BS 07-2023
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<strong>07</strong><br />
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2 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
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INHALT<br />
<strong>07</strong> <strong>2023</strong><br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Mehr Geld, keine Trendwende<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
10 SCHIFFFAHRT<br />
10 – Etat 2024: Wasserstraßen bekommen mehr Geld<br />
11 – Ausbildung: »Echt jetzt, Binnenschiffer?«<br />
12 – Industrie braucht resiliente Lieferketten<br />
14 – Interview Uwe Liebelt, BASF:<br />
»Wir brauchen einen Masterplan Industrie«<br />
16 – Ungenutztes Potenzial auf der Elbe<br />
18 – Trimodal & NWL: Weit über die Weser hinaus<br />
20 – Entgasung: OK der Schweiz fehlt noch<br />
21 – HGK erzielt Rekordergebnis<br />
22 SCHIFFSTECHNIK<br />
22 – Kiellegung für zweite Hadag-Fähre<br />
23 – Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität<br />
24 – Kotug bringt ersten E-Pusher in Fahrt<br />
26 – Fahrvergnügen – auch auf dem Wasser<br />
27 – Für die »Burgund« naht der Abschied<br />
28 – »Richmond« fährt auf dem Bodensee<br />
29 – Mit der »Watt Sprinter« nach Wangerooge<br />
30 LOGISTIK<br />
30 – Bahn bietet sich für H2-Transporte an<br />
31 – Logistikkonzern PSA wird Gesellschafter beim<br />
Duisburg Gateway Terminal<br />
22<br />
24<br />
31 – Kombiverkehr fordert Klimabonus<br />
32 – Hafen Emmelsum abgeklemmt<br />
33 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
33 – Gasunie startet Bau von Wasserstoff-Netz<br />
34 – Lübeck baut Baltic Rail Gate massiv aus<br />
36 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
36 – Hamburg hat einen Plan für den Hafen<br />
37 – Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard im<br />
HANSA Podcast: »Mehrere Milliarden Euro für<br />
Hamburgs Hafenentwicklung nötig«<br />
38 – Mannheim und Ludwigshafen:<br />
Brückenschlag über den Rhein<br />
40 – Hafen Wien: Weniger Mineralöl, mehr Container<br />
41 – Fairway Danube: Donau-Modernisierung<br />
geht weiter<br />
42 – Polen will die Oder revitalisieren<br />
43 BUYER’S GUIDE<br />
48 RECHT<br />
48 – Reinheitsanforderungen und<br />
Ladungsverunreinigung<br />
50 BDS<br />
50 – Zwischenbilanz: Europäische<br />
Besatzungsstandards<br />
51 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
PERSONALIEN<br />
BREMEN: Kristina Vogt bleibt Wirtschaftssenatorin<br />
in Bremen. Die Linken-<br />
Politikerin übernimmt<br />
zusätzlich das<br />
Hafenressort von<br />
Claudia Schilling<br />
(SPD), die künftig<br />
den Bereich Soziales,<br />
Arbeit und Justiz<br />
führt. Neue Verkehrssenatorin<br />
ist<br />
Özlem Ünsal von den Grünen. Die SPD<br />
stellt den Bürgermeister und vier Senatoren,<br />
Grüne und Linke jeweils zwei.<br />
IG RIVER CRUISE: Arno Reitsma,<br />
CEO und Eigentümer der Scylla AG, ist<br />
seit dem 1. Juli neuer<br />
Präsident der IG<br />
RiverCruise (IGRC).<br />
Reitsma löst Daniel<br />
Buchmüller (River<br />
Advice) ab. Dieser<br />
bleibt im Vorstands,<br />
dem außerdem Ben<br />
Wirz (Uniworld),<br />
Daniel Thiriet (AmaWaterways), Lucas<br />
Sandmeier (Excellence Cruise) und<br />
Sascha Gill (CLIA) angehören.<br />
SPC: Wolfgang Nowak (HGK Shipping)<br />
bleibt Vorstandsvorsitzender des<br />
Trägervereins des<br />
Shortseashipping Inland<br />
Waterway Promotion<br />
Centers<br />
(spc). Er wurde bei<br />
den turnusmäßigen<br />
Wahlen jüngst in<br />
Hamburg für weitere<br />
zwei Jahre im Amt<br />
bestätigt. Außerdem gehören Heiko Loroff<br />
(Sächsische Binnenhäfen Oberelbe,<br />
Stellvertreter), Susanne Neiro (K+S<br />
Agriculture Minerals), Gerd Thiebes<br />
(Am Zehnhoff-Söns) und Alexander<br />
Busse (W.E.C. Deutschland) dem Vorstand<br />
an.<br />
Personalie des Monats: Christoph Kahlert bekommt Prokura bei Duisport<br />
DUISPORT: Christoph Kahlert, Finanzchef der Duisburger Hafen AG, erhält<br />
Gesamtprokura. Der Diplom-Kaufmann arbeitet bereits seit 2011 für das Unternehmen<br />
und verantwortet seit dem 1. Oktober 2022 den gesamten Finanzbereich<br />
der Duisport-Gruppe. In dieser Funktion ist er für rund 40 Mitarbeiter verantwortlich,<br />
die die Finanzberichterstattung der Duisport-Gruppe sicherstellen. Seit<br />
der Gründung der Duisburg Gateway Terminal GmbH Anfang 2020 ist Kahlert zudem<br />
Geschäftsführer der Gesellschaft und hat in dieser Funktion in den vergangenen<br />
Jahren insbesondere die Themen Finanzierung und Erlangung von Fördermitteln<br />
federführend betreut. Seit dem 1. März <strong>2023</strong> ist er darüber hinaus Geschäftsführer<br />
der DFL Duisport Facility Logistics und verantwortet dort in erster Linie die<br />
kaufmännischen Themen.<br />
DB SCHENKER: Stephanie Wulf<br />
wird zum 1. Januar 2024 neue Vorständin<br />
für Personal und<br />
Organisation bei DB<br />
Schenker. Die Diplom-Verwaltungswirtin<br />
und Volljuristin<br />
hatte ihre Laufbahn<br />
im Auswärtigen<br />
Amt begonnen<br />
und anschließend<br />
fast 20 Jahre lang in Führungspositionen<br />
für verschiedene HR-Bereiche bei der<br />
Lufthansa gearbeitet. Ab 2018 war sie<br />
Chief Human Resources Officer und Geschäftsführerin<br />
Personal.<br />
RHEINCARGO: Götz Jesberg ist<br />
neu in der Geschäftsführung der Rhein-<br />
Cargo. Er leitet künftig<br />
die Eisenbahn -<br />
sparte des Logistikdienstleisters.<br />
Der<br />
Bau- und Wirtschafts-Ingenieur<br />
verfügt über viel<br />
Branchenerfahrung,<br />
heißt es. Jesberg war<br />
zuvor mehr als 20 Jahre für unterschiedliche<br />
Eisenbahn-Konzerne in Führungspositionen<br />
tätig. Zuletzt leitete er seit<br />
2016 die SBB Cargo Deutschland GmbH<br />
als Geschäftsführer.<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
5
NACHRICHTEN<br />
RRT | KCT | CTS<br />
Terminals an Rhein und Ruhr bei HGK Intermodal vereint<br />
Die HGK Intermodal geht offiziell am 1. August an den Start<br />
Die bisherigen Einzelgesellschaften rücken<br />
unter einem Dach zusammen: Die<br />
Terminals an Rhein und Ruhr firmieren<br />
künftig unter HGK Intermodal.<br />
Die trimodalen Terminalstandorte der<br />
HGK-Gruppe an Rhein und Ruhr operierten<br />
bislang als ein Verbund von Einzelgesellschaften<br />
am Markt. Jetzt schließt<br />
sich die bisherige Terminal-Allianz aus<br />
RRT, KCT und CTS unter einem Dach<br />
zur »HGK Intermodal GmbH« enger zusammen.<br />
Im Sinne unserer Kunden werden wir<br />
unser Leistungsangebot weiterentwickeln<br />
und dafür unsere Kräfte bündeln«, erklärt<br />
Markus Krämer, CEO der HGK Logistics<br />
and Intermodal. Die bekannten operativen<br />
Ansprechpartner verändern sich<br />
© HGK<br />
nicht. Operativer Start ist am 1. August.<br />
Bislang ist die Neska, eine hundertprozentige<br />
Tochter der HGK AG, an den Container-Terminals<br />
an Rhein und Ruhr beteiligt.<br />
Im Rahmen von gesellschaftsrechtlichen<br />
Veränderungen werden nun die<br />
drei vormals eigenständigen GmbH gemeinsam<br />
auftreten. Das Rhein-Ruhr Terminal<br />
in Duisburg (RRT) und das Terminal<br />
in Krefeld (KCT) gehen auf die HGK<br />
Intermodal GmbH über. Die bisherigen<br />
Anteile der HGK AG und der Neska am<br />
CTS-Terminal in Köln (insgesamt 77,5 %),<br />
das wiederum an der DCH Düsseldorfer<br />
Container-Hafen GmbH beteiligt ist, werden<br />
ebenfalls durch die neue Gesellschaft<br />
geführt.<br />
»Wir haben mit vielen unserer Kunden<br />
im Vorfeld Gespräche geführt, welche<br />
Strukturen sie benötigen«, so Krämer.<br />
»Ich bin mir sicher, dass wir auf diesem<br />
Weg auch neue Marktpotenziale erschließen<br />
können.« Die HGK Intermodal<br />
GmbH verbindet mit regelmäßigen<br />
Bahn- und Schiffsanbindungen um-die<br />
Terminals an Rhein und Ruhr mit den<br />
europäischen Seehäfen Antwerpen, Rotterdam,<br />
Bremerhaven und Hamburg.<br />
Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2022<br />
rund 1,5 Mio. TEU Containerhandlings<br />
geleistet.<br />
<br />
BMDV<br />
Schwertransporte sollen verstärkt auf die Wasserstraße<br />
Für Großraum- und Schwertransporte (GST) soll die Wasserstraße<br />
als Transportalternative stärker etabliert werden. Das BMDV veröffentlicht<br />
eine Datenbank für geeignete Umschlagstellen. Das Bundesministerium<br />
für Digitales und Verkehr (BMDV) hatte kürzlich<br />
mit dem ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center<br />
(SPC) zu einer Diskussion geladen. Rund 100 Gäste aus der Hafenwirtschaft,<br />
der Binnenschifffahrt, der Logistikbranche und der verladenden<br />
Industrie kamen, um über die Rolle der Wasserstraße für<br />
GST zu sprechen. Ziel war, die Potenziale und Chancen der Wasserstraße<br />
für den Ausbau der Windenergie aufzuzeigen.<br />
Staatssekretärin Susanne Henckel machte es explizit deutlich:<br />
»Es müssen mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Wasserstraße<br />
und für geeignete Güter auch auf die Schiene verlagert<br />
werden. Im Gegensatz zur Straße haben wir auf dem Wasserweg<br />
noch freie Kapazitäten.« Dieses Potenzial müsse man nutzen, wenn<br />
man beim Windenergieausbau an Land schneller vorankommen<br />
will. »Oft wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße<br />
noch zu wenig wahrgenommen. Um hier die Prozesse nochmal<br />
zu erleichtern, haben wir nun eine Datenbank für Umschlagstellen<br />
geschaffen«, so Henckel weiter. Zukünftig sollen GST-Übergabepunkte<br />
auch im Verfahrensmanagement für Großraum- und<br />
Schwertransporte (VEMAGS) genutzt werden. Das BMDV will mit<br />
den Bundesländern in einem weiteren Schritt Mikrokorridore für<br />
den Vor- und Nachlauf auf der Straße definieren.<br />
Eine Umfrage des BMDV hatte ergeben, dass von 80 befragten<br />
See- und Binnenhäfen derzeit 60 See- und Binnenhäfen ein mittleres<br />
oder hohes Potenzial für den Umschlag von Windenergieanlagen<br />
in ihrem Hafen sehen. 38 See- und Binnenhäfen schlagen bereits<br />
heute Windenergieanlagenteile wie Rotorblätter und Kabeltrommeln<br />
um.<br />
»Die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich<br />
der Schwergutverladung sowohl in ELWIS.de und in der Mobilithek<br />
als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System sorgt<br />
für mehr Transparenz«, sagte Joachim Zimmermann, Präsident<br />
des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). Die Binnenhäfen<br />
seien heute schon in der Lage, auch WKA umzuschlagen,<br />
so dass bereits kurzfristig die Wasserstraße mehr genutzt<br />
werden könne.<br />
Es wurden auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten<br />
Verkehrs (KV) einbezogen, die GST umschlagen können. Häfen,<br />
die noch nicht erfasst sind, können sich weiterhin unter www.gstumschlagstellen.baw.de<br />
für die Erfassung melden.<br />
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6 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
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NACHRICHTEN<br />
UMWELTFREUNDLICHE ANTRIEBE<br />
EcoShip60 als »ZIM-Netzwerk des Jahres« ausgezeichnet<br />
Das Innovationsnetzwerk EcoShip60 ist<br />
als »ZIM-Netzwerk <strong>2023</strong>« ausgezeichnet<br />
worden. Die Ehrung erfolgte auf dem Innovationstag<br />
Mittelstand am 15. Juni<br />
<strong>2023</strong> in Berlin. EcoShip60 erhält die Auszeichnung<br />
für die hervorragende Netzwerkarbeit<br />
sowie die besonders erfolgreiche<br />
Nutzung der Projektergebnisse<br />
durch die Partner. Michael Kellner, Parlamentarischer<br />
Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium,<br />
übergab die<br />
Urkunden. Wirtschaftsminister Robert<br />
Habeck gratulierte persönlich. Netzwerksprecher<br />
Robert Marx (Friedrich<br />
Marx GmbH) und Netzwerkmanagerin<br />
Gesine Stück (DSN Connecting<br />
Knowledge) nahmen den Preis stellvertretend<br />
für das ganze Netzwerk entgegen.<br />
Das Ziel des EcoShip60-Netzwerks ist<br />
es, umweltfreundliche Antriebs- und<br />
Energiesysteme für Schiffe bis 60 m Länge<br />
zu entwickeln. Hierdurch soll es den<br />
Auszeichnung in Berlin (v.l.): Till Schulze-Hagenest, Ralf Duckert, Hendrik Wolff, Fin-Olav Wittstock,<br />
Gesine Stück, Peter Moller, Robert Marx und Mathias Wolff<br />
Nutzern ermöglicht werden, zu geringen<br />
Kosten bei hoher Leistung und großer<br />
Reichweite zu fahren. Ein besonderer<br />
Nachhaltigkeitsaspekt entsteht dadurch,<br />
dass die Technologien auch in ältere<br />
Schiffe eingebaut werden können, welche<br />
so beispielsweise an neue Abgasvorschriften<br />
angepasst werden.<br />
<br />
© EcoShip60<br />
GOOD-PRACTICE-LEITFADEN<br />
CESNI will Häfen vor Cyberattacken schützen<br />
Mit einem neuen Leitfaden will der Europäische Ausschuss für<br />
die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt<br />
(CESNI) das Bewusstsein für Cybersicherheit in der Binnenschifffahrt<br />
schärfen. Im Fokus sind vor allem die Häfen. Der<br />
CESNI hat den Good-Practice-Leitfaden vor kurzem veröffentlicht.<br />
Dieser in Partnerschaft mit dem Europäischen Verband<br />
der Binnenhäfen (EVB/EFIP) ausgearbeitete Leitfaden soll allen<br />
Binnenhäfen, unabhängig von ihrer Größe oder Lage in<br />
Europa, als leicht verständliches Rahmenwerk dienen. Der<br />
Werk soll einen Überblick über Cyberrisiken, -bedrohungen<br />
Werft Malz GmbH<br />
Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />
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• Schweißzulassung: GL / DIN 1090<br />
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und -abwehrmaßnahmen bieten, der sich in erster Linie auf das<br />
Gebiet der Binnenhäfen konzentriert. Dabei soll den Beteiligten<br />
vor allem ein besseres Bild der Urheber von Cyberangriffen<br />
und ihrer Handlungsmotive sowie der Anlagenwerte der<br />
Binnenhäfen vermittelt werden, die bei der Einschätzung der<br />
Bedrohungen und Risiken im Cyberbereich zu berücksichtigen<br />
sind. Der Leitfaden bietet außerdem einen Überblick über bewährte<br />
Verfahrensweisen für die Umsetzung von Maßnahmen<br />
zur Minderung von Cyberrisiken. Der Leitfaden ist in drei Teile<br />
unterteilt:<br />
• Die Cyberbedrohungslandschaft in den Binnenhäfen: Hier<br />
wird die Bedrohungslage in den Binnenhäfen und ihre Auswirkung<br />
auf die Akteure, die Hafen-Assets, die Bedrohungstaxonomie<br />
und die Angriffsszenarien beschrieben.<br />
• Minderung von Cybersicherheitsrisiken für Binnenhäfen: Dieser<br />
Teil enthält eine detaillierte Beschreibung der Maßnahmen<br />
zur Risikominderung, die zur Verbesserung der Cybersicherheit<br />
in Häfen ergriffen werden sollten. Er bildet mit seinen ca.<br />
120 auf die Situation der Binnenhäfen zugeschnittenen Maßnahmen<br />
das Herzstück des Leitfadens.<br />
• Tipps zur Umsetzung der Risikominderungsmaßnahmen: Der<br />
letzte Teil skizziert umsetzbare Maßnahmen für eine verbesserte<br />
Sicherheitshygiene als erste Schritte für IT- und Nicht-IT-<br />
Beteiligte.<br />
Obwohl in diesem Good-Practice-Leitfaden die Binnenhäfen im<br />
Mittelpunkt stehen, sind den Angaben zufolge einige der Aspekte<br />
und Risikominderungsmaßnahmen auch für andere Akteure der<br />
Binnenschifffahrt wie Wasserstraßenbehörden oder Schiffsbetreiber<br />
von Relevanz.<br />
<br />
8 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
NACHRICHTEN<br />
WNA BERLIN<br />
Charlottenburger Verbindungskanal: Bauarbeiten starten<br />
Der Bund finanziert das Bauvorhaben mit rund 8,1 Mio. €<br />
Weil ein mindestbietendes Unternehmen<br />
Beschwerde eingelegt hat, hat sich der<br />
Start für die Instandsetzung der Ufer am<br />
Charlottenburger Verbindungskanal um<br />
ein halbes Jahr verzögert. Jetzt, nach Abschluss<br />
des sich über sechs Monate hinziehenden<br />
Vergabenachprüfungsverfahrens,<br />
hat das zuständige Wasserstraßen-Neubauamt<br />
Berlin den Bauauftrag<br />
für das erste Baulos vergeben. Als<br />
erstes sollen die Uferabschnitte des Charlottenburger<br />
Verbindungskanals von<br />
CVK km 0,6 bis km 1,3 instandgesetzt<br />
werden.<br />
»Das Bundesministerium für Digitales<br />
und Verkehr hat insgesamt 13,5 Mio. €<br />
für die durchgängige Instandsetzung aller<br />
Ufer am Charlottenburger Verbindungskanal<br />
bereitgestellt. Ich freue<br />
mich, dass wir damit rechtzeitig einen<br />
Beitrag zur Standortsicherung für wichtige<br />
Industriebetriebe in Berlin leisten<br />
können«, sagt Heike Barth als stellvertretende<br />
Leiterin des Wasserstraßen-<br />
Neubauamts Berlin (WNA Berlin).<br />
Charlottenburger Verbindungskanal<br />
wichtig für Schwerlasttransporte<br />
Über die von der BEHALA betriebene<br />
öffentliche Schwerlastverladerampe am<br />
Charlottenburger Verbindungskanal<br />
werden regelmäßig bis zu 500 t schwere,<br />
hochwertige Projektladungen wie z.B.<br />
Gasturbinen von Siemens in alle Welt<br />
verschifft. Baubetriebsbedingte Einschränkungen<br />
für den Schiffsverkehr<br />
werden durch das zuständige Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsamt Spree-Havel<br />
rechtzeitig schifffahrtspolizeilich bekannt<br />
gemacht. Der Straßenverkehr entlang<br />
des Kanals ist von dem Bauvorhaben<br />
