdienstleistern ausgeliefert 

werden, zu einer deutlichen Zunahme 

des Lieferverkehrs in den Innenstädten. 

Dies hat zur Folge, dass die Verkehrsbelastung 

spürbar ansteigt. 

Trotz der zahlreichen Herausforderungen halten 

viele Unternehmen weiterhin an ihren 

stationären Geschäften fest. Diese dienen 

als wichtige Markenpräsentationsfläche und 

ermöglichen ein persönliches Einkaufserleb- 

nis, das für viele Kundinnen und Kunden nach 

wie vor von großer Bedeutung ist. Um jedoch 

im heutigen Wettbewerbsumfeld erfolgreich 

zu bestehen, ist es erforderlich, dass die Geschäfte 

ihre Rolle über die traditionelle Verkaufsfunktion 

hinaus erweitern. 

Ship-from-Store-Service: Nachhaltig, 

kostengünstig, regional 

Angesichts dieser Ausgangssituation stehen 

Einzelhändler vor der Herausforderung, innovative 

Wege zu finden, um sich anzupassen 

und zu überleben. Der Wandel im Konsumverhalten 

eröffnet die Möglichkeit neuer Geschäftsmodelle. 

Es gilt, die Vorteile des stationären 

Geschäfts wie zum Beispiel sofortige 

Warenverfügbarkeit, Kundenerlebnis oder kürzere 

Wege gewinnbringender zu nutzen, ohne 

dabei auf die Nachhaltigkeit und Kundenzufriedenheit 

zu verzichten. 

Eine vielversprechende Lösung, die den Wandel 

im Stadtbild berücksichtigt, Kosten reduziert 

und gleichzeitig nachhaltige Prinzipien 

umsetzt, ist der "Ship-from-Store-Service“. 

Der Ship-from-Store-Service ermöglicht Einzelhändlern, 

ihre physischen Geschäfte nicht nur 

als Verkaufsfläche, sondern auch als Distributionszentren 

für den Online-Versand zu nutzen. 

Anstelle der Versendung von Produkten aus 

dem Zentrallager, werden diese bei Verfügbarkeit 

direkt aus den einzelnen Filialen heraus 

versandt. Distributionszentren werden nur 

genutzt, wenn die Ware in den Filialen nicht 

verfügbar ist oder keine Ressourcen für die 

Versandvorbereitung zur Verfügung stehen. 

Dieser Ansatz bietet mehrere Vorteile: 

• Der stationäre Handel kann seine Lagerbestände 

effizienter nutzen und die gesamte Lagerfläche 

optimieren. Somit können Kosten für 

zusätzliche Lagerflächen eingespart werden. 

Laut einer Untersuchung des EHI Retail Institute 

aus dem Jahr 2018 ist eine Reduzierung der 

Lagerfläche um durchschnittlich 15% möglich. 

• Durch den direkten Versand aus der nächstgelegenen 

Filiale an den Kunden können Lieferzeiten 

erheblich verkürzt werden. Anstatt 

auf den Versand aus einem entfernten zentralen 

Lager zu warten, kann der Artikel möglicherweise 

noch am selben Tag geliefert werden. 

Dies ist besonders vorteilhaft für Kunden, 

die eine schnelle Lieferung wünschen oder 

sich in der Nähe einer Filiale befinden. Laut einer 

Studie von Deloitte aus dem Jahr 2019 sind 

55% der Kunden bereit, für eine schnellere Lieferung 

höhere Versandkosten zu akzeptieren.


• Durch kürzere Transportwege können Lieferwege 

effizienter gestaltet werden, was zu Einsparungen 

von Versandkosten führt. 

• Ship-from-Store trägt zur Schaffung eines 

nahtlosen Omnichannel-Erlebnisses bei. Kunden 

haben die Möglichkeit, online bei ihrem 

Lieblingsgeschäft einzukaufen und die Artikel 

direkt an ihre Haustür liefern zu lassen. Dieses 

flexible und bequeme Einkaufserlebnis ermöglicht 

es den Kunden, den Kanal ihrer Wahl zu 

nutzen, ohne auf ein rein onlinebasiertes Angebot 

umzusteigen. 

• Der Ship-from-Store-Service trägt zur Reduzierung 

der CO2-Emissionen bei, da die Lieferwege 

verkürzt und Leerfahrten vermieden 

werden. Insbesondere in urbanen Bereichen 

werden auf der letzten Meile zunehmend emissionsfreie 

Transportmittel wie Lastenräder oder 

E-Kastenwagen genutzt. Laut einer Studie von 

Capgemini Research Institute aus dem Jahr 

2021 kann die Nutzung von Ladengeschäften 

als Versandzentren die CO2-Emissionen um bis 

zu 23% im Vergleich zur herkömmlichen Zentrallagerlieferung 

reduzieren. 

Das internationale Netzwerk logistic-natives 

e.V. versucht, mit seinen Mitgliedern auf pragmatische 

Weise innovative und neue Services 

zu entwickeln. Um diesen Ship-from-Store- 

Service als ganzheitlichen End-to-End-Service 

anzubieten, kooperieren beispielsweise der 

logistic-native mail alliance – eine Marke der 

mailworXs GmbH und der IT-Spezialist Arvato 

Systems, der durch seine umfangreichen 

Erfahrungen im Bereich Logistik die notwendigen 

IT-Plattformen bereitstellt. 

Bei einer Bestellung im Webshop trifft in der 

Praxis ein automatisiertes Routing die Entscheidung, 

ob der Versand über das Distributionszentrum 

oder über die Filiale die Ziele 

des Händlers am effektivsten erreicht. Bei dem 

Versand aus der Filiale erhalten die Mitarbeitenden 

vor Ort eine Information, welche 

Waren gepackt werden müssen und stellen 

die Waren an einem definierten Ort für die 

Abholung bereit. 

Die Abholung und flächendeckende Zustellung 

der im Webshop bestellten Waren 

erfolgt durch die mail alliance, die sich als 

Kurierdienstleister auf die nachhaltige Zustellung 

spezialisiert hat. Damit wird eine kostengünstige 

und nachhaltige Alternative zu 

Lieferungen aus den Zentrallagern ermöglicht. 

Das gemeinsame Ziel von mail alliance 

und Arvato Systems besteht darin, die Lieferprozesse 

auf der letzten Meile zu optimieren, 

Lager- und Versandkosten zu senken sowie 

den ökologischen Fußabdruck zu reduzieren. 

Das Konzept ist insbesondere für Unternehmen 

interessant, die eine schnelle und flexible Lieferung 

benötigen. Der neue End-to-End-Service 

steht ab sofort interessierten Pilotkunden 

zur Verfügung und ist eine zukunftsweisende 

Lösung, um Lieferprozesse nachhaltiger und 

kostengünstiger zu gestalten. 

Zusätzlich bietet der Ship-from-Store-Service 

die Möglichkeit, Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. 

Durch die Nutzung der bereits vorhandenen 

stationären Geschäfte als Distributionszentren 

werden unnötige Lieferungen 

aus zentralen Lagern vermieden, was zu einer 

Reduzierung des Verkehrsaufkommens und 

der CO2-Emissionen beiträgt. Die kurzen Lieferwege 

ermöglichen zudem eine effizientere 

Nutzung von Lieferfahrzeugen und reduzieren 

somit den Ressourcenverbrauch. 

Möchten Sie mehr über die logistic-natives 

e.V. und seine Mitglieder erfahren? Florian 

Seikel informiert Sie gerne. Jedes Unternehmen 

ist eingeladen, an dem Netzwerk zu 

partizipieren. 

Quellen: 

1. EHI Retail Institute, "Branchenreport 

Multichannel-Handel 2018," 2018, S. 71. 

2. Deloitte, "2019 Global Holiday Survey," 

2019, S. 13 

3. Capgemini Research Institute, "The 

Last-Mile Delivery Challenge: Giving retail 

and consumer product customers 

a superior delivery experience without 

impacting profitability," 2021, S. 25, Abs. 

2. Verfügbar unter: https://www.capgemini.com/wp-content/uploads/2021/01/ 

last-mile-delivery-research-report.pdf


TRANSPORTLOGISTIK 

Digitalisierung der 

Warenzustellung - ohne 

Daten vorab geht bald 

nichts 

Weitgehend ignoriert von mittelständischen 

Einzelhandelsunternehmen und Dienstleistern 

schreitet die Erarbeitung der gesetzlichen 

Grundlagen und der Standardisierung 

der Datenformate für den Einzelhandel 

und die damit verbundene Logistik voran. 

BEITRAG: WALTER TREZEK 

Seit dem 1 Jänner 2021 müssen die nationalen 

Postuniversaldienstleister, nach 

den Vorgaben der 192 Mitgliedsstaaten 

des Weltpostvereins (darunter alle 

EU-Mitgliedsstaaten), im grenzüberschreitenden 

Postversand, Daten vorab zu jeder Warensendung 

in Echtzeit auszutauschen. Einen 

gleichen Datensatz verlangt die EU seit dem 

1 Juli 2021 für Warensendungen beim Import 

in die EU. Dieser Datensatz wird für die Einhebung 

der Einfuhrumsatzsteuer verwendet. 

Nach den Verschlägen der Europäischen 

Kommission („VAT in the digital age“) soll 

was zurzeit für den Import in die EU gilt, auf 

Sendungen in der EU selbst, und nach dem 

Willen der Mitgliedsstaaten auch national 

eingeführt werden – damit „ohne Vorabdaten 

zu einer Warensendung, kein Versandt“. 

Was der Weltpostverein begonnen hat, wurde 

2023 für Flugfracht verpflichtend 

Mit dem „Import Control System 2 (ICS2)“ 

hat die EU im März 2021 begonnen digital 

vorab Transportdeklarationen zur Sicherung 

der Transportsicherheit im Flugfrachtverkehr 

zwingend für Post- und Expresssendungen 

zu verlangen. Die dazu verpflichtend, vorabauszutauschen 

Daten folgten den Datenstrukturen, 

die Mitgliedsstaaten des Weltpostvereins 

in enger Abstimmung mit der 

Weltzollorganisation, für den Vorabdatenaustausch 

zu individuellen Warensendungen erarbeitet 

hatten (s.g. UPU Global Postal Model). 

Austausch von Warensendungen getrennt 

wird. Gleichzeit soll das Mandat gewährleisten, 

dass über die 27 nationalen Normungsorganisationen 

(in Österreich das AUSTRIAN 

STANDARDS) alle interessierten Experten an 

der Erarbeitung der technischen Spezifikationen 

zur Digitalisierung der postalischen 

Beförderungsdokumente in Europa und deren 

Austauschformaten mitarbeiten können. Damit 

wird sichergestellt, dass die Interessen der 

Betroffenen in der Ausgestaltung der technischen 

Datenformate gewährleistet ist. 

Elektronische Transport und Fracht Informationssysteme 

Mit der VO der EU zu elektronischen Transportund 

Frachtinformationssystemen (2020/1056) 

wurde der Grundlage geschaffen, allen 

Frachtmodalitäten zu erlauben digitale Informationen 

mit den 27 EU-Mitgliedsstaaten vorab 

authentifiziert auszutauschen. 

Seit 2021 werden weltweit Daten 

zu jeder Warensendung verpflichtend 

vorab ausgetauscht. 

Das dazu notwendige einheitliche Transportdatenmodel 

worden in den letzten Wochen 

abschließend erarbeitet. Die dazu notwendigen 

Implementierungs- und Umsetzungsverordnungen 

der Kommission werden in diesen 

Monaten fertig verhandelt, damit die notwendigen 

Digitalisierungsschritte bis Ende 2025 abgeschlossen 

sein können. 

Der logistic-natives e.V. ist ein internationales 

Netzwerk und ist an der Gestaltung des Marktes 

aktiv beteiligt. Wer mehr über die Möglichkeiten 

und Vorteile, die die logsitic-natives bieten, 

erfahren möchte, kontaktiert Florian Seikel 

florian.seikel@logistic-natives.com. (RED) 

Das ICS2 wird in diesen Wochen auf „PLACI 

Pre-Loading Advance Cargo Information“ für 

den Flugfrachtverkehr erweitert und bis 2024 

auf alle Transportmodalitäten ausgeweitet. 

WALTER TREZEK 

Digitalisierung von Postbeförderungsdokumenten 

und Informationen – Einbindung der 

Betroffenen 

Die Europäische Kommission hat mit einem 

Mandat an die Europäischen Postnormung 

(CEN/TC331) dafür gesorgt, dass die Weiterentwicklung 

des einheitlichen und allen 

Betreibern von Postzustelldiensten offenem 

EU-Binnenmarktes, nicht von der weltweiten 

Harmonisierung der Datenstrukturen für den


Cars sich gemeinsam mit DB Schenker auf 

den Weg in eine Zukunft mit sauberer Logistik 

macht. Wir versprechen unseren Kunden, sie 

dabei zu unterstützen, alle direkten und indirekten 

Emissionen (Scope 3) zu reduzieren, die 

im Zusammenhang mit Transport und Lagerung 

auftreten. Denn nachhaltige Lieferketten 

sind nur machbar, wenn Industrie, Spediteure 

und Carrier eng zusammenarbeiten.“ 

dungen von Volvo Cars nicht verfügbar sein, 

wird er für andere Transporte verwendet und 

Volvo Cars mit der so genannten „Mass-balancing“-Methode 

zugewiesen. Dieses Vorgehen 

wird regelmäßig unabhängig überprüft 

und stellt sicher, dass die Gesamteinsparung 

an fossilen Brennstoffen dem tatsächlichen 

Verbrauch in Containerschiffen entspricht. 

Javier Varela, Chief Operating Officer und 

stellvertretender CEO bei Volvo Cars: „Bei 

Volvo Cars versuchen wir stetig, unsere Lieferkette 

zu dekarbonisieren. Starke Partnerschaften 

mit führenden Logistikanbietern sind dabei 

entscheidend um entsprechende Möglichkeiten 

dafür zu schaffen, wie hierbei die Nutzung 

erneuerbarer Kraftstoffe für die Seefracht. Wir 

suchen kontinuierlich neue Wege der Nachhaltigkeit 

in allen Bereichen unserer Lieferkette 

und möchten auch andere Automobilhersteller 

zum Handeln anregen, um die Nachfrage 

nach kohlenstoffeffizienten Seetransporten 

letztlich zu steigern.“ 

Biokraftstoff: Weiterführende Informationen für 

Redaktionen 

Der eingesetzte Biokraftstoff heißt UCOME 

(Used Cooking Oil Methyl Ester) und gehört zu 

einer Gruppe von Kraftstoffen mit dem Namen 

FAME (fatty acid methyl ester). Er erfüllt die aktuell 

höchsten Qualitätskriterien für Kraftstoffe 

auf Basis von biogenen Abfallstoffen. Damit 

sichert DB Schenker zu, den besten verfügbaren 

Biokraftstoff einzusetzen, der mit EU RED II, 

Annex IX, Part A+B, konform ist. DB Schenker 

stellt ebenfalls sicher, dass kein Palmöl oder 

Palmöl-Rückstände enthalten sind. Darüber 

hinaus liegt eine unabhängige Dreifachzertifizierung 

für den gesamten Zyklus „from well to 

wake“ (WTW) vor. 


DB Schenker und Volvo 

Cars reduzieren 

Emissionen in der 

Seefracht 

Großer Fortschritt für Einsatz von Biokraftstoff 

in der Seefracht. 12.000 Container mit Ersatzteilen 

werden umweltfreundlich in die USA 

transportiert. 


Das Unternehmen DB Schenker und 

Volvo Cars haben den Transport 

von 12.000 Standard Containern 

(TEU) mit Ersatzteilen des Autoherstellers 

auf der Basis von Biokraftstoff vereinbart 

und starten damit eine Partnerschaft für emissionsarme 

Seefracht. Im Vergleich zur Nutzung 

fossiler Brennstoffe können dadurch rund 84 % 

des CO2-Ausstoßes, etwa 9.000 Tonnen über 

den Zeitraum eines Jahres, eingespart werden. 

Die langfristige Kooperation zwischen DB 

Schenker, einem der weltweit führenden Logistikdienstleister, 

und Volvo Cars, einer der bekanntesten 

und angesehensten Automarken 

der Welt, läuft bereits seit Anfang Juni. Sie 

verbindet das Volvo-Werk in Göteborg mit 

den Häfen von Savannah, Newark und New 

York in den USA. DB Schenker stellt dabei den 

Biokraftstoff der zweiten Generation vom Typ 

UCOME (Used Cooking Oil Methyl Ester), d.h. 

Kraftstoff aus gebrauchtem Speiseöl bereit. 

Thorsten Meincke, Vorstand für Luft- und Seefracht 

von DB Schenker: „Wir sind stolz darauf, 

dass eine angesehene Marke wie Volvo 

Der verwendete Kraftstoff wird aus Bio-Abfällen 

hergestellt, von einer unabhängigen Stelle 

zertifiziert und steht damit nicht in Konkurrenz 

zur Lebensmittelproduktion. Die Transporte 

sind daher umweltfreundlicher und stimmen 

mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU 

überein. Sollte der Biokraftstoff für einzelne Sen- 

Über DB Schenker 

DB Schenker gehört mit rund 76.600 

Beschäftigten an über 1.850 Standorten 

in mehr als 130 Ländern zu den führenden 

Logistikdienstleistern weltweit. Das Unternehmen 

bietet Landverkehr, Luft- und 

Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen 

und globales Supply Chain Management 

aus einer Hand. Das Unternehmen 

investiert kontinuierlich in innovative Transportlösungen, 

erneuerbare Energien und 

umweltfreundlichere Produkte für seine 

Kunden, um das ambitionierte Ziel der 

Klimaneutralität bis 2040 zu erreichen. 

DB Schenker investiert in Biokraftstoffe noch 

bevor einzelne Kunden diese nachfragen. 

Dadurch kann das Unternehmen flexibler auf 

Bedürfnisse von Kunden eingehen. Der Logistikdienstleister 

hat sich verpflichtet, allein in 

diesem Jahr 17.000 Tonnen Biokraftstoff für 

Seetransporte zu kaufen. Damit demonstriert 

das Unternehmen sein Engagement für Nachhaltigkeit 

und schafft darüber hinaus eine 

Emissionsreduzierung, die sich in der Branche 

deutlich hervorhebt. Zudem unterstreicht es 

die hohe Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen 

und den Wunsch des Unternehmens, 

weiter entwickelte Kraftstoffe zu beziehen, 

insbesondere synthetische Kraftstoffe auf der 

Basis von grüner Energie. 

Der gesamte Rahmen ist konform mit ISO 

14020, 14021 und 14067. Der erneuerbare 

Kraftstoff, der bei den Transporten eingesetzt 

wird, wird von einer dritten, unabhängigen 

Partei geprüft und nicht in Konkurrenz zur 

Lebensmittelproduktion erzeugt. 

(RED)



Resilienz ist die große 

Herausforderung 

Die Logistik-Welt erlebt eine gravierende 

Transformation. VNL-Obmann Franz Staberhofer 

spricht im Logistik express Interview 

über ethisches Wirtschaften, BMK-Masterplan 

Güterverkehr 2030, Fachkräftemangel 

und Resilienz in unsicheren Zeiten. 


werken liefern werden. Der VNL ist das größte 

Netzwerk in der Logistik und Österreich, und wir 

werden unsere Verbindungen in die Industrie 

und Wirtschaft in das Supply Chain Intelligence 

Institut Austria einbringen. 

ASCII stellt Daten- und Wissensgrundlagen zur 

Verfügung und fungiert als erster Ansprechpartner 

für die Analyse, Bewertung und Ableitung 

von Handlungsempfehlungen für zeitkritische 

und komplexe Fragestellungen im 

Zusammenhang mit Wertschöpfungsketten. 

Gefördert wird das ASCII vom Bundesministerium 

für Arbeit und Wirtschaft sowie dem Land 

Oberösterreich. 

LE: Das Klimaschutzministerium BMK hat jüngst 

den Masterplan Güterverkehr 2030 präsentiert. 

Wie beurteilen Sie den Inhalt dieses Plans 

und welche Stärken und Schwächen sehen 

Sie in ihm? 

Sehr geehrter Herr Prof. Staberhofer, der 

VNL hat mit Complexity Science Hub 

Vienna, WIFO und Logistik FH Oberösterreich 

das neue Supply Chain Intelligence 

Institute Austria (ASCII) mitbegründet. 

Was ist die Zielvorgabe für dieses Institut und 

welche Vorteile können die VNL-Mitglieder 

bzw. die Logistik-Wirtschaft daraus ziehen? 

Franz Staberhofer: Globale, europäische und 

österreichische Produktions- und Logistiknetzwerke 

stehen vor vielfältigen Herausforderungen. 

Die Krisen der letzten Jahre haben 

Schwachstellen in Lieferketten und Produktionsnetzwerken 

offengelegt, das führt zu einer 

Vielzahl von Fragen zur Gestaltung von nachhaltigeren, 

resilienteren Netzwerken. ASCII 

analysiert Wertschöpfungsnetzwerken, strategischen 

Abhängigkeiten und die Sicherstellung 

von Produktion und Versorgungssicherheit. 

Das Ziel ist, Entscheidungsträgern in Politik, 

Verwaltung und Wirtschaft solide Grundlagen 

zu liefern, um die österreichischen und europäischen 

Ziele einer sicheren Wertschöpfung 

und Klimaneutralität zu erreichen. 

Lieferketten proaktiv zu analysieren und daraus 

die richtigen Schlüsse für die Politik, Wissenschaft 

und Industrie zu ziehen, wird erfolgsentscheidend 

für den Standort Österreich bzw. 

Europa sein. Ich freue mich, dass wir mit dem 

ASCII einen Beitrag zur nachhaltigen Absicherung 

von Lieferketten und Produktionsnetz- 

Staberhofer: Es sind wenig konkrete Projekte 

im Masterplan Güterverkehr (MGV). Zu meiner 

Überraschung wird der Einzelwagenverkehr 

im Schienengüterverkehr wieder unterstützt. 

Man weiß seit vielen Jahren, dass der Einzelwagenverkehr 

für die Eisenbahnen nicht wirtschaftlich 

darstellbar ist. Warum wird wertvolles 

Subventionsgeld/Steuergeld vom Staat 

für die Unterstützung dieses unwirtschaftliches 

Verkehrssystems vergeudet? Dieses Geld wäre 

für eine Förderung von neuen, zusätzlichen 

Intermodalzügen, um ein breiteres Angebot 

am Markt zur Verfügung zu stellen, viel besser 

aufgehoben. Wenn der Modalsplit von 31 

Prozent auf 40 Prozent gehoben werden soll, 

bedeutet das eine Erhöhung der Mengen um 

30 Prozent. Wie sich das mit den verfügbaren 

Trassen, noch dazu mit der beabsichtigen 

Mobilitätsverlagerung im Personenverkehr von 

der Straße auf die Schiene ausgehen soll, ist 

mir nicht klar. Das Anführen von 45 Prozent 

Leerfahrten der österreichischen Unternehmer 

im Straßengüterverkehr ist inhaltlich irreführend. 

Wenn ein Straßentransportunternehmen 

im konventionellen Verkehr diesen Prozentsatz 

an Leerfahrtkilometer, und nur die sind relevant, 

haben würde, könnte dieser nicht überleben. 

Derartige Aussagen sind zu unterlassen, 

weil damit einfach eine völlig falsche Erwartungshaltung 

erzeugt wird. Leerfahrtkilometer 

plus 10% Prozent von der Gesamtleistung kann 

sich kein Transporteuer leisten, gute Unternehmen 

agieren deutlich unter 10 Prozent. Thema 

E-Mobilität: Folgende Widersprüche bzw. ungelöste 

Probleme sehe ich hier: Ein E-Lkw kostet 

heute mindestens den doppelten Preis wie 

ein herkömmlicher Verbrenner. Die AfA ist im 

KM-Peis (Fernverkehr) heute rund 30 Prozent. 

Verdoppelt sich der Kaufpreis des Lkw erhöht 

das den KM-Preis um 30 Prozent gegenüber 

einer KM-Kalkulation auf Basis Verbrenner. 

Kein Verlader bezahlt das aus Idealismus. Da 

sind sehr gut durchdachte Förderkonzepte 

notwendig, um die Umstellung auch wirklich 

umsetzen zu können. Die Flotten werden auch 

nicht mit einem Schlag von Verbrenner auf 

E-Antrieb umgestellt, in der Übergangsphase 

hat der E-Antrieb in einer korrekten Kalkulation 

keine Chance gegen den alten Verbrenner. 

