BS 07-2023

07 

 

 

 

 

 

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2 Binnenschifffahrt 07 | 2023

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INHALT 

07 2023 

3 EDITORIAL 

3 – Mehr Geld, keine Trendwende 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

10 SCHIFFFAHRT 

10 – Etat 2024: Wasserstraßen bekommen mehr Geld 

11 – Ausbildung: »Echt jetzt, Binnenschiffer?« 

12 – Industrie braucht resiliente Lieferketten 

14 – Interview Uwe Liebelt, BASF: 

»Wir brauchen einen Masterplan Industrie« 

16 – Ungenutztes Potenzial auf der Elbe 

18 – Trimodal & NWL: Weit über die Weser hinaus 

20 – Entgasung: OK der Schweiz fehlt noch 

21 – HGK erzielt Rekordergebnis 

22 SCHIFFSTECHNIK 

22 – Kiellegung für zweite Hadag-Fähre 

23 – Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität 

24 – Kotug bringt ersten E-Pusher in Fahrt 

26 – Fahrvergnügen – auch auf dem Wasser 

27 – Für die »Burgund« naht der Abschied 

28 – »Richmond« fährt auf dem Bodensee 

29 – Mit der »Watt Sprinter« nach Wangerooge 

30 LOGISTIK 

30 – Bahn bietet sich für H2-Transporte an 

31 – Logistikkonzern PSA wird Gesellschafter beim 

Duisburg Gateway Terminal 

22 

24 

31 – Kombiverkehr fordert Klimabonus 

32 – Hafen Emmelsum abgeklemmt 

33 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

33 – Gasunie startet Bau von Wasserstoff-Netz 

34 – Lübeck baut Baltic Rail Gate massiv aus 

36 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

36 – Hamburg hat einen Plan für den Hafen 

37 – Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard im 

HANSA Podcast: »Mehrere Milliarden Euro für 

Hamburgs Hafenentwicklung nötig« 

38 – Mannheim und Ludwigshafen: 

Brückenschlag über den Rhein 

40 – Hafen Wien: Weniger Mineralöl, mehr Container 

41 – Fairway Danube: Donau-Modernisierung 

geht weiter 

42 – Polen will die Oder revitalisieren 

43 BUYER’S GUIDE 

48 RECHT 

48 – Reinheitsanforderungen und 

Ladungsverunreinigung 

50 BDS 

50 – Zwischenbilanz: Europäische 

Besatzungsstandards 

51 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 


PERSONALIEN 

BREMEN: Kristina Vogt bleibt Wirtschaftssenatorin 

in Bremen. Die Linken- 

Politikerin übernimmt 

zusätzlich das 

Hafenressort von 

Claudia Schilling 

(SPD), die künftig 

den Bereich Soziales, 

Arbeit und Justiz 

führt. Neue Verkehrssenatorin 

ist 

Özlem Ünsal von den Grünen. Die SPD 

stellt den Bürgermeister und vier Senatoren, 

Grüne und Linke jeweils zwei. 

IG RIVER CRUISE: Arno Reitsma, 

CEO und Eigentümer der Scylla AG, ist 

seit dem 1. Juli neuer 

Präsident der IG 

RiverCruise (IGRC). 

Reitsma löst Daniel 

Buchmüller (River 

Advice) ab. Dieser 

bleibt im Vorstands, 

dem außerdem Ben 

Wirz (Uniworld), 

Daniel Thiriet (AmaWaterways), Lucas 

Sandmeier (Excellence Cruise) und 

Sascha Gill (CLIA) angehören. 

SPC: Wolfgang Nowak (HGK Shipping) 

bleibt Vorstandsvorsitzender des 

Trägervereins des 

Shortseashipping Inland 

Waterway Promotion 

Centers 

(spc). Er wurde bei 

den turnusmäßigen 

Wahlen jüngst in 

Hamburg für weitere 

zwei Jahre im Amt 

bestätigt. Außerdem gehören Heiko Loroff 

(Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, 

Stellvertreter), Susanne Neiro (K+S 

Agriculture Minerals), Gerd Thiebes 

(Am Zehnhoff-Söns) und Alexander 

Busse (W.E.C. Deutschland) dem Vorstand 

an. 

Personalie des Monats: Christoph Kahlert bekommt Prokura bei Duisport 

DUISPORT: Christoph Kahlert, Finanzchef der Duisburger Hafen AG, erhält 

Gesamtprokura. Der Diplom-Kaufmann arbeitet bereits seit 2011 für das Unternehmen 

und verantwortet seit dem 1. Oktober 2022 den gesamten Finanzbereich 

der Duisport-Gruppe. In dieser Funktion ist er für rund 40 Mitarbeiter verantwortlich, 

die die Finanzberichterstattung der Duisport-Gruppe sicherstellen. Seit 

der Gründung der Duisburg Gateway Terminal GmbH Anfang 2020 ist Kahlert zudem 

Geschäftsführer der Gesellschaft und hat in dieser Funktion in den vergangenen 

Jahren insbesondere die Themen Finanzierung und Erlangung von Fördermitteln 

federführend betreut. Seit dem 1. März 2023 ist er darüber hinaus Geschäftsführer 

der DFL Duisport Facility Logistics und verantwortet dort in erster Linie die 

kaufmännischen Themen. 

DB SCHENKER: Stephanie Wulf 

wird zum 1. Januar 2024 neue Vorständin 

für Personal und 

Organisation bei DB 

Schenker. Die Diplom-Verwaltungswirtin 

und Volljuristin 

hatte ihre Laufbahn 

im Auswärtigen 

Amt begonnen 

und anschließend 

fast 20 Jahre lang in Führungspositionen 

für verschiedene HR-Bereiche bei der 

Lufthansa gearbeitet. Ab 2018 war sie 

Chief Human Resources Officer und Geschäftsführerin 

Personal. 

RHEINCARGO: Götz Jesberg ist 

neu in der Geschäftsführung der Rhein- 

Cargo. Er leitet künftig 

die Eisenbahn - 

sparte des Logistikdienstleisters. 

Der 

Bau- und Wirtschafts-Ingenieur 

verfügt über viel 

Branchenerfahrung, 

heißt es. Jesberg war 

zuvor mehr als 20 Jahre für unterschiedliche 

Eisenbahn-Konzerne in Führungspositionen 

tätig. Zuletzt leitete er seit 

2016 die SBB Cargo Deutschland GmbH 

als Geschäftsführer. 

Binnenschifffahrt 07 | 2023 

5

NACHRICHTEN 

RRT | KCT | CTS 

Terminals an Rhein und Ruhr bei HGK Intermodal vereint 

Die HGK Intermodal geht offiziell am 1. August an den Start 

Die bisherigen Einzelgesellschaften rücken 

unter einem Dach zusammen: Die 

Terminals an Rhein und Ruhr firmieren 

künftig unter HGK Intermodal. 

Die trimodalen Terminalstandorte der 

HGK-Gruppe an Rhein und Ruhr operierten 

bislang als ein Verbund von Einzelgesellschaften 

am Markt. Jetzt schließt 

sich die bisherige Terminal-Allianz aus 

RRT, KCT und CTS unter einem Dach 

zur »HGK Intermodal GmbH« enger zusammen. 

Im Sinne unserer Kunden werden wir 

unser Leistungsangebot weiterentwickeln 

und dafür unsere Kräfte bündeln«, erklärt 

Markus Krämer, CEO der HGK Logistics 

and Intermodal. Die bekannten operativen 

Ansprechpartner verändern sich 

© HGK 

nicht. Operativer Start ist am 1. August. 

Bislang ist die Neska, eine hundertprozentige 

Tochter der HGK AG, an den Container-Terminals 

an Rhein und Ruhr beteiligt. 

Im Rahmen von gesellschaftsrechtlichen 

Veränderungen werden nun die 

drei vormals eigenständigen GmbH gemeinsam 

auftreten. Das Rhein-Ruhr Terminal 

in Duisburg (RRT) und das Terminal 

in Krefeld (KCT) gehen auf die HGK 

Intermodal GmbH über. Die bisherigen 

Anteile der HGK AG und der Neska am 

CTS-Terminal in Köln (insgesamt 77,5 %), 

das wiederum an der DCH Düsseldorfer 

Container-Hafen GmbH beteiligt ist, werden 

ebenfalls durch die neue Gesellschaft 

geführt. 

»Wir haben mit vielen unserer Kunden 

im Vorfeld Gespräche geführt, welche 

Strukturen sie benötigen«, so Krämer. 

»Ich bin mir sicher, dass wir auf diesem 

Weg auch neue Marktpotenziale erschließen 

können.« Die HGK Intermodal 

GmbH verbindet mit regelmäßigen 

Bahn- und Schiffsanbindungen um-die 

Terminals an Rhein und Ruhr mit den 

europäischen Seehäfen Antwerpen, Rotterdam, 

Bremerhaven und Hamburg. 

Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2022 

rund 1,5 Mio. TEU Containerhandlings 

geleistet. 

 

BMDV 

Schwertransporte sollen verstärkt auf die Wasserstraße 

Für Großraum- und Schwertransporte (GST) soll die Wasserstraße 

als Transportalternative stärker etabliert werden. Das BMDV veröffentlicht 

eine Datenbank für geeignete Umschlagstellen. Das Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr (BMDV) hatte kürzlich 

mit dem ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center 

(SPC) zu einer Diskussion geladen. Rund 100 Gäste aus der Hafenwirtschaft, 

der Binnenschifffahrt, der Logistikbranche und der verladenden 

Industrie kamen, um über die Rolle der Wasserstraße für 

GST zu sprechen. Ziel war, die Potenziale und Chancen der Wasserstraße 

für den Ausbau der Windenergie aufzuzeigen. 

Staatssekretärin Susanne Henckel machte es explizit deutlich: 

»Es müssen mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Wasserstraße 

und für geeignete Güter auch auf die Schiene verlagert 

werden. Im Gegensatz zur Straße haben wir auf dem Wasserweg 

noch freie Kapazitäten.« Dieses Potenzial müsse man nutzen, wenn 

man beim Windenergieausbau an Land schneller vorankommen 

will. »Oft wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße 

noch zu wenig wahrgenommen. Um hier die Prozesse nochmal 

zu erleichtern, haben wir nun eine Datenbank für Umschlagstellen 

geschaffen«, so Henckel weiter. Zukünftig sollen GST-Übergabepunkte 

auch im Verfahrensmanagement für Großraum- und 

Schwertransporte (VEMAGS) genutzt werden. Das BMDV will mit 

den Bundesländern in einem weiteren Schritt Mikrokorridore für 

den Vor- und Nachlauf auf der Straße definieren. 

Eine Umfrage des BMDV hatte ergeben, dass von 80 befragten 

See- und Binnenhäfen derzeit 60 See- und Binnenhäfen ein mittleres 

oder hohes Potenzial für den Umschlag von Windenergieanlagen 

in ihrem Hafen sehen. 38 See- und Binnenhäfen schlagen bereits 

heute Windenergieanlagenteile wie Rotorblätter und Kabeltrommeln 

um. 

»Die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich 

der Schwergutverladung sowohl in ELWIS.de und in der Mobilithek 

als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System sorgt 

für mehr Transparenz«, sagte Joachim Zimmermann, Präsident 

des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Die Binnenhäfen 

seien heute schon in der Lage, auch WKA umzuschlagen, 

so dass bereits kurzfristig die Wasserstraße mehr genutzt 

werden könne. 

Es wurden auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten 

Verkehrs (KV) einbezogen, die GST umschlagen können. Häfen, 

die noch nicht erfasst sind, können sich weiterhin unter www.gstumschlagstellen.baw.de 

für die Erfassung melden. 

 


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NACHRICHTEN 

UMWELTFREUNDLICHE ANTRIEBE 

EcoShip60 als »ZIM-Netzwerk des Jahres« ausgezeichnet 

Das Innovationsnetzwerk EcoShip60 ist 

als »ZIM-Netzwerk 2023« ausgezeichnet 

worden. Die Ehrung erfolgte auf dem Innovationstag 

Mittelstand am 15. Juni 

2023 in Berlin. EcoShip60 erhält die Auszeichnung 

für die hervorragende Netzwerkarbeit 

sowie die besonders erfolgreiche 

Nutzung der Projektergebnisse 

durch die Partner. Michael Kellner, Parlamentarischer 

Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, 

übergab die 

Urkunden. Wirtschaftsminister Robert 

Habeck gratulierte persönlich. Netzwerksprecher 

Robert Marx (Friedrich 

Marx GmbH) und Netzwerkmanagerin 

Gesine Stück (DSN Connecting 

Knowledge) nahmen den Preis stellvertretend 

für das ganze Netzwerk entgegen. 

Das Ziel des EcoShip60-Netzwerks ist 

es, umweltfreundliche Antriebs- und 

Energiesysteme für Schiffe bis 60 m Länge 

zu entwickeln. Hierdurch soll es den 

Auszeichnung in Berlin (v.l.): Till Schulze-Hagenest, Ralf Duckert, Hendrik Wolff, Fin-Olav Wittstock, 

Gesine Stück, Peter Moller, Robert Marx und Mathias Wolff 

Nutzern ermöglicht werden, zu geringen 

Kosten bei hoher Leistung und großer 

Reichweite zu fahren. Ein besonderer 

Nachhaltigkeitsaspekt entsteht dadurch, 

dass die Technologien auch in ältere 

Schiffe eingebaut werden können, welche 

so beispielsweise an neue Abgasvorschriften 

angepasst werden. 

 

© EcoShip60 

GOOD-PRACTICE-LEITFADEN 

CESNI will Häfen vor Cyberattacken schützen 

Mit einem neuen Leitfaden will der Europäische Ausschuss für 

die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt 

(CESNI) das Bewusstsein für Cybersicherheit in der Binnenschifffahrt 

schärfen. Im Fokus sind vor allem die Häfen. Der 

CESNI hat den Good-Practice-Leitfaden vor kurzem veröffentlicht. 

Dieser in Partnerschaft mit dem Europäischen Verband 

der Binnenhäfen (EVB/EFIP) ausgearbeitete Leitfaden soll allen 

Binnenhäfen, unabhängig von ihrer Größe oder Lage in 

Europa, als leicht verständliches Rahmenwerk dienen. Der 

Werk soll einen Überblick über Cyberrisiken, -bedrohungen 

Werft Malz GmbH 

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für: 

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur 

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe 

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090 

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m 

• eigene Tischlerei 

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen 

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen 

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und -abwehrmaßnahmen bieten, der sich in erster Linie auf das 

Gebiet der Binnenhäfen konzentriert. Dabei soll den Beteiligten 

vor allem ein besseres Bild der Urheber von Cyberangriffen 

und ihrer Handlungsmotive sowie der Anlagenwerte der 

Binnenhäfen vermittelt werden, die bei der Einschätzung der 

Bedrohungen und Risiken im Cyberbereich zu berücksichtigen 

sind. Der Leitfaden bietet außerdem einen Überblick über bewährte 

Verfahrensweisen für die Umsetzung von Maßnahmen 

zur Minderung von Cyberrisiken. Der Leitfaden ist in drei Teile 

unterteilt: 

• Die Cyberbedrohungslandschaft in den Binnenhäfen: Hier 

wird die Bedrohungslage in den Binnenhäfen und ihre Auswirkung 

auf die Akteure, die Hafen-Assets, die Bedrohungstaxonomie 

und die Angriffsszenarien beschrieben. 

• Minderung von Cybersicherheitsrisiken für Binnenhäfen: Dieser 

Teil enthält eine detaillierte Beschreibung der Maßnahmen 

zur Risikominderung, die zur Verbesserung der Cybersicherheit 

in Häfen ergriffen werden sollten. Er bildet mit seinen ca. 

120 auf die Situation der Binnenhäfen zugeschnittenen Maßnahmen 

das Herzstück des Leitfadens. 

• Tipps zur Umsetzung der Risikominderungsmaßnahmen: Der 

letzte Teil skizziert umsetzbare Maßnahmen für eine verbesserte 

Sicherheitshygiene als erste Schritte für IT- und Nicht-IT- 

Beteiligte. 

Obwohl in diesem Good-Practice-Leitfaden die Binnenhäfen im 

Mittelpunkt stehen, sind den Angaben zufolge einige der Aspekte 

und Risikominderungsmaßnahmen auch für andere Akteure der 

Binnenschifffahrt wie Wasserstraßenbehörden oder Schiffsbetreiber 

von Relevanz. 

 


NACHRICHTEN 

WNA BERLIN 

Charlottenburger Verbindungskanal: Bauarbeiten starten 

Der Bund finanziert das Bauvorhaben mit rund 8,1 Mio. € 

Weil ein mindestbietendes Unternehmen 

Beschwerde eingelegt hat, hat sich der 

Start für die Instandsetzung der Ufer am 

Charlottenburger Verbindungskanal um 

ein halbes Jahr verzögert. Jetzt, nach Abschluss 

des sich über sechs Monate hinziehenden 

Vergabenachprüfungsverfahrens, 

hat das zuständige Wasserstraßen-Neubauamt 

Berlin den Bauauftrag 

für das erste Baulos vergeben. Als 

erstes sollen die Uferabschnitte des Charlottenburger 

Verbindungskanals von 

CVK km 0,6 bis km 1,3 instandgesetzt 

werden. 

»Das Bundesministerium für Digitales 

und Verkehr hat insgesamt 13,5 Mio. € 

für die durchgängige Instandsetzung aller 

Ufer am Charlottenburger Verbindungskanal 

bereitgestellt. Ich freue 

mich, dass wir damit rechtzeitig einen 

Beitrag zur Standortsicherung für wichtige 

Industriebetriebe in Berlin leisten 

können«, sagt Heike Barth als stellvertretende 

Leiterin des Wasserstraßen- 

Neubauamts Berlin (WNA Berlin). 

Charlottenburger Verbindungskanal 

wichtig für Schwerlasttransporte 

Über die von der BEHALA betriebene 

öffentliche Schwerlastverladerampe am 

Charlottenburger Verbindungskanal 

werden regelmäßig bis zu 500 t schwere, 

hochwertige Projektladungen wie z.B. 

Gasturbinen von Siemens in alle Welt 

verschifft. Baubetriebsbedingte Einschränkungen 

für den Schiffsverkehr 

werden durch das zuständige Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt Spree-Havel 

rechtzeitig schifffahrtspolizeilich bekannt 

gemacht. Der Straßenverkehr entlang 

des Kanals ist von dem Bauvorhaben 

nicht betroffen, so das WNA Berlin. 

