Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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400. Deren Zusammenarbeit wird nicht selten durch lokale politische Konstellationen
geprägt.
Die Mobilitätswünsche der Kunden orientieren sich jedoch an anderen Kriterien als Verwaltungsgrenzen.
In den technokratischen Planerjargon übersetzt: die Organisationsstrukturen
werden den verkehrlich-funktionalen Verflechtungen nicht gerecht. Allein diese Strukturen
sind kaum geeignet, um ein Angebot zu entwickeln, das Kundenwünschen gerecht werden
kann. Einige Regionen haben daraus die Konsequenzen gezogen und regionale Zweckverbände
geschaffen.
Im besonders nachfragestarken Verkehrsraum Berlin-Brandenburg ist die Aufgabenwahrnehmung
durch zwei parallel arbeitende Aufgabenträger noch kurioser: Der Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg koordiniert das Angebot in Brandenburg sowie den schienengebundenen
Regionalverkehr des Gesamtraums; der die Landesgrenze überschreitende S-
Bahn-Verkehr und die Angebote des landeseigenen Unternehmens BVG in der Hauptstadt
wird von einer Senatsverwaltung des Landes Berlin geregelt. Diese Doppelstrukturen führen
zwangsläufig zu hohem Koordinationsaufwand, hohen Kosten und zahllosen Konflikten.
Beispiele aus der Praxis zeigen, wie regionale und föderale Eigenbrödlereien unverändert
das Nahverkehrsangebot bestimmen: Fast jedes Bundesland erfindet eigene Marken,
Baden-Württemberg den „3-Löwen-Takt“, Rheinland-Pfalz und Bayern weniger kreativ den
„Rheinland-Pfalz-“ bzw. den „Bayern-Takt“. Beim Aufbau von Verkehrsverbünden, zu deren
zentralen Aufgaben die Erarbeitung einer gemeinsamen Verkehrskonzeption und eines Verbundtarifs
zählt, sehen häufig einzelne Landkreise von einem Beitritt ab, um ihre Unabhängigkeit
zu erhalten 2 . Fahrgäste werden das nicht verstehen, lokale Politikgrößen darin ihre
Bedeutung erkennen.
Fahrten über Verbundgrenzen können durch diese Kleinstaaterei teilweise noch immer zu
kuriosen Situationen führen, denn die Entwerterausdrucke auf einem Fahrschein werden im
Nachbarverbund nicht immer anerkannt. In diesen Fällen müssen die Fahrgäste im „grenzüberschreitenden
Verkehr“ die vor der Fahrt erworbenen Übergangsfahrscheine am „Grenzbahnhof“
stempeln. Sie sind dazu gezwungen, dort aus dem Zug zu springen, zu entwerten
und müssen hoffen, dass der Zug lange genug hält. In NRW wurde diese für Fahrgäste
unerträgliche Situation erst im Sommer 2003 durch Intervention der vom Bundesverband
Verbraucherzentrale eingerichteten Schlichtungsstelle Nahverkehr auf dem Verhandlungsweg
mit den Verbünden und der DB AG überwunden (vgl. VDV 2003c: 18).
Während andere Dienstleistungsbranchen, die früher der Daseinsvorsorge zugeordnet wurden,
wie beispielsweise die Post und die unter kommunaler Obhut stehenden Sparkassen,
den Wandel in marktorientierte Unternehmen mit einem breiten und konkurrenzfähigen
Dienstleistungsangebot längst geschafft haben, verharrt der ÖPNV noch immer in mit der
Zeit vor dem deutschen Zollverein vergleichbaren Strukturen. Die Postbank bietet neben
dem alt-ehrwürdigen Postsparbuch ein kaum mehr überschaubares Angebot an Finanzdienstleistungen
an und ist zum größten Geldeinsammler in Deutschland aufgestiegen; die
Bankkarte einer Sparkasse kann weltweit an Geldautomaten mit nahezu identischer Benutzeroberfläche
eingesetzt werden. Im ÖPNV pflegen jedoch weiterhin jedes der schätzungsweise
rund 400 Fürstentümer sein eigenes Tarif- und Informationssystem. Die eigene konstruktive
und designmäßige Gestaltung der Busse durch fast jedes ÖPNV-Unternehmen hat
eine nach wie vor handwerklich-händische Herstellung der Busse zur Folge, die den Steuerzahler
mit jährlichen Mehrkosten in Höhe eines schätzungsweise dreistelligen Millionenbe-
2 Als Beispiel wird hier nur der Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM) erwähnt, dem die Landkreise
Altenkirchen und Westerwald nicht beitraten (VRM 2002: 4).