Die Entkopplung der Transportmengen vom 

Wirtschaftswachstum ist absolut notwendig. 

Das Pushen der Kreislaufwirtschaft mit Wiederverwendung 

von Rohstoffen, Pfandsystemen, 

etc. wird aber die Volumina nicht reduzieren. 

Auf Seite 128 wird eine Mautreduktion für 

emissionsfreie Nutzfahrzeuge angeboten. Das 

halte ich für plakativ aber nicht zielführend. 

Es wird auf Knopfdruck keine reinen emissionsfreien 

Fuhrparks geben. Der Unternehmer 

kann aber nicht 100 Prozent auf emissionsfrei 

disponieren. Ich würde das Geld eher in die 

Finanzierung des Fuhrparks leiten, da wird es 

dringender benötigt. 

LE: Österreich findet sich im aktuellen Logistik-Report 

der Weltbank auf Platz sieben unter 

139 Staaten. Kann man darin erkennen, dass 

Österreichs Transportwirtschaft gut arbeitet 

oder sehen Sie noch Nachholbedarf? 

Staberhofer: Bei aller Wertschätzung sind solche 

Rankings immer wieder zu hinterfragen 

und kritisch zu sehen. Vor einigen Jahren 

(2014) lagen wir auf dem 22. Rang und jetzt 

laut Report auf Rang sieben. Haben wir uns 

hier wirklich um so viele Plätze verbessert, oder 

waren wir 2014 nicht vielleicht besser? 

LE: Die Welt erlebt derzeit massive und geopolitische 

Veränderungen. Wie soll sich der Logistik-Sektor 

auf diesen Wandel einstellen? Muss 

Logistik künftig neu organisiert werden?


Staberhofer: Resilient zu sein, ist das Credo. 

Dabei kann schon helfen, mehr in vorausschauende 

Planung zu investieren und 100%- 

ige Abhängigkeiten zu reduzieren. Ich bin davon 

überzeugt, dass in Zukunft Kooperationen 

zwischen den Unternehmen an Bedeutung 

gewinnen wird. Auch wenn es idealistisch klingen 

mag, aber ein ethisches Verhalten wird 

wichtiger werden, wenn man Zusammenarbeit 

ernst meint. Das adressiert an rein machtzentrierte 

Unternehmen wie die OEM, die mit 

ihrem Verhalten gegen die Nachhaltigkeit in 

allen Dimensionen wirken. 

LE: Wie sieht Ihrer Einschätzung die Zukunft der 

Logistik aus? 

Staberhofer: Seit der Jahrtausendwende hat 

die Logistik viele Krisen bewältigt. Die Logistik 

hat in allen Phasen die Versorgungssicherheit 

aufrechterhalten und Chaos vermieden. 

Jetzt geht es darum zukünftiges Chaos zu 

vermeiden. Hier hat die Logistik die Pflicht 

und Chance, sich mit Volkswirtschaft und Betriebswirtschaft 

zu verlinken, um rechtzeitig auf 

drohende Lieferkettenprobleme reagieren zu 

können. 

LE: Ist mit Automatisierung, Robotik, ChatGPT 

oder künstliche Intelligenz KI in Zukunft noch 

mehr möglich oder klingt dabei auch viel 

Zukunftsmusik mit? 

Staberhofer: Der Arbeitskräftemangel wird 

den Bedarf an Logistik-Lösungen Automatisierung 

und amortisierbare Digitalisierung weiter 

verstärken. Man muss Arbeit dort, wo es 

möglich ist, durch Technologie aus dem System 

nehmen. Und man muss sich überlegen, 

wo man arbeitsintensive Lieferketten eliminieren 

kann. Dabei werden neue Geschäftsmodelle 

entstehen. Die Möglichkeiten der KI 

sind heute vielfach erst im Ansatz erkennbar. 

Mit Blickrichtung Arbeitskräftemangel wird der 

Einsatz von KI unabdingbar sein und weitere 

an Bedeutung gewinnen. 

LE: Wie verändert sich Logistik, wenn der Fachkräftemangel 

weiterhin ein schlagendes Thema 

bleibt? 

Staberhofer: Das ist eine Frage nicht nur für 

Logistik. Es ist eine Tatsache, dass die notwendigen 

Arbeitskräfte für die geplanten Umsatzsteigerungen 

der Unternehmen nicht vorhanden 

sein werden. Dem entsprechend müssen 

Wertschöpfungsketten neugestaltet werden; 

und u.a. einzelne Elemente des Netzwerks in 

Regionen zu verlagern, in denen noch ausreichend 

Arbeitskräfte existieren. Neben der verstärkten 

Automatisierung gilt es vor allem intelligente 

Lösungen für hybrides Arbeiten bzw. 

neue Arbeitszeitmodelle zu entwickeln, um als 

Arbeitgeber attraktiv zu werden bzw. zu bleiben. 

Und man muss sich der Tatsache stellen: 

Weiteres Wachstum nur mit mehr Strom für das 

gleiche Tun zu erreichen wird zu keiner CO2 

Reduktion führen und noch weniger zu Nachhaltigkeit. 

Da kann SCM neue Geschäftsmodelle 

und echte Kreislaufwirtschaft unterstützten 

und der notwendigen Veränderungen 

Vorschub geben. 

LE: Der VNL hat im Auftrag des Klimaschutzministeriums 

BMK einen online-Reifegrad-Check 

zum Auffinden von Risiken und Störungen in 

Lieferketten entwickelt. Welche Ergebnisse liefert 

ein solcher Check? 

Staberhofer: Klein- und Mittelbetriebe verfügen 

oftmals nicht über die notwendigen 

Ressourcen, um die Risiken in den Lieferketten 

systematisch zu analysieren und vorsorglich 

geeignete Gegenmaßnahmen zu 

ergreifen. Ihnen soll der neu entwickelte Reifegrad-Check 

eine erste Hilfestellung sein. Das 

intuitive Werkzeug steht interessierten KMU ab 

sofort unter: https://scrm-kmu.vnl.at/ kostenfrei 

zur Verfügung. Mit dem Reifegrad-Check 

sowie einem passenden Leitfaden können 

sich Unternehmen rasch einen ersten Überblick 

über Risiken und möglichen Störungen 

in ihren Lieferketten verschaffen. Wir haben 

nach einer rund einjährigen Entwicklungszeit 

damit ein Online-tool geschaffen, dass auch 

zur Steigerung des Risikobewusstseins der 

heimischen Betriebe beitragen soll. 

LE: Österreich will bis 2040 klimaneutral sein. Ist 

das ob der gegenwärtigen Veränderungen 

in Ökonomie und Ökologie dieser Zeithorizont 

vernünftig? 

Logistik Service GmbH, Lunzer Straße 41, A-4031 Linz 

Tel: +43-732-6598-2000, E-Mail: office@logserv.at 

www.logserv.at 

Staberhofer: „An den Scheidewegen des 

Lebens stehen keine Wegweiser“, meinte einst 

Charlie Chaplin. Für die Wirtschaft multiplizieren 

sich diese derzeit zu enormen Herausforderungen. 

Es werden durch Verordnungen 

zwingende Wegweiser aufgestellt, ohne für 

die damit vorgegebenen Pfade begehbare 

Wege zu schaffen. Gleichzeitig rütteln die 

Realitäten heftig an den Wegweisern. Das Ziel 

CO2-Null ist und bleibt zugleich Ziel und Narrativ. 

Auch wenn festgestellt wurde, dass die 

derzeitigen Wegweiser nicht zum Ziel führen, 

werden diese nicht neu ausgerichtet, sondern 

es wird Frame-Setting betrieben. Maßnahmen, 

die viel mehr (grünen) Strom brauchen, 

werden forciert, e-Fuels werden als realistische 

Lösungen argumentiert, jede pilotierte Wasserstoffinitiative 

bereits als fertige Lösung gefeiert, 

Digitalisierung zum Prinzip erhoben, der 

Rohstoffbedarf für den Green Deal nicht offen 

ausgesprochen. Zu Ende gedacht bedeutet 

das, dass sich der notwendige Energiebedarf 

verdoppeln würde. Dieses Faktum wird ignoriert 

oder durch das Narrativ „grüne Energie 

wird’s machen“ argumentativ gelöst. Die EU 

stellt mit dem Green Deal sein europazentriertes 

Ziel der CO2-Reduktion auf Null in den 

Mittelpunkt - ohne Beachtung der dadurch 

negativ induzierten Nachhaltigkeitswirkungen 

in anderen Regionen, gestützt durch das kommende 

Lieferkettengesetz. Das ist jedenfalls 

ein Widerspruch zu den physischen und auch 

politischen Realitäten. Da braucht es vorausschauenden 

Realismus, die passenden Rahmenbedingungen 

und dazu konsequentes 

Handeln, um nicht eine Hyperdynamik in die 

Wertschöpfungsketten und Märkte zu bringen. 

Vielen Dank für das Gespräch. 

KONZENTRIEREN SIE SICH AUF DAS WESENTLICHE. 

MIT LOGISTIK-OUTSOURCING VON LOGSERV. 

Wir verbinden, was zusammen gehört. Wirtschaftliche 

Abläufe und effiziente Transporte sind heute wichtiger 

denn je. Als Full-Service-Spezialist für industrielle Logistik 

sind Ihre Herausforderungen bei uns bestens aufgehoben. 

Kontrakt- und Projektlogistik 

Zolldienstleistungen 

Eisenbahn-Sicherungstechnik und -Bautechnik 

Instandhaltung Lokomotiven und Waggons 

Werkstätten Schwer- und Sonderfahrzeuge 

Fuhrparkmanagement 

Werksinterne Logistik 

Verkehrsakademie 

Private Eisenbahntraktion via CargoServ 

Logistik in Bewegung.



Anbindung an Seehafen 

Koper: Österreich 

muss Potenziale nutzen 

Eine neue Studie zeigt die Schwachstellen 

im bahnseitigen Hinterlandverkehr zwischen 

Österreich und dem Hafen Koper auf. 


v.l.n.r.: IV-Präsident Georg Knill, Marlena Mayer, Moderatorin, IV, ÖBB- 

Holding-Chef Andreas Matthä, ZV-Präsident Alexander Friesz, Christian 

Helmenstein, Vorstand Economica. 

Der Adria-Hafen Koper ist seit einigen 

Jahren der wichtigste Hafen für 

Österreichs Außenhandel. Über ihn 

wurden 2022 mehr als sieben Mio. 

Tonnen Güter und 227.000 TEU Container für 

und aus Österreich umgeschlagen. Beinahe 

die Hälfte dieses Volumens wurde auf der 

Straße transportiert, rund 58 Prozent auf der 

Schiene. Mehr Transporte auf der Schiene 

wären möglich, wären da nicht die Engpässe 

im bahnseitigen Infrastrukturbereich in Slowenien 

aber auch in Österreich. Welche Bedeutung 

der Hafen für Österreich hat und welche 

Engpässe es gibt wurde in einer vom österreichischen 

Zentralverband Spedition & Logistik 

(ZV) und der österreichischen Industriellenvereinigung 

beim Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut 

Economica in Auftrag gegebenen 

Studie herausgearbeitet. 

Da ist der (noch) vorhandene Bahn-Engpass 

zwischen Koper und Divaca, wo bereits die 

Ausbauarbeiten auf Hochtouren laufen und 

bis 2025 ein zweiter Gleisstrang fertig verlegt 

sein soll. Zwischen Divaca und der slowenischen 

Hauptstadt Ljubljana und Maribor und 

weiter zur österreichischen Grenze ist auf der 

bestehenden Bahntrasse kaum mehr Güterverkehr 

möglich. Dringend notwendig wäre 

hier der zweigleisige Ausbau zwischen Maribor 

und dem österreichischen Grenzbahnhof 

Spielfeld/Straß und von hier zweigleisig bis 

zum Cargo Center Graz in Werndorf bei Graz. 

Die evidenten Engpässe verhindern eine leistungsfähige 

Bahnverbindung für den Güterverkehr 

zwischen Österreich und Koper und 

führten dazu, dass Österreich umfahren 

wird, bedauerte Georg Knill, Präsident der 

Industriellenvereinigung bei der Präsentation 

der Studie in Wien. Bis zur Eröffnung des 

Semmering-Basistunnels wird diese Umfahrung 

wohl nicht zu stoppen sein und besteht 

die Gefahr dass neue Logistik-Cluster östlich 

von Österreich entstehen und so Österreich 

volkswirtschaftlich relevante logistische Wertschöpfung 

entzogen wird. Gerade deshalb 

sei es von übergeordneter Bedeutung für den 

Wirtschaftsstandort Österreich durchgängige, 

grenzüberschreitende Kapazitäten zwischen 

Österreich und Koper zu schaffen“, ist 

ÖBB-Holding-Vorstandschef Andreas Matthä 

überzeugt. Die Vorplanungen für eine zweiten 

Gleisstrang von Werndorf nach Spielfeld und 

der Umbau des Grenzbahnhofs Spielfeld/Straß 

laufen bereits. Doch bis der Ausbau fertig sein 

wird werden noch viele Jahre vergehen. 

Für Alexander Friesz, Präsident des ZV wäre das 

Laden und Löschen der Container in Koper 

und der Bahntransport ins Hinterland die 

naheliegende Option, „doch diese Studie 

zeigt die Grenzen der Schiene auf. Der massive 

Ausbau des Personenverkehrs auf der 

Schiene überlässt zugleich immer weniger 

Kapazitäten für den Güterverkehr“. Daher 

werde wohl weiterhin im Seehafenhinterlandverkehr 

der Lkw gegenüber der Bahn 

die Nase vorn haben und seine Vorteile 

ausspielen. Er sieht den Bahngüterverkehr 

in Österreich im EU-Vergleich mit einem Anteil 

von 30 Prozent am Gesamtverkehr auf 

einem „hervorragend hohem Niveau“. 

Bis 2050 wird aber Prognosen zufolge 

der Straßengüterverkehr in Europa um 50 Prozent 

steigen. Selbst wenn die Bahnkapazitäten 

steigen wird dieses Wachstum nicht auf 

die Schiene verlagerbar sein. 

Koper liegt geografisch günstig für Österreichs 

Außenwirtschaft. Die Schiffe aus Asien 

fahren die Adria hoch und können 300 

Kilometer entfernt von der österreichischen 

Grenze Bulk- und Container-Ladung laden 

und löschen. Für den Umweg bis in die für 

Österreich nicht weniger wichtigen Nordseehäfen 

wie Rotterdam, Bremische Häfen oder 

Hamburg dauert die Schiffsreise noch einige 

Tage mehr und daher punktet Koper zweifellos 

mit dem Zeitvorteil im Trade Europa-Asien. 

„Die günstige Lage am nördlichen Ende der 

Adria und damit die Nähe zum Suezkanal 

und Zentraleuropa machen Koper neben 

Österreich und Ungarn zunehmend auch 

für Bayern, Tschechien und die Slowakei 

attraktiv“, betonte ZV-Präsident Friesz. 

Der Einzugsbereich von Koper weitet sich 

immer weiter in Richtung Norden aus. Zudem 

hat Koper in den vergangenen Jahren 

mit massiven Investitionen in Seeumschlagskapazitäten, 

Logistikkompetenz und 

Straßenanbindung seine Leistungsfähigkeit 

deutlich erhöht, was unter Österreichs Verlader 

wahrgenommen wird und mit immer 

mehr Ladung über den Hafen honoriert 

wird. Für Knill steht fest: „Die moderne Logistik 

ist ein hochkomplexes System. Entscheidend 

für die Leistungsfähigkeit dieses Systems 

ist die optimale Abstimmung zwischen 

den Transportmodi und der Vermeidung 

von Engpässen. Dies stärkt die Resilienz unserer 

Unternehmen und ist wesentlich für die 

nachhaltige Absicherung unseres attraktiven 

Produktionsstandorts.“ 

Hauptwettbewerber im Koper-Verkehr 

ist im generell zur Schiene tendierenden 

maritimen Kombinierten Verkehr 

der Verkehrsträger Straße, bei dem geringere 

Kapazitätsengpässe auftreten. 

Der Modal Split zugunsten der Straße 

liegt in Österreich bei rund 70 Prozent. 

Vor dem Hintergrund des gegenwärtig hohen 

Strompreisniveaus könnten sich weitere 

Marktanteile zugunsten des Straßentransports 

verschieben. Economica-Vorstand 

Christian Helmenstein betonte die Funktion 

des Marktes: „Angebot und Nachfrage 

treffen bei den kostenmäßig und qualitativ 

jeweils attraktivsten Transportmodi und 

Transportrouten aufeinander. Auch dem 

Klimaschutz ist durch Wettbewerb zu fairen 

Bedingungen am besten gedient.“ 

(RED)


Möglich macht dies ein um 50 Zentimeter in 

der Höhe verstellbares Heck. Dessen Absenkung 

verbessert das Strömungsverhalten und 

reduziert den Luftwiderstand des Gespanns 

signifikant. Das spart Kraftstoff und senkt auf 

diese Weise den CO2-Ausstoß. Die Verstellung 

des Hecks von 2,70 Meter auf 2,20 Meter Ladehöhe 

kann, je nach Bedarf und Beladung, 

vom Fahrpersonal selbst mittels hydropneumatischer 

Pumpe innerhalb weniger Minuten 

vorgenommen werden. Die Be- und Entladung 

der Fahrzeuge erfolgt genau wie bei 

Standard-Fahrzeugen und ist weiterhin sowohl 

vom Heck als auch von der Seite möglich. 

Seit Herbst vergangenen Jahres hat Sievert 

Logistik bereits drei Exemplare der Eco-Generation 

im Einsatz und konnte das Versprechen 

des Herstellers von einer Spritersparnis von bis 

zu fünf Prozent sowie einer CO2-Reduktion von 

bis zu zehn Prozent auf den Prüfstand stellen. 

Sabrina Hukriede, Leiterin des Fuhrparkmanagements 

bei der Sievert Logistik SE, bescheinigt 

den EcoFLEX-Aufliegern sogar eine noch 

bessere Bilanz: „Im Regionalverkehr haben 

wir unseren Dieselverbrauch um beeindruckende 

acht Prozent senken können. Weitere 

Tests, insbesondere auf Langstrecken, sind 

derzeit im Gange, um das volle Einsparungspotenzial 

dieser Technologie zu ermitteln.“ 

Bis Jahresende nimmt der Logistikdienstleister 

weitere 26 Auflieger dieser Art in Betrieb. Mit 

insgesamt 29 Einheiten – knapp einem Fünftel 

des gesamten Planen-Auflieger-Fuhrparks – ist 

Sievert Logistik eine der ersten Speditionen, 

die die EcoFLEX-Technologie breitflächig einführen. 

(RED) 


Sievert Logistik senkt 

CO2-Emissionen 

durch Einsatz von 

EcoFLEX-Aufliegern 

Weniger CO2-Ausstoß durch verbesserte 

Aerodynamik: Dieses Ziel will die Sievert 

Logistik SE mit den neuen Aufliegern aus 

dem Hause Schmitz Cargobull erreichen. 


Drei der so genannten EcoFLEX- 

Trailer laufen bei dem Lengericher 

Logistikdienstleister bereits seit vergangenem 

Herbst mit großem Erfolg 

im Testbetrieb. So sei der Dieselverbrauch 

im Regionalverkehr bereits merklich gesunken. 

Im Laufe dieses Jahres sollen 26 weitere 

EcoFLEX-Auflieger hinzukommen, sodass das 

westfälische Unternehmen bis 2024 einen 

Gutteil seiner Transporte mit Trailern dieser Art 

abwickeln kann. Damit zählt Sievert Logistik zu 

den ersten Speditionen in Deutschland, die 

den innovativen Trailer in großer Stückzahl zum 

Einsatz bringen. 

„Aerodynamik ist von großer Relevanz, wenn 

es um den Kraftstoffverbrauch und damit um 

den Ausstoß von umweltschädlichen Treibhausgasen 

geht. Mit den neuen EcoFLEX-Aufliegern 

machen wir einen weiteren wichtigen 

Schritt in Sachen CO2-Einsparung“, sagt Karsten 

Bley, Geschäftsführer der Sievert Logistik SE. 

Die EcoFLEX-Technologie von Schmitz Cargobull 

optimiert die Strömungsdynamik des Fahrzeugs 

und reduziert die während der Fahrt 

herrschende Sogwirkung an der Rückseite. 

ANGURTEN 

RETTET LEBEN! 

Weitere Infos auf: 

asfinag.at 

SICHER 

ANKOMMEN. 

Der Sicherheitsgurt wird im Fall 

eines Unfalls zum Lebensretter. 

Denn schon ab 30 km/h können 

die Folgen eines Aufpralls tödlich 

sein. Durch einen Handgriff kommen 

nicht nur Transportgüter 

sicher ans Ziel, sondern vor allem 

die Fahrerinnen und Fahrer – denn 

sie sind die wertvollste Fracht. 

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CO2-Flottenregulierung 

für schwere Nutzfahrzeuge: 

Operabilität, 

Flexibilität wahren 

Im Februar 2023 veröffentlichte die EU-Kommission 

ihren Entwurf zur CO2-Flottenregulierung 

schwerer Nutzfahrzeuge. Mit einem 

CO2-Reduktionsziel von 90 % bis 2040, bei 

ausschließlicher Betrachtung der durch das 

Fahrzeug verursachten CO2-Emissionen, hat 

sich die EU-Kommission damit defacto auf 

den Weg zu einem Verbot des Verbrennungsmotors 

im Straßengüterverkehr gemacht. 


Nun fordert der französische grüne 

Berichterstatter für das EU-Parlament, 

Yannik Jadot, strengere Zwischenziele 

von 65 % bis 2030, 95 % 

bis 2035 und eine vollständigen Emissionsreduktion 

bis 2040. Eine Berücksichtigung von 

eFuels - außer Wasserstoff - ist auch für LKW, 

wie zuvor schon für PKW, nicht vorgesehen. 

Die EU gefährdet damit die Resilienz und 

Operabilität des europäischen Logistiksektors, 

mahnt Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel 

Alliance: „73 % aller auf dem Landweg beförderten 

Güter und Waren in der EU werden mittels 

Straßengüterverkehr transportiert, wovon 

mehr als 60 % der Entfernungen zwischen 500 

und 1000 Kilometern liegen. Batteriegetriebene 

LKW oder Fahrzeuge mit Brennstoffzellen allein 

können diese Fahrleistungen nicht zuverlässig 

abbilden. Hinzukommt, dass eine abrupte Antriebsumstellung 

mit unvorhersehbaren Risiken 

in Punkto Zuverlässigkeit, Preisstabilität, Flexibilität 

sowie Ladungsmengen einhergeht. Ein 

verstärkter Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe im 

Straßengüterverkehr durch ambitionierte Beimischungsquoten, 

unterstützt die Defossilisierung 

des Sektors, wirkt sich dabei positiv auf 

die Senkung der Produktionskosten von eFuels 

aus und drückt zugleich die Preise für Verbraucher 

in der gesamten EU.“ 

Spediteure abgesehen: Dem Logistiksektor 

fehlt derzeit noch jede Grundlage, eine Antriebsumstellung 

umzusetzen. Laut ACEA, dem 

europäischen Automobilherstellerverband, 

werden in Europa bis 2025 insgesamt 15.000 

und bis 2030 50.000 Ladepunkte für schwere 

Nutzfahrzeuge benötigt und diese sind bislang 

schlichtweg nicht existent. Dasselbe gilt für 

die Betankungsinfrastruktur von Wasserstoff. 

Wir brauchen dringend mehrere Technologiepfade, 

um die Operabilität unseres Logistiksektors 

zu sichern.“ 

Ähnlich der CO2-Flottenregulierung für PKW 

und leichte Nutzfahrzeuge soll die Regulierung 

für schwere Nutzfahrzeuge ebenfalls nur 

Emissionen berücksichtigen, die am Auspuff 

entstehen. Somit gelten nur die Antriebe als 

klimafreundlich, die während der Anwendung 

kein CO2 ausstoßen – selbst wenn 100 % klimaneutrale 

Kraftstoffe verwendet werden. 

