asphalt 02/23

58. Jahrgang 

2|2023 

M ä r z 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Temperaturabsenkung 

von Asphalt 

Asphaltseminar 

in Willingen 

Forschungsvorhaben 

„Schaumbitumen“ 

INDIVIDUELL UND 

ZUKUNFTSORIENTIERT 

RETROFIT-LÖSUNGEN VON AMMANN 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME

Niedrige Kosten. Verbesserte Sicherheit. 

Kompromisslose Performance. 

Anova ® 

bringt Sie ans Ziel. 

Die Zukunft heißt Anova ® Zusätze zur Temperaturabsenkung von Cargill. Eine ungiftige, biobasierte 

Lösung, die weniger Aerosole erzeugt und es den Mitarbeitern ermöglicht, bei niedrigeren Temperaturen 

zuverlässig eine höhere Verdichtung zu erreichen und die Verarbeitbarkeit verbessert. Diese bahnbrechende 

Innovation schafft eine sicherere Arbeitsumgebung für die Mitarbeiter. Darüber hinaus trägt die einzigartige 

Chemie unseres Anova Warm Mix Additiv zur Verringerung der CO ² 

-Emissionen bei, was sich positiv auf die 

Umwelt und Ihre CO ² 

Bilanz auswirkt. Letztendlich bietet unser einfach zu implementierendes Anova Warm 

Mix Additiv eine sicherere, kostengünstigere Lösung ohne Leistungseinbußen. 

Erreichen Sie Ihre Nachhaltigkeitsziele in 2023 mit Temperaturabsenkern - 

einfach und (kosten)effizient. 

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www.cargill.com/asphaltsolutions 

©2023 Cargill, Incorporated. Alle Rechte vorbehalten.

Meinung 

3 

Ich darf mich 

kurz vorstellen … 

Sebastian Quillmann, 

Chefredakteur 

Foto: DAV 

„Geh raus, sprich mit den Menschen und bring ihre Geschichten mit!“ Das sagte der 

Lokalchef der Rheinischen Post in Kempen am Niederrhein 2003 zu seinem etwas 

schüchternen Praktikanten. Der sanfte Schubser schickte mich auf eine Reise, die mich 

20 Jahre später zum Deutschen Asphaltverband geführt hat. Auch hier bin ich mit Block 

und Stift unterwegs und spreche mit Menschen: mit Asphaltmischmeistern, Laborleitern 

und Ingenieuren, Geschäftsführern und Vertrieblern von Unternehmen, Verbandsfunktionären, 

Behördenvertretern, Baufachjournalisten. Die Liste wird zusehends länger. 

In meiner Heimatstadt waren die Leute sehr verschieden, doch sie hatten eine Gemeinsamkeit: 

das Leben in Kempen und seine Themen. Das ist in einer familiären Branche 

wie der unseren nicht viel anders: Hier ist es der Baustoff Asphalt, der Praktiker und Theoretiker, 

Anpacker und Vordenker, Auftragnehmer und Auftraggeber interessiert und 

verbindet. Das deckt sich nicht nur mit meiner Erfahrung als Lokalreporter, 

sondern auch als Redakteur von Tierzeitschriften, als Lektor 

von Automobil-Sachbüchern und als PR-Berater für die Veröffentlichungen 

internationaler Unternehmen: Eine Kleinstadt, ein 

Hobby, eine Branche ist jedes Mal eine Bühne, auf der verschiedene 

Akteure durchaus verschiedene Interessen an einer gemeinsamen 

Sache aushandeln. Neben professionellem Interesse ist 

dabei immer auch persönliche Leidenschaft im Spiel. 

Diese Vielfalt und Leidenschaft abzubilden, die Themen aufzugreifen, die Akteure zu 

Wort kommen zu lassen – das wird auch bei der Zeitschrift asphalt meine Aufgabe sein. 

Streichen wir die Zukunftsform: Ich stecke schon mittendrin. Ich danke allen Menschen, 

die ich bisher in dieser Branche und im Deutschen Asphaltverband kennenlernen 

durfte, für ihre Offenheit und ihr Vertrauen in einen Asphalt-Neuling wie mich. Mit 

Ihnen, das sagt meine Intuition, ist ein Magazin zu machen. Ich werde nun also öfter 

dort auftauchen, wo das Thema Asphalt zur Sprache kommt oder konkret wird: auf Straßenbaustellen 

und in Unternehmen, Prüflaboren, Tagungshotels, Messehallen. Sie haben 

ein Asphaltthema oder Anregungen zu unserem Magazin? Dann brauchen Sie nicht zu 

warten, bis ich von allein aufkreuze: Rufen oder schreiben Sie mich gerne an! 

Herzliche Grüße und viel Freude beim Lesen dieser Ausgabe wünscht 

Ihr Sebastian Quillmann 

Sie haben ein Asphaltthema 

oder Anregungen zu unserem 

Magazin? Rufen oder schreiben 

Sie mich gerne an! 

2|2023

4 

Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Bild: © Ammann Group 

INDIVIDUELL UND 

ZUKUNFTSORIENTIERT 

RETROFIT-LÖSUNGEN VON AMMANN 

Vorteile ohne Kosten 

PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME 

für eine neue Anlage 

Die Einhaltung der ständig wechselnden Normen 

und Standards kann für Asphalthersteller 

eine echte Herausforderung sein. Die Vorschriften 

hinsichtlich Lärm- und Staubemissionen, 

Probeentnahmemöglichkeiten, der 

Herstellung von Niedertemperaturasphalt 

und der Zugabe von Zuschlagstoffen werden 

häufig aktualisiert. 

Warum also die Anlage nicht nachrüsten? Eine 

Nachrüstung ist eine kosteneffiziente Lösung, 

mit der Sie eine bestehende Anlage auf den 

aktuellen technischen Stand bringen. 

Ammann verfügt über ein gut durchdachtes 

Nachrüstprogramm. Die Investitionskosten 

betragen nur einen Bruchteil anstelle einer 

Neuanlage und sind für alle Asphaltmischanlagen 

von Ammann und anderen Herstellern 

verfügbar. 

Wir beraten Sie gerne. 

www.ammann.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

18 

Asphaltseminar Willingen 

Das große DAV/DAI-Asphaltseminar 

in Willingen auf einen Blick: 

Seminarprogramm, Plan und 

Ausstellerliste der begleitenden 

Fachausstellung 

12 

Quelle: DC Drüschner Consult UG 


– Teil 1 

Von der Herstellung bis 

zum Einbau gibt es im 

Asphaltstraßenbau viele 

Instrumente zur Temperaturabsenkung. 

Deren 

Ziel ist, die CO 2 e-Emission 

zu minimieren und den 

Gesundheitsschutz der 

Mitarbeiter im Straßenbau 

zu gewährleisten. 

Von Dipl.-Ing. Lothar 

Drüschner 


Inhalt 

5 


32 

Quelle: WestWood 

Quelle: Sauerland Stern Hotel 

Brückenabdichtung 

Bei Brücken muss die 

Abdichtung unter dem 

Asphalt hohen Standards 

genügen und 

langlebig sein. Das neue 

WestWood-Wecryl-PM- 

MA-Abdichtungssystem 

hat das Prüfzeugnis 

nach der ETAG 033 

(EAD) erhalten. 

Meinung 

Ich darf mich kurz vorstellen … 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Termine 

Kalender 11 

Schwerpunkt: Temperaturabsenkung 

– Teil 1 

Temperaturabsenkung von Asphalt: 

ein Überblick 

Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 12 

Intern 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

Asphalt-Praktiker im Austausch zwischen 

Vortragssaal und Fachausstellung 18 

Seminarprogramm 18 

Aussteller – Plan und Liste 20 

Schwerpunkt: 

Schaumbitumen – Teil 2b 

Aktuelle Erkenntnisse aus dem Forschungs- 

vorhaben „Schaumbitumen“ 

Von Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg, M. Sc. Georg Bus, 

Dr. Hermann Heppenheimer 22 

Technik 

Asphalttrennmittel im Test 30 

Brückenabdichtung zeigt höchste 

Leistungseigenschaften 32 

Verketteter PRO-Anlagenzug von 

Kleemann überzeugt in der Karibik 36 

Leichter Kipp-Sattelauflieger wiegt 

unter 5,8 Tonnen 38 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 40 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 42 

Buchtipp: 

Hamm: Mehr als 100 Jahre Straßenwalzen 43 


6 

Aktuell 

Forschungsprojekt 

Künstliche Intelligenz für 

nachhaltigen Straßenbau 

Der Digitalisierungsexperte Smart Site Solutions GmbH 

startet gemeinsam mit der Reif Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG, der Makadamlabor Schwaben GmbH 

und der Universität Hohenheim das Forschungsprojekt 

KInaStra – „Künstliche Intelligenz für den nachhaltigen 

Straßenbau“. Im Projekt werden KI-Verfahren für die 

Echtzeitsteuerung von Asphaltbaustellen nach Kriterien 

der Nachhaltigkeit entwickelt, um die CO₂-Emissionen 

im Bauprozess live zu messen und zu optimieren. 

Der Straßenbau verursacht weltweit jährlich ca. 400 Mio. Tonnen 

CO₂-Emissionen. Das sind etwa 7,5 % der Maximalmenge, die weltweit 

pro Jahr ausgestoßen werden darf, um das 1,5-Grad-Klimaziel noch 

zu erreichen. Eine mittelgroße Baustelle mit 2.500 Tonnen einzubauendem 

Asphalt erzeugt derzeit noch etwa 50 Tonnen CO₂-Emissionen. 

Das Forschungsprojekt KInaStra ist angetreten, CO₂-Emissionen im 

Asphaltstraßenbau mittels digitaler Technologien zu analysieren und 

durch KI-basierte Algorithmen zu senken, ohne negative Auswirkungen 

auf Qualität, Kosten und Zeit. 

Ziel des Projektteams aus Praxis und Wissenschaft ist die Entwicklung 

intelligenter, datengetriebener Echtzeit-Steuerungsverfahren auf Basis 

maschinellen Lernens. Als Ergebnisse sollen digitale Tools für das CO₂- 

Reporting und als Entscheidungshilfe entstehen. Mittels Sensoren und 

Schnittstellen sollen Daten über die gesamte Asphaltlieferkette hinweg 

erhoben werden. In der Cloud werden diese Daten in Echtzeit mittels 

Künstlicher Intelligenz (KI) analysiert, um Handlungsempfehlungen für 

das bauausführende Personal abzuleiten. 

Vorbereitung auf Vergabekriterium Nachhaltigkeit 

Die Projektergebnisse sollen Bauunternehmen helfen, Straßenbauprojekte 

durch eine CO₂-optimierte Planung und Prozesssteuerung nachhaltiger 

auszuführen. KInaStra schafft somit Voraussetzungen, um künftigen 

Nachhaltigkeitsanforderungen, z. B. der öffentlichen Auftraggeber, 

effizient zu begegnen. Zugleich stärkt das Projekt die ökonomische 

Nachhaltigkeit bei immer knapperen und teureren Ressourcen. 

Assoziierte Partner des KInaStra-Konsortiums sind Bauwirtschaft 

Baden-Württemberg e.V., Bundesanstalt für Straßenwesen, KI-Forschungsverbund 

Cyber Valley, Deutscher Asphaltverband e.V. und infra- 

Test Digital Solutions GmbH. Das Projekt wird im Rahmen der Innovationsförderung 

„InvestBw – Digitalisierung und Künstliche Intelligenz“ 

durch das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Baden-Württemberg 

gefördert. 

www.kinastra.de 

Das Projekt KInaStra 

erforscht, wie sich 

CO₂-Emissionen im 

Asphaltstraßenbau 

mittels digitaler Technologien 

analysieren 

und durch KI-basierte 

Algorithmen zeit- und 

kosteneffizient senken 

lassen. (Quelle: DAV) 


Aktuell 

7 

Projekt von Eurovia und Electreon 

Ladetechnologie für E-Fahrzeuge 

integriert in deutschen Autobahnen 

Eurovia Deutschland (Vinci Construction 

GmbH) und Electreon als 

führender Anbieter kabelloser Ladetechnologien 

für Elektrofahrzeuge 

starten mit E|MPOWER ein zweites 

gemeinsames Projekt auf einer 

deutschen Autobahn. Vorausgegangen 

war eine erste erfolgreiche 

Partnerschaft zum Einbau induktiver 

Ladesysteme in Fahrbahnen, mit 

denen sich E-Fahrzeuge während 

der Fahrt aufladen lassen. 

Nach dem erfolgreichen Bau der ersten 

induktiven Lösung in Karlsruhe im Jahr 

2021 soll E|MPOWER mit einer 1 km langen 

neuen Teststrecke in Nordbayern die Übertragbarkeit 

der Technologie auf einen größeren 

Maßstab testen. Das Projekt integriert die 

drahtlose Electric-Road-System-(ERS-)Technologie 

von Electreon in der Fahrbahn. ERS ist 

eine induktive Ladetechnologie, die eine 

berührungslose Energie-Übertragung auf fahrende 

und stehende Fahrzeuge ermöglicht. 

Eurovia Deutschland und Electreon verwirklichen mit E|MPOWER ihr zweites Projekt für induktive Ladeinfrastruktur 

in Fahrbahnen. (Quelle: EUROVIA) 

Neue Bautechniken, die auf der Teststrecke der 

BASt bei Köln getestet wurden, sollen die Baukosten 

und -dauer senken. Außerdem ist für 

dieses Jahr ein weiteres Projekt in Balingen 

geplant. Dort werden ca. 400 m dynamische 

Strecke und zwei Bushaltestellen elektrifiziert. 

Der Staubbefeuchtungsmischer 

DUSTFIX 

Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und 

andere Füllstoffe von 10-80 m³/h. 

Ohne Staub sieht‘s besser aus. 

Mehr Informationen auf 

www.mapgmbh.com 


8 

Aktuell 

Das Projekt demonstriert den Einbau der Technologie für berührungsloses Laden von E-Fahrzeugen auf einer 1 km langen Strecke in Bayern. 

„Dieses Projekt ist der nächste Schritt, um 

mit ERS in Europa voranzukommen. E|MPOWER 

wird uns in die Lage versetzen, das System in 

großem Maßstab einzusetzen. Wir freuen uns 

über die Partnerschaft mit Electreon“, sagt Dr. 

Dirk Ebersbach, Innovationsdirektor Eurovia 

Deutschland und Geschäftsführer VIA IMC. Dr. 

Andreas Wendt, Geschäftsführer der Electreon 

Germany GmbH, ergänzt: „Das Projekt ist ein 

wichtiger Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung 

des Verkehrs in Deutschland und letztlich 

der Welt.“ 

Vorbereitung auf Großprojekte 

Das Demonstrationsprojekt soll die Umsetzung 

künftiger Großprojekte unterstützen. Um die 

Skalierbarkeit von Electreons ERS zu verbessern, 

haben sich mehrere Partner in einem Konsortium 

zusammengeschlossen, das aus dem 

Institut FAPS der Friedrich-Alexander-Universität 

Erlangen-Nürnberg (FAU), dem Institut 

ELSYS der Technischen Hochschule Nürnberg, 

der Risomat GmbH & Co. KG und der VIA IMC 

GmbH besteht. 

Das Forschungsvorhaben FE 88.0176/2019 – 

Verbundprojekt „eCharge – Induktives dynamisches 

Laden für Elektrofahrzeuge; Teilvorhaben 

EUROVIA: Einbau der induktiven dynamischen 

Ladetechnologie“ wird gefördert durch 

die Bundesanstalt für Straßenwesen im Auftrag 

des Bundesministeriums für Verkehr und digitale 

Infrastruktur. 

www.eurovia.com; www.electreon.com 

KURZMELDUNGEN 

Baustoffverband fordert 

Investitionen 

Der Bundesverband Baustoffe – Steine und 

Erden (bbs) erwartet für 2023 rückläufige 

Investitionen in allen Bausparten. Ursachen 

seien gestiegene Energie- und Materialpreise 

infolge des russischen Angriffskriegs auf die 

Ukraine. Dr. Matthias Frederichs, Hauptgeschäftsführer 

des bbs, fordert die Vereinfachung 

ordnungsrechtlicher Vorgaben für 

Bauvorhaben, höhere öffentliche Investitionen 

in den Erhalt der Infrastruktur sowie eine 

entschiedenere Politik bei der Förderung 

erneuerbarer Energien. „Die Mittel wären 

zukunftsfest investiert“, sagt Frederichs. 

Markus Wild folgt 

auf Max Wild 

Markus Wild löst Max Wild als Geschäftsführer 

der Max Wild GmbH ab. Der 37-Jährige leitet 

als Mitglied der dritten Generation ab sofort 

gemeinsam mit Roland, Elmar, Jochen und 

Christian Wild das Familienunternehmen. Vorrangig 

verantwortet er die Geschäftsbereiche 

Abbruch und Heavy Move. Zusätzlich wird er 

den Bereich Umwelt & Recycling leiten. Die 

Max Wild (links) wird abgelöst von Markus Wild 

(rechts). (Quelle: Max Wild Gmbh) 

Synergien der Geschäftsbereiche und die 

Standorte Augsburg und Heidelberg stehen 

im Fokus des neuen Geschäftsführers. Max 

Wild bleibt als Gesellschafter aktiv und wird 

strategische Projekte innerhalb des Unternehmens 

begleiten. 

Förderung für Nutzfahrzeuge 

Die Bundesrepublik fördert Investitionen, die 

negative Auswirkungen von Nutzfahrzeugen 

auf die Umwelt reduzieren und die Sicherheit 

im Straßengüterverkehr erhöhen. Darauf 

weist die F. X. MEILLER Fahrzeug- und Maschinenfabrik 

GmbH & Co KG hin. Förderfähige 

Investitionen sind zum Beispiel Arbeitsscheinwerfer, 

Kamera-, Verriegelungs- und 

Planensysteme, Reifen und Staukästen. 

Zuschüsse können ab sofort für das laufende 

Jahr beantragt werden. Informationen gibt 

es auf der Website des Bundesamts für Logistik 

und Mobilität. https://antrag.gbbmdv. 

bund.de/de-minimis-dm- 

Gemeinsam für CO 2 -Einsparung 

BENNINGHOVEN als Hersteller von Asphaltmischanlagen, 

AM-NRW als Asphaltproduzent 

und die Shell Deutschland GmbH haben 

vereinbart, gemeinsam die CO 2 -Einsparung 

in der Asphaltindustrie voranzutreiben. 

