Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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jedoch in hartnäckiger Realitätsverweigerung seit vielen Jahren, teilweise Jahrzehnten noch
nicht einmal wahrgenommen. 50
Die Branche hofft vielmehr unbeirrt auf politisches Wohlwollen, das ihr, im Vergleich zu
anderen Feldern der staatlichen Daseinsvorsorge, noch immer entgegen gebracht wird. Dieses
Wohlwollen findet jedoch zunehmend dort seine Grenzen, wo Transferleistungen gekürzt
werden können, wie das „Koch/Steinbrück-Papier“ zur Überraschung vieler ÖPNV-Akteure
zeigte. Diese Liste der Subventionskürzungen markiert zugleich das Ende der korporatistischen
ÖPNV-Politik Nachkriegsdeutschlands. Eine Rückkehr zu der über Jahrzehnte
zuverlässigen und unabhängig von der Nachfrageentwicklung häufig großzügigen finanziellen
Unterstützung ist künftig nicht mehr zu erwarten.
Die ÖPNV-Branche – von einer reformscheuen Verkehrspolitik in dieser Sichtweise nicht
gestört – beschwört gleichwohl ihre längst überholten Strukturen und Argumente, statt einen
Aufbruch zu neuen Ufern zu starten. Neue Legitimationsversuche, wie die Betonung der
Daseinsvorsorge und fantasievolle Konstrukte, wie die „marktnahe Direktvergabe“ sowie ein
modern daherkommender Auftritt einiger „Mobilitätsdienstleister“, können das Verharren in
überkommenen Denkstrukturen nicht verdecken. Die Fahrgäste sind in diesen Strukturen
trotz aller Rhetorik Beförderungsfälle geblieben, für die eine behördlich-planerisch bis ins
kleinste Detail definierte Versorgung produziert und unabhängig vom Markterfolg vom Steuerzahler
finanziert wird.
Die Ursache hierfür liegt in der Struktur des geteilten Marktes und der begrenzten Verantwortlichkeit.
In dieser ist der Aufgabenträger, im ÖPNV die Kommunalpolitik, der wesentliche
Kunde. Eine Orientierung am Kunde Fahrgast kann in dieser Struktur der begrenzten Verantwortlichkeit
für das Geschäftsergebnis nur sehr begrenzt entstehen.
An dieser Grundstruktur haben auch die in die Produktion der Transportleistungen seit einigen
Jahren eingeführten modernistisch anmutenden Managementansätze – nicht zuletzt die
„ÖPNV-Qualitäts-DIN“ – nichts geändert. Ihre absehbare Einbeziehung in Verkehrsverträge
und Entgeltsysteme stabilisiert vielmehr die nicht zukunftsfähigen Strukturen, indem sie die
Möglichkeiten und Freiräume für nachfrage- und marktgerechte, kundenorientierte Dienstleistungen
weiter einengen und langjährig festschreiben. Ihr Ansatz entspricht der Tradition
der Branche. Aber auch ihrer rechtlichen und finanziellen Architektur. Sie dienen damit mehr
der Selbstvergewisserung und der Legitimation der Akteure – und, nicht zu vergessen, auch
der Aufgabenträger – als dem Kunden. Kundenorientierung im ÖPNV findet auch weiterhin
dort ihre Grenzen, wo sie durch rechtliche Strukturen, die Kofinanzierung aus öffentlichen
Mitteln und die vertraglichen Bedingungen zwischen Aufgabenträger und dem Verkehrsunternehmen
gelegt werden.
Diese ÖPNV-Politik, die sich absehbar weiter gegen zahllose gesellschaftliche Trends zu
stemmen versucht, ist bereits im Ansatz zum Scheitern verurteilt – und mit ihr das heutige
ÖPNV-Angebot. Allein planerisch definierte Verkehre werden künftig noch geringe Markterfolge
haben. Die Akzeptanz von Transferleistungen wird weiter sinken.
Aufgabe der Branchenpolitik ist es daher gerade nicht, weitere Regelungen zur Vereinbarung
und Messung der Dienstleistungsqualität vorzulegen. Von der Verkehrspolitik ist vielmehr zu
50 Beispielhaft hierfür sei die Legitimationssäule der Umweltfreundlichkeit des ÖPNV herausgegriffen.
Mit der Einführung der Katalysatortechnik bei Pkw im Jahr 1984 war der schadstoffseitige Vorsprung
von Dieselbussen verloren. Das Bundesumweltministerium erkannte diese Entwicklung 1998,
die Branche ignoriert sie noch immer. So wird im Jahr 2004, 20 Jahre nach der Kat-Einführung,
noch immer ein großer Anteil neuer Dieselbusse ohne Rußfilter in Betrieb genommen (vgl. Blümel
2002: 532).