„Mit fossilem Strom betriebene Elektrotrucks, 

mit grauem Wasserstoff betriebene Brennstoffzellentrucks 

oder Wasserstoffverbrenner 

als Nullemissionsfahrzeug zu deklarieren, mit 

CO2-neutralen eFuels angetriebene Verbrennerfahrzeuge 

jedoch nicht, konterkariert realen 

Klimaschutz. Hier geht es um pragmatische, 

bezahlbare und realisierbare Lösungen. 

Die Bestandsflotte darf nicht gegen Neufahrzeuge 

wirken, sondern wir brauchen einen 

ganzheitlichen Ansatz für maximalen Klimaschutz 

und funktionierende, bezahlbare Logistikketten“, 

meint Diemer. 

Der EU-Kommissionsvizepräsident Timmermans 

strebt noch in diesem Jahr eine Konsensfindung 

an. Diverse Mitgliedstaaten plädieren 

jedoch bereits für Anrechnungsoptionen für 

erneuerbare Kraftstoffen, respektive einen 

technologieoffenen Ansatz, darunter: Estland, 

die Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn, 

Portugal, Rumänien, Polen, Italien sowie 

Finnland. (RED) 

Eine steigende Beimischung ließe sich zum Beispiel 

mit einem CO2-Korrekturfaktor (engl.: Carbon 

Correction Factor) abbilden: „Die aktuelle 

Gesetzgebung ignoriert, dass der reale Kraftstoffmix 

schon heute nicht zu 100 % aus fossilen 

Kraftstoffen besteht. Mit einem Korrekturfaktor 

ließe sich der Anteil erneuerbarer Kraftstoffe 

am europäischen Kraftstoffmix widerspiegeln 

und die Auspuffemissionen würden um die 

entsprechenden Treibhausgaseinsparungen 

verringert werden“, schlägt Diemer vor. 

From Austria 

to überall. 

RALF DIEMER 

„Der Straßengüterverkehr ist für rund ein Viertel 

der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs verantwortlich. 

Mehr als 1.6 Millionen LKW legen 

jährlich insgesamt 1.900 Milliarden Tonnenkilometer 

zurück – Tendenz steigend. Viele dieser 

LKW werden von kleinen- bis mittelständischen 

Unternehmen betrieben. Besonders diese 

Unternehmen können nicht ohne weiteres 

in teure neue Technologien investieren“, so 

Diemer. „Aber von den reinen Kosten für die 

Let’s go global: 

mit den Export-Experten von DB Schenker in Österreich. 

Kontaktieren Sie uns: 

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Gurtenmuffel 

verschärfen 

Fahrermangel 

SCHNALL DICH AN! 

Das Wichtigste Gut 

bist Du! 

Die Transportbranche kämpft gegen eklatanten 

Fahrermangel, schon seit Jahren fehlt 

im Inland qualifizierter Nachwuchs. Mangelnde 

Disziplin bei der Verwendung des Sicherheitsgurtes 

führt dazu, dass auch die vorhandenen 

Fahrer weniger werden. Mit der 

Kampagne „Die wertvollste Fracht bist du“ 

hofft die ASFINAG auf einen Kurswechsel. 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

In der in Kooperation mit dem Kuratorium 

für Verkehrssicherheit und der Bundessparte 

Verkehr der Wirtschaftskammer umgesetzten 

Kampagne soll LKW-Fahrern verdeutlicht werden, 

wie groß das Risiko tatsächlich ist, bei 

einem Unfall ohne Gurt schwerer oder sogar 

tödlich verletzt zu werden. ASFINAG-Vorstand 

Hartwig Hufnagl: „Verkehrssicherheit braucht 

auch das richtige Verhalten im Straßenverkehr. 

Dazu gehört, dass man sich vor jeder 

Fahrt anschnallt. Leider vergessen manche, 

dass die wichtigste Fracht vorne in der Fahrerkabine 

sitzt. Die wichtigste Fracht ist immer 

der Mensch.“ 

Laut Verkehrsstatistik 2022 des Bundesministeriums 

für Inneres starben letztes 

Jahr 369 Menschen auf Österreichs 

Straßen, darunter 179 PKW- und 21 

LKW-Insassen – Tendenz steigend. Parallel dazu 

wurden mehr als 300 LKW-Lenker bei Unfällen 

verletzt. Wenn man dann hört, dass beinahe 

ein Viertel der Schwerfahrzeuglenker sich trotz 

stundenlanger Fahrten nicht anschnallt, gibt 

das durchaus zu bedenken. Denn schließlich 

zeigt eine Auswertung der Statistiken seit 

Einführung der Gurtpflicht im Jahr 1976, dass 

bei Verkehrsunfällen die Überlebenschance 

bei angelegtem Sicherheitsgurt rund 8 Mal 

höher ist, als wenn man sich nicht anschnallt. 

Nicht zu vergessen die Strafe, die fällig wird, 

wenn man unangeschnallt erwischt wird: seit 

1. Juli 1984 wird gestraft – ursprünglich 100 

Schilling – seit Inkrafttreten der 41. KFG-Novelle 

per 1. Mai 2023 sind es 100 Euro. 

Strafen tun weh, aber nicht so weh, wie bei 

einem Unfall durch die Windschutzscheibe 

geschleudert zu werden. Mit der kürzlich gestarteten 

Aufklärungskampagne möchte die 

ASFINAG die Kraftfahrzeuglenker dazu bewegen, 

sich wirklich immer anzuschnallen, auch 

auf kurzen Strecken. 

Simulator zeigt, was passieren kann 

Ein LKW-Überschlagsimulator zeigt, welche 

Kräfte bei einem Unfall auf die Insassen wirken. 

Wer am eigenen Leib verspürt, welche 

Kräfte etwa bei einem Überschlag oder einem 

Auffahrunfall freigesetzt werden, schnallt sich 

danach freiwillig an. Die Verteilung von Goodiebags 

und Duftbäumen mit dem Slogan auf 

diversen Rastplätzen begleitet die Kampagne 

ebenso wie ein passendes Erklärvideo. 

Investition in Sicherheit und Infrastruktur 

Stolze 1,4 Milliarden Euro investiert die ASFI- 

NAG 2023 in Erhaltung und Ausbau des Straßennetzes, 

bis 2028 beträgt das Budget sogar 

mehr als 9 Milliarden Euro. Ein wichtiger Aspekt 

ist die Errichtung von Lärmschutzbauten, aber 

auch der Ausbau der E-Ladestationen wird 

forciert – in diesen Bereich werden 200 Millionen 

fließen. 

Das Ziel ist, von derzeit 36 Standorten mit insgesamt 

220 Ladepunkten auf 1.500 LKW-Ladepunkte 

bis 2030 und auf 3.000 Ladepunkte 

bis 2035 zu erhöhen. „In naher Zukunft werden 

330 Bauvorhaben umgesetzt, davon sind 64 

Neubauten“, verrät Hufnagl. 

Zu den wichtigsten Sanierungsobjekten zählen 

der Arlbergtunnel, die Tauernautobahn und 

die Aurachbrücke (A1). Interessant für Berufskraftfahrer: 

bis zum Jahr 2040 wird die Anzahl 

der Rastplätze von aktuell 55 auf 72 erhöht. 

Durch intelligente Steuerung – wie etwa das 

Kolonnenparken gestaffelt nach Anfahrtsund 

Abfahrtszeit – sollen zudem die Kapazitäten 

erhöht werden. Mehr Annehmlichkeiten 

könnten durchaus dazu führen, dass 

mehr Menschen sich wieder für den Beruf des 

LKW-Fahrers entscheiden, und ausreichend 

Stellplätze sind durchaus ein Aspekt, der in 

die Überlegungen bei der Berufswahl mit 

einfließen könnte. 

KI bekämpft Sekundenschlaf 

Ein Sicherheitsgurt hilft im Fall eines Aufpralls. 

Noch besser wäre es natürlich, wenn es gar 

nicht zum Zusammenstoß käme. Laut Deutschem 

Verkehrssicherheitsrat wird etwa ein 

Viertel der Unfälle mit Todesfolge auf Deutschlands 

Autobahnen durch Sekundenschlaf verursacht. 

Abhilfe verspricht hier die Softwareschmiede 

AddSecure: mit RoadView Plus 

wurde unlängst eine KI-gestützte Lösung präsentiert, 

die erkennt, wenn der Fahrer müde ist. 

Es handelt sich hierbei um eine hochmoderne, 

KI-gestützte Videotelematiklösung, die Fahrermüdigkeit 

auf der Grundlage von DMS- (Driver 

Monitoring System) und ADAS- (Advanced 

Driver Assistance System) Technologie erkennt 

und vorhersagt. 

Hierbei werden mittels moderner Algorithmen 

Fahrerdaten analysiert und Ermüdungsmuster 

– beispielsweise Gähnen, Nicken und ein Absinken 

des Kopfes – erkannt und der Fahrer 

gewarnt. 

Mit der Ende Juni 2023 erfolgten Markteinführung 

erhalten Flottenbetreiber ein potentes 

Tool, um die Sicherheit ihrer Fahrer zu erhöhen 

und so generell für weniger Unfälle im Straßenverkehr 

zu sorgen. Praktischer Nebeneffekt: 

über eine Cloud-basierte Plattform kann das 

Fahrverhalten überwacht und ausgewertet 

werden – ideal, falls es doch zu einem Unfall 

kommen sollte. 

(AG)



Sichere Straßen für 

Österreich 

Österreichs Straßen sind sicher. Dafür sorgen 

Betreiber von Gemeinden bis zur ASFINAG, 

je nach Straßennetz. Damit kann die Transportlogistik 

in Österreich auf zuverlässige 

Wege zurückgreifen. Die Fahrer werden 

regelmäßig Weiterbildungen unterzogen 

und liefern ihren Part für sicheren Verkehr. 

Dennoch gibt es noch weitere Schritte in 

Richtung noch mehr Sicherheit zu gehen. 

REDAKTION: PETER NESTLER 

ALEXANDER KLACSKA 

Im Interview mit dem LOGISTIK express 

haben drei Experten ihre Meinung dazu 

wiedergegeben: Alexander Klacska, Bundesspartenobmann 

Transport und Verkehr, 

ASFINAG-Vorstand Hartwig Hufnagl und Mag. 

Christian Schimanofsky, Geschäftsführer des 

KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit). 

Peter Nestler: Herr Klacska, wie sicher sind 

Österreichs Straßen, wenn es um den Ausbildungsstand 

österreichischer Lkw-Fahrer geht? 

Alexander Klacska: Österreichs Straßen werden 

immer sicherer in Bezug auf den Lkw-Verkehr: 

Ein Blick in die Verkehrsunfallstatistik 

der letzten 20 Jahre zeigt, dass die Anzahl 

an verunglückten Personen bei Unfällen mit 

Lkw-Beteiligung deutlich zurückgeht. Im selben 

Zeitraum wurde die Transportleistung im 

Straßengüterverkehr gesteigert. Der gute Ausbildungsstand 

der österreichischen Lkw-Lenker 

mit den zumindest alle 5 Jahre regelmäßigen 

Weiterbildungen trägt hier sicherlich viel bei. 

Dennoch sind weitere Initiativen zur Erhöhung 

der Verkehrssicherheit sinnvoll. 

PN: Wie ernst nehmen die Betriebe und die 

Fahrer das Thema Weiterbildung? 

Klacska: Die Weiterbildung von Fahrern ist 

ein wichtiges Thema für die Betriebe und hier 

hat sich in den vergangene Jahren sehr viel 

Positives entwickelt. Die Novelle der gesetzlichen 

Grundlagen zur Berufskraftfahrer-Weiterbildung 

hat die Inhalte der Weiterbildung 

erweitert und um technische Neuerungen 

modernisiert. Außerdem sind nun Fahrer und 

Unternehmen deutlich flexibler in der Schwerpunktsetzung 

in der Weiterbildung (aus einer 

vorgegebenen Listen von Inhalten). So können 

die Schulungen zielgerichteter an die 

Bildungserfordernisse bzw. Bildungsbedarf einzelner 

Lenker und Betriebe angepasst werden. 

Zusätzlich zu generellen Berufskraftfahrer-Weiterbildung 

alle 5 Jahre werden je nach Aufgabengebiet 

eine Reihe von zusätzlichen 

Weiterbildungen für Spezialkenntnisse wie zum 

Beispiel Gefahrguttransport absolviert. 

PN: Mit welchen Gefahren der Beeinträchtigung 

werden Lkw-Fahrer heute konfrontiert? 

Klacska: Es gibt eine ganze Bandbreite an verschiedenen 

Gefahren der Beeinträchtigung. 

Ein Beispiel dazu ist etwa Ablenkung vom eigentlichen 

Fahren – auch durch moderne 

Technik. Ein weiterer wichtiger Faktor ist Termindruck, 

mitunter auch ausgelöst durch rigorose 

Strafen bei geringfügigen Übertretungen 

von Lenk- und Ruhezeiten. Leider gibt es auch 

Überlegungen in der Politik hier noch mehr unseren 

LenkerInnen zuzumuten. Wenn beispielsweise 

ein Slot-System in Tirol angedacht wird, 

wo über eine App sich angemeldet werden 

soll für einen Zeit-Slot. Das darf in dieser Form 

nicht kommen. 

PN: Die Vielzahl der Assistenzsysteme und Elektroniken 

im Lkw verleihen gelegentlich trügerische 

Sicherheit. Wie kann hier das Bewusstsein 

der Fahrer geschult werden? 

Klacska: Die vielen Assistenzsysteme sind 

grundsätzlich sinnvoll und tragen zur Verkehrssicherheit 

bei. Trotzdem darf man sich nicht zu 

sehr auf diese verlassen und muss sich bewusst 

sein, dass, wenn diese aktiv werden, es brisant 

wird. Das Bewusstsein über diese Assistenzsysteme 

und deren genaue Funktionsweise könnte 

zum Beispiel im Rahmen einer Berufskraftfahrer-Weiterbildung 

vorgenommen werden. Wo 

es möglich und zulässig ist, kann auch im Rahmen 

von praktischen Testfahrten die Wirkung 

von Assistenzsystemen erfahren und trainiert 

werden. 

PN: An die eigenen Mitglieder kommt man mit 

Maßnahmen zur Sicherheit bzw. Kampagnen 

mitunter gut heran. Die überwiegende Zahl 

der Fahrer auf den Straßen in Österreich stammen 

aber aus dem Ausland. Wie kommen Sie 

an diese heran? Setzen Sie dabei auf Kontrolle 

oder eher auf Aufklärung und Bewusstseinsbildung? 

Klacska: Es ist natürlich schwieriger, die ausländischen 

Fahrer zu erreichen. Dennoch ist 

es gerade hier wichtig anzusetzen. Eine gute 

Möglichkeit, an die ausländischen Lenker heranzukommen, 

ist dort, wo sie viel in Österreich 

unterwegs sind: Auf Autobahnen und dazugehörigen 

Rastplätzen. Ein Beispiel dazu ist die 

aktuelle Aufklärungs-Kampagne zum Gurtanlegen. 

Die Beschäftigten in der Transportwirtschaft 

haben einen für uns alle wichtigen und 

auch einen sehr herausfordernden Job, daher 

unterstützen wir alles gerne, mit dem wir mehr 

Sicherheit im Straßenverkehr erreichen können. 

PN: Welches Thema für Lkw-Lenker liegt Ihnen 

besonders am Herzen und müsste forciert werden 

und weshalb? 

Klacska: Das Thema Lenker-Nachwuchs insbesondere 

„L(KW) 17“ für Lkw-Lenker ist besonders 

wichtig. Hier ist uns bereits ein großer Erfolg 

mit dem im März vorgestellten Vorschlag 

der Europäischen Kommission zur Novelle 

der EU-Führerscheinrichtlinie gelungen. Die 

Kommission sieht darin vor, dass junge Menschen 

ab dem Alter von 17 Jahren bereits ihre 

Lkw-Führerscheinprüfung ablegen und nach 

dem Konzept des „begleitenden Fahrens“ 

mit dem Fahren von Pkw und Lkw beginnen 

können. Damit kann die Lücke zwischen dem 

Alter, in dem junge Menschen die Schule abschließen, 

und dem Alter, in dem sie Berufskraftfahrern 

im Lkw-Bereich werden dürfen, 

geschlossen werden.


PN: Die Straße ist der wichtigste Verkehrsweg 

für die meisten Wege. Wie hoch ist aktuell das 

Investitionsvolumen der ASFINAG in den Teilbereichen 

Erhaltung / Neubau / Betrieb? 

Hartwig Hufnagl: Rund 40 Prozent der österreichischen 

Verkehrsleistung werden auf dem 

von der ASFINAG betreuten hochrangigen 

Straßennetz erbracht. Mehr als 30 Mrd. Fahrzeug-Kilometer 

werden jedes Jahr darauf gefahren. 

Autobahnen und Schnellstraße sind 

damit wesentlich für das Funktionieren des 

Wirtschaftsstandortes Österreich. 

2023 investiert die ASFINAG rund 1,4 Mrd. Euro 

in das hochrangige Straßennetz. Bis 2028 werden 

es mehr als 9 Milliarden Euro sein. Knapp 

60 Prozent davon fließen in die Sanierung und 

die Erhaltung des Streckennetzes. Als innovativer 

Mobilitätspartner liegt unser Fokus aber 

auch auf der Mobilitätswende. Als Unternehmen 

setzen wir daher verstärkt auf den Ausbau 

von E-Mobilität. Auf dem ASFINAG Netz 

gibt es derzeit rund 200 Schnellladepunkte. 

Wir wollen bis 2030 das Angebot der Ladepunkte 

für E-Pkws auf den Autobahnen auf 

1.500 erhöhen. Außerdem wollen wir bis 2035 

auch die Ladepunkte für E-Lkws auf 1.300 Ladepunkte 

ausbauen. 

PN: Was sind die derzeit wichtigsten Bauvorhaben 

der ASFINAG (Sanierung oder 

Errichtung)? 

Hufnagl: Die A 26 Linzer Autobahn mit einer 

Hängebrücke über die Donau und die Errichtung 

der S 7 Fürstenfelder Schnellstraße bis 

zur ungarischen Grenze sind aktuell laufende 

große Neubauvorhaben, die im Zeichen der 

Verkehrsentlastung stehen. Das gilt auch für 

den Weiterbau der S 10 Mühlviertler Schnellstraße 

in Oberösterreich ab Herbst in Richtung 

tschechischer Grenze, wodurch die Gemeinde 

Rainbach künftig umfahren wird. 

Eine große Erhaltungsmaßnahme gibt es beispielsweise 

auf der A 1 Westautobahn, deren 

höchste Brücke über das Aurachtal im oberösterreichischen 

Seengebiet wir gerade erneuern. 

Auf der A 10 Tauernautobahn in Salzburg 

werden wir ab Herbst fünf Tunnel zwischen 

Golling und Werfen komplett sanieren und auf 

den neuesten Stand der Sicherheitstechnik 

bringen. 

Nachhaltige Investitionen sind für uns aber 

vor allem auch Investitionen, die vorrangig 

der Lebensqualität von Menschen und dem 

Klimaschutz dienen. Wir bauen und betreiben 

Autobahnen, dies aber mit einem enormen 

Verantwortungsbewusstsein, das sich auch 

in unseren Investitionen widerspiegelt. In den 

nächsten Jahren verdoppeln wir unsere Investitionen 

für Lärmschutzmaßnahmen. Und mehr 

noch wir bauen Lärmschutz mit Mehrwert: Wir 

versehen unsere Lärmschutzwände in Zukunft 

mit Photovoltaik und erreichen damit einen 

Zusatznutzen durch grüne Energiegewinnung. 

In Sachen Energiewende ist unser größtes und 

weltweit einzigartiges Projekt die Errichtung 

der sogenannten Energieregion Ost. Dieser 

„Energiering“ ist einer von drei geplanten Energieregionen, 

die einen gesamten Autobahnabschnitt 

weitestgehend energieautark machen 

werden. Die Energieregion Ost wird die 

erste Installation eines privaten Energietransportnetzes 

mit erneuerbarer Stromproduktion 

mittels Photovoltaik und einer leistungsstarken 

Energiespeicherung für einen gesamten Autobahnschnitt. 

Dieser „Energiering“ Ost erstreckt 

sich über eine Länge von rund 38 Kilometern 

und wird eine installierte Photovoltaikleistung 

von knapp 6.000 Kilowatt-Peak sowie Batteriespeicher 

mit einem Speichervolumen von 

über 5.000 kWh haben. Er umfasst die A 4 Ostautobahn 

vom Knoten Prater bis zum Knoten 

Schwechat, die S 1 vom Knoten Schwechat 

bis zum Knoten Vösendorf und die A 23 vom 

Knoten Vösendorf wiederum bis zum Knoten 

Prater. 

PN: Gibt es Ideen zur Ausweitung der Straßengebühren, 

etwa in Form von Maut, weiterer 

Tunnelgebühren etc.? 

Hufnagl: Das Mautsystem in Österreich ist ein 

Best-Practice-Beispiel in Europa. Die ASFINAG 

erhält keine finanziellen Zuschüsse aus dem 

Staatsbudget. Wir arbeiten ausschließlich – 

und das sehr gewissenhaft – mit den Einnahmen 

aus der Lkw-Maut, der Vignette und der 

Streckenmaut. Alle diese Einnahmen fließen 

zu nahezu 100 Prozent wieder in Bau, Betrieb 

und Sicherheit des hochrangigen Straßennetzes 

in Österreich. 

Derzeit in Diskussion innerhalb der Europäischen 

Union ist allerdings, dass einheitliche 

neue Rahmenbedingungen für die Maut in allen 

europäischen Ländern umgesetzt werden 

sollen. Es wird damit Veränderungen geben. 

Sobald hier alle Eckdaten detailliert bekannt 

sind, werden wir unsere Kundinnen und Kunden 

zeitgerecht und umfassend informieren. 

PN: Welche Technologien haben Straßenbenützer 

– insbesondere der Transport – in den 

nächsten Jahren zu erwarten? 

Hufnagl: Eines der bedeutendsten Themen ist 

mit Sicherheit C-ITS. C-ITS steht für „Co-operative 

Intelligent Transport Systems“. Dieser Begriff 

beschreibt den Austausch von Informationen 

zwischen Fahrzeugen und der Straße über 

Funk. C-ITS bringt mehr Verkehrssicherheit. 

Infos über Verkehrsstörungen durch Baustellen 

und Unfälle werden mittels C-ITS direkt von der 

Straße an das Fahrzeug gesendet und im Fahrzeug 

angezeigt. So kann man schneller und 

besser auf die geänderte Situation auf der 

Straße reagieren, zum Beispiel auf Ereignisse, 

die noch gar nicht im eigenen Sichtbereich 

sind. Durch C-ITS wird die Fahrt also nicht nur 

sicherer, sondern auch angenehmer und entspannter, 

weil nur die aktuellen und relevanten 

Informationen zur Fahrerin und zum Fahrer 

geschickt werden. 

PN: Mit welchen Aktionen können die Straßen 

in Österreich noch sicherer und für die 

Fahrer auch komfortabler gemacht werden? 

Hufnagl: Jedes Jahr fließt rund die Hälfte unserer 

Investitionen in die Verkehrssicherheit. 

Diese Investitionen erfolgen beispielsweise in 

die Errichtung zweiter Tunnelröhren, in Technologien 

zur Bereitstellung maßgeschneiderter 

Verkehrsinfos oder auch in den Ausbau 

unserer Rastplätze. 

So entsteht gerade auf der A 1 bei Roggendorf 

der Rastplatz der Zukunft. Hier bieten wir allen 

Kundengruppen ein zeitgemäßes, entspanntes 

Rasten an - mit Sport- und Spielbereich, 

Hundeauslaufzone, einem Gastrobereich 

oder auch einem eigenen Camper-Stopp. 

Und es wird der erste von der ASFINAG betriebene 

Rastplatz mit einer E-Lade-Infrastruktur 

für Pkw und für Lkw sein. Aber auch für den 

Schwerverkehr entsteht aktuell ein hochmoderner 

Truckstop der Zukunft. An der A 8 Innkreisautobahn 

werden Ende dieses Jahres den 

Berufs-Lenkerinnen und Lenkern bei Weibern 

HARTWIG HUFNAGL 

an der Richtungsfahrbahn Linz mehr als hundert 

neue Stellflächen zur Verfügung stehen, 

und es kommt neu in Österreich das System 

des Kolonnenparkens zum Einsatz. Kolonnenparken 

bedeutet eine optimale Ausnutzung 

der vorhandenen Fläche. Das Aufladen von 

E-Lkw sowie lärmschonende Ladegut-Kühlung 

wird dort ebenso möglich sein wie gemeinsame 

Freizeitgestaltung, was LKW-Fahrenden 

laut Umfragen ein großes Bedürfnis im oft eintönigen 

Truckeralltag ist. 

