Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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können. Zentrales Ziel ist es, marktfähige Angebote zu finden, für die eine Nachfrage und<br />
eine Zahlungsbereitschaft besteht.<br />
Der heutige Beförderungsfall könnte – zumindest in der marktwirtschaftlichen Logik – in eine<br />
<strong>Kunden</strong>rolle kommen, wenn die Verkehrsunternehmen dabei Gewinne machen könnten. Der<br />
Kunde, der letztlich über den Erfolg eines neuen Produkts entscheidet, erhält damit eine<br />
zentrale Rolle, die er in dieser Branche bisher nicht hatte.<br />
Wie die Rahmenbedingungen für kundenorientierte Angebote des öffentlichen Verkehrs<br />
künftig gestaltet sein müssten, ist bisher weder in der politischen Arena noch bei den Branchenvertretern<br />
ein Thema. Konzeptionelle Stärke und Fähigkeit zur Umsetzung sind in der<br />
deutschen Verkehrspolitik wie in der ÖPNV-Branche Mangelware. Ob es an den Haltestellen<br />
des öffentlichen Verkehrs künftig <strong>Kunden</strong> geben wird, ist somit noch lange nicht absehbar.<br />
3 Wie entsteht das ÖPNV-Angebot heute?<br />
3.1 Das Diktat der Verkehrsmodellierer<br />
Das verkehrliche Angebot der meisten Verkehrsunternehmen basiert auf in Jahrzehnten<br />
gewachsenen Liniennetzen, Bedienzeiten und Verkehrsfrequenzen. Be<strong>im</strong> schienengebundenen<br />
Verkehr mit S-, Straßen- und U-Bahnen sind Variationen systembedingt nur in den<br />
Bedienzeiten und der Taktdichte möglich. Aber auch be<strong>im</strong> Busverkehr kommen Erweiterungen<br />
oder Veränderungen von Teilnetzen sehr selten vor. Ausnahmen hiervon gab es in den<br />
Großstädten und Ballungsräumen sowie in den neuen Bundesländern. Hier waren Neugestaltung<br />
von Teilnetzen und auch Infrastrukturerweiterungen noch in den 90er Jahren keine<br />
Ausnahmen. Infrastrukturinvestitionen werden auf Grund der leeren Haushaltskassen künftig<br />
jedoch weitgehend ausbleiben.<br />
Den Angebotsentwicklungen und -planungen der öffentlichen Verkehrsunternehmen liegen<br />
die Methoden der „modernen“ Verkehrsplanung zu Grunde. Diese entstand in den 60er Jahren<br />
des letzten Jahrhunderts <strong>im</strong> Zusammenhang mit der steigenden Motorisierung und dem<br />
Entstehen hochgradig verkehrserzeugender Siedlungsstrukturen. Mobilitätswachstum, Zeiteinsparung<br />
und Freiheit bei der Verkehrmittelwahl waren – und sind noch <strong>im</strong>mer – ihre<br />
Dogmen. Die täglich zurückgelegten Wege und deren Veränderung hinsichtlich Anzahl,<br />
Länge, Zweck und genutztem Verkehrsmittel stehen dabei <strong>im</strong> Mittelpunkt. Wegezahlen und<br />
die diesbezüglich erwarteten Veränderungen stellen die Grundlagen der Planung dar.<br />
Räumliche Strukturen, insbesondere Einw<strong>ohne</strong>r- und Arbeitsplatzdichte der „Verkehrszellen“<br />
sowie die Infrastrukturnetze werden als wesentliche erklärende Größen für das Verkehrsgeschehen<br />
gesehen. Den Modellvorstellungen liegen meist schematische Quelle-Ziel-Beziehungen<br />
zu Grunde und nicht, was zutreffender wäre, Wegeketten (vgl. Trostorff 2002: 26).<br />
Subjektbezogene Einflüsse spielen in diesem Ansatz keine Rolle. Das Verkehrsverhalten der<br />
Einw<strong>ohne</strong>r einer „Verkehrszelle“ wird vielmehr auf der Grundlage ihrer soziodemografischen<br />
und sozioökonomischen Merkmale variiert. Hierzu wird auf ein Set altersgruppen- und einkommensspezifischer,<br />
durchschnittlicher Mobilitätsmuster so genannter verhaltenshomogener<br />
Gruppen zurückgegriffen, die aus schriftlichen – in jüngster Zeit auch telefonischen –<br />
Befragungen statistisch abgeleitet wurden.<br />
Die auf diesen Methoden basierenden Planungsverfahren bestehen aus zwei Schritten: