Layout 1 (Page 1) - Reifenpresse.de

kind of tyres that are rolling out of new tyre factories alongside tens
of thousands of identical counterparts, enabling a succinct description
of their technical parametres and their reproducability. An
awareness that there is also something bearing the properties of a
retreaded tyre – a product that makes sense ecologically and offers
an equal performance to new tyres, yet is a rather individual product
– is not as yet very widespread. The consequence will thus be:
because many regulatory initiatives pass over retreaded tyres, it will
become increasingly difficult to even officially document characteristics
and legal limits according to those set out for new tyres even if
a retreaded tyre might fulfill these requirements. Formal inquiries
with national institutions on
how to proceed with such a
product usually leads to a
shrugging of shoulders – “we
just don’t know” – to totally
contradictory statements. One
particular example is the use
of retreaded tyres as OE
equipment for truck trailers.
The regulation specifying the
type approval for the whole
vehicle states that only “type
approved” components may
be used. The opinions held by
national legislatory bodies on
what this exactly means are
rather diverse and reach from
“everything that’s not defined
is not forbidden” to “application
is not allowed.”
Admittedly, the volume of
tyres we are talking about Michael Schwämmlein
here is not big. But what if,
after 2009, a retreaded truck tyre cannot be given its “Sound” certification
just because a regulation covering the procedure to test noise
emissions for these tyres is non-existant? Very likely such a tyre may
then no longer be used. But when we talk about the replacement
market we are talking about something affecting about 50 per cent of
the European truck tyre market. Advocates of the new tyre industry
have already voiced their agenda in offical circles. Now it is up to
the retreading industry to make sure they are similarly heard.
This is where the retreading business’s national associations
(RMA, BRV, TRIB, etc.) as well as their international federations such
as the BIPAVER come into play. Because the retreading industry
(currently) does not have its own lobby representing its interests at
the governing bodies in Brussels and in Geneva, only concerted
actions on a European scale can lead to success. Over the past two
years BIPAVER has laid down the foundation stone on which successful
lobbying can be established, in particular now that we have
moved our headquarters from Great Britain to The Netherlands.
Apart from establishing a high-profile Technical Commission that is
engaged in fundamental work in close cooperation with the ETRMA
(formerly BLIC) and the ETRTO, an association accreditation for the
BIPAVER was reached with the UNECE in Geneva as well as with the
32
und deren Reproduzierbarkeit wunderbar zu beschreiben ist. Das
Bewusstsein, dass es parallel dazu ein ökologisch sinnvolles und
leistungsmäßig ebenbürtiges, wenn auch zugegebenermaßen teilweise
sehr individuelles Produkt, nämlich den runderneuerten Reifen,
gibt, ist hier leider nicht sehr ausgeprägt. Die Konsequenz: Dadurch,
dass der runderneuerte Reifen bei vielen Initiativen übergangen
wird, kann man für ihn logischerweise auch irgendwann nicht
mehr die für den Neureifen vorgeschriebenen Eigenschaften und
Grenzwerte dokumentieren, auch wenn er sie erfüllt. Konkrete
Nachfragen bei den (nationalen) Institutionen, wie mit diesem Produkt
zu verfahren sei, führen meist nur zu Schulterzucken oder sehr
kontroversen Aussagen. Ein konkretes
Beispiel ist hier der Einsatz
von runderneuerten Reifen in
der Erstausrüstung von Trailern.
Die Richtlinie für die „Fahrzeug-
Typprüfung“ sieht vor, dass nur
noch „typgeprüfte“ Komponenten
verbaut werden dürfen. Die
Ansichten der nationalen Gesetzgeber
sind sehr unterschiedlich:
von „was nicht definiert ist, ist
auch nicht verboten“ bis „der
Einsatz ist nicht möglich“.
Zugegebenermaßen sind die
hier betroffenen Mengen nicht
riesig. Was aber, wenn 2009 ein
runderneuerter Lkw-Reifen, der
keine „Sound“-Kennzeichnung
besitzt – weil weder ein Procedere
noch eine Richtlinie für ihn
existiert –, plötzlich nicht mehr
montiert werden darf? Hier reden
wir dann immerhin über einen
Ersatzmarktanteil von fast 50 Prozent in Europa. Der Zug, auf dem
der Neureifen sitzt, fährt also bereits. Und an der Runderneuerungsbranche
liegt es selbst, darauf zu reagieren.
Hier kommen jetzt die nationalen Verbände der Runderneuerungsbranche
(wie BRV, RMA, TRIB etc.) und auch der internationale
Dachverband, der BIPAVER, ins Spiel. Da die Runderneuerungsbranche
selbst leider (noch) keine Lobby in Brüssel und Genf besitzt,
kann nur durch konzertierte Aktionen auf europäischer Ebene etwas
erreicht werden. Für eine erfolgreiche Lobbyarbeit sind seitens
BIPAVER in den letzten zwei Jahren – insbesondere mit der Verlegung
der Zentrale von Großbritannien nach Niederlande – gute
Voraussetzungen geschaffen worden. Neben der Etablierung einer
hochgradigen Technischen Kommission, in der in Abstimmung mit
dem ETRMA (ehem. BLIC) und der ETRTO die Grundlagenarbeit geleistet
wird, konnte eine Akkreditierung des BIPAVER in Genf bei der
UNECE und bei der EU in Brüssel erreicht werden. Damit können nun
gezielt die Ergebnisse der Technischen Kommission einfließen und
durchgesetzt werden. Natürlich muss dies jetzt kontinuierlich und
konsequent fortgesetzt werden, wie bei einem gemeinsamen Treffen
des BIPAVER mit der EU-Generaldirektion „Research“ am 26. Juli
2007 in Brüssel zum Beispiel schon geschehen.