Zunächst soll der AM-NRW-Standort Wuppertal 

auf kohlenstoffärmere Kraft- und Brennstoffe 

umgestellt werden. Künftig soll der 

Einsatz erneuerbarer Energien sowie technischer 

Innovationen den CO 2 -Fußabdruck 

weiter verringern. „Wir wollen einen positiven 

Beitrag zur Energiewende leisten“, sagt 

Dipl.-Ing. Stephan Genuit, geschäftsführender 

Gesellschafter der AM-NRW. „Daher freue 

ich mich sehr, mit BENNINGHOVEN und Shell 

Partner gefunden zu haben, die uns auf unserem 

Weg in eine fossilfreie Asphaltproduktion 

an unseren Standorten unterstützen.“ 


Aktuell 

9 

Wechsel an der Spitze 

STRABAG AG beruft neue Vorstände 

Doppelter Wechsel an der Spitze: 

Der Aufsichtsrat der STRABAG AG, 

Köln, hat Ralf Lüddemann (51) und 

Thomas Nyhsen (61) zum Januar 

2023 in den Vorstand berufen. Ralf 

Lüddemann tritt die Nachfolge von 

Marcus Kaller (59) an, der nach fast 

zehn Jahren in Köln für den STRA- 

BAG-Konzern in seine Heimat Österreich 

wechselt. Zudem wird Thomas 

Nyhsen Nachfolger von Jörg Rösler 

(58), der zum Jahreswechsel in den 

Vorstand der STRABAG SE, Wien, 

einzieht. 

Im Führungsgremium der Kölner STRABAG 

AG obliegt Thomas Nyhsen gemeinsam mit 

Peter Hübner die technische Leitung. Ralf Lüddemann 

verantwortet zusammen mit Christian 

Hattendorf die kaufmännische Leitung. Lüddemann 

ist diplomierter Betriebswirt und kann 

auf eine knapp 20-jährige Laufbahn im STRA- 

BAG-Konzern blicken: Zwischen 1998 und 2017 

war er in führenden Funktionen für die STRA- 

BAG AG, die STRABAG BMTI und die STRABAG 

Rail aktiv, zuletzt als Geschäftsführer der STRA- 

BAG Rail in Berlin. Von 2018 bis 2022 leitete Lüddemann 

das Ressort Technik bei der Leonhard 

Weiss GmbH & Co. KG und war zuletzt Geschäftsführer 

bei der LoXite GmbH, einem Unternehmen 

der Building Partners Group in Berlin. 

Ralf Lüddemann (l.) und Christian Hattendorf (2. v. l.) teilen sich im Vorstand der STRABAG AG ab 1.1.2023 

die kaufmännische Leitung; Peter Hübner (2. v. r.) und Thomas Nyhsen (r.) zeichnen gemeinsam für die technische 

Leitung verantwortlich. (Quelle: STRABAG AG / Martin Stockberg) 

Thomas Nyhsen verfügt über dreieinhalb 

Jahrzehnte Branchenerfahrung und Führungspraxis 

in unterschiedlichen Funktionen. Der 

Diplom-Ingenieur ist seit 1996 bei der STRA- 

BAG AG. Er verantwortete zunächst für 16 Jahre 

die technische Leitung des Bereichs Düren und 

wechselte dann als technischer Leiter an die 

Spitze der für Nordrhein-Westfalen zuständigen 

Direktion. Nyhsen hat sich neben seiner 

operativen Tätigkeit bei STRABAG u. a. den 

Themen Prozesssicherheit, Digitalisierung und 

Partnerschaftliches Bauen verschrieben. Er sitzt 

außerdem im Board der STRABAG-Beteiligung 

Schüttflix, einer digitalen Logistikplattform für 

Schüttgüter. 

Ökologischer Wandel: Aufgabe der 

gesamten Branche 

„Die Verantwortung, die das gesamte Bauwesen 

für das Erreichen der Klimaziele trägt, ist 

groß und der Zeitdruck enorm, das ist uns allen 

bewusst“, erklärte Thomas Nyhsen. Ralf Lüddemann 

ergänzt: „Es gilt unbedingt, kraftvolle 

Allianzen innerhalb der Branche zu schmieden 

und im Schulterschluss mit politischen Entscheidungsträgern 

und der Auftraggeberschaft 

die ökonomischen und rechtlichen Rahmenbedingungen 

für einen ökologischen 

Wandel herbeizuführen.“ 

www.strabag.de 

NACHRUF 

Wir nehmen Abschied, 

viel zu früh haben wir unseren langjährigen Geschäftsführer und Kollegen 

Dr. Michael Todzi 

*29.12.1970 †12.12.2022 

verloren. 

Michael war über 25 Jahre für unsere Unternehmensgruppe tätig und hat unsere Asphaltsparte maßgeblich mit 

aufgebaut und geprägt. Sein Einsatz, seine Innovationsfreude und sein unternehmerisches Denken waren außergewöhnlich. 

Er hat sein Berufsleben bis zum letzten Tag in treuer Verbundenheit der MHI Gruppe gewidmet. 

Wir verlieren einen sehr besonderen Kollegen und ein hoch geschätztes Mitglied unserer Unternehmensfamilie. 

In Dankbarkeit und Trauer 

Vorstand, Kollegen und Mitarbeiter der 


10 

Aktuell 

TU Dresden 

Alexander Zeißler folgt 

auf Frohmut Wellner 

Prof. Dr.-Ing. habil. Alexander Zeißler hat im November 

2022 seinen Ruf an den Lehrstuhl „Pavement Engineering 

and Road Construction“ am Institut für Stadtbauwesen 

und Straßenbau der TU Dresden erhalten. Dort 

wird er Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner nachfolgen. 

Alexander Zeißler studierte Bauingenieurwesen an der TU Dresden. 

Ab 2009 betreute er als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Straßenbauinstitut 

mehrere Forschungsprojekte. 2015 wurde er mit dem Thema 

„Untersuchungen zum spannungsabhängigen Materialverhalten von 

Asphalt“ zum Dr.-Ing. promoviert. Dort habilitierte er sich 2022 auch zum 

Thema „Grundlagen zur Struktur- und Materialoptimierung von Asphaltbefestigungen“. 

Zeißler ist in zahlreichen Gremien aktiv und leitet z. B. den Arbeitsausschuss 

„Dimensionierung“ und den Arbeitskreis „Prüfvorschriften für 

die Dimensionierung“ der FGSV. Zudem ist er Geschäftsführer der IDAV 

GmbH, die für Entwicklung und Vertrieb der Software ADtoPave bekannt 

ist und Ingenieurdienstleistungen zur rechnerischen Dimensionierung 

und Substanzbewertung anbietet. 

Professor Alexander 

Zeißler ist neuer Inhaber 

des Lehrstuhls für Straßenbau 

an der TU Dresden. 

(Quelle: TU Dresden) 

Professor Frohmut Wellner bei seiner Verabschiedung als Vorsitzender des 

Wissenschaftlichen Beirats des DAI durch Knut Johannsen (rechts) und DAV- 

Geschäftsführer André Täube (links). (Quelle: DAV) 

Frohmut Wellner verabschiedet vom DAI 

Bei der Mitgliederversammlung des DAI im Februar 2023 wurde Frohmut 

Wellner als Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats des Deutschen 

Asphaltinstituts verabschiedet. Der DAI-Vorstandsvorsitzende Dr.-Ing. 

Knut Johannsen lobte Wellners langjähriges Engagement als Mitglied 

des Wissenschaftlichen Beirats (seit 2004) und als dessen Vorsitzender 

(seit 2006). In dieser Zeit leitete Wellner federführend acht IGF-Forschungsvorhaben 

sowie weitere Projekte des DAI. 

Wellner wurde 1986 an der TU Dresden über „Grundlagen zur Dimensionierung 

von Pflasterbefestigungen“ promoviert. Seine Habilitationsschrift 

im Jahr 1993 lautete „Grundlagen zur Bemessung flexibler Straßenkonstruktionen 

mit Tragschichten ohne Bindemittel“. 1996 folgte der 

Ruf als Professor ans Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und 

Städtebau der Universität Hannover, wo er das Fachgebiet Konstruktiver 

Straßenbau leitete. Seit 1999 lehrte er als Professor an der TU Dresden 

am Lehrstuhl für Straßenbau und leitete das Institut für Stadtbauwesen 

und Straßenbau. Seine Gremienarbeit bei der FGSV war prägend für eine 

große Anzahl von Regelwerken. Zudem galt sein Engagement dem „Weiterbildenden 

Studium Asphalttechnik“, für das er über viele Jahre als 

Referent tätig war. 

• 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 1/23 

1. Seite 22 

21. Deutsche Asphalttage: 

Digital. Klima. 

Zukunft. 

2. Seite 8 

Teststrecke steht: 

Weniger Emissionen 

im Straßenbau 

3. Seite 62 

CO₂-Ersparnis durch 

den Einsatz von 

Asphalt einlagen 

4. Seite 12 

Aktuelle Erkenntnisse 

aus dem Forschungsvorhaben 

„Schaumbitumen“ 

– Teil 2a 

5. Seite 72 

Nachhaltigerer Straßenbau 

durch temperaturabsenkendes 

Bitumen 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

11 

März 

13.–15.3. Willingen 


in Willingen 


Mai 

2.5. Aachen 

DAV-Regionalversammlung West 


3.–4.5. Aachen 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

Juni 

27.6. Freiburg 

DAV-Regionalversammlung 

Baden-Württemberg 


29.–30.6. Augsburg 

DAV-Regionalversammlung 

Bayern 


August 

23.–26.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

steinexpo, 11. Internationale 

Demonstrationsmesse für die 

Roh- und Baustoffindustrie 

www.steinexpo.de 

November 

24.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


30.11.–1.12 Bled, Slowenien 

19th Colloquium on Asphalt, Bitumen 

and Pavements, Slovenian Asphalt 

Pavement Association 

www.zdruzenje-zas.si/en/ 

Vorschau 2024 

21.–23.2. Berchtesgaden 

22. Deutsche Asphalttage 


21.2. Berchtesgaden 

DAV/DAI-Mitgliederversammlung 2024 


18.–20.3. Willingen 


in Willingen 


19.–21.6. Budapest, Ungarn 

8th E&E Congress, Eurasphalt & 

Eurobitume 

https://eecongress2024.org 


12 

Schwerpunkt: Temperaturabsenkung – Teil 1 

Möglichkeiten und Ziele 

Temperaturabsenkung von Asphalt: 

ein Überblick – Teil 1 

Von der Asphaltherstellung bis zum Asphalteinbau gibt es im Asphaltstraßenbau 

eine Vielzahl von Instrumenten zur Temperaturabsenkung. Deren Ziel ist, 

die CO 2 e-Emission zu minimieren und den Gesundheitsschutz der Mitarbeiter 

im Straßenbau zu gewährleisten. In dieser und den kommenden Ausgaben von 

asphalt stellt Dipl.-Ing. Lothar Drüschner die verschiedenen Möglichkeiten zur 

Temperaturabsenkung des Asphaltes vor. 

Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 



13 

Bereits zum Beginn der 1980er-Jahre ist in der damaligen 

DDR Romontanwachs für die Modifizierung 

von Gussasphalt eingesetzt worden. Ursprünglich wurde 

es nach dem Bericht von Großhans [1] zur Verbesserung 

des Haftverhaltens angewandt. Erst später bei weiteren 

Untersuchungen zeigte sich, dass durch das Romontanwachs 

die Viskosität des Gussasphalt-Bindemittels abgesenkt 

und somit die Verarbeitbarkeit des Gussasphaltes 

verbessert wurde. Damit war es möglich, eine verbesserte 

Einbauqualität des Gussasphaltes zu erzielen, da durch 

die damals vorrangig kohlebeheizten Gussasphalt-Transportkocher 

nicht immer die Einbautemperatur gehalten 

werden konnte. Das heute vorherrschende Ziel der Temperaturabsenkung, 

verbunden mit der CO 2 e-Reduktion, 

war zum damaligen Zeitpunkt kein maßgeblicher Grund 

für die Anwendung entsprechender Maßnahmen. Mit der 

CO 2 e-Emission werden Treibhausgase oder der Carbon-Footprint 

zusammengefasst. 

In Westdeutschland waren diese Maßnahmen damals 

noch nicht erforderlich. Doch mit den steigenden Energiepreisen 

experimentierte 1995 ein hessisches Unternehmen 

in einem internen Forschungsprojekt mit dem 

Bald nur noch mit abgesenkten 

Temperaturen: der 

Einbau von Asphalt. (Quelle: 

DC Drüschner Consult UG) 

Mit den öffentlich wahrgenommenen jährlichen 

UN-Klimakonferenzen rückte der Gedanke der CO 2 e- 

Minimierung durch die Temperaturabsenkung in den Fokus. 

mineralischen Additiv Zeolith zur Viskositätsänderung 

von Bitumen. Etwas später wurden Fischer-Tropsch- 

Wachs und Fettsäureamid als Zusätze zur Temperaturabsenkung 

auf dem Markt angeboten. Die Aktivitäten für 

die Temperaturabsenkung wurden zunächst vom Deutschen 

Asphaltverband (DAV) durch einen Gesprächskreis 

unterstützt und später von der Deutschen Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in 

einem Arbeitskreis vorangetrieben. 2006 ist das „Merkblatt 

für Temperaturabsenkung von Asphalt (M TA)“ durch 

die FGSV herausgegeben worden, das in der Folge in 

überarbeiteter Form 2011 und 2021 jeweils neu aufgelegt 

wurde. Parallel zu den Aktivitäten der FGSV wurde schon 

frühzeitig vor dem Erscheinen des M TA in seiner ersten 

Fassung bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 

ein Beraterkreis für die Verwendung bewährter Additive 

für die Temperaturabsenkung von Asphalt, die von der 

BASt veröffentlicht wurden, installiert. Inzwischen wurde 

ein Erfahrungsbericht [2] auf dem Stand von 2017 durch 

die BASt publiziert. 

Im Jahr 2002 sind Versuchsstrecken mit verschiedenen 

temperaturabsenkenden Additiven und Fertigbindemittel 

im Zuge der BAB A7 zwischen Schuby und Owschlag 

mit einer bemessungsrelevanten Beanspruchung über 

einen Zeitraum von acht Jahren von 18,3 Mio. äquivalente 

10-t-Achsen und im Zuge der B106 zwischen den Knoten 

Fahrbinde und Goldenstädt angelegt worden. Die Versuchsstrecke 

B106 war für eine Bauklasse II nach den 

RStO 01 ausgelegt, sodass sich für den Beobachtungszeitraum 

von acht Jahren eine Beanspruchung von 1,5 Mio. 

äquivalente 10-t-Achsen ergab [3]. In der visuellen Beurteilung 

und im Griffigkeitsverhalten wurden im Vergleich 

zu den Referenzabschnitten ohne temperaturabsenkende 

Additive nach acht Jahren Nutzungszeit keine 

wesentlichen Unterschiede festgestellt. Das gilt ebenfalls 

für die Bindemitteleigenschaften, gemessen mit den konventionellen 

Prüfmethoden am extrahierten und zurückgewonnenen 

Bindemittel. 


Die Temperatursenkung im Sinne der Minimierung der 

CO 2 e-Emission stand zunächst – wie auch bei der Verwendung 

des Romontanwachses in der früheren DDR – nicht 

im Vordergrund. Später mit den öffentlich wahrgenommenen, 

jährlich stattfindenden UN-Klimakonferenzen rückte 

der Gedanke der CO 2 e-Minimierung durch die Temperaturabsenkung 

in den Fokus. Unabhängig davon hätte der 

Asphaltstraßenbau bereits zu einem früheren Zeitpunkt 

einen Beitrag zu den Klimazielen mit der Umsetzung des 

M TA 2006 leisten können. Parallel dazu wurde der zustän- 


14 


Der Transport zur Baustelle 

bleibt. Die interessante 

Frage: Welche Auswirkungen 

wird die Temperaturabsenkung 

von Asphalt darauf 

haben? 

Abb. 1: Phasendiagramm 

Bitumen – Paraffin, 

schematisch 

dige Ausschuss für Bindemittel in der FGSV aufgefordert, 

eine Dokumentation für die temperaturabsenkenden 

Fertigbindemittel zu erstellen, die aber erst 2016 mit den 

„Empfehlungen zur Klassifikation von viskositätsveränderten 

Bindemitteln (E KvB)“ fertiggestellt wurde. 

Die Straßenbauverwaltungen zeigten ebenfalls nur 

ein mäßiges Interesse an der Temperaturabsenkung. Sie 

waren der Auffassung, dass dies allein die Auftragnehmerseite 

beträfe. So lag beispielsweise bei der Absenkung 

der Temperaturen für Gussasphalt von maximal 

250 °C auf maximal 230 °C aufgrund von Messergebnissen 

durch die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft 

(BG Bau) bei der Aufstellung der ZTV Asphalt-StB 07 

zunächst eine Verweigerungshaltung der Straßenbauverwaltungen 

vor. In Großbritannien, in den Niederlanden 

und in den skandinavischen Staaten erfolgte die 

Bilder für Temperaturabsenkung 

Temperatur 

E B 

Bitumen (flüssig) + gelöstes Paraffin 

t 1 

Bitumen 

E 

Bitumen (flüssig) + 

gelöstes und 

kristallisiertes 

Paraffin 

Bitumen ("erstarrt") + Paraffin (kristallisiert) 

Bild 1: Phasendiagramm Bitumen - Paraffin, schematisch 

Paraffin 

E P 

CO 2 e-Bewertung durch die Straßenbauverwaltungen 

sehr viel früher. 

In diesem Zusammenhang dürfen die anderen temperaturabsenkenden 

Verfahren für die Herstellung von 

Asphalt nicht vergessen werden, dabei ist an Emulsionsasphalte, 

an Asphalte mit Cutback-Bitumen und an 

Schaumbitumen zu denken. Im Rahmen der Europäischen 

Normung sind zurzeit Asphalte auf der Basis von 

emulgierten Bitumen vorrangig. Es handelt sich dabei 

nicht um Oberflächenbehandlungen, sondern um 

Asphalte, die mit Normenbitumen auf Emulsionsbasis 

hergestellt sind. Sie werden zukünftig wohl einen größeren 

Raum einnehmen. 