nicht betroffen, so das WNA Berlin.<br />
Bauverzögerungen durch Beschwerde<br />
»Obwohl wir Bauaufträge fast nie an den<br />
Mindestbietenden vergeben, haben wir<br />
in den letzten 15 Jahren keinen einzigen<br />
Vergabevorschlag verloren. Bei so geringen<br />
Erfolgsaussichten für Beschwerdeführer<br />
könnte ein Aussetzen der ›aufschiebenden<br />
Wirkung‹ zur Auftragsvergabe<br />
für die Dauer der Nachprüfungsverfahren<br />
zu einer nachhaltigen Beschleunigung<br />
von kritischen Infrastrukturbauvorhaben<br />
führen. Eine<br />
dann mögliche Auftragserteilung innerhalb<br />
der kalkulierten Bindefrist würde<br />
auch einen signifikanten Beitrag zur Vertragsklarheit<br />
leisten«, sagt Rolf Dietrich<br />
als Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts<br />
Berlin.<br />
Auch der jetzt vergebene Bauauftrag<br />
wurde auf das Angebot mit dem höchsten<br />
Technischen Wert erteilt. Auftragnehmende<br />
ist eine Arbeitsgemeinschaft<br />
der Unternehmen Züblin<br />
Spezialtiefbau, Johann Bunte Bauunternehmung<br />
und Otto Mette Wasserbau.<br />
Die Bauausgaben in Höhe von<br />
knapp 8,1 Mio. € finanziert der Bund.<br />
Die Mindestbietende hatte bei dem zuständigen<br />
OLG Düsseldorf Beschwerde<br />
gegen eine Zurückweisung ihres Nachprüfungsantrags<br />
durch die Vergabekammer<br />
des Bundes eingelegt, wodurch<br />
sich die Auftragsvergabe insgesamt<br />
um sechs Monate verzögert hat. <br />
© WNA Berlin<br />
MERCEDES-BENZ SUPPLIER AWARD <strong>2023</strong><br />
BLG Logistic gewinnt Preis<br />
Der Seehafen- und Logistikdienstleister BLG Logistics Sitz in<br />
hat die Auszeichnung seines Kunden in der Kategorie Nachhaltigkeit<br />
für International Procurement Services (IPS) erhalten.<br />
Mit dem Supplier Award würdigt die Mercedes-Benz<br />
Group AG einmal im Jahr herausragende Leistungen der Lieferanten.<br />
BLG Logistics hat den Award für das grüne Leuchtturmprojekt<br />
»C3 Bremen« gewonnen. Das C3 Bremen – die<br />
drei Cs stehen für Customer, Climate, Comfort – ist ein zukunftsweisendes<br />
Projekt, welches Kundenanforderungen,<br />
Nachhaltigkeit und Mitarbeitendenbedürfnisse in besonderer<br />
Weise in Einklang bringt, heißt es. Das Logistikzentrum wurde<br />
nach einem ganzheitlichen Klimaschutzkonzept geplant und<br />
gebaut.<br />
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Auf Kurs bleiben.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
9
SCHIFFFAHRT<br />
Wasserstraßen bekommen mehr Geld<br />
Im Bundeshaushalt für 2024 steigt der Etat für Sanierung und Ausbau. Im kommenden<br />
Jahr sind es gut 1,7 Mrd. €, danach knapp 1,9 Mrd. €. Akteure aus der Binnenschifffahrt,<br />
den Häfen und aus der Industrie fordern dennoch weitere Nachbesserungen<br />
Es gibt künftig mehr Geld für die Wasserstraßen.<br />
Entgegen den Erwartungen<br />
angesichts der allgemeinen<br />
Haushaltslage und der Verteilungskonflikte<br />
innerhalb der Bundesregierung<br />
wurden keine weiteren Einsparungen<br />
vorgenommen. Im Gegenteil: Der Etat<br />
für das kommende Jahr 2024 erhöht sich<br />
von 1,35 Mrd. € auf 1,77 Mrd. €. Damit<br />
wird das Niveau der Vorjahre wieder erreicht.<br />
Als »positives Signal« werten das<br />
die Akteure des Systems Wasserstraße.<br />
Die Bundesregierung selbst<br />
hatte im Mai auf eine Anfrage<br />
im Bundestag mitgeteilt, dass<br />
sie für die Wasserstraßen rund<br />
1,7 Mrd. € benötigt. Denn der<br />
Sanierungsbedarf ist immens:<br />
Ein kurz- bis mittelfristiger<br />
Handlungsbedarf besteht demnach<br />
für nicht weniger als 70<br />
Wasserstraße<br />
Wehranlagen, 130 Schleusenanlagen<br />
und 160 Brücken.<br />
»Wir investieren mehr als je zuvor in<br />
die Zukunftsfähigkeit unseres Landes«,<br />
sagte Bundesverkehrsminister Volker<br />
Wissing nach erfolgtem Kabinettsbeschluss.<br />
Der FDP-Politiker verfügt mit<br />
insgesamt 38,7 Mrd. € über den größten<br />
Investitionshaushalt aller Minister.<br />
Der Fokus liegt allerdings weiter klar<br />
bei der Schiene. Der Bahn stehen bis 2027<br />
insgesamt 60 Mrd. € zur Verfügung,<br />
nachdem es noch einmal einen Nachschlag<br />
von 11,5 Mrd. € gegenüber den ursprünglichen<br />
Planungen gegeben hatte.<br />
»Die Koalition hat sich darauf verständigt,<br />
den Investitionsrückstau bei der<br />
Bahn offensiv anzugehen«, so der FDP-<br />
Politiker.<br />
Bis zu 45 Mrd. € des Investitionsbedarfs<br />
der Deutschen Bahn sollen aus<br />
dem CO2-Zuschlag der Lkw-Maut finanziert<br />
werden. In den kommenden<br />
zwei Jahren stünden 15 Mrd. € zusätzlich<br />
bereit. Für den Güterverkehr gibt es zusätzlich<br />
2,1 Mrd. €. Ein Schwerpunkt ist<br />
die Betriebskostenförderung für den Einzelwagenverkehr<br />
mit rund 300 Mio. €.<br />
Auch für Straßenprojekte sind es knapp<br />
4 Mrd. € mehr. Die Mittel werden ab<br />
2025 auf rund 12 Mrd. € im Jahr angehoben,<br />
vor allem Brücken sollen saniert<br />
werden.<br />
Das Budget für die Wasserstraßen<br />
wächst dagegen nur um einige Hunderttausend<br />
Euro, erreicht aber immerhin<br />
knapp 1,8 Mrd. € im kommenden Jahr<br />
und knapp 1,9 Mrd. € in den Jahren 2026<br />
und 2027. »Das Plus von 416,6 Mio. € ist<br />
klares Zeichen dafür, dass die Bundesregierung<br />
aus der erheblichen Unterfinanzierung<br />
im letzten Jahr gelernt hat«,<br />
heißt es in einer Stellungnahme der Ini-<br />
»Wir sehen im Regierungsentwurf einen<br />
guten Schritt hin zu einer bedarfsgerechten<br />
Finanzierung der Bundeswasserstraßen«,<br />
sagt Marcel Lohbeck,<br />
Geschäftsführer von BÖB und VBW. Die<br />
noch bestehende Finanzierungslücke<br />
müsse in den Haushalten der kommenden<br />
Jahre im Zuge der parlamentarischen<br />
Beratungen geschlossen werden.<br />
»Für eine langfristige Planungssicherheit<br />
brauchen wir zudem eine überjährige<br />
und bedarfsgerechte Finanzierung über<br />
jeweils ein Jahr hinaus.«<br />
Daneben fordert Thomas Groß als Vertreter<br />
der Bauindustrie beschleunigte Genehmigungsverfahren<br />
und die Berücksichtigung<br />
von Wasserstraßen-<br />
Projekten bei Maßnahmen<br />
nach dem jüngst verabschiede-<br />
Bundeshaushalt 2024 und Finanzplanung bis 2027 (in Tausend Euro)<br />
bisher<br />
neu Differenz<br />
ten Beschleunigungsgesetz.<br />
»Die Projekte an unseren Flüssen<br />
Schiene inklusive GVFG<br />
48.644.878 60.224.002 +11.579.124<br />
und Kanälen sind von<br />
Straße (ohne Kosten Nutzerfinanzierung 43.753.912 47.629.761 + 3.875.849 überragendem öffentlich Interesse,<br />
7.022.150 7.385.947 + 363.797<br />
weshalb uns die Politik<br />
die Werkzeuge für eine schnelle<br />
Sanierung von Schleusen<br />
und Wehren an die Hand geben<br />
tiative System Wasserstraße (ISW), einem<br />
Zusammenschluss zahlreicher Verbände<br />
aus der Binnenschifffahrt und der<br />
Industrie.<br />
Eine echte Trendwende kann die ISW<br />
allerdings noch nicht erkennen. Denn<br />
dafür müssten die massiven Baukostensteigerungen<br />
des vergangenen Jahres aufgefangen<br />
und zusätzliche Mittel für Sanierung<br />
und Ausbau bereitgestellt werden.<br />
Auf jährlich 2 Mrd. € beziffern die<br />
ISW-Akteure den Bedarf.<br />
muss«, fordert Groß, Vorsitzender<br />
der Bundesfachabteilung Wasserbau im<br />
Hauptverband der Deutschen Bauindustrie.<br />
Doch genau dieses »überragende öffentliche<br />
Interesse« wurde den Wasserstraßen<br />
bislang verwehrt – nicht einmal<br />
die Mittelrhein-Anpassung war in die<br />
Liste aufgenommen worden.<br />
Im Vorfeld hatte der Bundesverband<br />
der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)<br />
die Sorge geäußert, dass die Finanzierung<br />
wichtiger Projekte weiter gestreckt oder<br />
verschoben werden könnte, wenn nicht<br />
ausreichend Geld zur Verfügung steht.<br />
Bundeswasserstraßen (in Tausend Euro)<br />
Bei den Maßnahmen zur Förderung des<br />
Schifffahrtsgewerbes schreibt die Bundesregierung<br />
in dem Entwurf die gegebenen<br />
bisher<br />
neu Differenz<br />
<strong>2023</strong> (Soll) 1.353.166<br />
-<br />
-<br />
Etatansätze nahezu unverändert fort, etwa<br />
2024<br />
1.609.763 1.769.805 +160.042 im Bereich der Flottenmodernisierung<br />
2025<br />
1.713.141 1.822.054 +108.913 (<strong>2023</strong>: 50 Mio. €) oder bei der Aus- und<br />
Weiterbildung. Die Mittel für Zuschüsse<br />
2026<br />
1.849.623 1.897.044 +47.421<br />
an private Unternehmen für Investitionen<br />
2027<br />
1.849.623 1.897.044 +47.421<br />
in den Kombinierten Verkehr werden um<br />
15 Mio. € auf 77 Mio. € angehoben. Maßnahmen<br />
für die Verlagerung von Großraum-<br />
und Schwerguttransporten (GST)<br />
von der Straße auf die Wasserstraße sollen<br />
mit einem Gesamtetat von 2 Mio. € bezuschusst<br />
werden.<br />
<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
Mehr Infos unter<br />
+352 661 566 000<br />
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valentin.mikyta@tmlg.eu
SCHIFFFAHRT<br />
Industrie braucht resiliente Lieferketten<br />
Die Unternehmen am Rhein sind zur Versorgung auf leistungsfähige Wasserstraßen und<br />
eine funktionierende Binnenschifffahrt angewiesen. Beim Hafenforum in Ludwigshafen<br />
stellt sich sogar die Standortfrage. Von Krischan Förster<br />
Wohl kaum ein Fluss in Europa spielt<br />
eine solch herausragende Rolle wie<br />
der Rhein. Über ihn werden 80 % aller in<br />
Deutschland per Binnenschiff transportierten<br />
Güter bewegt. Das sind in normalen<br />
Jahren zwischen 150 Mio. t und<br />
160 Mio. t. Auch für die Metropolregion<br />
Rhein-Neckar ist er eine der zentralen<br />
Versorgungsadern. Das Potenzial von<br />
Schifffahrt und Häfen stand jüngst im<br />
Fokus beim »Hafenforum 23«.<br />
Organisiert von den Häfen in Mannheim<br />
und Ludwigshafen sowie den Industrie-<br />
und Handelskammern Pfalz und<br />
Rhein-Neckar standen zentrale Themen<br />
auf der Agenda, die nicht nur für die Entwicklung<br />
der Häfen selbst, sondern auch<br />
für die exportstarke Industrie und ihre<br />
Logistik-Dienstleister von zentraler Bedeutung<br />
sind. Rund 100 Gäste aus Wirtschaft,<br />
Politik, Verwaltung und Wissenschaft<br />
waren der Einladung ins BASF-<br />
Gesellschaftshaus gefolgt. Sie erlebten<br />
hochkarätige Redner auf der Bühne und<br />
hörten von Landesministern und Top-<br />
Managern klare Worte zu den drängenden<br />
Herausforderungen dieser Zeit.<br />
Dabei ging es nicht nur um den ausbleibenden<br />
Ausbau der Verkehrswege,<br />
sondern auch um Zukunftsfragen, die<br />
sich um den Industriestandort Deutschland<br />
insgesamt drehen. »Deutschland<br />
und Europa stehen vor einer großen<br />
© Förster<br />
Diskutierten beim Hafenforum (v.l.): Ralf Eisenhauer (Bürgermeister Stadt Mannheim), Joachim Zimmermann (Präsident BÖB), Winfried Hermann<br />
(Verkehrsminister Baden-Württemberg), Daniela Schmitt (Verkehrsministerin Rheinland-Pfalz), Holger Steuerwald (Heidelberger Druckmaschinen AG)<br />
und Michael Schröder (DHBW Mannheim)<br />
12 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
strukturellen Transformation«, sagte Uwe Liebelt, President Europäische<br />
Verbundstandorte beim örtlichen Chemiegiganten<br />
BASF. Die Industrie müsse die Rohstoff- und Energiebasis in den<br />
kommenden 20 Jahren grundlegend umstellen. »Vor diesem<br />
Hintergrund ist eine hervorragende logistische Anbindung für<br />
uns ein wichtiger Erfolgsfaktor.«<br />
Rund 40.000 Menschen beschäftigt BASF in den Werksanlagen,<br />
die sich kilometerlang am Rhein erstrecken. Nur zu gut<br />
hat man noch das Niedrigwasser von 2018 noch in Erinnerung,<br />
das nicht nur zu temporären Lieferengpässen führte, sondern das<br />
weltgrößte Chemiewerk in Ludwigshafen seinerzeit mit rund<br />
250 Mio. € belastete. Wie für viele andere Anrainer auch, würde<br />
die lange geforderte Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein helfen,<br />
die Situation bei künftigen Extrem-Wetterlagen zu entspannen.<br />
An ihrem Nutzen zweifelt niemand, und doch wurde die Abladeoptimierung<br />
nicht auf die Liste der Maßnahmen gesetzt, die dank<br />
dem neuen Beschleunigungsgesetz in den kommenden Jahren<br />
schneller geplant, genehmigt und gebaut werden können – gegen<br />
den Widerstand aus den Bundesländern.<br />
»Der Bund, der für die Flüsse als Bundeswasserstraßen zuständig<br />
ist, muss die Wasserwege und damit die Binnenschifffahrt<br />
endlich fit für die Zukunft zu machen«, forderte Winfried Hermann,<br />
Verkehrsminister in Baden-Württemberg. Seine rheinland-pfälzische<br />
Amtskollegin Daniela Schmitt sprach davon, dass<br />
in »einer herausfordernden Zeit besondere Kraftanstrengungen<br />
nötig sind, damit unser Land als Wirtschaftsstandort leistungsund<br />
zukunftsfähig bleibt.«<br />
Das gilt für den Mittelrhein ebenso wie für andere Wasserstraßen<br />
wie die Schleusen am Neckar, ebenso aber auch für die<br />
Schieneninfrastruktur oder Tausende von maroden Brücken. Für<br />
BASF-Manager Liebelt steht ohne ein Umsteuern in der Verkehrs-,<br />
aber auch Wirtschaftspolitik sogar die Zukunft des Industriestandortes<br />
Deutschland auf dem Spiel. Was sich mit Zahlen<br />
belegen lässt: Die Produktivitätssteigerung liegt mit 0,5 % deutlich<br />
unterhalb der Inflation von 1,8 %, das Wachstum beim Bruttoinlandsprodukt<br />
mit 1,2 % deutlich niedriger als der globale<br />
Durchschnitt von 3,6 %, die Staatsverschuldung habe inzwischen<br />
61 % erreicht. »Mit solchen Kennzahlen fallen wir immer weiter<br />
zurück«, sagt Liebelt. »Wäre Deutschland ein Unternehmen,<br />
würde ich dringend eine Sanierung anraten«, so Liebelt.<br />
Doch dafür fehlten die richtigen Rahmenbedingungen: ein Sanierungsstau<br />
bei der Infrastruktur, die Steuerlast so hoch wie in<br />
kaum einem anderen Land, die Energiekosten fünfmal teurer als<br />
in den USA, die Regulierung durch immer neue Gesetze und Verordnungen<br />
überbordend und der Fachkräftemangel immer gravierender.<br />
Unterm Strich belege Deutschland unter 21 Industrienationen<br />
nur noch Platz 18. »Wir sind wir nur noch Mittelmaß«,<br />
sagt Liebelt.<br />
Nach seiner Einschätzung droht wegen der schwindenden<br />
Wettbewerbsfähigkeit der Standorte nicht nur eine Abwanderung<br />
der energieintensiven Industrie, »sie passiert längst.« BASF ist davon<br />
nicht ausgenommen: Investiert wird künftig in China, im<br />
Stammwerk in Ludwigshafen wird dagegen eine von zwei Ammoniak-Anlagen<br />
geschlossen. Das soll Kosten von 200 Mio. € im<br />
Jahr sparen, 2.600 Stellen, die meisten davon in Deutschland, sollen<br />
entfallen. Dieser Trend müsse gestoppt werden, fordert Liebelt<br />
und plädiert für einen strategischen »Masterplan Industrie«<br />
(siehe auch das Interview auf den folgenden Seiten). Es seien Maßnahmen<br />
nötig, um die industrielle Basis zu sichern und umzubauen.<br />
Leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen seien unabdingbar,<br />
um resiliente Lieferketten zu gewährleisten.<br />
© Förster<br />
Ein Binnenschiff auf dem Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen<br />
Als einen wichtigen Teil der ökologischen Transformation und<br />
Versorgungszentren sieht auch Joachim Zimmermann, Geschäftsführer<br />
der Bayernhafen-Gruppe und Präsident des Bundesverbandes<br />
der Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB), die am Wasser<br />
gelegenen Logistikstandorte. Sie übernehmen 50 % des Containerumschlags<br />
im Hinterland der Seehäfen und 25 % des schienengebundenen<br />
Umschlags. Zudem seien sie unverzichtbar für<br />
die Verladung schwerer und hochwertiger Güter für den Transport<br />
über Wasserstraßen und könnten im Zuge der Energiewende<br />
zu wichtigen Produktions- und Umschlaghubs für Wasserstoff<br />
oder andere alternative Energieträger zur Versorgung ihres regionalen<br />
Umlandes dienen. »Gerade ihre Trimodalität prädestiniert<br />
Binnenhäfen geradezu dafür«, so Zimmermann.<br />
Doch auch die Häfen geraten zunehmend in das Spannungsfeld<br />
zwischen wirtschaftlichen Aktivitäten und städtebaulichen<br />
Begehrlichkeiten. Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister<br />
Winfried Hermann ließ in Ludwigshafen keinen Zweifel daran,<br />
wie er zu dem Thema steht: »Schöner Wohnen von mir aus gern,<br />
aber bitte woanders.« Er sicherte den Häfen, ebenso wie Ressortkollegin<br />
Schmitt aus Rheinland-Pfalz, seine Unterstützung zu.<br />
Nicht nur auf der Landesebene, wo in beiden Ländern ein neuer<br />
Entwicklungsplan im Werden ist und den Bestand an Logistikflächen<br />
am Wasser sichern soll, sondern auch gegenüber der Bundesregierung<br />
in Berlin. »Wir sind gerade dabei, die Investitionen<br />
der vergangenen 100 Jahre zu verspielen. Die Herausforderungen<br />
sind so groß, dass wir nur in einer gemeinsamen Anstrengung<br />
von Politik und Wirtschaft etwas bewegen können.«<br />
<br />
Industriestraße 10<br />
D-49733 Haren/Ems<br />
Tel. +49(0)5932 - 99 77-0<br />
Fax +49(0)5932 - 99 77-20<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
13
SCHIFFFAHRT<br />
»Wir brauchen einen Masterplan Industrie«<br />
Uwe Liebelt, Top-Manager beim Chemiekonzern BASF, beklagt die ausbleibende Anpassung<br />
