Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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eines Autos ihre Bindung an Haushalt und Mutterrolle überwinden und einer (Teilzeit-)<br />
Berufstätigkeit nachgehen können, wird diese Verschränkung von Zwang und Freiwilligkeit in<br />
einer Alltagssituation beispielhaft deutlich.<br />
Untersuchungen zur Verkehrsmittelwahl von Jugendlichen – eine der größten <strong>Kunden</strong>gruppen<br />
des ÖPNV – kommen zu dem für die Modellierung des Verkehrsverhaltens noch drastischeren<br />
Ergebnis: eine Überführung der innerpsychischen, individuumsinternen Einflussfaktoren<br />
in allgemeingültige Modelle sei nicht (mehr) möglich (vgl. Hunecke/Tully/Bäumer<br />
2002: 62). Als Ausweg aus dieser Erklärungsnot werden aus dem Lebensstil-Ansatz abgeleitete<br />
Mobilitätsstil-Modelle entwickelt (vgl. Lanzendorf 2001, Hunecke 2000, Trostorff<br />
2002). Von Hunecke wurden die D<strong>im</strong>ensionen Autonomie, Erlebnis, Status und Privatheit als<br />
grundlegende Elemente von Mobilitätsstilen herausgearbeitet und deren Verhaltenswirksamkeit<br />
empirisch nachgewiesen. Trosttorff kommt sogar zu dem Ergebnis, dass der Zusammenhang<br />
von Lebensstil und Mobilität empirisch erkennbar ist, ein Zusammenhang mit sozioökonomischen<br />
Kriterien jedoch nicht (mehr) (vgl. Trosttorff 2002: 117).<br />
Die hier nur ausschnitthaft und spotartig beleuchteten Unzulänglichkeiten und Grenzen verkehrsplanerischer<br />
Methoden und Kriterien zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens und<br />
zur planerischen Gestaltung des Verkehrsangebots sind auf wissenschaftlicher Seite ausführlich<br />
und aus unterschiedlichen Perspektiven thematisiert. 20 In der ÖPNV-Branche und<br />
ihrer Planer-Community werden die methodischen Probleme und Grenzen jedoch nicht –<br />
zumindest nicht wahrnehmbar – diskutiert. Verständlicherweise mangelt es daher an Distanz<br />
zu den Methoden, mit denen das Angebot geplant und bis zur Realisierung gebracht wird.<br />
Auch die funktionale Angebotsopt<strong>im</strong>ierung – die in der Branche als zentrales Element der<br />
<strong>Kunden</strong>orientierung verstanden wird – erfolgt entsprechend dieser Sichtweise. Ihr Scheitern<br />
<strong>im</strong> Sinne steigender Nachfrage ist daher vorgegeben.<br />
3.4 Public Awareness: das Angebot ist hervorragend, nur der<br />
Kunde muss sich ändern<br />
Das die Branchendiskussion, insbesondere die Position des Branchenverbands VDV dominierende<br />
Münchner Institut Sozialdata hat aus dieser unübersichtlichen Sachlage heraus<br />
eine gleichwohl leicht verständliche und <strong>im</strong> Alltag eines Verkehrsunternehmens einfach<br />
handhabbare Strategie entwickelt (vgl. Gegner 2004: 11). Da bei der Verkehrsmittelwahl die<br />
ökonomische Realität und deren Wahrnehmung (beispielsweise hinsichtlich Reisezeit und<br />
Kosten) häufig nicht übereinst<strong>im</strong>men, wurde bereits vor Jahrzehnten der Begriff der „kognitiven<br />
Dissonanz“ geprägt. Der ÖPNV, so wird Sozialdata nicht müde zu behaupten, sei besser<br />
als sein Ruf. Der Kunde müsse jedoch seine „verzerrte und unvollständige Wahrnehmung“<br />
(Brög/Erl 2002: 237) ändern.<br />
In Konsequenz dieser, für eine Dienstleistungsbranche (vgl. ihr Selbstverständnis, Kapitel 1)<br />
überraschenden Sicht auf den <strong>Kunden</strong>, wurde Sozialdata mit zahlreichen Public-Awareness-<br />
Kampagnen beauftragt, um diese Dissonanz durch Aufklärung zu überwinden (VDV 2002b:<br />
17f). Die Experten dieses Instituts definieren zunächst anhand des mit verkehrsplanerischen<br />
Maßstäben messbaren Kriterien „keine angemessene Erschließung/Verbindung“ und „Sachzwänge“<br />
(d.h. Lastentransport und berufsbedingte Gründe), wann der Kunde den ÖPNV<br />
nutzen kann – und gefälligst nutzen soll (Allgeier/Brög/Schadler 2000: 37).<br />
20<br />
Siehe darüber hinaus auch Hautzinger/Knie/Wermuth 1997, Canzler/Knie 1998: 41ff,<br />
Flade/Wullkopf 2000: 2