Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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Verkehr wurde die Entwicklung damals umgekehrt deutlich unterschätzt (vgl. Hopf/Rieke/
Voigt 1980).
Bei der Planung von ÖPNV-Netzen und -Angeboten werden nun häufig – nicht selten auf der
Grundlage hierzu kaum geeigneter Daten – Nachfrageentwicklungen beispielsweise für einzelne
Stadtgebiete über ein bis zwei Jahrzehnte prognostiziert. Dabei wird mit Hilfe der
beschriebenen faszinierenden Simulationstechniken eine Treffergenauigkeit vermittelt, die
nicht erfüllt werden kann, aber gleichwohl werden auf dieser Grundlage Entscheidungen
über Investitionen in Millionenhöhe getroffen.
Wie gering und unsicher die Kenntnisse über die Zusammenhänge zwischen Angebotsmerkmalen
und Nachfrageverhalten sind, fällt dabei „unter den Tisch“. Studien mit unterschiedlicher
Methodik liefern sehr unterschiedliche, nicht selten widersprüchliche Ergebnisse,
lokale Gegebenheiten, regionale Unterschiede sind meist von hoher Bedeutung, Präferenzen
der Kunden sind nicht konstant, vielmehr sind wachsende Ansprüche der Kunden
festzustellen (vgl. Gorter et al. 2000: 50). 16
Derartige Modellrechnungen ergeben meist eine steigende Nachfrage als Ergebnis der verkehrsplanerischen
Strategie „Mehr vom Gleichen“. Kürzere Haltestellenabstände, 5- statt 10-
Minuten-Takte, lange Bedienzeiten mit Angeboten am Abend und am Wochenende usw.
erhöhen die Fahrgastzahlen. Der meist hohe finanzielle Aufwand für derartige Angebotsausweitungen
konnte – zumindest in Zeiten hoher Zahlungsbereitschaft der Kommune –
als Beleg für intensive Kundenorientierung betrachtet werden. Angebotsausweitung wird in
der ÖPNV-Branche mit Kundenorientierung gleichgesetzt. Dies zeigt die – noch immer –
zentrale Bedeutung der verkehrsplanerischen Kriterien in der europäischen Norm für den
ÖPNV zur „Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität“
(siehe Abschnitt 4).
3.3 Die Fiktion (zeit-)ökonomischer Rationalität im Verkehr
Die Gründe für die geringe Treffsicherheit sind vielfältig. Die Annahmen für das Verkehrsverhalten,
d.h. die Wahl der Wegeziele und der Verkehrsmittel, der tages- und wochenzeitlichen
Verteilung der Wege und der Zusammenhänge zwischen Einkommen, Alter,
Geschlecht usw. für die Verkehrsnachfrage werden aus empirischen Erhebungen in der
Vergangenheit mit hohem statistischem Aufwand abgeleitet. Das bedeutet nicht selten, dass
Nachfrageentwicklungen für einen künftigen Zeitraum von mehr als einem Jahrzehnt auf der
Grundlage von empirischen Daten errechnet werden, die mehr als ein Jahrzehnt zurückliegen.
So wurde beispielsweise die langfristige Verkehrsentwicklung in Berlin bis zum Jahr
1998 auf der Basis von Daten zum Verkehrsverhalten errechnet, die auf der „Insel Westberlin“
im Jahr 1986 erhoben wurden.
Mangels Datenverfügbarkeit werden nicht selten bundesdeutsche Durchschnittswerte für
Berechnungen in „mikroskopisch kleinen“ Stadtgebieten mit weit davon abweichenden Sozialstrukturen
herangezogen, teilweise nach Einschätzung der Planer „plausibel angepasst“.
Die von Stadt zu Stadt großen Unterschiede im Mobilitätsverhalten sind seit Jahrzehnten
16 Eine im Jahr 2000 aktuelle und umfassende Zusammenstellung der Forschungsergebnisse zur
Verkehrsmittelwahl (mit Schwerpunkt ÖPNV) sowie von Marktforschungsergebnissen im ÖPNV
enthält der Anlagenband A von Gorter et al.