Mobilitätsdienstleister ohne Kunden. Kundenorientierung im ... - WZB

13
punkte. Diese sollen Zuschüsse, Defizitübernahmen, Investitionsförderungen und andere
Subventionen 5 legitimieren. Die Vertreter der Branche argumentieren daher meist mit den
sozialpolitischen Aufgaben des Öffentlichen Verkehrs bzw. dem „Versorgungsauftrag“
(Gemeinsame Erklärung 2000), dem Beitrag zum Funktionieren der Innenstädte, seiner
Bedeutung für die regionale Wirtschaft und den Umweltschutz (VDV 2003a: 5f).
Der Branchenverband VDV unterstützt in Kooperation mit der DB AG die ÖPNV-Unternehmen
dabei mit Materialien. „Flächenverbrauch im Verkehr“ ist der Titel des ersten sog. VDV-
Reports für Politiker, Planer und Journalisten (VDV 2001c). Das Unternehmensziel, an den
Kundenwünschen orientierte Mobilitätsdienstleistungen anzubieten, kommt darin nicht vor.
Die Orientierung der Verkehrsunternehmen an den beiden „Märkten“ Kunde und Aufgabenträger
– die Struktur des „geteilten Markts“ – gibt Abb. 1 wieder. Diese zweiseitige Orientierung
– und mit ihr die Verantwortlichkeit – ist jedoch keineswegs gleich verteilt 6 .
Das Angebot und der Preis der Leistung werden nicht vom Kunden Fahrgast, sondern vom
Kunden Aufgabenträger definiert. Die Kunden können – im Idealsfall – ihre Vorstellungen
vom Verkehrsangebot über den Weg der politischen Einflussnahme geltend machen. Dieser
Weg ist jedoch selbst für engagierte ÖPNV-Fans sehr aufwändig, ein direkter Austausch mit
den Produktverantwortlichen auf der politischen Ebene besteht nur in Ausnahmefällen. In der
gegenüberliegenden Richtung, gegenüber einem Verkehrsunternehmen, fehlt der Kundenrolle
das zentrale Marktelement: Der Kunde kann fast nie zwischen konkurrierenden Angeboten
oder vergleichbaren Dienstleistungen wählen. Zudem kann nur ein Teil der Kunden
seine Zufriedenheit durch die Nutzungshäufigkeit des Verkehrsmittels ausdrücken, ein
erheblicher Teil gehört zur Gruppe der „Captives“, die keine Alternative haben. Kundenorientierung
kann in dieser Struktur der „begrenzten Verantwortlichkeit für das Produkt“ kaum
entstehen.
Die Verkehrsunternehmen werden sich vielmehr an dem „Markt“ orientieren, an denen sie
die höchste Rendite ihrer Aktivitäten erwarten. Bisher ist die Zusicherung von Ausgleichszahlungen
mit weitaus kostengünstigeren kommunalpolitischen Aktivitäten zu erreichen, als
5 Die Nutzung des Subventionsbegriffs im Zusammenhang mit dem ÖPNV ist nicht eindeutig. Nach
der Definition der Deutschen Bundesbank sind „Subventionen (sind) Finanzhilfen des Staates oder
Steuervergünstigungen, die die Allokation der Ressourcen verzerren. Subventionen zielen typischerweise
auf Unternehmen und andere Produzenten von Gütern und Dienstleistungen ab. Daneben
gibt es „staatliche Leistungen, die privaten Haushalten mit dem Ziel einer Verbilligung bestimmter
Güter gewährt werden. Solche Zuwendungen wirken ebenfalls auf die betreffenden Wirtschaftszweige
und sind damit letztlich Zahlungen an Unternehmen vergleichbar. Ein Beispiel ist die Eigenheimzulage
[...] Zum anderen zählen zu den potentiellen Empfängern von Subventionen die privaten
Organisationen ohne Erwerbszweck sowie der Staat, soweit dieser private Güter und Dienstleistungen
erstellt bzw. bereitstellt, obwohl dies nicht nötig ist, weil es ökonomische Gründe für ein
staatliches Angebot nicht gibt.“ (zitiert nach: Boss/Rosenschon (2003: 6). Für den ÖPNV kommt
das IfW – relativierend – zu der Einschätzung (ebd.: 11): „So ist es nicht klar, welcher Kategorie die
Ausgleichszahlungen an Verkehrsbetriebe für den unentgeltlichen Transport Schwerbehinderter
zugeordnet werden muss.“ Bewertend kommt das IfW zu dem Ergebnis: „Was die sogenannte
Daseinsvorsorge betrifft, so ist zu bezweifeln, dass mit der objektbezogenen Förderung des ÖPNV
das adäquate Instrument gewählt wird. Gezielte Transfers sind das bessere, weil treffsichere
Instrument.“ Das IfW sieht „erheblich höhere Subventionsbeträge hinter den Verkehrsausgaben als
notwenig. Es gibt demnach beträchtliche Möglichkeiten, Finanzhilfen zu kürzen“ (ebd.: 37).
6 Eine umfassende Darstellung und Kritik der Rechts- und Finanzierungsstrukturen im ÖPNV, bei der
das eng verwobene, intransparente Wirrwarr an Kompetenzverflechtungen mehrerer politischer
Ebenen, die gegenseitigen Abhängigkeiten, Doppelförderungen etc. analysiert werden, findet sich
bei Karl (2002) und Karl (2004: 21); in Berndt/Blümel (2003) ist die Innovationsfeindlichkeit der
Rechts- und Finanzierungsstrukturen auch beispielhaft an einem modellhaften Mobilitätsdienstleister
beschrieben, dessen Angebote im gültigen Rechtsrahmen nicht realisierbar sind.