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sentatives from the member associations unanimously voted to
chose option three, an industry adapted way of attaining the
“Sound” mark for retreaded truck tyres.
Further proceedings
After the general assembly, BIPAVER was in a position to explain all
further proceedings to its members and possible steps that now
were to be taken:
1. In order to guarantee an overall acceptance of the general assembly’s
decision, BIPAVER is emphasising the importance of working
in conjunction with the ETRMA and the ETRTO. This is important as
in the end it is the new tyre manufacturers, who are strongly
involved in the legislatory processes in Geneva, that are becoming
ever more active in the field of retreading. Thus, closing ranks with
the above-mentioned organisations is surely an appropriate and
useful step.
2. Areas such as technology, the environment and competition all
have to be “worked on” in Brussels in order to increasingly move
the issue of retreaded tyres into the spotlight and to call attention
to the economic and ecological relevance of retreading.
3. Based on a study presented in September 2003 by Germany’s
BAST (Federal Highway Research Institute) with regards to truck
tyre noise emissions, serveral options are available:
A. The basic results of that study are accepted; namely: retreaded
tyres do not generate more noise than comparable new tyres, the
major influencing factor for noise is the tread pattern (negative
pattern ratio, tread depth, tread width) and the abrasiveness of the
tread rubber compound, and other influencing factors including
casing, undertread rubber, buffing radius only play a secondary
role in the production of noise emissions.
I. The UNECE expands the validity of the noise regulation to include
retreaded tyres without the necessity for additional tests.
II. An industry adapted method for testing and certifying of retreaded
tyres is expected.
B. The basic results of the BAST study are not accepted as well
founded and representative. In this case the retreading industry
needs to apply for EU subsidies to accomplish a new study, which
should then be performed as a matter of urgency. It should be said
that this option will most likely be necessary to tackle the issue of
rolling resistance because this issue includes many more complex
influencing factors when the tyres in question are retreads.
Should the legislatory bodies chose option A II, BIPAVER would
be in a position to present an elaborate blueprint that would in effect
leave the retreader to himself with regards to gaining noise certification
for his products, just as the case is today with the ECE-R 109.
This option would minimise the effort and cost involved: First the retreader
would have to arrange for a design grouping of his products
similar to that which the ECE-R 117 (Approval of Tyres with Regards
to Rolling Sound Emissions) provides – normal tyres (longitudinal
tread pattern), snow tyres (M+S marked traction tyres) and special
tyres (OTR tyres). These different groups of new tyres would be tested
according to different noise emission limit values. Then, the socalled
“worst case tyres” (the noisiest tyres in the group) would
have to be defined by the retreader together with the certifying body.
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Das weitere Vorgehen
Im Anschluss an die Generalversammlung konnte den Mitgliedern
das weitere Vorgehen und die möglichen Schritte erläutert werden:
1. Um eine möglichst breite Basis für das Vorhaben zu finden, ist es
BIPAVER wichtig, eine Abstimmung mit der ETRMA bzw. der
ETRTO zu erreichen. Schließlich sind die Neureifenhersteller
durch ihre immer stärker werdenden Aktivitäten im Runderneuerungsbereich
als auch durch ihre „Expertenrolle“ in Genf, selbst
maßgeblich involviert. So ist ein Schulterschluss der Sache sicher
dienlich.
2. In Brüssel müssen alle Bereiche (Technik, Umwelt, Wettbewerb)
intensiv „bearbeitet“ werden, um den runderneuerten Reifen tiefer
ins Blickfeld zu rücken und auf seine Bedeutung in ökonomischer
und ökologischer Sicht aufmerksam zu machen.
3. Aufbauend auf der Studie der BAST zum Thema Geräuschemission
runderneuerter Lkw-Reifen, die bereits im September 2003
abgeschlossen wurde, gibt es verschiedene Optionen:
A.Die grundsätzlichen Ergebnisse (runderneuerte Reifen sind nicht
lauter als der vergleichbare Neureifen; Haupteinflussfaktoren für
Geräusch sind Profilausführung – Anteil Negativprofil, Profiltiefe,
Breite der Lauffläche – und die Härte der Laufflächenmischung;
andere Einflussfaktoren – Karkasse, Untergummi, Rauradius etc. –
spielen eine untergeordnete Rolle) werden akzeptiert:
I. Die UNECE erweitert die Regelungen auf runderneuerte Reifen,
ohne dass zusätzliche Prüfungen, Tests etc. erforderlich sind.
II. Es wird eine angepasste Methode zur Prüfung und Zertifizierung
für runderneuerte Reifen erwartet.
B.Die grundsätzliche Studie wird als nicht fundiert und repräsentativ
genug abgelehnt. Dann müssten auf EU-Ebene Fördermöglichkeiten
für die Bezuschussung einer solchen Grundsatzstudie gefunden
und diese dann baldmöglichst durchgeführt werden. Anmerkung:
Dies ist ein Weg, der mit ziemlicher Sicherheit für das Thema
Rollwiderstand beschritten werden muss, da hier die Einflussgrößen
bei runderneuerten Reifen wesentlich komplexer sind.
Sollte die Option A II zum Tragen kommen, liegt bereits ein ausgearbeiteter
Entwurf von BIPAVER vor, bei dem der Runderneuerer
zwar selbst eigenverantwortlich, also wie bei der ECE R-109, für eine
Zertifizierung seiner Produktrange verantwortlich ist, aber der Aufwand
und die Kosten minimiert wäre: Zuerst würde eine Gruppierung
seiner Produkte in die drei bereits in der R-117 für Neureifen
definierten Gruppen „Normalreifen“ (längsorientierte Profile),
„M+S“ (Traktionsreifen) und „Spezialreifen“ (Baustellen-, Steinbruchprofile)
erfolgen, da hier unterschiedliche Grenzwerte für die
Geräuschentwicklung gelten. Dann würde zusammen mit der Prüfinstitution
der so genannte „Worst case“ (lautester Reifen in der Gruppe)
definiert. Dieser müsste dann auf Einhaltung der Grenzwerte
nach R-117 geprüft werden.
Jetzt kommt der wesentliche Punkt: Da die BAST-Studie gezeigt