Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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zahl der „Stellschrauben“ verdeutlicht jedoch, dass einfache Erklärungsansätze und damit
auch einfache Handlungsempfehlungen zur erfolgreichen Kundenorientierung des ÖPNV
kaum Erfolg versprechen können.
Erklärungen für die Entstehungsursachen von Verkehr bieten die traditionellen verkehrsplanerischen
Methoden und Kriterien zur Beschreibung des Mobilitätsverhaltens nicht (vgl.
Flade/Wullkopf 2000: 5) 18 . Denn mobile Individuen mit subjektiv begründeten Verhaltensnormen
sind diesen Methoden unbekannt. „Verkehrs-Nachfrager“ sind Objekt der Verkehrsanalysen
und der -planung. Diese Verfahren sind bereits in ihrer Anlage nicht darauf ausgerichtet,
die speziellen Wahrnehmungen dieser Handlungskontexte zu erfassen. Für Individuen
sind jedoch nicht die realen (Zeit-) Kosten, sondern deren Wahrnehmung und Bewertung
entscheidend. Ansätze, das Angebot allein auf der Grundlage dieser „technisch-funktionalen
Stellschrauben“ zu verbessern, werden nur begrenzte Nachfrageeffekte bewirken.
Entsprechend dieser Selbstbeschränkung wird beispielsweise die im Alltagsverkehr große
Bedeutung von Routinen „übersehen“. Routinen (Gewohnheiten) dienen der Reduktion des
ständigen Zwangs zu Entscheidungen – und rationalen, abwägenden Begründungen – im
Alltag und tragen dazu bei, immer wiederkehrende Aufgaben schnell zu bewältigen (vgl.
Franke 2001: 77). Vergleichbares gilt für die hohe Bedeutung von Normen, Verhaltenskontrolle
und Einstellungen (vgl. Bamberg/Bien 1995: 108).
Verkehrsmittel, die ein routiniertes „Nutzen ohne nachzudenken“ ermöglichen, sind damit im
Vorteil. Die Erfolgsgeschichte des Autos basiert nicht unerheblich auf dieser Eigenschaft. Mit
dem Auto „kommt man immer ans Ziel“. Telematische Techniken, die inzwischen auch bei
preisgünstigen Kompaktklasse-Pkw Einzug halten und den Fahrer GPS-gestützt durch
Sprachausgabe mühelos von A nach B dirigieren, ermöglichen dieses Nutzen-ohne-nachzudenken
perfekt.
Die ÖPNV-Nutzung ist dagegen eine Verkehrsart für Insider. Wie kompliziert ist die Fahrt mit
dem ÖPNV zu einem vorher nicht besuchten Ziel, unbekannten Linien ausgesetzt, unbekannten
Umsteigepunkten, Abfahrtsorten und -zeiten sowie häufig unübersichtlichen Tarifen?
Untersuchungen zur Alltagsmobilität autofreier Haushalte beschreiben die anspruchsvollen
Voraussetzungen dieser „planvollen Ortsveränderungen“ (Reutter/Reutter 1996: 172)
als Geschicklichkeitsparcours: „Gesichtspunkte [...], die bei der individuellen Planung von
Ortsveränderungen sehr komplex aufeinander abgestimmt und kunstvoll miteinander verknüpft
werden. [...] Spontane Ortsveränderungsentscheidungen“ seien durch „permanent
trainiertes Alltagskönnen“ (ebd.: 173) möglich.
Autofahren erfordert im Vergleich einen weitaus geringeren Informations-, Planungs- und
Entscheidungsaufwand, ökonomisch formuliert: die geringsten Transaktionskosten. Als „Universalverkehrsmittel“
ist ein Pkw zudem sowohl für den allein zurückgelegten Arbeitsweg,
das Einkaufen mit Transportaufgaben, den gemeinsamen Kinobesuch und den Familienausflug
am Wochenende geeignet.
Die verkehrsplanerische Beschreibung des Mobilitätsverhaltens „übersieht“ nicht nur diesen,
sondern auch weitere verhaltensrelevante Zusammenhänge und Parameter. 19 So wird die
Verschränkung von strukturellem Zwang und individueller Freiwilligkeit ausgeklammert, die
dem Wachstum der Automobilität seine Dynamik verleiht (vgl. Heine/Mautz/Rosenbaum
2001: 29). Am Beispiel von Frauen, die häufig erst durch die Verfügbarkeit und Nutzung
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Die derzeit vermutlich breiteste und fundierteste Übersicht über die bekanntesten Theorien und
Modelle zur Verkehrmittelwahl enthält Flade/Wullkopf (2000).
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Holte (2000) skizziert die Spuren der „Beziehung“ zum Auto in der Evolutionsbiologie, der Psychologie
und der Soziologie.