Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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23<br />
• Auf der Grundlage von Einw<strong>ohne</strong>r- und Arbeitsplatzdichte, Motorisierung sowie der<br />
soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmale der Einw<strong>ohne</strong>r und ihren gruppenspezifischen<br />
Mobilitätsmustern wird für jede Verkehrszelle des untersuchten Gebiets<br />
(Berlin wird beispielsweise in rund 1.000 Verkehrszellen mit einer Fläche von jeweils<br />
rund 1 Quadratkilometer untergliedert) die Verkehrsnachfrage ermittelt, <strong>im</strong> Planerjargon<br />
die „Verkehrserzeugung“ durchgeführt.<br />
• Diese Nachfrage wird <strong>im</strong> zweiten Schritt auf dem bestehenden und um Planungsvarianten<br />
ergänzten Infrastrukturnetz, das den individuellen und den öffentlich-kollektiven Verkehr<br />
einschließt, rechnerisch abgewickelt (planerisch: „umgelegt“). Das Infrastrukturnetz<br />
und seine Kapazitäten sind dabei einem Schaltplan elektrischer Geräte vergleichbar.<br />
Dort, wo geringe Widerstände bestehen, fließt viel Strom, Nadelöhre mit hohem Widerstand<br />
versucht der Verkehrsstrom – so weit es geht – zu umgehen, bis sich wieder ein<br />
Gleichgewicht einstellt. Entscheidendes Kriterium ist der Faktor „Reisezeit“ des Verkehrsteilnehmers<br />
zwischen der „Quelle“ und dem „Ziel“. Nach dieser Logik wählen Fahrgäste<br />
mehrfaches anstrengendes Umsteigen, beispielsweise zwischen U-Bahn und Bus<br />
an Stelle einer durchgehenden Straßenbahnfahrt, um geringfügige Zeitvorteile zu nutzen.<br />
Sog. „weiche“ Qualitätskriterien werden dagegen nicht berücksichtigt (Senatsverwaltung<br />
für Stadtentwicklung 2003, Anhang 3: 2). Die langweilige Fahrt in der U-Bahn wird einer<br />
gleich schnellen oberirdischen S-Bahn-Fahrt bei Tageslicht und Aussicht auf städtisches<br />
Leben gleichgesetzt.<br />
Strukturdaten <br />
Verkehrserzeugung <br />
Verkehrsumlegung <br />
Betriebskonzept<br />
Fahr- und<br />
Dienstplan<br />
Betrieb<br />
Abb.2: Prozesskette (Workflow) der Angebotsentwicklung <strong>im</strong> ÖPNV: funktionale Sichtweise<br />
Auf der Grundlage dieser Verkehrsmodellierungen werden von den Verkehrsunternehmen<br />
ein Betriebskonzept, d.h. Wagenumlaufpläne, für die einzelnen ÖPNV-Linien erstellt, die<br />
Fahr- und Dienstpläne detailliert und schließlich der Betrieb durchgeführt (s. Abb. 2).<br />
3.2 Prognosemodelle: wenn Planer in die Kristallkugel blicken<br />
Die Nutzung dieser rechentechnisch sehr aufwendigen Verfahren wurde erst durch die<br />
rasante Entwicklung der Datenverarbeitung möglich – und umgekehrt angereizt. Inzwischen<br />
ist es möglich, den Weg jedes einzelnen Fahrzeugs <strong>im</strong> Straßenverkehr ganzer Stadtgebiete<br />
zu s<strong>im</strong>ulieren und dabei z.B. den Effekt von variierten Ampelschaltungen oder variierter<br />
Fahrspurzuordnung (wie z.B. Abbiegespuren) am Bildschirm zu beobachten. Voraussetzungen<br />
hierfür sind jedoch hoch aufgelöste digitale Stadt- und Infrastrukturpläne sowie umfangreiche<br />
und detaillierte statistische Erhebungen, von den soziodemografischen Merkmalen<br />
der Einw<strong>ohne</strong>r jeder Verkehrszelle bis zur Verkehrsstärke und -zusammensetzung auf einzelnen<br />
Straßen- und Schienenabschnitten.<br />
Sehr ähnliche Verfahren werden in Verkehrsmanagementzentralen genutzt. Japanische<br />
Städte sind längst das Mekka der Verkehrsleittechniker. Allein in Tokio erfassen 17.000<br />
Sensoren die tägliche Blechlawine. Die Computer steuern mit diesen Informationen Ampel-