Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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jedoch in hartnäckiger Realitätsverweigerung seit vielen Jahren, teilweise Jahrzehnten noch<br />
nicht einmal wahrgenommen. 50<br />
Die Branche hofft vielmehr unbeirrt auf politisches Wohlwollen, das ihr, <strong>im</strong> Vergleich zu<br />
anderen Feldern der staatlichen Daseinsvorsorge, noch <strong>im</strong>mer entgegen gebracht wird. Dieses<br />
Wohlwollen findet jedoch zunehmend dort seine Grenzen, wo Transferleistungen gekürzt<br />
werden können, wie das „Koch/Steinbrück-Papier“ zur Überraschung vieler ÖPNV-Akteure<br />
zeigte. Diese Liste der Subventionskürzungen markiert zugleich das Ende der korporatistischen<br />
ÖPNV-Politik Nachkriegsdeutschlands. Eine Rückkehr zu der über Jahrzehnte<br />
zuverlässigen und unabhängig von der Nachfrageentwicklung häufig großzügigen finanziellen<br />
Unterstützung ist künftig nicht mehr zu erwarten.<br />
Die ÖPNV-Branche – von einer reformscheuen Verkehrspolitik in dieser Sichtweise nicht<br />
gestört – beschwört gleichwohl ihre längst überholten Strukturen und Argumente, statt einen<br />
Aufbruch zu neuen Ufern zu starten. Neue Legit<strong>im</strong>ationsversuche, wie die Betonung der<br />
Daseinsvorsorge und fantasievolle Konstrukte, wie die „marktnahe Direktvergabe“ sowie ein<br />
modern daherkommender Auftritt einiger „<strong>Mobilitätsdienstleister</strong>“, können das Verharren in<br />
überkommenen Denkstrukturen nicht verdecken. Die Fahrgäste sind in diesen Strukturen<br />
trotz aller Rhetorik Beförderungsfälle geblieben, für die eine behördlich-planerisch bis ins<br />
kleinste Detail definierte Versorgung produziert und unabhängig vom Markterfolg vom Steuerzahler<br />
finanziert wird.<br />
Die Ursache hierfür liegt in der Struktur des geteilten Marktes und der begrenzten Verantwortlichkeit.<br />
In dieser ist der Aufgabenträger, <strong>im</strong> ÖPNV die Kommunalpolitik, der wesentliche<br />
Kunde. Eine Orientierung am Kunde Fahrgast kann in dieser Struktur der begrenzten Verantwortlichkeit<br />
für das Geschäftsergebnis nur sehr begrenzt entstehen.<br />
An dieser Grundstruktur haben auch die in die Produktion der Transportleistungen seit einigen<br />
Jahren eingeführten modernistisch anmutenden Managementansätze – nicht zuletzt die<br />
„ÖPNV-Qualitäts-DIN“ – nichts geändert. Ihre absehbare Einbeziehung in Verkehrsverträge<br />
und Entgeltsysteme stabilisiert vielmehr die nicht zukunftsfähigen Strukturen, indem sie die<br />
Möglichkeiten und Freiräume für nachfrage- und marktgerechte, kundenorientierte Dienstleistungen<br />
weiter einengen und langjährig festschreiben. Ihr Ansatz entspricht der Tradition<br />
der Branche. Aber auch ihrer rechtlichen und finanziellen Architektur. Sie dienen damit mehr<br />
der Selbstvergewisserung und der Legit<strong>im</strong>ation der Akteure – und, nicht zu vergessen, auch<br />
der Aufgabenträger – als dem <strong>Kunden</strong>. <strong>Kunden</strong>orientierung <strong>im</strong> ÖPNV findet auch weiterhin<br />
dort ihre Grenzen, wo sie durch rechtliche Strukturen, die Kofinanzierung aus öffentlichen<br />
Mitteln und die vertraglichen Bedingungen zwischen Aufgabenträger und dem Verkehrsunternehmen<br />
gelegt werden.<br />
Diese ÖPNV-Politik, die sich absehbar weiter gegen zahllose gesellschaftliche Trends zu<br />
stemmen versucht, ist bereits <strong>im</strong> Ansatz zum Scheitern verurteilt – und mit ihr das heutige<br />
ÖPNV-Angebot. Allein planerisch definierte Verkehre werden künftig noch geringe Markterfolge<br />
haben. Die Akzeptanz von Transferleistungen wird weiter sinken.<br />
Aufgabe der Branchenpolitik ist es daher gerade nicht, weitere Regelungen zur Vereinbarung<br />
und Messung der Dienstleistungsqualität vorzulegen. Von der Verkehrspolitik ist vielmehr zu<br />
50 Beispielhaft hierfür sei die Legit<strong>im</strong>ationssäule der Umweltfreundlichkeit des ÖPNV herausgegriffen.<br />
Mit der Einführung der Katalysatortechnik bei Pkw <strong>im</strong> Jahr 1984 war der schadstoffseitige Vorsprung<br />
von Dieselbussen verloren. Das Bundesumweltministerium erkannte diese Entwicklung 1998,<br />
die Branche ignoriert sie noch <strong>im</strong>mer. So wird <strong>im</strong> Jahr 2004, 20 Jahre nach der Kat-Einführung,<br />
noch <strong>im</strong>mer ein großer Anteil neuer Dieselbusse <strong>ohne</strong> Rußfilter in Betrieb genommen (vgl. Blümel<br />
2002: 532).