des Mittelrheins und fordert mehr Tempo bei Infrastrukturmaßnahmen. Um sich gegen weitere<br />
Niedrigwasser-Phasen zu wappnen, hat das Unternehmen eigene Vorkehrungen getroffen<br />
Wie wohl fühlen Sie sich denn eigentlich<br />
am Standort Ludwigshafen noch? Gefragt<br />
von dem Hintergrund, dass Sie ja<br />
Kapazitäten abbauen.<br />
Uwe Liebelt: Wir fühlen uns sehr wohl.<br />
Ludwigshafen ist nach wie vor ein attraktiver<br />
Standort. Es ist der weltgrößte integrierte<br />
Chemiestandort, der auch so<br />
gut ist, weil wir die Skaleneffekte der<br />
Größe nutzen und eine enorme Breite<br />
und Tiefe der Wertschöpfungsketten darstellen<br />
können. In Ludwigshafen haben<br />
wir eine sehr gut ausgebildete Belegschaft<br />
mit Fach- und Führungskräften, wir fühlen<br />
uns nach wie vor sehr gut durch ein<br />
universitäres Forschungsnetzwerk unterstützt<br />
und wir können auf der Basis eines<br />
rechtssicheren Rahmens operieren. Das<br />
ist bei einer Investition extrem wichtig.<br />
Weiter muss ich sagen, dass wir uns<br />
auch regional und kommunal sehr wohl<br />
fühlen. Die Unterstützung durch die Stadt<br />
Ludwigshafen und das Land Rheinland-<br />
Pfalz ist exzellent. Aber es gibt eben auch<br />
eine ganze Reihe von Standortkriterien,<br />
bei denen Deutschland in den vergangenen<br />
Jahrzehnten erheblich schlechter<br />
geworden ist, das darf man nicht verschweigen.<br />
Die Zeit, in der sich Deutschland<br />
auf den Lorbeeren der Vergangenheit<br />
ausruhen konnten, ist lange vorbei.<br />
Uwe Liebelt<br />
President European Site & Verbund Management<br />
Sie fordern einen Masterplan für die<br />
Industrie, für den Standort Deutschland.<br />
Es geht Ihnen um weniger Regulierung,<br />
eines bessere Bildung, eine Vorreiterrolle<br />
bei der Technologieentwicklung und<br />
nicht zuletzt die Bereitstellung einer<br />
leistungsfähigen Infrastruktur. Wen<br />
adressieren Sie genau?<br />
Liebelt: Wir sind als Industriestandort<br />
ins Mittelmaß abgerutscht. Das bestätigen<br />
verschiedene Studien. Mittelmaß<br />
– das kann nicht unser Anspruch sein.<br />
Wir brauchen aus meiner Sicht einen<br />
strategischen Masterplan, der beschreibt,<br />
was nötig ist und wie das erreicht werden<br />
kann, in allen angesprochenen Themenfeldern.<br />
Diese Forderung richtet sich in<br />
erster Linie an die Bundespolitik, aber<br />
ebenso an die Europäische Union, denn<br />
auch in Brüssel werden Standortrahmenbedingungen<br />
gesetzt. Ich will nicht in eine<br />
Planwirtschaft abgleiten, auf keinen<br />
Fall. Aber wir müssen uns als Land<br />
Deutschland fragen, welche Industrien<br />
wir in den nächsten zehn oder 20 Jahren<br />
in Deutschland noch haben wollen. Wir<br />
haben aktuell eine Industriequote in<br />
Deutschland von 22 %, das ist ein signifikant<br />
hoher Anteil am Bruttoinlandsprodukt.<br />
Das ist die Basis unseres Wohlstands.<br />
Diese Quote müssen wir mindestens<br />
halten, wenn nicht sogar ausbauen.<br />
Zweitens müssen wir diese Industriebranchen<br />
geopolitisch positionieren.<br />
Wir müssen uns gut überlegen, in welchem<br />
Maße wollen wir denn als Land unabhängig<br />
sein? Oder von wem wollen wir<br />
uns künftig abhängig machen? Wie<br />
wollen wir Lieferketten und Logistik organisieren,<br />
um das abzusichern? Wo wollen<br />
wir Technologieführer sein?<br />
Das gehört für mich alles in einen solchen<br />
strategischen Plan und der muss<br />
dann in entsprechende Standortbedingungen<br />
umgemünzt werden.<br />
Wie muss die entsprechende Infra -<br />
struktur aussehen? Wie viel muss ich in<br />
Bildung investieren? Wie muss ich meine<br />
Energiepreise gestalten? Wie schaffe ich<br />
eine einfachere Gesetzgebung? Wir haben<br />
heute eine Rekordzahl an Gesetzen<br />
und Verordnungen auf Bundesebene.<br />
Hier muss irgendwann mal die Trendwende<br />
eingeleitet werden.<br />
© BASF<br />
Sie sind als Chemieunternehmen auf die<br />
Zufuhr von einer großen Menge an Rohstoffen<br />
angewiesen. 50 % kommt über das<br />
Wasser, den Rhein. Wie bewerten Sie,<br />
dass es nicht einmal die Mittelrhein-<br />
Anpassung auf die Liste der<br />
Beschleunigungsvorhaben geschafft hat?<br />
Liebelt: Da bricht schon eine gewisse<br />
Verzweiflung aus, wenn man weiß, dass<br />
die Abladeoptimierung am Mittelrhein<br />
das Projekt im Bundesverkehrswegeplan<br />
mit dem höchsten Kosten-Nutzen-Verhältnis<br />
ist. Deren Notwendigkeit wurde<br />
schon 2016 dokumentiert. Nach dem<br />
Niedrigwasser von 2018 wurde diese<br />
Maßnahme in einen Acht-Punkte-<br />
Aktionsplan aufgenommen, den Industrie<br />
und Schifffahrt gemeinsam mit dem<br />
Bundesverkehrsministerium verabschie -<br />
det haben. Aber es geht nur sehr langsam<br />
vorwärts. Meiner Einschätzung nach hat<br />
es etwas damit zu tun, dass aus Respekt<br />
vor möglichen späteren Anfechtungen<br />
vor Verwaltungsgerichten jedes auch<br />
noch so kleine Detail akribisch ausgearbeitet<br />
und abgesichert wird.<br />
Zudem sind für die Planungs- und Genehmigungsverfahren<br />
wohl ausreichend<br />
Planstellen vorhanden, aber nicht ausreichend<br />
besetzt. Am Budget mangelt es<br />
ja auch grundsätzlich nicht. Es ist die Geschwindigkeit,<br />
die uns Sorgen macht. Eine<br />
Umsetzung in der Mitte der 2030er<br />
Jahre, was wohl dem aktuellen Planungsstand<br />
entspricht, ist viel zu spät. Das sieht<br />
übrigens auch das BMDV so. Wir haben<br />
im vergangenen Jahr gemeinsam mit<br />
Bundesminister Volker Wissing in Mainz<br />
beschlossen, dass wir eine Beschleunigungskommission<br />
einsetzen, die<br />
sich mit den Gründen dieses langsamen<br />
Fortschritts beschäftigt. Sie ist kurz davor,<br />
ihr Ergebnis vorzulegen.<br />
Was wollen, was können Sie tun?<br />
Liebelt: Wir bleiben natürlich im Dialog<br />
und werden immer wieder auf die Dringlichkeit<br />
verweisen. Zum Teil haben wir<br />
das Thema aber auch selbst in die Hand<br />
genommen, indem wir ein eigenes Maßnahmenpaket<br />
zur Steigerung der Resilienz<br />
gegen Niedrigwasserereignisse be-<br />
14 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
© Förster<br />
Bei BASF in Ludwigshafen arbeiten rund 39.000 Mitarbeiter auf einer Fläche von 10 km2. Das ist das größte zusammenhängende Chemieareal der Welt<br />
schlossen und mit der Indienststellung<br />
des innovativen Tankers »Stolt Ludwigshafen«<br />
dessen Umsetzung auch abgeschlossen<br />
haben.<br />
Sie helfen sich selbst, weil Ihnen von politischer<br />
Seite nicht geholfen wird?<br />
Liebelt: Ich bin kein Verwaltungsexperte<br />
und auch kein Experte für Wasserstraßen<br />
und Schifffahrt. Aber wenn wir bedenken,<br />
dass dieses Projekt dringend benötigt<br />
wird, hochattraktiv ist und allen Unternehmen<br />
helfen kann, auch denen, die<br />
sich keine eigenen Maßnahmen leisten<br />
können, dann sind 17 Jahre bis zur Umsetzung<br />
eindeutig zu lange.<br />
Fürchten Sie konkret, dass es bei kommenden<br />
und künftig nach allen Prognosen<br />
häufigeren Niedrigwasserphasen zu Versorgungsengpässen<br />
kommen könnte?<br />
Liebelt: Ich kann das nicht gänzlich ausschließen,<br />
aber wir haben das Risiko<br />
durch unser Maßnahmenpaket deutlich<br />
gesenkt. Die damit einhergehenden Kosten<br />
sind der Ertragskraft und der Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Standortes Ludwigshafen<br />
im Vergleich zu anderen<br />
Standorten, an denen das nicht nötig ist,<br />
natürlich nicht zuträglich. Aber es gibt<br />
dazu keine Alternative.<br />
Wie genau wappnen Sie sich denn dagegen,<br />
dass Sie aus Extremwetterzeiten<br />
nicht wieder mit einem Millionenverlust<br />
herausgehen? Ein einziges neues Tankschiff<br />
wie die »Stolt Ludwigshafen« allein<br />
wird Sie da vermutlich nicht retten …<br />
Liebelt: Um einen Überblick zu geben:<br />
Wir haben noch während der Niedrigwasserphase<br />
2018 ein Maßnahmenpaket<br />
aus vier Teilen aufgestellt. Dieses Paket ist<br />
mittlerweile vollständig umgesetzt.<br />
Gemeinsam mit der Bundesanstalt für<br />
Gewässerkunde haben wir ein Frühwarnsystem<br />
für Niedrigwasser entwickelt,<br />
welches eine Vorwarnzeit von bis<br />
zu sechs Wochen erlaubt.<br />
Wir haben wichtige Ladestellen erweitert,<br />
um trimodale Flexibilität zu ermöglichen.<br />
Die Zahl grundsätzlich niedrigwasserfähiger<br />
Schiffe haben wir im Vergleich<br />
zum Jahr 2019 mehr als verdoppelt.<br />
Vierter und letzter Teil ist die Indienststellung<br />
von drei Schiffen, die für extremes<br />
Niedrigwasser geeignet sind, mit<br />
dem Flaggschiff »Stolt Ludwigshafen«.<br />
Dieses Schiff kann bei extremem Niedrigwasser,<br />
das heißt einem Pegelstand<br />
von 30 cm bei Kaub, immer noch 800 t<br />
tragen. Das ist etwa doppelt so viel wie<br />
vergleichbare Schiffe tragen.<br />
Sind es Regulatorik, Budgetfragen und<br />
unbesetzte Stellen allein oder wird vielleicht<br />
die Binnenschifffahrt insgesamt im<br />
politischen Diskurs zu wenig beachtet?<br />
Liebelt: Ich würde nicht sagen, dass der<br />
Binnenschifffahrt oder den Hinterland-<br />
Transporten generell ein zu geringer Stellenwert<br />
beigemessen wird. Ich glaube,<br />
dass wir in Deutschland zu lange mit der<br />
notwendigen Sanierung der Infrastruktur<br />
gewartet haben. Das gilt für die Straße,<br />
Schiene und Wasserstraße gleichermaßen.<br />
Jetzt werden viele Bauwerke gleichzeitig<br />
baufällig, und es stellt sich die Frage, ob<br />
wir neben ausreichend Finanzmitteln<br />
auch genügend Planerinnen und Planer in<br />
den Behörden haben, die diese Projekte<br />
anpacken können.<br />
Gibt es ausreichend Baukapazitäten?<br />
Liebelt: Das scheint derzeit ebenfalls<br />
limitiert zu sein. Wobei das bei einer<br />
technischen Umsetzung gegen Ende des<br />
Jahrzehnts auch keine Frage ist, die uns<br />
jetzt belasten muss.<br />
Machen andere Verkehrsträger vielleicht<br />
doch die bessere Lobby-Arbeit?<br />
Liebelt: Das denke ich nicht. Die Erkenntnis<br />
ist ja da. Nein, es liegt tatsächlich<br />
an den Planungs- und Genehmigungsprozesse,<br />
die für Wasserstraßen<br />
noch einmal aufwändiger sein sollen als<br />
für Straßen- oder Schienenprojekte.<br />
Noch einmal nachgehakt: Wie lässt sich<br />
die insgesamt unbefriedigende Situation<br />
verbessern?<br />
Liebelt: Ich glaube, wir müssen gemeinsam,<br />
die Politik und die Industrie mit der<br />
Öffentlichkeit, diskutieren, wie wir künftig<br />
nachhaltig und wirtschaftlich erfolgreich<br />
sein wollen. Im Moment tun wir das nicht,<br />
sondern denken in Deutschland sehr sequenziell.<br />
Es gibt einen Klimaschutzplan<br />
und eine sehr detaillierte Roadmap, wie<br />
Deutschland bis 2045 klimaneutral werden<br />
will. Das ist auch gut so. Aber wir haben<br />
eben keinen Plan in einer ähnlichen<br />
Detailtiefe, wie wir Wirtschaftswachstum<br />
in den nächsten 20 Jahren gestalten und<br />
herbeiführen wollen.<br />
Deshalb wäre es mein großer Wunsch,<br />
dass wir gemeinsam ein strategisches Zielbild<br />
für eine nachhaltige und erfolgreiche<br />
Industrie in Deutschland und die dafür nötigen<br />
Maßnahmen erarbeiten. Das ist viel<br />
besser, als ständig neue Einzelgesetze zu<br />
produzieren, um dann über Ausnahmetatbestände<br />
und Subventionen deren nachteiligen<br />
Wirkungen wieder zu korrigieren.<br />
Dafür wünschen wir ganz viel Erfolg.<br />
Vielen Dank für das Gespräch<br />
Interview: Krischan Förster<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
15
SCHIFFFAHRT<br />
In den Sommermonaten fließt die Elbe beschaulich dahin, lediglich die Dampfer der Weißen Flotte sind noch unterwegs<br />
© Förster<br />
Ungenutztes Potenzial auf der Elbe<br />
Bei ihrer traditionellen Flussfahrt drängen die Sächsischen Binnenhäfen gemeinsam mit<br />
ihren Partnern von Hamburg Hafen Marketing auf eine Verbesserung der Schiffbarkeit, um<br />
doch noch mehr Gütertransporte aufs Wasser zu bringen. Von Krischan Förster<br />
Im Sommer ist es auf der Oberelbe ruhig.<br />
Schiffe fahren kaum. »Aber das<br />
kennen wir, das ist nichts Besonderes«,<br />
sagt Heiko Loroff. Das Argument, dass der<br />
Fluss am besten der Natur überlassen und<br />
die wirtschaftliche Nutzung am besten<br />
eingestellt werden sollte, lässt er deshalb<br />
noch lange nicht gelten. »Die Elbe wird als<br />
Schifffahrtsweg dringend gebraucht«, sagt<br />
der Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen<br />
Oberelbe (SBO).<br />
Das Unternehmen verfügt über sieben<br />
Standorte. Mit Děčín und Lovosice liegen<br />
zwei jenseits der Grenze in Tschechien,<br />
danach folgen Dresden, Riesa, Roßlau,<br />
Torgau und Mühlberg. Selbst das Krisenjahr<br />
2022 hat der Hafenverbund bestens<br />
überstanden: Der Hafenverbund hat<br />
2,96 Mio. t an Gütern umgeschlagen. Es<br />
gab zwar leichte Einbußen, dennoch war<br />
es immer noch das drittbeste Ergebnis<br />
seit 1990. Vielleicht wäre sogar noch<br />
mehr möglich gewesen.<br />
Anders als am Rhein oder anderswo<br />
habe es auf der Elbe seit anderthalb Jahren<br />
keine extreme Niedrigwasser-Situa -<br />
tion mehr gegeben, noch vor kurzem sei<br />
ein Frachtschiff mit 1.400 t im Laderaum<br />
bis nach Děčín durchgekommen. »Aber<br />
es fehlt an Tonnage«, so Loroff. Zu viele<br />
Schiffe seien in den vergangenen Jahren<br />
aus dem Markt genommen worden. Da<br />
durch hätten sich die Transportkosten auf<br />
dem Wasser verdoppelt, was die Position<br />
der Binnenschifffahrt im Wettbewerb mit<br />
Straße und Bahn verschlechtert habe.<br />
Zum Teil seien Massenguttransporte ab<br />
Magdeburg auf die Schiene umgeladen<br />
worden, weil geeigneter Schiffsraum<br />
nicht zu bekommen war.<br />
Seit mehr als einem Jahrzehnt wird um<br />
die Zukunft des Flusses gerungen. Das<br />
mühsam vereinbarte »Gesamtkonzept<br />
Elbe« ist der Versuch, die ökonomischen<br />
und ökologischen Belange zusammenzubringen.<br />
Zum Konzept gehört das Ziel,<br />
Auf dem deutschen Abschnitt der Elbe<br />
wird eine Wassertiefe von 140 cm angestrebt.<br />
Nicht etwa durch gravierende<br />
Eingriffe, sondern durch behutsame<br />
Maßnahmen. Doch passiert ist – nichts.<br />
»Es fehlt am politischen Willen«, klagt<br />
Axel Mattern, Chef von Hamburg Hafen<br />
Marketing.<br />
Demonstrativ zeigen sich die Hamburger<br />
und die Dresdner einmal im Jahr bei<br />
einer gemeinsamen Elbe-Fahrt im Schulterschluss.<br />
»Seit Jahren wird der Fluss seinem<br />
Schicksal überlassen, statt mehr<br />
Verkehr möglich zu machen«, so Mattern.<br />
Das Potenzial dafür sei vorhanden.<br />
Doch ohne eine langfristige Perspektive<br />
gebe es eben auch keine Investitionen,<br />
zum Beispiel in modernen Schiffsraum.<br />
Dabei ist vieles möglich. Erst wenige Tage<br />
zuvor haben die Nachbarn in Tschechien<br />
auf Bitten der Sachsen eine Flutwelle<br />
geschickt und den Wasserstand mal eben<br />
um 1 m angehoben. So konnte die SBO ei-<br />
16 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Axel Mattern (Hamburg Hafen Marketing, li.) und Heiko Loroff (SBO) luden zur Elbefahrt<br />
ne Großanlage für Siemens in Dresden<br />
verladen und per Schiff in Richtung Hamburg<br />
schicken. Jenseits der Grenze ist die<br />
Elbe staufstufengeregelt, »und mittlerweile<br />
beherrschen sie das Wassermanagement<br />
sehr, sehr gut«, sagt Loroff.<br />
Für das Binnenland Tschechien ist der<br />
Seehafen Hamburg traditionell das Tor<br />
zur Welt. Sie haben ebenso wie die deutschen<br />
Elbe-Anrainer ein großes Interesse<br />
daran, den Fluss schiffbar zu halten oder<br />
die Bedingungen sogar zu verbessern.<br />
Nur in Deutschland stockt der Prozess<br />
seit Jahren. Die zentrale Frage habe sich<br />
nicht geändert, so Loroff: »Wollen wir<br />
Güter auf der Elbe oder nicht?«<br />
Aus seiner Sicht ist die Antwort klar:<br />
Die sächsischen Häfen setzen weiter auf<br />
die Binnenschifffahrt, nicht ohne Grund<br />
seien die Terminals in Riese und Dresden<br />
für den trimodalen Umschlag ausgelegt.<br />
Allerdings: »Auch wir müssen am Ende<br />
kaufmännisch rechnen.« Wann immer es<br />
gehe, werden Transporte übers Wasser<br />
transportiert. Jede Verbesserung an der<br />
Elbe werde dabei helfen und werde auch<br />
von der Industrie in der Region gefordert.<br />
Im vergangenen Jahr hatte allerdings<br />
der Güterverkehr per Bahn zugelegt.<br />
1,35 Mio. t bedeuten ein Rekordergebnis<br />
in der Geschichte der SBO und eine Steigerung<br />
von 7,5 % gegenüber dem Jahr<br />
zuvor. Der Zuwachs wurde vor allem in<br />
Torgau und im neuen TrailerPort in<br />
Dresden verzeichnet. Im Alberthafen<br />
wurden knapp 25.000 Trailer (Sattelauflieger)<br />
mit einem Volumen von rund<br />
620.000 t von der Straße auf die Schiene<br />
verlagert und mit wöchentlich zwölf Zügen<br />
im Pendelverkehr nach Rostock und<br />
dem rumänischen Curtici transportiert.<br />
Die Kapazität soll sich durch weitere Investitionen<br />
verdoppeln und weitere Relationen<br />
sind geplant. Die Investition in<br />
Höhe von rund 5 Mio. € stemmt die SBO<br />
