SWE Magazin Ausgabe 02_2023 Sommer

Von Michael Nitschke (Text)
und EVAG (Fotos), Ute Martens (Illustration)
V
or 141 Jahren, in der Mitte des Jahres 1882,
schrieb der Magistrat der Stadt Erfurt die Konzession
für eine Pferdebahn öffentlich aus. Grund
war nicht, wie oft geschrieben, eine Verbesserung
der verkehrlichen Situation in der Stadt, sondern
der Umstand, dass die meisten Pferde- und Dampfbahnen jener
Zeit Gewinne abwarfen, die zu entsprechenden Gewerbesteuereinnahmen
führten. Ohnehin konnten sich zu der Zeit die
meisten Arbeiter eine tägliche Fahrt mit solchen Verkehrsmitteln
nicht leisten, sie blieben der besser betuchten bürgerlichen
Klientel vorbehalten. Allenfalls Ausflugsziele führten an den
Wochenenden und Feiertagen zu breiterer Nutzung. Dies findet
sich auch in den zunächst realisierten Erfurter Linien wieder:
Ilversgehofen (Johannesfeld – die Verlängerung zum Nordbahnhof
erfolgte später) – Anger – Flora, Hirschgarten - Schützenhaus
und Bahnhof – Andreastor.
Arnstädter Straße um 1890 mit
Doppelbespannung
Noch ein zweiter Aspekt spielte eine Rolle. Jede aufstrebende
Stadt wollte eine Infrastruktur vorweisen, die Modernität ausstrahlte
und werbend auf Industrieansiedlung und Zuzug von
Einwohnern wirkte. Hat nicht immer funktioniert, aber in Erfurt
schon.
Der Gewinner der Ausschreibung war die Berliner Eisenbahnund
Straßenbaufirma Marcks & Balke, die am 29.11.1882 mit
der Stadt den Vertrag über den Bau und den Betrieb der Pferdebahn
abschloss und unverzüglich mit den Vermessungs- und
Bauarbeiten begann. Man stelle sich das heute vor: Baurecht
schaffen, Bauunterlagen genehmigen lassen, Anwohner einbinden,
Gerichtsentscheide abwarten, Baumaterial ordern –
dauert Jahre ... Zugleich erfolgte eine Pflasterung der betreffenden
Straßen, soweit dies noch nicht erfolgt war.
Drei Dinge waren parallel zu den Arbeiten zu klären. Zum
einen musste die damals selbstständige Gemeinde Ilversgehofen
in die Verträge eingebunden werden, auch hinsichtlich
der Kostenbeteiligungen. Der damalige Oberbürgermeister
Richard Breslau verhandelte geschickt, und als Gegenleistung
für die Beteiligung Ilversgehofens wurde die notwendige Remise
für die Wagen und Stallungen für die Pferde an der Johanneschaussee
– der heutigen Magdeburger Allee – erbaut
und damit auch ein potenzieller Arbeitsort für die Einwohner
der nördlichen Gemeinde. Zum Zweiten musste eine Genehmigung
der Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt eingeholt
werden, deren Gleise in der Löberstraße und auf der Steigerchaussee
(heute Schillerstraße) im Zuge der vorhandenen
Bahnübergänge zu kreuzen waren. Erst die Höherlegung der
Bahnanlagen ab 1893 machten die Bahnübergänge obsolet.
Und dann brauchte man drittens natürlich auch noch die Pferde,
Wagen und Anzustellenden.
Nach entsprechenden Probefahrten wurden rund sechs Monate
später (!), am 13.05.1883, die Ilversgehofener Linie und
die Schützenhauslinie in Betrieb genommen. Die Wagen waren
mit einer roten bzw. grünen Scheibe gekennzeichnet, denn
lesen konnte trotz inzwischen eingeführter Schulpflicht noch
lange nicht jeder. Als Wagenfolge waren 20 Minuten vereinbart,
bei entsprechender Notwendigkeit war der Takt zu verkürzen,
was in erster Linie den Ausflugsverkehr betraf. Dieser
Verdichtung waren allerdings durch die eingleisigen Strecken
Grenzen gesetzt.
Die Inbetriebnahme der dritten – gelben – Linie untersagte
die Polizeibehörde übrigens, weil das Gleis in der Schlösserstraße
und in der Bahnhofstraße zu nahe am Bürgersteig lag. Nach
der Korrektur konnte auch diese Linie im Herbst in Betrieb gehen,
allerdings liegt das genaue Datum im Dunkeln. Nun ja –
139 Jahre später ... Zeitzeugen können sich ja melden. Jedenfalls
dauerte die Korrektur so verhältnismäßig lange, weil die
Firma ihre Berliner Facharbeiter bereits zur nächsten Baustelle
geschickt hatte.
Wann genau alle Wagen und Pferde verfügbar waren, ist
nicht bekannt, der Geschäftsbericht des ersten Jahres weist jedenfalls
19 Wagen, 50 Pferde und 51 Beschäftigte aus.
Fahrzeuge und Betrieb
Die 19 Wagen lieferte die Firma Scandia aus Randers/Dänemark.