Bauverzögerungen durch Beschwerde 

»Obwohl wir Bauaufträge fast nie an den 

Mindestbietenden vergeben, haben wir 

in den letzten 15 Jahren keinen einzigen 

Vergabevorschlag verloren. Bei so geringen 

Erfolgsaussichten für Beschwerdeführer 

könnte ein Aussetzen der ›aufschiebenden 

Wirkung‹ zur Auftragsvergabe 

für die Dauer der Nachprüfungsverfahren 

zu einer nachhaltigen Beschleunigung 

von kritischen Infrastrukturbauvorhaben 

führen. Eine 

dann mögliche Auftragserteilung innerhalb 

der kalkulierten Bindefrist würde 

auch einen signifikanten Beitrag zur Vertragsklarheit 

leisten«, sagt Rolf Dietrich 

als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts 

Berlin. 

Auch der jetzt vergebene Bauauftrag 

wurde auf das Angebot mit dem höchsten 

Technischen Wert erteilt. Auftragnehmende 

ist eine Arbeitsgemeinschaft 

der Unternehmen Züblin 

Spezialtiefbau, Johann Bunte Bauunternehmung 

und Otto Mette Wasserbau. 

Die Bauausgaben in Höhe von 

knapp 8,1 Mio. € finanziert der Bund. 

Die Mindestbietende hatte bei dem zuständigen 

OLG Düsseldorf Beschwerde 

gegen eine Zurückweisung ihres Nachprüfungsantrags 

durch die Vergabekammer 

des Bundes eingelegt, wodurch 

sich die Auftragsvergabe insgesamt 

um sechs Monate verzögert hat. 

© WNA Berlin 

MERCEDES-BENZ SUPPLIER AWARD 2023 

BLG Logistic gewinnt Preis 

Der Seehafen- und Logistikdienstleister BLG Logistics Sitz in 

hat die Auszeichnung seines Kunden in der Kategorie Nachhaltigkeit 

für International Procurement Services (IPS) erhalten. 

Mit dem Supplier Award würdigt die Mercedes-Benz 

Group AG einmal im Jahr herausragende Leistungen der Lieferanten. 

BLG Logistics hat den Award für das grüne Leuchtturmprojekt 

»C3 Bremen« gewonnen. Das C3 Bremen – die 

drei Cs stehen für Customer, Climate, Comfort – ist ein zukunftsweisendes 

Projekt, welches Kundenanforderungen, 

Nachhaltigkeit und Mitarbeitendenbedürfnisse in besonderer 

Weise in Einklang bringt, heißt es. Das Logistikzentrum wurde 

nach einem ganzheitlichen Klimaschutzkonzept geplant und 

gebaut. 

 

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9

SCHIFFFAHRT 

Wasserstraßen bekommen mehr Geld 

Im Bundeshaushalt für 2024 steigt der Etat für Sanierung und Ausbau. Im kommenden 

Jahr sind es gut 1,7 Mrd. €, danach knapp 1,9 Mrd. €. Akteure aus der Binnenschifffahrt, 

den Häfen und aus der Industrie fordern dennoch weitere Nachbesserungen 

Es gibt künftig mehr Geld für die Wasserstraßen. 

Entgegen den Erwartungen 

angesichts der allgemeinen 

Haushaltslage und der Verteilungskonflikte 

innerhalb der Bundesregierung 

wurden keine weiteren Einsparungen 

vorgenommen. Im Gegenteil: Der Etat 

für das kommende Jahr 2024 erhöht sich 

von 1,35 Mrd. € auf 1,77 Mrd. €. Damit 

wird das Niveau der Vorjahre wieder erreicht. 

Als »positives Signal« werten das 

die Akteure des Systems Wasserstraße. 

Die Bundesregierung selbst 

hatte im Mai auf eine Anfrage 

im Bundestag mitgeteilt, dass 

sie für die Wasserstraßen rund 

1,7 Mrd. € benötigt. Denn der 

Sanierungsbedarf ist immens: 

Ein kurz- bis mittelfristiger 

Handlungsbedarf besteht demnach 

für nicht weniger als 70 

Wasserstraße 

Wehranlagen, 130 Schleusenanlagen 

und 160 Brücken. 

»Wir investieren mehr als je zuvor in 

die Zukunftsfähigkeit unseres Landes«, 

sagte Bundesverkehrsminister Volker 

Wissing nach erfolgtem Kabinettsbeschluss. 

Der FDP-Politiker verfügt mit 

insgesamt 38,7 Mrd. € über den größten 

Investitionshaushalt aller Minister. 

Der Fokus liegt allerdings weiter klar 

bei der Schiene. Der Bahn stehen bis 2027 

insgesamt 60 Mrd. € zur Verfügung, 

nachdem es noch einmal einen Nachschlag 

von 11,5 Mrd. € gegenüber den ursprünglichen 

Planungen gegeben hatte. 

»Die Koalition hat sich darauf verständigt, 

den Investitionsrückstau bei der 

Bahn offensiv anzugehen«, so der FDP- 

Politiker. 

Bis zu 45 Mrd. € des Investitionsbedarfs 

der Deutschen Bahn sollen aus 

dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut finanziert 

werden. In den kommenden 

zwei Jahren stünden 15 Mrd. € zusätzlich 

bereit. Für den Güterverkehr gibt es zusätzlich 

2,1 Mrd. €. Ein Schwerpunkt ist 

die Betriebskostenförderung für den Einzelwagenverkehr 

mit rund 300 Mio. €. 

Auch für Straßenprojekte sind es knapp 

4 Mrd. € mehr. Die Mittel werden ab 

2025 auf rund 12 Mrd. € im Jahr angehoben, 

vor allem Brücken sollen saniert 

werden. 

Das Budget für die Wasserstraßen 

wächst dagegen nur um einige Hunderttausend 

Euro, erreicht aber immerhin 

knapp 1,8 Mrd. € im kommenden Jahr 

und knapp 1,9 Mrd. € in den Jahren 2026 

und 2027. »Das Plus von 416,6 Mio. € ist 

klares Zeichen dafür, dass die Bundesregierung 

aus der erheblichen Unterfinanzierung 

im letzten Jahr gelernt hat«, 

heißt es in einer Stellungnahme der Ini- 

»Wir sehen im Regierungsentwurf einen 

guten Schritt hin zu einer bedarfsgerechten 

Finanzierung der Bundeswasserstraßen«, 

sagt Marcel Lohbeck, 

Geschäftsführer von BÖB und VBW. Die 

noch bestehende Finanzierungslücke 

müsse in den Haushalten der kommenden 

Jahre im Zuge der parlamentarischen 

Beratungen geschlossen werden. 

»Für eine langfristige Planungssicherheit 

brauchen wir zudem eine überjährige 

und bedarfsgerechte Finanzierung über 

jeweils ein Jahr hinaus.« 

Daneben fordert Thomas Groß als Vertreter 

der Bauindustrie beschleunigte Genehmigungsverfahren 

und die Berücksichtigung 

von Wasserstraßen- 

Projekten bei Maßnahmen 

nach dem jüngst verabschiede- 

Bundeshaushalt 2024 und Finanzplanung bis 2027 (in Tausend Euro) 

bisher 

neu Differenz 

ten Beschleunigungsgesetz. 

»Die Projekte an unseren Flüssen 

Schiene inklusive GVFG 

48.644.878 60.224.002 +11.579.124 

und Kanälen sind von 

Straße (ohne Kosten Nutzerfinanzierung 43.753.912 47.629.761 + 3.875.849 überragendem öffentlich Interesse, 

7.022.150 7.385.947 + 363.797 

weshalb uns die Politik 

die Werkzeuge für eine schnelle 

Sanierung von Schleusen 

und Wehren an die Hand geben 

tiative System Wasserstraße (ISW), einem 

Zusammenschluss zahlreicher Verbände 

aus der Binnenschifffahrt und der 

Industrie. 

Eine echte Trendwende kann die ISW 

allerdings noch nicht erkennen. Denn 

dafür müssten die massiven Baukostensteigerungen 

des vergangenen Jahres aufgefangen 

und zusätzliche Mittel für Sanierung 

und Ausbau bereitgestellt werden. 

Auf jährlich 2 Mrd. € beziffern die 

ISW-Akteure den Bedarf. 

muss«, fordert Groß, Vorsitzender 

der Bundesfachabteilung Wasserbau im 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. 

Doch genau dieses »überragende öffentliche 

Interesse« wurde den Wasserstraßen 

bislang verwehrt – nicht einmal 

die Mittelrhein-Anpassung war in die 

Liste aufgenommen worden. 

Im Vorfeld hatte der Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

die Sorge geäußert, dass die Finanzierung 

wichtiger Projekte weiter gestreckt oder 

verschoben werden könnte, wenn nicht 

ausreichend Geld zur Verfügung steht. 

Bundeswasserstraßen (in Tausend Euro) 

Bei den Maßnahmen zur Förderung des 

Schifffahrtsgewerbes schreibt die Bundesregierung 

in dem Entwurf die gegebenen 

bisher 

neu Differenz 

2023 (Soll) 1.353.166 

- 

- 

Etatansätze nahezu unverändert fort, etwa 

2024 

1.609.763 1.769.805 +160.042 im Bereich der Flottenmodernisierung 

2025 

1.713.141 1.822.054 +108.913 (2023: 50 Mio. €) oder bei der Aus- und 

Weiterbildung. Die Mittel für Zuschüsse 

2026 

1.849.623 1.897.044 +47.421 

an private Unternehmen für Investitionen 

2027 

1.849.623 1.897.044 +47.421 

in den Kombinierten Verkehr werden um 

15 Mio. € auf 77 Mio. € angehoben. Maßnahmen 

für die Verlagerung von Großraum- 

und Schwerguttransporten (GST) 

von der Straße auf die Wasserstraße sollen 

mit einem Gesamtetat von 2 Mio. € bezuschusst 

werden. 

 


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SCHIFFFAHRT 

Industrie braucht resiliente Lieferketten 

Die Unternehmen am Rhein sind zur Versorgung auf leistungsfähige Wasserstraßen und 

eine funktionierende Binnenschifffahrt angewiesen. Beim Hafenforum in Ludwigshafen 

stellt sich sogar die Standortfrage. Von Krischan Förster 

Wohl kaum ein Fluss in Europa spielt 

eine solch herausragende Rolle wie 

der Rhein. Über ihn werden 80 % aller in 

Deutschland per Binnenschiff transportierten 

Güter bewegt. Das sind in normalen 

Jahren zwischen 150 Mio. t und 

160 Mio. t. Auch für die Metropolregion 

Rhein-Neckar ist er eine der zentralen 

Versorgungsadern. Das Potenzial von 

Schifffahrt und Häfen stand jüngst im 

Fokus beim »Hafenforum 23«. 

Organisiert von den Häfen in Mannheim 

und Ludwigshafen sowie den Industrie- 

und Handelskammern Pfalz und 

Rhein-Neckar standen zentrale Themen 

auf der Agenda, die nicht nur für die Entwicklung 

der Häfen selbst, sondern auch 

für die exportstarke Industrie und ihre 

Logistik-Dienstleister von zentraler Bedeutung 

sind. Rund 100 Gäste aus Wirtschaft, 

Politik, Verwaltung und Wissenschaft 

waren der Einladung ins BASF- 

Gesellschaftshaus gefolgt. Sie erlebten 

hochkarätige Redner auf der Bühne und 

hörten von Landesministern und Top- 

Managern klare Worte zu den drängenden 

Herausforderungen dieser Zeit. 

Dabei ging es nicht nur um den ausbleibenden 

Ausbau der Verkehrswege, 

sondern auch um Zukunftsfragen, die 

sich um den Industriestandort Deutschland 

insgesamt drehen. »Deutschland 

und Europa stehen vor einer großen 

© Förster 

Diskutierten beim Hafenforum (v.l.): Ralf Eisenhauer (Bürgermeister Stadt Mannheim), Joachim Zimmermann (Präsident BÖB), Winfried Hermann 

(Verkehrsminister Baden-Württemberg), Daniela Schmitt (Verkehrsministerin Rheinland-Pfalz), Holger Steuerwald (Heidelberger Druckmaschinen AG) 

und Michael Schröder (DHBW Mannheim) 


SCHIFFFAHRT 

strukturellen Transformation«, sagte Uwe Liebelt, President Europäische 

Verbundstandorte beim örtlichen Chemiegiganten 

BASF. Die Industrie müsse die Rohstoff- und Energiebasis in den 

kommenden 20 Jahren grundlegend umstellen. »Vor diesem 

Hintergrund ist eine hervorragende logistische Anbindung für 

uns ein wichtiger Erfolgsfaktor.« 

Rund 40.000 Menschen beschäftigt BASF in den Werksanlagen, 

die sich kilometerlang am Rhein erstrecken. Nur zu gut 

hat man noch das Niedrigwasser von 2018 noch in Erinnerung, 

das nicht nur zu temporären Lieferengpässen führte, sondern das 

weltgrößte Chemiewerk in Ludwigshafen seinerzeit mit rund 

250 Mio. € belastete. Wie für viele andere Anrainer auch, würde 

die lange geforderte Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein helfen, 

die Situation bei künftigen Extrem-Wetterlagen zu entspannen. 

An ihrem Nutzen zweifelt niemand, und doch wurde die Abladeoptimierung 

nicht auf die Liste der Maßnahmen gesetzt, die dank 

dem neuen Beschleunigungsgesetz in den kommenden Jahren 

schneller geplant, genehmigt und gebaut werden können – gegen 

den Widerstand aus den Bundesländern. 

»Der Bund, der für die Flüsse als Bundeswasserstraßen zuständig 

ist, muss die Wasserwege und damit die Binnenschifffahrt 

endlich fit für die Zukunft zu machen«, forderte Winfried Hermann, 

Verkehrsminister in Baden-Württemberg. Seine rheinland-pfälzische 

Amtskollegin Daniela Schmitt sprach davon, dass 

in »einer herausfordernden Zeit besondere Kraftanstrengungen 

nötig sind, damit unser Land als Wirtschaftsstandort leistungsund 

zukunftsfähig bleibt.« 

Das gilt für den Mittelrhein ebenso wie für andere Wasserstraßen 

wie die Schleusen am Neckar, ebenso aber auch für die 

Schieneninfrastruktur oder Tausende von maroden Brücken. Für 

BASF-Manager Liebelt steht ohne ein Umsteuern in der Verkehrs-, 

aber auch Wirtschaftspolitik sogar die Zukunft des Industriestandortes 

Deutschland auf dem Spiel. Was sich mit Zahlen 

belegen lässt: Die Produktivitätssteigerung liegt mit 0,5 % deutlich 

unterhalb der Inflation von 1,8 %, das Wachstum beim Bruttoinlandsprodukt 

mit 1,2 % deutlich niedriger als der globale 

Durchschnitt von 3,6 %, die Staatsverschuldung habe inzwischen 

61 % erreicht. »Mit solchen Kennzahlen fallen wir immer weiter 

zurück«, sagt Liebelt. »Wäre Deutschland ein Unternehmen, 

würde ich dringend eine Sanierung anraten«, so Liebelt. 

Doch dafür fehlten die richtigen Rahmenbedingungen: ein Sanierungsstau 

bei der Infrastruktur, die Steuerlast so hoch wie in 

kaum einem anderen Land, die Energiekosten fünfmal teurer als 

in den USA, die Regulierung durch immer neue Gesetze und Verordnungen 

überbordend und der Fachkräftemangel immer gravierender. 

Unterm Strich belege Deutschland unter 21 Industrienationen 

nur noch Platz 18. »Wir sind wir nur noch Mittelmaß«, 

sagt Liebelt. 

Nach seiner Einschätzung droht wegen der schwindenden 

Wettbewerbsfähigkeit der Standorte nicht nur eine Abwanderung 

der energieintensiven Industrie, »sie passiert längst.« BASF ist davon 

nicht ausgenommen: Investiert wird künftig in China, im 

Stammwerk in Ludwigshafen wird dagegen eine von zwei Ammoniak-Anlagen 

geschlossen. Das soll Kosten von 200 Mio. € im 

Jahr sparen, 2.600 Stellen, die meisten davon in Deutschland, sollen 

entfallen. Dieser Trend müsse gestoppt werden, fordert Liebelt 

und plädiert für einen strategischen »Masterplan Industrie« 

(siehe auch das Interview auf den folgenden Seiten). Es seien Maßnahmen 

nötig, um die industrielle Basis zu sichern und umzubauen. 

Leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen seien unabdingbar, 

um resiliente Lieferketten zu gewährleisten. 

© Förster 

Ein Binnenschiff auf dem Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen 

Als einen wichtigen Teil der ökologischen Transformation und 

Versorgungszentren sieht auch Joachim Zimmermann, Geschäftsführer 

der Bayernhafen-Gruppe und Präsident des Bundesverbandes 

der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB), die am Wasser 

gelegenen Logistikstandorte. Sie übernehmen 50 % des Containerumschlags 

im Hinterland der Seehäfen und 25 % des schienengebundenen 

Umschlags. Zudem seien sie unverzichtbar für 

die Verladung schwerer und hochwertiger Güter für den Transport 

über Wasserstraßen und könnten im Zuge der Energiewende 

zu wichtigen Produktions- und Umschlaghubs für Wasserstoff 

oder andere alternative Energieträger zur Versorgung ihres regionalen 

Umlandes dienen. »Gerade ihre Trimodalität prädestiniert 

Binnenhäfen geradezu dafür«, so Zimmermann. 

Doch auch die Häfen geraten zunehmend in das Spannungsfeld 

zwischen wirtschaftlichen Aktivitäten und städtebaulichen 

Begehrlichkeiten. Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister 

Winfried Hermann ließ in Ludwigshafen keinen Zweifel daran, 

wie er zu dem Thema steht: »Schöner Wohnen von mir aus gern, 

aber bitte woanders.« Er sicherte den Häfen, ebenso wie Ressortkollegin 

Schmitt aus Rheinland-Pfalz, seine Unterstützung zu. 

Nicht nur auf der Landesebene, wo in beiden Ländern ein neuer 

Entwicklungsplan im Werden ist und den Bestand an Logistikflächen 

am Wasser sichern soll, sondern auch gegenüber der Bundesregierung 

in Berlin. »Wir sind gerade dabei, die Investitionen 

der vergangenen 100 Jahre zu verspielen. Die Herausforderungen 

sind so groß, dass wir nur in einer gemeinsamen Anstrengung 

von Politik und Wirtschaft etwas bewegen können.« 

 

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13

SCHIFFFAHRT 

»Wir brauchen einen Masterplan Industrie« 

Uwe Liebelt, Top-Manager beim Chemiekonzern BASF, beklagt die ausbleibende Anpassung 

des Mittelrheins und fordert mehr Tempo bei Infrastrukturmaßnahmen. Um sich gegen weitere 

Niedrigwasser-Phasen zu wappnen, hat das Unternehmen eigene Vorkehrungen getroffen 

Wie wohl fühlen Sie sich denn eigentlich 

am Standort Ludwigshafen noch? Gefragt 

von dem Hintergrund, dass Sie ja 

Kapazitäten abbauen. 