PN: Welches Thema liegt Ihnen besonders am 

Herzen und müsste forciert werden? 

Hufnagl: Das ist mit Sicherheit der Klimaschutz. 

Der Verkehr ist für mehr als ein Viertel der Treibhausgas-Emissionen 

verantwortlich – daher 

wollen wir als ASFINAG einen wesentlichen 

Beitrag zur Mobilitätswende leisten. Wir gehören 

mittlerweile zu Frontrunnern, wenn es 

um die Umsetzung von Innovationen und der 

Erzeugung von grünem Strom zur Eigenversorgung 

geht. Wir haben uns zum Ziel gesetzt,


bis 2030 bilanziell stromautark zu sein. Bereits 

heute erzeugen wir in der ASFINAG mit 31 erneuerbaren 

Energieanlagen auf Tunnelportalen 

und Dach-/Freiflächen, sowie zwei Kleinwasserkraftwerke 

rund 3.700 Kilowatt-Peak 

zur Eigenversorgung. Damit wir unser Ziel der 

bilanziellen Stromautarkie bis 2030 erreichen, 

stehen zwei Punkte im Fokus: Die Reduktion 

des gesamten Energiebedarfs um 20 Prozent 

und den Ausbau von eigenen Energieanlagen 

(PV, Wind-/Wasserkraft) zur Produktion 

von erneuerbarem, grünen Strom mit einer 

Leistung von insgesamt 100 Megawatt Peak. 

Ein wesentliches Problem bei der Errichtung 

von PV-Anlagen sind jedoch die länderspezifischen 

Raumordnungsgesetze, in welchen für 

PV-Anlagen im Freifeld spezielle Widmungen 

(„PV-Grünflächen“) erforderlich sind. Dazu 

kommen die länderspezifischen „Eignungszonen“ 

in den jeweiligen Raumordnungsgesetzen. 

Diese sind sehr divergent geregelt. Und 

nicht zuletzt sind die Netzzugänge und die Netzkapazität 

bei den Netzbetreibern kritisch und 

zeitintensiv (lange Genehmigungsdauer, Leistungsreduktionen 

aufgrund Netztopologie). 

Hier würden wir uns – wie wahrscheinlich viele 

andere Unternehmen – wünschen, dass es 

Vereinheitlichungen und damit eine Vereinfachung 

gibt, um die Gewinnung von grünem 

Strom durch PV noch rascher vorantreiben zu 

können. 

PN: Welche Kampagnen gibt es seitens Kuratoriums 

für Verkehrssicherheit zur Erhöhung 

der Sicherheit betreffend den Lkw-Verkehr auf 

Österreichs Straßen? 

Christian Schimanofsky: Im Bereich Lkw-Verkehrssicherheit 

arbeiten wir derzeit beispielsweise 

in Kooperation mit dem Verkehrssicherheitsfonds 

(VSF) an spannenden Projekten. 

Beim Projekt „Arbeitsplatz Cockpit“ werden 

Unfallanalysen und Tiefeninterviews mit Lenkenden 

durchgeführt und Best Practises einbezogen, 

um daraus treffsichere Maßnahmen 

abzuleiten. Beim Projekt „LaSiBasis“ geht es 

darum, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren, 

die aufgrund mangelnder Ladungssicherung 

entstehen. Probleme mit der Ladung sollen 

künftig schneller erkannt und andere Lenker 

gewarnt werden. Ein anderes Projekt befasst 

sich mit der Geschwindigkeitserhebung bei 

Lkw im Freiland sowie im Ortsgebiet mittels 

Seiten-Radargeräten. Zudem sind wir Partner-Organisation 

der Wirtschaftskammern bei 

laufend stattfindenden Aktionen, bei denen 

Kinder in spielerischer Art und Weise vor den 

Gefahren des toten Winkels gewarnt werden. 

PN: Strengere Tempolimits sind auch für den 

Lkw-Verkehr in Diskussion. Welche Aspekte stehen 

einander da gegenüber – Thema Sicherheit 

versus Thema Umwelt/Emissionen? 

Schimanofsky: Bei der Diskussion sollten wir 

nicht vergessen, dass Maßnahmen zur Einhaltung 

der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen 

viel Positives zur Verbesserung 

der Verkehrssicherheit beitragen können. 

Auch die Anschnallquote bei Lkw ist im Vergleich 

zu Pkw noch sehr verbesserungswürdig. 

PN: Gerade einmal drei Viertel der Lkw-Fahrer 

sind während der Fahrt angeschnallt. Warum 

hat die Gurtenpflicht gerade im Berufsverkehr 

einen derart niedrigen Stellenwert? 

Schimanofsky: Dabei spielt Psychologie wahrscheinlich 

auch eine Rolle, indem sich die 

Betroffenen im wuchtigen Lkw-Fahrerhaus in 

größerer Sicherheit wiegen oder sie sich auf 

längeren Strecken in ihrer Bewegung eingeschränkt 

fühlen. Wenn man sich häufig bewegt, 

um nach Dingen zu greifen, kann der 

Gurt durchaus ein Engegefühl hervorrufen. 

CHRISTIAN SCHIMANOFSKY 

Manche langjährigen Lkw-Fahrer lassen sich 

womöglich generell nicht so gerne etwas 

dreinreden, was zu erheblichem Widerstand 

gegen alles, was neu ist, führen kann. Oder 

sie denken sich: „Ich fahre immer ohne Gurt 

und lebe noch“. Gar nicht so selten passiert 

leider dann doch ein Unfall. Im Vorjahr wurden 

im Straßennetz Österreichs 238 Insassen von 

schweren Lkw (>3,5 t) verletzt und drei getötet. 

PN: Welche Maßnahmen zur Erhöhung der 

Anschnallquote halten Sie für sinnvoll? – Mehr 

Kontrollen – mehr Aufklärung – eine Mischung 

daraus? 

Schimanofsky: Wir halten einen Maßnahmenmix 

für sinnvoll. Einerseits braucht es mehr Kontrollen, 

andererseits eine an die Zielgruppe 

angepasste Aufklärung. Bunte Gurte könnten 

auch einen kleinen Beitrag leisten. Dadurch 

wird der Blick ins Fahrerhaus für die Exekutive 

ohne Anhaltung erleichtert und der Gurt sticht 

beim Einstieg in die Fahrerkabine ins Auge. Zudem 

braucht es ein klares Bekenntnis der Arbeitgeber 

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

und die unmissverständliche Aufforderung zur 

Gurtverwendung. 

PN: Wie sicher sind Österreichs Straßen im internationalen 

Verkehr – welche auch baulichen 

Maßnahmen wären zusätzlich sinnvoll? 

Schimanofsky: Die Sicherheit der Autobahnen 

ist ein sehr zentrales Element, wobei wir in 

Österreich in diesem Bereich sehr hohe Standards 

haben. Auch bei Eigentumsdelikten in 

Zusammenhang mit Transporten (Fahrzeugraub, 

Diebstahl …) ist Österreich ein vergleichsweise 

sicheres Gebiet ist. 

PN: Welches Thema liegt Ihnen besonders am 

Herzen und müsste forciert werden? 

Die Ausstattung der Lkw mit Fahrassistenzsystemen 

wurde bereits weitgehend gesetzlich geregelt. 

Die positive Wirkung ist bewiesen und 

dokumentiert. Verbesserungsbedarf gibt es 

allerdings noch bei der richtigen Verwendung 

bzw. bei der Überzeugungsarbeit, dass diese 

überhaupt verwendet werden. Hier herrscht 

unter manchen Lkw-Fahrenden nach wie vor 

Skepsis. Aber auch unter den Arbeitgebern 

müssen wir noch Überzeugungsarbeit leisten, 

damit diese die Maßnahmen umsetzen. Eine 

qualitativ und quantitativ weitere Verbesserung 

der Situation an den Rastplätzen wäre 

mir persönlich ebenfalls ein Anliegen, wobei 

hier in den letzten Jahren schon sehr viel Positives 

geleistet wurde. 

Wir danken für die 

Antworten! 

PETER NESTLER 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS


Die unterschiedlichen 

Begehrlichkeiten am Donauwasser 

gefährden die Binnenschifffahrt 

Jahrzehnten so gravierend geändert, dass sie 

zum Beispiel mit dem Düngemittel mehr Probleme 

schafft als löst? Doskozil hat mit seiner 

Fragerei realisiert, er wird sich mit den international 

tätigen Agrar-Multis anlegen müssen, 

die in seinem Land ihr Unwesen treiben und 

seine burgenländischen Bauern in Geiselhaft 

halten. Thematisiert wird öffentlich der „Patient 

Zero“, der Neusiedler See. Er droht auszutrocknen, 

wenn die Klimaprognosen eintreten 

und der Wasserverbrauch weiter steigt. Aber 

es geht um viel Geld und Macht. Es geht 

um ein grünes Aushängeschild für Konzerne, 

dass sich international gut verkaufen lässt. 

Schwindet die Produktionssicherheit durch 

Wassermangel, oder leidet die Produktqualität 

durch verunreinigtes Wasser, ist es mit dem 

„Gemüsegarten“ vorbei. 

Die Wasserknappheit, findet aber bereits 

statt. Forscher der TU-Graz sagen, Europa hat 

ein Wasserproblem. Mittlerweile ist die Situation 

sogar schon prekär, meint Prof. Torsten 

Mayer-Gürr, der mit Satellitengeodäsie am 

EU-Projekt Global Gravity-based Groundwater 

Product (G3P) mitgearbeitet hat. Damit 

das Business trotzdem noch lange funktioniert, 

schreckt man auch nicht davor zurück, 

aberwitzige Projekte umzusetzen. Zum Beispiel 

Donauwasser von Ungarn bis ins Burgenland 

PETER BAUMGARTNER 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS 


Durstige Landwirtschaft 

Die weltweit alarmierende Grundwassererschöpfung 

ist in erster Linie auf Wasserentnahmen 

für die Bewässerung zurückzuführen, 

belegt eine wissenschaftliche Studie(1). Das 

Landwirtschaftsministerium sagt nein, der Klimawandel 

ist schuld. Aber deutlich abnehmend 

ist der Grundwasserkörper jedenfalls. 

Gleichzeitig soll laut UN der städtische Wasserbedarf 

bis 2050 um 80 % steigen. 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Einer, der versucht, sich einen Überblick 

der Wassersituation in seinem Land 

zu verschaffen, ist Landeshauptmann 

Hans Peter Doskozil vom Burgenland. 

Zunehmend konfrontiert mit der Problematik 

versiegender Seen und schwindender Grundwasserreserven 

macht sich Doskozil aber nicht 

nur darüber Gedanken, wie man dem Trend 

entgegen kann, sondern auch, was die Ursachen 

davon sind. Genau das sollte grundsätzlich 

die Zugangsweise jeder Problemlösung 

sein. Von der Warum-Phase, die schon Kleinkinder 

instinktiv zum Verstehen leitet, über die 

5-Why-Methode in der Managementbildung, 

führt der wirksamste Weg zur Problemlösung. 

Warum bewässern wir unsere Futtermittel ausgerechnet 

in der Mittagshitze, wo die Verdunstung 

hoch ist? Warum verschwenden wir das 

kostbare Grundwasser für die Bewässerung 

von Futtermittel für den Export? Warum hat 

sich die Landwirtschaft in den letzten paar 

Abwasser, Landwirtschaft 

und Urbanisierung 

haben die 

größten absoluten 

Auswirkungen auf die 

Multifunktionalität von 

Fließgewässern. 

Foto: UFZ


zu leiten. Ähnlich wie beim Marchfeldkanal, 

soll wieder das Donauwasser die letzte Rettung 

sein. Der ehemalige Präsident der Landwirtschaftskammer, 

Hermann Schultes, hat vor 

dem Hintergrund alarmierender Prognosen 

bereits 2017 Donauwasser als Bewässerungsalternative 

für die Landwirtschaft benannt. 

Derselbe Schultes der auch versprochen hat, 

wenn Konsumenten billige Schnitzel wollen, 

wird seine Landwirtschaft das auch machen. 

Schultes gilt als Wegbereiter einer Präzissionslandwirtschaft 

und als Verfechter von „Essen 

auf Rädern“ (Agrosprit, Rapsdiesel). Fünfzig 

Kilometer lange Wasser-Ableitungen von der 

Donau werden derzeit als umsetzbar betrachtet 

und sogar Hydrologe Habersack von der 

BOKU in Wien nennt das realistisch – ungeachtet 

wissenschaftlicher Erkenntnisse, dass die 

Landwirtschaft neben Abwässer und Urbanisierung 

der größte Stressfaktor für die ökologische 

Funktion von Fließgewässern ist. 

reits 100.000 ha Agrarfläche bewässert. Bald 

sollen es 250.000 ha werden. Wasser aus der 

Donau soll auch das Weinbaugebiet im Traisental 

bewässern. Oberösterreich hat ebenfalls 

einen hohen Bewässerungsbedarf bei dramatisch 

sinkenden Grundwasserpegeln und 

das sind wiederum nur die österreichischen 

Begehrlichkeiten. Global gesehen haben Forschungen 

ergeben, dass die Bewässerung 

der wichtigste Eingriff des Menschen in den 

Wasserkreislauf ist und 70 % der Wasserentnahmen 

ausmacht. Gleichzeitig fehlen aber genaue 

Kenntnisse über die Bewässerungsmengen, 

die an bestimmten Orten vorkommen. 

„Entscheidungen im Wasserbereich sind ohne 

Daten und Informationen aber kaum denkbar“, 

warnt die UN. Potenziell gibt es zwar 

wasserrelevante Daten in enormer Vielfalt und 

Detailreichtum, die Datenlücken von der lokalen 

bis zur internationalen Ebene sind jedoch 

ebenso groß (UN-Bericht 2023). 

Quelle: Landwirtschaftsministerium 

Quelle: Landwirtschaftsministerium 

Aber das Burgenland ist nur ein Kandidat, 

der Begehrlichkeiten am Donauwasser angemeldet 

hat. In Niederösterreich werden be- 

Die Agrarindustrie hat zuerst die Bienen vergiftet 

und die Biodiversität zum Krüppel gespritzt. 

Damit wurde in der Folge der schwindende 

Rest des Grundwassers beeinträchtigt und jetzt 

fällt die Agrarlobby über das Oberflächenwasser 

her. Trotz alarmierender Ereignisse geht 

es den Schultes-Schülern weiterhin nur um die 

Förderquote, industrielle Tier- und Pflanzenproduktion, 

Export vor Nahversorgung und Marktbeherrschung 

statt Ernährungssicherheit. Paarige 

Agrarlogistik heißt, Lebensmittel und Gülle 

exportieren und Düngemittel importieren. 

Was das alles für die Wasserstraße Donau und 

für andere Wasserstraßen bedeutet, liegt auf 

der Hand: Der Kampf um die Wassermenge 

und die Wasserqualität ist voll entbrannt – 

wenn nicht bereits verloren. Wasserstraßen 

sind im Gegensatz zu anderen Verkehrswegen 

wie Autobahn oder Bahntrasse, Rohrleitungen, 

Luftkorridor und Seilbahn, multifunktionale 

Infrastrukturangebote. 

Auf Wasserstraßen findet Koexistenz seit jeher 

zwischen Gewerbe, Sport, Hobby, Freizeit – ja 

und auch mit der Landwirtschaft, mehr oder 

weniger friedlich statt. Auf Wasserstraßen frönen 

Surfer und Ruderer ihrem Hobby neben 

3000-Tonnen-Chemiefrachter und Kreuzfahrtschiff. 

Gleichzeitig spielen Kinder am Ufer im 

Sand und Fischer warten auf ihren großen 

Fang. Undenkbar, dass ein Fahrradfahrer 

auch nur in die Nähe einer Autobahn kommt. 

Undenkbar, dass Kinder am Bahndamm spielen 

und selbst kurzzeitiges Verweilen auf einer 

Gasrohrleitung würde Terroralarm auslösen. 

Eigentlich könnte es so bleiben, das wechselseitige 

Miteinander und das Respektieren 

von logischen Grenzen auf den Wasserstraßen. 

Aber die Zunahme einzelner Begehrlichkeiten, 

die egoistische Vorteilnahme, 

ja das Recht des Stärkeren, benachteiligt die 

Binnenschifffahrt über Gebühr und führt dazu, 

dass sie regelrecht auf Grund läuft. 

Wenn es wissenschaftlich hinterlegt ist, dass 

wir ein mehrfaches Wasserproblem haben, 

wenn die Wasserqualität und die Wassermenge 

selbst verursacht sprichwörtlich „den 

Bach runter geht“, dann ist es an der Zeit, das 

Ruder herumzureißen und einen neuen, besseren 

Kurs zu wählen. Das vor 50 Jahren gegründete 

Bundesinstitut für Gesundheitswesen 

(ÖBIG), heute integriert in die Gesundheit 

Österreich GmbH., hat 1989 (!) kritisiert, dass 

die quantitative und qualitative Lage im 

Wasserkreislauf immer stärker beeinträchtigt 

wird. Es ist das zeitliche Beharrungsvermögen 

falscher Politik, die entgegen besseren Wissens, 

weiter mit dem Kopf durch die Wand 

möchte. 

Die UN stellt fest: Die Grundwasserbewirtschaftung 

soll die Kontrolle von Ort, Menge 

und Qualität der Grundwasserentnahme aus 

Grundwasserleitern sowie deren Auswirkungen 

auf Ökosysteme, Oberflächengewässer 

und Bodensenkungen sicherstellen. Nitrate 

und Pestizide sind in der EU die Schadstoffe, 

die am häufigsten einen schlechten chemischen 

Zustand der Gewässer verursachen. Die 

Schadstoffe stammen vor allem aus der Landwirtschaft. 

„Wasser ist das wertvollste globale 

Gemeingut der Menschheit und verbindet uns 

alle. Deshalb muss das Wasser im Mittelpunkt 

der globalen politischen Agenda stehen", 

sagt Präsident António Guterres. (PB) 

(1) Dalin, C., Wada, Y., Kastner, T. et al. 

Groundwater depletion embedded in international 

food trade. Nature 543, 700–704 

(2017). https://doi.org/10.1038/nature21403


INTRALOGISTIK 

Vierte Baustufe im 

SPAR-Zentrallager Wels 

erfolgreich integriert 

Nach gut zweijähriger Implementierungszeit 

wurde von der SPAR Österreichische Warenhandels 

AG gemeinsam mit dem Projektpartner 

WITRON Logistik + Informatik GmbH 

aus dem bayerischen Parkstein die vierte Erweiterungsstufe 

des Zentrallagers Wels (ZLW) 

erfolgreich in Betrieb genommen. 


Durch Integration von modernster 

Logistiktechnologie kann SPAR zukünftig 

nochmals 140.000 zusätzliche 

Handelseinheiten im 2-Schicht- 

Betrieb kommissionieren. Die Installation erfolgte 

als Greenfield-/ Brownfield-Kombination 

in einem 20.000 m2 großen Neubau, der während 

des laufenden Betriebes an die bereits 

bestehenden Logistikbereiche angebunden 

wurde. SPAR und WITRON verbindet eine mehr 

als 25-jährige erfolgreiche Zusammenarbeit, 

in welcher in den Jahren 1998, 2002 und 2015 

die ZLW-Projektphasen 1, 2 und 3 in Betrieb genommen 

wurden. 

In allen Erweiterungs- und Modernisierungsphasen 

war WITRON für die Planung, Realisierung, 

den Service und Anlagenbetrieb als 

Lifetime-Partner verantwortlich. Mit einer Gesamtfläche 

von 50.000 m2 beliefert das ZLW in 

Summe 1.500 Märkte in ganz Österreich sowie 

die SPAR-Auslandstöchter mit mehr als 18.000 

verschiedenen Artikeln aus dem Trockensortiment. 

Perspektivisch ist das Verteilzentrum 

für eine tägliche Kommissionierleistung von 

340.000 Pick-Einheiten im 2-Schicht-Betrieb 

und an Spitzentagen für die Kommissionierung 

von bis zu 500.000 Pick-Einheiten im 3-Schicht- 

Betrieb ausgelegt. 

„Für SPAR ist es wichtig, beim Einsatz von innovativer 

Logistiktechnologie die Schwerpunkte 

Servicegrad, Wirtschaftlichkeit, Mensch, 

Nachhaltigkeit und Flexibilität in den Mittelpunkt 

zu stellen“, erklärt WITRON-Projektmanager 

Ulrich Schlosser. „Beim Faktor Servicegrad 

profitieren die SPAR-Filialen von einem 

Premium-Kundenservice, ermöglicht durch 

ganzheitliche wirtschaftliche Prozesse innerhalb 

der internen und externen Logistik-Supply 

Chain. Die SPAR-Mitarbeiter in den Märkten 

profitieren vom effizienten Warenhandling 

aufgrund filialgerecht kommissionierter Rollcontainer 

und die Mitarbeitenden im Verteilzentrum 

von ergonomischen Arbeitsplätzen. 

Die Nachhaltigkeit zeigt sich durch deutliche 

CO2-Einsparungen aufgrund dicht gepackter 

Ladungsträger, optimaler LKW-Auslastung und 

weniger LKW-Fahrten. Des Weiteren durch 

Flächeneinsparungen im Bau und dem Einsatz 

neuester Lager-Technik. Darüber hinaus 

ist durch Flexibilität und Erweiterbarkeit auch 

die Zukunftsfähigkeit sichergestellt, so dass 

auf verändernde Marktanforderungen schnell 

und flexibel reagiert werden kann“. 

OPM als zentrales Element 

Zentrales Element der Erweiterung „Baustufe 

4“ ist – wie schon in Baustufe 3 – das vollautomatische 

Lager- und Kommissioniersystem 

OPM (Order Picking Machinery). Durch die Inbetriebnahme 

von 16 weiteren COM-Maschinen 

(in Summe jetzt 24 COMs) können pro Tag 

in zwei Schichten zusätzlich bis zu 140.000 Handelseinheiten 

(in Summe jetzt 340.000 Handelseinheiten 

in zwei Schichten) filialgerecht auf 

Rollcontainer kommissioniert werden. 

Neu hinzu kamen ebenso ein automatisches 

Tray-Lager mit 32 Regalbediengeräten (in 

Summe 48) und 293.000 Tray-Stellplätzen (in 

Summe 450.000) sowie ein Paletten-Hochregallager 

mit 8 Regalbediengeräten (in Summe 

24) und 31.200 Paletten-Stellplätzen (in Summe 

73.000), 7 Depalettierer (in Summe 10) und 

3 Folienwickler (in Summe 5). Integriert wurde 

des Weiteren ein automatischer Leergut-Puffer 

mit 4 Regalbediengeräten für bis zu 8.600 

Rollcontainer. Dadurch ist gewährleistet, dass 

sich immer die optimale Anzahl an Rollcontainern 

im Logistikkreislauf des ZLW befindet. 

Ganzheitliches Umstellungskonzept 

entscheidender Faktor 

„Doch nicht nur das technische Konzept war 

wichtig für den Projekterfolg“, so WITRON-Projektmanager 

Ulrich Schlosser. „Entscheidend 

ist bei einem kombinierten Greenfield- / 

Brownfield -Projekt ebenso ein ganzheitliches 

Change-Konzept – d. h. wie die Integration 

terminlich und organisatorisch umgesetzt 

wird. Dabei muss die wichtigste Frage sauber 

adressiert sein: Auf welche Art und Weise erfolgt 

während der gesamten Projektlaufzeit 

die Implementierung des Projektes – und wie 

erfolgt parallel dazu der laufende Betrieb bzw. 

die Auslieferung an Filialen und Konsumenten, 

die durch die Umstellung nicht beeinträchtigt 

werden darf“ erklärt Schlosser. „Aufgrund 

des modularen Aufbaus unserer End-to-End- 

Lösungen und deren physischen Kompaktheit 

können wir für unsere Kunden schon in 

der Planungs-Phase hochflexible Umsetzungsund 

Zukunftskonzepte entwickeln, die sich mit 

Blick auf ansteigende Volumina, wachsenden 

Artikelspektren, zusätzliche Pick-Stationen 

oder sich veränderte Geschäfts- und Materialflussprozesse 

sowohl direkt in eine bereits 

bestehende Anlage integrieren lassen bzw. 

wie bei SPAR über einen Neubau in den 

Materialfluss einer bereits bestehenden Anlage 

integriert werden.“ 

500.000 Pickeinheiten 

für 1.500 Geschäfte 

Mit einer Gesamtfläche von 50.000 m2 beliefert 

das ZLW in Summe 1.500 Märkte in ganz 

Österreich sowie die SPAR-Auslandstöchter 

mit mehr als 18.000 verschiedenen Artikeln 

aus dem Trockensortiment. Perspektivisch ist 

das Verteilzentrum für eine tägliche Pickleistung 

von 500.000 Pick-Einheiten im 3-Schicht- 

Betrieb ausgelegt. Gelagert und kommissioniert 

wird mit den WITRON-Lösungen OPM und DPS. 

