Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

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Unübersehbar ist zudem, auch wenn die politische Rhetorik eine andere Richtung vorgibt,
dass der Staat seine das Angebot definierende und steuernde Rolle im öffentlichen Verkehr
zurücknimmt, selbst wenn er die Aufwendungen weiterhin, wenn auch auf niedrigerem
Niveau, zum größeren Teil finanziert.
Ursache dieser Entwicklung ist neben dem Ende des „Zeitalters der Bezahlbarkeit“ auch die
von der EU-Politik getriebene Liberalisierung auch derjenigen Märkte, die in Deutschland
den klassischen Aufgaben der Daseinsvorsorge zugerechnet werden. Der Verkehrssektor,
insbesondere der ÖPNV, wie auch die Verkehrstelematikanwendungen, nimmt bei dieser
Entwicklung eine Nachzüglerrolle ein. Energieversorgung, Telekommunikation, Müllentsorgung,
kommunale Finanzdienstleistungen und Versicherungen usw. finden sich längst in
einem wettbewerblichen Umfeld.
Im schienengebundenen Nahverkehr wurden die bisherigen Gebietsmonopole durch die
Brüsseler Vorgabe auch in Deutschland mit der Auflage aufgebrochen, auch vergleichsweise
kleine Leistungen zumindest EU-weit auszuschreiben. Doch kaum hatten die Bundesländer
begonnen, den Wettbewerb in kleinem Umfang, insbesondere um wenig lukrative Nebenstrecken
(„Armutsstrecken“) einzuüben, änderte die Bundesregierung die Vergabeverordnung
zum 1.12.2002, wodurch die Länder die Möglichkeit erhalten, den Anteil der wettbewerblich
vergebenen Verkehre über 12 bis 15 Jahre zu strecken. 12 Große und lukrative
Marktvolumina wie der S-Bahn-Verkehr Rhein-Ruhr gehen dadurch erst im Jahr 2018 in den
Markt. Acht Jahre nach der Bahnreform und der Regionalisierung des Nahverkehrs wurden
nur 9% der Zug-Kilometer im Nahverkehr bzw. 5% der Personenkilometer und 1% im Fernverkehr
wettbewerblich vergeben. Insbesondere bei den wirtschaftlich besonders interessanten
S-Bahn-Verkehren hält die DB AG noch immer 99% des Marktanteils (vgl. Tegner/Holzhey
2004: 21). Nur eine Ausschreibung (S 28 im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) ging
an den Wettbewerber.
Die politisch Verantwortlichen auf Landes- und kommunaler Ebene übertragen derzeit – im
Vorgriff auf künftige rechtliche Regelungen – die Bestellung öffentlicher Verkehre auf neu
geschaffene Institutionen, z.B. Verkehrs- und Zweckverbünde oder Managementgesellschaften.
Diese sollen definierte Haushaltsmittel erhalten und damit mehr oder weniger exakt
definierte Verkehre am Markt einkaufen (vgl. Barth/Baumeister/Fiedler/Wachinger 2003: 193-
200). Die über Jahrzehnte gängige Praxis, wonach „die Bahn“ und kommunale Verkehrsunternehmen
ihre Verkehre weitgehend selbst festlegten und der Steuerzahler alle Defizite
garantiert übernahm, soll damit überwunden sein. So sieht es zumindest die Modellvorstellung
vor.
Die im vorangegangenen Abschnitt skizzierte strukturelle Problematik des geteilten Markts
bleibt damit bestehen. Der Aufbau zusätzlicher Regie- und Managementaufgaben erhöht den
Organisationsaufwand. Eine intensivere Orientierung an den Kundenwünschen ist dadurch
nicht erkennbar.
Im Bus-, Straßen- und U-Bahnverkehr ist diese künftige Marktordnung noch zu formulieren.
Im schienengebundenen Personennahverkehr – den Regional- und S-Bahn-Verkehren –
durchlaufen die Legislative und die Exekutive dagegen bereits seit Mitte der 90er Jahre eine
Lernkurve, ihre neue Rolle in dieser Marktordnung zu finden. Der in der Verkehrspolitik auffällige
Mangel an konzeptioneller Stärke hat entschieden dazu beigetragen, dass zwei fast
konträre Entwicklungen noch immer denkbar sind:
12 Das Bundesverkehrsministerium, vertreten von seiner Staatssekretärin Mertens, argumentierte
beim Deutschen Nahverkehrstag 2003 in Mainz, die Bundesregierung wolle den „Zwangswettbewerb“
vermeiden.