Uwe Liebelt: Wir fühlen uns sehr wohl. 

Ludwigshafen ist nach wie vor ein attraktiver 

Standort. Es ist der weltgrößte integrierte 

Chemiestandort, der auch so 

gut ist, weil wir die Skaleneffekte der 

Größe nutzen und eine enorme Breite 

und Tiefe der Wertschöpfungsketten darstellen 

können. In Ludwigshafen haben 

wir eine sehr gut ausgebildete Belegschaft 

mit Fach- und Führungskräften, wir fühlen 

uns nach wie vor sehr gut durch ein 

universitäres Forschungsnetzwerk unterstützt 

und wir können auf der Basis eines 

rechtssicheren Rahmens operieren. Das 

ist bei einer Investition extrem wichtig. 

Weiter muss ich sagen, dass wir uns 

auch regional und kommunal sehr wohl 

fühlen. Die Unterstützung durch die Stadt 

Ludwigshafen und das Land Rheinland- 

Pfalz ist exzellent. Aber es gibt eben auch 

eine ganze Reihe von Standortkriterien, 

bei denen Deutschland in den vergangenen 

Jahrzehnten erheblich schlechter 

geworden ist, das darf man nicht verschweigen. 

Die Zeit, in der sich Deutschland 

auf den Lorbeeren der Vergangenheit 

ausruhen konnten, ist lange vorbei. 

Uwe Liebelt 

President European Site & Verbund Management 

Sie fordern einen Masterplan für die 

Industrie, für den Standort Deutschland. 

Es geht Ihnen um weniger Regulierung, 

eines bessere Bildung, eine Vorreiterrolle 

bei der Technologieentwicklung und 

nicht zuletzt die Bereitstellung einer 

leistungsfähigen Infrastruktur. Wen 

adressieren Sie genau? 

Liebelt: Wir sind als Industriestandort 

ins Mittelmaß abgerutscht. Das bestätigen 

verschiedene Studien. Mittelmaß 

– das kann nicht unser Anspruch sein. 

Wir brauchen aus meiner Sicht einen 

strategischen Masterplan, der beschreibt, 

was nötig ist und wie das erreicht werden 

kann, in allen angesprochenen Themenfeldern. 

Diese Forderung richtet sich in 

erster Linie an die Bundespolitik, aber 

ebenso an die Europäische Union, denn 

auch in Brüssel werden Standortrahmenbedingungen 

gesetzt. Ich will nicht in eine 

Planwirtschaft abgleiten, auf keinen 

Fall. Aber wir müssen uns als Land 

Deutschland fragen, welche Industrien 

wir in den nächsten zehn oder 20 Jahren 

in Deutschland noch haben wollen. Wir 

haben aktuell eine Industriequote in 

Deutschland von 22 %, das ist ein signifikant 

hoher Anteil am Bruttoinlandsprodukt. 

Das ist die Basis unseres Wohlstands. 

Diese Quote müssen wir mindestens 

halten, wenn nicht sogar ausbauen. 

Zweitens müssen wir diese Industriebranchen 

geopolitisch positionieren. 

Wir müssen uns gut überlegen, in welchem 

Maße wollen wir denn als Land unabhängig 

sein? Oder von wem wollen wir 

uns künftig abhängig machen? Wie 

wollen wir Lieferketten und Logistik organisieren, 

um das abzusichern? Wo wollen 

wir Technologieführer sein? 

Das gehört für mich alles in einen solchen 

strategischen Plan und der muss 

dann in entsprechende Standortbedingungen 

umgemünzt werden. 

Wie muss die entsprechende Infra - 

struktur aussehen? Wie viel muss ich in 

Bildung investieren? Wie muss ich meine 

Energiepreise gestalten? Wie schaffe ich 

eine einfachere Gesetzgebung? Wir haben 

heute eine Rekordzahl an Gesetzen 

und Verordnungen auf Bundesebene. 

Hier muss irgendwann mal die Trendwende 

eingeleitet werden. 

© BASF 

Sie sind als Chemieunternehmen auf die 

Zufuhr von einer großen Menge an Rohstoffen 

angewiesen. 50 % kommt über das 

Wasser, den Rhein. Wie bewerten Sie, 

dass es nicht einmal die Mittelrhein- 

Anpassung auf die Liste der 

Beschleunigungsvorhaben geschafft hat? 

Liebelt: Da bricht schon eine gewisse 

Verzweiflung aus, wenn man weiß, dass 

die Abladeoptimierung am Mittelrhein 

das Projekt im Bundesverkehrswegeplan 

mit dem höchsten Kosten-Nutzen-Verhältnis 

ist. Deren Notwendigkeit wurde 

schon 2016 dokumentiert. Nach dem 

Niedrigwasser von 2018 wurde diese 

Maßnahme in einen Acht-Punkte- 

Aktionsplan aufgenommen, den Industrie 

und Schifffahrt gemeinsam mit dem 

Bundesverkehrsministerium verabschie - 

det haben. Aber es geht nur sehr langsam 

vorwärts. Meiner Einschätzung nach hat 

es etwas damit zu tun, dass aus Respekt 

vor möglichen späteren Anfechtungen 

vor Verwaltungsgerichten jedes auch 

noch so kleine Detail akribisch ausgearbeitet 

und abgesichert wird. 

Zudem sind für die Planungs- und Genehmigungsverfahren 

wohl ausreichend 

Planstellen vorhanden, aber nicht ausreichend 

besetzt. Am Budget mangelt es 

ja auch grundsätzlich nicht. Es ist die Geschwindigkeit, 

die uns Sorgen macht. Eine 

Umsetzung in der Mitte der 2030er 

Jahre, was wohl dem aktuellen Planungsstand 

entspricht, ist viel zu spät. Das sieht 

übrigens auch das BMDV so. Wir haben 

im vergangenen Jahr gemeinsam mit 

Bundesminister Volker Wissing in Mainz 

beschlossen, dass wir eine Beschleunigungskommission 

einsetzen, die 

sich mit den Gründen dieses langsamen 

Fortschritts beschäftigt. Sie ist kurz davor, 

ihr Ergebnis vorzulegen. 

Was wollen, was können Sie tun? 

Liebelt: Wir bleiben natürlich im Dialog 

und werden immer wieder auf die Dringlichkeit 

verweisen. Zum Teil haben wir 

das Thema aber auch selbst in die Hand 

genommen, indem wir ein eigenes Maßnahmenpaket 

zur Steigerung der Resilienz 

gegen Niedrigwasserereignisse be- 


SCHIFFFAHRT 

© Förster 

Bei BASF in Ludwigshafen arbeiten rund 39.000 Mitarbeiter auf einer Fläche von 10 km2. Das ist das größte zusammenhängende Chemieareal der Welt 

schlossen und mit der Indienststellung 

des innovativen Tankers »Stolt Ludwigshafen« 

dessen Umsetzung auch abgeschlossen 

haben. 

Sie helfen sich selbst, weil Ihnen von politischer 

Seite nicht geholfen wird? 

Liebelt: Ich bin kein Verwaltungsexperte 

und auch kein Experte für Wasserstraßen 

und Schifffahrt. Aber wenn wir bedenken, 

dass dieses Projekt dringend benötigt 

wird, hochattraktiv ist und allen Unternehmen 

helfen kann, auch denen, die 

sich keine eigenen Maßnahmen leisten 

können, dann sind 17 Jahre bis zur Umsetzung 

eindeutig zu lange. 

Fürchten Sie konkret, dass es bei kommenden 

und künftig nach allen Prognosen 

häufigeren Niedrigwasserphasen zu Versorgungsengpässen 

kommen könnte? 

Liebelt: Ich kann das nicht gänzlich ausschließen, 

aber wir haben das Risiko 

durch unser Maßnahmenpaket deutlich 

gesenkt. Die damit einhergehenden Kosten 

sind der Ertragskraft und der Wettbewerbsfähigkeit 

des Standortes Ludwigshafen 

im Vergleich zu anderen 

Standorten, an denen das nicht nötig ist, 

natürlich nicht zuträglich. Aber es gibt 

dazu keine Alternative. 

Wie genau wappnen Sie sich denn dagegen, 

dass Sie aus Extremwetterzeiten 

nicht wieder mit einem Millionenverlust 

herausgehen? Ein einziges neues Tankschiff 

wie die »Stolt Ludwigshafen« allein 

wird Sie da vermutlich nicht retten … 

Liebelt: Um einen Überblick zu geben: 

Wir haben noch während der Niedrigwasserphase 

2018 ein Maßnahmenpaket 

aus vier Teilen aufgestellt. Dieses Paket ist 

mittlerweile vollständig umgesetzt. 

Gemeinsam mit der Bundesanstalt für 

Gewässerkunde haben wir ein Frühwarnsystem 

für Niedrigwasser entwickelt, 

welches eine Vorwarnzeit von bis 

zu sechs Wochen erlaubt. 

Wir haben wichtige Ladestellen erweitert, 

um trimodale Flexibilität zu ermöglichen. 

Die Zahl grundsätzlich niedrigwasserfähiger 

Schiffe haben wir im Vergleich 

zum Jahr 2019 mehr als verdoppelt. 

Vierter und letzter Teil ist die Indienststellung 

von drei Schiffen, die für extremes 

Niedrigwasser geeignet sind, mit 

dem Flaggschiff »Stolt Ludwigshafen«. 

Dieses Schiff kann bei extremem Niedrigwasser, 

das heißt einem Pegelstand 

von 30 cm bei Kaub, immer noch 800 t 

tragen. Das ist etwa doppelt so viel wie 

vergleichbare Schiffe tragen. 

Sind es Regulatorik, Budgetfragen und 

unbesetzte Stellen allein oder wird vielleicht 

die Binnenschifffahrt insgesamt im 

politischen Diskurs zu wenig beachtet? 

Liebelt: Ich würde nicht sagen, dass der 

Binnenschifffahrt oder den Hinterland- 

Transporten generell ein zu geringer Stellenwert 

beigemessen wird. Ich glaube, 

dass wir in Deutschland zu lange mit der 

notwendigen Sanierung der Infrastruktur 

gewartet haben. Das gilt für die Straße, 

Schiene und Wasserstraße gleichermaßen. 

Jetzt werden viele Bauwerke gleichzeitig 

baufällig, und es stellt sich die Frage, ob 

wir neben ausreichend Finanzmitteln 

auch genügend Planerinnen und Planer in 

den Behörden haben, die diese Projekte 

anpacken können. 

Gibt es ausreichend Baukapazitäten? 

Liebelt: Das scheint derzeit ebenfalls 

limitiert zu sein. Wobei das bei einer 

technischen Umsetzung gegen Ende des 

Jahrzehnts auch keine Frage ist, die uns 

jetzt belasten muss. 

Machen andere Verkehrsträger vielleicht 

doch die bessere Lobby-Arbeit? 

Liebelt: Das denke ich nicht. Die Erkenntnis 

ist ja da. Nein, es liegt tatsächlich 

an den Planungs- und Genehmigungsprozesse, 

die für Wasserstraßen 

noch einmal aufwändiger sein sollen als 

für Straßen- oder Schienenprojekte. 

Noch einmal nachgehakt: Wie lässt sich 

die insgesamt unbefriedigende Situation 

verbessern? 

Liebelt: Ich glaube, wir müssen gemeinsam, 

die Politik und die Industrie mit der 

Öffentlichkeit, diskutieren, wie wir künftig 

nachhaltig und wirtschaftlich erfolgreich 

sein wollen. Im Moment tun wir das nicht, 

sondern denken in Deutschland sehr sequenziell. 

Es gibt einen Klimaschutzplan 

und eine sehr detaillierte Roadmap, wie 

Deutschland bis 2045 klimaneutral werden 

will. Das ist auch gut so. Aber wir haben 

eben keinen Plan in einer ähnlichen 

Detailtiefe, wie wir Wirtschaftswachstum 

in den nächsten 20 Jahren gestalten und 

herbeiführen wollen. 

Deshalb wäre es mein großer Wunsch, 

dass wir gemeinsam ein strategisches Zielbild 

für eine nachhaltige und erfolgreiche 

Industrie in Deutschland und die dafür nötigen 

Maßnahmen erarbeiten. Das ist viel 

besser, als ständig neue Einzelgesetze zu 

produzieren, um dann über Ausnahmetatbestände 

und Subventionen deren nachteiligen 

Wirkungen wieder zu korrigieren. 

Dafür wünschen wir ganz viel Erfolg. 

Vielen Dank für das Gespräch 

Interview: Krischan Förster 


15

SCHIFFFAHRT 

In den Sommermonaten fließt die Elbe beschaulich dahin, lediglich die Dampfer der Weißen Flotte sind noch unterwegs 

© Förster 

Ungenutztes Potenzial auf der Elbe 

Bei ihrer traditionellen Flussfahrt drängen die Sächsischen Binnenhäfen gemeinsam mit 

ihren Partnern von Hamburg Hafen Marketing auf eine Verbesserung der Schiffbarkeit, um 

doch noch mehr Gütertransporte aufs Wasser zu bringen. Von Krischan Förster 

Im Sommer ist es auf der Oberelbe ruhig. 

Schiffe fahren kaum. »Aber das 

kennen wir, das ist nichts Besonderes«, 

sagt Heiko Loroff. Das Argument, dass der 

Fluss am besten der Natur überlassen und 

die wirtschaftliche Nutzung am besten 

eingestellt werden sollte, lässt er deshalb 

noch lange nicht gelten. »Die Elbe wird als 

Schifffahrtsweg dringend gebraucht«, sagt 

der Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen 

Oberelbe (SBO). 

Das Unternehmen verfügt über sieben 

Standorte. Mit Děčín und Lovosice liegen 

zwei jenseits der Grenze in Tschechien, 

danach folgen Dresden, Riesa, Roßlau, 

Torgau und Mühlberg. Selbst das Krisenjahr 

2022 hat der Hafenverbund bestens 

überstanden: Der Hafenverbund hat 

2,96 Mio. t an Gütern umgeschlagen. Es 

gab zwar leichte Einbußen, dennoch war 

es immer noch das drittbeste Ergebnis 

seit 1990. Vielleicht wäre sogar noch 

mehr möglich gewesen. 

Anders als am Rhein oder anderswo 

habe es auf der Elbe seit anderthalb Jahren 

keine extreme Niedrigwasser-Situa - 

tion mehr gegeben, noch vor kurzem sei 

ein Frachtschiff mit 1.400 t im Laderaum 

bis nach Děčín durchgekommen. »Aber 

es fehlt an Tonnage«, so Loroff. Zu viele 

Schiffe seien in den vergangenen Jahren 

aus dem Markt genommen worden. Da 

durch hätten sich die Transportkosten auf 

dem Wasser verdoppelt, was die Position 

der Binnenschifffahrt im Wettbewerb mit 

Straße und Bahn verschlechtert habe. 

Zum Teil seien Massenguttransporte ab 

Magdeburg auf die Schiene umgeladen 

worden, weil geeigneter Schiffsraum 

nicht zu bekommen war. 

Seit mehr als einem Jahrzehnt wird um 

die Zukunft des Flusses gerungen. Das 

mühsam vereinbarte »Gesamtkonzept 

Elbe« ist der Versuch, die ökonomischen 

und ökologischen Belange zusammenzubringen. 

Zum Konzept gehört das Ziel, 

Auf dem deutschen Abschnitt der Elbe 

wird eine Wassertiefe von 140 cm angestrebt. 

Nicht etwa durch gravierende 

Eingriffe, sondern durch behutsame 

Maßnahmen. Doch passiert ist – nichts. 

»Es fehlt am politischen Willen«, klagt 

Axel Mattern, Chef von Hamburg Hafen 

Marketing. 

Demonstrativ zeigen sich die Hamburger 

und die Dresdner einmal im Jahr bei 

einer gemeinsamen Elbe-Fahrt im Schulterschluss. 

»Seit Jahren wird der Fluss seinem 

Schicksal überlassen, statt mehr 

Verkehr möglich zu machen«, so Mattern. 

Das Potenzial dafür sei vorhanden. 

Doch ohne eine langfristige Perspektive 

gebe es eben auch keine Investitionen, 

zum Beispiel in modernen Schiffsraum. 

Dabei ist vieles möglich. Erst wenige Tage 

zuvor haben die Nachbarn in Tschechien 

auf Bitten der Sachsen eine Flutwelle 

geschickt und den Wasserstand mal eben 

um 1 m angehoben. So konnte die SBO ei- 


SCHIFFFAHRT 

Axel Mattern (Hamburg Hafen Marketing, li.) und Heiko Loroff (SBO) luden zur Elbefahrt 

ne Großanlage für Siemens in Dresden 

verladen und per Schiff in Richtung Hamburg 

schicken. Jenseits der Grenze ist die 

Elbe staufstufengeregelt, »und mittlerweile 

beherrschen sie das Wassermanagement 

sehr, sehr gut«, sagt Loroff. 

Für das Binnenland Tschechien ist der 

Seehafen Hamburg traditionell das Tor 

zur Welt. Sie haben ebenso wie die deutschen 

Elbe-Anrainer ein großes Interesse 

daran, den Fluss schiffbar zu halten oder 

die Bedingungen sogar zu verbessern. 

Nur in Deutschland stockt der Prozess 

seit Jahren. Die zentrale Frage habe sich 

nicht geändert, so Loroff: »Wollen wir 

Güter auf der Elbe oder nicht?« 

Aus seiner Sicht ist die Antwort klar: 

Die sächsischen Häfen setzen weiter auf 

die Binnenschifffahrt, nicht ohne Grund 

seien die Terminals in Riese und Dresden 

für den trimodalen Umschlag ausgelegt. 

Allerdings: »Auch wir müssen am Ende 

kaufmännisch rechnen.« Wann immer es 

gehe, werden Transporte übers Wasser 

transportiert. Jede Verbesserung an der 

Elbe werde dabei helfen und werde auch 

von der Industrie in der Region gefordert. 

Im vergangenen Jahr hatte allerdings 

der Güterverkehr per Bahn zugelegt. 

1,35 Mio. t bedeuten ein Rekordergebnis 

in der Geschichte der SBO und eine Steigerung 

von 7,5 % gegenüber dem Jahr 

zuvor. Der Zuwachs wurde vor allem in 

Torgau und im neuen TrailerPort in 

Dresden verzeichnet. Im Alberthafen 

wurden knapp 25.000 Trailer (Sattelauflieger) 

mit einem Volumen von rund 

620.000 t von der Straße auf die Schiene 

verlagert und mit wöchentlich zwölf Zügen 

im Pendelverkehr nach Rostock und 

dem rumänischen Curtici transportiert. 