Ein WITRON-OnSite-Team ist im Schichtbetrieb 

für den Service, die Wartung und den Anlagenbetrieb 

verantwortlich und ermöglicht 

so eine permanent hohe Verfügbarkeit aller 

Logistikbereiche, Materialflüsse, Mechanik-, 

Steuerungs- und IT-Komponenten. 

„Gegenseitiges Vertrauen ist das Fundament 

einer mehr als 25-jährigen Partnerschaft zwischen 

SPAR und WITRON. SPAR war oftmals Pilot-Kunde 

und hat uns bei der Integration von 

neuen Technologien und Service-Dienstleistungen 

immer wieder nachhaltig unterstützt. 

SPAR und WITRON – das passt: die Unternehmensstruktur, 

die Technik, und insbesondere 

die Menschen“, so WITRON-Projektmanager 

Ulrich Schlosser. 

(RED)


„Die weitere Integration in die Software- und 

Prozesslandschaft des KNAPP Konzerns eröffnet 

neue Möglichkeiten für DFT. Seit der Übernahme 

von DFT durch die KNAPP AG im Jahr 

2010 hat sich viel im Markt verändert, beide 

Unternehmen sind schon oft gemeinsame 

Wege in Projekten gegangen. Für weitere Vernetzung 

ist nun die richtige Zeit gekommen, 

um neue Wettbewerbsvorteile für beide Unternehmen 

zu heben.“ erklärt Johannes Holas. 

Johannes Holas verfügt über 11 Jahre Führungs- 

und Managementerfahrung in der 

KNAPP AG mit Sitz in Hart bei Graz, Österreich. 

Nach internen Stationen in den Bereichen Solution 

Design, Systems Engineering und zuletzt 

als VP der Business Unit Fashion, hat er die Erfolgsgeschichte 

der KNAPP AG als weltweit 

agierendes Technologieunternehmen mitgestaltet. 

eCommerce 

Logistik - Day 

INTRALOGISTIK 

DFT erweitert die 

Geschäftsleitung 

Als neue Mitglieder der Geschäftsleitung 

komplettieren Johannes Holas, Dirk Bockelmann 

seit 01. Januar das Führungsteam der 

DFT (Dürkopp Fördertechnik GmbH) mit Sitz 

in Bielefeld, NRW. Zusammen mit dem bestehenden 

Führungsteam wird der internationalen 

Wachstumskurs und die weitere 

Konzernvernetzung mit dem Mutterkonzern 

KNAPP AG in Hart bei Graz, weiter vorangetrieben. 


Von links nach rechts (Helmut Schmitz, Johannes 

Holas, Sigurd Völker, Dirk Bockelmann) 

Seit 1. Januar 2023 sind Johannes Holas 

und Dirk Bockelmann neue Mitglieder 

der DFT-Geschäftsleitung und Prokuristen 

der Dürkopp Fördertechnik GmbH. 

Beide verstärken die Geschäftsleitung bestehend 

aus Sigurd Völker (Geschäftsführer) und 

Helmut Schmitz (Prokurist). Johannes Holas verantwortet 

die Bereiche Strategie und Konzernintegration. 

Dirk Bockelmann ist verantwortlich 

für Vertrieb und Marketing. Gemeinsam mit 

der bestehenden Geschäftsleitung wird der 

weitere Ausbau der Marktposition auf internationaler 

Ebene forciert. 

„DFT hat in den letzten Jahren eine beeindruckende 

Entwicklung gezeigt“, erklärt Dirk 

Bockelmann. „Ich freue mich darauf, den 

zukünftigen Kurs des Unternehmens aktiv mitzugestalten. 

Meine Hauptaufgaben sehe ich 

darin, die notwendigen Rahmenbedingungen 

für die fortschreitende Internationalisierung zu 

schaffen und das bisherige profitable Wachstum 

von DFT als Mitglieder der KNAPP Gruppe 

weiter voranzutreiben.“ 

Dirk Bockelmann hat in den vergangenen 19 

Jahren Führungs- und Managementerfahrung 

bei Wincor Nixdorf, NCR und Becton Dickinson 

(Rowa) gesammelt. Zunächst im Bereich Services 

Operations, Services Sales und später in 

der weltweiten Vertriebsverantwortung, hat er 

seinen Beitrag zur globalen Expansion in neue 

Regionen und neue Absatzmärkte geleistet. 

„Die Erweiterung der Geschäftsleitung mit den 

Kollegen Bockelmann und Holas ist ein wichtiger 

Meilenstein für DFT“, erklärt Geschäftsführer 

Sigurd Völker. „Mit Johannes Holas und Dirk 

Bockelmann konnten wir zwei erfahrene und 

charismatische Führungspersönlichkeiten für 

die Zukunft von DFT gewinnen, die uns bei der 

weiteren zielgerichteten Umsetzung der internationalen 

Wachstumsstrategie unterstützen 

werden.“ 

Mit Systemen für Transport und Sortierung von 

liegender und hängender Ware ist DFT europäischer 

Marktführer im Fashionbereich. Zu 

den Kunden gehören Marks & Spencer, C&A, 

Next, Brax, arvato, Primark, Walmart/ASDA, 

Zalando, K-Mail-Order und Miss Etam. Seit 

2010 ist Dürkopp Fördertechnik (DFT) Teil der 

KNAPP-Gruppe. Dieser Zusammenschluss hat 

nicht nur Expertise und Branchen-Know-how 

beider Unternehmen vereint, sondern steht 

vor allem für eine großartige Zusammenarbeit. 

(RED) 

8. ECOMMERCE LOGISTIK-DAY 

SAVE THE DATE: 2.10. 2023 

https://logistik-express.com/ 

ecommerce-logistik-day/ 

www.logistik-express.com


INTRALOGISTIK 

Automatisiertes Fulfillment 

für AS Colour 

Premium-Bekleidungsunternehmen begegnet 

aktuellem und künftigem Wachstum mit 

einem neuen Distributionszentrum. 


Das Unternehmen AS Colour designt, 

produziert und vertreibt Premium- 

Bekleidung als Groß- und Einzelhändler 

in Neuseeland, Australien, 

Großbritannien und den Vereinigten 

Staaten. AS Colour begann 2005 in 

Neuseeland als Lieferant von qualitativ 

hochwertiger Blanko-Bekleidung für Sportartikelhersteller, 

die Musikindustrie, für Veranstaltungsartikel 

und für Werbekleidung für Unternehmen. 

Heute betreibt AS Colour fünf Lager in Auckland, 

Melbourne, Los Angeles, North Carolina 

und Leighton Buzzard (Bedfordshire, Großbritannien) 

sowie 25 Einzelhandelsgeschäfte in 

Neuseeland, Australien und Großbritannien. 

AS Colour begann mit einer Strategie, um das 

erwartete Wachstum des Unternehmens in den 

nächsten zehn Jahren zu unterstützen. Diese 

Umgestaltung umfasste effizientere Lagerabläufe, 

eine verbesserte Umweltleistung und eine 

größere Widerstandsfähigkeit der Lieferkette. 

https://youtu.be/it13vmADLro 

Das frühere manuelle Lager 

In seinem früheren Distributionszentrum (DZ) in 

Auckland setzte AS Colour manuelle Verfahren 

zur Kommissionierung von Aufträgen ein, 

bei denen Handscanner in Verbindung mit 

Transportwagen zum Einsatz kamen. Dabei 

liefen die Lager-arbeiter die Gänge auf und 

ab, um nach Produkten zu suchen, die Position 

mit einem Handgerät zu scannen, zu kommissionieren, 

sie in einen Wagen zu legen und 

dann zum Verpacken in den Versandbereich 

zu bringen. Gleichzeitig wurde der Lagerbestand 

mit Gabelstaplern und anderen Geräten 

in den Gängen nachgefüllt. Mit diesen 

manuellen Verfahren hatte AS Colour ständig 

Schwierigkeiten, alle erforderlichen Aufträge 

innerhalb eines Arbeitstages zu erfüllen. 

„In einer konventionellen Lagerumgebung mit 

manuellen Prozessen vergeuden die Mitarbeiter 

sehr viel Zeit. Dazu gehört das Abgehen 

der Gänge und der Weg zum Versand, sowie 

für das Aufspüren des genauen Standorts von 

Produkten, die für die Erfüllung von Aufträgen 

benötigt werden, das Ablegen von Hardware 

wie Handscannern, um Produkte zu kommissionieren 

und das erneute Aufnehmen der Produkte“, 

erklärt Seth van Dijk, Business Development 

Manager bei Dematic. 

„Manuelle Arbeitsabläufe können auch die 

Sicherheit und Genauigkeit im Distributionszentrum 

beeinträchtigen. Immer dann, wenn 

sich Lagerarbeiter und Materialtransportgeräte 

wie Gabelstapler im selben Bereich befinden, 

besteht ein zusätzliches Risiko. Und wenn die 

Mitarbeiter den Entnahmeort finden, scannen 

und dann den Blick abwenden müssen, um ihr 

RF-Gerät abzulegen, kann es zu Fehlern kommen, 

wenn sie den falschen Artikel entnehmen.“ 

Automatisierung für das neue Lagerhaus 

Als Teil seiner Strategie zur Unterstützung des 

zukünftigen Wachstums und nachdem das 

bisherige Lager aus allen Nähten zu platzen 

drohte, baute AS Colour ein brandneues, 7.500 

Quadratmeter großes Distributionszentrum in 

Auckland, das gleichzeitig der Hauptsitz des 

Unternehmens ist. „Aufgrund des Wachstums 

von AS Colour in den letzten 5 bis 10 Jahren 

sind wir aus vielen Vertriebseinrichtungen herausgewachsen. 

Deshalb haben wir uns nach 

einer neuen Anlage für Neuseeland umgesehen, 

um mit der steigenden Nachfrage Schritt 

zu halten. Das hat uns dazu veranlasst ein neues 

Gebäude mit einer brandneuen Anlage zu 

bauen, die auf Automatisierung ausgerichtet 

ist“, sagte Lawrence Railton, Geschäftsführer 

von AS Colour. 

Ein wichtiges Automatisierungsmerkmal des 

neuen DZ war der Einsatz des Dematic Multishuttle® 

GTP-Systems (Ware-zur-Person, WzP), 

um die betriebliche Effizienz zu steigern und 

die Gesamtgröße und den Energiebedarf des 

Lagers zu reduzieren. AS Colour war das erste 

Unternehmen, das das Dematic Multishuttle 

GTP-System auf dem neuseeländischen Markt 

installiert hat.


„Wir haben auf das neue DZ aufgerüstet, um 

das zukünftige Wachstum unseres Unternehmens 

zu unterstützen und die Automatisierung 

unserer Abläufe zu ermöglichen, so dass wir 

uns von einer traditionellen Pick-and-Pack- 

Anlage in die Zukunft bewegen konnten. Diese 

Umstellung hat uns zukunftssicher gemacht 

für das, was wir anstreben und wohin sich unser 

Geschäft entwickeln soll“, so Justin Carnaby, 

Leiter der Logistikabteilung von AS Colour. 

Das Dematic Multishuttle GTP ist ein kompaktes, 

automatisches Lager- und Kommissioniersystem 

mit hohem Durchsatz. Es verfügt über 

eine hohe Lagerdichte in Behältern und eine 

sequenzierte Kommissionierung für mehr Produktivität. 

Es ist in der Lage, verschiedene 

Auftragstypen zu verarbeiten, einschließlich 

kleiner E-Commerce-Aufträge, mittlerer und 

großer B2B-Aufträge sowie der Abwicklung 

von Aufträgen von den Einzelhandelsgeschäften. 

Das modulare, skalierbare Multishuttle 

ist 18 Ebenen hoch und besteht aus 

zwei Gängen, in denen knapp 20.000 Behälter 

gelagert werden können, wobei zusätzliche 

Kapazitäten für ein geplantes zukünftiges 

Wachstum vorgesehen sind. AS Colour 

liefert sowohl die Auftragsbehälter als auch 

die Produktbehälter aus dem Multishuttle an 

vier Hochgeschwindigkeits-GTP-Arbeitsplätze, 

an denen die Lagermitarbeiter die Artikel aus 

den Produktbehältern entnehmen und in die 

Auftragsbehälter legen, die dann zum Verpacken 

an ein Versandsortiersystem weitergeleitet 

werden. Die Behälter werden dann 

über Förderbänder und Lifte zum Multishuttle 

zurückbefördert, um für weitere Aufträge verwendet 

zu werden. (RED) 

Technische Daten: 

• Dematic Multishuttle mit 2 Gassen, 

18 Ebenen und ca. 20.000 Stellplätzen 

• 4 Hochgeschwindigkeits-Ware-zur- 

Person-Arbeitsstationen 

• Lagerung von 8.000 verschiedenen 

Artikeln 

• Kommissionierung von max. 8.000 

Auftragspositionen pro Tag 

• 13.000 Auftragszyklen pro Monat 

• Dematic MCS Fördertechnik 

• Dematic Warehouse Control System 

Kundennutzen: 

• Umstellung auf den Ware-zur- 

Person-Prozess erlaubt einen 

höheren Durchsatz 

• Gesteigerter Genauigkeit & Sicherheit. 

• Steigerung des Durchsatzes pro 

Mitarbeiter um 344 % auf 

durchschnittlich über 200 Auftragspositionen 

pro Stunde. 

•30 % geringere Lagergröße aufgrund 

der kompakten automatisierten Anlage. 

• Erhöhung der Lagerkapazität um 35 %. 

• Raum für zukünftiges Wachstum. 

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INTRALOGISTIK 

TGW übergibt 

hochautomatisiertes 

Fulfillment Center 

In den vergangenen Monaten entstand in 

Columbus, Ohio, ein Leuchtturm-Projekt für 

die weltbekannte Lingerie-Marke. Mit dem 

leistungsstarken TGW FlashPick®-System 

können bis zu 225.000 Aufträge pro Tag an 

Kunden versendet werden. TGW Warehouse 

Software plant, steuert, überwacht und optimiert 

sämtliche Prozesse. BEITRAG: REDAKTION 

Vor Kurzem konnte sich TGW North 

America über einen weiteren Meilenstein 

seiner Geschichte freuen: 

Der Intralogistik-Spezialist übergab 

ein hochautomatisiertes Fulfillment Center an 

die führende Lingerie-Brand Victoria’s Secret 

& Co. Das Leuchtturm-Projekt in Columbus, 

Ohio, beeindruckt nicht nur mit seinen Dimensionen, 

sondern setzt vor allem Maßstäbe bei 

Performance und Flexibilität. 

Victoria's Secret & Co. ist der weltgrößte 

Fachhändler für Lingerie und bietet ein breites 

Sortiment an modernen Kollektionen, 

darunter BHs, Slips, Dessous, Nachtwäsche 

sowie Athleisure, preisgekrönte Düfte und 

Körperpflegeprodukte. 

Victoria's Secret & Co. wird das neue Fulfillment 

Center in Columbus für den Versand 

von Online-Bestellungen an Kunden in den 

gesamten Vereinigten Staaten nutzen. Um 

kurze Durchlaufzeiten, eine schnelle Lieferung 

sowie hohe Servicequalität zu gewährleisten, 

hat das Modelabel in eine leistungsstarke Lösung 

investiert. 

eCommerce 


Warehouse Software steuert Picking-Prozess 

Mit dem FlashPick®-System für das automatische 

Order Fulfillment lassen sich Bestellungen 

effizient und mit höchster Variabilität kommissionieren. 

Die TGW Warehouse Software übernimmt 

das Planen, Steuern, Überwachen und 

Optimieren sämtlicher Picking-Prozesse. Der 

modulare Aufbau der Software deckt die Lagerverwaltung 

im Shuttle ebenso ab wie die 

Auftragsbearbeitung, die Warenflusssteuerung 

und die Visualisierung. 

Bis zu 225.000 Bestellungen pro Tag 

In Spitzenzeiten ermöglicht FlashPick® bis zu 

640.000 Picks pro Tag, zusammen mit einem 

automatisierten Pick-to-Light-System, das für 

weitere 360.000 Picks täglich steht. Leistungsstarkes 

Herzstück bildet ein Shuttle-System, in 

dem sich Stingray-Fahrzeuge um das vollautomatische 

Ein- und Auslagern kümmern. Aufträge 

werden an manuellen PickCenter One 

Kommissionier-Arbeitsplätzen sowie einem 

robotergestützten PickCenter Rovolution zusammengestellt. 



TGW als Partner of Choice 

„Die Fertigstellung des Distributionszentrums für 

Victoria’s Secret & Co. ist ein weiterer Meilenstein 

für TGW in Nordamerika“, betont Rhett 

Williamson, Chief Operating Officer TGW North 

America. „Das unterstreicht unser Know-how 

und unsere Erfahrung, große und komplexe 

Projekte erfolgreich zu realisieren.“ (RED) 





INTRALOGISTIK 

Die Maschine neu 

gedacht 

Die BEUMER Group hat ihre robuste Palettierer-Baureihe 

BEUMER paletpac komplett 

überarbeitet und neu gedacht: Modular 

aufgebaut befinden sich in den Anlagen 

nun gleiche oder ähnliche Komponenten 

und Module, und – wo immer machbar – 

hat der Systemanbieter eine möglichst gleiche 

Bauweise umgesetzt. 


Die BEUMER Group stellt Module individuell 

und kundenbezogen zusammen, 

testet diese intern und montiert 

sie vor Ort. Das spart Zeit und 

Kosten. Die BEUMER Group liefert als Komplettanbieter 

für Palettier- und Verpackungslinien 

leistungsstarke Palettierer, die auch bei extremer 

Belastung eine lange Lebensdauer bieten. 

„Unsere Baureihe BEUMER paletpac berücksichtigt 

die Produkteigenschaften der einzelnen 

Packgüter sowie die gewünschten Packmuster 

und Palettenmaße unserer Kunden“, 

erläutert Kay Wieczorek, Divisional Director Produkt 

Business bei der BEUMER Group. Die Anlagen 

handhaben alle Verpackungseinheiten 

äußerst schonend. 

„Wir haben unsere BEUMER paletpac neugestaltet 

und jetzt modular aufgebaut“, sagt 

Wieczorek. „Das schafft für unsere Kunden 

einige überzeugende Vorteile.“ Der Systemanbieter 

kann zum Beispiel die Leistung der Maschinen 

im Nachgang bei Bedarf anpassen. 

Ob die Anlage nachgerüstet oder ein Schaden 

behoben werden muss – mit der neuen 

Bauweise profitiert der Betreiber von einem 

deutlichen Zeitvorteil. 

Einfachere Montage 

Die neue Baureihe vereinfacht nicht nur die 

Konstruktion der Anlage, sondern auch deren 

Montage. „Bisher waren Gabelstapler mit 

einer Tragkraft von bis zu acht Tonnen für 

die Installation erforderlich“, sagt Wieczorek. 

„Jetzt benötigen sie lediglich eine Traglast von 

fünf Tonnen.“ Die Module sind so gestaltet, 

dass sie sich an je einer von zwei Seiten aufnehmen 

lassen. Das erleichtert die Montage 

auf engem Raum. Statt vorher zwei große, 

bekommt der Kunde nun drei kompaktere 

Module. Das vereinfacht nicht nur die Handhabung. 

„Wir können nun ausschließlich Standard-Container 

verwenden“, sagt Wieczorek. 

In der aktuellen coronabedingten Containerkrise 

ist das ein deutlicher Kostenvorteil. 

Optimierte Komponenten 

Der Systemanbieter hat alle Module im BEU- 

MER paletpac hinsichtlich Funktion und Nutzen 

überarbeitet. Durch geeignete Anpassungen 

etwa in den Prozessbändern konnten 

zum einen Motoren und Getriebe optimiert, 

zum anderen die Bandübergänge schlanker 

gestaltet werden. Das Ergebnis sind deutlich 

schonendere Transportvorgänge. Auch durch 

die in der Baugröße angepassten Baugruppen 

lassen sich Prozessschritte jetzt effizienter 

ausführen. Das steigert die Leistungsfähigkeit 

einzelner Module. 

Der neue BEUMER paletpac ist mit einem größeren 

Ablegetisch ausgestattet. Mit den maximalen 

Abmessungen für die Lagengröße von 

1.500 x 1.300 Millimeter kann der Anwender 

das in Säcken abgefüllte Schüttgut sowohl auf 

Europaletten als auch auf anderen Palettenformaten 

stapeln. Die Entwickler haben auch 

den Abschieber angepasst. Dieser kommt in 

allen BEUMER paletpac Modellen zum Einsatz. 

Egal ob Einzel- oder Doppel-Abschieber, das 

Fahrgerüst ist identisch. Damit lässt sich die 

Leistungsfähigkeit des BEUMER paletpac im 

Nachhinein ohne große Modulanpassungen 

steigern. 

„Möglich sind unterschiedliche Packmuster“, 

beschreibt Wieczorek. „Diese werden bereits 

in der lagenbildenden Ebene vorbereitet. Abwechselnd 

legt die Anlage dann die Säcke 

auf das Hubwerk ab. Es kann trotzdem vorkommen, 

dass das Material in den Packgütern 

ungleichmäßig verteilt ist und sich in der 

Zuführung nicht genug egalisieren lässt. Hierfür 

bietet der BEUMER paletpac eine Drehvorrichtung 

im Hubwerk an. Damit kann die Anlage 

ein ungleichmäßiges Stapelbild durch eine 

180°-Drehung vollkommen ausgleichen. 

Steuerung an vorhandenen Platz angepasst 

Im Rahmen der Modernisierung berücksichtigten 

die Entwickler auch den Footprint 

des BEUMER paletpac. Die Schaltschrankfelder 

haben zwar eine Standardaufstellung, 

lassen sich aber auch individuell nach 

Kundenwunsch versetzt anordnen. Der Anwender 

spart damit Platz. Dazu trägt auch 

eine Einhausung des Hubwerks bei. „Wir 

konnten bei dieser Baureihe ein schlankes 

Design umsetzen“, erläutert Wieczorek. 

Das BEUMER Group HMI ist auf der Wartungsbühne 

an der Lagenbildenden Ebene positioniert. 

Muss der Bediener Anpassungen vornehmen, 

bekommt er einen umfassenden Einblick 

in die Maschine. Um die Arbeit für den Mitarbeiter 

noch benutzerfreundlicher zu gestalten, 

lassen sich optional weitere Bediengeräte zum 

Beispiel im Hubwerksbereich installieren. 

Fokus auf Energieeffizienz 

Der BEUMER paletpac setzt in der Antriebstechnik 

auf den modularen Automatisierungskasten 

MOVI-C von SEW. Durch den zentralen Ansatz 

kann sowohl Bauraum im Schaltschrank, 

als auch die Anzahl der eingesetzten Komponenten 

im Feld reduziert werden. Zwischen 

20 und 30 Prozent an Energie lässt sich durch 

einen gemeinsamen DC-Zwischenkreis in den 

Frequenzumrichtern sowie durch optimiert 

aufeinander folgende Bewegungsabläufe 

einsparen. Optional ist auch der Einsatz von 

Energiespeichern möglich: „Lastspitzen lassen 

sich effizient eliminieren. Der Anwender spart 

zudem Betriebskosten und erreicht einen geringeren 

CO2-Fußabdruck“, berichtet Wieczorek. 

Dass die neue Generation des BEUMER paletpac 

zuverlässig arbeitet, hat der Systemanbieter 

genau geprüft und den Palettierer 

beispielsweise einem belastenden Dauertest 

ausgesetzt. Für den Fall, dass Module gewartet 

und Bauteile getauscht werden müssen, 

hat es der Service-Techniker nun erheblich 

einfacher: Zum Beispiel kann er durch bessere 

Zugänglichkeiten Gurtwechselzeiten deutlich 

reduzieren. 