Dort hatte ein britisches Konsortium um 1870 eine Waggonfabrik
gegründet, um für die jütländische Eisenbahn Fahrzeuge
zu liefern. Das Unternehmen leitete ein irischer Ingenieur
namens Rowan, der eine spezielle Bauart eines Dampftriebwagens
entwickelt hatte. Lizenznehmer in Deutschland war die
Firma Borsig in Berlin, die sowohl mehrere Straßenbahn- wie
auch Eisenbahnbetriebe im Berliner Großraum mit diesen Fahrzeugen
belieferte. Damit weilten Rowan bzw. dessen Sohn öfter
in Berlin und so ergaben sich auch Kontakte zur Berliner Firma
Marcks & Balke.
Ungewöhnlicherweise wurden zwei Typen Pferdebahnwagen
beschafft, ein vier- und ein fünffenstriger Wagen mit eigentlich
annähernd gleichen Abmessungen und Gewichten. Grund
dürfte sein, dass Scandia Fahrzeuge auf Vorrat gebaut hatte,
die wegen der knappen Bauzeit mitgeliefert wurden. Mit zwölf
Steh- und zehn bzw. zwölf Sitzplätzen war das Fassungsvermögen
der Wagen nach heutigen Maßstäben eher bescheiden.
Mit dem eingangs erwähnten 20-Minuten-Takt ließen sich
also stündlich pro Richtung ca. 70 Personen befördern, so viele
Fahrgäste passten später in einen zweiachsigen Gothawagen.
Während die rote und gelbe Linie einspännig gefahren werden
konnten, benötigte die grüne Linie zum Schützenhaus wegen
der Steigungen in der Arnstädter Straße zwei Pferde. Übrigens
verblieben die Pferde nur drei bis vier Stunden vor den
Wagen, legten in dieser Zeit 20 bis 25 Kilometer zurück und
mussten dann ausgewechselt werden, eine Aufgabe für Pferdeburschen,
die von der jeweiligen Ausspannstelle mit den Pferden
zum Betriebshof pendelten. Kinderarbeit als Teil des Familienunterhalts,
heute bei uns unvorstellbar.
Nachdem sich die Ertragslage wie erwartet entwickelte, dies
gilt für die grüne Linie allerdings nur mit Abstrichen, lieferte
Scandia 1885 neben zwei baugleichen Wagen noch zwei
Sommerwagen, die halbhohe Seitenwände und keine Fenster
hatten, sondern an den Seiten offen waren. Ungewöhnlicherweise
waren die Seitenwände aus Korbgeflecht. Die Wagen besaßen
nur zwölf Sitzplätze, Stehplätze waren nicht zugelassen.
Sie waren vermutlich zur Aufwertung der Schützenhaus-Linie
bestimmt, allerdings zeigt das einzige bekannte Foto einen der
Wagen in der Johannesstraße. Interessant ist noch, dass alle
Wagen mit umhängbaren Plattformgittern geliefert wurden,
die hier zunächst aber nicht verwendet wurden, so dass das Publikum
an den Haltestellen links und rechts aussteigen konnte.
Bei der Pferdebahngeschwindigkeit bürgerte sich sehr schnell
das Auf- und Abspringen während der Fahrt ein, entsprechende
Unfallhäufungen und der Ärger mit der Polizeibehörde ließen
nicht lange auf sich warten. Ab 1884 war dann ausdrücklich
nur noch rechtsseitiges Ein- und Aussteigen erlaubt.
1888 und 1891 kamen noch je drei weitere Wagen in Betrieb,
sodass zum Ende der Pferdebahnzeit 31 Fahrzeuge zur Verfügung
standen, gezogen von 100 Pferden. Inzwischen war die
Stadt auf über 70.000 Einwohner angewachsen und die Pferdebahn
war den Anforderungen nur noch mit Mühe gewachsen,
abgesehen davon, dass die aufkommenden elektrischen
Straßenbahnen in Sachen Modernität neue Maßstäbe setzten
und dabei eine größere Wirtschaftlichkeit versprachen. Dazu
wurde die bereits 1884 in eine Aktiengesellschaft umgewandelte
Gesellschaft – das Kapital benötigte die Gründerfirma für
weitere Bauvorhaben außerhalb Erfurts – 1893 an die Unabhängige
Elektrizitätsgesellschaft (UEG), eine Tochter der Thomson-HoustonElectric
Company in Boston, USA, verkauft. Die
begann unmittelbar mit der Elektrifizierung des Netzes, einschließlich
des Baus eines eigenen Kraftwerkes in der heutigen
Breitscheidstraße.
Bis auf die zwei Sommerwagen, die verkauft wurden, konnten
die restlichen 29 Wagen für den elektrischen Betrieb adaptiert
werden. 14 fünffenstrige Wagenkästen erhielten neue
Triebwagenuntergestelle und die restlichen 15 Wagen wurden
zu Beiwagen.
Einer der beiden Sommerwagen
in der Johannesstraße, im
Hintergrund das Tivoli
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