Die Verwendung von Cutback-Bitumen für die 

Asphaltherstellung ist nur vordergründig interessant, da 

neben einem Normenbitumen ein Verschnittmittel zur 

Herabsetzung der Bitumenviskosität – häufig Kerosin – 

eingesetzt wird. Das Verschnittmittel ist nicht nur als 

umweltschädlich einzustufen, es werden mit ihm auch 

nicht erneuerbare Energieressourcen verbraucht. Dagegen 

sind Bindemittel auf Emulsionsbasis als umweltschonender 

einzustufen, da sie zumindest während des Herstellungsprozesses 

des Asphaltes keiner zusätzlichen 

Energie bedürfen. 

Der Offenporige Asphalt ist, wie alle hohlraumreichen 

Asphalte, gegenüber einem klassischen Asphaltbeton 

ebenfalls als ein temperaturabgesenkter Asphalt einzuordnen. 

Bedingt durch den Kornaufbau, der im Wesentlichen 

durch eine grobe Gesteinskörnung gebildet wird, 

fehlt der sonst vorhandene Sandschleier in der Trockentrommel. 

Dieser Sandschleier verhindert die übermäßige 



15 

Erhitzung der groben Gesteinskörnung, sodass bei der 

Produktion der hohlraumreichen Asphalte die Trommeltemperatur 

vermindert werden muss. Hier sind aufgrund 

des Taupunktes Grenzen gesetzt. Im Übrigen führen 

zu hohe Mischtemperaturen zu Entmischungen durch 

Bindemittelablauf. Die Mischtemperatur für den Offenporigen 

Asphalt sollte keinesfalls höher als 140 °C bis 

150 °C liegen. 

Eine weitere Ebene, die CO 2 e-Emissionen zu minimieren, 

wird durch die Überdachung der Lagerflächen angeboten. 

Hier sind zumindest die Asphaltgranulate und die 

feinen und groben Gesteinskörnungen betroffen. 

Technologien der Temperaturabsenkung 

Bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen 

bekanntlich Dämpfe und Aerosole. Vor diesem Hintergrund 

wurde bereits mit der Einführung der ZTV Asphalt- 

StB 07 die Einbautemperatur für Gussasphalt von 250 °C 

auf 230 °C verringert. Im Jahr 2019 erfolgte durch den 

Arbeitsausschuss für Gefahrstoffe (AGS) eine weitere Einstufung 

für die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen mit 

dem Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³, der aus verschiedenen 

Gründen bis Ende 2024 ausgesetzt wurde. 

Der Arbeitsplatzgrenzwert ist bei der Asphaltherstellung 

im Allgemeinen unkritisch. Dagegen ist er in der Einbauphase 

als sehr viel problematischer einzustufen. Sowohl 

dieser Arbeitsplatzgrenzwert als auch die Minimierung 

der CO 2 e-Emission bei der Herstellung von Asphalt 

beziehen ihre Grundlage aus der Temperaturabsenkung, 

die als Präventionsinstrument fungiert. In der Einbauphase 

können zusätzlich Absaugeinrichtungen am Fertiger 

die Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes 

begünstigen. 

Grundsätzlich kann die Herstelltemperatur von Asphalt 

auf verschiedene Art und Weise abgesenkt werden: 

• Organische Additive (Wachse) 

• Fettsäureamid (organisches Additiv) 

• Chemische Additive 

• Schaumtechnologien 

• Mineralisches Additiv. 

Es ist als Faustregel bekannt, dass durch die Temperaturabsenkung 

um 10 K die Emissionen aus dem Bitumen um 

50 % reduziert werden können. Entsprechend nehmen 

auch die CO 2 e-Emissionen ab, da weniger Heizenergie für 

die Asphaltherstellung eingesetzt werden muss. Diese 

Faustregel ergibt sich aus der RGT-Regel (Reaktionsgeschwindigkeits-Temperatur-Regel) 

bzw. der sogenannten 

„van’t Hoff -Regel“, die eine Beschleunigung der Reaktionsgeschwindigkeit 

durch die Erhöhung der Temperatur 

um 10 K im Allgemeinen um das Doppelte steigert. Maßgebend 

für diese Steigerung ist die erhöhte Beweglichkeit 

der Atome im Molekülverband, die durch die Temperaturzufuhr 

eine Aktivierungsenergie erfahren und das 

Bitumen in Form von Dampf und Aerosol verlassen können. 

Bei der Temperaturabsenkung liegt der umgekehrte 

Fall vor, die die Aktivierungsenergie der Atome in dem 

Molekülverband reduziert, sodass auch die Emissionen 

aus dem Bitumen verringert werden. 

Organische Additive 

Gerne werden die organischen Additive als Wachse 

bezeichnet, wobei der Begriff Wachs keine direkte Zuordnung 

zu einer bestimmten Stoffgruppe zulässt. Es kann 

zwischen natürlichen, halbsynthetischen und synthetischen 

Wachsen unterschieden werden. Als natürliches 

tierisches Wachs ist das Bienenwachs bekannt. Als natürliches 

Wachs fossilen Ursprungs aus Kohle ist das Montanwachs 

und aus Rohöl das Paraffinwachs hervorzuheben. 

Hinter den halbsynthetischen Wachsen verbergen 

sich unter anderem Amidwachse und unter den synthetischen 

Wachsen können zum Beispiel Polyethylen oder 

Fischer-Tropsch-Wachse eingruppiert werden. 

Als organische Additive für die Temperaturabsenkung 

sind Montanwachs, Fischer-Tropsch-Wachs und Fettsäureamid 

von Bedeutung. Im Grunde genommen können 

diese Stoffe in die große Gruppe der Paraffine eingeordnet 

werden, wobei Fettsäureamide eine Besonderheit 

bilden. Sie werden aus Fettsäuren in Verbindung mit 

Ammoniak gewonnen. 

Bitumen enthält selbst Paraffine, deren Kettenlängen 

im Bereich zwischen 10 bis 40 C-Atomen liegen. Dagegen 

hat das temperaturabsenkende Additiv Fischer-Tropsch- 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie 

internationalen Behörden und Gremien. 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Hier treffen Sie uns: 

Frühjahrstagung 2023 

30. und 31. März in Rust 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 


16 


Steifigkeit [MPa] 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

Spurtiefe [mm] 

Bild 2: Versteifende Wirkung am Beispiel AC B 16 S mit Fischer-Tropsch- 

Wachs, mit Spurbildungsversuch nach TP Asphalt-StB, Teil 22, 2007 

Abb. 2: Versteifende Wirkung 

am Beispiel AC B 16 S mit 

Fischer-Tropsch-Wachs, mit 

Spurbildungsversuch nach 

TP Asphalt-StB, Teil 22, 2007 

Abb. 3: Steifigkeit von 

Bitumen 50/70 ohne und 

mit 3 % temperaturabsenkenden 

Additiven, 

BBR-Werte aus [4] entnommen 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

50/70 50/70 + 2 % 50/70 + 3 % 50/70 + 4 % 50/70 + 5 % 

Grenzwert nach 

SHARP: < 300 MPa 

Wachs eine Kettenlänge von 40 bis 100 C-Atomen, sodass 

der Schmelzbereich oberhalb des Temperaturbereichs für 

den Nutzungsbereich des Bitumens liegt. Das ist im Übrigen 

auch die Voraussetzung für die temperaturabsenkenden 

Additive Montanwachs und Fettsäureamid. Als 

Schmelzbereiche werden für Fischer-Tropsch-Wachs zwischen 

115 °C und 140 °C, für Montanwachs zwischen 

110 °C und 140 °C und für Fettsäureamid oberhalb 140 °C 

berichtet. Die wesentliche Funktion dieser temperaturabsenkenden 

Additive ist die Bildung von Kristallen während 

des Abkühlvorganges, die das Bitumen praktisch 

armieren und somit versteifen. 

Bitumen bildet mit Paraffinen keine feste Lösung, wie 

es z.B. von zwei Komponenten bekannt ist, die zusammen 

ein Kristallgitter bilden. Diese zwei Komponenten ergeben 

in einer Legierung eine neue Komponente mit anderen 

Eigenschaften als die der verwendeten, wie z. B. Eisen 

mit einem geringen Kohlenstoffanteil zu Stahl wird oder 

Kupfer mit Zink legiert Messing ergibt. Das System Bitumen 

und Paraffin kann aber als mögliche Vereinfachung 

dennoch als ein binäres System angenommen werden, 

da das Paraffin in der erstarrten Form auskristallisiert. In 

Abb. 1 ist eine schematische Darstellung für das System 

Bitumen und Paraffin gezeigt. 

50/70 

50/70 + 3 % Fischer-Tropsch-Wachs 

50/70 + 3 % Montanwachs 

50/70 + 3 % Fettsäureamid 

0 

-26 -21 -16 -11 

Temperatur [°C] 

Bild 3: Steifigkeit von Bitumen 50/70 ohne und mit 3 % temperaturabsenkenden 

Additiven, BBR-Werte aus [4] entnommen 

Dabei stellen der Punkt E B den „Festpunkt“ des paraffinfreien 

Bitumens im gebrauchsfertigen Zustand und der 

Punkt E P den Erstarrungspunkt des Paraffins dar. Oberhalb 

dieser Punkte liegt ein flüssiges Gemisch aus Bitumen 

und Paraffin vor. Bei der Temperatur t 1 wird die 

Konode E – E P bei einer bestimmten Zusammensetzung 

des Bitumen-Paraffin-Gemisches, dargestellt durch die 

senkrechte Linie, geschnitten, das Paraffin beginnt auszukristallisieren. 

Mit weiter abnehmender Temperatur als 

t 1 verarmt das Gemisch an flüssigem Paraffin zugunsten 

der Zunahme an Paraffinkristallen. 

Mit dem Erreichen der Horizontalen im Punkt E ist das 

Bitumen im gebrauchsfertigen Zustand und das Paraffin 

vollständig auskristallisiert. Bei dieser Betrachtung ist zu 

bedenken, dass die additivierten Paraffine keinen reinen 

Schmelzpunkt, sondern aufgrund ihrer Zusammensetzung 

einen Schmelzbereich aufweisen. Damit ergeben 

sich sehr viele Punkte EP, die von der Zusammensetzung 

der einzelnen Paraffine abhängen und die letztlich auch 

eine Vielzahl von Horizontalen als Punkt-E-Temperaturen 

beziehungsweise Bereiche für das Kristallisieren oder 

das „Festwerden“ des Paraffins generieren. Das Paraffin 

bildet ein Kristallgitter, das das Bitumen armiert und versteift. 

Damit wird ein höherer Verformungswiderstand 

des Bitumens und in der Folge des Asphaltes eingeleitet 

(Abb. 2). 

Es wird an diesem Beispiel deutlich, dass der Effekt der 

versteifenden Wirkung bereits bei einer Additivierung 

von 2 %, bezogen auf das Bindemittel, einsetzt und weitere 

Zugabemengen keine wesentliche Verbesserung 

zeigen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass das Verhalten 

bei tiefen Temperaturen negativ beeinflusst wird 

(Abb. 3). 

In diesem Bild wird gezeigt, dass die temperaturabsenkenden 

Varianten mit einem Anteil von 3 % ein vergleichsweise 

ungünstigeres Tieftemperaturverhalten, 

gemessen am SHARP-Grenzwert für die Steifigkeit von 

kleiner 300 MPa, als das Ausgangsbitumen aufweisen. 

Ein entsprechendes Bild zeigt die Duktilität für die 

Variante Bitumen 50/70 ohne und mit Fischer-Tropsch- 

Wachs (Abb. 4). Während bei der Prüftemperatur von 

25 °C bei allen Mengenverhältnissen die Duktilität von 

mehr als 100 cm erst bei einer Zugabe von 7 % Fischer- 

Tropsch-Wachs eine Duktilitätsabnahme zu verzeichnen 

ist, ergibt dieser Test bei der Prüftemperatur von 13 °C ein 

anderes Bild. Auch wenn die Bezugsgröße Bitumen 50/70 

bei dieser Temperatur eine Duktilität von mäßigen 20 cm 

aufweist, so ist bei der Ergänzung mit Fischer-Tropsch- 

Wachs bereits bei der Zugabe von 1 % nur noch eine 

minimale Duktilität vorhanden, die bei tiefen Temperaturen 

auf ein Sprödbruchverhalten des Bindemittels hinweisen 

kann. 

Der Effekt der Temperaturabsenkung der Paraffinadditive 

wird unterschiedlich angegeben. Sehr verbreitet ist 

die Angabe der Temperaturabsenkung zwischen 20 und 

30 K. Dagegen hat Renken in [4] festgestellt, dass sich die 

Temperaturen zur Erzielung gleicher Viskositäten im 

Bereich der Verdichtungstemperatur (Tv = 135 °C bei Bitu- 



17 

Abb. 4: Duktilität bei 

25 °C und 13 °C in 

Abhängigkeit von der 

Fischer-Tropsch-Wachs- 

Additivierung 

men bzw. Tv = 145 °C bei PmB) je nach Paraffinart und 

Bindemittelart und -sorte in einer Größenordnung bis zu 

höchstens 10 K unterscheiden. 

Chemische Zusätze 

Bei der Temperaturabsenkung mit chemischen Zusätzen 

handelt es sich um grenzflächenaktive Additive, die 

bereits seit vielen Jahren als Haftvermittler – sie reduzieren 

die Oberflächenspannung des Bitumens – eingesetzt 

werden. Im Wesentlichen handelt es sich um kationische 

Tenside, die, wie alle Tenside, sowohl hydrophobe als 

auch hydrophile Eigenschaften aufweisen. Der hydrophile 

Teil ist durch eine positive Ladung durch eine quartäre 

Ammoniumgruppe geprägt. Für die Verbesserung 

des Haftverhaltens wird eine Dosierung von etwa 0,3 % 

eingesetzt. Bei einer höheren Dosierung von rund 0,5 bis 

0,6 % wirken die chemischen Zusätze zusätzlich temperaturabsenkend. 

Als Größenordnung für die Temperaturabsenkung 

werden etwa 30 K im Vergleich zu einem 

konventionell hergestellten Asphalt angegeben. Eine 

deutliche Veränderung des Basisbindemittels erfolgt 

jedoch nicht. Während in den USA die chemischen 

Zusätze in erster Linie eingesetzt werden, tritt diese Art 

der Anwendung in Deutschland in den Hintergrund, da 

es für die Temperaturabsenkung vonseiten der Auftraggeber 

bisher keinen Markt gegeben hat. 

• 

(Dieser Fachartikel wird in den kommenden Ausgaben 

von asphalt fortgesetzt.) 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 

DC Drüschner Consult UG 

drueschner@hotmail.de 

LITERATUR 

[1] Grosshans, D.: Wachsmodifizierung von Guss- und Walzasphalt, 

asphalt 8, 2014, S. 19–23 

[2] Fachveröffentlichung der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt), Hrsg.: Erfahrungssammlung über die Verwendung 

von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung 

von Asphalt 

[3] FE 07.203/2002/CRB „Absenkung der Produktions- und 

Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von 

Bitumenverflüssiger“, Schlussbericht, Anlagenband und 

Nachuntersuchungsberichte 

[4] Renken, P.: Walzasphalte mit viskositätsabsenkenden 

Additiven – Entwicklung und Optimierung der Eignungsund 

Kontrollprüfungsverfahren und Bestimmung der Einflüsse 

auf die performance-orientierten Asphalteigenschaften, 

AIF-Vorhaben 15589 N 

ASPHALT-TRENNMITTEL 

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STRASSENTECHNIK.DE 


18 Intern 


Asphalt-Praktiker im Austausch 

zwischen Vortragssaal und 

Fachausstellung 

Vom 13. bis 15. März laden der Deutsche Asphaltverband und das 

Deutsche Asphaltinstitut ihre Mitglieder zum traditionellen Asphaltseminar 

ins Sauerland Stern Hotel Willingen ein. Erst zum zweiten Mal 

wird das interne Fachtreffen der Asphaltbranche von einer umfangreichen 

Fachausstellung begleitet. Der persönliche Austausch und Fachgespräche 

rund um die Themen des Vortragsprogramms bilden den 

Kern der Tagung, zu der mehr als 450 Praktiker der Asphaltbranche 

erwartet werden. 

Seminarprogramm 

Montag, 13. März 2023 

ab 11.00 Uhr Einschreibung 

12.30–14.00 Gemeinsames Mittagessen, anschl. Kaffee im Foyer 

14.00 Uhr Begrüßung, Hinweise 

14.15 bis 15.45 Uhr MASCHINENTECHNIK 

Moderation: Dieter Schnittjer, VDBUM Service GmbH, Stuhr 

Maschinentechnische Möglichkeiten zur 

Emissionsminderung beim Gussasphalteinbau 

Heiko Steidl 

bga Beratungsstelle für Gussasphaltanwendung e.V., Bonn 

Maschinentechnische Lösungen zur 

Emissionsminderung beim Walzasphalteinbau 

Michael Heid, Dynapac GmbH, Wardenburg 

Timo Dieks, Dynapac GmbH, Wardenburg 

Umweltschutz an der modernen Asphaltmischanlage 

Marius Kloft 

BENNINGHOVEN Branch of Wirtgen 

Mineral Technologies GmbH, Wittlich 

15.45–16.30 Kommunikationspause 

16.30 bis 17.30 Uhr KOMMUNIKATION 

Moderation: Dr.-Ing. Friedhelm Rese, 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Fachthemen der Zielgruppe schmackhaft machen 

Dipl.-Journalist Sebastian Quillmann 

DAV, Bonn 

Unternehmen unter Druck: Kommunikation vor, 

in und nach der Krise! 