mit Eigenmitteln und der KV-Förderung.<br />
In der ersten Jahreshälfte sackte der<br />
Güterumschlag einschließlich des Containervolumens<br />
wieder ab, die Zahl der<br />
Projektverladungen nahmen dafür zu,<br />
weitere Steigerungen sind denkbar. »Dass<br />
wir breit aufgestellt sind und flexibel<br />
agieren können, hat uns bislang noch<br />
durch jede Krise gebracht«, sagt Loroff. <br />
Über den Alberthafen in Dresden werden Trailer und Projektladungen umgeschlagen<br />
© Förster<br />
© SBO<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
17
SCHIFFFAHRT<br />
Weit über die Weser hinaus<br />
30 Jahre nach der Gründung stehen die Zeichen bei der Norddeutschen Wasserweg Logistik<br />
und der Trimodal Logistik auf Wachstum. Dabei stützen sich die Bremer auf Synergien mit<br />
der Rhenus-Gruppe und auf Partner wie Eurogate und EKB. Von Krischan Förster<br />
Robert Pottkamp, Tim Böttcher und Lars Bossmann (v.l.) steuern die Geschicke von NWL und Trimodal<br />
Bei der Norddeutschen Wasserweg<br />
Logistik (NWL) rückt die Weser wieder<br />
stärker ins Blickfeld. Der wöchentliche<br />
WMCS-Dienst von Bremerhaven<br />
über Weser und Mittellandkanal bis Fallersleben<br />
hat neben der »Steigerwald« ein<br />
zweites Containerschiff bekommen.<br />
»Unser Schiff ist immer voll, daher können<br />
und wollen wir wachsen«, sagt Geschäftsführer<br />
Tim Böttcher. So können<br />
zusätzlich 60 TEU im Rundlauf eingesammelt<br />
werden – je nach Bedarf und<br />
Aufkommen auch in Braunschweig,<br />
Hannover oder in Minden.<br />
Insgesamt zwölf Schiffe sind für NWL<br />
und die »Schwester« Trimodal auf drei<br />
verschiedenen Routen im Einsatz. »Es ist<br />
zum Jahresende gelungen, unsere Flotte<br />
komplett weiter unter Vertrag zu nehmen«,<br />
sagt Böttcher.<br />
Vier Einheiten sind fest für einen Kunden<br />
mit Zellulose zwischen Dörpen und<br />
Emden im Einsatz. Dieses Geschäft wird<br />
seit vielen Jahren durch die Rhenus betrieben<br />
und ist vor vier Jahren in die operative<br />
Verantwortung der NWL übergegangen.<br />
Der Container-Shuttle von Trimodal<br />
pendelt mit der »Aviso I« samt Leichter<br />
»RSP 2003« täglich mit einer Kapazität<br />
von 384 TEU zwischen Bremen und Bremerhaven.<br />
Die Ankunftszeiten in Bremen<br />
(montags, mittwochs und freitags)<br />
und in Bremerhaven (dienstags, donnerstags<br />
und sonnabends) sind so getaktet,<br />
dass der Umschlag pünktlich zum »Closing«<br />
der Seereedereien erfolgen kann.<br />
Ein weiterer NWL-Dienst fährt mehrmals<br />
die Woche im Trampverkehr verschiedene<br />
Destinationen zwischen Bremerhaven,<br />
Eemshaven und den ARA-<br />
Häfen an. Befördert werden vor allem<br />
Container, »aber wir nehmen auch Projektladung<br />
oder anderes Stückgut an<br />
Bord«, so Böttcher. Zum Einsatz kommen<br />
85-m-Schiffe mit einer Kapazität<br />
von 54 TEU bis 60 TEU.<br />
Vor 30 Jahren (1993) als Teil der Acos-<br />
Gruppe von Helmut Frank in Bremen gegründet,<br />
gehört die NWL seit 2016 als<br />
© Förster<br />
Mit Containern geht es von Bremerhaven über die Weser zu den Häfen im südlichen Hinterland, hier auf der »Saturn«<br />
© NWL<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Die »Medusa« gehört zu den zwölf Schiffen, die für NWL und die »Schwester« Trimodal auf drei verschiedenen Routen im Einsatz sind<br />
© NWL<br />
100-prozentige Tochter zur Rhenus PartnerShip<br />
in Duisburg. Die NWL hält wiederum<br />
50,2 % der Anteile an der Trimodal<br />
Logistik, die im Jahr 2000 etabliert<br />
wurde, um Güter im sogenannten „Nassen<br />
Dreieck« zwischen Hamburg, Bremerhaven<br />
und Bremen trimodal zu<br />
transportieren. Die übrigen Gesellschafter<br />
sind die Eurogate Intermodal<br />
(EGIM) (26 %) und seit April 2020 die<br />
EKB Container Logistik (23,8 %), ebenfalls<br />
mit Sitz in Bremen.<br />
Aus der Geschichte heraus erfolgt bis<br />
heute die Arbeitsteilung zwischen NWL<br />
und Trimodal, wenn es um die Organisation<br />
der Transporte geht. Auch personell ist<br />
das 13-köpfige Team von Geschäftsführer<br />
Tim Böttcher entsprechend aufgestellt.<br />
Während sich Lars Bossmann als Handlungsbevollmächtigter<br />
um die Geschäfte<br />
der Trimodal kümmert, steuert Robert<br />
Pottkamp als Teamleiter und ebenfalls als<br />
Handlungsbevollmächtigter alle NWL-<br />
Aktivitäten. Die Schiffe transportieren bei<br />
Bedarf auch Torf, Rohstoffe oder Gefahrgut.<br />
»Da richten wir uns ganz nach den<br />
Kundenwünschen«, sagt Pottkamp.<br />
Das Jahr 2022 war schwierig, lag von den<br />
Ergebnissen aber auf dem Niveau der Vorjahre.<br />
»Damit können wir sehr gut leben«,<br />
sag der Geschäftsführer. Eine der Herausforderungen:<br />
Schiffsraum zu verträglichen<br />
Preisen zu erhalten oder zu bekommen.<br />
Die Preise war aufgrund von Engpässen<br />
teilweise auf das Vierfache geklettert. Derzeit<br />
beruhige sich der Markt wieder.<br />
Mit Flexibilität und Zuverlässigkeit wollen<br />
die Bremer auch künftig punkten und<br />
noch mehr Kunden davon überzeugen, auf<br />
multi-modale Transport ketten unter Einbeziehung<br />
des Binnenschiffs zu setzen. In<br />
vielen Fällen erfolgt dies bereits. Grundsätzlich<br />
lasse sich erfreulicher Weise ein<br />
steigendes Interesse an KV-Angeboten beobachten,<br />
so Böttcher. Wichtig sei dabei<br />
immer, dass die Infrastruktur funktioniere.<br />
Es gebe immer noch zu häufige<br />
Ausfallzeiten an den Schleusen in Dörverden<br />
und Minden. Sonst sei man mit<br />
dem Fahrtgebiet Weser aber sehr zufrieden.<br />
»Dort läuft es gut für uns.«<br />
Nicht zuletzt nach der Übernahme<br />
durch Rhenus fühlt sich die NWL-<br />
Gruppe dafür bestens positioniert. Im<br />
Alltag gebe es bereits gute Synergie-<br />
Effekte und einen Austausch innerhalb<br />
des Rhenus-Konzerns. Bestes Beispiel:<br />
der WMCS-Service: »Da kommt das<br />
Schiff von der Rhenus, die Besatzung von<br />
der Deutschen Binnenreederei und wir<br />
hier in Bremen sorgen für die operative<br />
Abwicklung«, berichtet Böttcher.<br />
Zudem habe man, gerade im Hinterlandverkehr<br />
der Seehäfen mit der Intermodal-Sparte<br />
von Eurogate für Bahnverkehre<br />
und der EKB für den Vor- und<br />
Nachlauf per Lkw starke Partner. Und für<br />
weitere Transportstrecken, zum Beispiel<br />
in Richtung Rhein, könne man auch direkt<br />
auf das Netzwerk der Rhenus PartnerShip<br />
oder der Contargo zurückgreifen.<br />
In den kommenden Jahren rechnen die<br />
NWL-Experten mit einem größeren Aufkommen<br />
bei Windkraftanlagen und anderen<br />
Projektladungen. Gut möglich, dass<br />
perspektivisch auch andere Zielhäfen und<br />
neue Transportkonzepten dazukommen.<br />
Das Unternehmen beteiligt sich außerdem<br />
am IHATEC-Forschungsprojekt<br />
»MicroPorts«. Unter Federführung des<br />
Bremer Instituts für Produktion und Logistik<br />
(BIBA) wird seit Sommer vergan -<br />
genen Jahres, ob und wie mit Hilfe von<br />
dezentralen Umschlagpunkten mehr Güter<br />
von der Straße geholt werden können.<br />
In etwa einem Jahr sollen erste Ergebnisse<br />
vorliegen.<br />
<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
19
SCHIFFFAHRT<br />
Entgasung: OK der Schweiz fehlt noch<br />
Gasförmige Ladungsrückstände in der Atmosphäre können für Mensch und Umwelt schädlich<br />
sein. Deshalb hat Frankreich als fünfter Vertragsstaat das Entgasungs-Übereinkommen<br />
ratifiziert. Damit dieses in Kraft tritt, muss die Schweiz nachziehen<br />
Diégo Colas (re.) übergibt die Ratifikationsurkunde an Lucia Luijten in Straßburg<br />
Die Französische Republik hat die<br />
Änderung des Übereinkommen<br />
über die Sammlung, Abgabe und Annahme<br />
von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt<br />
(CDNI) angenommen.<br />
Die Hinterlegung der Ratifikationsurkunde<br />
stellt einen weiteren bedeutenden<br />
Schritt hin zum Inkrafttreten der<br />
Änderung dar. Diese maßgebliche Änderung<br />
des Übereinkommens hat zum<br />
Ziel, durch eine strenge Regelung für die<br />
Entgasung von Binnenschiffen den<br />
Schutz der Umwelt und der Luftqualität<br />
zu gewährleisten<br />
Diégo Colas, Leiter der Direktion für<br />
Rechtsfragen des französischen Ministeriums<br />
für Europa und auswärtige<br />
Angelegenheiten, übergab die Ratifikationsurkunde<br />
am 7. Juni <strong>2023</strong> im Palais du<br />
Rhin in Straßburg. Die Übergabe erfolgte<br />
an die Generalsekretärin der Zentralkommission<br />
für die Rheinschifffahrt<br />
(ZKR) Lucia Luijten, welche Verwahrerin<br />
des CDNI-Übereinkommens ist.<br />
Zweck der Änderung ist die schrittweise<br />
Einführung eines Entgasungsverbots<br />
im Geltungsbereich des CDNI, um die<br />
Freisetzung schädlicher gasförmiger Ladungsrückstände<br />
in die Atmosphäre zu<br />
verhindern. Diese Dämpfe verbleiben<br />
nach der Entfernung bestimmter flüchtiger<br />
organischer Verbindungen in den Ladetanks<br />
von Tankschiffen und müssen<br />
vor Aufnahme der nächsten Ladung entsorgt<br />
werden, soweit sie nicht per Gaspendelung<br />
in den Landtank abgegeben<br />
werden können. Die sechs Vertragsstaaten<br />
des CDNI haben die neuen Vorschriften<br />
beschlossen, um die notwendigen<br />
Verfahren zur Annahme und Behandlung<br />
dieser gasförmigen Rückstände<br />
zu schaffen.<br />
Die Französische Republik ist nach<br />
dem Großherzogtum Luxemburg, dem<br />
Königreich der Niederlande, der Bundesrepublik<br />
Deutschland und dem Königreich<br />
Belgien der fünfte Vertragsstaat, der<br />
seine Ratifikationsurkunde hinterlegt<br />
hat. In der Schweiz ist das Ratifizierungsverfahren<br />
noch im Gange; die Hinterlegung<br />
der Urkunde wird den CDNI<br />
Angaben zufolge voraussichtlich bis Ende<br />
des Jahres erfolgen. Die Änderung tritt<br />
sechs Monate nach der Hinterlegung der<br />
letzten Ratifizierungsurkunde in Kraft.<br />
Gase seit Jahren im Fokus<br />
Der Ausstoß schädlicher gasförmiger<br />
Rückstände der Ladung durch ist schon<br />
seit mehreren Jahrzehnten von besonderem<br />
Interesse für die Vertragsstaaten<br />
des CDNI.<br />
Die Dämpfe können schädlich für die<br />
Gesundheit des Schifffahrtspersonals an<br />
Bord der Binnenschiffe sein. Aus Umweltschutzgründen<br />
ist eine Verhinderung<br />
der Freisetzung schädlicher Dämpfe in<br />
die Atmosphäre angeraten. Das CDNI<br />
Übereinkommen stellt im Prinzip auf<br />
den Wasserschutz ab, aber durch eine<br />
Vertragsänderung wurde auch die Freisetzung<br />
dieser Dämpfe in den Geltungsbereich<br />
des Übereinkommens aufgenommen.<br />
Im Juni 2017 hat die Konferenz der<br />
Vertragsparteien (KVP) einen Beschluss<br />
zur Änderung des Übereinkommens<br />
über die Sammlung, Abgabe und Annahme<br />
von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt<br />
(CDNI) und seiner Anwendungsbestimmung<br />
angenommen.<br />
Zweck dieser Änderung ist die Aufnahme<br />
eines schrittweisen Verbots in den Geltungsbereich<br />
des CDNI, damit umweltschädliche<br />
Rückstände (Dämpfe) nicht<br />
mehr in die Atmosphäre freigesetzt werden.<br />
Ein Verbot in einem unter das Übereinkommen<br />
fallenden Geltungsbereich<br />
kann nur durch international harmonisierte<br />
Rechtsvorschriften erreicht werden:<br />
Lokale Entgasungsverbote stellten<br />
sich als nicht hinreichend wirksam heraus<br />
und führten in der Vergangenheit<br />
immer wieder zu »Abfalltourismus«, so<br />
CDNI.<br />
Die Vertragsparteien haben diese neuen<br />
Vorschriften verabschiedet, um die<br />
notwendigen Verfahren und Anlagen zur<br />
Annahme und Behandlung dieser gasförmigen<br />
Rückstände einzurichten.<br />
Es wird davon ausgegangen, dass es<br />
mit dieser Änderung möglich sein wird,<br />
95 % der schädlichen Entgasungen in die<br />
Atmosphäre innerhalb des geografischen<br />
Geltungsbereichs des Übereinkommens<br />
zu vermeiden.<br />
RD<br />
© CDNI<br />
20 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Kiellegung für zweite Hadag-Fähre<br />
Auf der SET-Werft in Tangermünde werden aktuell zwei neue Fähren für Hadag gebaut.<br />
Beide erhalten einen innovativen Plug-In-Hybrid-Antrieb. Damit werden sie künftig<br />
emissionslos über die Hamburger Elbe fahren können<br />
Der feierliche Baustart für die zweite Hadag-Fähre bei der SET-Werft in Tangermünde<br />
© Hoffmeister<br />
Der Baustart für den ersten Neubau<br />
erfolgte Anfang der Jahres. Jetzt<br />
nimmt auch das Schwesterschiff langsam<br />
Gestalt an. Beim Montagebeginn für dem<br />
Rumpf der zweiten Hadag-Fähre wurde<br />
in bester Schiffbautradition eine 2-Euro-<br />
Münze mit Sonderprägung der Elbphilharmonie<br />
unter dem Rumpf platziert.<br />
Dies soll dem Schiff in Zukunft Glück<br />
und Erfolg bringen.<br />
Die Hamburger Reederei Hadag hatte<br />
im Sommer vergangenen Jahres insgesamt<br />
drei neue Fähren in Auftrag gegeben.<br />
Zwei sind nun in Arbeit, der Fertigungsstart<br />
für die letzte ist für den<br />
Herbst geplant. Das erste von drei Schiffen<br />
soll schon zu Beginn des nächsten<br />
Jahres auf der Elbe Fahrt aufnehmen,<br />
teilte die Hadag mit. Die anderen beiden<br />
werden ebenfalls noch im Laufe des kommenden<br />
Jahres in Hamburg erwartet. Die<br />
Schiffe wurden gemeinsam mit den<br />
Schiffsdesignern Navalue aus Flensburg<br />
entwickelt.<br />
Mit den neuen Batterie-Schiffen mit<br />
Diesel-Range-Extender soll der Takt auf<br />
Im kommenden Jahr soll die Fähre ihren Dienst in Hamburg aufnehmen<br />
der fahrgaststarken Linie 62 von derzeit<br />
15 auf 10 Minuten verkürzt werden. Mit<br />
rund 33 m werden die Neubauten dabei<br />
länger sein als die bisherigen Fähren. So<br />
werden sie jeweils Platz für bis zu 250<br />
Fahrgäste bieten.<br />
Die Hadag betreibt die Fähren im<br />
Hamburger Hafen und auf der Elbe innerhalb<br />
des Verkehrsverbundes hvv. Auf<br />
sieben Linien mit 20 Anlegern und einer<br />
jährlich zurückgelegten Strecke von mehr<br />
als 330.000 sm legen die 26 Hadag-<br />
Schiffe jährlich mehr als 180.000 mal ab.<br />
In den vergangenen 20 Jahren hat sich die<br />
Fahrgastanzahl auf rund 10 Mio. Fahrgäste<br />
mehr als verdreifacht. RD<br />
22 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
ELEKTRO-ANTRIEB<br />
Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität<br />
Mehr Power, und zwar doppelt so viel, haben<br />
Torqeedos neue elektrische Antriebe<br />
der Deep Blue-Serie. Die neue Batterie<br />
nutzt den Angaben zufolge die Lithium-<br />
Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) und bietet<br />
eine Energiespeicherkapazität von<br />
80 kWh, doppelt so viel wie die vorherige<br />
Generation der Deep Blue-Batterien.<br />
Vorgestellt wurde sie erstmals auf der<br />
Electric & Hybrid Marine World Expo in<br />
Amsterdam.<br />
»Die neue Deep Blue Batterie 80 verdoppelt<br />
die Reichweite und Laufzeit der<br />
Deep Blue-Systeme. Es ist ein Meilenstein<br />
für die Elektromobilität auf dem<br />
Wasser«, sagt Fabian Bez, CEO von Torqeedo.<br />
»Diese neue Batterie ist ein wichtiger<br />
Schritt in unserer neuen Strategie,<br />
Torqeedo noch kundenorientierter zu<br />
machen, indem wir optimierte Produkte<br />
für bestimmte Marktsegmente anbieten.«<br />
Die Cell-to-Pack-Architektur der neuen<br />
Batterie sei ein fortschrittlicher Ansatz für<br />
Torqeedos CEO Fabian Bez<br />
die Batteriemontage, bei dem einzelne<br />
Batteriezellen direkt in ein Paket integriert<br />
werden, ohne dass Zwischenmodule oder<br />
-komponenten erforderlich sind. Diese<br />
fortschrittliche Konstruktion gleicht die<br />
geringere Energiedichte von LFP-<br />
Batterien aus und ermöglicht eine kompaktere<br />
Grundfläche, die in vielen Booten<br />
einfacher zu installieren ist, so Torqeedo.<br />
Die hohe volumetrische Energiedichte<br />
(278 Wh/L) sei besonders wichtig für größere,<br />
schwerere Verdrängerschiffe wie<br />
Yachten und Handelsschiffe. Die neue<br />
Deep Blue Batterie 80 verfügt über eine<br />
zehnjährige Kapazitätsgarantie für den<br />
Freizeit- und gewerblichen Einsatz. »In<br />
der Vergangenheit nahmen Lithium-<br />
Eisen-Phosphat-Batterien einfach zu viel<br />
Platz ein, aber in den letzten Jahren haben<br />
sie einen großen Fortschritt gemacht«, so<br />
Bez. »LiNMC-Batterien, die wir auch in<br />
unserem gesamten Produktportfolio verwenden,<br />
sind aufgrund ihrer extrem hohen<br />
Energiedichte nach wie vor die beste<br />
Wahl für viele Anwendungen auf dem<br />
Wasser. LFP-Batterien haben jedoch eine<br />
ausgezeichnete Langlebigkeit und Sicherheit<br />
und werden aus reichlich vorhandenen<br />
Rohstoffen hergestellt, wodurch<br />
die hohen Kosten, ethischen und<br />
ökologischen Bedenken und die unsichere<br />
Beschaffung von kritischen Metallen<br />
auf den heutigen schnelllebigen Märkten<br />
vermieden werden.«<br />
<br />
© Torqeedo<br />
SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS<br />
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26. und 27. September <strong>2023</strong><br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
23
SCHIFFSTECHNIK<br />
