Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB
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Einerseits die Renaissance der Planungseuphorie und des technokratischen Opt<strong>im</strong>ismus der<br />
70er Jahre, die große Hoffungen auf den Nahverkehrsplan setzt. Dieser soll den ÖPNV-Verkehr<br />
bis ins kleinste Detail definieren und die Grundlage für Ausschreibungen bilden. Insbesondere<br />
die kommunalen Spitzenverbände und die ihnen nahe stehenden Einrichtungen<br />
vertreten diesen Ansatz (Deutscher Städtetag 2002). Das kaum überschaubare, für eine<br />
rechtssichere Vergabe aber konsequent zu berücksichtigende Rechtssystem der EU und<br />
Deutschlands, vom Wettbewerbsrecht über das europäische und nationale Vergaberecht bis<br />
zu den peinlich genau zu befolgenden Verfahrensregeln, stärkt die Vertreter dieser technokratischen<br />
Position.<br />
Der Branchenverband VDV (VDV 2003b) favorisiert dagegen eine „Partnerschaft“/„Qualitätspartnerschaft“<br />
zwischen Betreiber und Aufgabenträger. Das „Partnerschafts-Modell“ der<br />
„funktionalen Ausschreibung“ 13 zielt darauf ab, unter der Oberfläche eines vermeintlich<br />
wettbewerbskonformen Vertragsmäntelchens die traditionellen, für den öffentlichen Sektor in<br />
der Bundesrepublik charakteristischen korporatistischen Strukturen zu erhalten. Diese sind<br />
von intensiven meist über Jahrzehnte gewachsenen politischen, gewerkschaftlichen und<br />
persönlichen Verflechtungen zwischen der Kommunalpolitik, den Aufsichtsgremien und dem<br />
Verkehrsunternehmen geprägt. Der VDV stützt seine Position weitgehend auf das Argument<br />
des unternehmerischen Know-hows, der Markt- und <strong>Kunden</strong>nähe, die bei den Verkehrsunternehmen<br />
und nicht bei einem Aufgabenträger bzw. der Regieorganisation vorhanden sei,<br />
und auf das Argument der Integration der Verkehre. Es sind jedoch erhebliche Zweifel angebracht,<br />
ob diese Kompetenzen vorhanden sind.<br />
Funktionale Ausschreibungen können den Gestaltungsspielraum der Verkehrsunternehmen<br />
erweitern und unternehmerische Anreize setzen. Sie werden jedoch pr<strong>im</strong>är den Kostenwettbewerb<br />
innerhalb des Rahmens der behördlich definierten Verkehrsleistung verstärken. Produktopt<strong>im</strong>ierung<br />
wird bei den Kostenstrukturen des ÖPNV nur in geringem Umfang, Produktinnovation<br />
kaum stattfinden. Funktionale Ausschreibungen reduzieren gegenüber konstruktiven<br />
Ausschreibungen die Transaktionskosten, Know-how-Besitzern erleichtern sie die<br />
Verteidigung ihres Konzessionsgebiets bei wettbewerblichen Ausschreibungen, da diese die<br />
Risiken genauer kalkulieren können.<br />
Funktionale Ausschreibungen allein bieten damit keine Gewähr für <strong>Kunden</strong>orientierung und<br />
Produktverbesserung. Der ÖPNV braucht jedoch genau diese Innovation, Produkt- und<br />
Dienstleistungsverbesserungen dringend, um eine Chance gegen das in vielen Kriterien<br />
haushoch überlegene Auto zu bekommen. Diese Ziele werden durch funktionale Ausschreibungen<br />
nicht erreicht. Ein Verkehrsunternehmen wird diese unternehmerischen Ziele vielmehr<br />
erst dann verfolgen, wenn es hierin finanzielle Vorteile erkennt.<br />
2.3 Untätigkeit in Berlin – Marktordnung made in Luxemburg<br />
Auch wenn die Konstruktion und zahlreiche Details der künftigen Marktordnung noch festgelegt<br />
werden müssen: einige Eckpunkte sind bereits abgesteckt. So wird der ÖPNV künftig<br />
13 Funktionale Ausschreibungen sind – grob vereinfacht – dadurch charakterisiert, dass lediglich Eckpunkte<br />
der zu erbringenden Leistung festgelegt werden, z.B. <strong>im</strong> ÖPNV die Betriebszeiten, Taktfrequenzen<br />
und die erwartete Fahrgastentwicklung. Wie das beauftragte Verkehrsunternehmen diese<br />
Leistung erbringt, bleibt seiner unternehmerischen Entscheidung vorbehalten. Im Gegensatz<br />
hierzu werden bei konstruktiven Ausschreibungen alle Details der Leistung sehr präzise beschrieben,<br />
<strong>im</strong> Verkehrsvertrag festgelegt und ihre Erfüllung kontrolliert.