Die Kapazität soll sich durch weitere Investitionen 

verdoppeln und weitere Relationen 

sind geplant. Die Investition in 

Höhe von rund 5 Mio. € stemmt die SBO 

mit Eigenmitteln und der KV-Förderung. 

In der ersten Jahreshälfte sackte der 

Güterumschlag einschließlich des Containervolumens 

wieder ab, die Zahl der 

Projektverladungen nahmen dafür zu, 

weitere Steigerungen sind denkbar. »Dass 

wir breit aufgestellt sind und flexibel 

agieren können, hat uns bislang noch 

durch jede Krise gebracht«, sagt Loroff. 

Über den Alberthafen in Dresden werden Trailer und Projektladungen umgeschlagen 

© Förster 

© SBO 


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SCHIFFFAHRT 

Weit über die Weser hinaus 

30 Jahre nach der Gründung stehen die Zeichen bei der Norddeutschen Wasserweg Logistik 

und der Trimodal Logistik auf Wachstum. Dabei stützen sich die Bremer auf Synergien mit 

der Rhenus-Gruppe und auf Partner wie Eurogate und EKB. Von Krischan Förster 

Robert Pottkamp, Tim Böttcher und Lars Bossmann (v.l.) steuern die Geschicke von NWL und Trimodal 

Bei der Norddeutschen Wasserweg 

Logistik (NWL) rückt die Weser wieder 

stärker ins Blickfeld. Der wöchentliche 

WMCS-Dienst von Bremerhaven 

über Weser und Mittellandkanal bis Fallersleben 

hat neben der »Steigerwald« ein 

zweites Containerschiff bekommen. 

»Unser Schiff ist immer voll, daher können 

und wollen wir wachsen«, sagt Geschäftsführer 

Tim Böttcher. So können 

zusätzlich 60 TEU im Rundlauf eingesammelt 

werden – je nach Bedarf und 

Aufkommen auch in Braunschweig, 

Hannover oder in Minden. 

Insgesamt zwölf Schiffe sind für NWL 

und die »Schwester« Trimodal auf drei 

verschiedenen Routen im Einsatz. »Es ist 

zum Jahresende gelungen, unsere Flotte 

komplett weiter unter Vertrag zu nehmen«, 

sagt Böttcher. 

Vier Einheiten sind fest für einen Kunden 

mit Zellulose zwischen Dörpen und 

Emden im Einsatz. Dieses Geschäft wird 

seit vielen Jahren durch die Rhenus betrieben 

und ist vor vier Jahren in die operative 

Verantwortung der NWL übergegangen. 

Der Container-Shuttle von Trimodal 

pendelt mit der »Aviso I« samt Leichter 

»RSP 2003« täglich mit einer Kapazität 

von 384 TEU zwischen Bremen und Bremerhaven. 

Die Ankunftszeiten in Bremen 

(montags, mittwochs und freitags) 

und in Bremerhaven (dienstags, donnerstags 

und sonnabends) sind so getaktet, 

dass der Umschlag pünktlich zum »Closing« 

der Seereedereien erfolgen kann. 

Ein weiterer NWL-Dienst fährt mehrmals 

die Woche im Trampverkehr verschiedene 

Destinationen zwischen Bremerhaven, 

Eemshaven und den ARA- 

Häfen an. Befördert werden vor allem 

Container, »aber wir nehmen auch Projektladung 

oder anderes Stückgut an 

Bord«, so Böttcher. Zum Einsatz kommen 

85-m-Schiffe mit einer Kapazität 

von 54 TEU bis 60 TEU. 

Vor 30 Jahren (1993) als Teil der Acos- 

Gruppe von Helmut Frank in Bremen gegründet, 

gehört die NWL seit 2016 als 

© Förster 

Mit Containern geht es von Bremerhaven über die Weser zu den Häfen im südlichen Hinterland, hier auf der »Saturn« 

© NWL 


SCHIFFFAHRT 

Die »Medusa« gehört zu den zwölf Schiffen, die für NWL und die »Schwester« Trimodal auf drei verschiedenen Routen im Einsatz sind 

© NWL 

100-prozentige Tochter zur Rhenus PartnerShip 

in Duisburg. Die NWL hält wiederum 

50,2 % der Anteile an der Trimodal 

Logistik, die im Jahr 2000 etabliert 

wurde, um Güter im sogenannten „Nassen 

Dreieck« zwischen Hamburg, Bremerhaven 

und Bremen trimodal zu 

transportieren. Die übrigen Gesellschafter 

sind die Eurogate Intermodal 

(EGIM) (26 %) und seit April 2020 die 

EKB Container Logistik (23,8 %), ebenfalls 

mit Sitz in Bremen. 

Aus der Geschichte heraus erfolgt bis 

heute die Arbeitsteilung zwischen NWL 

und Trimodal, wenn es um die Organisation 

der Transporte geht. Auch personell ist 

das 13-köpfige Team von Geschäftsführer 

Tim Böttcher entsprechend aufgestellt. 

Während sich Lars Bossmann als Handlungsbevollmächtigter 

um die Geschäfte 

der Trimodal kümmert, steuert Robert 

Pottkamp als Teamleiter und ebenfalls als 

Handlungsbevollmächtigter alle NWL- 

Aktivitäten. Die Schiffe transportieren bei 

Bedarf auch Torf, Rohstoffe oder Gefahrgut. 

»Da richten wir uns ganz nach den 

Kundenwünschen«, sagt Pottkamp. 

Das Jahr 2022 war schwierig, lag von den 

Ergebnissen aber auf dem Niveau der Vorjahre. 

»Damit können wir sehr gut leben«, 

sag der Geschäftsführer. Eine der Herausforderungen: 

Schiffsraum zu verträglichen 

Preisen zu erhalten oder zu bekommen. 

Die Preise war aufgrund von Engpässen 

teilweise auf das Vierfache geklettert. Derzeit 

beruhige sich der Markt wieder. 

Mit Flexibilität und Zuverlässigkeit wollen 

die Bremer auch künftig punkten und 

noch mehr Kunden davon überzeugen, auf 

multi-modale Transport ketten unter Einbeziehung 

des Binnenschiffs zu setzen. In 

vielen Fällen erfolgt dies bereits. Grundsätzlich 

lasse sich erfreulicher Weise ein 

steigendes Interesse an KV-Angeboten beobachten, 

so Böttcher. Wichtig sei dabei 

immer, dass die Infrastruktur funktioniere. 

Es gebe immer noch zu häufige 

Ausfallzeiten an den Schleusen in Dörverden 

und Minden. Sonst sei man mit 

dem Fahrtgebiet Weser aber sehr zufrieden. 

»Dort läuft es gut für uns.« 

Nicht zuletzt nach der Übernahme 

durch Rhenus fühlt sich die NWL- 

Gruppe dafür bestens positioniert. Im 

Alltag gebe es bereits gute Synergie- 

Effekte und einen Austausch innerhalb 

des Rhenus-Konzerns. Bestes Beispiel: 

der WMCS-Service: »Da kommt das 

Schiff von der Rhenus, die Besatzung von 

der Deutschen Binnenreederei und wir 

hier in Bremen sorgen für die operative 

Abwicklung«, berichtet Böttcher. 

Zudem habe man, gerade im Hinterlandverkehr 

der Seehäfen mit der Intermodal-Sparte 

von Eurogate für Bahnverkehre 

und der EKB für den Vor- und 

Nachlauf per Lkw starke Partner. Und für 

weitere Transportstrecken, zum Beispiel 

in Richtung Rhein, könne man auch direkt 

auf das Netzwerk der Rhenus PartnerShip 

oder der Contargo zurückgreifen. 

In den kommenden Jahren rechnen die 

NWL-Experten mit einem größeren Aufkommen 

bei Windkraftanlagen und anderen 

Projektladungen. Gut möglich, dass 

perspektivisch auch andere Zielhäfen und 

neue Transportkonzepten dazukommen. 

Das Unternehmen beteiligt sich außerdem 

am IHATEC-Forschungsprojekt 

»MicroPorts«. Unter Federführung des 

Bremer Instituts für Produktion und Logistik 

(BIBA) wird seit Sommer vergan - 

genen Jahres, ob und wie mit Hilfe von 

dezentralen Umschlagpunkten mehr Güter 

von der Straße geholt werden können. 

In etwa einem Jahr sollen erste Ergebnisse 

vorliegen. 

 


19

SCHIFFFAHRT 

Entgasung: OK der Schweiz fehlt noch 

Gasförmige Ladungsrückstände in der Atmosphäre können für Mensch und Umwelt schädlich 

sein. Deshalb hat Frankreich als fünfter Vertragsstaat das Entgasungs-Übereinkommen 

ratifiziert. Damit dieses in Kraft tritt, muss die Schweiz nachziehen 

Diégo Colas (re.) übergibt die Ratifikationsurkunde an Lucia Luijten in Straßburg 

Die Französische Republik hat die 

Änderung des Übereinkommen 

über die Sammlung, Abgabe und Annahme 

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt 

(CDNI) angenommen. 

Die Hinterlegung der Ratifikationsurkunde 

stellt einen weiteren bedeutenden 

Schritt hin zum Inkrafttreten der 

Änderung dar. Diese maßgebliche Änderung 

des Übereinkommens hat zum 

Ziel, durch eine strenge Regelung für die 

Entgasung von Binnenschiffen den 

Schutz der Umwelt und der Luftqualität 

zu gewährleisten 

Diégo Colas, Leiter der Direktion für 

Rechtsfragen des französischen Ministeriums 

für Europa und auswärtige 

Angelegenheiten, übergab die Ratifikationsurkunde 

am 7. Juni 2023 im Palais du 

Rhin in Straßburg. Die Übergabe erfolgte 

an die Generalsekretärin der Zentralkommission 

für die Rheinschifffahrt 

(ZKR) Lucia Luijten, welche Verwahrerin 

des CDNI-Übereinkommens ist. 

Zweck der Änderung ist die schrittweise 

Einführung eines Entgasungsverbots 

im Geltungsbereich des CDNI, um die 

Freisetzung schädlicher gasförmiger Ladungsrückstände 

in die Atmosphäre zu 

verhindern. Diese Dämpfe verbleiben 

nach der Entfernung bestimmter flüchtiger 

organischer Verbindungen in den Ladetanks 

von Tankschiffen und müssen 

vor Aufnahme der nächsten Ladung entsorgt 

werden, soweit sie nicht per Gaspendelung 

in den Landtank abgegeben 

werden können. Die sechs Vertragsstaaten 

des CDNI haben die neuen Vorschriften 

beschlossen, um die notwendigen 

Verfahren zur Annahme und Behandlung 

dieser gasförmigen Rückstände 

zu schaffen. 

Die Französische Republik ist nach 

dem Großherzogtum Luxemburg, dem 

Königreich der Niederlande, der Bundesrepublik 

Deutschland und dem Königreich 

Belgien der fünfte Vertragsstaat, der 

seine Ratifikationsurkunde hinterlegt 

hat. In der Schweiz ist das Ratifizierungsverfahren 

noch im Gange; die Hinterlegung 

der Urkunde wird den CDNI 

Angaben zufolge voraussichtlich bis Ende 

des Jahres erfolgen. Die Änderung tritt 

sechs Monate nach der Hinterlegung der 

letzten Ratifizierungsurkunde in Kraft. 

Gase seit Jahren im Fokus 

Der Ausstoß schädlicher gasförmiger 

Rückstände der Ladung durch ist schon 

seit mehreren Jahrzehnten von besonderem 

Interesse für die Vertragsstaaten 

des CDNI. 

Die Dämpfe können schädlich für die 

Gesundheit des Schifffahrtspersonals an 

Bord der Binnenschiffe sein. Aus Umweltschutzgründen 

ist eine Verhinderung 

der Freisetzung schädlicher Dämpfe in 

die Atmosphäre angeraten. Das CDNI 

Übereinkommen stellt im Prinzip auf 

den Wasserschutz ab, aber durch eine 

Vertragsänderung wurde auch die Freisetzung 

dieser Dämpfe in den Geltungsbereich 

des Übereinkommens aufgenommen. 

Im Juni 2017 hat die Konferenz der 

Vertragsparteien (KVP) einen Beschluss 

zur Änderung des Übereinkommens 

über die Sammlung, Abgabe und Annahme 

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt 

(CDNI) und seiner Anwendungsbestimmung 

angenommen. 

Zweck dieser Änderung ist die Aufnahme 

eines schrittweisen Verbots in den Geltungsbereich 

des CDNI, damit umweltschädliche 

Rückstände (Dämpfe) nicht 

mehr in die Atmosphäre freigesetzt werden. 

Ein Verbot in einem unter das Übereinkommen 

fallenden Geltungsbereich 

kann nur durch international harmonisierte 

Rechtsvorschriften erreicht werden: 

Lokale Entgasungsverbote stellten 

sich als nicht hinreichend wirksam heraus 

und führten in der Vergangenheit 

immer wieder zu »Abfalltourismus«, so 

CDNI. 

Die Vertragsparteien haben diese neuen 

Vorschriften verabschiedet, um die 

notwendigen Verfahren und Anlagen zur 

Annahme und Behandlung dieser gasförmigen 

Rückstände einzurichten. 

Es wird davon ausgegangen, dass es 

mit dieser Änderung möglich sein wird, 

95 % der schädlichen Entgasungen in die 

Atmosphäre innerhalb des geografischen 

Geltungsbereichs des Übereinkommens 

zu vermeiden. 

RD 

© CDNI 


SCHIFFSTECHNIK 

Kiellegung für zweite Hadag-Fähre 

Auf der SET-Werft in Tangermünde werden aktuell zwei neue Fähren für Hadag gebaut. 

Beide erhalten einen innovativen Plug-In-Hybrid-Antrieb. Damit werden sie künftig 

emissionslos über die Hamburger Elbe fahren können 

Der feierliche Baustart für die zweite Hadag-Fähre bei der SET-Werft in Tangermünde 

© Hoffmeister 

Der Baustart für den ersten Neubau 

erfolgte Anfang der Jahres. Jetzt 

nimmt auch das Schwesterschiff langsam 

Gestalt an. Beim Montagebeginn für dem 

Rumpf der zweiten Hadag-Fähre wurde 

in bester Schiffbautradition eine 2-Euro- 

Münze mit Sonderprägung der Elbphilharmonie 

unter dem Rumpf platziert. 

Dies soll dem Schiff in Zukunft Glück 

und Erfolg bringen. 

Die Hamburger Reederei Hadag hatte 

im Sommer vergangenen Jahres insgesamt 

drei neue Fähren in Auftrag gegeben. 

Zwei sind nun in Arbeit, der Fertigungsstart 

für die letzte ist für den 

Herbst geplant. Das erste von drei Schiffen 

soll schon zu Beginn des nächsten 

Jahres auf der Elbe Fahrt aufnehmen, 

teilte die Hadag mit. Die anderen beiden 

werden ebenfalls noch im Laufe des kommenden 

Jahres in Hamburg erwartet. Die 

Schiffe wurden gemeinsam mit den 

Schiffsdesignern Navalue aus Flensburg 

entwickelt. 

Mit den neuen Batterie-Schiffen mit 

Diesel-Range-Extender soll der Takt auf 

Im kommenden Jahr soll die Fähre ihren Dienst in Hamburg aufnehmen 

der fahrgaststarken Linie 62 von derzeit 

15 auf 10 Minuten verkürzt werden. Mit 

rund 33 m werden die Neubauten dabei 

länger sein als die bisherigen Fähren. So 

werden sie jeweils Platz für bis zu 250 

Fahrgäste bieten. 

Die Hadag betreibt die Fähren im 

Hamburger Hafen und auf der Elbe innerhalb 

des Verkehrsverbundes hvv. Auf 

sieben Linien mit 20 Anlegern und einer 

jährlich zurückgelegten Strecke von mehr 

als 330.000 sm legen die 26 Hadag- 

Schiffe jährlich mehr als 180.000 mal ab. 

In den vergangenen 20 Jahren hat sich die 

Fahrgastanzahl auf rund 10 Mio. Fahrgäste 

mehr als verdreifacht. RD 



ELEKTRO-ANTRIEB 

Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität 

Mehr Power, und zwar doppelt so viel, haben 

Torqeedos neue elektrische Antriebe 

der Deep Blue-Serie. Die neue Batterie 

nutzt den Angaben zufolge die Lithium- 

Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) und bietet 

eine Energiespeicherkapazität von 

80 kWh, doppelt so viel wie die vorherige 

Generation der Deep Blue-Batterien. 

Vorgestellt wurde sie erstmals auf der 

Electric & Hybrid Marine World Expo in 

Amsterdam. 

»Die neue Deep Blue Batterie 80 verdoppelt 

die Reichweite und Laufzeit der 

Deep Blue-Systeme. Es ist ein Meilenstein 

für die Elektromobilität auf dem 

Wasser«, sagt Fabian Bez, CEO von Torqeedo. 

»Diese neue Batterie ist ein wichtiger 

Schritt in unserer neuen Strategie, 

Torqeedo noch kundenorientierter zu 

machen, indem wir optimierte Produkte 

für bestimmte Marktsegmente anbieten.« 

Die Cell-to-Pack-Architektur der neuen 

Batterie sei ein fortschrittlicher Ansatz für 

Torqeedos CEO Fabian Bez 

die Batteriemontage, bei dem einzelne 

Batteriezellen direkt in ein Paket integriert 

werden, ohne dass Zwischenmodule oder 

-komponenten erforderlich sind. Diese 

fortschrittliche Konstruktion gleicht die 

geringere Energiedichte von LFP- 

Batterien aus und ermöglicht eine kompaktere 

Grundfläche, die in vielen Booten 

einfacher zu installieren ist, so Torqeedo. 

Die hohe volumetrische Energiedichte 

(278 Wh/L) sei besonders wichtig für größere, 

schwerere Verdrängerschiffe wie 

Yachten und Handelsschiffe. Die neue 

Deep Blue Batterie 80 verfügt über eine 

zehnjährige Kapazitätsgarantie für den 

Freizeit- und gewerblichen Einsatz. »In 

der Vergangenheit nahmen Lithium- 

Eisen-Phosphat-Batterien einfach zu viel 

Platz ein, aber in den letzten Jahren haben 

sie einen großen Fortschritt gemacht«, so 

Bez. »LiNMC-Batterien, die wir auch in 

unserem gesamten Produktportfolio verwenden, 

sind aufgrund ihrer extrem hohen 

Energiedichte nach wie vor die beste 

Wahl für viele Anwendungen auf dem 

Wasser. LFP-Batterien haben jedoch eine 

ausgezeichnete Langlebigkeit und Sicherheit 

und werden aus reichlich vorhandenen 

Rohstoffen hergestellt, wodurch 

die hohen Kosten, ethischen und 

ökologischen Bedenken und die unsichere 

Beschaffung von kritischen Metallen 

auf den heutigen schnelllebigen Märkten 

vermieden werden.« 

 

© Torqeedo 

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

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26. und 27. September 2023 

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23


Marieke Taal, Betriebsleiterin bei Cargill, hat den E-Pusher getauft. Emiel van Dijk (Cargill) und Ard-Jan Kooren (Kotug) starteten den regelmäßigen Dienst 

informationen basiert und Hafen- und 

Terminalinformationen mit Daten aus 

dem Schiffsbetrieb verbindet. Das Tool 

bei der Optimierung Fahrtzeiten, bei der 

(Routenführung und der Geschwindigkeitskontrolle 

unterstützen. 

