asphalt 02/23

Schwerpunkt: Temperaturabsenkung – Teil 1
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Bereits zum Beginn der 1980er-Jahre ist in der damaligen
DDR Romontanwachs für die Modifizierung
von Gussasphalt eingesetzt worden. Ursprünglich wurde
es nach dem Bericht von Großhans [1] zur Verbesserung
des Haftverhaltens angewandt. Erst später bei weiteren
Untersuchungen zeigte sich, dass durch das Romontanwachs
die Viskosität des Gussasphalt-Bindemittels abgesenkt
und somit die Verarbeitbarkeit des Gussasphaltes
verbessert wurde. Damit war es möglich, eine verbesserte
Einbauqualität des Gussasphaltes zu erzielen, da durch
die damals vorrangig kohlebeheizten Gussasphalt-Transportkocher
nicht immer die Einbautemperatur gehalten
werden konnte. Das heute vorherrschende Ziel der Temperaturabsenkung,
verbunden mit der CO 2 e-Reduktion,
war zum damaligen Zeitpunkt kein maßgeblicher Grund
für die Anwendung entsprechender Maßnahmen. Mit der
CO 2 e-Emission werden Treibhausgase oder der Carbon-Footprint
zusammengefasst.
In Westdeutschland waren diese Maßnahmen damals
noch nicht erforderlich. Doch mit den steigenden Energiepreisen
experimentierte 1995 ein hessisches Unternehmen
in einem internen Forschungsprojekt mit dem
Bald nur noch mit abgesenkten
Temperaturen: der
Einbau von Asphalt. (Quelle:
DC Drüschner Consult UG)
Mit den öffentlich wahrgenommenen jährlichen
UN-Klimakonferenzen rückte der Gedanke der CO 2 e-
Minimierung durch die Temperaturabsenkung in den Fokus.
mineralischen Additiv Zeolith zur Viskositätsänderung
von Bitumen. Etwas später wurden Fischer-Tropsch-
Wachs und Fettsäureamid als Zusätze zur Temperaturabsenkung
auf dem Markt angeboten. Die Aktivitäten für
die Temperaturabsenkung wurden zunächst vom Deutschen
Asphaltverband (DAV) durch einen Gesprächskreis
unterstützt und später von der Deutschen Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in
einem Arbeitskreis vorangetrieben. 2006 ist das „Merkblatt
für Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA)“ durch
die FGSV herausgegeben worden, das in der Folge in
überarbeiteter Form 2011 und 2021 jeweils neu aufgelegt
wurde. Parallel zu den Aktivitäten der FGSV wurde schon
frühzeitig vor dem Erscheinen des M TA in seiner ersten
Fassung bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
ein Beraterkreis für die Verwendung bewährter Additive
für die Temperaturabsenkung von Asphalt, die von der
BASt veröffentlicht wurden, installiert. Inzwischen wurde
ein Erfahrungsbericht [2] auf dem Stand von 2017 durch
die BASt publiziert.
Im Jahr 2002 sind Versuchsstrecken mit verschiedenen
temperaturabsenkenden Additiven und Fertigbindemittel
im Zuge der BAB A7 zwischen Schuby und Owschlag
mit einer bemessungsrelevanten Beanspruchung über
einen Zeitraum von acht Jahren von 18,3 Mio. äquivalente
10-t-Achsen und im Zuge der B106 zwischen den Knoten
Fahrbinde und Goldenstädt angelegt worden. Die Versuchsstrecke
B106 war für eine Bauklasse II nach den
RStO 01 ausgelegt, sodass sich für den Beobachtungszeitraum
von acht Jahren eine Beanspruchung von 1,5 Mio.
äquivalente 10-t-Achsen ergab [3]. In der visuellen Beurteilung
und im Griffigkeitsverhalten wurden im Vergleich
zu den Referenzabschnitten ohne temperaturabsenkende
Additive nach acht Jahren Nutzungszeit keine
wesentlichen Unterschiede festgestellt. Das gilt ebenfalls
für die Bindemitteleigenschaften, gemessen mit den konventionellen
Prüfmethoden am extrahierten und zurückgewonnenen
Bindemittel.
Temperaturabsenkung
Die Temperatursenkung im Sinne der Minimierung der
CO 2 e-Emission stand zunächst – wie auch bei der Verwendung
des Romontanwachses in der früheren DDR – nicht
im Vordergrund. Später mit den öffentlich wahrgenommenen,
jährlich stattfindenden UN-Klimakonferenzen rückte
der Gedanke der CO 2 e-Minimierung durch die Temperaturabsenkung
in den Fokus. Unabhängig davon hätte der
Asphaltstraßenbau bereits zu einem früheren Zeitpunkt
einen Beitrag zu den Klimazielen mit der Umsetzung des
M TA 2006 leisten können. Parallel dazu wurde der zustän-
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