Marieke Taal, Betriebsleiterin bei Cargill, hat den E-Pusher getauft. Emiel van Dijk (Cargill) und Ard-Jan Kooren (Kotug) starteten den regelmäßigen Dienst<br />
informationen basiert und Hafen- und<br />
Terminalinformationen mit Daten aus<br />
dem Schiffsbetrieb verbindet. Das Tool<br />
bei der Optimierung Fahrtzeiten, bei der<br />
(Routenführung und der Geschwindigkeitskontrolle<br />
unterstützen.<br />
Die Batterien mit einer Leistung von<br />
2 MW werden direkt im Container aufgeladen.<br />
In Fahrt verbraucht das Schubboot<br />
100 kWh, ohne Container im Leichter<br />
sind es 50 kWh. Über Nacht werden<br />
sie mit Öko-Strom aus dem Windpark<br />
Hanze in der Provinz Flevoland nahe der<br />
Stadt Dronten aufgeladen, den Cargill<br />
und Vattenfall gemeinsam betreiben.<br />
Die beiden anderen Container an Bord<br />
dienen als Unterkunftseinheiten für zwei<br />
Besatzungsmitglieder – mit Küche,<br />
Waschmaschine und Trockner, zwei<br />
Schlafkammern und eine Sitzecke. Auf<br />
dem Dach befinden sich Sonnenkollektoren,<br />
so dass die Container autark mit<br />
Strom versorgt werden können.<br />
Die andere Besonderheit ist die Konstruktion:<br />
Das Unterwasserschiff besteht<br />
aus sechs Blöcken aus dem hochdichtem<br />
Thermokunststoff Polyethylen (PE). Darauf<br />
wurden der rote Stahlrahmen und<br />
das Steuerhaus montiert. Ein Maschinenraum<br />
im Rumpf ist somit nicht erforderlich,<br />
die beiden Motoren sind außenbords<br />
angebracht. Der Bau eines<br />
E-Pushers dauert daher nur drei Monate,<br />
muss nicht unbedingt auf einer Werft erfolgen<br />
und ist in der Größe – je nach Anzahl<br />
der PE-Blöcke – frei skalierbar.<br />
»Die Elektrifizierung des Transports<br />
unserer Kakaobohnen ist nur ein Beispiel<br />
dafür, wie wir neue, innovative nachhaltige<br />
Lösungen einführen, um unsere Auswirkungen<br />
auf den Planeten zu verringern«,<br />
sagt Emiel van Dijk, Managing<br />
Director Cocoa & Chocolate bei Cargill.<br />
»Gemeinsam gestalten wird die Zukunft<br />
der Binnenschifffahrt neu«, meint Ard-<br />
Jan Kooren, Präsident und CEO von Kotug<br />
International. »Mit der Einführung<br />
des weltweit ersten emissionsfreien Schiffes<br />
dieser Bauart wollen wir andere<br />
Schifffahrtsunternehmen, Regierungen<br />
und Interessengruppen dazu inspirieren,<br />
saubere Energielösungen zu entwickeln<br />
und dazu beizutragen, die globalen<br />
Klimaziele zu erreichen.«<br />
<br />
Mit Kakao geht es künftig von Amsterdam<br />
zur Cargill-Fabrik in Zaandam<br />
© Kotug<br />
Kotug im Hinterland<br />
Kotug war bislang vor allem aus der<br />
Schleppschifffahrt bekannt und ist in<br />
nahezu allen wichtigen europäischen<br />
Seehäfen aktiv, unter anderem in Bremerhaven.<br />
Vor zwei Jahren hatte das<br />
Unternehmen den Einstieg in die Hinterlandtransporte<br />
beschlossen.<br />
Für den Aufbau der Binnenschifffahrtsaktivitäten<br />
wurde eine Reihe<br />
modularer und skalierbarer elektrischer<br />
Schubboote entwickelt. Im<br />
Programm sind derzeit die drei Modelle<br />
S, M und L mit einer Länge von<br />
5,5 m bis 22 m bei einem maximalen<br />
Tiefgang von 0,45 m bis maximal<br />
1,35 m – das sind 30 % weniger als bei<br />
herkömmlichen Schubschleppern.<br />
Im niederländischen Leiden startet<br />
das erste Projekt in Kooperation mit<br />
der Circle Line Logistics. Ein elektrisches<br />
Schubboot rangiert dort einen<br />
Leichter mit Industrieabfällen über<br />
die Grachten. Ersetzt werden damit<br />
Lkw, die sich zuvor durch die schmalen<br />
Gassen quälen mussten und dabei<br />
für Lärm und schlechte Luft gesorgt<br />
haben.<br />
Die »City Barge 1« unterwegs in Leiden<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
25
SCHIFFSTECHNIK<br />
Fahrvergnügen – auch auf dem Wasser<br />
Bei »The Icon«, einem futuristischen Wasserfahrzeug, versorgen Hochvoltbatterien von<br />
BMW einen leistungsstarken Elektro-Antrieb. Auf Hydrofoils erreicht das Yacht-ähnliche<br />
Boot eine Höchstgeschwindigkeit von 30 kn<br />
Auf Hydrofoils soll das rein elektrisch betriebene Boot »The Icon« eine Höchstgeschwindigkeit von 30 kn erreichen und dabei kaum Geräusche produzieren<br />
© BMW<br />
Der Autohersteller BMW und der<br />
Bootshersteller Tyde wollen mit<br />
dem Projekt »The Icon« aufzeigen, was<br />
an elektrischer Mobilität auf dem Wasser<br />
bereits geht. Das batteriebetriebene Boot<br />
vereint Schnelligkeit und Luxus mit<br />
emissionsfreiem Fahren.<br />
BMW hat als Ideengeber das Konzept<br />
für das 13,15 m lange und bis zu 30 kn<br />
schnelle Boot entwickelt. Entwicklung<br />
und Umsetzung des Konzepts<br />
liegen in den Händen des<br />
ebenfalls aus Bayern stammenden<br />
Bootsbauers Tyde.<br />
Bislang beschränkt sich<br />
maritime Elektromobilität<br />
auf kleinere, langsamere<br />
Fahrzeuge mit vergleichsweise<br />
geringer<br />
Reichweite. Das Segment<br />
schnellerer Boote<br />
mit größerer Reichweite<br />
wird dagegen<br />
noch von Modellen<br />
mit Verbrennungsmotor<br />
beherrscht. »The<br />
Icon« soll mit seinem batterieelektrischen<br />
Antrieb neue Maßstäbe setzen,<br />
heißt es.<br />
Möglich wird dies durch eine Innovation<br />
aus dem Segelrennsport: Unterwasser-Tragflächen,<br />
so genannte Hydrofoils,<br />
senken den Energiebedarf im Vergleich<br />
zu einem herkömmlichen Rumpf<br />
um bis zu 80 %. Zudem werden ein höherer,<br />
fast geräuschloser Fahrkomfort sowie<br />
eine höhere Geschwindigkeit erzielt.<br />
Für die Energieversorgung des leistungsstarken<br />
Elektroantriebs sorgen<br />
Hochvoltbatterien von BMW i. Zwei jeweils<br />
100 kW starke Elektromotoren setzen<br />
dabei die Energie von 240 kWh aus<br />
sechs Batterien in eine Reichweite von<br />
Die Energie für den Elektroantrieb<br />
stammt aus Hochvoltbatterien von BMW,<br />
am Steuerstand zeigt ein zentrales Display<br />
alle wichtigen Informationen an<br />
mehr als 50 sm (rund 100 km) um. Dabei<br />
ist eine Betriebsgeschwin digkeit von<br />
24 kn möglich, die Maximalgeschwindigkeit<br />
liegt sogar bei 30 kn.<br />
Im Inneren wird den Passagieren luxuriöser<br />
Komfort und eine beeindruckende<br />
Klangkulisse aus einem Dolby Atmos<br />
System geboten. Das Boot besteht<br />
aus einem flachen Rumpf und einem<br />
zentralen Träger für die<br />
von viel Glas dominierten<br />
Aufbauten. Die prismenartige<br />
Form ermöglicht am<br />
Heck eine Breite von<br />
4,5 m. Dadurch entsteht<br />
ein besonders großzügiges<br />
Entrée in den<br />
Salon.<br />
Der Steuerstand ist<br />
zentral auf dem Deck<br />
angeordnet. Anstelle<br />
zahlreicher nautischer<br />
Instrumente wird ein aus<br />
den Autos von BMW bekanntes<br />
Interface installiert, das<br />
alle wichtigen Funktionen in einer digitalen<br />
Steuereinheit abbildet. Die Schnittstelle<br />
zwischen Mensch und Maschine<br />
bildet ein 32 Zoll großes Touchdisplay<br />
mit 6k-Auflösung. Schlüsselfunktionen<br />
wie beispielsweise Reichweiteninfos und<br />
Wetterbericht lassen sich per Sprachsteuerung<br />
abrufen.<br />
Das bei den Filmfestspielen in Cannes<br />
erstmals gezeigte Wasserfahrzeug sei ein<br />
vollständig ausgereiftes Serienprodukt<br />
betont BMW.<br />
RD<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Für die »Burgund« naht der Abschied<br />
Seit 25 Jahren ist das Mess- und Laborschiff auf Rhein, Mosel und Saar unterwegs. Wegen<br />
der steigenden Instandhaltungskosten soll es ausgemustert werden. Ein Nachfolger wäre<br />
also nötig – ist aber vorerst nicht in Sicht<br />
Geht alles seinen normalen Gang,<br />
wird das rheinland-pfälzische Messund<br />
Untersuchungsschiff »Burgund«<br />
bald seinen Dienst quittieren. Denn am<br />
1. Oktober dieses Jahres läuft das aktuelle<br />
Schiffsattest aus. Dann werde das Schiff<br />
außer Dienst gestellt, schreibt das rheinland-pfälzische<br />
Umweltministerium in<br />
einer Antwort auf eine Anfrage im Landtag.<br />
Allenfalls eine Verlängerung um weitere<br />
sechs Monate sei denkbar. Ob jemals<br />
ein Ersatzschiff angeschafft wird, steht<br />
offenbar in den Sternen.<br />
Das 35 m lange Motorschiff »Burgund«<br />
wurde vor 25 Jahren von der<br />
Schiffswerft Germersheim gebaut. Es<br />
kommt auf Rhein, Mosel und Saar zum<br />
Einsatz und wird für die Gewässerüberwachung<br />
eingesetzt. Auch Messarbeiten,<br />
wie zum Beispiel nach der Havarie des<br />
Tankers »Waldhof« oder nach Flutkatastrophen<br />
wie im Ahrtal, hat die Besatzung<br />
erledigt. Dazu kamen Bildungsfahrten,<br />
13 mit Schulklassen gab es 2018.<br />
Das Problem: Mit den Jahren steigen<br />
die Instandhaltungskosten. Im vergangenen<br />
Jahr waren es rund 23.068 €,<br />
2021 etwa 9.800 € und im Jahr 2020 rund<br />
20.330 €. Eigentlich müsste ein moderneres<br />
Schiff angeschafft werden. Jedoch<br />
werde »ergebnisoffen« geprüft, wie die<br />
Aufgaben der »Burgund« weiter erfüllt<br />
werden könnten. Hierzu gebe es mehrere<br />
Lösungsvarianten, heißt es.<br />
Die Kosten für den Bau und Betrieb eines<br />
Nachfolgeschiffes hängen von Ausstattung,<br />
Größe und Antriebsart ab. Ein<br />
beauftragtes Ingenieurbüro habe ein<br />
neues Konzept mit einer Kombination<br />
aus Diesel-, Wasserstoff- und Batterieantrieb<br />
entwickelt. Auf der heutigen<br />
»Burgund« liefern zwei KHD-Dieselmotoren<br />
mit jeweils bis zu 193 kW auf<br />
zwei Schottel-Ruderpropeller.<br />
Mit Wasserstoff als Energieträger wäre<br />
sogar ein vollständig CO2-neutraler Antrieb<br />
möglich – vorausgesetzt, bis dahin<br />
gäbe es eine H2-Infrastruktur entlang des<br />
Rheins und der Mosel. Laut Ministerium<br />
wird derzeit eine Analyse der Kosten und<br />
Nutzen eines neuen Schiffes erstellt. RD<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
27
SCHIFFSTECHNIK<br />
»Richmond« fährt auf dem Bodensee<br />
Drei Jahre später als geplant, ist sie endlich fertig: Die LNG-Fähre »Richmond« der<br />
Stadtwerke Konstanz. Nach der kürzlich erfolgten Taufe wird der Neubau zunächst<br />
umfangreich auf dem Bodensee erprobt<br />
Den Bauauftrag für die Fähre hatte ursprünglich die Pella-Sietas-Werft in Hamburg erhalten. Nach ihrer Insolvenz bauten die Stadtwerke das Schiff zu Ende<br />
© Rolls-Royce Power Systems<br />
Die neue Passagier- und Autofähre<br />
der Stadtwerke Konstanz hat eine<br />
Länge von 82,5 m. Angetrieben wird die<br />
»Richmond« mit zwei 8-Zylinder Mtu-<br />
Gasmotoren der Baureihe 4000 von<br />
Rolls-Royce Power Systems mit einer<br />
Leistung von jeweils 746 kW. Sie wirken<br />
auf Voith-Schneider-Propeller. Das Antriebssystem<br />
ist den Angaben zufolge leise,<br />
sauber und verursacht kaum Vibrationen.<br />
Die »Richmond« die außerdem<br />
die erste europäische Binnenfähre,<br />
Zwei Gasmotoren treiben das Schiff an<br />
die mit reinen Gasmotoren ausgestattet<br />
ist. Sie hat Platz für 700 Passagiere und<br />
64 Pkw. Die anderen fünf Fähren der<br />
Stadtwerke Konstanz, die rund um die<br />
Uhr zwischen Meersburg und Konstanz<br />
pendeln, werden von Mtu-Dieselmotoren<br />
angetrieben. Ein sichtbarer Unterschied<br />
ist der acht Meter hohe Ventilationsmast,<br />
der Teil der Sicherheitsausstattung<br />
der LNG-Fähre ist. »Außerdem<br />
wurden die Schiffslinien optimiert, um<br />
den Schiffswiderstand zu reduzieren und<br />
so weniger Energie für den Vortrieb aufwenden<br />
zu müssen«, erklärt Christoph<br />
Witte, technischer Leiter der Stadtwerke-<br />
Fähren.<br />
Unterschreitet NOx-Werte<br />
Der neue Antrieb, der für Schlepper, Fähren,<br />
Schubboote und Spezialschiffe geeignet<br />
ist, unterschreitet die Stickoxid-<br />
Grenzwerte der aktuellen IMO III-Emissionsrichtlinie<br />
auch ohne Abgasnachbehandlung<br />
und die Partikelmasse liegt<br />
unter der Nachweisgrenze. »Wir sind<br />
stolz darauf, dass die Stadtwerke Konstanz<br />
sich auch bei der neuesten Fähre für<br />
Mtu-Motoren entschieden haben. Wir<br />
wünschen allzeit gute Fahrt und bedanken<br />
uns für die jahrzehntelange intensive<br />
Zusammenarbeit«, erklärt Denise<br />
Kurtulus Vice President Global Marine<br />
bei Rolls-Royce Power Systems.<br />
Auf der Nordsee im Naturschutzgebiet<br />
Wattenmeer sind seit 2021 bereits zwei<br />
Katamarane der Reederei Doeksen zuverlässig<br />
mit neuen 16-Zylinder-Mtu-<br />
Gasmotoren in Betrieb. Der Geschäftsbereich<br />
Power Systems hat mittlerweile<br />
Aufträge für Mtu-Gasmotoren als Antriebssysteme<br />
und Bordstromaggregate<br />
für insgesamt elf Schiffe in Europa und<br />
Singapur erhalten, darunter Fähren,<br />
Schlepper und Behördenschiffe. Die<br />
Hochschule Flensburg nutzt die Vorteile<br />
dieses Motors für ein Energiewende-Forschungsprojekt.<br />
Der Fährneubau wurde vom Bundesministerium<br />
für Digitales und Verkehr<br />
gefördert. Der parlamentarische Staatssekretär<br />
Michael Theurer sagte anlässlich<br />
der Taufe: »Dieses mit rund 1,8 Mio. €<br />
vom Bund geförderte Modellvorhaben ist<br />
dank innovativster Schiffsbautechnologie<br />
ein echter Meilenstein in der Entwicklung<br />
hin zu sauberen und emissionsarmen<br />
Verkehrslösungen.« RD<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Mit der »Watt Sprinter« nach Wangerooge<br />
Mit einiger Verzögerung hat die Deutsche Bahn die neue Schnellfähre »Watt Sprinter« für<br />
einen tideunabhängigen Inselverkehr in Betrieb genommen. Die Fahrtzeit verkürzt sich mit<br />
dem neuen Schiff auf 40 Minuten<br />
Zunächst hatte der Konzern den Start<br />
der neuen Insel-Fähre für Ende Mai<br />
angekündigt. Es seien aber noch weitere<br />
Testfahrten zur Erprobung der Schnellfähre<br />
nötig gewesen, sagte eine Bahnsprecherin.<br />
Deshalb habe sich der Start verzögert.<br />
Nun aber geht es los.<br />
Die Fahrzeit verkürzt sich mit der »Watt<br />
Sprinter« um 40 Minuten – bislang dauerte<br />
eine Überfahrt mit den größeren Passagierfähren<br />
und dem Transfer mit der Inselbahn<br />
90 Minuten. Vor allem aber ist die Nordseeinsel<br />
mit der Schnellfähre künftig unabhängig<br />
von den Gezeiten erreichbar. Die Deutschen<br />
Bahn betreibt den Fährverkehr mit<br />
einer Tochterfirma, der Schifffahrt und Inselbahn<br />
Wangerooge (SIW).<br />
»Watt Sprinter« fährt mit 19,5 kn<br />
Die neue Fähre hat Platz für 54 Fahrgäste<br />
und soll täglich bis zu sechsmal zwischen<br />
Harlesiel (Landkreis Friesland) und Wangerooge<br />
verkehren. In der Anfangsphase<br />
wird die Fähre nur tageweise zu Hochwasserzeiten<br />
eingesetzt. Der Fahrplan soll<br />
dann laut Bahn stetig ausgeweitet werden.<br />
Das Schnellschiff fährt mit einer Geschwindigkeit<br />
von maximal 19,5 kn.<br />
Möglich wird die Ausweitung des Angebots<br />
durch eine Kooperation mit der<br />
EMS Maritime Offshore GmbH (EMO),<br />
einem Unternehmen der Aktien-Gesellschaft<br />
EMS-Gruppe, die den Bau des<br />
Schiffs in Auftrag gegeben hatte.<br />
Der »Watt Sprinter« wurde nach der<br />
EU-Fahrgastschiffsrichtlinie auf der Penguin-Werft<br />
in Indonesien gebaut und erfüllt<br />
alle Sicherheitsstandards. Das Schiff<br />
kann bis zu 54 Passagiere befördern. Es<br />
ist rund 20 m lang und 5,4 m breit. Es<br />
wurde aus leichtem Aluminium gebaut.<br />
Mit einem Tiefgang bei voll beladenem<br />
Zustand von lediglich 70 cm kann das<br />
Schiff tideunabhängiger operieren und<br />
ermöglicht so schnellere und flexiblere<br />
Reisezeiten. Der Schiffstyp gilt zudem als<br />
besonders seetüchtig und kann über das<br />
Wattenmeer hinaus Fahrten bis nach<br />
Helgoland unternehmen.<br />
Mit der »Watt Sprinter« halbiert sich die<br />
Fahrtzeit nach Wangerooge<br />
Volvo + Wasserjets + GTL<br />
Dank einer integrierten Abgasnachbehandlung<br />
trägt der »Watt Sprinter 1«<br />
zum Umweltschutz bei. Die Antriebsanlage<br />
besteht aus effizienten und wartungsarmen<br />
Hamilton-Wasserjets und ist<br />
mit zwei Volvo-Hauptmaschinen mit je<br />
313 kW ausgestattet. Diese können mit<br />
schadstoffarmem GTL-Treibstoff (Gas-<br />
To-Liquids) betankt werden, heißt es. RD<br />
© DB<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
29
LOGISTIK<br />
Bahn bietet sich für H2-Transporte an<br />
Die DB Cargo will künftig grünen Wasserstoff auf der Schiene transportieren. So lange es<br />
keine Pipelines gibt, kann die Bahn rund 20 % der benötigten Mengen mit Kesselwagen zu<br />
den Industriekunden im Hinterland bringen<br />
Für den Transport von Wasserstoff kann die DB Cargo auf ihre vorhandenen Kesselwagen zurückgreifen<br />
© DB Cargo<br />
Die DB Cargo will künftig dringend<br />
benötigten Wasserstoff per Güterzug<br />
transportieren. Rund 20 % der benötigten<br />
Menge könnten in Kesselwagen<br />
zum Kunden gelangen, heißt es. Dies sei<br />
eine klimafreundliche und schnelle Lösung,<br />
denn der Ausbau des Pipeline-<br />
Netzwerks wird erst in den nächsten<br />
Jahrzehnten erwartet.<br />
Den Bedarf an Wasserstoff schätzt die<br />
Bundesregierung bis ins Jahr 2030 auf<br />
rund 110 TWh jährlich. Das hat sie im<br />
Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie<br />
ausgerechnet. Zum Vergleich:<br />
Der Gesamt-Stromverbrauch in<br />
Deutschland lag zuletzt bei rund<br />
580 TWh pro Jahr. »Wasserstoff wird eine<br />