Kai vom Hoff 

vom Hoff Kommunikation GmbH, Düsseldorf 

19.00 Uhr Abendessen 

Dienstag, 14. März 2023 

9.00 bis 10.30 Uhr AUS DEN LÄNDERN 

Moderation: Dipl.-Ing. André Täube, DAV, Bonn 

Nachhaltigkeit im Asphaltstraßenbau aus Sicht 

der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung 

M. Sc. Hacer Funda Türkmen 

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und 

Verkehr, Hannover 

Erprobungsstrecken in Nordrhein-Westfalen 

nach ARS Nr. 09/2021 

Ltd. RBDir. Dipl.-Ing. Christian Drescher 

Straßen.NRW, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen 

Aktuelle Fragestellungen und Entwicklungen im 

Asphaltstraßenbau in Baden-Württemberg 

Dipl.-Ing. Sven Gohl 

Makadamlabor Schwaben GmbH, Sindelfingen 


11.15 bis 12.45 Uhr AUS DER PRAXIS 

Moderation: Dipl.-Ing. (FH) Thomas Reschke, DAV, Bonn 

Auf Kurs – technische und vertragliche Innovationen 

für den Straßenbau im Hamburger Hafen 

Dipl.-Ing. Willi Stegemann 

Hamburg Port Authority 

Neue Konzepte für Radwege aus Asphalt – 

Sicherheit und Nachhaltigkeit für eine umweltfreundliche 

Mobilität 

Emilie Lebel 

VINCI Construction Shared Services GmbH, Berlin 

Deponieasphalt – ein Schadensfall im Rückblick 

Prof. Dr. Thomas Egloffstein 

ICP Ingenieurges. Prof. Czurda u. Partner mbH, Karlsruhe 

Prof. Dr. Franz Sänger, Wernigerode

Intern 

19 

Nachdem die Deutschen Asphalttage in Berchtesgaden als „erweitertes 

Familientreffen“ der Asphaltbranche einen herausragenden 

Auftakt des Jahres 2023 beschert haben, treffen sich die Mitglieder des 

DAV und DAI bereits im März zu ihrer traditionsreichen Fachtagung in 

Willingen, um dort die Asphalt-Themen aus der Forschung, der Praxis 

und den verschiedenen Bundesländern weiter zu vertiefen. Das Vortragsprogramm 

ist entsprechend in die bewährten Themenblöcke gegliedert. 

André Täube beim 

Aspaltseminar 2022. 

(Quelle: DAV) 

Weitere Vorträge behandeln Maschinentechnik, Bitumen, Temperaturabsenkung, 

Sicherheit und Nachhaltigkeit sowie die Fach- und Unternehmenskommunikation. 

Innerhalb der Themenblöcke werden die Teilnehmer auf den Sachstand 

zu den großen Herausforderungen der Asphaltbranche gebracht: 

Technische Innovation und Umweltschutz, Wiederverwendung, Temperaturabsenkung, 

Emissionsreduzierung sowie Gesundheits- und Arbeitsschutz. 

„Digital, Klima, Zukunft – das Motto der Asphalttage liefert dieses 

Mal auch den roten Faden für unser Programm des Asphaltseminars in 

Willingen, das die Chance bietet, noch einmal mehr in die Tiefe zu gehen“, 

sagt DAV-Geschäftsführer Marco Bokies. 

Neben den fachlichen Vorträgen wird das diesjährige DAV/DAI-Asphaltseminar 

2023 zum zweiten Mal von einer umfangreichen Fachausstellung 

begleitet. „Wir freuen uns, dass die begleitende Ausstellung bei 

ihrem Debüt im Vorjahr so großen Anklang gefunden hat. Wir wollen sie 

als festen Bestandteil des Asphaltseminars in Willingen weiter etablieren“, 

sagt André Täube, DAV-Geschäftsführer. Wie bereits 2022 wird die 

sogenannte Hall of Conference, in der in früheren Jahren die Vorträge 

gehalten wurden, für die Ausstellung genutzt. Rund 30 Aussteller präsentieren 

dort ihre Produkte und Dienstleistungen. Das Convention Center, 

das 2022 zum ersten Mal für das DAV/DAI-Asphaltseminar genutzt 

wurde, bietet auch in diesem Jahr die Bühne für das Vortragsprogramm. 

12.45–14.00 Gemeinsames Mittagessen, anschl. Kaffee im Foyer 

14.00 bis 15.00 Uhr BITUMEN 

Moderation: Dipl.-Ing. (FH) Ludger Vienenkötter, 

Ruhr-Universität Bochum 

Bitumen & Rohöle – Grundlagen & feine Unterschiede 

Horst Mocker 

Varo Energy Germany GmbH, Hamburg 

Neues aus der Bitumenindustrie 

Dr. rer. nat. Martin Vondenhof 

Shell Deutschland GmbH, Hamburg 


15.45 bis 17.15 Uhr AUS DER FORSCHUNG 

Moderation: M. Sc. Andreas Stahl, DAV, Bonn 

Probenanalyse mit FTIR für eine optimierte 

Wiederverwendung 

M. Sc. Jens Wetekam 

Universität Kassel, Institut f. Verkehrswesen 

Verbesserung der Nutzungsdauer Offenporiger 

Asphalte 

Dipl.-Ing. Andreas Otto 

Technische Universität Dresden, Straßenbaulabor 

Ermittlung der Hohlraumverteilung in Asphaltprobekörpern 

mit asphaltpetrologischen Methoden 

Akad. Dir. Dr.-Ing. Stefan Böhm 

Technische Universität Darmstadt 

19.00 Uhr Abendessen 

Mittwoch, 15. März 2023 

9.00 bis 11.00 Uhr TEMPERATURABSENKUNG 

Moderation: Dr.-Ing. Lars Neutag, MPV GmbH, Bottrop 

Oberflächenaktive Additive – ebenfalls eine 

Möglichkeit zur Temperaturabsenkung 

Dipl.-Ing. Kay Willmeroth 

Ingevity Holdings SRL, Köln 

Temperaturabgesenkte Asphalte – 

Aktivitäten mit organischen VVZ 

Dipl.-Ing. Carsten Oelkers 

Sasol Germany GmbH, Hamburg 

Temperaturabsenkung – 

Es geht auch mit Schaumbitumen! 

M. Sc. Georg Bus 

Ruhr-Universität-Bochum 

Temperaturabgesenkte Asphalte – 

Was ändert sich für den Einbau? 

Dipl.-Ing. Marco Schünemann 

TPA GmbH, Hamburg 


11.30 bis 12.30 Uhr SICHER & NACHHALTIG 

Moderation: RA Marco Bokies LL.M., DAV, Bonn 

Sicherheit geht vor – Die neue Branchenregel Asphalt 

Dipl.-Geol. Thorsten Kroll 

Berufsgenossenschaft Rohstoffe und chemische Industrie, 

Heidelberg 

Nachhaltigkeit als Vergabekriterium – 

Konsequenzen für die Asphaltindustrie 

RA Marco Bokies LL.M., DAV, Bonn 

Abschlussdiskussion, Zusammenfassung 

12.30 Uhr Ende der Veranstaltung, Imbiss

Spülen 

Ausgabe 

Kühlhaus 

BEH. WC 

Technik 

20 

Intern 

15 

/DAI Asphaltseminar 

erland Stern-Hotel Willingen 

6. April 2022 


Sauerland Stern Hotel Willingen 

15 

15 

15 

15 

15 

13.–15. 

10 

10 

10 

10 

10 

Outdoor-Ausstellung II März 2023 

10 

10 

10 10 10 

10 10 

10 

10 

10 

Outdoor- 

Ausstellung I 

Anlieferung 

Hall of Conference 

Hall of Conference 

H56 

FMA Ullrich 

H55 

Marini 

Gicon 

H54 

H53 

H52 

Blinto AB 

H51 

Catering 

 

 

Foyer 

Foyer 

Ausgang 

Eingang 

Drehtür 

Ammann 

H14 

H10 

H39 

Ruthmann 

H38 

H41 APS 

Eckardt 

H40 

Kübler 

KR26 

H12 

Abraservice 

Benninghoven 

miprotek 

H20 

Moraene 

Kutter 

Huesker 

H59 

H18 

H21 

Ooms 

Indoor-Ausstellung 

H35 

Ecopals 

H34 

Cargill 

H37 H36 

Denso 

KR27 

H22 

Praxis EDV 

H23 

H25 Dt. Vialit 

H30 

BASF 

Eckardt 

H14 

Verlag 

H10 

DAV 

CTS 

H50 

EAG 

TSS 

H22 

Völkel 

H32 

H55 Stein- 

Verlag 

H56 

H58 

Sripath 

H59 

Ecopals 

H60 

Arkema 

H61 

Gazpromneft 

KR25 

Rheinbraun 

H32 

Stein- 

Zum Vortragsraum 

H39 

Outdoor- 

Ausstellung 

E-Mak 

GHD 

H58 e.V. 

Triflex 

Sripath H13 

H26 H27 

A & L 

Ammann 

H29 

infratest Dr. Jung 

H48 

H31 

H12 

Abraservice 

H38 

H41 APS 

H40 

 

 

H54 

Kebulin 

 

 

miprotek 

Bontrup Ooms 

Catering 

Praxis 

Kutter EDV 

Huesker Denso 

MHI 

H18 

H20 H21 

H35 H34 

H37 H36 

H53 

H42 H44 

Ingevity 

H45 

St. Gobain 

H46 

Pirlo 

H47 

Fliegl 

Rheinbraun 

KR28 

Ruthmann 

Marini 

Cargill 

FMA 

Ullrich 

Convention Center / Vortragsraum 

H26 H27 

H30 

Nadler 

Dr. Jung 

Benninghoven 

H45 H46 H47 

Ingevity Pirlo Triflex 

H29 

Zum Vortragsraum 

Catering Catering 

 

 

 

 

 

 

Convention Center / Vortragsraum 

Technik 

BEH. WC 

Drehtür 

Ausgabe 

KR27 

KR28 

KR25 

KR26 

Spülen 

 

Kühlhaus 


Intern 

21 

Quelle: Sauerland Stern Hotel 

Liste der Aussteller alphabetisch 

Stand-Nr. 

Liste der Aussteller alphabetisch 

Stand-Nr. 

Abraservice Deutschland 

Ammann Asphalt GmbH 

APS Antriebs-, Prüf- und Steuertechnik 

GmbH 

Benninghoven Branch of Wirtgen Mineral 

Technologies 

H12 

H13 

H38 

H30 

Kebulin-Gesellschaft Kettler 

GmbH & Co. KG 

KUTTER Spezialstraßenbau 

GmbH & Co. KG 

MARINI SpA 

MHI Naturstein und Baustoffservice GmbH 

H54 

H35 

H55 

H53 

Bontrup Group 

H20 

miprotek GmbH 

H18 

Cargill NV 

H26 

Nadler Straßentechnik GmbH 

H27 

DENSO GmbH 

H36 

Ooms Producten 

H21 

Dr. Jung & Partner Software & Consulting AG 

H29 

Pirlo Industrial GmbH 

H46 

Eckardt & Sohn GmbH 

EcoPals GmbH 

Esha Straße GmbH 

FMA-Ullrich GmbH & Co. KG 

Gütegemeinschaft Halbstarre 

Deckschichten e. V. 

H41 

H59 

H35 

H56 

H14 

Praxis EDV-Betriebswirtschaft- und 

Software-Entwicklung AG 

Rheinbraun Brennstoff GmbH 

Ruthmann GmbH 

Sripath Innovations ltd 


H34 

H10 

H39 

H58 

H32 

HUESKER Synthetic GmbH 

H37 

Triflex GmbH & Co. KG 

H47 

Ingevity Holdings s.p.r.l. 

H45 

Völkel Mikroelektronik GmbH 

H22 


22 

Schwerpunkt: Schaumbitumen – Teil 2b 

(Quelle: BMWK) 

Aus der DAI-Forschung 

Aktuelle Erkenntnisse aus 

dem Forschungsvorhaben 

„Schaumbitumen“ – Teil 2b 

Asphalt produziert mit Schaumbitumen: 

Einbau auf der L548 

Winden–Minderslachen. 

(Quelle: Dr. Hermann Heppenheimer, 

Juchem Asphaltbau GmbH & Co. KG) 

Im Teil 2 Aktuelle Erkenntnisse aus 

dem Forschungsvorhaben „Schaumbitumen“ 

[1] wurden erste Ergebnisse 

über die am 30. September 2022 umgesetzte 

Erprobungsstrecke auf der 

L1141 Löchgau–Kleinsachsenheim 

(Baden-Württemberg) berichtet. Der 

Teil 2b behandelt die Ergebnisse der 

Untersuchungen der Asphalt-Performance 

dieser Erprobungsstrecke. 

Zudem werden erste Erkenntnisse der 

zweiten Erprobungsstrecke, welche in 

der 45. KW 2022 auf der L548 Winden– 

Minderslachen (Rheinland-Pfalz) temperaturabgesenkt 

eingebaut wurde, 

vorgestellt. Die Lieferung des Asphaltmischgutes 

dieser Erprobungsstrecke 

erfolgte durch das Asphalt mischwerk 

Landau Juchem KG. Beide Erprobungsstrecken 

sind Bestandteil des 

vom Deutschen Asphaltinstitut (DAI) 

e.V. initiierten AiF/IGF-Vorhabens Nr.: 

21769 N „Verfahrenstechnische, bautechnische 

und energetische Eignung 

der Schaumbitumentechnologie zur 

Herstellung von Warmasphalt unter 

Mitverwendung von Asphaltgranulat“, 

welches vom Bundesministerium für 

Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) 

gefördert und von der Ruhr-Universität 

Bochum bearbeitet wird. 



23 

Prüfung 

Steifigkeitsverhalten (Spaltzug-Schwellversuch) 

nach TP Asphalt-StB, Teil 26 [2] 

Verformungsverhalten von Walzasphalt bei 

Wärme (Einaxialer Druck-Schwellversuch) nach 

TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 [4] 

Kälteeigenschaften (Abkühlversuch) nach TP 

Asphalt-StB, Teil 46 A [3] 

AC 11 D S mit 50 M.-% RC 

(NTA-Feld) 

Bohrkerne 

(Probeplatte) 

Bohrkerne 

(Strecke) 


(Referenzfeld) 

Bohrkerne 

(Probeplatte) 

Bohrkerne 

(Strecke) 

X X X X 

X X X X 

X – X – 

Tabelle 1: Übersicht der 

durchgeführten Performance-Prüfungen 

Erprobungsstrecke L1141 Löchgau– 

Kleinsachsenheim 

Probenahme und Untersuchungsprogramm 

Im Zuge der Baumaßnahme auf der L1141 wurden zwei 

Probefelder mit einer Asphaltdeckschicht AC 11 D S mit 

einem RC-Anteil von 50 M.-% angelegt. Das Referenzfeld 

wurde unter Einsatz eines polymermodifizierten Bindemittels 

25/55-55 A bei konventioneller Temperatur hergestellt 

und eingebaut. Die durchschnittliche Anlieferungstemperatur 

des Referenzmischgutes auf der Baustelle 

betrug 168 °C. Die Herstellung und der Einbau des 

zweiten Erprobungsfeldes erfolgten temperaturabgesenkt 

unter Einsatz von Schaumbitumen. Hierzu wurde 

dasselbe polymermodifizierte Bindemittel, jedoch in 

aufgeschäumtem Zustand, zugegeben. Die Reduzierung 

der Mischguttemperatur wurde durch eine kombinierte 

Kalt- und Warmzugabe des Asphaltgranulates erzielt. Die 

Anlieferungstemperatur (Baustelle) des so hergestellten 

Schaumbitumenmischgutes betrug im Mittel 142 °C. Eine 

detaillierte Ausführung der Baumaßnahme kann Teil 2 [1] 

dieser Artikelserie entnommen werden. 

Ein wesentlicher Bestandteil des AiF-Forschungsvorhabens 

sind vergleichende Untersuchungen der Performance 

von konventionell hergestelltem und mittels 

Schaumbitumen temperaturabgesenktem Asphalt. Zu 

diesem Zweck wurde während des Einbaus der Erprobungsstrecke 

Asphaltmischgut entnommen und daraus 

Asphalt-Probeplatten mittels Walzsektor-Verdichter hergestellt. 

Zusätzlich wurden Bohrkerne aus beiden Probefeldern 

der Erprobungsstrecke entnommen. Die anschließende 

Untersuchung der Performanceeigenschaften 

erfolgte im Laboratorium des Lehrstuhls für Verkehrswegebau 

der Ruhr-Universität Bochum. Untersucht wurden 

die Kälteeigenschaften mittels Abkühlversuch, das Verformungsverhalten 

bei Wärme mit dem Einaxialen 

Druck-Schwellversuch und das Steifigkeitsverhalten mittels 

Spaltzug-Schwellversuch. Die Tabelle 1 beinhaltet 

eine Übersicht der durchgeführten Prüfungen. 

Ergebnisse der Performanceuntersuchungen 

Steifigkeit 

Die Bestimmung der Steifigkeitsmoduln erfolgte an 

40 mm hohen Probekörpern (Ø 100 mm) bei Prüftemperaturen 

von -10 °C, 0 °C, 10 °C und 20 °C sowie Prüffrequenzen 

von 10 Hz, 5 Hz, 3 Hz, 1 Hz, 0,3 Hz und 0,1 Hz. 

Mit hilfe dieser Prüfergebnisse wurden temperatur- und 

frequenzabhängige Masterkurven gemäß TP Asphalt-StB, 

Teil 26 [2] erstellt. Die Masterkurven der Referenzvariante 

und der temperaturabgesenkten Schaumbitumenvariante 

sind in Abb. 1 dargestellt. Abb. 2 beinhaltet die bei 

einer Prüffrequenz von 10 Hz ermittelten Steifigkeitsmoduln 

in Abhängigkeit der Prüftemperatur. 