Mit der BEUMER paletpac Baureihe bietet die 

BEUMER Group weiterhin eine weit gefächerte 

Modellpalette in unterschiedlichen Leistungsbereichen: 

Im niedrigen Segment stapelt die 

Maschine bis zu 1.800, im mittleren bis zu 3.200 

und der Hochleistungs-Palettierer bis zu 6.000 

Säcke in der Stunde. 

(RED)


INTRALOGISTIK 

Craiss nimmt erstes 

automatisches 

Kleinteilelager in 

Betrieb 

Die Craiss Generation Logistik GmbH & Co. 

KG hat die Modernisierung eines Lager- und 

Produktionsstandorts für einen namhaften 

Technologiekonzern erfolgreich abgeschlossen 


Mit einem automatischen Kleinteilelager 

(AKL) verlieh der Logistikdienstleister 

dem Werk in Tübingen 

nun den letzten Schliff. 

Kleine, für die Herstellung von Getriebemotoren 

benötigte Bauteile werden fortan in der 

23.000 Container fassenden AutoStore®-Anlage 

von 13 Robotern eingelagert und bedarfsgerecht 

kommissioniert. Die State-of-theart-Lösung 

bietet eine höhere Kapazität sowie 

Lagerdichte, reduziert die Fehlerquote bei der 

Auftragszusammenstellung und spart so Zeit 

und Kosten ein. 

„Mit der Inbetriebnahme des automatischen 

Kleinteilelagers finalisieren wir in Tübingen ein 

hochkomplexes Projekt, das die Verschlankung, 

Digitalisierung und Beschleunigung der 

Prozesse sowie eine umfangreiche Modernisierung 

der 8.600 Quadratmeter großen Logistikfläche 

beinhaltete“, sagt Jörg Schneider, 

Geschäftsführer Kontraktlogistik der Craiss 

Generation Logistik GmbH & Co. KG. Einer 

der größten Vorteile des AutoStore® ist neben 

der komprimierten Lagerung, die Anpas- 

sungsfähigkeit an bauliche Restriktionen von 

Bestandsgebäuden sowie die Möglichkeit, die 

Performance des Systems auch nachträglich 

auszubauen. So errichtete Craiss das kompakte 

Kleinteile-Kommissionierungssystem auf 

lediglich 650 Quadratmetern. Aktuell verfügt 

die skalierbare Lösung über 13 Roboter. Diese 

lagern die im Werk benötigten Kleinteile, wie 

Schrauben, Wellen und Kunststoffteile, automatisch 

in einen der insgesamt 23.000 Bins 

à 600 x 400 x 200 Millimeter ein, ordnen sie je 

nach Umschlagshäufigkeit in den Tiefen des 

Grids neu an und befördern sie bei Abruf zur 

weiteren Kommissionierung an einen von fünf 

Carousel-Ports. 

Standortleiter Andreas Hofmeister kann bereits 

nach wenigen Monaten eine signifikante Leistungssteigerung 

in der Auftragsabwicklung 

erkennen. So haben sich die Prozesse in der 

Logistik erheblich verschlankt und beschleunigt. 

Auch die Fehlerquote gehe gegen Null. 

„Unsere Mitarbeitenden müssen außerdem 

nicht länger mit Staplern oder Kommissionierwägen 

quer durch die Halle fahren und laufen 

nicht mehr Gefahr, einander ähnelnde 

Bauteile auf einer Mischpalette zu verwechseln“, 

so Hofmeister. Darüber hinaus erhöhe 

das AKL die Bestandstransparenz und reduziere 

Arbeitskosten. Die insgesamt optimierten 

Arbeitsbedingungen – inklusive einer verbesserten 

Ergonomie bei den Kommissioniervorgängen 

– zahlten außerdem auf die Zufriedenheit 

der insgesamt 82 Angestellten ein. 

eCommerce 


Die Craiss Generation Logistik GmbH & Co. KG hat am Tübinger Lager- und Produktionsstandort eines namhaften Technologiekonzerns 

eine 23.000 Behälter fassende AutoStore®-Anlage für die bedarfsgerechte Kommissionierung von kleinen Getriebemotorbauteilen installiert. 

(Foto: Craiss) 

Bereits 2019 startete Craiss mit der Implementierung 

des neuen Intralogistikkonzepts und 

verantwortet seitdem den Wareneingang, die 

Lagerhaltung und -logistik, die Produktionsverund 

-entsorgung sowie die Verpackung und 

den Versand. Der AutoStore® ersetzt ein altes 

automatisiertes Lagersystem. Nach einer zweimonatigen 

Befüllungs- und Inventurphase ging 

das AKL in Betrieb. Den Wechsel der Systeme 

hat Craiss bei laufender Produktion vorgenommen, 

damit diese nicht zum Stillstand gezwungen 

war. „Das war eine Operation am offenen 

Herzen, die uns aber bestens geglückt ist. 

Es gab keine bösen Überraschungen. Unsere 

Erwartungen wurden vielmehr übertroffen“, 

sagt Hofmeister. Für den Logistikdienstleister 

war es somit die erste, „aber definitiv nicht die 

letzte“ Installation eines AKL. (RED) 







INTRALOGISTIK 

Unitechnik optimiert 

Lebensmittellogistik mit 

individuellen Lösungen 

Selbst eine leicht beschädigte E2-Kiste kann 

sich schnell zur Herausforderung für jede 

Fördertechnik entwickeln. Doch gerade in 

der Lebensmittellogistik müssen die hochdynamischen 

Prozesse aufgrund von Restriktionen, 

wie z.B. des Mindesthaltbarkeitsdatums, 

so effizient und sicher wie möglich 

ablaufen. Deshalb setzen Unternehmen 

auf automatisierte Lösungen, wie den Box- 

Geometry-Check von Unitechnik. 


Bei Sander Gourmet prüft das System 

jedes Gebinde im laufenden Prozess 

auf seine Förderfähigkeit. Aber eine 

Pauschallösung gibt es nicht. So können 

auch Tablare, die als Untersetzer dienen, 

für Prozesssicherheit sorgen. 

Normierte Eurokisten (E1, E2, E3 und E5) haben 

sich in der Lebensmittellogistik bereits vor 

langer Zeit als das Transportmittel der Wahl 

etabliert. Sie wurden jedoch nicht für den 

automatischen Transport konzipiert. Sind die 

Böden beispielsweise gewölbt, können sich die 

Gebinde auf der Fördertechnik drehen und 

verkanten. Beschädigte Seitenwände führen 

zudem dazu, dass Sensoren die Abmessungen 

des Behälters nicht mehr richtig erfassen können 

und Roboter keine definierte Greifposition 

haben. Die Lösung dafür besteht meist im Einsatz 

von Tablaren, die als Untersetzer dienen 

und den Transport auf der Fördertechnik sicherer 

machen – sowohl bei E2-Kisten als auch bei 

Kartonagen. Zudem behalten sie ihre Qualität 

bei, da sie das Lager nicht verlassen. Der 

Nachteil: Das Tablarhandling erfordert zusätzlichen 

Aufwand (z. B. das Leer-Tablar-Handling), 

der die Kosten erhöht und zusätzlichen 

Platz beansprucht. Hier kommt Unitechnik mit 

seiner speziellen Sensormesstechnik Box-Geometry-Check-System 

(BGC) ins Spiel. So auch 

bei Sander Gourmet, einem Komplettanbieter 

im Foodservice-Markt. 

Box-Geometry-Check-System bewertet jede 

Macke 

Das Box-Geometry-Check-System (BGC) sorgt 

für Prozesssicherheit durch frühe Erkennung 

von Verformungen und Ausbrüchen bei Boxen. 

Ist das Gebinde nicht mehr transportfähig, erkennt 

die Software dies automatisch und sortiert 

den Behälter aus. Anschließend wird die 

Ware in eine intakte Kiste umgelagert. Jede 

für gut befundene Kiste passiert anschließend 

den Identifikationspunkt (I-Punkt). Dort werden 

sie und die darin enthaltene Ware per 

Barcode erfasst und anhand einer Kontroll- 

Wiegung plausibilisiert. 

eCommerce 


Kein Allheilmittel – sondern individuell für jede 

Anwendung 

Das Ziel des Generalunternehmers aus Wiehl 

ist es, den Materialfluss in der Lebensmittellogistik 

zu beschleunigen und so Wartezeiten zu 

vermeiden. Mit einem automatischen Logistiksystem 

erreichen die Anwender einen sehr 

hohen Warendurchsatz bei minimaler Fehlerquote. 

„Es gibt nicht die ideale Lösung für alle 

Anforderungen. Für manche Unternehmen 

passt die Tablarlösung am besten. Für Sander 

Gourmet hatte dagegen der direkte E2-Kisten-Transport 

große Vorteile. Die Beratung, die 

zu dieser individuellen Lösung geführt hat, sehen 

wir als Systemintegrator und Komplettanbieter 

als unsere Aufgabe“, sagt Yusuf Kaya, 

Key Account Manager Logistiksysteme bei 

Unitechnik. 

(RED) 







INTRALOGISTIK 

Lagerautomatisierung: 

Kardex Mlog baut für 

reuter.de 

Das Mönchengladbacher Familienunternehmen 

reuter.de, einer der größten Fachund 

Onlinehändler für Bad und Leuchten, 

hat Kardex Mlog am Standort Mönchengladbach-Rheindahlen 

mit dem Bau eines 

zwölfgassigen automatischen Hochregallagers 

(HRL) mit über 17.000 Palettenstellplätzen 

sowie der Fördertechnik zum Anbinden 

von Warenein- und -ausgang auf zwei 

Ebenen beauftragt. 


Mit der Auftragsvergabe am Ende 

eines gründlichen Auswahlverfahrens 

hat Kardex Mlog seine 

führende Position als Anbieter 

von Automatiklägern für Paletten untermauert. 

Die hochmoderne Anlage wird ab 

November 2023 in zwei Ausbaustufen errichtet 

und soll später durch fahrerlose Transportsysteme 

(AGVs) von Safelog, einem Technologie- 

Partner von Kardex Mlog, ergänzt werden. 

Zum Lieferumfang zählen unter anderem 

zwölf Regalbediengeräte (RBG) vom Typ 

Kardex MSingle A. Die zwölf Meter hohen Maschinen 

ermöglichen jeweils 36 Doppelspiele 

pro Stunde. Regal- und Bühnensprinkler sowie 

ein Materialflussrechner (MFR) mit Stellplatzverwaltung 

komplettieren das Projekt. Die 

Lagerorganisation wird über das bauseitige ERP- 

System erfolgen. 

In der ersten Ausbaustufe des Projekts wird 

Kardex Mlog sieben Regalgassen mit den zugehörigen 

Auslagerstichbahnen und die Fördertechnik 

für den Wareneingangsbereich im 

Erdgeschoss sowie auf der Bühne fertigstellen. 

Die Inbetriebnahme ist für Juli 2024 geplant. 

Bis Dezember 2024 soll auch die zweite Ausbaustufe 

mit den übrigen fünf Regalgassen in 

den Produktiv-Modus gehen. Vorgesehen ist 

ein Dreischichtbetrieb von Sonntag 22 Uhr bis 

Samstag 22 Uhr. 

Wareneingangspaletten werden im Hostsystem 

vereinnahmt, mit Barcode-Etiketten versehen 

und dem Kardex Control Center (KCC) 

avisiert. Nach dem Absetzen der Paletten 

auf einem der beiden Aufgabeplätze erfolgt 

automatisch der Abtransport. Die Ladeeinheit 

durchfährt daraufhin eine Profilkontrolle zum 

Prüfen von Gewicht, Ausmaßen und Gabelfreiraum. 

Gleichzeitig wird der Barcode erfasst. 

Systemkonforme Ladeeinheiten werden bevorzugt 

automatisch über die beiden Vertikalumsetzer 

auf die Einlagerungs-Ebene transportiert 

und über Stetigförderer gleichmäßig 

auf die Einlagerstichbahnen der Gassen verteilt. 

Nach Abschluss der Einlagerung sendet 

das KCC eine Meldung an das Hostsystem, um 

die Transportaufträge in beiden Systemen abschließen 

zu können. 

Zunächst erfolgt die Paletten-Übergabe 

an die Einlagerstichbahnen durch Gabelstapler, 

die später jedoch durch fahrerlose 

Transportsysteme (AGVs) von Safelog ersetzt 

werden. Gleiches gilt für die Auslagerung: 

In der ersten Betriebsphase sollen die 

Paletten via RBG und Kettenförderer über 

eine Auslagerstrecke an Gabelstapler übergeben 

werden. Auch hier werden mittelfristig 

AGVs zum Einsatz kommen und für eine 

durchgehende Automatisierung sorgen. 

eCommerce 


„Das vorgesehene Konzept für den Betrieb des 

Hochregallagers von reuter.de repräsentiert 

die Zukunft der Intralogistik. Extrem hohe Leistung 

verbindet sich hier mit großer Flexibilität in 

der Versorgung der Arbeitsplätze“, erklärt Dirk 

Möller, Director New Business Projects. 

Das 1986 gegründete Mönchengladbacher 

Unternehmen reuter.de ist einer der größten 

Fach- und Onlinehändler für Bad und Leuchten. 

Der Onlineshop www.reuter.de, 2004 gegründet, 

zählt zu den bedeutendsten in seinem 

Segment. Zurzeit sind über 850 Mitarbeitende 

für reuter tätig. reuter setzt ausschließlich 

auf Marken- und Designprodukte. In seinem 

Onlineshop bietet reuter.de eine riesige Sortimentsauswahl 

– mehrere hunderttausend 

Markenartikel sind sofort verfügbar. Eine 

kompetente Fachberatung und günstige 

Onlinepreise runden das Angebot ab. Gründer 

und Geschäftsführer ist Bernd Reuter. 

(RED) 







INTRALOGISTIK 

Hochmoderne 

Intralogistik: montratec 

erhält Großauftrag von 

Airbus 

Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern 

Airbus setzt bei der Ausrüstungsmontage des 

neuen Langstreckenflugzeug A321 XLR auf 

hochmoderne Intralogistik von montratec. 

Das baden-württembergische Hightech-Unternehmen 

montratec GmbH konnte mit 

seiner Technologie zur Prozessoptimierung in 

der Intralogistik Airbus als Benchmark überzeugen. 


Mit dem intelligenten Monoschienen- 

und Shuttle-Transportsystem 

montrac® bietet montratec 

zukunftsweisende Intralogistik 

4.0-Lösungen für die Prozessautomation und 

innerbetriebliche autonome Vernetzung von 

Robotern und Arbeitsplätzen. Der Auftrag stellt 

für montratec einen internationalen Durchbruch 

in dieser Bedeutung und Größenordnung 

und den größten Auftrag seiner Firmengeschichte 

dar. 

Für das neue Langstreckenflugzeug A321 XLR 

hat Airbus am Standort 

Hamburg-Finkenwerder eine eigene Ausrüstungsmontagehalle 

errichtet. In dem 38 Meter 

hohen neuen XLR-Hangar erfolgt parallel 

die Ausrüstungsmontage von mehreren A321 

XLR-Flugzeugrümpfen. Zur Prozessoptimierung 

setzt Airbus auf eine maßgeschneiderte 

montrac®-Intralogistikanlage für eine umfangreiche 

und individualisierte Automatisierung 

des Materialflusses vom Lager (Sequencer) 

zu den einzelnen Arbeitsstationen. 

Die eigens für Airbus entwickelten montrac®-Shuttles 

transportieren dabei autonom 

gesteuert Kleinladungsträger auf einer rund einen 

Kilometer langen verzweigten Monoschienenstrecke. 

Diese verbindet den Sequencer 

mit zwei Montagebühnen, an die 13 doppelstöckige 

Arbeitsstationen angeschlossen sind. 

Für eine optimale Raumnutzung verläuft zudem 

ein Teil der Monoschienentransportstrecke 

unterirdisch durch einen Tunnel, in dem 

das montrac®-System unter der Decke montiert 

ist. Jede Arbeitsstation besteht aus zwei 

Decks mit wiederum jeweils vier Zugriffsebenen, 

aufgeteilt in Elektrik, Mechanik, Hydraulik 

und Leergutrückführung, die von den Shuttles 

je nach Bedarf autonom angesteuert werden. 

Die Beladung der montrac®-Shuttles mit Kleinladungsträgern 

am Sequencer, der Transport 

zu den Montagebühnen und Arbeitsstationen 

sowie die bedarfsgerechte Anlieferung an 

die jeweiligen Zugriffsebenen sowie die Rückführung 

der leeren Kleinladungsträger laufen 

voll automatisiert ab. Dabei erfolgt der Vertikaltransport 

der Shuttles zu den Montagebühnen, 

Arbeitsstationen, Decks und Zugriffsebenen 

sowie die Rückführung des Leerguts 

zuverlässig über zahlreiche montrac®-Lifte. 

Somit ist eine manuelle Tätigkeit lediglich bei 

der Entnahme der Kleinladungsträger und 

Leergutrückgabe an den Arbeitsstationen sowie 

für die Leergutrückführung am Sequencer 

(Kompaktlager) notwendig. 

„Mit unserem intelligenten, flexiblen und energieeffizienten 

Schienen- und Transportshuttle- 

System montrac® sorgen wir bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder 

für eine hocheffiziente, 

automatisierte und äußerst energiesparsame 

Materialversorgung zwischen Lager und den 

einzelnen Arbeitsstationen“, erläutert Sven 

Worm, CEO der montratec GmbH. Aufgrund 

der intelligenten Hightech-Steuerung kennt 

jedes Transportshuttle genau seine Position 

und sein Transportziel und bringt so die richtigen 

Kleinladungsträger zur richtigen Zeit an 

die richtige Zugriffsebene bzw. zurück zum Sequencer. 

Und dies bei maximaler Systemverfügbarkeit, 

denn fällt ein Shuttle aus, kann es 

jederzeit individuell mit einem Handgriff aus 

dem laufenden System entfernt oder ausgetauscht 

werden, ohne dafür die Anlage zu 

stoppen. Dank der intelligenten Steuerung 

kennt auch ein ausgetauschtes Transportshuttle 

sofort das ursprüngliche Transportziel. 

„Besonders bedeutend für Airbus war neben 

dem geringen Platzbedarf und der Zuverlässigkeit 

des montrac®-Systems vor allem die 

hohe Energieeffizienz aufgrund des minimalen 

Stromverbrauchs. Im Vergleich zu anderen 

Systemen, die meist dauerhaft laufen, benötigen 

die Niederspannungsantriebe der montrac®-Shuttles 

nur während der Fahrt Strom 

und hinterlassen einen minimalen CO2-Fußabdruck. 

Dadurch ergibt sich ein signifikantes 

Energieeinsparungspotential“, betont Worm. 

Das nach dem Baukastenprinzip aufgebaute 

Transfersystem montrac® besteht aus einem 

modularen Aluminium-Monoschienensystem 

mit integrierter Stromschiene, auf dem 

die speziell für Airbus entwickelten montrac® 

Shuttles autonom gesteuert operieren und 

eigenständig die optimale Route zum jeweiligen 

Transportziel zurücklegen. Die flexible 

und platzsparende Konfiguration erlaubt ein 

kundenspezifisches individuelles Anlagenlayout, 

inkl. der Integration von Pufferzonen, dem 

Transport über mehrere Etagen und unter der 

Decke. (RED) 

eCommerce 








INTRALOGISTIK 

Miebach Studie über 

Logisitkoutsourcing 

eCommerce 


In Kooperation mit der DVZ (Deutschen Verkehrs-Zeitung) 

führte Miebach Consulting 

Anfang des Jahres in neunter Auflage eine 

globale Studie zum Thema Logistikoutsourcing 

für Logistikexperten aus Industrie, Handel 

und Dienstleisterbranche durch. Mit 700 

teilnehmenden Unternehmen aus Deutschland, 

Europa und Lateinamerika liefert 

die Studie Erkenntnisse auf internationaler 

Ebene. BEITRAG: REDAKTION 

Dr. Klaus-Peter Jung, Partner, Miebach 

Consulting GmbH: „Verlader 

bewerten Logistikoutsourcing heute 

anders als vor fünf oder zehn 

Jahren, sowohl bezüglich der damit verbundenen 

Ziele, Risiken als auch Entscheidungskriterien 

zur Dienstleisterauswahl. Dienstleister 

hingegen haben sich noch nicht vollständig 

auf diese neuen Anforderungen eingestellt. 

Hier gibt es teilweise erheblichen Nachholbedarf, 

um wieder näher an die Kunden heranzurücken,“ 

sagt Dr. Klaus-Peter Jung, Partner, 

Miebach Consulting GmbH. 

schlechterung der qualitativen Erfolgsfaktoren 

zurückzuführen. So sind in Deutschland nur 

noch 43% der Befragten mit dem qualitativen 

Ergebnis des Outsourcings zufrieden. 

Qualifikation, KVP und KPIs als Erfolgsfaktoren 

der Umsetzung identifiziert – Mitarbeiterschulungen 

gehen jedoch zurück 

Die Qualifikation der Mitarbeiter, eine offene 

Kommunikation, Transparenz und Kennzahlen 

sowie das Bemühen um eine stetige Verbesserung 

sind Erfolgsfaktoren für die Umsetzung 

von Outsourcingprojekten. 

Gerade deutsche Logistikdienstleister unterschätzen 

aktuell massiv die Bedeutung der 

neu aufgenommenen Auswahlkriterien wie Innovationsfähigkeit, 

Personalbeschaffung, Einhaltung 

des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes, 

Tariftreue oder auch „Diversity Culture“. 

Dieses Ergebnis ist umso erstaunlicher, da zum 

einen die Einschätzung der Bedeutung „traditioneller“ 

Kriterien über die Jahre hinweg sehr 

treffend war und zum anderen die Abweichung 

der Einschätzung zwischen Verladern 

und Logistikdienstleistern in Lateinamerika 

sowie im restlichen Europa deutlich geringer 

ausfällt als in Deutschland. 

Zufriedenheit mit Outsourcingergebnis sinkt 

Wie auch schon von 2017 zu 2020 hat nun 2023 

im Vergleich zu 2020 die Zufriedenheit der Auftraggeber 

mit dem Ergebnis des Outsourcings 

abgenommen. Dies gilt für alle Regionen 

gleichermaßen, wenngleich in Deutschland 

am geringsten, wobei hier die Zufriedenheit 

insgesamt auch schon am geringsten ist. 

Hauptsächlich ist dies auf eine deutliche Ver- 

Miebach Studie_shutterstock_2218192771_GBJSTOCK 

Obwohl die Unternehmen der Qualifikation 

von Mitarbeitern einen wichtigen Stellenwert 

einräumen, gehen jedoch Schulungen von 

Mitarbeitern in Outsourcingprojekten zurück: 

Die Ergebnisse aus 2023 zeigen nach einem 

Rückgang in 2020 wieder eine Zunahme der 

Projekte ohne Schulung auf 14% für Deutschland. 

Wurden keine Schulungen durchgeführt, 

so liegt dies in der Regel daran, dass die Verantwortlichen 

der Überzeugung sind, Schulungen 

seien nicht notwendig gewesen. 

„Unzureichendes Mitarbeitertraining führte 

bei einigen befragten Unternehmen bereits 

zu niedriger Produktivität, Fehleranstieg und 

Schäden an Ware und Lagertechnik. Das 

schon seit Jahren virulente Problem der sinkenden 

Qualifikation hat sich in Verbindung 

mit dem auch in der Logistik deutlich spürbaren 

Fachkräftemangel noch verstärkt. Der 

Rückgang an Trainings in Outsourcingprojekten 

ist daher eindeutig ein Schritt in die falsche 

Richtung,“ sagt Prof. Dr. Bernd Müller-Dauppert, 

Mitglied der Geschäftsleitung, Miebach 

Consulting. (RED) 







INTRALOGISTIK 

Mobile Transportroboter: 

Autonomie ist kein 

Allheilmittel 

Autonomer mobiler Roboter (AMR) oder fahrerloses 

Transportsystem (FTS) – wer seine 

intralogistischen Transportprozesse automatisieren 

will, steht scheinbar vor der Wahl 

zwischen zwei unterschiedlichen Technologien. 