gewichtige Rolle im künftigen Energiemix<br />
spielen, sagt Sigrid Nikutta, Chefin<br />
der DB Cargo AG und Vorstand Güterverkehr<br />
im DB-Konzern. Es gebe derzeit<br />
viele Initiativen und Pläne für den<br />
Import über die Seehäfen. »Wir haben eine<br />
Lösung entwickelt, die den Wasserstoff<br />
einfach und effizient von den Häfen<br />
zu den Verbrauchern im Hinterland<br />
bringt, vor allem zu unseren Industriekunden.«<br />
Die DB Cargo setzt dabei auf<br />
das deutsche Schienennetz mit mehr als<br />
35.000 km Streckenlänge. Mehr als 2.100<br />
Schnittstellen, Kundenanschlüsse, Terminals<br />
und Binnenhäfen werden bereits<br />
angefahren.<br />
20 TWh über die Schiene<br />
Die Gütersparte des Staatskonzerns kann<br />
nach eigenen Angaben umgerechnet etwa<br />
20 TWh auf der Schiene zu liefern.<br />
Das entspricht etwa 20 % des geschätzten<br />
Wasserstoffbedarfs 2030. Der Transport<br />
von Wasserstoff auf der Schiene sei eine<br />
wettbewerbsfähige Alternative zur Pipeline,<br />
zumal diese bislang nicht existiert.<br />
Ein Zug ersetze zudem bis zu 52 Lkw und<br />
spart 80–100 % CO2 gegenüber dem<br />
Transport auf der Straße.<br />
Grüner Wasserstoff entsteht – durch<br />
Elektrolyse – mit Hilfe erneuerbarer<br />
Energie. Er kann jedoch nicht immer<br />
dort produziert werden, wo er benötigt<br />
wird. Wasserstoff, der nach Deutschland<br />
importiert wird, ist in der Regel nicht<br />
gasförmig, sondern in Chemikalien gebunden.<br />
Dadurch kann er unkompliziert<br />
und effizient per Seeschiff transportiert<br />
werden. Für den Transport ins Hinterland<br />
könnten die üblichen Kesselwagen<br />
verwendet werden. Sie sind heute schon<br />
vielfach für die chemische Industrie im<br />
Einsatz. Erst dort, wo Wasserstoff als<br />
Energiespender eingesetzt werden soll,<br />
wird das Ladegut wieder in seine Bestandteile<br />
»gecrackt«, um den Wasserstoff<br />
zu separieren und als Energieträger<br />
nutzen zu können.<br />
RD<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
LOGISTIK<br />
INVESTOR GEFUNDEN<br />
Logistikkonzern PSA wird Gesellschafter beim Duisburg Gateway Terminal<br />
Der Terminalkonzern PSA sichert sich<br />
Zugriff auf Umschlagkapazitäten im<br />
größten Binnenhafen der Welt. Das singapurische<br />
Unternehmen wird neuer Gesellschafter<br />
beim Duisburg Gateway Terminal.<br />
Es geht dabei um den Anteil von<br />
22 %, der nach dem Ausstieg des chinesischen<br />
Logistikkonzerns Cosco frei geworden<br />
war. Duisport hatte daraufhin eine<br />
Ausschreibung gestartet, um einen<br />
neuen Investor zu finden.<br />
Nach Abschluss der Transaktion wird<br />
PSA zusammen mit Hupac, HTS und der<br />
Duisburger Hafengesellschaft Duisport<br />
Gesellschafter der DGT sein. Die Transaktion<br />
stehe noch unter dem Vorbehalt<br />
der Genehmigung durch Wettbewerbsund<br />
Aufsichtsbehörden, heißt es.<br />
Der Bau des trimodalen DGT liegt den<br />
Angaben zufolge im Zeitplan. Das neue<br />
Terminal gilt als Modellprojekt für die<br />
Zukunft der Logistik. Mit einer Fläche<br />
von 235.000 m2 wird es nach der Fertigstellung<br />
das größte Containerterminal im<br />
europäischen Hinterland sein. Die Fertigstellung<br />
der ersten Bauphase ist für das<br />
erste Quartal 2024 geplant. Zudem soll es<br />
Der Bau des Containerterminals DGT auf der Kohleninsel in Duisburg kommt planmäßig voran<br />
das erste zu 100 % klimaneutrale Containerterminal<br />
werden.<br />
»Wir freuen uns, mit PSA einen wichtigen<br />
strategischen Partner für das Unternehmen<br />
DGT gewonnen zu haben, der<br />
maßgeblich zum Erfolg des Duisburg<br />
Gateway Terminals mit seinen verschiedenen<br />
Geschäftsfeldern in Europa, Asien<br />
und weltweit beitragen wird. Das Thema<br />
Diversifizierung der Lieferketten gewinnt<br />
zunehmend an Bedeutung«, so Duisport-<br />
Geschäftsführer Markus Bangen.<br />
Im März hatte der Duisburger Hafenbetreiber<br />
bereits einen Erfolg für das KV-<br />
Terminal Logport III vermelden können,<br />
das nun von einem Betreiberkonsortium<br />
geführt wird, zu dem unter anderem<br />
Samskip gehört.<br />
<br />
© Duisport<br />
ENGPÄSSE BEI DER INFRASTRUKTUR<br />
Kombiverkehr fordert Klimabonus für Bahntransporte<br />
Die Kombiverkehr KG hat im vergangenen<br />
Geschäftsjahr 1,94 Mio. TEU<br />
auf der Schiene befördert. Der Umsatz belief<br />
sich auf 462,7 Mio. €. Das entspricht<br />
einem Anstieg von +9,7 % gegenüber<br />
dem Vorjahr. Der Jahresüberschuss betrug<br />
368.000 €. Im Vergleich zum Vorjahr<br />
wurden 31.483 bzw. 3,4 % mehr Container,<br />
Wechselbehälter und Sattelanhänger<br />
transportiert.<br />
Im Nationalen Verkehr wurden insgesamt<br />
2<strong>07</strong>.921 Lkw-Sendungen (+9,1 %)<br />
befördert. Im internationalen Verkehr inklusive<br />
der Verkehre von und zu den<br />
deutschen Ostseehäfen waren 761.521<br />
Lkw-Sendungen (+1,9 %). Insgesamt betreibt<br />
der Operateur 622 Züge pro Woche.<br />
Den Aufkommenszuwachs erzielte das<br />
Unternehmen vornehmlich im ersten<br />
Quartal. Im Jahresverlauf hätten sich die<br />
Inflation in Europa, die steigenden Energiekosten<br />
und die Folgen vieler Bauarbeiten<br />
auf den Strecken auf das Transportvolumen<br />
ausgewirkt, teilte Kombiverkehr<br />
mit. »Wäre die Entwicklung<br />
622 Züge fahren für Kombiverkehr pro Woche<br />
auch in der zweiten Jahreshälfte so weitergelaufen<br />
wie zu Jahresbeginn, hätte<br />
Kombiverkehr problemlos und das dritte<br />
Mal in der Firmengeschichte mehr als eine<br />
Million Sendungen im Netzwerk befördern<br />
können«, sagt Geschäftsführer<br />
Armin Riedl.<br />
Die auf den Zügen von Kombiverkehr<br />
beförderte Gesamtmenge stieg von<br />
22,16 Mio. t im Jahr 2021 auf 22,87 Mio. t<br />
im Geschäftsjahr 2022 (+3,2 %). Die Speditionskunden<br />
des Unternehmens haben die<br />
© Kombiverkehr<br />
Fernstraßen um mehr als 804 Mio. Fahrzeugkilometer<br />
sowie 18,97 Mrd. tkm bei<br />
einer leicht gesunkenen durchschnittlichen<br />
Transportentfernung von 830 km entlastet.<br />
Bei mehr als 3.800 täglichen Fahrten auf<br />
der Schiene seien 1,42 Mio. t schädlicher<br />
Treibhausgase vermieden worden.<br />
Der Frankfurter Operateur forderte erneut<br />
einen Klima-Bonus für Spediteure<br />
und Transporteure, die auf die Bahn setzten.<br />
»Wir werden nicht nachlassen, für<br />
unsere Kunden bessere Rahmenbe -<br />
dingungen zur Nutzung des Kombinier -<br />
ten Verkehrs zu erreichen«, so Riedl. Allein<br />
das Investieren in Schieneninfra -<br />
struktur seitens des Bundes reiche als<br />
Maßnahme nicht aus. »Der Staat ist in<br />
der Verantwortung, die Infrastruktur mit<br />
ausreichenden Kapazitäten und in ausreichender<br />
Qualität zur Verfügung zu<br />
stellen«, so Riedl. Wenn er das nicht könne,<br />
und wenn man Klimaschutz durch<br />
Verkehrsverlagerung erreichen wolle,<br />
dann müssten diese zusätzlichen Verluste<br />
kompensiert werden.<br />
<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
31
LOGISTIK<br />
Hafen Emmelsum abgeklemmt<br />
Heftige Regenfälle haben in Dinslaken eine Eisenbahnbrücke unterspült. Für den Hafen<br />
Emmelsum hat das fatale Folgen: Er ist per Bahn nicht mehr erreichbar. Vier Züge pro Tag<br />
entfallen – und damit auch zum Teil der Weitertransport per Binnenschiff<br />
Die Eisenbahnbrücke in Dinslaken bindet den Hafen Emmelsum an das Bahnnetz an. Nun wurde sie unterspült und gesperrt<br />
© Stadt Dinslaken<br />
Direkt im Hafengebiet befinden sich<br />
drei Logistikunternehmen, die auf<br />
den Bahntransport angewiesen sind. Außerhalb<br />
des Hafengeländes befindet sich<br />
ein Aluminiumwerk, sowie ein Stahlhandelsunternehmen,<br />
das ebenfalls erhebliche<br />
Mengen per Bahn transportieren,<br />
sowie Unternehmen, im wieder<br />
per Bahn angeschlossenen Gewerbegebiet<br />
Bucholtwelmen, die potentiell<br />
die Bahn nutzen möchten.<br />
Der zum Hafenverbund DeltaPort gehörige<br />
Hafen Emmelsum wird ungewollt<br />
bimodal: Die im Jahr 2022 bahnseitig<br />
bewegten Güterströme belaufen<br />
sich auf rund 650.000 t. Monatlich muss<br />
nun mit rund 53.000 t an bahnseitigem<br />
Ladungsausfall gerechnet werden, der in<br />
gleicher Höhe auch nicht mehr für den<br />
Schiffsumschlag zur Verfügung steht.<br />
Daher ist im schlimmsten Fall ein Gesamtausfall<br />
im Umschlag auf Schiff und<br />
Bahn mit 106.000 t pro Monat zu kalkulieren.<br />
Mit anderen Zahlen: Täglich verkehrten<br />
dort rund acht Züge mit bis zu<br />
740 m Länge; vier Züge Einfahrt, vier Züge<br />
Ausfahrt. Ab September waren weitere<br />
Zugverbindungen geplant.<br />
Aktuell prüft DeltaPort in enger Abstimmung<br />
mit den Kunden alle in Frage<br />
kommenden Alternativszenarien. Diese<br />
führen aber in nahezu allen Fällen zur<br />
Verlagerung der Güterströme auf andere<br />
multimodale Hafenstandorte. »Aufgrund<br />
des hohen Massengutanteils und der weiten<br />
Entfernungen ist ein Lkw-Transport<br />
als Verlagerungsmöglichkeit nahezu auszuschließen«,<br />
heißt es von Deltaport. Im<br />
Zuge der Verlagerung der Güterströme<br />
entstehe ein erheblicher finanzieller<br />
Schaden für DeltaPort und die dort angesiedelten<br />
Kunden.<br />
Der Transportweg per Bahn ist essenziell<br />
für den Hafen Emmelsum. Insbesondere<br />
der durch DeltaPort gelebte<br />
Nachhaltigkeitsansatz lebt von einer aktiv<br />
gestalteten Verkehrsverlagerung von<br />
der Straße auf das Binnenschiff und die<br />
Bahn. Der Modal Split für den Hafen verteilt<br />
sich auf den Schiffsverkehr mit 50 %,<br />
den Bahnverkehr mit 36 % und den Lkw<br />
mit lediglich 14 %.<br />
Zunächst müssen jetzt Alternativen für<br />
die Kunden organisiert werden. Laut Andreas<br />
Stolte, Geschäftsführer der Delta-<br />
Port Niederrheinhäfen, könnte eine Lösung<br />
darin bestehen, die Warenströme zu<br />
den anderen benachbarten multimodalen<br />
Hafenstandorten innerhalb von<br />
DeltaPort zu verlagern: zum Rhein-<br />
Lippe-Hafen und zum Stadthafen Wesel.<br />
Eine schnelle Schadenbeseitigung, etwa<br />
mit einer Notbrücke, fallen aus. Nach<br />
Angaben der DB Netz sei dies nicht möglich,<br />
da die längste Notbrücke eine Länge<br />
von 31 m habe. In Dinslaken sei die Eisenbahnbrücke<br />
über die Emscher hingegen<br />
41 m lang. Selbst wenn eine Notbrücke<br />
möglich wäre, würde der Bau Monate<br />
dauern. Ein Neubau an dieser Stelle<br />
könne sogar Jahre dauern.<br />
ga<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Gasunie startet Bau von Wasserstoff-Netz<br />
Das Energieunternehmen Gasunie investiert 100 Mio. € in den ersten Teil eines<br />
europäischen Wasserstoff-Netzes. Die Arbeiten sollen nach dem Sommer beginnen.<br />
Eine zentrale Rolle nimmt Rotterdam ein<br />
Das nationale Wasserstoffnetz, das<br />
rund 1,5 Mrd. € kostet, soll ab 2030<br />
wichtige Industrieregionen in den Niederlanden<br />
und den umliegenden Ländern<br />
wie Deutschland und Belgien miteinander<br />
verbinden. Auch der hiesige<br />
Markt war in der jüngeren Vergangenheit<br />
Bestandteil von entsprechenden Vorstößen<br />
des Unternehmens.<br />
Darüber hinaus soll das Netz Verbindungen<br />
zu Importterminals in Seehäfen,<br />
zur heimischen Wasserstoffproduktion<br />
und zu großen Wasserstoffspeichern<br />
haben, teilte Gasunie mit. Im<br />
vergangenen Jahr wurde Hynetwork Services<br />
von der niederländischen Regierung<br />
mit der Entwicklung des Wasserstoffnetzes<br />
beauftragt.<br />
Das nationale Netz wird 1.200 km lang<br />
sein und größtenteils aus bestehenden<br />
Erdgasleitungen bestehen. Rotterdam<br />
soll als einer der Seehäfen als wichtiges<br />
Tor für Wasserstoff nach Nordwesteuropa<br />
fungieren. Der erste Abschnitt<br />
wird von der Tweede Maasvlakte bis Pernis<br />
verlaufen, eine Strecke von mehr als<br />
30 km. Die Bauarbeiten sollen bis 2025<br />
abgeschlossen sein.<br />
Laut Allard Castelein, CEO der Hafenbehörde<br />
von Rotterdam, wird der Hafen<br />
eine internationale Drehscheibe für die<br />
Produktion und den Vertrieb von Wasserstoff.<br />
»Auf diese Weise werden wir<br />
© Gasunie<br />
Allein das nationale Netz wird 1.200 km lang, dazu sollen Belgien und Deutschland versorgt werden<br />
auch in Zukunft unsere Position als wichtiger<br />
Energiehafen behaupten.«<br />
Gasunie plant, durch den Aufbau einer<br />
Wasserstoffinfrastruktur in den Niederlanden,<br />
Deutschland und der Nordsee eine<br />
verbindende Rolle bei der Energiewende<br />
zu spielen. So leiste man auch<br />
»einen Beitrag zur deutschen und europäischen<br />
Wasserstoffstrategie mit Wasserstoffinfrastruktur<br />
(Import, Transport<br />
und Großspeicher) in Norddeutschland«.<br />
Ab 2030 soll das nationale Wasserstoffnetz<br />
die Seehäfen mit den großen Industrieclustern<br />
(Eemshaven, Nordseekanalgebiet,<br />
Rotterdam, Zeeland und Limburg)<br />
und mit Wasserstoffspeichern verbinden.<br />
Geplant sind auch Verbindungen<br />
nach Deutschland (Ruhrgebiet und<br />
Hamburg) und nach Belgien. Etwa 85 %<br />
des Netzes werden aus Erdgasleitungen<br />
bestehen, was 75 % billiger sei als der Bau<br />
einer neuen Infrastruktur.<br />
RD<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
33
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Lübeck baut Baltic Rail Gate massiv aus<br />
Die Lübecker Hafengesellschaft (LHG) investiert in das Kombi-Terminal Baltic Rail Gate<br />
knapp 18 Mio. €. Bis zum Spätsommer 2024 wird sich die Kapazität am Intermodalterminal<br />
am Skandinavienkai deutlich erweitern. Der Bund fördert das Investitionsvorhaben zu 80 %<br />
Baltic Rail Gate (BRG) betreibt seit 2003 das Intermodalterminal am Skandinavienkai<br />
© LHG / Olaf Malzahn<br />
Die maximale Umschlagkapazität<br />
liegt derzeit bei 140.000 Ladungseinheiten<br />
jährlich. Nach dem Ausbau<br />
sollen es 240.000 Einheiten sein. »Damit<br />
beseitigen wir die in Spitzenzeiten immer<br />
wieder aufgetretenen Kapazitätsengpässe«,<br />
erklärt LHG-Geschäftsführer<br />
Sebastian Jürgens, »und stellen<br />
uns im Kombinierten Verkehr zukunftssicher<br />
auf.«<br />
Die BRG betreibt schon jetzt ein bedeutendes<br />
Intermodalterminal für nachhaltige<br />
Verkehre im Ostseeraum. Verknüpft<br />
mit den wöchentlich rund 90 seeseitigen<br />
RoRo-Abfahrten an den Terminals<br />
der LHG bildet es ein wichtiges Bindeglied<br />
zwischen den Industriezentren<br />
Süd- und Westeuropas und den nordischen<br />
Ländern.<br />
»Mit dem Kapazitätsausbau können<br />
wir die Wettbewerbsfähigkeit Lübecks als<br />
Drehscheibe für Verkehre auf der Schiene,<br />
Straße und dem Wasserweg deutlich<br />
stärken. Die Nachfrage im Markt ist da«,<br />
sagt Antje Falk, Geschäftsführerin von<br />
Baltic Rail Gate.<br />
Das Bundesverkehrsministerium unterstützt<br />
und fördert die Verlagerung von<br />
Gütertransporten von der Straße auf die<br />
umweltfreundlichen Verkehrsträger<br />
Schiene und Wasserstraße. Das Eisenbahn-Bundesamt<br />
hat für den Ausbau der<br />
Anlage eine Förderung von knapp 80 %<br />
aus öffentlichen Mitteln bewilligt.<br />
Derzeit verfügt die Anlage über sechs<br />
Gleise mit einer Länge von jeweils 600 m<br />
sowie über zwei Krane. Mit dem Ausbau<br />
werden alle Gleise auf 720 m nutzbare<br />
Gleislänge verlängert und das Terminal<br />
damit an die in Europa gängigen Zuglängen<br />
angepasst. So können zeitauwändige<br />
Rangierarbeiten vermieden werden.<br />
Auf dem Bauplan stehen außerdem ein<br />
dritter Kran und ein neues Betriebsgebäude.<br />
Die Kranbahnen und die Kabeltrommeln<br />
für die Stromversorgung der<br />
beiden bestehenden Umschlaganlagen<br />
werden ebenfalls verlängert, so dass sie<br />
künftig die gesamten Gleislängen bearbeiten<br />
können.<br />
Für die Umfuhr der Trailer auf dem<br />
Umschlaggelände beschafft die LHG drei<br />
neue elektrische Zugmaschinen, so genannte<br />
Tugmaster. »Zudem bereiten wir<br />
jetzt schon alles vor, um vom teil- auf den<br />
vollautomatischen Betrieb der Krane<br />
umzustellen«, kündigt Christoph Adam,<br />
Bereichsleiter Anlagen und Geräte bei<br />
der LHG, an.<br />
Noch im Spätsommer dieses Jahres sollen<br />
die ersten Gleis- und Tiefbauarbeiten<br />
beginnen. Nennenswert einschränken<br />
werden sie den laufenden Betrieb nach<br />
Angaben der LHG nicht. Der Großteil<br />
der Aus- und Neubauarbeiten soll im<br />
Spätsommer 2024 abgeschlossen sein.<br />
Baltic Rail Gate (BRG) betreibt seit 2003<br />
das Intermodalterminal am Skandinavienkai.<br />
Gesellschafterinnen sind zu jeweils<br />
50 % die Lübecker Hafen-Gesellschaft und<br />
der Bahnbetreiber Kombiverkehr.<br />
Die LHG hat nach der in den letzten<br />
Jahren nötigen Restrukturierung jüngst<br />
eine positive Bilanz gezogen, obwohl die<br />
Umschlagmengen an den LHG-Anlagen<br />
im vergangenen Jahr um rund 5 % auf<br />
22,4 Mio. t abgenommen hatten. Die<br />
Zahl der Lkw und Trailer verringerte sich<br />
um 4,7 % auf gut 745.000 LE. Das Segment<br />
Forstprodukte blieb mit -14 % im<br />
Abwärtstrend. Einen Zuwachs um 15 %<br />
gab es im Segment Eisen/Stahl, das Volumen<br />