Die Batterien mit einer Leistung von 

2 MW werden direkt im Container aufgeladen. 

In Fahrt verbraucht das Schubboot 

100 kWh, ohne Container im Leichter 

sind es 50 kWh. Über Nacht werden 

sie mit Öko-Strom aus dem Windpark 

Hanze in der Provinz Flevoland nahe der 

Stadt Dronten aufgeladen, den Cargill 

und Vattenfall gemeinsam betreiben. 

Die beiden anderen Container an Bord 

dienen als Unterkunftseinheiten für zwei 

Besatzungsmitglieder – mit Küche, 

Waschmaschine und Trockner, zwei 

Schlafkammern und eine Sitzecke. Auf 

dem Dach befinden sich Sonnenkollektoren, 

so dass die Container autark mit 

Strom versorgt werden können. 

Die andere Besonderheit ist die Konstruktion: 

Das Unterwasserschiff besteht 

aus sechs Blöcken aus dem hochdichtem 

Thermokunststoff Polyethylen (PE). Darauf 

wurden der rote Stahlrahmen und 

das Steuerhaus montiert. Ein Maschinenraum 

im Rumpf ist somit nicht erforderlich, 

die beiden Motoren sind außenbords 

angebracht. Der Bau eines 

E-Pushers dauert daher nur drei Monate, 

muss nicht unbedingt auf einer Werft erfolgen 

und ist in der Größe – je nach Anzahl 

der PE-Blöcke – frei skalierbar. 

»Die Elektrifizierung des Transports 

unserer Kakaobohnen ist nur ein Beispiel 

dafür, wie wir neue, innovative nachhaltige 

Lösungen einführen, um unsere Auswirkungen 

auf den Planeten zu verringern«, 

sagt Emiel van Dijk, Managing 

Director Cocoa & Chocolate bei Cargill. 

»Gemeinsam gestalten wird die Zukunft 

der Binnenschifffahrt neu«, meint Ard- 

Jan Kooren, Präsident und CEO von Kotug 

International. »Mit der Einführung 

des weltweit ersten emissionsfreien Schiffes 

dieser Bauart wollen wir andere 

Schifffahrtsunternehmen, Regierungen 

und Interessengruppen dazu inspirieren, 

saubere Energielösungen zu entwickeln 

und dazu beizutragen, die globalen 

Klimaziele zu erreichen.« 

 

Mit Kakao geht es künftig von Amsterdam 

zur Cargill-Fabrik in Zaandam 

© Kotug 

Kotug im Hinterland 

Kotug war bislang vor allem aus der 

Schleppschifffahrt bekannt und ist in 

nahezu allen wichtigen europäischen 

Seehäfen aktiv, unter anderem in Bremerhaven. 

Vor zwei Jahren hatte das 

Unternehmen den Einstieg in die Hinterlandtransporte 

beschlossen. 

Für den Aufbau der Binnenschifffahrtsaktivitäten 

wurde eine Reihe 

modularer und skalierbarer elektrischer 

Schubboote entwickelt. Im 

Programm sind derzeit die drei Modelle 

S, M und L mit einer Länge von 

5,5 m bis 22 m bei einem maximalen 

Tiefgang von 0,45 m bis maximal 

1,35 m – das sind 30 % weniger als bei 

herkömmlichen Schubschleppern. 

Im niederländischen Leiden startet 

das erste Projekt in Kooperation mit 

der Circle Line Logistics. Ein elektrisches 

Schubboot rangiert dort einen 

Leichter mit Industrieabfällen über 

die Grachten. Ersetzt werden damit 

Lkw, die sich zuvor durch die schmalen 

Gassen quälen mussten und dabei 

für Lärm und schlechte Luft gesorgt 

haben. 

Die »City Barge 1« unterwegs in Leiden 


25


Fahrvergnügen – auch auf dem Wasser 

Bei »The Icon«, einem futuristischen Wasserfahrzeug, versorgen Hochvoltbatterien von 

BMW einen leistungsstarken Elektro-Antrieb. Auf Hydrofoils erreicht das Yacht-ähnliche 

Boot eine Höchstgeschwindigkeit von 30 kn 

Auf Hydrofoils soll das rein elektrisch betriebene Boot »The Icon« eine Höchstgeschwindigkeit von 30 kn erreichen und dabei kaum Geräusche produzieren 

© BMW 

Der Autohersteller BMW und der 

Bootshersteller Tyde wollen mit 

dem Projekt »The Icon« aufzeigen, was 

an elektrischer Mobilität auf dem Wasser 

bereits geht. Das batteriebetriebene Boot 

vereint Schnelligkeit und Luxus mit 

emissionsfreiem Fahren. 

BMW hat als Ideengeber das Konzept 

für das 13,15 m lange und bis zu 30 kn 

schnelle Boot entwickelt. Entwicklung 

und Umsetzung des Konzepts 

liegen in den Händen des 

ebenfalls aus Bayern stammenden 

Bootsbauers Tyde. 

Bislang beschränkt sich 

maritime Elektromobilität 

auf kleinere, langsamere 

Fahrzeuge mit vergleichsweise 

geringer 

Reichweite. Das Segment 

schnellerer Boote 

mit größerer Reichweite 

wird dagegen 

noch von Modellen 

mit Verbrennungsmotor 

beherrscht. »The 

Icon« soll mit seinem batterieelektrischen 

Antrieb neue Maßstäbe setzen, 

heißt es. 

Möglich wird dies durch eine Innovation 

aus dem Segelrennsport: Unterwasser-Tragflächen, 

so genannte Hydrofoils, 

senken den Energiebedarf im Vergleich 

zu einem herkömmlichen Rumpf 

um bis zu 80 %. Zudem werden ein höherer, 

fast geräuschloser Fahrkomfort sowie 

eine höhere Geschwindigkeit erzielt. 

Für die Energieversorgung des leistungsstarken 

Elektroantriebs sorgen 

Hochvoltbatterien von BMW i. Zwei jeweils 

100 kW starke Elektromotoren setzen 

dabei die Energie von 240 kWh aus 

sechs Batterien in eine Reichweite von 

Die Energie für den Elektroantrieb 

stammt aus Hochvoltbatterien von BMW, 

am Steuerstand zeigt ein zentrales Display 

alle wichtigen Informationen an 

mehr als 50 sm (rund 100 km) um. Dabei 

ist eine Betriebsgeschwin digkeit von 

24 kn möglich, die Maximalgeschwindigkeit 

liegt sogar bei 30 kn. 

Im Inneren wird den Passagieren luxuriöser 

Komfort und eine beeindruckende 

Klangkulisse aus einem Dolby Atmos 

System geboten. Das Boot besteht 

aus einem flachen Rumpf und einem 

zentralen Träger für die 

von viel Glas dominierten 

Aufbauten. Die prismenartige 

Form ermöglicht am 

Heck eine Breite von 

4,5 m. Dadurch entsteht 

ein besonders großzügiges 

Entrée in den 

Salon. 

Der Steuerstand ist 

zentral auf dem Deck 

angeordnet. Anstelle 

zahlreicher nautischer 

Instrumente wird ein aus 

den Autos von BMW bekanntes 

Interface installiert, das 

alle wichtigen Funktionen in einer digitalen 

Steuereinheit abbildet. Die Schnittstelle 

zwischen Mensch und Maschine 

bildet ein 32 Zoll großes Touchdisplay 

mit 6k-Auflösung. Schlüsselfunktionen 

wie beispielsweise Reichweiteninfos und 

Wetterbericht lassen sich per Sprachsteuerung 

abrufen. 

Das bei den Filmfestspielen in Cannes 

erstmals gezeigte Wasserfahrzeug sei ein 

vollständig ausgereiftes Serienprodukt 

betont BMW. 

RD 



Für die »Burgund« naht der Abschied 

Seit 25 Jahren ist das Mess- und Laborschiff auf Rhein, Mosel und Saar unterwegs. Wegen 

der steigenden Instandhaltungskosten soll es ausgemustert werden. Ein Nachfolger wäre 

also nötig – ist aber vorerst nicht in Sicht 

Geht alles seinen normalen Gang, 

wird das rheinland-pfälzische Messund 

Untersuchungsschiff »Burgund« 

bald seinen Dienst quittieren. Denn am 

1. Oktober dieses Jahres läuft das aktuelle 

Schiffsattest aus. Dann werde das Schiff 

außer Dienst gestellt, schreibt das rheinland-pfälzische 

Umweltministerium in 

einer Antwort auf eine Anfrage im Landtag. 

Allenfalls eine Verlängerung um weitere 

sechs Monate sei denkbar. Ob jemals 

ein Ersatzschiff angeschafft wird, steht 

offenbar in den Sternen. 

Das 35 m lange Motorschiff »Burgund« 

wurde vor 25 Jahren von der 

Schiffswerft Germersheim gebaut. Es 

kommt auf Rhein, Mosel und Saar zum 

Einsatz und wird für die Gewässerüberwachung 

eingesetzt. Auch Messarbeiten, 

wie zum Beispiel nach der Havarie des 

Tankers »Waldhof« oder nach Flutkatastrophen 

wie im Ahrtal, hat die Besatzung 

erledigt. Dazu kamen Bildungsfahrten, 

13 mit Schulklassen gab es 2018. 

Das Problem: Mit den Jahren steigen 

die Instandhaltungskosten. Im vergangenen 

Jahr waren es rund 23.068 €, 

2021 etwa 9.800 € und im Jahr 2020 rund 

20.330 €. Eigentlich müsste ein moderneres 

Schiff angeschafft werden. Jedoch 

werde »ergebnisoffen« geprüft, wie die 

Aufgaben der »Burgund« weiter erfüllt 

werden könnten. Hierzu gebe es mehrere 

Lösungsvarianten, heißt es. 

Die Kosten für den Bau und Betrieb eines 

Nachfolgeschiffes hängen von Ausstattung, 

Größe und Antriebsart ab. Ein 

beauftragtes Ingenieurbüro habe ein 

neues Konzept mit einer Kombination 

aus Diesel-, Wasserstoff- und Batterieantrieb 

entwickelt. Auf der heutigen 

»Burgund« liefern zwei KHD-Dieselmotoren 

mit jeweils bis zu 193 kW auf 

zwei Schottel-Ruderpropeller. 

Mit Wasserstoff als Energieträger wäre 

sogar ein vollständig CO2-neutraler Antrieb 

möglich – vorausgesetzt, bis dahin 

gäbe es eine H2-Infrastruktur entlang des 

Rheins und der Mosel. Laut Ministerium 

wird derzeit eine Analyse der Kosten und 

Nutzen eines neuen Schiffes erstellt. RD 

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»Richmond« fährt auf dem Bodensee 

Drei Jahre später als geplant, ist sie endlich fertig: Die LNG-Fähre »Richmond« der 

Stadtwerke Konstanz. Nach der kürzlich erfolgten Taufe wird der Neubau zunächst 

umfangreich auf dem Bodensee erprobt 

Den Bauauftrag für die Fähre hatte ursprünglich die Pella-Sietas-Werft in Hamburg erhalten. Nach ihrer Insolvenz bauten die Stadtwerke das Schiff zu Ende 

© Rolls-Royce Power Systems 

Die neue Passagier- und Autofähre 

der Stadtwerke Konstanz hat eine 

Länge von 82,5 m. Angetrieben wird die 

»Richmond« mit zwei 8-Zylinder Mtu- 

Gasmotoren der Baureihe 4000 von 

Rolls-Royce Power Systems mit einer 

Leistung von jeweils 746 kW. Sie wirken 

auf Voith-Schneider-Propeller. Das Antriebssystem 

ist den Angaben zufolge leise, 

sauber und verursacht kaum Vibrationen. 

Die »Richmond« die außerdem 

die erste europäische Binnenfähre, 

Zwei Gasmotoren treiben das Schiff an 

die mit reinen Gasmotoren ausgestattet 

ist. Sie hat Platz für 700 Passagiere und 

64 Pkw. Die anderen fünf Fähren der 

Stadtwerke Konstanz, die rund um die 

Uhr zwischen Meersburg und Konstanz 

pendeln, werden von Mtu-Dieselmotoren 

angetrieben. Ein sichtbarer Unterschied 

ist der acht Meter hohe Ventilationsmast, 

der Teil der Sicherheitsausstattung 

der LNG-Fähre ist. »Außerdem 

wurden die Schiffslinien optimiert, um 

den Schiffswiderstand zu reduzieren und 

so weniger Energie für den Vortrieb aufwenden 

zu müssen«, erklärt Christoph 

Witte, technischer Leiter der Stadtwerke- 

Fähren. 

Unterschreitet NOx-Werte 

Der neue Antrieb, der für Schlepper, Fähren, 

Schubboote und Spezialschiffe geeignet 

ist, unterschreitet die Stickoxid- 

Grenzwerte der aktuellen IMO III-Emissionsrichtlinie 

auch ohne Abgasnachbehandlung 

und die Partikelmasse liegt 

unter der Nachweisgrenze. »Wir sind 

stolz darauf, dass die Stadtwerke Konstanz 

sich auch bei der neuesten Fähre für 

Mtu-Motoren entschieden haben. Wir 

wünschen allzeit gute Fahrt und bedanken 

uns für die jahrzehntelange intensive 

Zusammenarbeit«, erklärt Denise 

Kurtulus Vice President Global Marine 

bei Rolls-Royce Power Systems. 

Auf der Nordsee im Naturschutzgebiet 

Wattenmeer sind seit 2021 bereits zwei 

Katamarane der Reederei Doeksen zuverlässig 

mit neuen 16-Zylinder-Mtu- 

Gasmotoren in Betrieb. Der Geschäftsbereich 

Power Systems hat mittlerweile 

Aufträge für Mtu-Gasmotoren als Antriebssysteme 

und Bordstromaggregate 

für insgesamt elf Schiffe in Europa und 

Singapur erhalten, darunter Fähren, 

Schlepper und Behördenschiffe. Die 

Hochschule Flensburg nutzt die Vorteile 

dieses Motors für ein Energiewende-Forschungsprojekt. 

Der Fährneubau wurde vom Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr 

gefördert. Der parlamentarische Staatssekretär 

Michael Theurer sagte anlässlich 

der Taufe: »Dieses mit rund 1,8 Mio. € 

vom Bund geförderte Modellvorhaben ist 

dank innovativster Schiffsbautechnologie 

ein echter Meilenstein in der Entwicklung 

hin zu sauberen und emissionsarmen 

Verkehrslösungen.« RD 



Mit der »Watt Sprinter« nach Wangerooge 

Mit einiger Verzögerung hat die Deutsche Bahn die neue Schnellfähre »Watt Sprinter« für 

einen tideunabhängigen Inselverkehr in Betrieb genommen. Die Fahrtzeit verkürzt sich mit 

dem neuen Schiff auf 40 Minuten 

Zunächst hatte der Konzern den Start 

der neuen Insel-Fähre für Ende Mai 

angekündigt. Es seien aber noch weitere 

Testfahrten zur Erprobung der Schnellfähre 

nötig gewesen, sagte eine Bahnsprecherin. 

Deshalb habe sich der Start verzögert. 

Nun aber geht es los. 

Die Fahrzeit verkürzt sich mit der »Watt 

Sprinter« um 40 Minuten – bislang dauerte 

eine Überfahrt mit den größeren Passagierfähren 

und dem Transfer mit der Inselbahn 

90 Minuten. Vor allem aber ist die Nordseeinsel 

mit der Schnellfähre künftig unabhängig 

von den Gezeiten erreichbar. Die Deutschen 

Bahn betreibt den Fährverkehr mit 

einer Tochterfirma, der Schifffahrt und Inselbahn 

Wangerooge (SIW). 

»Watt Sprinter« fährt mit 19,5 kn 

Die neue Fähre hat Platz für 54 Fahrgäste 

und soll täglich bis zu sechsmal zwischen 

Harlesiel (Landkreis Friesland) und Wangerooge 

verkehren. In der Anfangsphase 

wird die Fähre nur tageweise zu Hochwasserzeiten 

eingesetzt. Der Fahrplan soll 

dann laut Bahn stetig ausgeweitet werden. 

Das Schnellschiff fährt mit einer Geschwindigkeit 

von maximal 19,5 kn. 

Möglich wird die Ausweitung des Angebots 

durch eine Kooperation mit der 

EMS Maritime Offshore GmbH (EMO), 

einem Unternehmen der Aktien-Gesellschaft 

EMS-Gruppe, die den Bau des 

Schiffs in Auftrag gegeben hatte. 

Der »Watt Sprinter« wurde nach der 

EU-Fahrgastschiffsrichtlinie auf der Penguin-Werft 

in Indonesien gebaut und erfüllt 

alle Sicherheitsstandards. Das Schiff 

kann bis zu 54 Passagiere befördern. Es 

ist rund 20 m lang und 5,4 m breit. Es 

wurde aus leichtem Aluminium gebaut. 

Mit einem Tiefgang bei voll beladenem 

Zustand von lediglich 70 cm kann das 

Schiff tideunabhängiger operieren und 

ermöglicht so schnellere und flexiblere 

Reisezeiten. Der Schiffstyp gilt zudem als 

besonders seetüchtig und kann über das 

Wattenmeer hinaus Fahrten bis nach 

Helgoland unternehmen. 

Mit der »Watt Sprinter« halbiert sich die 

Fahrtzeit nach Wangerooge 

Volvo + Wasserjets + GTL 

Dank einer integrierten Abgasnachbehandlung 

trägt der »Watt Sprinter 1« 

zum Umweltschutz bei. Die Antriebsanlage 

besteht aus effizienten und wartungsarmen 

Hamilton-Wasserjets und ist 

mit zwei Volvo-Hauptmaschinen mit je 

313 kW ausgestattet. Diese können mit 

schadstoffarmem GTL-Treibstoff (Gas- 

To-Liquids) betankt werden, heißt es. RD 

© DB 


29

LOGISTIK 

Bahn bietet sich für H2-Transporte an 

Die DB Cargo will künftig grünen Wasserstoff auf der Schiene transportieren. So lange es 

keine Pipelines gibt, kann die Bahn rund 20 % der benötigten Mengen mit Kesselwagen zu 

den Industriekunden im Hinterland bringen 

Für den Transport von Wasserstoff kann die DB Cargo auf ihre vorhandenen Kesselwagen zurückgreifen 

© DB Cargo 

Die DB Cargo will künftig dringend 

benötigten Wasserstoff per Güterzug 

transportieren. Rund 20 % der benötigten 

Menge könnten in Kesselwagen 

zum Kunden gelangen, heißt es. Dies sei 

eine klimafreundliche und schnelle Lösung, 

denn der Ausbau des Pipeline- 

Netzwerks wird erst in den nächsten 

Jahrzehnten erwartet. 