Wie anhand der in Abb. 2 und Abb. 3 dargestellten 

Resultate zu erkennen ist, befinden sich die Steifigkeits- 

Steifigkeitsmodul |E*| [MPa] 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

DS50 (Referenz) - Probeplatte 

MT: 168 °C 

VT: 145 °C 

ρb: 2,439 g/cm³ 

DS50 (Schaum) - Probeplatte 

MT: 142 °C 

VT: 145 °C 

ρb: 2,436 g/cm³ 

Masterkurven gemäß TP Asphalt-StB, Teil 26 

DS50 (Referenz) - Ausbauprobe 

MT: 168 °C 

ρb: 2,361 g/cm³ 

DS50 (Schaum) - Ausbauprobe 

MT: 142 °C 

ρb: 2,336 g/cm³ 

0 

-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 

x* = log10(αT·f) [Hz] 

Abb. 1: Masterkurven der konventionellen und temperaturabgesenkt mit Schaumbitumen 

hergestellten Asphaltdeckschicht AC 11 D S mit 50 M.-% RC 

Steifigkeitsmodul [MPa] 

35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

Prüffrequenz 10 Hz 

0 

-10 -5 0 5 10 15 20 

Temperatur [°C] 

Abb. 2: Steifigkeitsmodul als Funktion der Prüftemperatur – 

Asphaltdeckschicht AC 11 D S mit 50 % RC 

DS50 (Referenz) - Probeplatte 

DS50 (Schaum) - Probeplatte 

DS50 (Referenz) - Ausbauprobe 

DS50 (Schaum) - Ausbauprobe 


24 


Dehnung ε [‰] 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

DS50 (Referenz) 

MT: 168 °C 

VT: 145 °C 

ρb: 2,440 g/cm³ 

Dehnungsrate: 6,9 [‰‧10 -4 /n] 

0 

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 

Belastungszyklen n [-] 

Abb. 3: Impulskriechkurven 


(Bohrkerne aus Asphalt- 

Probeplatten) 

Abb. 4: Beginnendes Versagen 

der Asphalttragschicht 

(links) und vollständiges Versagen 

des Bohrkerns (rechts) 

Einaxialer Druck-Schwellversuch gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 

Bohrkerne aus Asphalt-Probeplatten 

DS50 (Schaum) 

MT: 142 °C 

VT: 145 °C 

ρb: 2,437 g/cm³ 

Dehnungsrate: 8,6 [‰‧10 -4 /n] 

moduln der aus den Asphalt-Probeplatten entnommenen 

Bohrkerne auf einem höheren Niveau als die Steifigkeitsmoduln 

der aus der Erprobungsstrecke entnommenen 

Bohrkerne. Eine höhere Lagerungsdichte des 

Asphaltmischgutes der Probekörper aus den Asphalt-Probeplatten 

kann als eine, vermutlich aber nicht alleinige 

Ursache für die hier festgestellten Unterschiede genannt 

werden. 

Grundsätzlich zeigt auch der Vergleich der konventionellen 

und der temperaturabgesenkten Schaumbitumenvarianten 

einen Unterschied in der Höhe der Steifigkeitsmoduln. 

Die prozentuale Abweichung zwischen den 

Steifigkeitsmoduln der Referenz- und Schaumbitumenvariante 

(bei 10 Hz) fällt bei den Ausbauproben aus der 

Strecke mit durchschnittlich 8,4 %, trotz deutlich höherer 

Differenz der Raumdichten (2,361 g/cm³ und 2,336 g/cm³), 

geringer aus als bei den Bohrkernen der Asphalt-Probeplatten 

mit durchschnittlich 13,1 %. Ein Einfluss des 

Schaumbitumens (Restschaumwasser) auf die Steifigkeit 

des Asphaltes kann damit nicht ausgeschlossen werden, 

ist aber vergleichsweise gering. 

Kälteeigenschaften 

Für den Nachweis der Kälteeigenschaften wurden 

Abkühlversuche nach TP Asphalt-StB, Teil 46 A [3] durchgeführt. 

Die hiermit ermittelten kryogenen Zugspannungen 

werden in Abhängigkeit von der Prüftemperatur 

abgebildet. Als Ergebnis wird die Temperatur, die zum 

Versagen des Probekörpers geführt hat (Bruchtemperatur), 

und die korrespondierende Ausfallspannung dokumentiert. 

Tabelle 2 beinhaltet die Ergebnisse der Abkühlversuche 

der temperaturabgesenkten Schaumbitumenvariante 

und der bei konventioneller Temperatur hergestellten 

Referenzvariante. 

Grundsätzlich weisen beide Varianten ein gutes 

Tieftemperaturverhalten auf. Im Vergleich zur Referenzvariante 

sind die Ausfallspannung und die Bruchtemperatur 

der Schaumbitumenvariante besser einzustufen 

(vgl. Tabelle 2). Es wurden für das mit Schaumbitumen 

hergestellte Asphaltmischgut eine um 0,588 MPa höhere 

Ausfallspannung und eine um 4,6 °C tiefere Bruchtemperatur 

ermittelt. Für die Verbesserung der Kälteeigenschaften 

durch den Einsatz von Schaumbitumen kann nach 

bisherigem Kenntnisstand noch kein Erklärungsmodell 

angeführt werden. Hierzu müssen weitere und systematische 

Untersuchungen an Asphalten mit Schaumbitumen 

folgen. 

Verformungsverhalten bei Wärme 

Die Untersuchung des Verformungsverhaltens bei Wärme 

erfolgte unter Zuhilfenahme des Einaxialen 

Druck-Schwellversuches nach TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 

[4]. In diesem Versuch werden 60 mm hohe Probekörper 

(Ø 100 mm) einer haversine-impulsförmigen 



25 

AC 11 D S mit 50 M.-% RC (Schaum) AC 11 D S mit 50 M.-% RC (Referenz) 

Anfangstemperatur T0 [°C] 20 20 

Abkühlgeschwindigkeit dT [K/h] -10 -10 

Ausfallspannung σF [MPa] 5,434 4,846 

Bruchtemperatur TF [°C] -24,8 -20,2 

Tabelle 2: Ergebnisse der 

Abkühlversuche 

Druck-Schwellbelastung mit Lastpausen bei einer konstanten 

Temperatur von 50 °C ausgesetzt. Bei der Prüfung 

wird die Verformung in Abhängigkeit der Belastungszyklen 

erfasst und als Dehnungskurve (Impulskriechkurve) 

abgebildet. Die Beurteilung des Verformungsverhaltens 

erfolgt anhand der Dehnungsrate im Wendepunkt der 

Impulskriechkurve bzw. am Versuchsende. Laut der aktuellen 

Fassung der TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 [4] gilt der 

Versuch als beendet, wenn 10.000 Belastungszyklen 

erreicht oder eine Dehnung von 80 ‰ überschritten 

wurde. Die Abb. 3 beinhaltet die Impulskriechkurven 

sowie die Dehnungsraten (bei Versuchsende) der aus 

Asphalt-Probeplatten entnommenen Bohrkerne. 

Wie anhand der in Abb. 3 dargestellten Impulskriechkurven 

zu erkennen ist, weist die temperaturabgesenkte 

Schaumbitumenvariante höhere bleibende Verformungen 

und eine um ca. 20 % höhere Dehnungsrate auf als 

die Referenzvariante. Als mögliche Ursache hierfür kann 

die geringere Steifigkeit des mit Schaumbitumen hergestellten 

Asphaltmischgutes infolge von Restwasser im 

Bitumen benannt werden. Für die Beurteilung des Verformungsverhaltens 

mit dem Einaxialen Druck-Schwellversuch 

führen die „Ergänzungen zu den Zusätzlichen Technischen 

Vertragsbedingungen im Straßenbau 

Baden-Württemberg“ (ETV-StB-BW, 2020 [5]) für Asphaltbeton 

für Asphaltdeckschichten eine maximale Dehnungsrate 

von 10 ‰ · 10 -4 /n am Marshall-Probekörper als 

Anforderungswert an. Da Marshall-Probekörper grundsätzlich 

geringere Dehnungsraten als Bohrkerne aus 

Asphalt-Probeplatten hervorbringen [6], kann davon 

ausgegangen werden, dass die beiden hier untersuchten 

Varianten mit Dehnungsraten von 6,9 ‰ · 10 -4 /n und 

8,6 ‰ · 10 -4 /n ein noch anforderungsgerechtes Verformungsverhalten 

bei Wärme aufweisen. 

Für die Untersuchung des Verformungsverhaltens der 

Ausbauproben (Bohrkerne aus den Erprobungsfeldern) 

wurde von der Vorgabe der TP Asphalt-StB, Teil 25 B 1 

abgewichen. Demnach sollen bei Bohrkernen mit 

Schichtdicken kleiner 60 mm zwei Proben derselben 

Schicht planparallel geschliffen und anschließend „mit 

geeignetem Klebstoff deckungsgleich aufeinander fixiert 

werden“, um so eine Probekörperhöhe von 60 mm zu 

erhalten. Um einen möglichen Einfluss durch eine 

geklebte Schichtgrenze auszuschließen und den Aufwand 

bei der Bohrkernentnahme zu minimieren, wurden 

die aus der Erprobungsstrecke entnommenen Bohrkerne 

stattdessen mit einem Teil der sich unter der Asphaltdeckschicht 

befindenden Asphalttragschicht geprüft. Die 

Bohrkerne setzten sich somit aus 40 mm Asphaltdeckund 

20 mm Asphalttragschicht zusammen. Während der 

Prüfung des ersten Probekörpers wurde ein Versagen der 

Asphalttragschicht mit anschließendem Versagen der 

Asphaltdeckschicht festgestellt (siehe Abb. 4). Um das 

Verformungsverhalten der Asphaltdeckschicht dann 

doch isoliert zu betrachten, wurde die Asphalttragschicht 

bei den anschließend geprüften Bohrkernen entfernt. Die 

nachfolgend geprüften Probekörper hatten infolgedessen 

eine Höhe von 40 mm. Die Abb. 5 zeigt exemplarisch 

die Impulskriechkurven der Referenzvariante mit und 

ohne Asphalttragschicht. In Abb. 6 sind die Impulskriech- 


300 

250 

200 

150 

100 

50 

MT: 168 °C 

PK 1 (mit Tragschicht) 

ρb1: 2,371 g/cm³ 

PK 2 (mit Tragschicht) 

ρb1: 2,371 g/cm³ 

PK 3 (ohne Tragschicht) 

ρb1: 2,370 g/cm³ 

PK 4 (ohne Tragschicht) 

ρb1: 2,361 g/cm³ 


Ausbauproben - AC 11 D S mit 50 % RC (Referenz) 

0 

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 


Abb. 5: Impulskriechkurven mit und ohne Asphalttragschicht (Bohrkerne aus Erprobungsstrecke) 


160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

DS50 (Referenz) 

MT: 168 °C 

ρb: 2,366 g/cm³ 

Lastzyklen bis WP: 4.000 

εw*: 50,54 [‰] 


Ausbauproben 

DS50 (Schaum) 

MT: 142 °C 

ρb: 2,341 g/cm³ 

Lastzyklen bis WP: 6.600 

εw*: 64,49 [‰] 

0 

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 


Abb. 6: Impulskriechkurven AC 11 D S mit 50 M.-% RC (Bohrkerne aus Erprobungsstrecke) 


26 


Abb. 7: Schematische Darstellung 

der auf der L548 

eingebauten Erprobungsfelder 

AC 11 D S 

mit 30 % RC 

(Referenz) 

AC 11 D S 

mit 50 % RC 

(Referenz) 

AC 11 D S 

mit 30 % RC 

(temperaturabgesenkt 

mit Schaumbitumen) 

AC 11 D S 

mit 50 % RC 



SMA 16 B S 

mit 40 % RC 

(Referenz) 

SMA 16 B S 

mit 60 % RC 

(Referenz) 

SMA 16 B S 

mit 40 % RC 



SMA 16 B S 

mit 60 % RC 



Abb. 8: Asphaltmischwerk 

Landau Juchem KG 

kurven der Referenz- und Schaumbitumenvariante 

gegenübergestellt. 

Wie anhand der in Abb. 6 dargestellten Resultate zu 

erkennen ist, weisen die Ausbauproben deutlich höhere 

Dehnungen auf als die Bohrkerne aus den Asphalt-Probeplatten 

(vgl. Abb. 3). Diese Beobachtung entspricht den 

Erfahrungen aus der Literatur, wonach mit dem Einaxialen 

Druck-Schwellversuch untersuchte Ausbauproben 

höhere Verformungen aufweisen als Bohrkerne aus im 

Laboratorium hergestellten Asphalt-Probeplatten [6]. 

Zusätzlich zu den insgesamt höheren Dehnungen kann 

an den in Abb. 6 dargestellten Impulskriechkurven jeweils 

ein Wendepunkt festgestellt werden. Ein Wendepunkt in 

der Impulskriechkurve deutet laut TP Asphalt- 

StB, Teil 25 B 1 auf eine „beginnende und fortschreitende 

volumendilatante Gefügezerstörung des Probekörpers“ 

hin. In diesem Zusammenhang ist in Abb. 6 zu erkennen, 

dass der Wendepunkt bei der Referenzvariante etwa 

2.600 Belastungszyklen früher eintritt als beim Asphaltmischgut, 

welches mit Schaumbitumen hergestellt 

wurde. Dieser Unterschied ist allerdings unter Berücksichtigung 

der Präzision des Prüfverfahrens als nicht signifikant 

einstufen. Vielmehr kann in Anbetracht aller Resultate 

für beide Varianten ein vergleichbares Verformungsverhalten 

angenommen werden. Eine kritische Überprüfung 

des Verformungsverhaltens von Schaumbitumenmischgut, 

insbesondere bei höheren Schaumwassergehalten 

im Mischgut, scheint jedoch weiterhin angebracht 

zu sein. 

Erprobungsstrecke L548 Winden– 

Minderslachen 

Bauvorhaben 

In der 45. KW 2022 fand die Sanierung der Asphaltdeckund 

Asphaltbinderschicht der L548 bei Winden bis zum 

Ortseingang Minderslachen (Rheinland-Pfalz) statt. Die 

L548 wird gemäß RStO [7] der Belastungsklasse Bk3,2 

zugeordnet. Entsprechend dieser Belastungsklasse hat 

der Baulastträger eine 3,5-cm-Asphaltdeckschicht und 

eine 6,5-cm-Asphaltbinderschicht ausgeschrieben. Für 

das Mischgutkonzept der Asphaltdeckschicht kam ein 

Asphaltbeton AC 11 D S mit einem polymermodifizierten 

Bindemittel 25/55-55 A zum Einsatz. Für die Asphaltbinderschicht 

wurde im Sinne einer Vergleichbarkeit der 

Erkenntnisse mit den im Labor gemischten Varianten des 

Forschungsprojektes [asphalt-Veröffentlichung Teil 1] ein 

Splittmastixasphaltmischgut SMA 16 B S mit einem polymermodifizierten 

Bindemittel 25/55-55 A ausgewählt. Im 

Zuge des Bauvorhabens wurden je Asphaltschicht vier 

Erprobungsfelder angelegt. Dabei wurden die ersten beiden 

Erprobungsfelder mit zwei unterschiedlichen Anteilen 

an Asphaltgranulat (RC) bei konventioneller Temperatur 

eingebaut. Die beiden restlichen Erprobungsfelder 

wurden ebenfalls mit zwei verschiedenen RC-Anteilen, 

jedoch temperaturabgesenkt unter Einsatz von Schaumbitumen, 

hergestellt. Die Länge der Erprobungsfelder 

wurde so gewählt, dass eine Messdauer von mindestens 

2 Stunden für die Messung der Dämpfe und Aerosole 

gemäß ARS 09 2021 [8] sichergestellt werden konnte. In 

Abb. 7 sind die Probefelder der Erprobungsstrecke schematisch 

dargestellt. 



27 

Asphaltmischgutherstellung 

Die Herstellung und Lieferung des Asphaltmischgutes 

erfolgte durch das Asphaltmischwerk Landau Juchem KG. 

Die Asphaltmischanlage der Firma Benninghoven ist mit 

einer Paralleltrommel ausgestattet, mit welcher Asphaltgranulat 

schonend getrocknet und erwärmt werden 

kann. Mithilfe dieser Paralleltrommel und einem darauf 

abgestimmten Asphaltgranulat-Management können 

hohe Recycling-Zugabeanteile realisiert werden. Die 

Asphaltmischanlage ist zusätzlich mit einem Modul ausgestattet, 

mit welchem Schaumbitumen produziert werden 

kann. Das Schaumbitumen-Modul kam bereits bei 

diversen Bauvorhaben zur Herstellung von Niedrigtemperaturasphalt 

zum Einsatz. Die Asphaltmischanlage ist 

in Abb. 8 dargestellt. 

Asphalteinbau und Ergebnisse der 

begleitenden Messungen 

Im Zuge der Baumaßnahme wurde ein Fertiger mit einem 

Ventilationssystem zur Absaugung von Bitumendämpfen 

verwendet. Um eine unterbrechungsfreie Versorgung des 

Fertigers mit Asphaltmischgut sicherzustellen, kam 

zudem ein Beschicker zum Einsatz. Die Abb. 9 zeigt die 

Asphaltkolonne beim Einbau der temperaturabgesenkten 

Asphaltbinderschicht. 

Die Erprobungsfelder der Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht 

wurden jeweils an einem Tag hergestellt. 

Die Lufttemperatur schwankte an den Einbautagen zwischen 

6 °C und 9 °C am Morgen sowie 14 °C und 16 °C am 

Mittag. Zur Kontrolle der Asphaltmischguttemperatur 

wurden Temperaturmessungen am Beschickerkübel mittels 

Einstichthermometer durchgeführt. Die Temperaturmessungen 

ergaben für die konventionell hergestellte 

Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht Mischguttemperaturen 

von durchschnittlich 170 °C. Die Mischguttemperatur 

der mit Schaumbitumen hergestellten Asphaltdeckund 

Asphaltbinderschicht lag bei durchschnittlich 140 °C 

und 143 °C. Eine Absenkung der Mischguttemperatur um 

ca. 30 K konnte somit realisiert werden. Der Einfluss der 

Temperaturabsenkung auf die Menge der aus dem 

Asphalt austretenden Dämpfe und Aerosole war vor Ort 

mit dem bloßen Auge sichtbar (siehe Abb. 10). 

Die Messungen der Dämpfe und Aerosole während 

des Einbaus der Erprobungsfelder wurden durch das Institut 

für Baustoff-Qualitätssicherung (IBQ) durchgeführt. 

Die Expositionsmessungen erfolgten nach den Vorgaben 

des ARS 09/2021 [8]. Erfasst wurden die Expositionen im 

Bereich des Fertigerfahrers, Beschickerfahrers, Walzenfahrers 

und der beiden Bohlengänger. Insgesamt wurden 

drei Expositionsmessungen je Asphaltschicht durchgeführt. 