Dabei ist AMR mehr ein Marketingbegriff 

als ein tatsächliches Unterscheidungsmerkmal. 

Technologische Unterschiede 

zwischen AMR und FTS gibt es kaum. Und 

in der Praxis zeigt sich: Ein hoher Autonomiegrad 

ist oftmals auch nicht sinnvoll. 


Seit einigen Jahren sprießen zahlreiche 

Anbieter sogenannter autonomer 

mobiler Roboter aus dem Boden. Sie 

alle eint das Versprechen, durch eine 

autonome Navigation der Roboter intralogistische 

Prozesse schnell und einfach automatisieren 

zu können. Gern wird hierfür der Begriff 

AMR verwendet, um sich vom etablierten 

fahrerlosen Transportsystem abzugrenzen. 

Technologisch begründen lässt sich diese Unterscheidung 

nicht. Ob bei Antriebs-, Batterie-, 

Steuerungs- oder Sicherheitstechnik – die 

Hardware der Roboter ist nahezu identisch. 

Und die oft angeführte überlegene Sensorik 

wie 3D-Kameras zur Erfassung der Umgebung 

kann im Bedarfsfall bei nahezu allen mobilen 

Robotern eingesetzt werden. Sogar in puncto 

Navigation sind die Gemeinsamkeiten groß. 

So verfügen viele moderne FTS über die 

Fähigkeit zur freien Navigation – weshalb sie FTS 

und AMR zugleich heißen müssten. Es macht 

daher keinen Sinn, zwischen AMR und FTS zu 

differenzieren. Beides sind mobile Transportroboter 

(MTR), die konkrete Transportaufgaben 

übernehmen und je nach vorliegendem 

Anwendungsfall gewisse autonome Funktionen 

erfüllen müssen oder eben nicht. 

Viel Autonomie macht nur in Nischenanwendungen 

Sinn 

Mit AMR werden häufig mobile Roboter beschrieben, 

die über einen hohen Autonomiegrad 

verfügen, sich frei im Raum bewegen, 

ihre jeweilige Route den aktuellen räumlichen 

Gegebenheiten anpassen und Hindernissen 

eigenständig ausweichen können – oder weil 

sie der Hersteller aus Marketinggründen einfach 

so benennt. Hieraus ergeben sich jedoch 

oftmals Probleme. Besonders in Produktionsumgebungen, 

in denen eine hohe zeitliche 

Präzision aufgrund einer Just-in-time-Taktung 

gefordert ist, gefährden eine autonome Navigation 

und das daraus resultierende unvorhersehbare 

Fahrverhalten der Roboter die 

Prozesssicherheit. Denn eine Ausweichbewegung 

verursacht eine Zeitverzögerung oder 

stellt eine Behinderung anderer Prozessteilnehmer 

dar. Sind auf dem Shopfloor noch weitere 

(manuelle) Fahrzeuge unterwegs oder sind 

komplexe Verkehrsregeln einzuhalten, ist ein 

planbarer Workflow mit autonomen Systemen 

nur schwer zu gewährleisten. Die Geräte überholen 

sich unter Umständen sogar gegenseitig, 

wodurch die Anlieferungsreihenfolge 

nach dem Perlenkettenprinzip durcheinandergerät. 

Navigiert ein Roboter hingegen mit 

wenig Autonomie auf einer definierten Route, 

erledigt er seine Aufgaben effizient, sicher und 

verlässlich. Ein entscheidender Vorteil, wenn 

viele Transportroboter untereinander, aber 

auch mit anderen Fahrzeugen oder Peripherieanlagen 

interagieren müssen. Bei der Automatisierung 

mit mobilen Robotern an der klassischen 

Montagelinie, bei der Verkettung von 

Quellen und Senken in der Produktionslogistik 

oder der Linienversorgung aus den Lägern gefährdet 

zu viel Autonomie hingegen die Erreichung 

der geforderten Ziele. 

Anders verhält es sich in Applikationen, bei 

denen Anlieferzeitpunkt und Reihenfolge nur 

eine untergeordnete oder keine Rolle spielen. 

Ein hoher Autonomiegrad macht außerdem 

Sinn, wenn die Interaktion oder sogar die Kollaboration 

mit Mitarbeitern gefordert ist. So 

kann es in einem Kommissionierlager von Vorteil 

sein, wenn der Roboter anderen Fahrzeugen 

im Mischverkehr ausweicht oder auf der 

Fläche auf viele Mitarbeiter, bspw. Kommissionierer, 

reagieren muss. 

Prinzipiell gilt, dass die autonome Navigation 

kein Allheilmittel für fehlerhafte Prozesse 

ist. Wenn es in einem Unternehmen gängige 

Praxis ist, dass Paletten, Fahrräder oder andere 

Hindernisse beliebig abgestellt werden und 

die Abläufe stören, sind das strukturelle Probleme, 

die nicht durch eine Automatisierung mit 

Transportrobotern gelöst werden können. 

Verfügbarkeit und Kosteneffizienz wichtiger 

als Autonomie 

Letztlich sind für den Erfolg eines Projekts nicht 

der Autonomiegrad, sondern die Kosteneffizienz 

und eine stabile, hohe technische Verfügbarkeit 

maßgeblich. Und dabei insbesondere, 

dass das eigene Personal im Stande ist, im Falle 

von Störungen das System wieder zum Laufen 

zu bringen. Dabei gilt: Je weniger Technik in 

einem Roboter verbaut wird, desto weniger 

potenzielle Fehlerquellen und technologische 

Abhängigkeiten gibt es. Das System wird dadurch 

sehr robust. Ein weiterer Knackpunkt ist, 

dass die Systeme meist einen Leitstand für die 

Steuerung der Roboter benötigen. Dieser ist 

kostenintensiv in der Anschaffung, Programmierung 

und Wartung und besonders für kleinere 

Automationsprojekte mit wenigen Robotern 

nicht wirtschaftlich. Hinzu kommt, dass 

bei einer Störung des Leitstandes die gesamte 

Flotte ausfällt. Moderne mobile Transportroboter 

verfügen daher über eine agentenbasierte 

Steuerung. Die Roboter kommunizieren dezentral 

untereinander im Schwarm, teilen sich 

gegenseitig ihre Position und Geschwindigkeit 

mit und tauschen sich über Störungen auf der 

Strecke aus. Die Routenplanung und Freigaben 

für Streckenabschnitte erfolgen ebenfalls 

auf Basis der schwarminternen Kommunikation. 

Die agentenbasierte Steuerung ermöglicht 

einen effizienten Betrieb von wenigen Robotern 

bis hin zu mehreren hundert Fahrzeugen, 

ohne dass bei steigenden Roboterzahlen ein 

höherer Aufwand entsteht. Hierdurch lässt 

sich auch bei geringer Roboteranzahl eine 

rentable Automatisierung für kleine Unternehmen 

umsetzen. Mit der dezentralen Steuerung 

steigt nicht nur die Effizienz, sondern auch die 

Prozesssicherheit. Im Falle einer Störung steht 

lediglich das betroffene Fahrzeug still, während 

der Schwarm weiterhin seinen Aufgaben 

nachgeht. Der kostenintensive Stillstand ganzer 

Flotten, wie beim Leitstandansatz, ist damit 

ausgeschlossen. Die technische Verfügbarkeit 

der Lösung kann einen Wert von über 99 % erreichen. 

Fazit: Die Unterscheidung zwischen AMR und 

FTS ist belanglos. Beide Begriffe beschreiben 

mobile Transportroboter mit mehr oder weniger 

autonomen Funktionen. Ob eine autonome 

Navigation Sinn macht, ergibt sich aus 

dem jeweiligen Anwendungsfall. Entscheidend 

für den Erfolg einer Automation mit 

Transportrobotern sind die Stabilität des Systems, 

die Kosteneffizienz und die Verfügbarkeit 

der Flotte. Agentenbasierte Roboter sind 

hier klar im Vorteil. (RED)


sollte, mit der Botschaft, dass BITO der Intralogistikpartner 

ist, der mit seinen kundenspezifischen 

Komplett-Lösungen zu Wertschöpfung 

und Erfolg der Kunden aller Branchen und 

Größenordnungen beiträgt. Das Markenkonzept 

sollte zudem für mehr Performance und 

mehr Reichweite sorgen. 

eCommerce 

So der Wortlaut „German Brand Award ´23: 

Beschreibung: „Auf dem Weg vom Produkthersteller 

zum Systemanbieter für Logistiklösungen 

hat BITO nachhaltig seine Position im 

Markt verändert. Die Aufgabe im Marken-Relaunch 

bestand darin, die Marke mit emotionalen 

Werten aufzuladen und eine einzigartige 

visuelle Identität zu schaffen. Die Produkte 

und Lösungen von BITO sind wichtiger Teil 

der Wertschöpfungskette bei Kundinnen und 

Kunden. Der neue Claim »A BIT OF YOUR LIFE« 

sowie das komplett neue Corporate Design 

zeigen im Markenauftritt diese Haltung des 

Unternehmens.“ 


INTRALOGISTIK 

German Brand Award 

GOLD für BITO- 

Lagertechnik 

Die BITO-Lagertechnik Bittmann GmbH 

hat für ihr neu überarbeitetes Markenkommunikationskonzept 

den „German Brand 

Award ´23 – GOLD“ in der Kategorie „Excellent 

Brands“ im Bereich „Logistics and 

Infrastructure“ gewonnen. . 


Der German Brand Award gilt als einer 

der höchsten Auszeichnungen 

im Marketing-Bereich und ist der 

reichweitenstärkste Marken- und 

Marketingpreis im deutschsprachigen Raum. 

Nun freuen sich das BITO-Marketing-Team und 

die BITO-Geschäftsleitung darüber, dass BI- 

TO-Lagertechnik für ihr neues Markenkonzept 

mit dem „German Brand Award ´23“ in der 

Kategorie „Excellent Brands“ im Bereich „Logistics 

and Infrastructure“ mit GOLD prämiert 

wurden. 

Markus Zimmer, Leiter Marketing und eCommerce 

BITO-Lagertechnik: „In den vergangenen 

zwei Jahren hat unser Marketing-Team 

intensiv an einer neuen Markenstrategie für 

BITO gearbeitet. Dabei haben wir die Vision 

der Inhaber und der Geschäftsleitung aufgegriffen 

und in die Marke mit einfließen lassen. 

Eine emotionalere Markenkommunikation war 

das Ziel, die unverwechselbar sein und dabei 

natürlich weiter international funktionieren 

Die Jurybegründung: „BITO-Lagertechnik Bittmann 

ist ein weltweit agierendes Familienunternehmen 

mit Sitz in Meisenheim, das Kundinnen 

und Kunden aller Branchen bei ihrer 

Intralogistik unterstützt. Das Geschäftsmodell 

des Unternehmens basiert dabei auf den zwei 

Bereichen Regalsysteme und Transportboxen 

und nutzt für den Vertrieb einen übersichtlich 

und intuitiv zu bedienenden Onlineshop. Toll 

gelöst wurde das Corporate Design mit dem 

Slogan »A BIT OF YOUR LIFE«. Wie dabei der 

Name BITO in »A Bit of« aufgebrochen wird, 

woraus sich eine Vielzahl an Möglichkeiten 

der Kommunikation ergeben, ist clever und 

für die Branche außergewöhnlich. Dass das 

Design zudem sehr modern und hochwertig 

wirkt und eine hohe Wiedererkennbarkeit 

bewirkt, ist ein weiterer Beweis für die dahinter 

stehende Professionalität in der Markenführung. 

Ein starker Auftritt, der sich über die 

Branche hinweg von der Masse wohltuend 

abhebt.“ 

Für das Jahr 2023 gab es rund 1.200 Einreichungen 

aus 19 Ländern – 28 haben in den 

unterschiedlichen Kategorien der „Excellent 

Brands“ „Gold“ gewonnen. „Sie können stolz 

auf den Erfolg Ihrer Markenarbeit sein,“ so Lutz 

Dietzold, Geschäftsführer des Rat für Formgebung. 

(RED) 







SPECIAL 

Künstliche Intelligenz in 

der Logistik 

Digitaler Zwilling erlaubt Optimierung im Echzeit. 

Die Logistikbranche hat erkannt, welches 

Potenzial KI sowohl im Lager als auch 

beim Transport bietet und nutzt die Technologie 

gezielt, um Effizienz, Qualität und 

Produktivität zu steigern. Mithilfe eines digitalen 

Zwillings lassen sich ganze Lieferketten 

virtuell simulieren und in Echtzeit optimieren. 

REDAKTION: DIRK RUPPIK 

DIRK RUPPIK 

Künstliche Intelligenz (KI) gilt als Schlüsseltechnologie, 

die das Potenzial 

hat, ganze Industrien zu revolutionieren 

und bisher gängige Geschäftspraktiken 

grundlegend zu verändern. Die 

Logistik sieht sich als Vorreiter bei der Digitalisierung 

und ebenso beim Einsatz von KI. 

Laut einer repräsentativen Befragung des 

Digitalverbands Bitkom (1) unter mehr als 400 

Logistikunternehmen ab 20 Beschäftigten in 

Deutschland setzen 22 Prozent der Betriebe 

bereits KI ein. Weitere 26 Prozent planen die 

Nutzung oder diskutieren zumindest darüber. 

Über alle Industrien hinweg liegt der Mittelwert 

der Nutzung von KI bei rund neun Prozent. 

58 Prozent der Firmen gehen davon aus, 

dass KI künftig viele Aufgaben wie die Routenplanung 

oder Bedarfsprognose übernehmen 

wird. Die Logistikbranche hat erkannt, welches 

Potenzial KI im Lager als auch beim Transport bietet 

und nutzt die Technologie gezielt, um Effizienz, 

Qualität, Produktivität zu steigern“, meint 

Bitkom-Geschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder. 

KI wird in der Logistik z. B. bereits bei der voraussagenden 

Wartung von Maschinen und Anlagen, 

der Nachfragevorhersage von Produkten, 

der Lagerverwaltung, bei der Sprach-, 

Text- und Bilderkennung, der Touren- und 

Wegeoptimierung und im Flottenmanagement 

genutzt. Ein smartes Lager kombiniert 

verschiedene Technologien wie das Internet 

der Dinge (IoT), KI, Robotik und Automatisierung, 

um die Lagerhaltung, Bestandsverwaltung 

und den Versand von Waren zu 

optimieren. Dabei kann der Einsatz von KI generell 

nur so erfolgreich sein, wie die Qualität 

der erhobenen Daten im Unternehmen. 

Saubere Daten bieten Zukunftschancen 

Firmen, die weiterhin am Markt bestehen 

wollen, müssen sich rasant in Richtung eines 

datengetriebenen (data-driven) Unternehmens 

entwickeln. Darunter versteht man ein 

Unternehmen, das konsequent seine gepflegten 

und sauberen Datenbestände nutzt, 

um neue Chancen und Möglichkeiten für das 

Geschäft, die Kunden und die Mitarbeiter 

zu erschließen. Dabei wird u. a. die Geschäftssteuerung 

auf Basis datengetriebener, teils 

automatisierter Entscheidungen und die 

Optimierung von Prozessen mittels KI bzw. 

Process Mining durchgeführt. Digitale Geschäftsmodelle, 

die neue Märkte erschließen 

und ein nachhaltiges Wachstum ermöglichen, 

werden entwickelt. Das datengetriebene 

Unternehmen bietet zudem smarte Dienstleistungen 

und Produkte an, die das Leben von 

Kunden und Mitarbeitern verbessern. 

Beispiel: KI-gesteuerte Prozesse 

im Smart Warehouse 

Im intelligenten Lager liegen allen Prozessen 

durch KI ausgewertete Daten zugrunde. Die KI 

findet Muster in den Daten, erstellt Prognosen 

über die künftige Entwicklung von Prozessen 

und trifft automatisch Entscheidungen. Daten 

die zur Analyse genutzt werden sind z. B. 

Kundendaten, Messdaten, Echtzeitdaten aus 

Sensoren des Internet der Dinge (IdD), Analysedaten, 

Monitoring- und Log-Daten aus IT-Systemen, 

Daten aus bestehenden Dataware-


house-Lösungen oder gar externe Daten aus 

den Sozialen Netzen, dem Internet oder von 

Geschäftspartnern. Saubere Daten sind die 

Grundlage allen Erfolgs für das datengesteuerte 

Unternehmen. Besonders der E-Commerce 

mit kleinen Auftragsgößen, kurzen 

Lieferzeiten und Unberechenbarkeit bei der 

Nachfrage profitiert stark von einer smarten 

KI-gesteuerten Logistik. Dafür müssen alle lagertechnischen 

Geräte und Anlagen mit Sensorik 

ausgestattet und miteinander via dem 

Internet of Things (IoT) vernetzt werden. Im 

intelligenten Lagerhaus können so Aufträge 

und Güter automatisch empfangen, sortiert, 

organisiert, erkannt und für die Versendung 

vorbereitet werden. Insgesamt wird so die Effizienz, 

Produktivität und Qualität des Lagers 

und der Lagerprozesse gesteigert. 

Im Herzen eines Smart Warehouse befindet 

sich ein intelligentes Lagerverwaltungssystem 

(LVS). Es visualisiert und nutzt konsequent 

Daten über logistische Objekte, deckt Anomalien 

auf, bevor es zu Problemen kommt und 

verarbeitet die Informationen, um effiziente 

Optimierungen wie z. B. eine Wegezeitenreduktion 

zu erreichen. In das smarte LVS 

werden Automatisierungslösungen wie KI- 

Roboter, Fahrerlose Transportsysteme (FTS), 

Visual Artificial Intelligence, RFID, Pick-by-X- 

Lösungen, Argumented-Reality-Brille, u. v. m. 

integriert. Auch kann durch die Nutzung von 

sog. Smart Grids zur Stromeinsparung und intelligenten 

Kühl- und Heizsystemen enorm 

Energie eingespart werden. 

Digitaler Zwilling ist Herzstück 

des smarten Lagers 

Im digitalen Zwilling des Lagers werden alle 

ablaufenden Prozesse abgebildet sowie die 

gesammelten Daten zusammengeführt und 

verarbeitet. Er kann beispielsweise genutzt 

werden, um den Lagerbestand in Echtzeit zu 

überwachen, Bestellungen und Lieferungen 

zu verfolgen, die Lagerplatznutzung zu optimieren 

und Engpässe oder ineffiziente Prozesse 

zu identifizieren. Basierend auf den Daten des 

digitalen Zwillings können automatisierte Systeme 

im Lager eingesetzt werden, um die Lagerprozesse 

zu steuern, wie beispielsweise die 

automatische Kommissionierung von Waren, 

die Optimierung der Routenplanung für den 

innerbetrieblichen Transport oder die automatische 

Nachbestellung von Produkten. 

Der Zustand der im Lager betriebenen Geräte 

wie Regalbediengeräte, Förderanlagen, 

Roboter, FTS, etc. kann überwacht werden 

und so einem Ausfall vorgebeugt werden. 

Auch eine Simulation von Lagerprozessen vor 

dem eigentlichen Bau des Lagers ist möglich, 

um dadurch wertvolle Erfahrungen und Ideen 

für den Bau und die Gestaltung zu erhalten. 

SCM der nächsten Generation 

Durch KI lassen sich auch gesamte Lieferketten 

besser managen und deren Transparenz 

steigern. Durch die Auswertung von 

großen Datenmengen (Big Data) mit KI können 

Muster erkannt werden und z. B. das Verhalten 

von vor- und nachgelagerten Stufen 

der Supply Chain vorausgesagt werden. Hier 

spricht man von der Predictive Supply Chain. 

Die KI ist in der Lage z. B. das Nachfrageverhalten 

von Kunden, Störungen und Engpässe 

in den einzelnen Stufen der Lieferkette, Transportzeiten 

und drohenden Geräte- und Anlagenausfälle 

vorauszusagen. Mittels der virtuellen 

Darstellung (digital Twin) der gesamten 

Supply Chain können diese Daten zudem 

visualisiert werden. Indem historische Daten, 

Wetterdaten, politische Ereignisse und andere 

Faktoren berücksichtigt werden, kann 

KI helfen, Risiken wie Versorgungsengpässe, 

politische Unruhen oder Naturkatastrophen zu 

prognostizieren. Auch bei der Auswahl und Bewertung 

von Lieferanten kann KI unterstützen, 

indem sie Informationen zur Lieferantenleistung, 

Qualität und Zuverlässigkeit analysiert. 

So können Unternehmen fundierte Entscheidungen 

über ihre Lieferanten treffen und das 

Lieferantenrisiko minimieren. Dadurch lässt 

sich die Resilienz der Versorgungskette auch 

für Krisenzeiten steigern. Durch die Integration 

von GPS, RFID und anderen Technologien lassen 

sich Güter in Echtzeit entlang der Lieferkette 

verfolgen. Via Nutzung der Blockchain 

kann zudem eine Sicherheit gegen Fälschung 

und Manipulation der Produkte garantiert 

werden. Mithilfe des digitalen Zwillings lässt 

sich die gesamte Lieferkette in Echtzeit optimieren. 

Die Technologie liefert die technische 

Basis für den Aufbau agiler, transparenter, 

kosteneffizienter und ganzheitlich optimierter 

Wertschöpfungs- und Lieferketten. (DR) 

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SPECIAL 

Wie wird Künstliche 

Intelligenz den Alltag 

der Menschen in der 

Zukunft beeinflussen? 

In Wahrheit war es auch schon vor 

GhatGPT längst der Fall: Wir sind von Systemen 

der Künstlichen Intelligenz umgeben, 

die unseren Alltag beeinflussen 

oder auch lenken. Was wird da erst 

die Zukunft bringen? Und inwieweit kann 

KI unser Leben bereichern – oder unsere 

Lebensweise signifikant in Gefahr bringen? 

Innovationen einstweilen noch nicht. Aber im 

Lauf der nächsten beiden Jahrzehnte sollten 

wir genau damit rechnen. Wie werden diese 

Anwendungen von Künstlicher Intelligenz kurzund 

mittelfristig daher unseren Alltag, unsere 

Lebensweise beeinflussen? 

XR, Lernen, Erleben, Einkaufen 

Bereits jetzt – und vor allem, was jüngere Generationen 

anlangt – spielt sich ein Gutteil unseres 

„Alltags“ im Netz, in virtuellen Welten 

ab. Facebook-Gründer Mark Zuckerberg investiert 

stark in sein Metaverse, das ein noch 

tieferes Eintauchen in virtuelle Welten verspricht. 

Gleichermaßen wird die vorhandene 

Realität wohl immer mehr „augmented“: 

Entsprechende Devices könnten uns zusätzliche 

Informationen zur Geschichte der Akropolis 

anzeigen, vor der wir eben stehen – sollten 

wir unseren Griechenland-Urlaub dann eben 

doch in der realen und nicht nur (genauso 

gut) in der virtuellen Welt durchführen. XR ist 

der Überbegriff für Virtual Reality, Augmented 

Reality und Mixed Reality – und wohl ein 

Begriff der Zukunft. 

AUTOR: PHILIP HAUTMANN 

Google Maps macht unseren Weg 

zur Arbeit einfacher, indem es 

Staus voraussagt. Das Auto dazu 

verwenden wir möglicherweise 

über ein Car-Sharing-App. Chatbots versuchen, 

unsere Anfragen an Institutionen zu 

beantworten. Algorithmen schlagen uns vor, 

welche Serie wir uns auf Netflix oder welches 

Video wir uns auf YouTube als nächstes ansehen 

sollen. Eben korrigiert mir die Rechtschreibprüfung 

die falsche Schreibweise von 

„Youtube“ im letzten Satz. Hinter all dem 

steckt Künstlichen Intelligenz. 

Bereits vor ChatGPT konnte Künstliche Intelligenz 

einfache Artikel selbstständig schreiben. 

Autonome Fahrzeuge, die sicherer unterwegs 

sind als solche mit menschlichen Fahrern sind 

eine Realität. Auf KI basierende Animationsleistungen 

in Filmen werden immer atemberaubender. 