Den Bedarf an Wasserstoff schätzt die 

Bundesregierung bis ins Jahr 2030 auf 

rund 110 TWh jährlich. Das hat sie im 

Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie 

ausgerechnet. Zum Vergleich: 

Der Gesamt-Stromverbrauch in 

Deutschland lag zuletzt bei rund 

580 TWh pro Jahr. »Wasserstoff wird eine 

gewichtige Rolle im künftigen Energiemix 

spielen, sagt Sigrid Nikutta, Chefin 

der DB Cargo AG und Vorstand Güterverkehr 

im DB-Konzern. Es gebe derzeit 

viele Initiativen und Pläne für den 

Import über die Seehäfen. »Wir haben eine 

Lösung entwickelt, die den Wasserstoff 

einfach und effizient von den Häfen 

zu den Verbrauchern im Hinterland 

bringt, vor allem zu unseren Industriekunden.« 

Die DB Cargo setzt dabei auf 

das deutsche Schienennetz mit mehr als 

35.000 km Streckenlänge. Mehr als 2.100 

Schnittstellen, Kundenanschlüsse, Terminals 

und Binnenhäfen werden bereits 

angefahren. 

20 TWh über die Schiene 

Die Gütersparte des Staatskonzerns kann 

nach eigenen Angaben umgerechnet etwa 

20 TWh auf der Schiene zu liefern. 

Das entspricht etwa 20 % des geschätzten 

Wasserstoffbedarfs 2030. Der Transport 

von Wasserstoff auf der Schiene sei eine 

wettbewerbsfähige Alternative zur Pipeline, 

zumal diese bislang nicht existiert. 

Ein Zug ersetze zudem bis zu 52 Lkw und 

spart 80–100 % CO2 gegenüber dem 

Transport auf der Straße. 

Grüner Wasserstoff entsteht – durch 

Elektrolyse – mit Hilfe erneuerbarer 

Energie. Er kann jedoch nicht immer 

dort produziert werden, wo er benötigt 

wird. Wasserstoff, der nach Deutschland 

importiert wird, ist in der Regel nicht 

gasförmig, sondern in Chemikalien gebunden. 

Dadurch kann er unkompliziert 

und effizient per Seeschiff transportiert 

werden. Für den Transport ins Hinterland 

könnten die üblichen Kesselwagen 

verwendet werden. Sie sind heute schon 

vielfach für die chemische Industrie im 

Einsatz. Erst dort, wo Wasserstoff als 

Energiespender eingesetzt werden soll, 

wird das Ladegut wieder in seine Bestandteile 

»gecrackt«, um den Wasserstoff 

zu separieren und als Energieträger 

nutzen zu können. 

RD 


LOGISTIK 

INVESTOR GEFUNDEN 

Logistikkonzern PSA wird Gesellschafter beim Duisburg Gateway Terminal 

Der Terminalkonzern PSA sichert sich 

Zugriff auf Umschlagkapazitäten im 

größten Binnenhafen der Welt. Das singapurische 

Unternehmen wird neuer Gesellschafter 

beim Duisburg Gateway Terminal. 

Es geht dabei um den Anteil von 

22 %, der nach dem Ausstieg des chinesischen 

Logistikkonzerns Cosco frei geworden 

war. Duisport hatte daraufhin eine 

Ausschreibung gestartet, um einen 

neuen Investor zu finden. 

Nach Abschluss der Transaktion wird 

PSA zusammen mit Hupac, HTS und der 

Duisburger Hafengesellschaft Duisport 

Gesellschafter der DGT sein. Die Transaktion 

stehe noch unter dem Vorbehalt 

der Genehmigung durch Wettbewerbsund 

Aufsichtsbehörden, heißt es. 

Der Bau des trimodalen DGT liegt den 

Angaben zufolge im Zeitplan. Das neue 

Terminal gilt als Modellprojekt für die 

Zukunft der Logistik. Mit einer Fläche 

von 235.000 m2 wird es nach der Fertigstellung 

das größte Containerterminal im 

europäischen Hinterland sein. Die Fertigstellung 

der ersten Bauphase ist für das 

erste Quartal 2024 geplant. Zudem soll es 

Der Bau des Containerterminals DGT auf der Kohleninsel in Duisburg kommt planmäßig voran 

das erste zu 100 % klimaneutrale Containerterminal 

werden. 

»Wir freuen uns, mit PSA einen wichtigen 

strategischen Partner für das Unternehmen 

DGT gewonnen zu haben, der 

maßgeblich zum Erfolg des Duisburg 

Gateway Terminals mit seinen verschiedenen 

Geschäftsfeldern in Europa, Asien 

und weltweit beitragen wird. Das Thema 

Diversifizierung der Lieferketten gewinnt 

zunehmend an Bedeutung«, so Duisport- 

Geschäftsführer Markus Bangen. 

Im März hatte der Duisburger Hafenbetreiber 

bereits einen Erfolg für das KV- 

Terminal Logport III vermelden können, 

das nun von einem Betreiberkonsortium 

geführt wird, zu dem unter anderem 

Samskip gehört. 

 

© Duisport 

ENGPÄSSE BEI DER INFRASTRUKTUR 

Kombiverkehr fordert Klimabonus für Bahntransporte 

Die Kombiverkehr KG hat im vergangenen 

Geschäftsjahr 1,94 Mio. TEU 

auf der Schiene befördert. Der Umsatz belief 

sich auf 462,7 Mio. €. Das entspricht 

einem Anstieg von +9,7 % gegenüber 

dem Vorjahr. Der Jahresüberschuss betrug 

368.000 €. Im Vergleich zum Vorjahr 

wurden 31.483 bzw. 3,4 % mehr Container, 

Wechselbehälter und Sattelanhänger 

transportiert. 

Im Nationalen Verkehr wurden insgesamt 

207.921 Lkw-Sendungen (+9,1 %) 

befördert. Im internationalen Verkehr inklusive 

der Verkehre von und zu den 

deutschen Ostseehäfen waren 761.521 

Lkw-Sendungen (+1,9 %). Insgesamt betreibt 

der Operateur 622 Züge pro Woche. 

Den Aufkommenszuwachs erzielte das 

Unternehmen vornehmlich im ersten 

Quartal. Im Jahresverlauf hätten sich die 

Inflation in Europa, die steigenden Energiekosten 

und die Folgen vieler Bauarbeiten 

auf den Strecken auf das Transportvolumen 

ausgewirkt, teilte Kombiverkehr 

mit. »Wäre die Entwicklung 

622 Züge fahren für Kombiverkehr pro Woche 

auch in der zweiten Jahreshälfte so weitergelaufen 

wie zu Jahresbeginn, hätte 

Kombiverkehr problemlos und das dritte 

Mal in der Firmengeschichte mehr als eine 

Million Sendungen im Netzwerk befördern 

können«, sagt Geschäftsführer 

Armin Riedl. 

Die auf den Zügen von Kombiverkehr 

beförderte Gesamtmenge stieg von 

22,16 Mio. t im Jahr 2021 auf 22,87 Mio. t 

im Geschäftsjahr 2022 (+3,2 %). Die Speditionskunden 

des Unternehmens haben die 

© Kombiverkehr 

Fernstraßen um mehr als 804 Mio. Fahrzeugkilometer 

sowie 18,97 Mrd. tkm bei 

einer leicht gesunkenen durchschnittlichen 

Transportentfernung von 830 km entlastet. 

Bei mehr als 3.800 täglichen Fahrten auf 

der Schiene seien 1,42 Mio. t schädlicher 

Treibhausgase vermieden worden. 

Der Frankfurter Operateur forderte erneut 

einen Klima-Bonus für Spediteure 

und Transporteure, die auf die Bahn setzten. 

»Wir werden nicht nachlassen, für 

unsere Kunden bessere Rahmenbe - 

dingungen zur Nutzung des Kombinier - 

ten Verkehrs zu erreichen«, so Riedl. Allein 

das Investieren in Schieneninfra - 

struktur seitens des Bundes reiche als 

Maßnahme nicht aus. »Der Staat ist in 

der Verantwortung, die Infrastruktur mit 

ausreichenden Kapazitäten und in ausreichender 

Qualität zur Verfügung zu 

stellen«, so Riedl. Wenn er das nicht könne, 

und wenn man Klimaschutz durch 

Verkehrsverlagerung erreichen wolle, 

dann müssten diese zusätzlichen Verluste 

kompensiert werden. 

 


31

LOGISTIK 

Hafen Emmelsum abgeklemmt 

Heftige Regenfälle haben in Dinslaken eine Eisenbahnbrücke unterspült. Für den Hafen 

Emmelsum hat das fatale Folgen: Er ist per Bahn nicht mehr erreichbar. Vier Züge pro Tag 

entfallen – und damit auch zum Teil der Weitertransport per Binnenschiff 

Die Eisenbahnbrücke in Dinslaken bindet den Hafen Emmelsum an das Bahnnetz an. Nun wurde sie unterspült und gesperrt 

© Stadt Dinslaken 

Direkt im Hafengebiet befinden sich 

drei Logistikunternehmen, die auf 

den Bahntransport angewiesen sind. Außerhalb 

des Hafengeländes befindet sich 

ein Aluminiumwerk, sowie ein Stahlhandelsunternehmen, 

das ebenfalls erhebliche 

Mengen per Bahn transportieren, 

sowie Unternehmen, im wieder 

per Bahn angeschlossenen Gewerbegebiet 

Bucholtwelmen, die potentiell 

die Bahn nutzen möchten. 

Der zum Hafenverbund DeltaPort gehörige 

Hafen Emmelsum wird ungewollt 

bimodal: Die im Jahr 2022 bahnseitig 

bewegten Güterströme belaufen 

sich auf rund 650.000 t. Monatlich muss 

nun mit rund 53.000 t an bahnseitigem 

Ladungsausfall gerechnet werden, der in 

gleicher Höhe auch nicht mehr für den 

Schiffsumschlag zur Verfügung steht. 

Daher ist im schlimmsten Fall ein Gesamtausfall 

im Umschlag auf Schiff und 

Bahn mit 106.000 t pro Monat zu kalkulieren. 

Mit anderen Zahlen: Täglich verkehrten 

dort rund acht Züge mit bis zu 

740 m Länge; vier Züge Einfahrt, vier Züge 

Ausfahrt. Ab September waren weitere 

Zugverbindungen geplant. 

Aktuell prüft DeltaPort in enger Abstimmung 

mit den Kunden alle in Frage 

kommenden Alternativszenarien. Diese 

führen aber in nahezu allen Fällen zur 

Verlagerung der Güterströme auf andere 

multimodale Hafenstandorte. »Aufgrund 

des hohen Massengutanteils und der weiten 

Entfernungen ist ein Lkw-Transport 

als Verlagerungsmöglichkeit nahezu auszuschließen«, 

heißt es von Deltaport. Im 

Zuge der Verlagerung der Güterströme 

entstehe ein erheblicher finanzieller 

Schaden für DeltaPort und die dort angesiedelten 

Kunden. 

Der Transportweg per Bahn ist essenziell 

für den Hafen Emmelsum. Insbesondere 

der durch DeltaPort gelebte 

Nachhaltigkeitsansatz lebt von einer aktiv 

gestalteten Verkehrsverlagerung von 

der Straße auf das Binnenschiff und die 

Bahn. Der Modal Split für den Hafen verteilt 

sich auf den Schiffsverkehr mit 50 %, 

den Bahnverkehr mit 36 % und den Lkw 

mit lediglich 14 %. 

Zunächst müssen jetzt Alternativen für 

die Kunden organisiert werden. Laut Andreas 

Stolte, Geschäftsführer der Delta- 

Port Niederrheinhäfen, könnte eine Lösung 

darin bestehen, die Warenströme zu 

den anderen benachbarten multimodalen 

Hafenstandorten innerhalb von 

DeltaPort zu verlagern: zum Rhein- 

Lippe-Hafen und zum Stadthafen Wesel. 

Eine schnelle Schadenbeseitigung, etwa 

mit einer Notbrücke, fallen aus. Nach 

Angaben der DB Netz sei dies nicht möglich, 

da die längste Notbrücke eine Länge 

von 31 m habe. In Dinslaken sei die Eisenbahnbrücke 

über die Emscher hingegen 

41 m lang. Selbst wenn eine Notbrücke 

möglich wäre, würde der Bau Monate 

dauern. Ein Neubau an dieser Stelle 

könne sogar Jahre dauern. 

ga 


SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Gasunie startet Bau von Wasserstoff-Netz 

Das Energieunternehmen Gasunie investiert 100 Mio. € in den ersten Teil eines 

europäischen Wasserstoff-Netzes. Die Arbeiten sollen nach dem Sommer beginnen. 

Eine zentrale Rolle nimmt Rotterdam ein 

Das nationale Wasserstoffnetz, das 

rund 1,5 Mrd. € kostet, soll ab 2030 

wichtige Industrieregionen in den Niederlanden 

und den umliegenden Ländern 

wie Deutschland und Belgien miteinander 

verbinden. Auch der hiesige 

Markt war in der jüngeren Vergangenheit 

Bestandteil von entsprechenden Vorstößen 

des Unternehmens. 

Darüber hinaus soll das Netz Verbindungen 

zu Importterminals in Seehäfen, 

zur heimischen Wasserstoffproduktion 

und zu großen Wasserstoffspeichern 

haben, teilte Gasunie mit. Im 

vergangenen Jahr wurde Hynetwork Services 

von der niederländischen Regierung 

mit der Entwicklung des Wasserstoffnetzes 

beauftragt. 

Das nationale Netz wird 1.200 km lang 

sein und größtenteils aus bestehenden 

Erdgasleitungen bestehen. Rotterdam 

soll als einer der Seehäfen als wichtiges 

Tor für Wasserstoff nach Nordwesteuropa 

fungieren. Der erste Abschnitt 

wird von der Tweede Maasvlakte bis Pernis 

verlaufen, eine Strecke von mehr als 

30 km. Die Bauarbeiten sollen bis 2025 

abgeschlossen sein. 

Laut Allard Castelein, CEO der Hafenbehörde 

von Rotterdam, wird der Hafen 

eine internationale Drehscheibe für die 

Produktion und den Vertrieb von Wasserstoff. 

»Auf diese Weise werden wir 

© Gasunie 

Allein das nationale Netz wird 1.200 km lang, dazu sollen Belgien und Deutschland versorgt werden 

auch in Zukunft unsere Position als wichtiger 

Energiehafen behaupten.« 

Gasunie plant, durch den Aufbau einer 

Wasserstoffinfrastruktur in den Niederlanden, 

Deutschland und der Nordsee eine 

verbindende Rolle bei der Energiewende 

zu spielen. So leiste man auch 

»einen Beitrag zur deutschen und europäischen 

Wasserstoffstrategie mit Wasserstoffinfrastruktur 

(Import, Transport 

und Großspeicher) in Norddeutschland«. 

Ab 2030 soll das nationale Wasserstoffnetz 

die Seehäfen mit den großen Industrieclustern 

(Eemshaven, Nordseekanalgebiet, 

Rotterdam, Zeeland und Limburg) 

und mit Wasserstoffspeichern verbinden. 

Geplant sind auch Verbindungen 

nach Deutschland (Ruhrgebiet und 

Hamburg) und nach Belgien. Etwa 85 % 

des Netzes werden aus Erdgasleitungen 

bestehen, was 75 % billiger sei als der Bau 

einer neuen Infrastruktur. 

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33

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Lübeck baut Baltic Rail Gate massiv aus 

Die Lübecker Hafengesellschaft (LHG) investiert in das Kombi-Terminal Baltic Rail Gate 

knapp 18 Mio. €. Bis zum Spätsommer 2024 wird sich die Kapazität am Intermodalterminal 

am Skandinavienkai deutlich erweitern. Der Bund fördert das Investitionsvorhaben zu 80 % 

Baltic Rail Gate (BRG) betreibt seit 2003 das Intermodalterminal am Skandinavienkai 

© LHG / Olaf Malzahn 

Die maximale Umschlagkapazität 

liegt derzeit bei 140.000 Ladungseinheiten 

jährlich. Nach dem Ausbau 

sollen es 240.000 Einheiten sein. »Damit 

beseitigen wir die in Spitzenzeiten immer 

wieder aufgetretenen Kapazitätsengpässe«, 

erklärt LHG-Geschäftsführer 

Sebastian Jürgens, »und stellen 

uns im Kombinierten Verkehr zukunftssicher 

auf.« 

Die BRG betreibt schon jetzt ein bedeutendes 

Intermodalterminal für nachhaltige 

Verkehre im Ostseeraum. Verknüpft 

mit den wöchentlich rund 90 seeseitigen 

RoRo-Abfahrten an den Terminals 

der LHG bildet es ein wichtiges Bindeglied 

zwischen den Industriezentren 

Süd- und Westeuropas und den nordischen 

Ländern. 

»Mit dem Kapazitätsausbau können 

wir die Wettbewerbsfähigkeit Lübecks als 

Drehscheibe für Verkehre auf der Schiene, 

Straße und dem Wasserweg deutlich 

stärken. Die Nachfrage im Markt ist da«, 

sagt Antje Falk, Geschäftsführerin von 

Baltic Rail Gate. 

Das Bundesverkehrsministerium unterstützt 

und fördert die Verlagerung von 

Gütertransporten von der Straße auf die 

umweltfreundlichen Verkehrsträger 

Schiene und Wasserstraße. Das Eisenbahn-Bundesamt 

hat für den Ausbau der 

Anlage eine Förderung von knapp 80 % 

aus öffentlichen Mitteln bewilligt. 

Derzeit verfügt die Anlage über sechs 

Gleise mit einer Länge von jeweils 600 m 

sowie über zwei Krane. Mit dem Ausbau 

werden alle Gleise auf 720 m nutzbare 

Gleislänge verlängert und das Terminal 

damit an die in Europa gängigen Zuglängen 

angepasst. So können zeitauwändige 

Rangierarbeiten vermieden werden. 

Auf dem Bauplan stehen außerdem ein 

dritter Kran und ein neues Betriebsgebäude. 

