Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

85
einleitenden Kapiteln 1-5 deutlich herausgearbeitet. Es reicht demnach nicht aus, einige
oberflächliche rechtstechnische Veränderungen vorzunehmen oder gar weitere Detailfestlegungen
für die Ausgestaltung der Mobilitätsdienstleistungen in Nahverkehrsplänen und Verkehrsverträgen
festzulegen. Mit dieser Schlussfolgerung ist zugleich politische Gestaltung
durch den Gesetzgeber eingefordert.
Ziel einer rechtlichen Neustrukturierung sollte es sein, folgende Forderungen zu erfüllen:
• Es müssen klare Verantwortungen hinsichtlich der ÖPNV-Qualität definiert und zwischen
den Verantwortungen der beteiligten Akteure Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen
eindeutige Abgrenzungen erreicht werden, mithin eine weitgehende Überwindung des in
Kap. 2.1 beschriebenen Dilemmas des geteilten Markts und der begrenzten Verantwortung.
•
•
•
•
•
Nahverkehrspläne müssen auf „funktionale Eckpunkte“ fokussiert werden, die der Aufgabe
der Daseinsvorsorge entsprechen, insbesondere den Eckpunkt der Erreichbarkeit.
Verkehrsunternehmen müssen möglichst große Gestaltungsspielräume für unternehmerisches
Denken und Handeln in der Angebotsgestaltung und -optimierung erhalten, einschließlich
der Preise der Leistungen und damit auch in der Kundenorientierung.
In Verkehrsverträgen müssen klare funktionale Ziele formuliert und deren Erfüllung kontrolliert
werden.
In Verkehrsverträgen müssen wirksame finanzielle Anreize für Kundenorientierung,
Eigeninitiative und Innovation ermöglicht werden.
Die Finanzierung und die Leistungen müssen öffentlich und transparent dargestellt werden,
solange öffentliche Mittel eingesetzt werden.
Dem Gesetzgeber und den Aufgabenträgern stehen verschiedene Gestaltungsoptionen zur
Verfügung, um dieses Ziel zu erreichen. Diese werden nachfolgend kurz skizziert und zur
vereinfachten Vermittlung in Tab. 5 zusammengefasst. Die heutige Struktur des „Behörden-
ÖPNV“ ist zum Vergleich aufgeführt. Daneben wird zwischen einem weitgehend „marktorientierten
Erreichbarkeitsmanager“ und dem Strukturmodell „Behörden-ÖPNV modern“
differenziert. Der Begriff „Behörden-ÖPNV“ beschreibt eine behördlich geplante, behördlich
beauftragte bzw. bestellte und eine daher mit behördlichem Charakter produzierte Dienstleistung.
Neue Strukturmodelle erfordern eine kritische Sicht auf die Begrifflichkeiten, insbesondere
auf die Qualitätskriterien. Die Kundensicht soll dabei die technisch-funktional eingeschränkte
Sicht der Branche ersetzen.
7.2 Neuorientierung der Qualitätskriterien und der Anreize an den
Aufgaben des ÖPNV
Die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, so lautet der politische Auftrag der
Daseinsvorsorge, den der ÖPNV erfüllen soll. Die Branche beruft sich fortgesetzt auf diesen
Auftrag „im öffentlichen Interesse“ und auf die „ausreichende Bedienung“, die sicherzustellen
sei. Teilhabe am gesellschaftlichen Leben bedeutet die Erreichbarkeit von Orten gesellschaftlichen
Lebens zu ermöglichen. Die Sicherstellung der Erreichbarkeit muss daher als
das zentrale Qualitätskriterium des ÖPNV, die Primärtugend der ÖPNV-Dienstleistung eine
hohe Bedeutung in der Qualitätsmessung und den mit ihr verbundenen ökonomischen Steuerungsinstrumenten
erhalten. Die Orientierung am Erreichbarkeitskriterium wird zugleich der
funktionalen Sicht der Verkehrsplanung gerecht. Bei verkehrsplanerischen Konzeptionen ist