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Retreaders in Europe
under regulatory influence
Guest Comment by
BIPAVER’s adviser
In the wake of regulatory initiatives Europe’s retreading
industry is facing far reaching changes. Michael
Schwämmlein, who is responsible for Kraiburg Austria-
’s technical service, plant engineering and product assortment
policy, and who at the same time is technical
adviser to the BIPAVER and delegate to the GRRF in Geneva,
summarises the state of affairs and points out
possible options:
For years the European retreading industry has attempted to establish
a unitary standard allowing for the same quality levels
provided by new tyres. After some countries set out their own
national standards, or rather opted for the integration of ECE-R
108/109 into national law, these regulations have been mandatory
since September 13, 2006. Implementing these regulations has been
quite complicated because, in contrast to the type approval process
for new tyres – for which a hundred thousand identical copies may
be produced – a procedure had to be found that allowed for the certification
of an entire retreading plant.
Without a doubt the introduction of ECE-R 108/109 has contributed
to the consolidation of the retreading market and to the reputation
of retreads in general. However, as in many techical fields, requirements
are never static, and because the ecological and economic
aspects of road transportation have increasingly been forced into
the spotlight, the requirements for tyres have also increased. Some
time ago ago the EU directorate-generals in Brussels and national
legislatory bodies voiced their demands that a vehicle’s tyre equipment
should be analysed and then optimised as part of a functional
chain that includes “road noise” (rolling sound emissions), “fuel consumption”
(rolling resistance coefficient) and safety-related aspects
(wet grip, suitable for winter conditions, etc). The catalogue of
requirements for rolling sound emissions have now passed the legislatory
bodies, and these noise regulations specifying permissible
sound emission limits (ECE-R 117) will come into effect for the European
replacement markets in 2009. Then motorists will only be allowed
to mount tyres that have passed a noise-test and received a
“Sound” mark. Currently the subject of the rolling resistance coefficient
and thus the reduction of fuel consumption and emissions has
made its way to the top of the agenda in Brussels and in the technical
committees in Geneva.
But what do lawmakers and technical committees exactly mean
when they talk about “tyres”? Every kind of tyre that can be found
rolling on our roads? Unfortunately not, because these institutions
say “tyres” but are solely referring to type approved new tyres, the
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Runderneuerer unter
dem Einfluss der Gesetze
Gast-Kommentar von
BIPAVER-Berater
Die Runderneuerungsbranche steht vor weit reichenden
Neuerungen im Zuge geplanter Gesetzesänderungen.
Michael Schwämmlein – Leiter Technischer Service,
Anlagenbau und Sortimentspolitik bei Kraiburg
Austria und Technischer Berater des BIPAVER und
Vertreter in der GRRF in Genf (Arbeitsgruppe
Bremsen/Fahrwerk) – fasst den Stand der Dinge
zusammen und skizziert mögliche Optionen:
Seit Jahren versucht die Runderneuerungsbranche in Europa
durch Einführung eines einheitlichen Standards den Anschluss
an die Qualität des Neureifens zu halten. Obwohl einige
Länder dafür schon seit einiger Zeit nationale Standards definiert
bzw. die ECE-R 108/109 freiwillig national umgesetzt haben, ist
diese nun seit 13. September 2006 obligatorisch. Die Umsetzung war
eine schwere Geburt, denn anders als bei der „Typprüfung“ eines
Neureifens, der hunderttausendfach identisch reproduziert wird,
musste für die Runderneuerung ein Procedere für die Zertifizierung
einer kompletten Betriebsstätte gefunden werden. Die Einführung
der ECE-R 108/109 hat sicher dazu beigetragen, den Runderneuerungsmarkt
zu konsolidieren und das „Ansehen“ des runderneuerten
Reifens zu verbessern. Aber, wie in vielen technischen Bereichen,
sind Anforderungen nie statisch und im Zuge der immer mehr
in den Mittelpunkt rückenden ökologischen und ökonomischen Aspekte
im Straßenverkehr steigt der Anforderungsdruck auf den Reifen
weiter. Längst sind in den Generaldirektionen der EU in Brüssel
und den gesetzgebenden nationalen Institutionen Forderungen laut
geworden, die Fahrzeugbereifung in der Wirkungskette für Straßenlärm
(Reifen-Fahrbahn-Geräusch), Treibstoffverbrauch (Rollwiderstandsbeiwert)
sowie sicherheitstechnischen Aspekten (Nässehaftung,
Wintertauglichkeit etc.) zu analysieren und zu optimieren. Der
Anforderungskatalog für das Reifen-Fahrbahn-Geräusch, also die
zulässigen Grenzwerte und die ECE-R 117, sind verabschiedet und
werden bis 2009 auch für alle Reifen im Ersatzgeschäft greifen. Dann
dürfen nur noch Reifen mit einer so genannten „Sound“-Kennzeichnung
montiert werden. Derzeit stehen das Thema Rollwiderstandsbeiwert
und somit Treibstoffverbrauchs- und Emissionsreduzierung
in Brüssel und den Fachausschüssen in Genf ganz oben auf der Prioritätenliste.
Was meinen Gesetzgeber und Fachausschüsse aber, wenn sie
von „Reifen“ sprechen? Alle Reifenarten, die sich auf unseren Straßen
tummeln? Leider nein, denn in deren Verständnis ist „der Reifen“
immer nur das typgeprüfte Neuprodukt, das zigtausendfach aus
der Fabrik rollt und deshalb im Bereich technischer Eigenschaften