Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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phasen, senden Informationen an Leuchttafeln über den Straßen und im 5-Minuten-Takt an
die Navigationssysteme der Kraftfahrzeuge (vgl. Willenbrock 2003: 106).
Die ungeheure Faszination dieser technischen Hilfsmittel ist erheblich, ihr erliegen nicht nur
Verkehrsingenieure, auch Planer und Politiker: Bunte Netzkarten für die verschiedenen Verkehrsmittel
stellen die heutigen und künftigen Verkehrsströme scheinbar exakt dar. Die
Effekte von Infrastrukturmaßnahmen und Angebotserweiterungen, die Nutzung ordnungsrechtlicher
Instrumente im Straßenverkehr (Tempolimits, Verkehrsbeschränkungen, Parkraumbewirtschaftung
etc. pp.) lassen sich hiermit mühelos und – wer wollte bei diesem technischen
und Datenaufwand widersprechen? – scheinbar perfekt vorhersehen. Diese Hilfsmittel
der Visualisierung verführen zu der Annahme, die einzig mögliche Zukunft mit absoluter
Genauigkeit abzubilden. Die Politik erwartet eine einfache, eindeutige Botschaft, die Verkehrsmodelle
liefern diese.
Nur wenige Verkehrsplaner sind jedoch Hellseher. Ihre Verkehrsprognosen sind „Wenn-
Dann-Szenarien“. Sie beschreiben eine mögliche Verkehrsentwicklung, die sich einstellen
kann, nicht die, die sich einstellen wird. Verkehrsprognosen sind der Versuch, Bilder von der
verkehrlichen Zukunft zu erzeugen und zu visualisieren um die Zukunft besser gestalten zu
können.
Verkehrsszenarien enthalten Aussagen, die von zahlreichen Rahmenbedingungen und
unzähligen, komplexen Zusammenhängen abhängen, die jedoch nur innerhalb gewisser
Grenzen zutreffen, selten konstant und häufig kaum bekannt sind. Wie gering die Prognosefähigkeit
bereits hinsichtlich kurzfristiger Entwicklung ist, zeigen beispielsweise die jährlichen
Konjunkturprognosen der sieben führenden deutschen Wirtschaftforschungsinstitute 15 ,
das Jahresgutachten des Sachverständigenrates und das Gemeinschaftsgutachten der
Arbeitsgemeinschaft deutscher wirtschaftswissenschaftlicher Forschungsinstitute. Am Jahresende
ist stets festzustellen, dass kaum ein Prognosewert mit der realen Entwicklung
übereinstimmte.
Verkehrsszenarien sind diesen Prognosen der Wirtschaftsentwicklung vergleichbar. So versuchen
beispielsweise die „Shell-Szenarien“ seit Mitte der 50er Jahre die langfristige, meist
zwei Jahrzehnte voraus greifende „Verkehrskonjunktur“ für den Kfz-Verkehr zu beschreiben.
Die realen Entwicklungen übertrafen die Szenarien bisher stets bereits nach wenigen Jahren.
So prognostizierte Shell in den 50er Jahren für die BRD eine Sättigung bei rund 8 Mio.
Pkw, die für die frühen 60er Jahre erwartet wurde. Im Jahr 1993 war eine 4-mal höhere
Motorisierung erreicht. Die steigende Tendenz hält bis heute weiter an.
Die Shell-Szenarien befinden sich mit ihrer geringen Treffergenauigkeit in guter Gesellschaft:
Die fünf zwischen 1979 und 1981 vorgelegten Prognosen der Institute bzw. Auftraggeber
ADAC, ARAL, BP, DIW, SHELL zur Pkw-Bestandsentwicklung sahen eine Sättigung des
Pkw-Bestands um die Jahrtausendwende erreicht. Die Bandbreite des Bestands sollte zwischen
27 Mio. Pkw (ADAC 1979) und 29,4 Mio. Pkw (Shell 1981, optimistisches Szenario)
erreichen (vgl. Lünsdorf 1983: 7). Die reale Entwicklung übertraf dieses Prognosen in weniger
als der Hälfte der Zeit, zwischen 1987 (27,2 Mio.) und 1989 (29,1 Mio.) (ARAL 2003:
318). Ähnlich gering war die Treffsicherheit im Schienengüterverkehr. Die Prognose des
Bundesverkehrswegeplans sah ein Wachstum um 23% zwischen 1980 und 1990 vor, die
reale Verkehrsleistung ging jedoch um 5% zurück (vgl. Pällmann 2001: 28). Im öffentlichen
15 Ifo – Institut für Wirtschaftsforschung, München; HWWA – Hamburgisches Welt-Wirtschftsarchiv,
Hamburg; IfW – Institut für Weltwirtschaft, Kiel; IW – Institut der deutschen Wirtschaft, Köln; RWI –
Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung, Essen; DIW – Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung,
Berlin; IWH – Institut für Wirtschaftsforschung, Halle.