Dabei wurden die Expositionen beim Einbau der 

Referenzfelder der Asphaltbinderschicht SMA 16 B S mit 

40 M.-% und 60 M.-% RC sowie die Expositionen beim 

Einbau der Referenzfelder der Asphaltdeckschicht 

AC 11 D S mit 30 M.-% und 50 M.-% RC jeweils zusammengefasst. 

Die Probenahme der Luftemissionen beim Einbau 

der temperaturabsenkten Erprobungsfelder erfolgte 

jeweils getrennt nach den Asphaltgranulat-Anteilen des 

Mischgutes. Eine Übersicht der Expositionsmessungen 

sowie der zum Zeitpunkt der Messung vorliegenden Witterung 

kann der Abb. 11 entnommen werden. Die Ergebnisse 

der Expositionsmessungen sind in Abb. 12 und 

Abb. 13 dargestellt. 

Abb. 9: Einbau der temperaturabgesenkten 

Asphaltbinderschicht 


28 


Wie anhand der hier vorliegenden Messergebnisse zu 

erkennen ist, liegen die Expositionen im Bereich des 

Beschickerfahrers, des Walzenfahrers und des Bohlengängers 

(rechts) sowohl beim konventionellen als auch beim 

temperaturabsenkten Asphaltmischgut unter 1,0 mg/m³. 

Der Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³ wird in diesen 

Arbeitsbereichen eingehalten. Im Bereich des Fertigerfahrers 

und des linken Bohlengängers liegen die Expositionen, 

mit Ausnahme der temperaturabgesenkten 

Asphaltdeckschicht AC 11 D S mit 50 M.-% RC, über dem 

Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³. Der positive Effekt 

der Temperaturabsenkung zeigt sich insbesondere beim 

Fertigerfahrer. So sind die beim Einbau der temperaturabgesenkten 

Asphaltbinderschicht gemessenen Expositionen 

um bis zu 50 % geringer als bei der Referenzvariante 

(vgl. Abb. 12). Bei der Asphaltdeckschicht ist eine Reduzierung 

der Expositionen um bis zu 81 % im Bereich des 

Fertigerfahrers, bei insgesamt sehr ähnlichen Windverhältnissen 

(siehe Abb. 11), festzustellen (vgl. Abb. 13). Ein 

Trend der Emissionsminderung mit zunehmendem Anteil 

an Asphaltgranulat, der mutmaßlich auf geringere Zugabemengen 

des Frischbindemittels zurückgeführt werden 

kann, ist sowohl bei der Asphaltbinderschicht als auch bei 

der Asphaltdeckschicht zu erkennen. Auffallend und nur 

schwer zur erklären sind die Messergebnisse des linken 

Bohlengängers. Hier wurden im Vergleich zum rechten 

Bohlengänger insgesamt höhere Werte ermittelt, die 

zudem keine Systematik zur Einbautemperatur zeigen. 

Inwieweit die unterschiedlichen Windverhältnisse (siehe 

Abb. 11) für die höheren Messergebnisse beim linken Bohlengänger 

oder andere Faktoren verantwortlich sind, ist 

noch kritisch zu überprüfen. Hier könnten die von der FH 

Münster vor Ort durchgeführte Messungen mit mehreren 

Photoionisationsdetektoren zusätzliche Erkenntnisse 

bringen. Die Ergebnisse der PID-Messungen liegen zum 

Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels allerdings noch 

nicht vor. 

Abb. 10: Dampfentwicklung 

beim Einbau des konventionellen 

Mischgutes (links) und 

temperaturabgesenkten 

Mischgutes (rechts) 

Abb. 11: Übersicht der Expositionsmessungen 

sowie der 

Witterungsbedingungen 



29 

Summe aus Dämpfen und Aerosolen 

SMA 16 B S 

Summe aus Dämpfen und Aerosolen 

AC 11 D S 

8,0 

8,0 

7,0 

7,0 

6,9 

Exposition [mg/m³] 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

< 1,0 1,0 1,0 

5,0 

2,8 

2,5 

1,8 

4,6 

2,6 

< 1,0 1,0 1,0 

< 1,0 1,0 1,0 

Exposition [mg/m³] 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

3,2 

4,0 4,1 

1,3 

< 1,0 1,0 1,0 

< 

1,0 1,0 1,0 

< 1,0 1,0 1,0 

2,3 

0,0 

Beschickerfahrer Fertigerfahrer Bohlengänger 

(rechts) 

Bohlengänger 

(links) 

Referenz 40 % / 60 % RC NTA 40 % RC NTA 60 % RC 

Walzenfahrer 

0,0 

Beschickerfahrer Fertigerfahrer Bohlengänger 

(rechts) 

Bohlengänger 

(links) 

Referenz 30 % / 50 % RC NTA 30 % RC NTA 50 % RC 

Walzenfahrer 

Abb. 12: Summe der gemessenen Dämpfe und Aerosole beim 

Einbau der Asphaltbinderschicht 

Abb. 13: Summe der gemessenen Dämpfe und Aerosole beim Einbau 

der Asphaltdeckschicht 

Zusammenfassung 

Anhand von zwei Erprobungsstrecken konnte demonstriert 

werden, dass eine Asphaltdeckschicht und eine 

Asphaltbinderschicht mit hohen Anteilen an Asphaltgranulat 

unter Einsatz von Schaumbitumen temperaturabgesenkt 

hergestellt und eingebaut werden kann. Die 

Ergebnisse der im Laboratorium durchgeführten Performanceuntersuchungen 

am Mischgut und an Bohrkernen 

der ersten Erprobungsstrecke zeigen, dass die Absenkung 

der Mischguttemperatur mit einer Reduzierung der 

Asphaltsteifigkeit und einer Abnahme des Verformungswiderstandes 

bei Wärme einhergeht. Gleichzeitig konnte 

eine Verbesserung der Kälteeigenschaften durch die 

Absenkung der Mischguttemperatur erreicht werden. 

Nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse könnte ein 

im Bitumen verbleibender Restanteil an Schaumwasser 

hierfür verantwortlich sein. Wenn sich diese Vermutung 

bestätigen sollte, wären für zukünftige Erprobungsstrecken 

mit Schaumbitumen möglichst geringe Schaumwassergehalte 

anzustreben. Auch mit Schaumwassergehalten 

von ≤ 2 % bezogen auf das aufzuschäumende 

Bitumen sollten nach vorliegenden Erkenntnissen noch 

positive Effekte auf das Verdichtungsverhalten möglich 

sein. Welchen Einfluss die hier vermuteten Aspekte auf 

die Dauerhaftigkeit der Straßenbefestigung tatsächlich 

haben werden, lässt sich zum aktuellen Zeitpunkt noch 

nicht sagen. Eine Evaluierung des Straßenzustandes nach 

längerer Liegedauer sollte zur Erfahrungssammlung in 

Betracht gezogen werden. Weitere Erkenntnisse werden 

auch die aktuell noch andauernden Laboruntersuchungen 

der Asphalt-Performance der zweiten Erprobungsstrecke 

bringen. 

Für die Konzentration der im Zuge der zweiten Erprobungsstrecke 

gemessenen Dämpfe und Aerosole zeigt 

sich ein insgesamt positiver Trend. So konnten die Expositionen 

im Bereich des Fertigerfahrers durch die Temperaturabsenkung 

um bis zu 81 % reduziert werden. In 

Anbetracht des Arbeitsplatzgrenzwertes von 1,5 mg/m³ 

zeigt sich allerdings noch Verbesserungsbedarf. Die eher 

unplausiblen Messergebnisse im Bereich des linken Bohlengängers 

machen deutlich, dass für den Vergleich und 

für die Interpretation solcher Ergebnisse stets die Witterungs- 

und die sonstigen Umgebungsbedingungen miteinbezogen 

werden müssen. 

• 

AUTOREN 

Prof. Dr.-Ing. 

Martin Radenberg, 

M. Sc. Georg Bus, 

Ruhr-Universität Bochum 

Lehrstuhl für 

Verkehrswegebau 

Dr. Hermann Heppenheimer 

Niederlassungsleiter 

Asphaltmischwerk Landau 

Juchem KG 

LITERATUR 

[1] Gohl S., Bus G. (2023): Aktuelle Erkenntnisse aus 

dem Forschungsvorhaben „Schaumbitumen“ – Teil 2, 

Zeitschrift asphalt, Deutscher Asphaltverband (DAV) 

e. V., Bonn. 

[2] Technische Prüfvorschriften für Asphalt – TP 

Asphalt-StB, Teil 26 (Ausgabe 2018): Spaltzug-Schwellversuch 

– Bestimmung der Steifigkeit, Forschungsgesellschaft 

für Straßen und Verkehrswesen e. V., Köln. 


Asphalt-StB, Teil 46 A (Ausgabe 2022): Kälteeigenschaften: 

Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch, Forschungsgesellschaft 

für Straßen und Verkehrswesen 

e. V., Köln. 


Asphalt-StB, Teil 25 B 1 (Ausgabe 2022): Einaxialer 

Druck-Schwellversuch – Bestimmung des Verformungsverhaltens 

von Walzasphalt bei Wärme, Forschungsgesellschaft 

für Straßen und Verkehrswesen 

e. V., Köln. 

[5] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen 

im Straßenbau Baden-Württemberg – ETV- 

StB-BW (Ausgabe 2020), Ministerium für Verkehr, Stuttgart. 

[6] Arnold P. (2009): Dissertation: Aachener Verdichter 

– Praxisadäquate Laborverdichtung von Walzasphaltprobekörpern. 

Fakultät für Bauingenieurwesen 

der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule 

Aachen, Aachen. 

[7] RStO (2012): Richtlinien für die Standardisierung 

des Oberbaus von Verkehrsflächen, Forschungsgesellschaft 

für Straßen und Verkehrswesen e. V., Köln. 

[8] ARS 09/2021 (März 2021): Allgemeines Rundschreiben 

für den Straßenbau: Durchführung von 

Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen 

zum Einsatz von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt in Verbindung mit Absaugeinrichtungen 

am Straßenfertiger. Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur, Bonn. 


30 

Technik 

Nadler 

Asphalttrennmittel im Test 

Asphalttrennmittel sind aus dem Straßenbau nicht 

wegzudenken. Sie verhindern das Anhaften von Bitumen, 

Asphalt oder Mischgut an Oberflächen, Geräten, 

Arbeitsmaschinen und -materialien. Auf dem Markt ist 

eine Vielzahl von Asphalttrennmitteln unterschiedlicher 

Anbieter für jeden Anwendungsfall erhältlich. Um die 

Kunden bei ihrer Entscheidung für ein Trennmittel zu 

unterstützen, wurde im Labor von Zeller+Gmelin in Eislingen 

ein internes Prüfverfahren entwickelt, um Trennmittel 

unabhängig prüfen und bewerten zu können. 

Neben Divinol-Trennmitteln wurden marktbegleitende 

Produkte in die Tests einbezogen. 

Die Proben wurden in aufwendigen Bitumen-Ablöseversuchen 

untersucht und konnten ihre Wirksamkeit in verschiedenen Bewertungskategorien 

unter Beweis stellen. Es wurden entfettete Stahlplatten 

verwendet. Diese sind vergleichbar mit Stahlplatten, die bei Thermomulden 

und Asphalt-Transportboxen eingesetzt werden. Sie wurden jeweils 

mit der identischen Menge Trennmittel behandelt. Anschließend wurden 

unterschiedliche Straßenbaubitumina von verschiedenen Herstellern 

(70/100, 50/70, 160/220 und jeweils PmB 25/55-55 A) erwärmt und auf die 

Stahlbleche in Hülsen aufgebracht. 

Trennmittel auf Öl- und Wasserbasis wurden pur und wassermischbare 

Trennmittel 1:6, gemäß den Herstellerangaben, mit destilliertem 

Wasser verdünnt aufgetragen. Im Anschluss erfolgte eine Beurteilung 

über die Benetzung der Stahloberfläche der einzelnen Trennmittel. Als 

weitere Referenz wurde ein Stahlblech mit herkömmlichem Diesel beauf- 

Im Labor von Zeller+Gmelin in Eislingen wurde ein internes Prüfverfahren entwickelt, um Trennmittel prüfen und bewerten zu können. (Quelle: Zeller+Gmelin GmbH & Co. KG) 


Technik 

31 

Produkt Divinol Asphalt PUR MF 

zählte zu den Trennmitteln im Test, 

die besser als Diesel abschnitten. 

Die Trennmittel der Marke Divinol 

sind bei Nadler Straßentechnik in 

verschiedenen Gebinde-Größen 

erhältlich. (Quelle: Nadler Straßentechnik 

GmbH) 

INFO 

Alle Asphalttrennmittel 

der Marke Divinol 

können über die 

Nadler Straßentechnik 

GmbH bezogen 

werden. Nadler ist seit 

2022 exklusiver 

Vertriebspartner von 

Zeller+Gmelin für die 

Divinol-Asphalttrennmittel 

in Deutschland. 

schlagt. Dies ist seit Jahren unzulässig aufgrund der negativen Auswirkungen 

auf die Asphaltqualität. Trotzdem ist die hohe Trennwirkung 

von Diesel bei vielen ausführenden Firmen nach wie vor 

bekannt. 

Nach dem Platzieren von Hülsen aus Stahl auf den beölten Blechen 

wurden diese mit dem auf 230 °C erwärmten Bitumen befüllt. 

Bereits während des Befüllens der Hülsen kühlte das Bitumen so weit 

ab, dass die Temperatur nur noch bei ca. 160 °C lag. Nach zwei Stunden 

Abkühlzeit wurde mittels einer Federkraftwaage die Kraft 

bestimmt, die erforderlich war, um die Hülsen mit dem darin erkalteten 

Bitumen vom Stahlblech abzuziehen. Darüber hinaus wurde 

mittels einer Bildauswertungssoftware der Anteil der Bitumenrückstände 

auf dem Stahlblech sowie mittels haptischer Prüfung die 

Festigkeit der zurückgebliebenen Rückstände ermittelt. 

Geogitter 

Große Unterschiede bei der Trennwirkung 

Die Ergebnisse machen mehr als deutlich, dass sich die Qualitäten 

stark unterscheiden. Es gibt sogar Trennmittel, deren Trennwirkung 

nicht nur mit Diesel vergleichbar, sondern besser ist. Dies trifft auf 

das Produkt Divinol Asphalt PUR MF zu – ein Allround-Trennmittel 

für nahezu alle Einsatzzwecke. 

Das stärkste mineralölfreie, biologisch leicht abbaubare Produkt, 

das sich in der internen Testreihe behaupten konnte, ist hingegen 

Divinol Asphalt Omni SF. Das Produkt zeichnet sich durch eine ähnlich 

starke Trennwirkung sowie die Eignung für verschiedene Anwendungen 

aus. Beste Ergebnisse hat Divinol Asphalt Omni SF beim 

Einsatz bei Straßenwalzen gezeigt. 

www.strassentechnik.de 

Neue Dimensionierungssoftware 


32 

Technik 

Durch das einlagige 

Abdichtungsharz 

Wecryl 240 sind enorme 

Flächenleistungen in 

kürzester Zeit möglich. 

(Quelle: WestWood) 

WestWood Wecryl 

Brückenabdichtung zeigt höchste 

Leistungseigenschaften 

Wer den Bau und Unterhalt von Brücken plant oder Brückensanierungen 

begleitet, weiß, worauf es bei der Abdichtung 

dieser Bauwerke ankommt: Die Abdichtungssysteme 

müssen geprüft und getestet sein. Sie müssen 

viele reglementierte Qualitätsstandards erfüllen und 

sollen eine lange Lebensdauer aufweisen. Das neue 

WestWood-Wecryl-PMMA-Abdichtungssystem unter 

Asphalt entspricht nicht nur den Leistungsanforderungen 

der ZTV-ING Teil 6, Abschnitt 3. Es hat nun auch das 

Prüfzeugnis nach der ETAG 033 (EAD) erhalten. Damit 

ist es derzeit die Lösung für Brückenabdichtungen mit 

den höchsten Leistungseigenschaften am Markt. 

Um für ein PMMA-Abdichtungssystem das Prüfzeugnis nach ETAG 

033, der „Leitlinie für die Europäische Technische Zulassung für 

Bausätze für flüssig aufzubringende Brückenabdichtungen“ zu erhalten, 

sind vielfältige Leistungsnachweise zu erbringen: Die Verträglichkeit der 

Produkte mit verschiedenen Asphalttypen wird dabei ebenso streng 

geprüft wie die rissüberbrückenden Eigenschaften oder das Haft- und 

Verbundverhalten unter dem Asphalt bei verschiedenen Witterungsbedingungen. 

Die WestWood Kunststofftechnik GmbH hat sich mit dem neuen 

Wecryl-Abdichtungssystem unter Asphalt dieser Prüfung gestellt. Dabei 

zeigte sich, dass dieses dynamisch höchst rissüberbrückende Abdichtungssystem 

für Brücken die Leistungsanforderungen der ETAG 033 

(EAD) sogar mehr als erfüllt – ebenso wie die der deutschen ZTV-ING, Teil 

6, Abschnitt 3 bzw. TL/TP-BEL-B 3 (Fassung 1995 und Entwurfsfassung 

2012). Damit setzt dieses innovative System sowohl national als auch 

international einen neuen Maßstab für Brückenabdichtungen. 


