Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

22
können. Zentrales Ziel ist es, marktfähige Angebote zu finden, für die eine Nachfrage und
eine Zahlungsbereitschaft besteht.
Der heutige Beförderungsfall könnte – zumindest in der marktwirtschaftlichen Logik – in eine
Kundenrolle kommen, wenn die Verkehrsunternehmen dabei Gewinne machen könnten. Der
Kunde, der letztlich über den Erfolg eines neuen Produkts entscheidet, erhält damit eine
zentrale Rolle, die er in dieser Branche bisher nicht hatte.
Wie die Rahmenbedingungen für kundenorientierte Angebote des öffentlichen Verkehrs
künftig gestaltet sein müssten, ist bisher weder in der politischen Arena noch bei den Branchenvertretern
ein Thema. Konzeptionelle Stärke und Fähigkeit zur Umsetzung sind in der
deutschen Verkehrspolitik wie in der ÖPNV-Branche Mangelware. Ob es an den Haltestellen
des öffentlichen Verkehrs künftig Kunden geben wird, ist somit noch lange nicht absehbar.
3 Wie entsteht das ÖPNV-Angebot heute?
3.1 Das Diktat der Verkehrsmodellierer
Das verkehrliche Angebot der meisten Verkehrsunternehmen basiert auf in Jahrzehnten
gewachsenen Liniennetzen, Bedienzeiten und Verkehrsfrequenzen. Beim schienengebundenen
Verkehr mit S-, Straßen- und U-Bahnen sind Variationen systembedingt nur in den
Bedienzeiten und der Taktdichte möglich. Aber auch beim Busverkehr kommen Erweiterungen
oder Veränderungen von Teilnetzen sehr selten vor. Ausnahmen hiervon gab es in den
Großstädten und Ballungsräumen sowie in den neuen Bundesländern. Hier waren Neugestaltung
von Teilnetzen und auch Infrastrukturerweiterungen noch in den 90er Jahren keine
Ausnahmen. Infrastrukturinvestitionen werden auf Grund der leeren Haushaltskassen künftig
jedoch weitgehend ausbleiben.
Den Angebotsentwicklungen und -planungen der öffentlichen Verkehrsunternehmen liegen
die Methoden der „modernen“ Verkehrsplanung zu Grunde. Diese entstand in den 60er Jahren
des letzten Jahrhunderts im Zusammenhang mit der steigenden Motorisierung und dem
Entstehen hochgradig verkehrserzeugender Siedlungsstrukturen. Mobilitätswachstum, Zeiteinsparung
und Freiheit bei der Verkehrmittelwahl waren – und sind noch immer – ihre
Dogmen. Die täglich zurückgelegten Wege und deren Veränderung hinsichtlich Anzahl,
Länge, Zweck und genutztem Verkehrsmittel stehen dabei im Mittelpunkt. Wegezahlen und
die diesbezüglich erwarteten Veränderungen stellen die Grundlagen der Planung dar.
Räumliche Strukturen, insbesondere Einwohner- und Arbeitsplatzdichte der „Verkehrszellen“
sowie die Infrastrukturnetze werden als wesentliche erklärende Größen für das Verkehrsgeschehen
gesehen. Den Modellvorstellungen liegen meist schematische Quelle-Ziel-Beziehungen
zu Grunde und nicht, was zutreffender wäre, Wegeketten (vgl. Trostorff 2002: 26).
Subjektbezogene Einflüsse spielen in diesem Ansatz keine Rolle. Das Verkehrsverhalten der
Einwohner einer „Verkehrszelle“ wird vielmehr auf der Grundlage ihrer soziodemografischen
und sozioökonomischen Merkmale variiert. Hierzu wird auf ein Set altersgruppen- und einkommensspezifischer,
durchschnittlicher Mobilitätsmuster so genannter verhaltenshomogener
Gruppen zurückgegriffen, die aus schriftlichen – in jüngster Zeit auch telefonischen –
Befragungen statistisch abgeleitet wurden.
Die auf diesen Methoden basierenden Planungsverfahren bestehen aus zwei Schritten: