Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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• Auf der Grundlage von Einwohner- und Arbeitsplatzdichte, Motorisierung sowie der
soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmale der Einwohner und ihren gruppenspezifischen
Mobilitätsmustern wird für jede Verkehrszelle des untersuchten Gebiets
(Berlin wird beispielsweise in rund 1.000 Verkehrszellen mit einer Fläche von jeweils
rund 1 Quadratkilometer untergliedert) die Verkehrsnachfrage ermittelt, im Planerjargon
die „Verkehrserzeugung“ durchgeführt.
• Diese Nachfrage wird im zweiten Schritt auf dem bestehenden und um Planungsvarianten
ergänzten Infrastrukturnetz, das den individuellen und den öffentlich-kollektiven Verkehr
einschließt, rechnerisch abgewickelt (planerisch: „umgelegt“). Das Infrastrukturnetz
und seine Kapazitäten sind dabei einem Schaltplan elektrischer Geräte vergleichbar.
Dort, wo geringe Widerstände bestehen, fließt viel Strom, Nadelöhre mit hohem Widerstand
versucht der Verkehrsstrom – so weit es geht – zu umgehen, bis sich wieder ein
Gleichgewicht einstellt. Entscheidendes Kriterium ist der Faktor „Reisezeit“ des Verkehrsteilnehmers
zwischen der „Quelle“ und dem „Ziel“. Nach dieser Logik wählen Fahrgäste
mehrfaches anstrengendes Umsteigen, beispielsweise zwischen U-Bahn und Bus
an Stelle einer durchgehenden Straßenbahnfahrt, um geringfügige Zeitvorteile zu nutzen.
Sog. „weiche“ Qualitätskriterien werden dagegen nicht berücksichtigt (Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung 2003, Anhang 3: 2). Die langweilige Fahrt in der U-Bahn wird einer
gleich schnellen oberirdischen S-Bahn-Fahrt bei Tageslicht und Aussicht auf städtisches
Leben gleichgesetzt.
Strukturdaten
Verkehrserzeugung
Verkehrsumlegung
Betriebskonzept
Fahr- und
Dienstplan
Betrieb
Abb.2: Prozesskette (Workflow) der Angebotsentwicklung im ÖPNV: funktionale Sichtweise
Auf der Grundlage dieser Verkehrsmodellierungen werden von den Verkehrsunternehmen
ein Betriebskonzept, d.h. Wagenumlaufpläne, für die einzelnen ÖPNV-Linien erstellt, die
Fahr- und Dienstpläne detailliert und schließlich der Betrieb durchgeführt (s. Abb. 2).
3.2 Prognosemodelle: wenn Planer in die Kristallkugel blicken
Die Nutzung dieser rechentechnisch sehr aufwendigen Verfahren wurde erst durch die
rasante Entwicklung der Datenverarbeitung möglich – und umgekehrt angereizt. Inzwischen
ist es möglich, den Weg jedes einzelnen Fahrzeugs im Straßenverkehr ganzer Stadtgebiete
zu simulieren und dabei z.B. den Effekt von variierten Ampelschaltungen oder variierter
Fahrspurzuordnung (wie z.B. Abbiegespuren) am Bildschirm zu beobachten. Voraussetzungen
hierfür sind jedoch hoch aufgelöste digitale Stadt- und Infrastrukturpläne sowie umfangreiche
und detaillierte statistische Erhebungen, von den soziodemografischen Merkmalen
der Einwohner jeder Verkehrszelle bis zur Verkehrsstärke und -zusammensetzung auf einzelnen
Straßen- und Schienenabschnitten.
Sehr ähnliche Verfahren werden in Verkehrsmanagementzentralen genutzt. Japanische
Städte sind längst das Mekka der Verkehrsleittechniker. Allein in Tokio erfassen 17.000
Sensoren die tägliche Blechlawine. Die Computer steuern mit diesen Informationen Ampel-