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sentatives from the member associations unanimously voted to chose option three, an industry adapted way of attaining the “Sound” mark for retreaded truck tyres. Further proceedings After the general assembly, BIPAVER was in a position to explain all further proceedings to its members and possible steps that now were to be taken: 1. In order to guarantee an overall acceptance of the general assembly’s decision, BIPAVER is emphasising the importance of working in conjunction with the ETRMA and the ETRTO. This is important as in the end it is the new tyre manufacturers, who are strongly involved in the legislatory processes in Geneva, that are becoming ever more active in the field of retreading. Thus, closing ranks with the above-mentioned organisations is surely an appropriate and useful step. 2. Areas such as technology, the environment and competition all have to be “worked on” in Brussels in order to increasingly move the issue of retreaded tyres into the spotlight and to call attention to the economic and ecological relevance of retreading. 3. Based on a study presented in September 2003 by Germany’s BAST (Federal Highway Research Institute) with regards to truck tyre noise emissions, serveral options are available: A. The basic results of that study are accepted; namely: retreaded tyres do not generate more noise than comparable new tyres, the major influencing factor for noise is the tread pattern (negative pattern ratio, tread depth, tread width) and the abrasiveness of the tread rubber compound, and other influencing factors including casing, undertread rubber, buffing radius only play a secondary role in the production of noise emissions. I. The UNECE expands the validity of the noise regulation to include retreaded tyres without the necessity for additional tests. II. An industry adapted method for testing and certifying of retreaded tyres is expected. B. The basic results of the BAST study are not accepted as well founded and representative. In this case the retreading industry needs to apply for EU subsidies to accomplish a new study, which should then be performed as a matter of urgency. It should be said that this option will most likely be necessary to tackle the issue of rolling resistance because this issue includes many more complex influencing factors when the tyres in question are retreads. Should the legislatory bodies chose option A II, BIPAVER would be in a position to present an elaborate blueprint that would in effect leave the retreader to himself with regards to gaining noise certification for his products, just as the case is today with the ECE-R 109. This option would minimise the effort and cost involved: First the retreader would have to arrange for a design grouping of his products similar to that which the ECE-R 117 (Approval of Tyres with Regards to Rolling Sound Emissions) provides – normal tyres (longitudinal tread pattern), snow tyres (M+S marked traction tyres) and special tyres (OTR tyres). These different groups of new tyres would be tested according to different noise emission limit values. Then, the socalled “worst case tyres” (the noisiest tyres in the group) would have to be defined by the retreader together with the certifying body. 34 Das weitere Vorgehen Im Anschluss an die Generalversammlung konnte den Mitgliedern das weitere Vorgehen und die möglichen Schritte erläutert werden: 1. Um eine möglichst breite Basis für das Vorhaben zu finden, ist es BIPAVER wichtig, eine Abstimmung mit der ETRMA bzw. der ETRTO zu erreichen. Schließlich sind die Neureifenhersteller durch ihre immer stärker werdenden Aktivitäten im Runderneuerungsbereich als auch durch ihre „Expertenrolle“ in Genf, selbst maßgeblich involviert. So ist ein Schulterschluss der Sache sicher dienlich. 2. In Brüssel müssen alle Bereiche (Technik, Umwelt, Wettbewerb) intensiv „bearbeitet“ werden, um den runderneuerten Reifen tiefer ins Blickfeld zu rücken und auf seine Bedeutung in ökonomischer und ökologischer Sicht aufmerksam zu machen. 3. Aufbauend auf der Studie der BAST zum Thema Geräuschemission runderneuerter Lkw-Reifen, die bereits im September 2003 abgeschlossen wurde, gibt es verschiedene Optionen: A.Die grundsätzlichen Ergebnisse (runderneuerte Reifen sind nicht lauter als der vergleichbare Neureifen; Haupteinflussfaktoren für Geräusch sind Profilausführung – Anteil Negativprofil, Profiltiefe, Breite der Lauffläche – und die Härte der Laufflächenmischung; andere Einflussfaktoren – Karkasse, Untergummi, Rauradius etc. – spielen eine untergeordnete Rolle) werden akzeptiert: I. Die UNECE erweitert die Regelungen auf runderneuerte Reifen, ohne dass zusätzliche Prüfungen, Tests etc. erforderlich sind. II. Es wird eine angepasste Methode zur Prüfung und Zertifizierung für runderneuerte Reifen erwartet. B.Die grundsätzliche Studie wird als nicht fundiert und repräsentativ genug abgelehnt. Dann müssten auf EU-Ebene Fördermöglichkeiten für die Bezuschussung einer solchen Grundsatzstudie gefunden und diese dann baldmöglichst durchgeführt werden. Anmerkung: Dies ist ein Weg, der mit ziemlicher Sicherheit für