Gas-to-liquid (GTL) 

Fischer-Tropsch 

Hartwachs 

aus eigener 

Produktion 

Technik 

33 

ASPHALT ADDITIVE VON SASOL 

Straßen bauen mit den bewährten 

Produkten der SASOBIT Familie 

SASOBIT 

Ermöglicht den Bau dichter und 

verformungsbeständiger Asphalte 

— 

Verlängert die Nutzungsdauer 

— 

Erlaubt die Temperaturreduzierung 

und erleichtert die Verarbeitbarkeit 

— 

Erhöht die Prozesssicherheit 

— 

Ermöglicht die frühere 

Verkehrsfreigabe 

SASOBIT LC 

GTL Fischer-Tropsch 

Hartwachs mit deutlich 

weniger CO₂ Emissionen 

— 

Bietet Vorteile bei der Umweltproduktdeklaration 

(EPD) 

— 

Gleichwertige Performance 

wie SASOBIT 

Mehr 

Nachhaltigkeit 

durch den 

Einsatz von 

SASOBIT LC 

SASOBIT REDUX 

Zusatz zur Temperaturabsenkung 

von Asphalt gemäß 

BASt Pilotproduktliste TA 

— 

Erlaubt die Temperaturreduzierung 

und erleichtert die Verarbeitbarkeit 

— 

Erhöht die Prozesssicherheit 

— 

Praktisch kein Einfluss auf 

die Steifigkeit von Bitumen 

und Asphalt 

Sasol Chemicals 

Performance Solutions 

Asphalt Additives 

Sasol Germany 

Anckelmannsplatz 1 

20537 Hamburg 

Ansprechpartner: 

Sascha Becker 

Yasemin Hansen 

Carsten Oelkers 

Kontakt: 

sasobit@de.sasol.com 

sasobit.com 


34 

Technik 

01 

02 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Das leistungsfähige Abdichtungsharz wird einlagig appliziert, was zu optimierten 

Verbräuchen führt. (Quelle: WestWood) 

Der Systemaufbau des Wecryl-Abdichtungssystems unter Asphalt. 

Der Zahngummirakel sorgt dafür, dass die geforderten Schichtdicken eingehalten werden. 

Die hervorragenden Haftzugfestigkeiten zum Guss- und Walzasphalt sind nur einige von 

vielen Vorteilen, die das System bietet. 

Das Prüfzeugnis ETAG 033 bestätigt: Das WestWood-Wecryl-Abdichtungssystem unter 

Asphalt bietet eine Brückenabdichtung mit höchsten Leistungseigenschaften. 


Technik 

35 

„Die besondere Leistungsfähigkeit unseres neuen Abdichtungssystems 

macht eine maximale Flächenleistung von mehr als 3.000 m² pro 

Tag möglich“, erläutert Dennis Weitz, Internationaler Key-Account-Manager 

Straße, Brücke, Verkehr bei der WestWood Kunststofftechnik 

GmbH. „Dies wird möglich, weil wir Komponenten aus unserem bewährten 

Wecryl-H-PMMA-Versiegelungssystem und dem Wecryl-Abdichtungssystem 

unter Gussasphalt zu einem neuen, leistungsstarken System 

vereint haben.“ 

Beste Werte bei Haftverbund, Schubfestigkeit 

und Rissüberbrückung 

03 

Als Grundierung sorgt das Wecryl 130 dabei zuverlässig für hervorragende 

Haftungseigenschaften zwischen dem Betonuntergrund und der Flüssigkunststoffabdichtung. 

Das Abdichtungsharz Wecryl 240 bringt zudem 

seine besonders starken rissüberbrückenden Eigenschaften in das System 

ein – und erweist sich sogar bei Temperaturen von bis zu -30 °C als höchst 

tieftemperaturflexibel. Den sicheren Haftverbund zwischen der Abdichtung 

und der Nutzschicht garantiert das Wecryl 890 Tack Harz, das ebenfalls 

auf Basis von Methylmethacrylat entwickelt wurde. 

„Mit diesen Komponenten bleibt der gesamte Systemaufbau in einer 

Bindemittelgruppe“, erklärt Dennis Weitz. „Dies trägt auch dazu bei, dass 

wir im System so einzigartige Werte beim Haftverbund zum Untergrund 

und Asphalt, der Schubfestigkeit und der Rissüberbrückung erzielen.“ So 

liegt die statische Rissüberbrückung beispielsweise bei > 8,0 mm (Klasse 

A5), die dynamische Rissüberbrückung erreicht die Klassen B4.2 und A5 

(-30 °C) nach DIN EN 1062-7. Und die optimierten Scher- und Haftzugsfestigkeiten 

zwischen Guss- oder Walzasphalt und Flüssigabdichtung 

verleihen dem Abdichtungssystem seine lange Lebensdauer. 

Einlagige, vlieslose Ausführung 

für optimierten Verbrauch 

04 

„Die Abdichtungsmembrane wird ohne Gewebeeinlage einlagig ausgebildet 

– und bei Stahluntergründen kann sogar die Grundierung entfallen“, 

erklärt Dennis Weitz. „So führen die spezifischen Eigenschaften 

dieses leistungsfähigeren Abdichtungsharzes zu kurzen Sperrzeiten und 

optimierten Verbräuchen und damit auch zu mehr Wirtschaftlichkeit.“ 

Das neue Prüfzeugnis ETAG 033 bestätigt: Das WestWood-Wecryl-Abdichtungssystem 

unter Asphalt bietet eine Brückenabdichtung mit 

höchsten Leistungseigenschaften, die optimal auf die Besonderheiten 

der komplexen Bauwerkskonstruktionen von Brücken ausgerichtet ist. 

www.westwood.de 

INFO 

05 

Die WestWood Kunststofftechnik GmbH wurde 1999 gegründet 

und gehört heute zu den führenden Herstellern von Flüssigkunststoffen 

auf PMMA-Basis. Am Hauptsitz der Firma in Petershagen 

sind 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Forschung 

und Entwicklung der innovativen PMMA-Systeme, die unter anderem 

in den Bereichen Dach, Balkon, Parken und Verkehr zum Einsatz 

kommen, erfolgen im eigenen Haus. 


36 

Technik 

Wirtgen Group 

Verketteter 

PRO-Anlagenzug 

von Kleemann 

überzeugt in der 

Karibik 

Um Gestein für die Herstellung von Asphalt zu gewinnen, 

wird im Inselstaat Trinidad und Tobago ein 

PRO-Anlagenzug von Kleemann eingesetzt: der mobile 

Backenbrecher MOBICAT MC 120 Z PRO und der mobile 

Kegelbrecher MOBICONE MCO 11 PRO. Die mobile Siebanlage 

MOBISCREEN MS 953 EVO rundet den Prozess in 

dem Kalkstein-Steinbruch ab. 

Eine gute Qualität des Endprodukts und die einfache Verlinkung der 

einzelnen Maschinen zu einem Anlagenzug waren entscheidende 

Kriterien bei der Wahl der Anlagentechnik. Bei dem PRO-Anlagenzug von 

Kleemann erleichtern die unkomplizierte Verkettung der Maschinen und 

der aufeinander abgestimmte, automatische Prozess den Betrieb. 

Verfügbarkeit und Leistung dank 

Linienkopplung verdoppelt 

Der Anlagenzug besteht aus drei Maschinen, die untereinander prozesstechnisch 

gekoppelt sind. Dank der automatisierten Abstimmung werden 

die Bediener entlastet, der Prozess harmonisiert und dadurch stabilisiert. 

Dabei arbeitet jede Maschine grundsätzlich für sich, gibt aber bei 

Störungen oder Überfüllung durch zu viel Aufgabematerial Signale an 

die vor- und nachgeschalteten Maschinen. Die Beschickungsregelung 

Continuous Feed System (CFS) sorgt zudem für eine optimale Auslastung 

der Brecher, die dadurch gleichmäßig mit Material beschickt werden. 

Außerdem sorgt eine Verbindung aller Maschinen für Sicherheit: Wird 

innerhalb des Anlagenzugs ein Not-Halt gedrückt, stoppen sofort alle 

Anlagen. Schäden oder Überlast-Situationen lassen sich durch dieses 

Konzept vermeiden. 

Beim Einsatz in Trinidad und Tobago konnte das ausführende Unternehmen 

mithilfe der Linienkopplung die Verfügbarkeit und Leistung 

gegenüber den bisher im Steinbruch eingesetzten Anlagen um das Doppelte 

steigern. Auch der Personaleinsatz erfolgt noch effizienter. Normalerweise 

wird ein Bediener pro Anlage eingesetzt, hinzu kommt der 

Baggerfahrer. Durch die Linienkopplung lässt sich der gesamte Prozess 

statt mit vier nun mit zwei Bedienern steuern. Die beiden anderen Mitarbeiter 

können dadurch parallel andere Aufgaben übernehmen wie 

beispielsweise die Materialbereitstellung oder auch Logistik im Steinbruch. 

Nach der Lieferung der neuen Anlagen im September 2020 wurde das 

Projekt durch die weltweite Covid-19-Pandemie vor eine besondere 

He rausforderung gestellt: Die Inbetriebnahme des Anlagenzuges musste 

online ohne Vor-Ort-Betreuung stattfinden. Wie gut sie trotz der Widrigkeiten 

funktioniert hat, zeigt sich nun nach einem Jahr: Es gab keine 

Der verkettete Kleemann-PRO-Anlagenzug überzeugte auch durch seine intuitive 

Bedienung, die eine Inbetriebnahme ohne Vor-Ort-Betreuung unter den 

Bedingungen der Covid-19-Pandemie ermöglichte. 


Technik 

37 

Der Anlagenzug von Jusamco 

in Trinidad: Der Backenbrecher 

MOBICAT MC 120 Z PRO 

und der Kegelbrecher MOBI- 

CONE MCO 11 PRO sind die 

Herzstücke. Die Sieb anlage 

MOBISCREEN MS 953 EVO 

komplettiert den gesamten 

Prozess. (Quelle: Wirtgen Group) 

nennenswerten Probleme und die Maschinen und Brechwerkzeuge 

weisen kaum Verschleiß auf. Die lange Lebensdauer der Komponenten 

liegt zum einen am wenig abrasiven Material, zum anderen an einem 

sehr gut eingestellten Prozess und dem somit optimalen Materialfluss. 

Auch das Bediensystem SPECTIVE hat seinen Beitrag zum problemlosen 

Einstieg geleistet, da es einfach und intuitiv zu bedienen ist. Die 

visuelle Darstellung und logische Benutzerführung lassen kaum Fehler 

zu. Durch die einfache Bedienung konnten gleich mehrere Mitarbeiter 

in SPECTIVE eingewiesen werden. Somit gab es von Anfang an eine 

hohe Flexibilität bei der Arbeit mit der Anlage. 

Einfache Wartung und Pflege 

Für die Wartung ist von Vorteil, dass die Komponenten der Brech- und 

Siebanlagen sehr gut zu erreichen sind. Alle Stellen sind problemlos 

und ohne nennenswerte Demontagearbeiten zugänglich. Die regelmäßige 

Wartung des Anlagenzugs wird dadurch erleichtert. Auch der 

einfache Siebbelagswechsel bei der Siebanlage MOBISCREEN MS 953 

EVO trägt zum reibungslosen Betrieb bei. „Wir schätzen vor allem die 

Bereitschaft, praktikable Lösungen zu finden. Die gute Zusammenarbeit 

kennen wir auch von den anderen Marken der Wirtgen Group“, 

sagt Kyle Parsons, der verantwortliche Projektleiter bei Jusamco Ltd. 

Hinzu kommt die Gewissheit, dass über die Ansprechpartner vor Ort 

stets eine fachliche Betreuung und Parts-Versorgung zur Verfügung 

steht. 

DIGITALE LÖSUNGEN 

Q Point verbindet mit seinen Lösungen 

das Mischwerk mit der Baustelle 

und ermöglicht so einen fehlerfreien 

und nachvollziehbaren Informationsaustausch, 

bessere Planbarkeit und 

einen kontinuierlichen Einbau. 

www.wirtgen-group.com 

q-point.com 


38 

Technik 

Langendorf 

Leichter Kipp-Sattelauflieger wiegt unter 5,8 Tonnen 

Mit dem Drei-Achs-Sattelauflieger 

SKS-HS 24 hat Langendorf einen 

besonders leichten Kipp-Sattelauflieger 

ins Programm aufgenommen. 

Zur höheren Stabilität sind die 

besonders leichten Seitenwände 

erstmals bei einem Langendorf- 

Kipper mehrmals gekantet. 

Mit nur rund 5.700 kg ist der neue Langendorf-Drei-Achs-Sattelauflieger 

SKS-HS 

24-7.500 mm ein echtes Leichtgewicht. Der für 

den Transport von Schüttgütern konzipierte 

Kipp-Sattelauflieger ist auf ein zulässiges 

Gesamtgewicht von 39 t ausgelegt und bietet 

bis zu 24,3 m³ Ladevolumen. Um diese 

Gewichtsersparnis zu erzielen, ohne auf die 

gewohnte Stabilität zu verzichten, setzt Langendorf 

bei der Stahl-Halbschalenmulde an 

der Stirnwand, den Seitenwänden, dem Boden 

und der Rückwandklappe 4 mm starken hochfesten 

Feinkornstahl Hardox HB 450 ein. Damit 

die Seitenwände auch bei höherer Belastung 

nicht ausbauchen, hat Langendorf diese 

besonders belasteten Bereiche längs dreifach 

gekantet. 

Der leichte SKS-HS 24-7.500 mm ist mit den 

für Langendorf typischen Qualitätsstandards 

ausgestattet – von der Hinterkipp-Vorrichtung 

mit einem großen Zylinder-Kippwinkel von 52° 

bis zur Vierpunktlagerung der Kipppresse. 

Ebenso ist der Bedienstand am standsicheren 

Fahrgestell verschraubt und damit für den Fahrer 

jederzeit gut zugänglich. Zudem ist das aus 

hochwertigen Feinkornstählen geschweißte 

Chassis dank der KTL-Lackierung auf besonders 

lange Lebensdauer ausgelegt. 

Mehrfach gekantete Seitenwände 

ermöglichen beim neuen Kipp-Sattelauflieger 

SKS-HS 24-7.500 hohe 

Stabilität bei geringem Gewicht. 

(Quelle: Langendorf) 

www.langendorf.de 

INFO 

Das 1889 gegründete Unternehmen Langendorf 

hat seinen Sitz in Waltrop im östlichen 

Ruhrgebiet. Etwa 400 Mitarbeiter produzieren 

im Jahr über 1.500 Fahrzeuge. Das Produktprogramm 

umfasst Sattelkipper mit 

Stahl- oder Aluminiummulde, Kippaufbauten 

für Motorwagen, Tieflader-Anhänger 

und Tieflader-Sattelauflieger sowie Innenlader 

für den Transport von Fertigelementen, 

Innenlader für Flachglas sowie Doppelstock-Innenlader 

mit Kofferaufbau. Darüber 

hinaus werden verschiedenste Spezialaufbauten 

nach Kundenspezifikationen 

entworfen und gebaut. Seit Mai 2017 gehört 

Langendorf zur polnischen Wielton-Gruppe. 


Technik 

39 

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Homberg/Nieder-Ofleiden, Deutschland 

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40 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

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Komponenten 

Produktion 

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64 

AUF DER HÖHE DER ZEIT: Gese lschafter und Geschäftsführer der 

Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG sin derzeit Bianca Mü ler, 

Georg Mü ler, Laura Mü ler (v.l.). Fotos: Georg Mü ler und Töchter 

ie qualitativ hochwertigeren Lagerstä ten des Unternehmen 

sind zwischenzeitlich weitestgehend erschöpft oder 

aus den bena nten Genehmigungsgründe nicht erschließbar. 

Zudem befinden sich die betriebenen Gewi nung stä ten in 

einem niederschlagsarmen Gebiet in Bayern. Das anfa lende 

Niederschlagswa ser, das in „Himmelsweihern“ für die Sandwäsche 

gesammelt wird, reicht nicht ganzjährig für eine Aufbereitung 

der Sande in einer Sandwaschanlage aus. 

Jahren intensiv mit der Sandaufbereitung und insbesondere 

mit der Herausforderung der Waschwa se rückgewi nung 

beschäftigt. 

Aus der Sicht eines Sandkorns 

Mit 40-jähriger Erfahrun gewa pnet hat Georg Mü ler gemeinsam 

mit seinen technisch versierten Mitarbeitern und den 

Töchtern zwischenzeitlich am Firmensitz in Wilburgstetten 

eine Sandwaschanlage aufgebaut un diese um eine Pilotanlage 

zur Schlammentwä serung mit Waschwa se rückgewinnung 

ergänzt. Bernhard Kisch, Projektleiter Unternehmensentwicklung, 

erklärt auf Nachfrage mit schmunzelndem 

Respekt, die Anlage sei aus der Sicht eines Sandkorns heraus 

konzipiert und umgesetzt worden. Inzwischen wurde der Versuch 

durch die guten Ergebni se in der praktischen Umsetzung 

bestätigt. Mithilfe von Kammerfilterpre sen wir der 

Schlamm aus der Sandwaschanlage so weit entwä sert, da s 

GESTEINS Perspektiven 2 | 20 2 

Titelstory: Materialumschlag & Transport 

auptakteur beim Rückbau war 

ei neuer Cat-Ke tenba ger 

340 UHD, der einen 30 UHD 

ersetzt. Mit seiner Longfront 

erzielt er 13 Prozent mehr Arbeitshöhe, 

indem die neue Baumaschine 2 Meter 

bis Bolzenhöh e reicht. „Der neue Bagger 

steht deutlich stabiler da, selbst 

we n ich mein Werkzeug mit einem 

Gewicht von drei To nen anhebe, bewege 

und bediene“, so Fahrer Si gi 

Beck über seine neuen Arbeitsplatz. 

Kein Wunder: Ausgefahren e reicht die 

Baumaschine vier Meter Breite – das 

sind 50 Zentimeter mehr gegenüber 

früher. Auch die elektrohydraulische 

Vorsteuerung fä lt nu neu ins Gewicht. 

„Daran mu s ich mich jedoch erst gewöhnen“, 

räumt er ein. Mit A bruchschere, 

Sortiergreifer, Meißel, Pulverisierer 

und Sieblö fel zerlegt Si gi Beck 

das Gebäude und tre nt Beton, Mauerwerk, 

Stahl und Holz. Dabei geht es 

weniger um Geschwindigkeit, sondern 

mehr um Genauigkeit. De n das Credo 

heißt: sortieren, sortieren, sortieren. 

Sein Chef Walter F eß bre nt für die 

Kreislaufwirtschaft und die nac haltige 

Aufbereitung der Bausto fe, wie sie auch 

bei dem Bankgebäude praktiziert wird. 