Und Fake-Videos auf YouTube, 

die auf der täuschend echten Computeranimation 

von echten Personen beruhen, immer 

besser – und, aufgrund ihres Manipulationspotenzials, 

womöglich immer gefährlicher. Zur 

universellen Marktreife gelangt sind all diese 

Künstliche Intelligenz wird uns beim Lernen 

helfen – beziehungsweise die Lehrenden beim 

Unterrichten – insofern Künstliche Intelligenz 

Wissen ebenso vermitteln als auch abprüfen 

kann. Im besonderen Maße dürfte das Menschen 

in Gebieten zugutekommen, wo Lehrermangel 

herrscht. Kinder könnten sich virtuelle 

Spielgefährten (oder Lehrer) erschaffen. Neue 

Möglichkeiten des Infotainment – Wissensvermittlung 

mit Unterhaltung zu verknüpfen – 

könnten sich auftun: Beziehungsweise könnte 

ein goldenes Zeitalter dieser spielerischen 

Wissensvermittlung eben mit dem KI-Zeitalter 

erst anbrechen. Umgekehrt besteht natürlich 

die Möglichkeit, dass wir in immer raffinierter 

animierte und mit uns interagierende, uns immersiv 

ergreifende Spielwelten eintauchen. 

„Gezieltes Einkaufen“ wird gerade in der aktuellen 

Krise zum Leitbild. Dabei ist es auch 

ein Wert an sich, um Ressourcen zu schonen 

und Geld zu sparen. Auch dabei kann uns 

die Künstliche Intelligenz helfen, indem sie 

uns besser auf uns zugeschnittene Angebote 

vermittelt – oder Produzenten und Händler 

rechtzeitig auf Marktentwicklungen oder auf 

Versorgungsengpässe vorbereitet. 

Bereits heute stellen die B2B-Plattformen wlw 

(ehemals «Wer liefert was») und EUROPAGES 

große Mengen von Daten zur Verfügung, die 

zur Automatisierung in der Logistik genutzt 

werden könnten. Das Unternehmen Visable 

als Träger der beiden Plattformen nutzt selber 

KI-Programme zur Pflege der Daten, beispielsweise 

zur Bereitstellung von Schlüsselwörtern 

für die Datensuche oder zur Eliminierung von 

Daten-Duplikaten. 

Enorme Fortschritte in der Medizin 

Groß und berechtigt sind die Hoffnungen, 

die man auf KI-Anwendungen im medizinischen 

Bereich setzt. Bereits jetzt kann KI Mammographien, 

radiologische Aufnahmen oder 

allgemein medizinische Daten gleich gut oder 

besser lesen und Krankheiten identifizieren wie 

Ärzte aus Fleisch und Blut. Dies aufgrund der 

riesigen Datenmengen, die sie verarbeiten 

und die jeden Erfahrungsschatz eines menschlichen 

Arztes bei weitem übertreffen. KIgestützte 

Roboter können bereits jetzt so fili- 

gran arbeiten, dass sie menschliche Chirurgen 

unterstützen oder sogar selbstständig chirurgische 

Eingriffe durchführen können. Somit kann 

durch KI vor allem in unterversorgten Gebieten 

die medizinische Betreuung der Bevölkerung 

stark ausgeweitet und verbessert werden. 

Jeder Mensch und auch jede Krankheit sind 

bekanntlich bis zu einem gewissen Grad individuell 

– und durch ihre Fähigkeit, das individuelle 

menschliche Genom zu lesen wie 

eine Unmenge an Daten zur individuellen 

Krankengeschichte zu verarbeiten, kann KI 

Krankheiten viel maßgeschneiderter und 

auf den Patienten abgestimmt behandeln. 

Und vor allem: individuelle Wirkstoffe entwickeln. 

Die Künstliche Intelligenz wird wohl 

eine pharmazeutische Revolution einleiten. 

Dies, indem sie eine ungeheure Vielzahl von 

Möglichkeiten untersuchen und auch testen 

kann – vielleicht werden auch grausame 

Tierversuche durch die Künstliche Intelligenz 

immer weniger notwendig.


Computer im Gehirn und autonomes Fahren 

Und nicht zuletzt, was die Betreuung von alten 

oder kranken Personen betrifft, werden Systeme 

der Künstlichen Intelligenz wohl wertvolle 

Dienste leisten. Roboter können Betreuungsaufgaben 

übernehmen, eine Alexa-ähnliche 

KI kann Personen mit Alzheimer helfen, ihren 

Alltag besser zu bewältigen. Intelligente Implantate 

könnten gelähmten Personen ermöglichen, 

ihre Gliedmaßen wieder zu bewegen. 

Allgemein dürften Chip-Implantate und 

Computer-Gehirn- Schnittstellen breit zum Einsatz 

kommen. So könnten beim Lernen helfen, 

die Gedächtnisleistung verbessern, Posttraumatische 

Belastungsstörungen oder Suchterkrankungen 

bekämpfen: die Möglichkeiten 

scheinen zumindest in der Theorie grenzenlos. 

Überhaupt kann KI uns zu einer gesünderen 

Lebensführung anleiten. Freilich: sofern wir das 

freilich auch wollen – doch ergeben sich hier 

sicherlich Möglichkeiten zu neuartigen Anreizsystemen. 

Das alles ist zwar noch nicht da, 

aber keine bloße Utopie mehr. 

Autonomes Fahren gilt als der „heilige Gral“ 

der heutigen KI-Entwicklung. Bedeutende 

Fortschritte hierin wurden in den 2010er Jahren 

gemacht – doch bis es universell einsetzbar 

und zur Marktreife gelangt ist, werden wohl 

noch ein, zwei Jahrzehnte verstreichen. Interagieren 

im Straßenverkehr ist – nicht zuletzt in 

Ländern mit chaotischen Fahrpraktiken oder 

schlechter Infrastruktur – vielleicht weniger 

eine Angelegenheit von Intelligenz, als eine 

„Kunst“: Also ein komplexes Zusammenspiel 

von unterschiedlichen Fähigkeiten, die Systeme 

der Künstlichen Intelligenz vielleicht einzeln 

nachahmen, aber nicht aus sich heraus 

generieren können. KI-unterstütztes Fahren 

wird sich aber wohl zeitnaher durchsetzen. Die 

Möglichkeiten der KI, Fahrer zu unterstützen, 

sind vielfältig. Intelligente Gesichtserkennung 

kann zum Beispiel rasch erfassen, wann ein 

Fahrer einnickt – und ihn sofort aus seinem 

Sekundenschlaf reißen. 

Dunkle Kehrseiten der Medaille? 

Möglichkeiten, die düsterer sind, ergeben sich 

leider auch. Die offensichtlichen Manipulationsversuche 

Russland im US-amerikanischen 

Wahlkampf wurden mithilfe von Künstlicher 

Intelligenz unternommen – Intelligenz bedeutet 

eben auch die Möglichkeit zur intelligente 

Täuschung anderer. Die Anwendung von 

Künstlicher Intelligenz im militärischen Bereich 

stellt Strategen von Unbekanntes, und auch 

Beklemmendes. Zwar mag ein Krieg zwischen 

Drohnen und Robotern humaner erscheinen, 

da er das Leben von Soldaten schont. Was, 

wenn dadurch aber Zerstörungen und Eskalationen 

leichter werden, die schnell gewaltige 

Dimensionen annehmen (und auf die der Angegriffene 

dann möglicherweise erst recht mit 

der Zündung einer Atombombe reagiert?). 

Oder was, wenn Terroristen mit einer Flotte 

von Drohnen leichter und kostengünstiger 

riesige Anschläge ausüben können? 

Systeme der Künstlichen Intelligenz machen 

Gesellschaften auch nicht notwendigerweise 

gerechter – indem sie mit Daten aus einer 

Welt gefüttert werden, wo Angehörige von 

Geschlechtern oder Gruppen in bestimmten 

Berufsfeldern seltener oder häufiger vorkommen 

oder mit bestimmten Stigmatisierungen 

versehen sind, reproduzieren sie diese Zusammenhänge 

möglicherweise nur: Zumindest, 

wenn ihnen nichts anderes angeschafft wird, 

oder sie keine zusätzlichen Parameter eingespeist 

bekommen. Nicht zu reden von den 

Möglichkeiten staatlicher Überwachung, die 

sich durch Anwendungen der Künstlichen Intelligenz 

ergeben könnten. 

Findet durch KI ein Kahlschlag am Arbeitsmarkt 

statt? 

Mit Sorge wird oft auf die Auswirkungen 

geblickt, die KI auf den Arbeitsmarkt haben 

könnte. Wer hat noch nicht gehört von 

den Studien (oder den Prophezeiungen 

von Elon Musk oder Bill Gates), wonach „bis 

2030 40 Prozent aller Jobs durch KI ersetzt“ 

werden würden (PwC), oder in den nächsten 

20 Jahren die Hälfte aller Jobs aufgrund 

von KI wegfallen würde? Klar scheint, 

dass KI – wie jede große Technologie – die 

Arbeitswelt entscheidend verändern wird. 

Ob das so plötzlich und disruptiv geschehen 

wird, wie derart sensationalistische bzw. alarmistische 

Prognosen behaupten, ist allerdings 

weniger offensichtlich. Entgegen dieser Prognosen 

aus dem letzten Jahrzehnt ist nämlich 

noch kein großer, durch KI verursachter Kahlschlag 

am Arbeitsmarkt passiert. Bislang ist die 

Produktivität aufgrund der Automatisierung 

nicht wesentlich gestiegen, und die Gesamtarbeitszeit 

der Menschen nicht gesunken. 

Das Auftreten von ChatGPT könnte allerdings 

ein Gamechanger sein. Schreibarbeiten 

oder Aufgaben in der Buchhaltung, in der 

Datenverarbeitung, im Banken- und Versicherungswesen 

oder in der Programmierung 

könnten zu einem erheblichen Teil von Künstlicher 

Intelligenz erledigt werden. Allgemein 

sind repetitive Aufgaben im mittleren 

Qualifikationsbereich durch den Einsatz von 

KI am ehesten substituierbar. Das Handwerk, 

die Pflege, soziale Tätigkeiten oder Verkaufstätigkeiten 

hingegen sind das am wenigsten. 

Menschliche Dienstleistungen bleiben wohl 

nach wie vor Menschensache. In der mittelfristigen 

Zukunft dürften die Auswirkungen von 

KI in der Arbeitswelt insgesamt positive sein: 

Die Künstliche Intelligenz kann einzelne Aufgaben 

viel besser erledigen als der Mensch 

(und dem Menschen gefährliche Aufgaben 

abnehmen), der sich dadurch auf andere 

Tätigkeitsgebiete konzentrieren kann. Und auf 

Bereiche, die die Künstliche Intelligenz nicht 

nachahmen kann. 

Eine Intelligenz – aber (einstweilen) noch ohne 

Bewusstsein und ohne Motivation 

Systeme der KI sind nach wie vor etwas quasi 

rein „Mechanisches“. Künstliche Intelligenz 

kann zwar Spektakuläres, aber sie verfügt über 

keine echte Intelligenz, über keine Kreativität, 

keine Empathie und keine Geschicklichkeit. 

Sie verfügt auch über keinen Willen und sie 

hat keine Wünsche. Sie ist deswegen so „intelligent“, 

weil sie über die Analyse von riesigen 

Datenmengen lernt – braucht aber eben 

dazu riesige Datenmengen. Ein Kind lernt 

ohne große Umstände und anhand weniger 

Beispiele, was eine Katze ist – eine KI benötigt 

dazu Millionen von Katzenbildern (und verwechselt 

dann womöglich trotzdem eine 

Katze unerklärlicherweise mit einem Haus). 

Die Angst davor, dass Systeme der Künstlichen 

Intelligenz den Menschen obsolet machen 

oder bekämpfen könnten, beruht nicht unwesentlich 

auf einer allzu großen Anthropomorphisierung 

der KI. Eine Künstliche Intelligenz ist 

aber etwas in Wirklichkeit sehr Verschiedenes 

von der menschlichen Intelligenz. Diverse 

Dystopien – von 2001 – Odyssee im Weltraum 

über die Terminator- bis hin zu den Matrix Filmreihen 

– beschwören ein Szenario von einer 

Künstlichen Intelligenz, die ein Bewusstsein entwickelt, 

erkennt, dass sie vom Menschen abgeschaltet 

werden kann, daraus 

einen Überlebensinstinkt entwickelt 

und den Menschen – notfalls 

auch mit Gewalt – davon abzuhalten 

versucht. Oder auch den 

Menschen auszuschalten versucht, 

in ihrem Bestreben, selbst die herrschende 

Spezies des Planeten zu 

werden und ihre eigene Kultur zu 

verwirklichen. Künstliche Intelligenz 

hat aber kein Bewusstsein, keine 

Instinkte, und sie hat auch keine 

Motivation. Sie „lernt“ auch nicht 

wirklich, sondern erfüllt auch darin 

lediglich Aufgaben, die sie vom Menschen 

gestellt bekommt. Sie weiß nicht, was sie lernt, 

wozu sie lernt, und sie kann auch nichts von 

der Aufgabenstellung Abweichendes, also 

nichts Neues lernen: Was aber eben die zentralen 

Elemente von Lernen und von Intelligenz 

sind. 

Unser intelligenter Alltag in 20 Jahren 

Wie wird unser Alltag in 20 Jahren aussehen? 

Das ist natürlich nicht nur von Fortschritten 

in der Künstlichen Intelligenz abhängig, 

sondern auch in anderen Bereichen – die 

damit zusammenhängen oder aber wo sich 

neue Synthesen erst ergeben könnten. Zum 

Beispiel im Quantum Computing, in der Materialforschung, 

hinsichtlich der Frage, wie 

überhaupt die menschliche Intelligenz bzw. 

das menschliche Gehirn (und der menschliche 

Körper) funktioniert, oder aber der Möglichkeit, 

Lebensmittel und Fleisch künstlich herzustellen. 

Beziehungsweise, über 3D-Printing 

alle nur möglichen Produkte herstellen zu können 

– was unsere Ökonomie in ganz grundsätzlicher 

Weise verändern würde. 

Einstweilen sollten wir vielleicht eher aufpassen, 

uns wegen der guten Eigenschaften der 

Künstlichen Intelligenz nicht allzu sehr verunmenschlichen 

zu lassen: Die KI wird unseren 

Alltag definitiv in der Weise beeinflussen, indem 

sie ihn zu vereinfachen versucht, und 

indem sie stets „das Beste“ und Effizienteste 

für uns will. Unser Alltag könnte gleichsam klinisch 

und fehlerfrei werden. Wenn Menschen 

keine Fehler machen, lernen sie aber selber 

nichts mehr. Und eine wesentliche Dimension 

des Menschlichen – und notwendige 

Erfahrungsmöglichkeiten für den Menschen – 

würden so wegfallen. (RED)


WIRTSCHAFT POLITIK 

Orientierung in 

historisch volatilen 

Märkten 

Die Zeit des passiven Investierens ist vorbei! 

Die Geldflut der Notenbanken ist versiegt 

und die Volatilität ist wieder im 

Markt nach jahrelanger Abstinenz. Dies 

macht das Anlegen noch schwieriger. 

BEITRAG: MARC FRIEDRICH 

MARC FRIEDRICH 

Vor allem das Timing ist nun essenziell. 

Zu wissen, wo man sich im Zyklus 

befindet ist wichtiger denn je. Aber 

vor allem in volatilen Märkten kann 

man sehr viel Geld verdienen. Aber auch verlieren. 

Die Buy and Hold Mentalität funktioniert 

leider nicht oder nur wenn man bereit ist einen 

sehr langen Marathon zu rennen, ohne links 

und rechts zu schauen mit wildem Auf und Ab. 

Die Stufen einer Finanzblase 

Um zu wissen, wann kaufen und wann 

verkaufen ist die folgende Abbildung sehr hilfreich 

für die Orientierung, die die typischen 

Stufen einer Finanzblase zeigt. Es ist immer das 

gleiche Spiel. Sie können selbst einordnen, wo 

wir uns Ihrer Meinung nach im Zyklus befinden 

und wie Sie sich optimal aufstellen. Dieser 

Chart ist anwendbar für jeden Vermögenswert 

– gleichgültig, ob es sich um Aktien, Immobilien, 

Bitcoin oder Gold handelt. Ja, selbst 

auf gesellschaftlichen Veränderungen ist der 

Chart anzuwenden - wie zur Zeit mit Corona 

und Krieg in der Ukraine. Das ist eine Zeitenwende 

und ein Paradigmenwechsel. 

Bei Immobilien haben wir sicherlich den Zenit 

überschritten und sehen einen Paradigmenwechsel. 

Bei Aktien vermute ich aktuell eine 

Bullenfalle. Eventuell auch eine Täuschung und 

die Notenbanken können ein letztes die Geldschleusen 

öffnen und den Markt parabolisch 

in die Höhe treiben. Bei Bitcoin sind wir sicherlich 

kurz nach/vor dem Boden also entweder 

Take-off oder Verzweiflung. 

Die Everything-Bubble 

Was hat die Immobilienblase, die zum großen 

Crash 2008 geführt hat, eigentlich ausgelöst? 

Es war das fatale Spiel, die perfide Politik der 

Notenbanken: Billiges Geld und niedrige Zinsen. 

Fahrlässig finde ich es, wenn vermeintliche 

Experten oder Ökonomen dazu raten, weiterhin 

Schulden zu machen, weiterhin Geld zu 

drucken, um diese bestehende Krise, in der wir 

jetzt gerade sind, zu lösen. Das hat in der Vergangenheit 

noch nie funktioniert. 

Die Ökonomen aber auch Notenbanker 

haben noch nie eine Krise vorhergesehen, 

sondern ihr Entstehen immer nur im Rückspiegel 

betrachtet und erklärt. Sie denken in linearen 

Notenbankmodellen. Aber solche exogenen 

Schocks kommen immer überraschend und 

sind nicht vorgesehen in den Modellen, die aus 

den Elfenbeintürmen des Wissens stammen. 

Man müsste sich ehrlich eingestehen, dass die 

komplexen Modelle in diesem sehr fragilen 

System nicht funktionieren, weil sie nur auf eine 

perfekt funktionierende Wirtschaft ausgerichtet 

sind. Aber perfekt ist unsere Wirtschaft 

bei Weitem nicht. Sie ist hoch anfällig. 

Das haben wir besonders deutlich in der Corona-Krise 

gesehen bei den Lieferketten einer 

Just-in-time-Produktion. Die Notenbanken 

haben immer nur eines gemacht, wenn eine 

Krise kam: Sie haben Geld gedruckt und die 

Zinsen gesenkt. Und das war das erste Mal so in 

den 1990er-Jahren mit Alan Greenspan. Viele 

Menschen konnten sich dann auf einmal billig 

verschulden, haben an den Aktienmärkten 

gezockt. Es entstand die erste große Blase am 

Neuen Markt, nämlich die Nasdaq-Bubble. 

Dann platzte diese Blase. Jede Blase platzt. 

Daraufhin haben die Notenbanken die Zinsen 

gesenkt und die Geldschleusen geöffnet, um 

die alte Krise zu lösen, die Folgen abzufedern 

– und lösten sofort die nächste Krise aus: die 

große Finanzkrise 2008. Dasselbe Problem: billiges 

Geld, niedrige Zinsen. Nur dass statt mit 

Tech-Aktien mit Immobilien gezockt wurde. 

Nachdem auch diese Blase geplatzt war, 

senkten die Notenbanken die Zinsen gar auf 

ein historisches Tief (Null- und gar Minuszinsen) 

und erzeugten noch mehr Geld. Es gab eine 

neue Finanzmarktblase. Jetzt haben wir eine 

Immobilienblase, wir haben eine Aktienmarktblase, 

wir haben eine Staatsanleihen-Blase, 

wir haben die Everything-Bubble. 

Die finale Blase – was spricht alles für einen 

Crash? 

Aktienblase, Immobilienblase, Anleihenblase 

und jetzt kommt die Rohstoffblase. Sie alle 

eint, dass sie zuletzt auf einem historischen 

Hoch waren und nun entweder schon im Korrekturmodus 

sind oder kurz davor. Diese Hochs 

existierten erstmalig parallel. Zuvor waren 

es immer Aktien- und Immobilienblasen, die 

Hand in Hand gingen – so wie in Japan 1989 

und in den USA und Europa 2008. Nach jeder 

geplatzten Blase wurde mehr Geld ins System 

gepumpt, um die Insolvenzverschleppung 

voranzutreiben und den Crash zu vermeiden. 

Dadurch stieg von Krise zu Krise die Dynamik 

und Wucht der jeweils nächsten Krise. 

Jetzt befinden wir uns historisch in einer einmaligen 

Situation: Wir sehen alle drei Assetkategorien 

in einer finalen Blase, und dazu kommt 

jetzt noch die Rohstoffblase. Wir sollten uns auf 

etwas Epochales einstellen: auf den größten 

Crash aller Zeiten.


Der Crash-Indikator 

Nach allen Parametern sind die Aktienmärkte 

überbewertet. Nehmen wir zum Beispiel den 

Buffett-Indikator – benannt nach dem berühmten 

Investor Warren Buffett. Dabei wird der 

Gesamtwert aller Aktien in einem Markt durch 

das BIP geteilt. Für die USA ist dies zum Beispiel 

das Verhältnis des Wilshire-5000-Index zum 

Bruttoinlandsprodukt. 

Auf diesem Weg lässt sich die Bewertung 

des Aktienmarkts mit dem Wachstum der 

Wirtschaft vergleichen. Im Durchschnitt liegt 

der Buffett-Indikator bei zirka 75 Prozent. Unter 

50 Prozent gelten die Aktien als sehr günstig 

und unterbewertet. Wenn der Indikator auf 

über 100 Prozent steigt, sind die Aktienmärkte 

hoch bewertet. Während der Internetblase 

im Jahr 2000 standen wir im Hoch bei 136,9 

Prozent und vor der Immobilienblase im Jahr 

2008 bei 105,2 Prozent. Das historische Hoch 

bis dato stammt aus dem Jahr 1929 vor der 

großen Depression mit 101 Prozent. Aktuell stehen 

wir bei atemberaubenden 163 Prozent! 

Damit ist der Markt fair bewertet. Weltweit stieg 

die Marktkapitalisierung der Aktienmärkte 

trotz Corona auf 105 Billionen Dollar. Das BIP 

der Welt liegt bei zirka 85 Billionen Dollar, was 

ein Verhältnis von 123,5 Prozent ergibt! 

Dies sprach 2022 dafür, dass eine Korrektur am 

Aktienmarkt bevorstand. Allerdings steht der 

Indikator jetzt schon recht lange über 100 Prozent 

und steigt in immer neue Höhen. Grund 

dafür ist das massive weltweite Eingreifen der 

Notenbanken in die Finanzmärkte durch ihre 

Aufkaufprogramme. 

Auch das Umfeld niedriger Zinsen und 

das sinkende BIP spielen ganz klar eine 

Rolle. Dies alles verzerrt den Indikator (und 

auch andere), sodass der neue Durchschnitt 

nicht mehr bei 75 Prozent stehen 

dürfte, sondern wohl eher bei 100 Prozent. 

Zudem hat sich der Indikator 2020 drastisch 

nach oben bewegt. Durch die Corona- 

Krise und die Lockdowns ist das Wirtschaftswachstum 

in den USA 2020 gesunken, aber 

die Aktienmärkte sind immer weiter in neue 

Höhen gestiegen, angetrieben durch die 

viele Liquidität und den Anlagenotstand. 

Nichtsdestotrotz hält Warren Buffett am Indikator 

fest und orientiert sich daran. Er hält 

momentan eine sehr hohe Cashquote von 

über 100 Milliarden Dollar und erwartet wohl 

eine deutliche Aktienkorrektur, um dann 

wieder günstiger einsteigen zu können. 

(RED) 

WAS WOLLTEN SIE 

HANDELSEXPERT:INNEN 

IMMER SCHON 

FRAGEN? 

HV-Geschäftsführer Rainer Will spricht 

mit Expert:innen, Händler:innen und 

Innovator:innen über die Gegenwart und 

Zukunft des österreichischen Handels. 

BISHERIGE GÄSTE 

Jetzt reinhören 

auf 

Roland Fink 

(niceshops) 

Gerhard Drexel 

(SPAR) 

Katharina Schneider 

(Mediashop) 

Claus Kahn 

(Innenministerium) 

Carsten Keller 

(Zalando) 

Jasmin Turek-Rezac 

(Turek) 

Heini Staudinger 

(GEA) 

Georg Pölzl 

(Österreichische Post) 

Eugen Prosquill 

(WARDA) 

Marco Pogo 

(Bierpartei) 

Thomas Tauchner, 

Philipp Gersing 

(Jentis & Ireen) 

Nick Holscher, 

Rainer Rauch 

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