das Thema Rollwiderstand beschritten werden muss, da hier die Einflussgrößen bei runderneuerten Reifen wesentlich komplexer sind. Sollte die Option A II zum Tragen kommen, liegt bereits ein ausgearbeiteter Entwurf von BIPAVER vor, bei dem der Runderneuerer zwar selbst eigenverantwortlich, also wie bei der ECE R-109, für eine Zertifizierung seiner Produktrange verantwortlich ist, aber der Aufwand und die Kosten minimiert wäre: Zuerst würde eine Gruppierung seiner Produkte in die drei bereits in der R-117 für Neureifen definierten Gruppen „Normalreifen“ (längsorientierte Profile), „M+S“ (Traktionsreifen) und „Spezialreifen“ (Baustellen-, Steinbruchprofile) erfolgen, da hier unterschiedliche Grenzwerte für die Geräuschentwicklung gelten. Dann würde zusammen mit der Prüfinstitution der so genannte „Worst case“ (lautester Reifen in der Gruppe) definiert. Dieser müsste dann auf Einhaltung der Grenzwerte nach R-117 geprüft werden. Jetzt kommt der wesentliche Punkt: Da die BAST-Studie gezeigt
European Retread Market* ) Europäischer Runderneuerungsmarkt* ) total truck tyre market /Lkw-Reifenmarkt insgesamt new tyres/Neureifen retreaded tyres/Runderneuerte pre-cure retreads/Kaltrunderneuerte mould-cure retreads/Heißerneuerte 2006 2005 2004 2006 2005 2004 2006 Prozent 2005 Prozent 2004 Prozent 2006 Prozent 2005 Prozent 2006 Prozent 2005 Prozent Germany/Deutschland 3150000 3090000 3480000 1795000 1830000 1965000 1355000 43 1260000 41 1479000 43 905000 67 810000 64 450000 33 450000 36 UK/Großbritannien 2500000 2500000 2500000 1500000 1500000 1208000 1000000 40 1000000 40 1000000 40 430000 43 430000 43 570000 57 570000 57 Italy/Italien 2200000 2200000 2220000 1386000 1400000 1491000 814000 37 650000 30 821000 37 434000 53 270000 42 380000 47 380000 58 France/Frankreich 2140000 2140000 2140000 1199000 1200000 1117000 941000 44 940000 44 942000 44 191000 20 190000 20 750000 80 750000 80 Spain/Spanien 1930000 1930000 1930000 1293000 1300000 1190000 637000 33 630000 33 630000 33 287000 45 280000 44 350000 55 350000 56 Turkey/Türkei 1200000 1200000 1200000 900000 900000 900000 300000 25 300000 25 300000 25 210000 70 n.a. 90000 30 n.a. Benelux 950000 940000 940000 686000 680000 673000 264000 28 260000 28 254000 27 252000 95 252000 97 12000 5 8000 3 Poland/Polen 720000 720000 720000 532000 530000 582000 188000 26 230000 32 187000 26 168000 89 210000 91 20000 11 20000 9 Portugal 537000 540000 537000 252000 250000 252000 285000 53 290000 54 285000 53 261000 92 266000 92 24000 8 24000 8 Czech Rep./Tschechien 480000 480000 480000 250000 250000 240000 230000 48 330000 69 230000 48 130000 57 230000 70 100000 43 100000 30 Austria/Österreich 467000 440000 467000 308000 280000 307000 159000 34 160000 36 160000 34 123000 77 130000 81 36000 23 30000 19 Greece/Griechenland 400000 400000 400000 324000 250000 298000 76000 19 150000 38 76000 19 68000 89 150000 100 8000 11 0 0 Sweden/Schweden 400000 400000 400000 216000 220000 191000 184000 46 180000 45 184000 46 184000 100 180000 100 0 0 0 0 Finland/Finnland 342000 340000 342000 106000 105000 112000 236000 69 235000 69 236000 69 225000 95 224000 95 11000 5 11000 5 Switzerland/Schweiz 272000 280000 272000 147000 160000 147000 125000 46 120000 43 125000 46 125000 100 115000 96 0 0 5000 4 Hungary/Ungarn 260000 260000 260000 198000 200000 175000 62000 24 60000 23 62000 24 53000 85 60000 100 9000 15 0 0 Norway/Norwegen 230000 230000 230000 126000 125000 123000 104000 45 105000 46 104000 45 85000 82 86000 82 19000 18 19000 18 Denmark/Dänemark 200000 200000 200000 118000 120000 139000 82000 41 80000 40 82000 41 82000 100 80000 100 0 0 0 Slovakia/Slowakei 200000 200000 200000 110000 110000 74000 90000 45 110000 55 90000 45 70000 78 90000 82 20000 22 20000 18 Bulgaria/Bulgarien 200000 200000 200000 120000 140000 166000 80000 40 60000 30 34000 17 80000 100 60000 100 0 0 0 0 Serbia/Serbien 180000 180000 180000 148000 148000 148000 32000 18 32000 18 32000 18 30400 95 32000 100 1600 5 0 0 Croatia/Kroatien 148000 150000 148000 98000 98000 98000 50000 34 52000 35 50000 34 46000 92 52000 100 4000 8 0 0 Slovenia/Slowenien 121000 110000 121000 69000 60000 69000 52000 43 50000 45 52000 43 52000 100 50000 100 0 0 0 0 Bosnia/Bosnien 105000 100000 105000 70000 70000 70000 35000 33 30000 30 35000 33 29000 83 30000 100 6000 17 0 0 Latvia/Lettland 98000 100000 98000 81000 80000 81000 17000 17 20000 20 16000 16 17000 100 20000 100 0 0 0 0 Lithuania/Litauen 80000 80000 80000 55000 55000 55000 25000 31 25000 31 25000 31 25000 100 25000 100 0 0 0 0 Estonia/Estland 43000 45000 43000 15000 15000 15000 28000 65 30000 67 27000 63 28000 100 30000 100 0 0 0 0 Cyprus/Zypern 36000 30000 36000 20000 20000 20000 16000 44 10000 33 16000 44 15500 97 10000 100 500 3 0 0 others/andere 377000 0 37000 294000 0 164000 83000 0 0 0 0 0 300000 Europe/Europa 19966000 19485000 19966000 12416000 12096000 12070000 7550000 38 7399000 38 7543000 38 4605900 62 4362000 59 2861100 38 3037000 41 *) most figures are estimates/die meisten Zahlen sind Schätzungen Source/Quelle: various/verschiedene Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 9/2007 35
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