Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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Die Erreichbarkeit wird kontinuierlich von einem neutralen Dritten mit Stichproben überprüft
und bewertet, nicht nur in Form von Pünktlichkeiten bei der Abfahrt bzw. Ankunft, sondern
auch von Reisezeiten (eine Form von Mystery Shopping).
Der Markterfolg kann an der Größe Fahrgeldeinnahmen und/oder als Fahrgastentwicklung
definiert werden. Das erstgenannte „marktwirtschaftlichere“ Kriterium, ein Produkt aus Zahlungsbereitschaft
und Fahrgastzahlen, ist besser dazu geeignet, die Zuschüsse zu senken.
Captives, ein erheblicher Teil der Stammkunden, können jedoch nur selten auf andere Verkehrsmittel
ausweichen. Eine Preisbildung am Markt findet daher nur bei den Wahlfreien
statt. Das Kriterium Fahrgastzahlen ist daher besser geeignet. Ausgleichzahlungen für die
Beförderung von Schülern und Schwerbehinderten werden den Fahrgeldeinnahmen nicht
zugeordnet, da ihr Volumen nicht auf Markterfolgen beruht. Diese Kunden werden bei der
Erhebung der Fahrgastzahlen auch nicht berücksichtigt.
Wenn die Zahl der verkauften Fahrkarten bzw. die Fahrgeldeinnahmen als Maß für den
Markterfolg nicht ausreicht, weil z.B. 80% der Fahrgäste eine Dauerkarte nutzen, wird der
Aufgabenträger – oder besser ein neutraler Dritter – die Aufgabe des Zählens der Fahrgäste
und der Ein- und Aussteiger in ausgewählten Querschnitten, an Umsteigepunkten und an
Haltestellen/Bahnhöfen periodisch ermitteln. Das Verkehrsunternehmen sollte dieses Monitoring
nicht selbst durchführen. Die Stichprobenzählungen müssten im Verkehrsvertrag
geregelt werden (Häufigkeit, Strecken, Zeiten, Unabhängigkeit der Zähler, Auswertung etc.
pp.), selbstverständlich einschließlich der Konsequenzen bei Zielverfehlungen.
Das Risiko liegt in dieser Struktur vollständig beim Verkehrsunternehmen. Der Aufgabenträger
könnte allenfalls dann ein Risiko eingehen, wenn ein Verkehrsunternehmen ein so
begeisterndes Angebot entwickelt, dass die Kunden die Busse und Bahnen stürmen, und der
Aufgabenträger durch exorbitante Erfolgshonorare in Schwierigkeiten kommt. Dieses Risiko
könnte jedoch „gedeckelt“, d.h. im Volumen begrenzt werden. Auch „externe“ Risiken gingen
zu Lasten des Verkehrsunternehmens, z.B. Schließung von Unternehmen/Schulen und
Wegfall von Berufs-/Ausbildungsverkehren, Abriss von Plattenbauten (Stadtumbau Ost) etc.
pp., wenn hierfür keine Regelungen festgelegt werden. Der Nachweis müsste jedoch vom
Verkehrsunternehmen geführt werden.
Anreize werden durch die Beteiligung an den Tarifeinnahmen sowie über Bonus-/Malus-
Regelungen erreicht. Die Bonus-/Malus-Regelungen beziehen Nachfrageentwicklung und die
realisierte Erreichbarkeit sowie die eingangs genannten technischen Anforderungen ein.
Dieser Ansatz ist mit den vier Bedingungen für eine EU-rechtskonforme Förderung vereinbar,
die der Europäische Gerichtshof (EuGH) in einem Urteil vom Juli 2003 festlegte (vgl.
Kap. 2.3). Eine Vereinbarkeit mit dem Vergaberecht ist rechtlich zu prüfen.
Zu klären ist, ob und wie das in einem wettbewerblichen Verfahren ermittelte ÖPNV-Konzept,
das ein gesamtes Stadtgebiet umfasst, bei entsprechender Größe des Gebiets ggf.
sinnvoll in Teilnetze aufgeteilt wird. Diese Aufgabe stellt sich vergleichbar in der Struktur des
heutigen „Behörden-ÖPNV“ und in der des „Behörden-ÖPNV modern“. Da die Nachfrageentwicklung
in den Teilnetzen von der Qualität des Angebots und der Nachfrageentwicklung
in den benachbarten Teilnetzen abhängt, sind ggf. Ausgleichsmechanismen erforderlich.
Elektronische Fahrscheine (electronic ticketing) erleichtern diesen Ausgleich.
7.4 Kundenorientierung auf Bestellung: Behörden-ÖPNV modern
Wenn der verkehrspolitische Gesetzgeber die Grundlagen für eine marktorientierte Struktur –
aus welchem Grund auch immer – nicht realisieren will oder aus Gründen des Vergaberechts