beim Massengut hat sich mehr als<br />
verdoppelt.<br />
RD<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
Foto: pixarbay by Karsten Bergmann<br />
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Teilnahme erfolgt auf persönliche Einladung.<br />
Melden Sie sich bei Interesse per Mail bei Kira Huismann:<br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Brückenschlag über den Rhein<br />
Die Häfen in Mannheim und Ludwigshafen kooperieren seit Jahren und wollen auch<br />
Zukunftsthemen wie die Energiewende angehen. Gleichzeitig müssen sie städtebauliche<br />
Begehrlichkeiten abwehren und die Klimaresilienz erhöhen. Von Krischan Förster<br />
Ein Fluss, zwei Häfen, ein großes Chemiewerk: Mannheim<br />
und Ludwigshafen werden gern mal als Doppelhafen bezeichnet.<br />
Denn sie liegen sich, obwohl in zwei unterschiedlichen<br />
Bundesländern, nicht nur zu beiden Seiten des Rheins gegenüber,<br />
sondern teilen sich mit BASF auch einen Großkunden und<br />
haben außerdem vor Jahren schon eine Kooperationsvereinbarung<br />
geschlossen. Viel mehr Nähe zwischen Pfälzern und<br />
Württembergern geht eigentlich nicht.<br />
So ist es auch wenig verwunderlich, dass die beiden Hafenchefs<br />
Uwe Köhn in Mannheim und Franz Reindl in Ludwigshafen<br />
im Aufsichtsrat des anderen vertreten sind, arbeitsteilig<br />
agieren, ihre Umschlagzahlen gemeinsam veröffentlichen und<br />
aktuell sehr ähnliche Themen auf ihrer Agenda haben.<br />
Die beiden Häfen bilden einen wichtigen Logistik-Hub inmitten<br />
der pulsierenden Metropolregion Rhein-Neckar. Rund<br />
13,2 Mio t hatten sie im vergangenen Jahr zusammen auf der<br />
Wasserseite umgeschlagen, ein Rückgang von 900.000 t gegenüber<br />
dem Vorjahr. Je nach Marktlage sieht die Bilanz mal bei<br />
Uwe Köhn<br />
Hafendirektor in Mannheim<br />
Franz Reindl<br />
Direktor der Ludwigshafener<br />
Hafenbetriebe<br />
dem einen, mal bei dem anderen etwas besser aus. Beide Häfen<br />
hatten Einbußen, im Jahr 2022 neigte sich die Waage zugunsten<br />
Mannheims.<br />
Rückgang bei Containern<br />
Trimodal im Quadrat<br />
Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der<br />
Quadratestadt Mannheim.<br />
Staatliche Rhein-Neckar-<br />
Hafengesellschaft Mannheim mbH<br />
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Dort stieg der wasserseitige Güterumschlag im Vergleich zum<br />
Vorjahr um 254.551 t (+3,5 %) auf 7,5 Mio. t. In Ludwigshafen<br />
gab es dagegen einen signifikanten Rückgang von 1,1 Mio. t auf<br />
5,7 Mio. t (-17 %). Die Tonnage im Containerumschlag sank<br />
ebenfalls um 130.796 t auf 752.355 t. Das sind 14,8 % weniger als<br />
im Vorjahr. In den Mannheimer Häfen waren es 14,24 % weniger<br />
bei 731.740 t. Ursache: die Komplettsanierung einer Hafenbrücke.<br />
Unter anderem beim Containerumschlag zeigt sich die enge<br />
Zusammenarbeit der beiden Standorte. Ludwigshafen hatte in<br />
der Vergangenheit eigene Ausbaupläne zurückgestellt und<br />
Mannheim den Vortritt gelassen, wo das bestehende Terminal erweitert<br />
wurde. Zudem machen sich Produktionsdrosselungen<br />
und die Schließung einer Ammoniak-Anlage bei BASF bemerkbar.<br />
»Wir stehen in vielen Fragen in engem Austausch«, sagt<br />
Reindl.<br />
Eine effiziente Verwaltung der Hafenareale ist für beiden Geschäftsführer<br />
die vorrangige Aufgabe, zumal Logistikflächen am<br />
Wasser äußerst rar sind und immer wieder gegen andere Begehrlichkeiten<br />
verteidigt werden müssen, wenn zum Beispiel die<br />
städtebauliche Entwicklung immer näher ans Wasser heranrückt.<br />
»Schnittstellenmanagement« nennt Mannheims Hafenchef Uwe<br />
Köhn die nicht immer leichten Gespräche, die er als Vertreter des<br />
Landesbetriebes mit den kommunalen Behörden vor Ort führt.<br />
Als Glücksfall gilt es, wenn es wie in Ludwigshafen gelingt, eine<br />
Tankreinigung direkt an der Zufahrt zum Kaiserwörthhafen<br />
und gegenüber dem Containerterminal auf der letzten freien<br />
Fläche neu anzusiedeln. »Das ergänzt sich gut«, so Reindl. In<br />
Wörth investiert der Betreiber Contargo in den Ausbau der<br />
Containerterminalkapazitäten, »wir kümmern uns um die Verkehrsinfrastruktur<br />
bei Bahn und Straße«, so Reindl. Zudem soll<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
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Die Rheinhäfen Karlsruhe bieten als etablierter<br />
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die Region. Auch in schwierigen Zeiten bringen<br />
die Rheinhäfen zuverlässig Güter auf Wasser,<br />
Schiene und Straße und sichern Arbeitsplätze<br />
am Standort.<br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Weniger Mineralöl, mehr Container<br />
Die Hafen Wien-Gruppe hat das Jahr 2022 wirtschaftlich auf stabilem Niveau abgeschlossen.<br />
Obwohl die Umschlagmengen und auch das Betriebsergebnis zurückgingen, konnte der<br />
Umsatz auf 55,4 Mio. € (+7,9 %) gesteigert werden<br />
In einem schwierigen Jahr ist das Containervolumen bei WienCont noch einmal gestiegen<br />
Der Hafen Wien ist als Tochter der<br />
Wien Holding ein Unternehmen der<br />
Stadt Wien. Mehr als 100 Unternehmen<br />
haben sich auf oder neben dem Hafen-<br />
Areal angesiedelt und sorgen für rund<br />
5.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze.<br />
»In Zeiten von gestressten Lieferketten<br />
und Krieg in Europa ist es enorm wichtig,<br />
die Versorgungssicherheit für die Menschen<br />
zu gewährleisten. Das hat der Hafen<br />
Wien auch im Jahr 2022 bewiesen«,<br />
so Wien Holding-Chef Kurt Gollowitzer.<br />
Für die Hafen Wien-Gruppe wurden im<br />
Jahr 2022 Investitionen von rund<br />
6 Mio. € geleistet.<br />
Im Geschäftsbereich Lagerlogistik<br />
konnten die externen Umsatzerlöse 2022<br />
zum Vorjahr um mehr als 30 % gesteigert<br />
werden. Die hohe Nachfrage nach Lagerflächen<br />
war auch auf die allgemeine Lieferkettenkrise<br />
zurückzuführen. Bei vielen<br />
Kunden wurden erhöhte Aufträge registriert<br />
und daher auch Lagerflächen erweitert.<br />
Waren wie Gipskartonplatten<br />
und Kunststoffgranulate wurden vermehrt<br />
am Hafen Wien umgeschlagen<br />
und eingelagert. Aus diesem Grund lag<br />
die Lagerflächenauslastung für 2022 im<br />
Durchschnitt bei 86,1 % und damit über<br />
dem Durchschnitt des vorjährigen Vergleichszeitraumes<br />
von 78,9 %.<br />
Die in den drei Frachthäfen Albern,<br />
Freudenau und Lobau über Wasser umgeschlagene<br />
Menge lag 2022 bei 713.047 t<br />
(Vorjahr 1.119.662 t). Verglichen mit<br />
2021 ist die Gesamtmenge um rund 36 %<br />
gesunken. Dies ist vor allem auf geringere<br />
Umschlagstätigkeiten im Ölhafen Lobau<br />
zurückzuführen. Die unvorhersehbaren<br />
Schwankungen der Wasserstände auf der<br />
Donau hätten zudem die Planbarkeit der<br />
Schiffsladungen erschwert.<br />
Die erfolgreiche Tochter TerminalSped<br />
hatte im Jahr 2022 im Bereich Zoll 18,6 %<br />
mehr Abwicklungen als im Jahr 2021 und<br />
eine Umsatzsteigerung von 13,7 %. Die<br />
Erlöse aus den Frachtenvermittlungstätigkeiten<br />
der BULK-Transporte beliefen<br />
sich im Jahr 2022 auf 11,4 Mio. €, im Jahr<br />
2022 wurden 8.000 Transporte durchgeführt.<br />
Seit 25 Jahren ist die Terminal-<br />
Sped zuverlässige Partnerin für die professionelle<br />
Zollabwicklung am Standort<br />
Wien. Die Abteilung BULK hat sich auf<br />
internationale Schüttguttransporte spezialisiert<br />
und kon zentriert sich auf Lkw-<br />
Transporte von Recyclingprodukten.<br />
WienCont steigert Umsatz<br />
Anhaltende Auswirkungen der Corona-<br />
Pandemie und die Folgen der Energiekrise<br />
waren 2022 auch im Terminalbetrieb<br />
spürbar. Hohe Volatilität im Bereich der<br />
abgewickelten Volumina, geringe Planbarkeit<br />
und rückläufige Pro duktivität<br />
durch vermehrte Zugausfälle prägten<br />
durchgehend das Jahr bei der WienCont,<br />
einem Tochterunternehmen des Hafens<br />
Wien. »Dennoch konnten mehr als<br />
500.000 TEU am Standort umgeschlagen<br />
werden, was einer Steigerung von mehr<br />
als 3 % gegenüber 2021 entspricht«, so<br />
Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin.<br />
Ausgesprochen gut habe<br />
sich auch das Depotgeschäft entwickelt.<br />
Mit über 2,3 Mio. Lagertagen liegt die<br />
WienCont mit 36 % über dem Vergleichszeitraum<br />
des Vor jahres. Insgesamt mehr<br />
als 22.000 m2 an zusätzlichen Flächen<br />
mussten angemietet werden, um dem erhöhten<br />
Bedarf ge recht zu werden.<br />
Im Sinne der verstärkten Nutzung erneuerbarer<br />
Energien und zur Absicherung<br />
der Energieversorgung am<br />
Standort wurde eine Photovoltaikanlage<br />
mit einer Leistung von 84 kWp, mit Speichermöglichkeit<br />
von 50 kW, installiert.<br />
Nachhaltige Logistik<br />
Der Fahrplan der Stadt Wien für eine<br />
CO2-neutrale Stadt bis 2040 spielt für den<br />
Hafen Wien eine wichtige Rolle. Im Rahmen<br />
des Sondierungsprojekts »H2 meets<br />
H2O«, in dem auch der Hafen Wien vertreten<br />
war, wurde ein Fahrplan für den<br />
Aufbau einer klimaneutralen Wasserstoffversorgung<br />
entlang der Donau entwickelt.<br />
In einem Projekt namens Multi-<br />
Reload wird mit einem internationalen<br />
Konsortium an Innovationsmöglichkeiten<br />
für Binnenhäfen und -terminals<br />
gearbeitet.<br />
RD<br />
© Hafen Wien<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
EU-FÖRDERUNG<br />
Fairway Danube: Donau-Modernisierung geht weiter<br />
Baggerarbeiten nahe Hainburg<br />
Mit einer insgesamt 70 Mio. € schweren<br />
Förderung für das Projekt Fairway Danube<br />
II ist die Wasserstraßen-Modernisierung<br />
entlang der gesamten Donau für die kommenden<br />
Jahre gesichert. Frühere Maßnahmen<br />
werden nahtlos fortgesetzt.<br />
Fairway Danube (Juli 2015 bis Dezember<br />
2021), von der EU kofinanziert und<br />
von der österreichischen Wasserstraßengesellschaft<br />
Viadonau koordiniert, ist<br />
bereits abgeschlossen. Unter anderem wurde<br />
die Serviceflotte der Verwaltungen um<br />
neun Schiffe zur Vermessung und Kennzeichnung<br />
der Wasserstraße erweitert.<br />
Während »Fairway Works! in the Rhine-Danube-Corridor«<br />
seit April 2020 in<br />
die Modernisierung der serbischen<br />
Schleuse »Eisernes Tor II« und drei Liegestellen<br />
in Österreich investiert, werden<br />
im Rahmen von »Preparing Fairway 2<br />
works in the Rhine Danube Corridor«<br />
seit Juli 2020 unter anderem die Planungen<br />
für weitere Liegestellen in Österreich,<br />
Kroatien und Serbien erstellt sowie das<br />
Wasserstraßenmonitoringsystem (Wamos<br />
2.0) an der kroatisch-serbischen Donau<br />
aufgebaut.<br />
Das Fortsetzungsprojekt »Fairway Danube<br />
II« startet mit einer Förderung von<br />
70 Mio. € starten, 47 Mio. € davon kommen<br />
von der EU aus Mitteln der Connecting<br />
Europe Facility (CEF). Zu den<br />
Zielen zählen:<br />
© Viadonau<br />
• Regelmäßiges transnationales Monitorings<br />
der Fahrwasserbedingungen,<br />
• Beschaffung von Sensoren zur Messung<br />
von Pegelständen, von Fahrwassertiefen<br />
und Brückendurchfahrtshöhen,<br />
• Upgrade der nationalen Wasserstraßenmanagementsysteme<br />
und des<br />
transnationalen Wasserstraßenmoni -<br />
toringsystems (Wamos 2.0),<br />
• Verlängerung der Vorlaufzeit der<br />
Pegelprognose,<br />
• Test von nicht-invasiven, naturbasierten<br />
Lösungen für Niedrigwasserperioden,<br />
um die Fahrwassertiefe<br />
flexibel zu beeinflussen,<br />
• Modernisierung bestehender Liegestellen<br />
in Österreich und Rumänien einschließlich<br />
grüner Energielösungen für<br />
die Landstromversorgung. Zusätzliche<br />
Investitionen in Anlegestellen in Österreich,<br />
der Slowakei, Kroatien und Rumänien<br />
werden geplant.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
41
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Polen will die Oder revitalisieren<br />
Anfang Mai wurde in Polen ein Gesetzentwurf zur Revitalisierung der Oder angenommen.<br />
Damit soll der Fluss revitalisiert und Ereignisse wie das Fischsterben im vergangnen Jahr<br />
verhindert werden<br />
Wie das polnische Ministerium mitteilt,<br />
zielt das Gesetz darauf ab,<br />
systemische Lösungen einzuführen, die<br />
die Wiederherstellung der natürlichen<br />
Ressourcen an der Oder und in ihrem<br />
Flusseinzugsgebiet ermöglichen, zukünftige<br />
Ereignisse wie im letzten Sommer<br />
verhindern, besser auf bestehende<br />
Bedrohungen reagieren und letztendlich<br />
den Druck auf die aquatische Umwelt<br />
verringern.<br />
»Die Einführung neuer Vorschriften<br />
für den Schutz der polnischen Flüsse und<br />
die Wiederherstellung der Qualität der<br />
Oder war nicht nur eine Notwendigkeit,<br />
sondern auch eine moralische und ökologische<br />
Pflicht. Wir sind uns alle bewusst,<br />
wie wertvoll saubere und gesunde<br />
Flüsse für das Ökosystem sind. Deshalb<br />
haben wir entschlossene Maßnahmen ergriffen,<br />
um sie zum Wohle heutiger und<br />
künftiger Generationen zu schützen«,<br />
sagte der stellvertretende Infrastrukturminister<br />
Marek Gróbarczyk.<br />
Lösungen für drei Schlüsselbereiche<br />
Der Gesetzentwurf zur Revitalisierung<br />
der Oder enthält Lösungen, die in drei<br />
Schlüsselbereiche unterteilt sind. Der erste<br />
Bereich sind Investitionen, für die Mittel<br />
in Höhe von 1,2 Mrd. PLN<br />
(265 Mio. €) bereitgestellt werden sollen.<br />
Gefördert werden unter anderem Sanierungsprojekte<br />
und Investitionen zur Erhöhung<br />
des Wasserstands der Oder und<br />
ihrer Nebenflüsse.<br />
Zusätzliche Unterstützung ist auch für<br />
Investitionen im Bereich der Wasser- und<br />
Abwasserwirtschaft im Einzugsgebiet der<br />
Oder vorgesehen, darunter der Bau oder<br />
die Modernisierung von 123 Kläranlagen<br />
und der Bau oder die Modernisierung<br />
von 259 Investitionen in Abwassernetze.<br />
Die Kosten für die geplanten notwendigen<br />
Investitionen wurden auf<br />
4,53 Mrd. PLN (1 Mrd. €) geschätzt, davon<br />
2,9 Mrd. PLN (640 Mrd. €) für den<br />
Bau eines neuen Abwassernetzes und<br />
1,63 Mrd. PLN (335 Mio. €) für Investitionen<br />
in Kläranlagen. Als Ergebnis<br />
dieser Investitionen werden ca. 2.100 km<br />
Kanalisationsnetz gebaut und über<br />
230 km modernisiert werden.<br />
Die Finanzierung der genannten Aufgaben<br />
erfolgt aus EU-Programmen, darunter<br />
dem Europäischen Fonds für Infrastruktur,<br />
Klima, Umwelt 2021–2027<br />
oder dem Regionalen Operationellen<br />
Programm, sowie aus nationalen Programmen,<br />
das heißt dem Nationalen<br />
Fonds für Umweltschutz und Wasserwirtschaft,<br />
dem Woiwodschaftsfonds für<br />
Umweltschutz und Wasserwirtschaft, der<br />
Bank Gospodarstwa Krajowego und den<br />
Investitionsfonds Fizan.<br />
Darüber hinaus sieht das Gesetz die<br />
Nachrüstung von Motorbooten für die<br />
Feuerwehreinheiten in den Woiwodschaften<br />
Oppeln, Schlesien, Niederschlesien,<br />
Lebuser Land und Zachodniopomorskie<br />
sowie für die Forschungszentren<br />
der Umweltschutzinspektion mit der<br />
erforderlichen Ausrüstung zur Verbesserung<br />
der Laboruntersuchungen vor.<br />
Die neue Gesetzgebung sieht auch Änderungen<br />
des Gebührensystems für Wasserdienstleistungen<br />
vor, die die Unternehmer<br />
dazu bewegen sollen, umweltfreundliche<br />
Lösungen für die Ableitung<br />
von Salzwasser anzuwenden, zum Beispiel<br />
durch den Bau von Trockenrückhaltebecken<br />
oder Abwasserreinigungsanlagen.<br />
Das Gesetz sieht unter anderem<br />
höhere Gebührensätze für die Einleitung<br />
von Abwasser in Gewässer oder in den<br />
Boden sowie Gebührenbefreiungen für<br />
Unternehmen vor, die ihre chlorid- und<br />
sulfathaltigen Abwässer behandeln.<br />
Vereinfachte Verwaltungsverfahren<br />
Der zweite Bereich, auf den sich der Gesetzentwurf<br />
auswirkt, sind Verfahrenserleichterungen<br />
für geplante Investitionen,<br />
um deren Umsetzung zu beschleunigen.<br />
Zu diesem Zweck sieht der Gesetzentwurf<br />
die Möglichkeit vor, die Bestimmungen<br />
des Hochwasserschutzgesetzes auf Investitionen<br />
an der Oder anzuwenden, wodurch<br />
die Verwaltungsfristen unter anderem<br />
für die Erteilung der Baugenehmigung<br />
oder die Inbetriebnahme<br />
dieser Investitionen verkürzt werden.<br />
In der Phase der Erlangung der entsprechenden<br />
baurechtlichen und wasserrechtlichen<br />
Genehmigungen werden Erleichterungen<br />
für den Bau von Messeinrichtungen<br />
durch Unternehmer zur<br />
Überwachung von Abwasser und Wasser<br />
eingeführt.<br />
Strengere Strafen<br />
Mit dem Gesetz wurden auch neue Lösungen<br />
im Bereich der Kontrolle und der<br />
Sanktionen eingeführt, darunter die Einrichtung<br />
der Wasseraufsichtsbehörde, einer<br />
uniformierten Dienststelle innerhalb<br />
der Struktur der PGW WP (Państwowe<br />
Gospodarstwo Wodne Wody Polskie /<br />
Staatliche Polnische Wasserbehörde), die<br />
unter anderem eine schnellere Offenlegung<br />
von Vorfällen oder Verstößen<br />
ermöglicht, die der Wasserumwelt schaden<br />
können. Diese Dienststelle wird über<br />
eine Reihe von Inspektionsbefugnissen<br />
verfügen, darunter das Recht, illegal errichtete<br />
