Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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Auf der Seite der Verkehrsunternehmen wird der Grad der Kundenorientierung von den
finanziellen Erwartungen abhängen, die im Rahmen des Verkehrsvertrags mit einer stärkeren
Kundenorientierung erzielt werden können, mithin also von dem Verhältnis zwischen
Kosten und Erlösen. Der Verkehrsvertrag muss für das Verkehrsunternehmen einen positiven
Saldo aus Einnahmezuwächsen und Mehrkosten durch stärkere Kundenorientierung
erwarten lassen.
Entscheidend ist demnach die Vertragsgestaltung. In der Branche wird – allerdings bisher
nur in Überlegungen zu den künftigen Entwicklungen – zwischen Brutto- und Netto-Verträgen
unterschieden; Mischformen werden meist als Anreizverträge bezeichnet. 14 In der Praxis
wurden bisher keine Nettoverträge geschlossen, die Anreizkomponenten in Mischverträgen
sind gering.
Beim reinen Bruttovertrag trägt das Verkehrsunternehmen das Produktionsrisiko, das Einnahmenrisiko
liegt auf der Seite des Aufgabenträgers (Bestellers). Zentrales Interesse des
Verkehrsunternehmens ist daher die betriebswirtschaftliche Optimierung der Produktionsprozesse.
Interesse an der Berücksichtigung von Kundenbedürfnissen entsteht bei dieser
Vertragsgestaltung nicht: allein der Besteller vertritt hier die Fahrgastinteressen. Das Verkehrsunternehmen
hat kaum Interesse an seinen Fahrgästen und besserer Qualität, da es
von steigenden Tarifeinnahmen nicht profitiert. Diese Vertragsform ist in Deutschland bisher
der Standard.
Der Nettovertrag, bei dem auch das Einnahmenrisiko auf Unternehmensseite liegt, bietet den
Verkehrsunternehmen hingegen – im Vergleich zum Bruttovertrag – stärkere Anreize zu
einer Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse. Allerdings ist diese Vertragsform in Verbundräumen
nur schwierig anzuwenden, da die Aufteilung der Einnahmen zwischen den
Verkehrsunternehmen meist strittig ist. Bei Nettoverträgen haben die Aufgabenträger weniger
Einfluss auf das Angebot insgesamt. Dies kann sowohl aus Kundensicht, als auch unter
Umwelt- und sozialen Gesichtspunkten problematisch sein. Nettoverträge bieten an sich keinen
Anreiz, soziale, umwelt- und verkehrspolitische Ziele zu berücksichtigen. Zum Ausgleich
sind daher Mindestanforderungen zu formulieren. Nettoverträge sind in Deutschland auf
Grund der erwähnten Schwierigkeiten noch nicht abgeschlossen worden.
Entsprechend den oben beschriebenen Interessenlagen sind weder reine Netto- noch reine
Bruttoverträge empfehlenswert. Mit einer Mischform (Anreizvertrag) dürfte es gelingen, Qualitätsanreize
zu schaffen und zugleich weitere Anforderungen (z.B. gerechte Einnahmenaufteilung,
Kompetenzaufteilung, Vermeidung von „Trittbrettfahrereffekten“) zu erfüllen. In der
Umsetzung dieser Vertragskonstruktion wird ein fixer Grundbetrag vereinbart, zu dem ein
variabler Anteil addiert wird, der z.B. den Verbunderfolg und die Tarifeinnahmen berücksichtigt.
Die Möglichkeiten, durch ein kundenorientierteres Angebot zu einem positiven Saldo zu
gelangen, sind jedoch begrenzt. Öffentlicher Verkehr ist bisher nur in wenigen Fällen kostendeckend.
Die heutige Relation zwischen Fahrgeldeinnahmen (ohne die pauschalen
Transfers für den Schülerverkehr und die kostenlose Beförderung von Schwerbehinderten)
und den Kosten liegt im Mittel bei etwa 1:3 bis 1:2. Auch massive Kostenoptimierungen werden
diese Relation nicht grundsätzlich ändern.
Gleichwohl muss die traditionelle Produkt- und Dienstleistungspalette nicht nur qualitativ
verbessert, sondern auch erheblich weiterentwickelt und ausgeweitet werden, um den
anspruchsvollen Mobilitätswünschen der heutigen und künftigen Kunden gerecht werden zu
14 Die hier wiedergegebenen Definitionen wurden weitgehend von Niß (1999) übernommen.