Die Kranbahnen und die Kabeltrommeln 

für die Stromversorgung der 

beiden bestehenden Umschlaganlagen 

werden ebenfalls verlängert, so dass sie 

künftig die gesamten Gleislängen bearbeiten 

können. 

Für die Umfuhr der Trailer auf dem 

Umschlaggelände beschafft die LHG drei 

neue elektrische Zugmaschinen, so genannte 

Tugmaster. »Zudem bereiten wir 

jetzt schon alles vor, um vom teil- auf den 

vollautomatischen Betrieb der Krane 

umzustellen«, kündigt Christoph Adam, 

Bereichsleiter Anlagen und Geräte bei 

der LHG, an. 

Noch im Spätsommer dieses Jahres sollen 

die ersten Gleis- und Tiefbauarbeiten 

beginnen. Nennenswert einschränken 

werden sie den laufenden Betrieb nach 

Angaben der LHG nicht. Der Großteil 

der Aus- und Neubauarbeiten soll im 

Spätsommer 2024 abgeschlossen sein. 

Baltic Rail Gate (BRG) betreibt seit 2003 

das Intermodalterminal am Skandinavienkai. 

Gesellschafterinnen sind zu jeweils 

50 % die Lübecker Hafen-Gesellschaft und 

der Bahnbetreiber Kombiverkehr. 

Die LHG hat nach der in den letzten 

Jahren nötigen Restrukturierung jüngst 

eine positive Bilanz gezogen, obwohl die 

Umschlagmengen an den LHG-Anlagen 

im vergangenen Jahr um rund 5 % auf 

22,4 Mio. t abgenommen hatten. Die 

Zahl der Lkw und Trailer verringerte sich 

um 4,7 % auf gut 745.000 LE. Das Segment 

Forstprodukte blieb mit -14 % im 

Abwärtstrend. Einen Zuwachs um 15 % 

gab es im Segment Eisen/Stahl, das Volumen 

beim Massengut hat sich mehr als 

verdoppelt. 

RD 


Foto: pixarbay by Karsten Bergmann 

30. AUGUST 2023 

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Melden Sie sich bei Interesse per Mail bei Kira Huismann: 

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Brückenschlag über den Rhein 

Die Häfen in Mannheim und Ludwigshafen kooperieren seit Jahren und wollen auch 

Zukunftsthemen wie die Energiewende angehen. Gleichzeitig müssen sie städtebauliche 

Begehrlichkeiten abwehren und die Klimaresilienz erhöhen. Von Krischan Förster 

Ein Fluss, zwei Häfen, ein großes Chemiewerk: Mannheim 

und Ludwigshafen werden gern mal als Doppelhafen bezeichnet. 

Denn sie liegen sich, obwohl in zwei unterschiedlichen 

Bundesländern, nicht nur zu beiden Seiten des Rheins gegenüber, 

sondern teilen sich mit BASF auch einen Großkunden und 

haben außerdem vor Jahren schon eine Kooperationsvereinbarung 

geschlossen. Viel mehr Nähe zwischen Pfälzern und 

Württembergern geht eigentlich nicht. 

So ist es auch wenig verwunderlich, dass die beiden Hafenchefs 

Uwe Köhn in Mannheim und Franz Reindl in Ludwigshafen 

im Aufsichtsrat des anderen vertreten sind, arbeitsteilig 

agieren, ihre Umschlagzahlen gemeinsam veröffentlichen und 

aktuell sehr ähnliche Themen auf ihrer Agenda haben. 

Die beiden Häfen bilden einen wichtigen Logistik-Hub inmitten 

der pulsierenden Metropolregion Rhein-Neckar. Rund 

13,2 Mio t hatten sie im vergangenen Jahr zusammen auf der 

Wasserseite umgeschlagen, ein Rückgang von 900.000 t gegenüber 

dem Vorjahr. Je nach Marktlage sieht die Bilanz mal bei 

Uwe Köhn 

Hafendirektor in Mannheim 

Franz Reindl 

Direktor der Ludwigshafener 

Hafenbetriebe 

dem einen, mal bei dem anderen etwas besser aus. Beide Häfen 

hatten Einbußen, im Jahr 2022 neigte sich die Waage zugunsten 

Mannheims. 

Rückgang bei Containern 

Trimodal im Quadrat 

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der 

Quadratestadt Mannheim. 

Staatliche Rhein-Neckar- 

Hafengesellschaft Mannheim mbH 

www.hafen-mannheim.de 

HafenMannheim 

weltweit für die Region 

Dort stieg der wasserseitige Güterumschlag im Vergleich zum 

Vorjahr um 254.551 t (+3,5 %) auf 7,5 Mio. t. In Ludwigshafen 

gab es dagegen einen signifikanten Rückgang von 1,1 Mio. t auf 

5,7 Mio. t (-17 %). Die Tonnage im Containerumschlag sank 

ebenfalls um 130.796 t auf 752.355 t. Das sind 14,8 % weniger als 

im Vorjahr. In den Mannheimer Häfen waren es 14,24 % weniger 

bei 731.740 t. Ursache: die Komplettsanierung einer Hafenbrücke. 

Unter anderem beim Containerumschlag zeigt sich die enge 

Zusammenarbeit der beiden Standorte. Ludwigshafen hatte in 

der Vergangenheit eigene Ausbaupläne zurückgestellt und 

Mannheim den Vortritt gelassen, wo das bestehende Terminal erweitert 

wurde. Zudem machen sich Produktionsdrosselungen 

und die Schließung einer Ammoniak-Anlage bei BASF bemerkbar. 

»Wir stehen in vielen Fragen in engem Austausch«, sagt 

Reindl. 

Eine effiziente Verwaltung der Hafenareale ist für beiden Geschäftsführer 

die vorrangige Aufgabe, zumal Logistikflächen am 

Wasser äußerst rar sind und immer wieder gegen andere Begehrlichkeiten 

verteidigt werden müssen, wenn zum Beispiel die 

städtebauliche Entwicklung immer näher ans Wasser heranrückt. 

»Schnittstellenmanagement« nennt Mannheims Hafenchef Uwe 

Köhn die nicht immer leichten Gespräche, die er als Vertreter des 

Landesbetriebes mit den kommunalen Behörden vor Ort führt. 

Als Glücksfall gilt es, wenn es wie in Ludwigshafen gelingt, eine 

Tankreinigung direkt an der Zufahrt zum Kaiserwörthhafen 

und gegenüber dem Containerterminal auf der letzten freien 

Fläche neu anzusiedeln. »Das ergänzt sich gut«, so Reindl. In 

Wörth investiert der Betreiber Contargo in den Ausbau der 

Containerterminalkapazitäten, »wir kümmern uns um die Verkehrsinfrastruktur 

bei Bahn und Straße«, so Reindl. Zudem soll 


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PERSPEKTIVEN 

FÜR MENSCH UND GÜTER 

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Die Rheinhäfen Karlsruhe bieten als etablierter 

Wirtschaftsfaktor Perspektiven für Karlsruhe und 

die Region. Auch in schwierigen Zeiten bringen 

die Rheinhäfen zuverlässig Güter auf Wasser, 

Schiene und Straße und sichern Arbeitsplätze 

am Standort. 

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Weniger Mineralöl, mehr Container 

Die Hafen Wien-Gruppe hat das Jahr 2022 wirtschaftlich auf stabilem Niveau abgeschlossen. 

Obwohl die Umschlagmengen und auch das Betriebsergebnis zurückgingen, konnte der 

Umsatz auf 55,4 Mio. € (+7,9 %) gesteigert werden 

In einem schwierigen Jahr ist das Containervolumen bei WienCont noch einmal gestiegen 

Der Hafen Wien ist als Tochter der 

Wien Holding ein Unternehmen der 

Stadt Wien. Mehr als 100 Unternehmen 

haben sich auf oder neben dem Hafen- 

Areal angesiedelt und sorgen für rund 

5.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze. 

»In Zeiten von gestressten Lieferketten 

und Krieg in Europa ist es enorm wichtig, 

die Versorgungssicherheit für die Menschen 

zu gewährleisten. Das hat der Hafen 

Wien auch im Jahr 2022 bewiesen«, 

so Wien Holding-Chef Kurt Gollowitzer. 

Für die Hafen Wien-Gruppe wurden im 

Jahr 2022 Investitionen von rund 

6 Mio. € geleistet. 

Im Geschäftsbereich Lagerlogistik 

konnten die externen Umsatzerlöse 2022 

zum Vorjahr um mehr als 30 % gesteigert 

werden. Die hohe Nachfrage nach Lagerflächen 

war auch auf die allgemeine Lieferkettenkrise 

zurückzuführen. Bei vielen 

Kunden wurden erhöhte Aufträge registriert 

und daher auch Lagerflächen erweitert. 

Waren wie Gipskartonplatten 

und Kunststoffgranulate wurden vermehrt 

am Hafen Wien umgeschlagen 

und eingelagert. Aus diesem Grund lag 

die Lagerflächenauslastung für 2022 im 

Durchschnitt bei 86,1 % und damit über 

dem Durchschnitt des vorjährigen Vergleichszeitraumes 

von 78,9 %. 

Die in den drei Frachthäfen Albern, 

Freudenau und Lobau über Wasser umgeschlagene 

Menge lag 2022 bei 713.047 t 

(Vorjahr 1.119.662 t). Verglichen mit 

2021 ist die Gesamtmenge um rund 36 % 

gesunken. Dies ist vor allem auf geringere 

Umschlagstätigkeiten im Ölhafen Lobau 

zurückzuführen. Die unvorhersehbaren 

Schwankungen der Wasserstände auf der 

Donau hätten zudem die Planbarkeit der 

Schiffsladungen erschwert. 

Die erfolgreiche Tochter TerminalSped 

hatte im Jahr 2022 im Bereich Zoll 18,6 % 

mehr Abwicklungen als im Jahr 2021 und 

eine Umsatzsteigerung von 13,7 %. Die 

Erlöse aus den Frachtenvermittlungstätigkeiten 

der BULK-Transporte beliefen 

sich im Jahr 2022 auf 11,4 Mio. €, im Jahr 

2022 wurden 8.000 Transporte durchgeführt. 

Seit 25 Jahren ist die Terminal- 

Sped zuverlässige Partnerin für die professionelle 

Zollabwicklung am Standort 

Wien. Die Abteilung BULK hat sich auf 

internationale Schüttguttransporte spezialisiert 

und kon zentriert sich auf Lkw- 

Transporte von Recyclingprodukten. 

WienCont steigert Umsatz 

Anhaltende Auswirkungen der Corona- 

Pandemie und die Folgen der Energiekrise 

waren 2022 auch im Terminalbetrieb 

spürbar. Hohe Volatilität im Bereich der 

abgewickelten Volumina, geringe Planbarkeit 

und rückläufige Pro duktivität 

durch vermehrte Zugausfälle prägten 

durchgehend das Jahr bei der WienCont, 

einem Tochterunternehmen des Hafens 

Wien. »Dennoch konnten mehr als 

500.000 TEU am Standort umgeschlagen 

werden, was einer Steigerung von mehr 

als 3 % gegenüber 2021 entspricht«, so 

Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin. 

Ausgesprochen gut habe 

sich auch das Depotgeschäft entwickelt. 

Mit über 2,3 Mio. Lagertagen liegt die 

WienCont mit 36 % über dem Vergleichszeitraum 

des Vor jahres. Insgesamt mehr 

als 22.000 m2 an zusätzlichen Flächen 

mussten angemietet werden, um dem erhöhten 

Bedarf ge recht zu werden. 

Im Sinne der verstärkten Nutzung erneuerbarer 

Energien und zur Absicherung 

der Energieversorgung am 

Standort wurde eine Photovoltaikanlage 

mit einer Leistung von 84 kWp, mit Speichermöglichkeit 

von 50 kW, installiert. 

Nachhaltige Logistik 

Der Fahrplan der Stadt Wien für eine 

CO2-neutrale Stadt bis 2040 spielt für den 

Hafen Wien eine wichtige Rolle. Im Rahmen 

des Sondierungsprojekts »H2 meets 

H2O«, in dem auch der Hafen Wien vertreten 

war, wurde ein Fahrplan für den 

Aufbau einer klimaneutralen Wasserstoffversorgung 

entlang der Donau entwickelt. 

In einem Projekt namens Multi- 

Reload wird mit einem internationalen 

Konsortium an Innovationsmöglichkeiten 

für Binnenhäfen und -terminals 

gearbeitet. 

RD 

© Hafen Wien 



EU-FÖRDERUNG 

Fairway Danube: Donau-Modernisierung geht weiter 

Baggerarbeiten nahe Hainburg 

Mit einer insgesamt 70 Mio. € schweren 

Förderung für das Projekt Fairway Danube 

II ist die Wasserstraßen-Modernisierung 

entlang der gesamten Donau für die kommenden 

Jahre gesichert. Frühere Maßnahmen 

werden nahtlos fortgesetzt. 

Fairway Danube (Juli 2015 bis Dezember 

2021), von der EU kofinanziert und 

von der österreichischen Wasserstraßengesellschaft 

Viadonau koordiniert, ist 

bereits abgeschlossen. Unter anderem wurde 

die Serviceflotte der Verwaltungen um 

neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung 

der Wasserstraße erweitert. 

Während »Fairway Works! in the Rhine-Danube-Corridor« 

seit April 2020 in 

die Modernisierung der serbischen 

Schleuse »Eisernes Tor II« und drei Liegestellen 

in Österreich investiert, werden 

im Rahmen von »Preparing Fairway 2 

works in the Rhine Danube Corridor« 

seit Juli 2020 unter anderem die Planungen 

für weitere Liegestellen in Österreich, 

Kroatien und Serbien erstellt sowie das 

Wasserstraßenmonitoringsystem (Wamos 

2.0) an der kroatisch-serbischen Donau 

aufgebaut. 

Das Fortsetzungsprojekt »Fairway Danube 

II« startet mit einer Förderung von 

70 Mio. € starten, 47 Mio. € davon kommen 

von der EU aus Mitteln der Connecting 

Europe Facility (CEF). Zu den 

Zielen zählen: 

© Viadonau 

• Regelmäßiges transnationales Monitorings 

der Fahrwasserbedingungen, 

• Beschaffung von Sensoren zur Messung 

von Pegelständen, von Fahrwassertiefen 

und Brückendurchfahrtshöhen, 

• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme 

und des 

transnationalen Wasserstraßenmoni - 

toringsystems (Wamos 2.0), 

• Verlängerung der Vorlaufzeit der 

Pegelprognose, 

• Test von nicht-invasiven, naturbasierten 

Lösungen für Niedrigwasserperioden, 

um die Fahrwassertiefe 

flexibel zu beeinflussen, 

• Modernisierung bestehender Liegestellen 

in Österreich und Rumänien einschließlich 

grüner Energielösungen für 

die Landstromversorgung. Zusätzliche 

Investitionen in Anlegestellen in Österreich, 

der Slowakei, Kroatien und Rumänien 

werden geplant. 

 

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41


Polen will die Oder revitalisieren 

Anfang Mai wurde in Polen ein Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder angenommen. 

Damit soll der Fluss revitalisiert und Ereignisse wie das Fischsterben im vergangnen Jahr 

verhindert werden 

Wie das polnische Ministerium mitteilt, 

zielt das Gesetz darauf ab, 

systemische Lösungen einzuführen, die 

die Wiederherstellung der natürlichen 

Ressourcen an der Oder und in ihrem 

Flusseinzugsgebiet ermöglichen, zukünftige 

Ereignisse wie im letzten Sommer 

verhindern, besser auf bestehende 

Bedrohungen reagieren und letztendlich 

den Druck auf die aquatische Umwelt 

verringern. 

»Die Einführung neuer Vorschriften 

für den Schutz der polnischen Flüsse und 

die Wiederherstellung der Qualität der 

Oder war nicht nur eine Notwendigkeit, 

sondern auch eine moralische und ökologische 

Pflicht. Wir sind uns alle bewusst, 

wie wertvoll saubere und gesunde 

Flüsse für das Ökosystem sind. Deshalb 

haben wir entschlossene Maßnahmen ergriffen, 

um sie zum Wohle heutiger und 

künftiger Generationen zu schützen«, 

sagte der stellvertretende Infrastrukturminister 

Marek Gróbarczyk. 

Lösungen für drei Schlüsselbereiche 

Der Gesetzentwurf zur Revitalisierung 

der Oder enthält Lösungen, die in drei 

Schlüsselbereiche unterteilt sind. Der erste 

Bereich sind Investitionen, für die Mittel 

in Höhe von 1,2 Mrd. PLN 

(265 Mio. €) bereitgestellt werden sollen. 

Gefördert werden unter anderem Sanierungsprojekte 

und Investitionen zur Erhöhung 

des Wasserstands der Oder und 

ihrer Nebenflüsse. 

Zusätzliche Unterstützung ist auch für 

Investitionen im Bereich der Wasser- und 

Abwasserwirtschaft im Einzugsgebiet der 

Oder vorgesehen, darunter der Bau oder 

die Modernisierung von 123 Kläranlagen 

und der Bau oder die Modernisierung 

von 259 Investitionen in Abwassernetze. 

Die Kosten für die geplanten notwendigen 

Investitionen wurden auf 

4,53 Mrd. PLN (1 Mrd. €) geschätzt, davon 

2,9 Mrd. PLN (640 Mrd. €) für den 

Bau eines neuen Abwassernetzes und 

1,63 Mrd. PLN (335 Mio. €) für Investitionen 

in Kläranlagen. Als Ergebnis 

dieser Investitionen werden ca. 2.100 km 

Kanalisationsnetz gebaut und über 

230 km modernisiert werden. 

Die Finanzierung der genannten Aufgaben 

erfolgt aus EU-Programmen, darunter 

dem Europäischen Fonds für Infrastruktur, 

Klima, Umwelt 2021–2027 

oder dem Regionalen Operationellen 

Programm, sowie aus nationalen Programmen, 

das heißt dem Nationalen 

Fonds für Umweltschutz und Wasserwirtschaft, 

dem Woiwodschaftsfonds für 

Umweltschutz und Wasserwirtschaft, der 

Bank Gospodarstwa Krajowego und den 

Investitionsfonds Fizan. 

Darüber hinaus sieht das Gesetz die 

Nachrüstung von Motorbooten für die 

Feuerwehreinheiten in den Woiwodschaften 

Oppeln, Schlesien, Niederschlesien, 

Lebuser Land und Zachodniopomorskie 

sowie für die Forschungszentren 

der Umweltschutzinspektion mit der 

erforderlichen Ausrüstung zur Verbesserung 

der Laboruntersuchungen vor. 

Die neue Gesetzgebung sieht auch Änderungen 

des Gebührensystems für Wasserdienstleistungen 

vor, die die Unternehmer 

dazu bewegen sollen, umweltfreundliche 

Lösungen für die Ableitung 

von Salzwasser anzuwenden, zum Beispiel 

durch den Bau von Trockenrückhaltebecken 

oder Abwasserreinigungsanlagen. 

Das Gesetz sieht unter anderem 

höhere Gebührensätze für die Einleitung 

von Abwasser in Gewässer oder in den 

Boden sowie Gebührenbefreiungen für 

Unternehmen vor, die ihre chlorid- und 

sulfathaltigen Abwässer behandeln. 

Vereinfachte Verwaltungsverfahren 

Der zweite Bereich, auf den sich der Gesetzentwurf 

auswirkt, sind Verfahrenserleichterungen 

für geplante Investitionen, 

um deren Umsetzung zu beschleunigen. 

Zu diesem Zweck sieht der Gesetzentwurf 

die Möglichkeit vor, die Bestimmungen 

des Hochwasserschutzgesetzes auf Investitionen 

an der Oder anzuwenden, wodurch 

die Verwaltungsfristen unter anderem 

für die Erteilung der Baugenehmigung 

oder die Inbetriebnahme 

dieser Investitionen verkürzt werden. 

In der Phase der Erlangung der entsprechenden 

baurechtlichen und wasserrechtlichen 

Genehmigungen werden Erleichterungen 

für den Bau von Messeinrichtungen 

durch Unternehmer zur 

Überwachung von Abwasser und Wasser 

eingeführt. 

Strengere Strafen 

Mit dem Gesetz wurden auch neue Lösungen 

im Bereich der Kontrolle und der 

Sanktionen eingeführt, darunter die Einrichtung 

der Wasseraufsichtsbehörde, einer 

uniformierten Dienststelle innerhalb 

der Struktur der PGW WP (Państwowe 

Gospodarstwo Wodne Wody Polskie / 

Staatliche Polnische Wasserbehörde), die 

unter anderem eine schnellere Offenlegung 

von Vorfällen oder Verstößen 

ermöglicht, die der Wasserumwelt schaden 

können. Diese Dienststelle wird über 

eine Reihe von Inspektionsbefugnissen 

verfügen, darunter das Recht, illegal errichtete 

Abwassereinleitungen zu sperren 

oder Geldstrafen für illegale Wassernutzung 

zu verhängen. 

Darüber hinaus sieht der Gesetzentwurf 

eine Anhebung der Bußgelder für 

wasserwirtschaftliche Verstöße von derzeit 

500 PLN (110 €) auf eine Spanne von 

1.000 bis 7.500 PLN (220 bis 1.700 €) sowie 

Bußgelder in Höhe von 5.000 bis 

1 Mio. PLN (1.100 bis 222.000 €) vor, unter 

anderem für Fahrlässigkeit im Bereich 

der Wasserwirtschaft, die das Leben oder 

die Gesundheit von Menschen und die 

Umweltsicherheit gefährdet. 

Mit dem Gesetz wird die Möglichkeit 

eingeführt, eine Wassergenehmigung 

entschädigungslos zu entziehen oder einzuschränken. 

Dies soll passieren, wenn 

die weitere Nutzung von Wasser unter 

den in der Wassergenehmigung festgelegten 

Bedingungen einen Zustand 

herbeiführt, der eine Bedrohung für das 

Leben und die Gesundheit von Menschen 

darstellt, oder einen Zustand, der 

die Gefahr einer schwerwiegenden Schädigung 

der Umwelt birgt, insbesondere 

aufgrund von Veränderungen in der 

Wasserumgebung. 

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RECHT 

keine weiteren Maßnahmen verlangt und 

sich mit der Ventilierung zufriedengegeben. 

Angesichts der von dem Surveyor 

als Fachfirma durchgeführten Inspektion, 

bei der er die Erfüllung der Zusicherung 

des Frachtführers überprüft hat, stellt das 

Gericht fest, dass T nicht haftet. Der Absender 

hat sich nämlich bewusst dafür 

entschieden, keine weiteren Maßnahmen, 

insbesondere das Waschen der Tanks, vorzunehmen, 

obwohl M und der Surveyor 

wussten (oder hätten wissen müssen), 

dass ein ernsthaftes Kontaminationsrisiko 

besteht, wenn man sich auf die bloße Ventilierung 

der Tanks beschränkt. Es ist nicht 

überzeugend, nun im Rahmen des Prozesses 

zu behaupten, dass T als Transportunternehmen 

dies hätte wissen müssen, 

und dabei selbst Unwissenheit vorzutäuschen. 

Unter diesen Umständen kann sich M 

nicht auf die in Klausel 3.3 (C) der overeenkomst 

enthaltene Zusicherung in Bezug 

auf die Reinheit des Schiffes berufen. 

Nach belgischen Recht ist eine Vertragspartei 

nach Treu und Glauben daran gehindert, 

sich auf eine vertragliche oder 

gesetzliche Garantie zu berufen, wenn sie 

selbst an deren Verletzung mitwirkt. Dies 

ist vorliegend der Fall. Zu dem Zeitpunkt 

als M die Beladung des Schiffes in Auftrag 

gab, kannte sie das Problem. Statt 

von ihrem Recht Gebrauch zu machen, 

für diesen Fall auf die Verladung zu verzichten 

gemäß Klausel 3.7 der overeenkomst, 

hat sie den Vertrag (ergänze: durch 

Beladung) weiter erfüllt. Nach Ansicht 

des Gerichtes besteht aus diesen Gründen 

kein Raum für eine Haftung von T. 

Das Urteil ist in 

flämischer Sprache verfasst und von 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main, zusammenfassend 

in deutscher Sprache wiedergegeben. 

Anmerkung: 

Die vorstehend wiedergegebene Entscheidung 

zeigt, wie wertvoll die internationale 

Rechtsvereinheitlichung auch im 

Rahmen des Transportrechtes durch das 

CMNI ist. Es ist eine wichtige rechtliche 

und auch ökonomische Voraussetzung für 

Binnenschifffahrt, dass die Transportkonditionen 

und insbesondere auch die Haftungskonditionen 

in den verschiedenen 

Staaten des europäischen Stromgebietes 

einheitlich sind und einheitlich angewandt 

werden. 

Die Entscheidung aus Antwerpen unterstreicht 

die Bedeutung der Tatsache, dass 

der Absender im Rahmen eines Binnenschiffstransportes 

als Warenfachmann 

maßgebliche Verantwortung für die ordnungsgemäße 

Behandlung der zu transportierenden 

Güter, vorliegend Methanol, 

trägt. Er kann diese Verantwortung 

nicht ohne weiteres durch entsprechende 

Vertragsklauseln auf den Frachtführer 

übertragen. 

Wie die Handelskammer des Gerichtes in 

Antwerpen nach Auffassung des Unterzeichners 

zu Recht entschieden hat, ist 

originär die Verladerseite, der Absender 

für die Festlegung der Transportbedingungen, 

insbesondere für die Reinheitsanforderungen 

der Laderäume oder 

Tanks eines Schiffes, verantwortlich. 

Dies ergibt sich nach Auffassung des Unterzeichners 

aus dem Wissen und Kenntnisstand 

des Absenders einerseits und 

dem Wissen und dem Aufgabenbereich 

des Frachtführers andererseits. Der 

Frachtführer, die Schiffsseite, ist verantwortlich 

dafür, dass das zu ladende Produkt 

betriebssicher verladen wird, also in 

einer Art und Weise, die die Sicherheit 

des Schiffes nicht gefährdet. Soweit spezifische 

Eigenschaften des zu transportierenden 

Produktes eine potentielle Kontaminationsgefahr 

mit sich bringen, darf 

sich der Frachtführer darauf verlassen, 

dass der Absender ihn vollständig und 

klar über die Bedingungen für den Transport 

dieses spezifischen Produktes informiert. 

Vom Frachtführer dagegen können 

Kenntnisse hinsichtlich des Produktes nur 

insoweit verlangt werden, als sie für die 

Sicherheit des Schiffes und für die Umwelt 

von Bedeutung sind. Die Obliegenheit 

hinsichtlich der spezifischen Eigenschaften 

und der daraus resultierenden 

Transportbedingungen für die Unversehrtheit 

des Produktes aber liegen in 

erster Linie beim Absender als Warenfachmann. 

Der Absender kann wissen 

oder sich die nötigen Informationen darüber 

beschaffen, welche Gefahr für das zu 

transportierende Produkt außerhalb der 

Betriebssicherheit des Schiffes aus Vorladungen 

und der Beschaffenheit der Tanks 

entstehen können. Es ist deshalb Obliegenheit 

des Absenders, den Frachtführer 

deutlich und unmissverständlich darüber 

zu informieren, welche Reinheitsanforderungen 

er stellt. 

Insbesondere wenn er von seinem Recht 

Gebrauch macht, die Tankräume zu inspizieren 

und die Angaben des Schiffsführers 

auf Kompatibilität des Produktes mit 

den Vorreiseprodukten zu überprüfen, ist 

es Sache des Absenders, das Schiff zu akzeptieren 

oder abzulehnen. Deshalb hat 

das Gericht in Antwerpen (siehe auch ZfB 

2019, Sammlung Seite 2628 ff; ZfB 2021, 

Sammlung Seite 2707 ff und für die Niederlande 

ZfB 2020, Sammlung Seite 2671 

ff und Anmerkung, Sammlung Seite 2676 

ff) auch zu Recht auf die entscheidende 

Bedeutung der Klausel hingewiesen, die 

den Absender berechtigt, ein Schiff als 

ungeeignet zurückzuweisen, ohne dass 

daraus Kostenfolgen oder gar Schadenersatzpflichten 

des Absenders entstehen. 

Im Grunde wendet das Gericht in Antwerpen 

den Grundsatz des venire contra 

factum proprium an. Wer sehenden Auges 

einen mindestens risikobehafteten 

Reinheitsgrad eines Tankschiffes akzeptiert, 

kann sich nicht darauf berufen, dass 

der Schiffer die Geeignetheit der Tanks 

und ihres Reinheitsgrades für das betroffene 

Produkt zugesichert und garantiert 

habe. 

Deutsche Gerichte (LG Stade, ZfB 2009, 

Sammlung Seite 2045 ff; LG Hamburg, 

ZfB 2017, Sammlung Seite 2469 ff; OLG 

Hamburg, ZfB 2019, Sammlung Seite 

2621 ff; LG Duisburg, ZfB 2021, Sammlung 

Seite 2720 ff) haben in der Vergangenheit 

in vergleichbaren Fällen oft auf 

Zusicherungen der Reinheit der Tanks 

durch den Frachtführer abgestellt und ihn 

haftbar gemacht. Nach Auffassung des 

Unterzeichners werden dabei die von der 

Handelskammer in Antwerpen zu Recht 

herangezogenen Grundsätze nicht ausreichend 

beachtet. Unbeschadet dessen ist 

es natürlich sehr zu begrüßen, wenn hinsichtlich 

Ladungsverunreinigungsfällen 

ohne Bedeutung ist, in welchem Staat 

des europäischen Stromgebietes und 

nach welchem nationalen Recht neben 

dem CMNI über derartige Fälle entschieden 

wird. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 





(Sammlung Seite 2828) 

Binnenschifffahrt 07 | 2023 49

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Europäische Besatzungsstandards 

Bis Oktober will die Arbeitsgruppe 

CESNI/QP/Crew einen vorläufigen 

Entwurf, eine »Art Stand der Dinge zur 

Arbeit an den Standards für europäische 

Besatzungsvorschriften«, vorlegen. Wenn 

die verschiedenen nationalen Delegationen, 

die Kommission, die ZKR, die Donaukommission, 

die Arbeitnehmer- und 

die Arbeitgeberseite sowie weitere Experten 

in der Arbeitsgruppe CESNI/QP/Crew 

und der zusätzlichen »Gruppe der Freiwilligen« 

zusammensitzen, um gemeinsam 

am Entwurf den europäischen Besatzungsstandards 

zu arbeiten, dann kommen 

viele Vorschläge und Diskussionen 

zustande, bei denen es oftmals dauert, sie 

miteinander in Einklang zu bringen. Hinzu 

kommen die Ergebnisse von zwei Gewerbeanhörungen, 

die jeweils aufgearbeitet 

und in die Arbeit einbezogen wurden. 

Zusätzlich haben wir als Sozialpartner, 

also ESO und EBU auf der einen 

und ETF auf der anderen Seite, viel Zeit investiert, 

um verschiedene Fragen zu erörtern 

und zu versuchen, bei CESNI/QP/ 

Crew gemeinsame Vorschläge zu machen. 

Am 14. Juni hat die EU-Kommission 

den sog. »Call for Evidence« auf ihrer 

Website veröffentlicht zu ihrer Initiative 

»Binnenschifffahrt – Intelligente und flexible 

EU-Vorschriften über Schiffsbesatzungen«, 

der für die Abgabe erster Kommentare 

vorgesehen ist. Der nächste 

Schritt im Rahmen des »Impact Assessment« 

wird dann eine öffentliche Befragung 

über zwölf Wochen sein, die voraussichtlich 

im September starten wird. 

Anwendungsbereich und Ausnahmen 

Inhaltlich konnte in CESNI/QP/Crew bereits 

in wesentlichen Fragen Einvernehmen 

erzielt werden. Dazu gehört zunächst 

der Anwendungsbereich, der im 

wesentlichen so aussehen soll, wie in der 

Richtlinie Berufsqualifikationen. Im Gegensatz 

dazu sollen jedoch Fähren ausgenommen 

werden, für die nationale Regelungen 

sachgerechter sind. Darüber hinaus 

wird es Sachverhalte geben, die zwar 

grundsätzlich in den Anwendungsbereich 

einer europäischen Regelung fallen, 

bei denen es den Mitgliedstaaten 

aber unter bestimmten Voraussetzungen 

ermöglicht werden soll, abweichende 

Vorschriften zu erlassen. Das wird vorgeschlagen 

zum einen für Frachtschiffe 

bis 55 m, denen wie heute in den nationalen 

Regelungen die Möglichkeit eingeräumt 

werden soll, mit einem Schiffsführer 

alleine zu fahren und für sog. »Local 

Tour Boats, das heißt kleinere Fahrgastschiffe, 

die in nur einem sehr begrenzten 

Radius unterwegs sind. 

Technische Standards 

Ausgerichtet werden die Vorschläge für 

die Mindestbesatzung im ersten Entwurf 

zunächst an den Standards S 1 und S 2, so 

wie sie im ES-TRIN zu finden sind. Anschließend 

wird es um die Schaffung eines 

S 3 und vielleicht auch S4 gehen, in denen 

die neuen technischen Entwicklungen 

und vor allem die verschiedenen Automatisierungsgrade 

berücksichtigt werden. 

Mindestruhezeiten- und tage 

Die vorgeschriebenen zusammenhängenden 

Mindestruhezeiten der Besatzungsmitglieder 

sollen – dem Ergebnis der Gewerbeanhörung 

entsprechend – bei sechs 

Stunden bleiben. Vorangegangen war eine 

Diskussion, sie auf acht Stunden zu erhöhen, 

was aber nicht mit den Arbeitszeitregelungen 

in Einklang zu bringen gewesen 

wäre und auch den Besatzungen 

viel Bewegungsspielraum bei der Einteilung 

ihrer Schichten genommen hätte. 

Einen Aufreger für viele Unternehmer 

stellte der Vorschlag dar, eine Anzahl von 

verpflichtenden Mindestruhetagen auch 

für den Selbstständigen einzuführen. Die 

Gewerbeanhörung und die anschließende 

konstruktive Diskussion haben 

zu dem Vorschlag geführt, pro Jahr 

20 verpflichtende Ruhetage für jedes Besatzungsmitglied, 

also auch für den 

Selbstständigen zu regeln, wobei diese 

Tage frei verteilt werden können und es 

keine Rolle spielen soll, ob es sich z.B. um 

Urlaub, Sonn- oder Wochentage handelt. 

Betriebsformen 

Diskussionen hatte es immer wieder um 

die Frage gegeben, ob die Mindestbesatzung 

wie bisher an unterschiedlichen Betriebsformen 

ausgerichtet sein soll, oder 

ob man sie nur auf der Basis einer Aufzeichnung 

der Arbeitszeiten bestimmt. 

Die Gewerbeanhörung hatte eine überwältigende 

Mehrheit für die Beibehaltung 

von Betriebsformen ergeben. Das 

ist eine sichere und für jeden nachvollziehbare 

und damit auch gut kontrollierbare 

Basis für die Mindestbesatzung. 

Auch die Möglichkeit des Wechsels und 

der Wiederholung der Betriebsform soll 

nach einem gemeinsamen Vorschlag der 

Sozialpartner in die Besatzungsregelungen 

integriert werden, so wie es 

in §. 18.03 der neuen RheinSchPerV geregelt 

ist. 

Mindestbesatzung beim Laden/Löschen 

Noch in der Diskussion befindet sich unser 

Vorschlag, begrenzte Schiffsbewegungen 

während des Ladens und 

Löschens oder in ähnlichen Situationen 

wie beim Absetzen des Autos oder Manövern 

an der Liegestelle nicht mit der vollständigen 

Mindestbesatzung durchführen 

zu müssen. Andernfalls würde die 

Möglichkeit für Besatzungsmitglieder, 

das Schiff verlassen zu können, gegenüber 

heute stark eingeschränkt. Zwar ist 

auch heute nach der Rechtslage in diesen 

Fällen die Mindestbesatzung vorgeschrieben, 

die Praxis sieht aber anders 

aus. Nach unserer Auffassung sollte es 

daher eine klare Regelung geben, dass das 

Schiff in Situationen, wo dies gefahrlos 

möglich ist, sich mit reduzierter Mindestbesatzung 

bewegen darf. 

Fahrgastschiffe 

Zu den Fragen, die noch in der Diskussion 

sind, zählt die Einteilung der 

Fahrgastschiffe. Die deutsche Delegation 

hat einen Vorschlag unterbreitet, wonach 

Fahrgastschiffe in die Tabelle für Motorschiffe 

eingeordnet werden und dementsprechend 

nach Länge und nicht nach 

Personenzahl bzw. Bettenzahl unterteilt 

werden sollen. Nach unserer Auffassung 

sollte es bei getrennten Tabellen bleiben 

und auch die Einteilung nach der Fahrgastzahl 

halten wir für sachgerechter. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa ................................................................................................ 3 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7 

Hitzler Werft GmbH .......................................................................... Titel 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 27 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 41 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 21 

KVVH GmbH Rheinhäfen Karlsruhe ................................................. 39 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .......................................... U2, U4 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... 23 

Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................................... 9 

RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 33 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ............................. 29, 35 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 17 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 38 

TMLG s.r.o .............................................................................................. 11 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 8 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 13 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 




Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

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