Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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einleitenden Kapiteln 1-5 deutlich herausgearbeitet. Es reicht demnach nicht aus, einige<br />
oberflächliche rechtstechnische Veränderungen vorzunehmen oder gar weitere Detailfestlegungen<br />
für die Ausgestaltung der Mobilitätsdienstleistungen in Nahverkehrsplänen und Verkehrsverträgen<br />
festzulegen. Mit dieser Schlussfolgerung ist zugleich politische Gestaltung<br />
durch den Gesetzgeber eingefordert.<br />
Ziel einer rechtlichen Neustrukturierung sollte es sein, folgende Forderungen zu erfüllen:<br />
• Es müssen klare Verantwortungen hinsichtlich der ÖPNV-Qualität definiert und zwischen<br />
den Verantwortungen der beteiligten Akteure Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen<br />
eindeutige Abgrenzungen erreicht werden, mithin eine weitgehende Überwindung des in<br />
Kap. 2.1 beschriebenen Dilemmas des geteilten Markts und der begrenzten Verantwortung.<br />
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Nahverkehrspläne müssen auf „funktionale Eckpunkte“ fokussiert werden, die der Aufgabe<br />
der Daseinsvorsorge entsprechen, insbesondere den Eckpunkt der Erreichbarkeit.<br />
Verkehrsunternehmen müssen möglichst große Gestaltungsspielräume für unternehmerisches<br />
Denken und Handeln in der Angebotsgestaltung und -opt<strong>im</strong>ierung erhalten, einschließlich<br />
der Preise der Leistungen und damit auch in der <strong>Kunden</strong>orientierung.<br />
In Verkehrsverträgen müssen klare funktionale Ziele formuliert und deren Erfüllung kontrolliert<br />
werden.<br />
In Verkehrsverträgen müssen wirksame finanzielle Anreize für <strong>Kunden</strong>orientierung,<br />
Eigeninitiative und Innovation ermöglicht werden.<br />
Die Finanzierung und die Leistungen müssen öffentlich und transparent dargestellt werden,<br />
solange öffentliche Mittel eingesetzt werden.<br />
Dem Gesetzgeber und den Aufgabenträgern stehen verschiedene Gestaltungsoptionen zur<br />
Verfügung, um dieses Ziel zu erreichen. Diese werden nachfolgend kurz skizziert und zur<br />
vereinfachten Vermittlung in Tab. 5 zusammengefasst. Die heutige Struktur des „Behörden-<br />
ÖPNV“ ist zum Vergleich aufgeführt. Daneben wird zwischen einem weitgehend „marktorientierten<br />
Erreichbarkeitsmanager“ und dem Strukturmodell „Behörden-ÖPNV modern“<br />
differenziert. Der Begriff „Behörden-ÖPNV“ beschreibt eine behördlich geplante, behördlich<br />
beauftragte bzw. bestellte und eine daher mit behördlichem Charakter produzierte Dienstleistung.<br />
Neue Strukturmodelle erfordern eine kritische Sicht auf die Begrifflichkeiten, insbesondere<br />
auf die Qualitätskriterien. Die <strong>Kunden</strong>sicht soll dabei die technisch-funktional eingeschränkte<br />
Sicht der Branche ersetzen.<br />
7.2 Neuorientierung der Qualitätskriterien und der Anreize an den<br />
Aufgaben des ÖPNV<br />
Die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, so lautet der politische Auftrag der<br />
Daseinsvorsorge, den der ÖPNV erfüllen soll. Die Branche beruft sich fortgesetzt auf diesen<br />
Auftrag „<strong>im</strong> öffentlichen Interesse“ und auf die „ausreichende Bedienung“, die sicherzustellen<br />
sei. Teilhabe am gesellschaftlichen Leben bedeutet die Erreichbarkeit von Orten gesellschaftlichen<br />
Lebens zu ermöglichen. Die Sicherstellung der Erreichbarkeit muss daher als<br />
das zentrale Qualitätskriterium des ÖPNV, die Pr<strong>im</strong>ärtugend der ÖPNV-Dienstleistung eine<br />
hohe Bedeutung in der Qualitätsmessung und den mit ihr verbundenen ökonomischen Steuerungsinstrumenten<br />
erhalten. Die Orientierung am Erreichbarkeitskriterium wird zugleich der<br />
funktionalen Sicht der Verkehrsplanung gerecht. Bei verkehrsplanerischen Konzeptionen ist