Abwassereinleitungen zu sperren<br />
oder Geldstrafen für illegale Wassernutzung<br />
zu verhängen.<br />
Darüber hinaus sieht der Gesetzentwurf<br />
eine Anhebung der Bußgelder für<br />
wasserwirtschaftliche Verstöße von derzeit<br />
500 PLN (110 €) auf eine Spanne von<br />
1.000 bis 7.500 PLN (220 bis 1.700 €) sowie<br />
Bußgelder in Höhe von 5.000 bis<br />
1 Mio. PLN (1.100 bis 222.000 €) vor, unter<br />
anderem für Fahrlässigkeit im Bereich<br />
der Wasserwirtschaft, die das Leben oder<br />
die Gesundheit von Menschen und die<br />
Umweltsicherheit gefährdet.<br />
Mit dem Gesetz wird die Möglichkeit<br />
eingeführt, eine Wassergenehmigung<br />
entschädigungslos zu entziehen oder einzuschränken.<br />
Dies soll passieren, wenn<br />
die weitere Nutzung von Wasser unter<br />
den in der Wassergenehmigung festgelegten<br />
Bedingungen einen Zustand<br />
herbeiführt, der eine Bedrohung für das<br />
Leben und die Gesundheit von Menschen<br />
darstellt, oder einen Zustand, der<br />
die Gefahr einer schwerwiegenden Schädigung<br />
der Umwelt birgt, insbesondere<br />
aufgrund von Veränderungen in der<br />
Wasserumgebung.<br />
RD<br />
42 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
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RECHT<br />
keine weiteren Maßnahmen verlangt und<br />
sich mit der Ventilierung zufriedengegeben.<br />
Angesichts der von dem Surveyor<br />
als Fachfirma durchgeführten Inspektion,<br />
bei der er die Erfüllung der Zusicherung<br />
des Frachtführers überprüft hat, stellt das<br />
Gericht fest, dass T nicht haftet. Der Absender<br />
hat sich nämlich bewusst dafür<br />
entschieden, keine weiteren Maßnahmen,<br />
insbesondere das Waschen der Tanks, vorzunehmen,<br />
obwohl M und der Surveyor<br />
wussten (oder hätten wissen müssen),<br />
dass ein ernsthaftes Kontaminationsrisiko<br />
besteht, wenn man sich auf die bloße Ventilierung<br />
der Tanks beschränkt. Es ist nicht<br />
überzeugend, nun im Rahmen des Prozesses<br />
zu behaupten, dass T als Transportunternehmen<br />
dies hätte wissen müssen,<br />
und dabei selbst Unwissenheit vorzutäuschen.<br />
Unter diesen Umständen kann sich M<br />
nicht auf die in Klausel 3.3 (C) der overeenkomst<br />
enthaltene Zusicherung in Bezug<br />
auf die Reinheit des Schiffes berufen.<br />
Nach belgischen Recht ist eine Vertragspartei<br />
nach Treu und Glauben daran gehindert,<br />
sich auf eine vertragliche oder<br />
gesetzliche Garantie zu berufen, wenn sie<br />
selbst an deren Verletzung mitwirkt. Dies<br />
ist vorliegend der Fall. Zu dem Zeitpunkt<br />
als M die Beladung des Schiffes in Auftrag<br />
gab, kannte sie das Problem. Statt<br />
von ihrem Recht Gebrauch zu machen,<br />
für diesen Fall auf die Verladung zu verzichten<br />
gemäß Klausel 3.7 der overeenkomst,<br />
hat sie den Vertrag (ergänze: durch<br />
Beladung) weiter erfüllt. Nach Ansicht<br />
des Gerichtes besteht aus diesen Gründen<br />
kein Raum für eine Haftung von T.<br />
Das Urteil ist in<br />
flämischer Sprache verfasst und von<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />
Frankfurt am Main, zusammenfassend<br />
in deutscher Sprache wiedergegeben.<br />
Anmerkung:<br />
Die vorstehend wiedergegebene Entscheidung<br />
zeigt, wie wertvoll die internationale<br />
Rechtsvereinheitlichung auch im<br />
Rahmen des Transportrechtes durch das<br />
CMNI ist. Es ist eine wichtige rechtliche<br />
und auch ökonomische Voraussetzung für<br />
Binnenschifffahrt, dass die Transportkonditionen<br />
und insbesondere auch die Haftungskonditionen<br />
in den verschiedenen<br />
Staaten des europäischen Stromgebietes<br />
einheitlich sind und einheitlich angewandt<br />
werden.<br />
Die Entscheidung aus Antwerpen unterstreicht<br />
die Bedeutung der Tatsache, dass<br />
der Absender im Rahmen eines Binnenschiffstransportes<br />
als Warenfachmann<br />
maßgebliche Verantwortung für die ordnungsgemäße<br />
Behandlung der zu transportierenden<br />
Güter, vorliegend Methanol,<br />
trägt. Er kann diese Verantwortung<br />
nicht ohne weiteres durch entsprechende<br />
Vertragsklauseln auf den Frachtführer<br />
übertragen.<br />
Wie die Handelskammer des Gerichtes in<br />
Antwerpen nach Auffassung des Unterzeichners<br />
zu Recht entschieden hat, ist<br />
originär die Verladerseite, der Absender<br />
für die Festlegung der Transportbedingungen,<br />
insbesondere für die Reinheitsanforderungen<br />
der Laderäume oder<br />
Tanks eines Schiffes, verantwortlich.<br />
Dies ergibt sich nach Auffassung des Unterzeichners<br />
aus dem Wissen und Kenntnisstand<br />
des Absenders einerseits und<br />
dem Wissen und dem Aufgabenbereich<br />
des Frachtführers andererseits. Der<br />
Frachtführer, die Schiffsseite, ist verantwortlich<br />
dafür, dass das zu ladende Produkt<br />
betriebssicher verladen wird, also in<br />
einer Art und Weise, die die Sicherheit<br />
des Schiffes nicht gefährdet. Soweit spezifische<br />
Eigenschaften des zu transportierenden<br />
Produktes eine potentielle Kontaminationsgefahr<br />
mit sich bringen, darf<br />
sich der Frachtführer darauf verlassen,<br />
dass der Absender ihn vollständig und<br />
klar über die Bedingungen für den Transport<br />
dieses spezifischen Produktes informiert.<br />
Vom Frachtführer dagegen können<br />
Kenntnisse hinsichtlich des Produktes nur<br />
insoweit verlangt werden, als sie für die<br />
Sicherheit des Schiffes und für die Umwelt<br />
von Bedeutung sind. Die Obliegenheit<br />
hinsichtlich der spezifischen Eigenschaften<br />
und der daraus resultierenden<br />
Transportbedingungen für die Unversehrtheit<br />
des Produktes aber liegen in<br />
erster Linie beim Absender als Warenfachmann.<br />
Der Absender kann wissen<br />
oder sich die nötigen Informationen darüber<br />
beschaffen, welche Gefahr für das zu<br />
transportierende Produkt außerhalb der<br />
Betriebssicherheit des Schiffes aus Vorladungen<br />
und der Beschaffenheit der Tanks<br />
entstehen können. Es ist deshalb Obliegenheit<br />
des Absenders, den Frachtführer<br />
deutlich und unmissverständlich darüber<br />
zu informieren, welche Reinheitsanforderungen<br />
er stellt.<br />
Insbesondere wenn er von seinem Recht<br />
Gebrauch macht, die Tankräume zu inspizieren<br />
und die Angaben des Schiffsführers<br />
auf Kompatibilität des Produktes mit<br />
den Vorreiseprodukten zu überprüfen, ist<br />
es Sache des Absenders, das Schiff zu akzeptieren<br />
oder abzulehnen. Deshalb hat<br />
das Gericht in Antwerpen (siehe auch ZfB<br />
2019, Sammlung Seite 2628 ff; ZfB 2021,<br />
Sammlung Seite 27<strong>07</strong> ff und für die Niederlande<br />
ZfB 2020, Sammlung Seite 2671<br />
ff und Anmerkung, Sammlung Seite 2676<br />
ff) auch zu Recht auf die entscheidende<br />
Bedeutung der Klausel hingewiesen, die<br />
den Absender berechtigt, ein Schiff als<br />
ungeeignet zurückzuweisen, ohne dass<br />
daraus Kostenfolgen oder gar Schadenersatzpflichten<br />
des Absenders entstehen.<br />
Im Grunde wendet das Gericht in Antwerpen<br />
den Grundsatz des venire contra<br />
factum proprium an. Wer sehenden Auges<br />
einen mindestens risikobehafteten<br />
Reinheitsgrad eines Tankschiffes akzeptiert,<br />
kann sich nicht darauf berufen, dass<br />
der Schiffer die Geeignetheit der Tanks<br />
und ihres Reinheitsgrades für das betroffene<br />
Produkt zugesichert und garantiert<br />
habe.<br />
Deutsche Gerichte (LG Stade, ZfB 2009,<br />
Sammlung Seite 2045 ff; LG Hamburg,<br />
ZfB 2017, Sammlung Seite 2469 ff; OLG<br />
Hamburg, ZfB 2019, Sammlung Seite<br />
2621 ff; LG Duisburg, ZfB 2021, Sammlung<br />
Seite 2720 ff) haben in der Vergangenheit<br />
in vergleichbaren Fällen oft auf<br />
Zusicherungen der Reinheit der Tanks<br />
durch den Frachtführer abgestellt und ihn<br />
haftbar gemacht. Nach Auffassung des<br />
Unterzeichners werden dabei die von der<br />
Handelskammer in Antwerpen zu Recht<br />
herangezogenen Grundsätze nicht ausreichend<br />
beachtet. Unbeschadet dessen ist<br />
es natürlich sehr zu begrüßen, wenn hinsichtlich<br />
Ladungsverunreinigungsfällen<br />
ohne Bedeutung ist, in welchem Staat<br />
des europäischen Stromgebietes und<br />
nach welchem nationalen Recht neben<br />
dem CMNI über derartige Fälle entschieden<br />
wird.<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />
Frankfurt am Main<br />
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(Sammlung Seite 2828)<br />
Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong> 49
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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.<br />
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Europäische Besatzungsstandards<br />
Bis Oktober will die Arbeitsgruppe<br />
CESNI/QP/Crew einen vorläufigen<br />
Entwurf, eine »Art Stand der Dinge zur<br />
Arbeit an den Standards für europäische<br />
Besatzungsvorschriften«, vorlegen. Wenn<br />
die verschiedenen nationalen Delegationen,<br />
die Kommission, die ZKR, die Donaukommission,<br />
die Arbeitnehmer- und<br />
die Arbeitgeberseite sowie weitere Experten<br />
in der Arbeitsgruppe CESNI/QP/Crew<br />
und der zusätzlichen »Gruppe der Freiwilligen«<br />
zusammensitzen, um gemeinsam<br />
am Entwurf den europäischen Besatzungsstandards<br />
zu arbeiten, dann kommen<br />
viele Vorschläge und Diskussionen<br />
zustande, bei denen es oftmals dauert, sie<br />
miteinander in Einklang zu bringen. Hinzu<br />
kommen die Ergebnisse von zwei Gewerbeanhörungen,<br />
die jeweils aufgearbeitet<br />
und in die Arbeit einbezogen wurden.<br />
Zusätzlich haben wir als Sozialpartner,<br />
also ESO und EBU auf der einen<br />
und ETF auf der anderen Seite, viel Zeit investiert,<br />
um verschiedene Fragen zu erörtern<br />
und zu versuchen, bei CESNI/QP/<br />
Crew gemeinsame Vorschläge zu machen.<br />
Am 14. Juni hat die EU-Kommission<br />
den sog. »Call for Evidence« auf ihrer<br />
Website veröffentlicht zu ihrer Initiative<br />
»Binnenschifffahrt – Intelligente und flexible<br />
EU-Vorschriften über Schiffsbesatzungen«,<br />
der für die Abgabe erster Kommentare<br />
vorgesehen ist. Der nächste<br />
Schritt im Rahmen des »Impact Assessment«<br />
wird dann eine öffentliche Befragung<br />
über zwölf Wochen sein, die voraussichtlich<br />
im September starten wird.<br />
Anwendungsbereich und Ausnahmen<br />
Inhaltlich konnte in CESNI/QP/Crew bereits<br />
in wesentlichen Fragen Einvernehmen<br />
erzielt werden. Dazu gehört zunächst<br />
der Anwendungsbereich, der im<br />
wesentlichen so aussehen soll, wie in der<br />
Richtlinie Berufsqualifikationen. Im Gegensatz<br />
dazu sollen jedoch Fähren ausgenommen<br />
werden, für die nationale Regelungen<br />
sachgerechter sind. Darüber hinaus<br />
wird es Sachverhalte geben, die zwar<br />
grundsätzlich in den Anwendungsbereich<br />
einer europäischen Regelung fallen,<br />
bei denen es den Mitgliedstaaten<br />
aber unter bestimmten Voraussetzungen<br />
ermöglicht werden soll, abweichende<br />
Vorschriften zu erlassen. Das wird vorgeschlagen<br />
zum einen für Frachtschiffe<br />
bis 55 m, denen wie heute in den nationalen<br />
Regelungen die Möglichkeit eingeräumt<br />
werden soll, mit einem Schiffsführer<br />
alleine zu fahren und für sog. »Local<br />
Tour Boats, das heißt kleinere Fahrgastschiffe,<br />
die in nur einem sehr begrenzten<br />
Radius unterwegs sind.<br />
Technische Standards<br />
Ausgerichtet werden die Vorschläge für<br />
die Mindestbesatzung im ersten Entwurf<br />
zunächst an den Standards S 1 und S 2, so<br />
wie sie im ES-TRIN zu finden sind. Anschließend<br />
wird es um die Schaffung eines<br />
S 3 und vielleicht auch S4 gehen, in denen<br />
die neuen technischen Entwicklungen<br />
und vor allem die verschiedenen Automatisierungsgrade<br />
berücksichtigt werden.<br />
Mindestruhezeiten- und tage<br />
Die vorgeschriebenen zusammenhängenden<br />
Mindestruhezeiten der Besatzungsmitglieder<br />
sollen – dem Ergebnis der Gewerbeanhörung<br />
entsprechend – bei sechs<br />
Stunden bleiben. Vorangegangen war eine<br />
Diskussion, sie auf acht Stunden zu erhöhen,<br />
was aber nicht mit den Arbeitszeitregelungen<br />
in Einklang zu bringen gewesen<br />
wäre und auch den Besatzungen<br />
viel Bewegungsspielraum bei der Einteilung<br />
ihrer Schichten genommen hätte.<br />
Einen Aufreger für viele Unternehmer<br />
stellte der Vorschlag dar, eine Anzahl von<br />
verpflichtenden Mindestruhetagen auch<br />
für den Selbstständigen einzuführen. Die<br />
Gewerbeanhörung und die anschließende<br />
konstruktive Diskussion haben<br />
zu dem Vorschlag geführt, pro Jahr<br />
20 verpflichtende Ruhetage für jedes Besatzungsmitglied,<br />
also auch für den<br />
Selbstständigen zu regeln, wobei diese<br />
Tage frei verteilt werden können und es<br />
keine Rolle spielen soll, ob es sich z.B. um<br />
Urlaub, Sonn- oder Wochentage handelt.<br />
Betriebsformen<br />
Diskussionen hatte es immer wieder um<br />
die Frage gegeben, ob die Mindestbesatzung<br />
wie bisher an unterschiedlichen Betriebsformen<br />
ausgerichtet sein soll, oder<br />
ob man sie nur auf der Basis einer Aufzeichnung<br />
der Arbeitszeiten bestimmt.<br />
Die Gewerbeanhörung hatte eine überwältigende<br />
Mehrheit für die Beibehaltung<br />
von Betriebsformen ergeben. Das<br />
ist eine sichere und für jeden nachvollziehbare<br />
und damit auch gut kontrollierbare<br />
Basis für die Mindestbesatzung.<br />
Auch die Möglichkeit des Wechsels und<br />
der Wiederholung der Betriebsform soll<br />
nach einem gemeinsamen Vorschlag der<br />
Sozialpartner in die Besatzungsregelungen<br />
integriert werden, so wie es<br />
in §. 18.03 der neuen RheinSchPerV geregelt<br />
ist.<br />
Mindestbesatzung beim Laden/Löschen<br />
Noch in der Diskussion befindet sich unser<br />
Vorschlag, begrenzte Schiffsbewegungen<br />
während des Ladens und<br />
Löschens oder in ähnlichen Situationen<br />
wie beim Absetzen des Autos oder Manövern<br />
an der Liegestelle nicht mit der vollständigen<br />
Mindestbesatzung durchführen<br />
zu müssen. Andernfalls würde die<br />
Möglichkeit für Besatzungsmitglieder,<br />
das Schiff verlassen zu können, gegenüber<br />
heute stark eingeschränkt. Zwar ist<br />
auch heute nach der Rechtslage in diesen<br />
Fällen die Mindestbesatzung vorgeschrieben,<br />
die Praxis sieht aber anders<br />
aus. Nach unserer Auffassung sollte es<br />
daher eine klare Regelung geben, dass das<br />
Schiff in Situationen, wo dies gefahrlos<br />
möglich ist, sich mit reduzierter Mindestbesatzung<br />
bewegen darf.<br />
Fahrgastschiffe<br />
Zu den Fragen, die noch in der Diskussion<br />
sind, zählt die Einteilung der<br />
Fahrgastschiffe. Die deutsche Delegation<br />
hat einen Vorschlag unterbreitet, wonach<br />
Fahrgastschiffe in die Tabelle für Motorschiffe<br />
eingeordnet werden und dementsprechend<br />
nach Länge und nicht nach<br />
Personenzahl bzw. Bettenzahl unterteilt<br />
werden sollen. Nach unserer Auffassung<br />
sollte es bei getrennten Tabellen bleiben<br />
und auch die Einteilung nach der Fahrgastzahl<br />
halten wir für sachgerechter. <br />
50 Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Allianz Esa ................................................................................................ 3<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 7<br />
Hitzler Werft GmbH .......................................................................... Titel<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 27<br />
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 41<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 21<br />
KVVH GmbH Rheinhäfen Karlsruhe ................................................. 39<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .......................................... U2, U4<br />
Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... 23<br />
Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................................... 9<br />
RheinCargo GmbH & Co. KG ............................................................. 33<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ............................. 29, 35<br />
Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 17<br />
Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 38<br />
TMLG s.r.o .............................................................................................. 11<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 8<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 13<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
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Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
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Redaktion<br />
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Binnenschiffahrt e.V.;<br />
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Binnenschifffahrt <strong>07</strong> | <strong>2023</strong><br />
51
Hans Jürgen Witthöft (Herausgeber)<br />
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ISBN 978-3-7822-1518-3<br />
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