„Der A bruch in der I nenstadt un das 

Bauen im Bestand wie die Volksbank in 

Fe lbach scha ft Platz für Neues un dezimiert 

den Landschaftsverbrauch im 

Außenbereich. Gebäude sind Materiallager 

– Beton, Kalksandstein und Mauerwerksziegel 

sind a les Wertsto fe, die 

wieder hochwertig wiederverwendet 

werden mü sen, wie zum Beispiel auch 

im Hochbau. Da spart Re sourcen“, ist 

F eß überzeugt. Er denkt bereits an die 

nachfolgenden Generationen und an 

seine Kinder Alexander, Benjamin und 

Nadine, die a lesamt schon im Unternehmen 

in Führungspositionen mitwirken 

– und das treibt den Unternehmer 

an, sich so vehement für die Kreislaufwirtschaft 

einzusetzen: „Wir leben auf 

Kosten der nachfolgenden Generation. 

Mit dem Urteil zum Klimaschutzgesetz 

im Mai hat das Bundesverfa sungsgericht 

den Generationenvertrag angemahnt. 

Das war überfä lig. Vorausschauendes 

Recycling wird umso wichtiger 

nicht nur für Deutschland und 

Europa, sondern weltweit. Natürlich 

mü sen Unternehmen Geld verdienen 

und es wird schon viel im Recycling unternommen, 

aber da geht noch mehr.“ 

27 recycling aktiv 1/20 2 

nur noch das durch den gewaschenen Sand un der Restfeuchte 

im Schlammkuchen gebundene Wa ser nachgespeist 

werden mu s. Der „Frischwasserbedarf“ ist minimal, da das 

Filtrat aus den Kammerfilterpre sen un der Überlauf aus der 

Schlammeindickung in zwei Schrägklärern bis zu 9 % den 

Waschwa serbedarf im Kreislauf decken. Für die Nachspeisung 

wir das in Zisternen und einem Regenrückhaltebecken 

gesammelte Niederschlagswa ser verwendet. Zwar hat sich 

durch die Waschwa se rückgewi nung der technische und 

finanzie le Aufwand erhöht, jedoch kö ne nun auch Sande 

aufbereitet werden, die noch vor Jahren als minderwerti galten. 

Para lel zur damit gestiegenen Re sourceneffizienz entstand 

mit dem Betrieb der Anlag ein zusätzlicher Arbeitsplatz 

am Standort. 

Mehrfachnutzen technisch erschlossen 

Der in der Schlammentwä serung anfa lende Filterkuchen hat 

eine Restfeuchte von etwa 25 % und ist daher als Schü tgut 

transportfähig. Wurde abgeschlämmtes Feingut einst zur Verfüllung 

verwendet, ko nte im Zuge der Verfahrensumste lung nun 

auch dafür ein Verwertungswe gefunden werden: Eingehende 

Analytik und Probebrände in Zusammenarbeit mit einem Ziegelherste 

ler bestätigten die Eignung des Schlammes als Beimischung 

für Tone zur Ziegelproduktion. Aufgrund dieser Ergebni 

se wird nun dieser Sto fstrom in der Ziegelindustrie verwertet. 

Di einzelnen A gregate der Sandwaschanlage waren ursprünglich 

mit Diesel-Verbre nungsmotoren ausgerüstet, wurden vom 

Betreiber aber sämtlich auf Elektroantriebe umgebaut. 

SANDWASCHANLAGE: Entwässerungssiebe und Förderbänder zum 

Sandaustrag. 

So funktioniert moderne 

Kreislaufwirtschaft 

Seine Mi sion bringt er inzwischen 

nicht nur als gefragter Redner und in 

Vorträgen näher, sondern sein Unternehmen 

betreibt neben dem Recyclingpark 

in Kirchheim an der Teck auch 

das eigene Kompetenzzentrum für 

Kreislaufwirtschaft, um anderen interessierten 

Unternehmern und deren 

Mitarbeitern, Architekten und Planern, 

kommunalen Vertretern sowie Studenten 

zu vermi teln, wie moderne Kreislaufwirtschaft 

im Si ne von mehr Klimaschutz 

und Re sourcenschonung 

umgesetzt werden ka n. Dort bieten 

er und seine Mitarbeiter auch Beratungen 

für andere Firmen an, die sich mit 

dem Gedanken tragen, eine Bausto f- 

waschanlage zu insta lieren oder ihre 

bestehende modernisieren zu wo len. 

Feeß macht praktisch vor, wi es geht: 

Mineralischen Abfä len haucht er quasi 

ein weiteres Leben ein. Mi tlerweile 

beliefert er zwölf Betonwerke mit Zuschlagsto 

f zur Herste lung von R-Beton, 

sprich re sourcenschonendem 

VERFAHRENSBESCHREIBUNG: Der Sand mit geringen Kiesanteilen wird per Radlader aufgegeben. Über verschiedene Verfahren schritte 

wird bei Wa serkreislau führung und nur 1 % Frischwassernachspeisung eine hohe Reinheit bei den Produktfraktionen erreicht. 

und Betriebsräume beheizt werden. Um auch die Abgaswärmeverluste 

des BHKW noch zu nutzen, wurde vor Kurzem ein 

von der Hochschule Weihenstephan-Triesdorf entwickelter 

Abgaswärmetauscher eingebaut. Weiter elektrische Energie 

wird mit Photovoltaik-Anlagen auf den Dächern der Werkstattund 

Betriebsgebäude gewo nen. Für die Spitzenlastabdeckung 

des Heizbedarfe steht zusätzlich eine Hackschnitzelheizung 

zur Verfügung. Die zentrale Erzeugung der elektrischen 

Energie ist dabei deutlich e fizienter als der Betrieb einzelner 

Verbre nungsmotoren für die Antriebsa gregate der Sandwasch 

Anlage. 

Aufwand und Zusammenarbeit mit Behörden 

Da die Schlammentwä serung zur Waschwa se rückgewinnung 

als Pilot- und Versuchsanlage konzipiert und aufgebaut 

wurde, der Erfolg am Anfang demnach nicht sicher absehbar 

war, wurden alle wesentlichen Bestandteile der Anlage gebraucht 

erworben und mit eigenen Mitarbeitern vor Ort umund 

aufgebaut. Das Investitionsvolumen beläuft sich am Ende 

de noch auf etwa 2,8 Mio. Euro. 

Da zu Begi n des Projektes nur feststand, da s die Georg 

Müller und Töchter GmbH & Co. KG einen Versuch wagen und 

daraus weitere Entscheidungen ableiten wo lte, wurde mit der 

Gemeinde un der Baugenehmigungsbehörde das Einvernehmen 

e reicht, da s in der frühen Versuchsphase noch keine 

Bauantragsunterlagen eingereicht werden mü sen. Zwischen- 

Sripath 

verwendet. 

1|20 2 

6 

AU FBEREITU NG 

Beton. „Da liegt noch ein gewaltiges 

Potenzial brach“, ist der Unternehmer 

überzeugt. Darum hat er nicht nur mit 

einer Waschanlage bego nen, Steine 

zu waschen, um sie von Lehm zu befreien, 

sondern 2020 wurde zur ortsnahen 

Aufbereitung von Bauschutt in 

Stuttgart im Neckarhafen ein Areal 

erworben. Im Umkreis von zwei Kilometern 

befinden sich gleich drei Abnehmer 

in Form von Betonwerken. 

Genau das ist das Konzept, das Walter 

Feeß predigt: Baumaterial und steinigen 

oder sandhaltigen Bodenaushub 

zeitlich wurden der Anlagenaufba und die Verfahrenstechnik 

optimiert, in einen stabilen Betrieb gebracht und ein Bauantrag 

zur baurechtlichen Genehmigung der Anlag eingereicht. 

Der Gemeinderat der Gemeinde Wilburgste ten und auch 

der örtliche Landtagsabgeordnete Alfons Brandl folgten 

BESUCH VOR ORT: Georg und Laura Mü ler erläutern Alfons 

Brandl MdL die Funktionsweis eines Schrägklärers sowie der 

Kammerfilterpre se. 

bereits der Einladung zu einer Betriebsbesichtigung, um die 

Wirkungsweise der Sandwaschanlage mit Waschwa se rückgewi 

nung und Schlammentwä serung ke nenzulernen. 

Zusammenfa sung und Ausblick 

De ressourcenschonende Umgang mit dem begrenzten Element 

„Wa ser“ ist Zukunftsaufgabe und Herausforderung zugleich. 

Die Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG hat dazu 

eine Sandwaschanlage mit Schlammentwä serung zur Waschwasse 

rückgewi nung entwickelt und am Betrieb standort in 

Wilburgste ten als Pilot- und Versuchsanlage aus gebrauchten 

und instand gesetzten Komponenten aufgebaut. Sie wird Standard 

für künftige Sandgruben des Unternehmens. Derzeit wird 

eine Anlage der beschriebenen Art für eine weitere Sandgrube 

konzipiert und zur Genehmigung eingereicht. Natürlich stimmt 

ZUSATZPRODUKT: Der mit 16 bar Druck in Kammerfilterpressen 

entwässerte Schla m ist zusätzlicher Rohsto für Ziegelherste ler. 

es, da s Aufbereitungseinheiten mit der gleichen Zielsetzung 

im Markt als „Neupakete“ erworben werden kö nen. Doch sind 

nicht gerade unter dem Nac haltigkeitsaspekt auch das Refit 

und die Weiterverwendung bereits vorhandener Einheiten und 

Baugru pen besonders zu begrüßen? 

Ein weiterer Vorteil des i novativen Verfahrens ist, da s 

damit Sande gewaschen werden kö nen, die vor Jahre noch 

nicht als a bauwürdig betrachtet wurden. Damit ka n ein bereits 

erschlo senes Rohsto fvorkommen vo lständiger genutzt 

werden. Einstige Nebenprodukte kommen als Rohsto f der 

Ziegelindustrie zugute. 

Zudem wurde die Anlage in Weiterführung des Effizienzgedanken 

so konzipiert, da s die dafür erforderliche Energie 

über ein Blockheizkraftwerk erzeugt und die Wärme aus dem 

Abgas für die Gebäudeheizung genutzt wird. 

Mit der erfolgreichen Realisierung der Anlage wird die Leistungs- 

und Lieferfähigkeit des Unternehmens für die Zukunft 

GESTEINS Perspektiven 2 | 20 2 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

(„asphalt“ wird herausgegeben von der Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, w w.stein-verlagGmbH.de) 

itumenexperten von Sripath identifizier- 

Temperatur auf die Fahrbahn oxidiert das Bitumen 

im Asphaltmischgut und verliert seine 

Bindungseigenschaften. Die Fahrbahn verschlechtert 

sich mit der Zeit: Ausbrüche, Ri se 

und Ermüdungsbrüche sind die Folge. We n 

ortsnah aufzubereiten und einzusetzen: 

„Wir brauchen mehr Aufbereitungsflächen. 

Gerade die Metropolen 

sind ideal, weil genügend A bruch vor 

Ort ist, der lokal aufbereitet und verbaut 

werden ka n. Das entlastet die 

Straßen. Jeden Tag fahren nach Stu t- 

gart ins Zentrum Hunderte von Lkw 

rein und wiede raus, um Bauste len 

und Betonwerke zu beliefern – was 

hier an CO 2 -Au stoß verursacht wird, 

ließe sich deutlich reduzieren. Es ist 

höchste Zeit, da s wir anfangen, Ressourcen 

zu sparen.“ 

2 | 20 2 GESTEINS Perspektiven 

Materialumschlag & Transport 

rial als Frostschutz im Straßenbau eingesetzt 

wird. „Leider ist vielen Architekten 

gar nicht klar, da s die Kreislaufwirtschaft 

auch ein Beitrag zum günstigen Bauen 

sein ka n. Recyclingmaterial hat vö lig zu 

Unrecht ei negatives Image. Damit hier 

ein Umdenken sta tfindet, mu s bereits 

in der Ausbildung von Architekten und 

Bauingenieuren die Kreislaufwirtschaft 

viel stärker in den Fokus rücken, damit 

Vertrauen gescha fen wird“, plädiert der 

Unternehmer. Was darüber hinau seiner 

Meinung nach angepa st werden mu s, 

ist die Norm für die Verwendung von 

Betonbrechsand analog der Schweiz – 

de n der Rohsto f Sand ist hierzulande 

endlich. Wird Brechsand aufbereitet, 

da n ka n er als Gesteinskörnung für die 

Betonherste lung verwendet werden. 

„Die Politik mu s mitziehen und Vorgaben 

machen – unsere Gesetze sind nicht 

mehr zeitgemäß“, das versucht Walter 

F eß seinen Besuchern zu vermi teln, 

darunter sind Bundes- sowie Landespolitiker 

verschiedenster Parteibücher, die 

29 recycling aktiv 1/20 2 

gestärkt. Di eingehauste, weitestgehend unabhängig von der 

Wi terung betrei bare Anlage macht eine fast ganzjährige 

Sandaufbereitung möglich. Damit verbunden ist die Sicherung 

und anteilige Neuscha fung von Arbeitsplätzen mit Zukunftsperspektive. 

Insgesamt hat der Mittelständler mit seiner Initiativ 

einen i novativen Beitrag zur nac haltigen Nutzung begrenzter 

Re sourcen geleistet. 

Ein Beitrag von Georg Mü ler und Bernhard Kisch, Georg Mü ler 

und Töchter GmbH & Co. KG 

w.mue ler-sandwerk.de 

EIN VORHER-NAC HER-VERGLEICH AM STANDORT 

Situatio nach altem Muster Situation jetzt 

Die Schlammsuspension, also 

das Waschwa ser mit abschlämmbaren 

Anteilen an 

Ton und Schlu f, flo s über 

drei Absetzteiche. Um die 

notwendige Beruhigung und 

damit eine ausreichende 

Wa serklärung zu e reichen, 

wäre nunmehr eine Fläche 

von mindestens 2 ha erforderlich 

geworden. 

Erst der Überlauf am Ende des 

dri ten Klärungsteiches hä te 

als Waschwa ser zurückgeführt 

werden kö nen. 

Bei diesem Klärverfahren 

ist eine Nachspeisung des 

Waschwassers für den Proze 

s von ca. 25 % erforderlich. 

(Der Standort umfasst eine 

Gesamtfläche von ca. 7 ha). 

Materialumschlag & Transport 

Es geht weniger um 

Geschwindigkeit, 

sondern mehr um 

Genauigkeit. De n 

das Credo heißt: 

sortieren, sortieren, 

sortieren. Fotos: 

Caterpi lar/Zeppelin 

Recyclingmaterial hat zu 

Unrecht ein negatives Image 

Bis zu 2 0 Mi lionen To nen mineralischer 

Abfä le fa len a lein in Deutschland 

an, davon 60 bis 65 Mi lionen To nen 

Bauschu t, die größtenteils deponiert 

werden. Nach entsprechender Aufbereitung 

kö nten davon rund 80 Prozent 

wiederverwendet werden. Id en, was 

damit pa sieren so l, gibt es durchaus, 

doch kommt es ihm zufolge viel zu selten 

dazu, da s R-Beton für Projekte im Hochbau 

ausgeschrieben wird oder RC-Mate- 

recycling aktiv 1/2022 28 

Die Schlammsuspension wird 

unter Zugab eines Flockungs- 

hilfsmi tels in einen Schrägklärer 

gepumpt un das geklärte 

Überlaufwa ser dem 

Waschwasserkreislauf wieder 

zugeführt. Der Flächenbedarf 

beträgt nur 5 0 m². 

Schla m aus dem Schrägklärer 

wir diskontinuierlich in 

einem Schlammvorlagebehälter 

abgezogen und mit einer 

Membrankolbenpumpe 

(16 bar) über eine Kammerfilterpre 

se entwässert. Das 

währen des Pre sprozesses 

anfa lende Filtrat wird ebenfa 

ls wieder dem Waschwasserkreislauf 

zugeführt. 

Die Schlamm-Filterkuchen 

sind zusätzlicher Rohsto f. 

sich von ihm die heutigen Aufbereitungstechniken 

zeigen la sen und wie 

moderne Kreislaufwirtschaft in der Praxis 

umgesetzt werden ka n. Das zeigt auch 

der Besuch des baden-wür tembergischen 

Ministerpräsidenten Winfried 

Kretschma n Ende Januar 20 2. Für sein 

Engagement wurd er auch schon belohnt: 

2016 gab es für Walter F eß den 

Deutschen Umweltpreis – die höchste 

Auszeichnung, die bundesweit für Umweltschutz 

verliehen wird. 2020 erhielt 

er den Jurypreis Kreislaufwirtschaft des 

Umweltpreises für Unternehmen in 

Baden- Wür temberg. 

Emi sionen mü sen sich in 

Grenzen halten 

Das Recycling begi nt bereits 

auf den Baustellen, wie das 

Beispiel A bruch der Volksbank 

in Fellbach zeigt. 

vermarktet. Relixer ist ein spezie l formuliertes 

Elixier aus umweltfreundlichen biobasierten 

Ölen und erzeugt keine flüchtigen organischen 

Verbindungen. Im Si ne der COP26 senkt Relixer 

die Treibhausgasemi sionen sowie den 

CO 2-Fußabdruck. 

Relixer ermöglicht es, Asphaltmischgut mit 

weitaus höherem Ausbauasphaltanteil zu versehen, 

wodurch die Menge an Neubitumen 

und frischen A gregaten reduziert und somit 

eine Verminderung der Gesamtkosten e reicht 

werden ka n. Gleichzeitig bietet es eine hervo 

ragende Fahrbahnleistung und erhöht 

deren Lebensdauer. Relixer ist benutzerfreundlich 

und bei niedrigen Dosierungen hoche fizient. 

Es lä st sich leicht in die Asphaltmischanlage 

einsetzen, ist ungefährlich und sicher bei 

Transport, Lagerung und Handhabung. 

Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika 

und über drei Jahren in Asien ko merzie 

l für Asphaltmischgut mit hohem Recyclinganteil 

verwendet. In Südamerika, Australien 

und Europa laufen derzeit Versuche. Die Ergebni 

se sprechen für die Wirksamkeit un den 

Nutzen von Relixer. Die Zwischenergebni se 

der Uni Bochum sowie der EMPA in der Schweiz 

sind vielversprechend. Nachdem Prof. Martin 

Radenberg und Dr. Martins Zaumanis die Wirksamkeit 

von Relixer nachweisen ko nten, folgten 

Feldversuche, die teil schon ausgeführt 

sind. 

beschädigte Straßen repariert werden, fä lt 

Asphaltgranulat an – weltweit jährlich über 750 

Mio. t. Im Durchschni t wird global nur ein kleiner 

Bruchteil, weniger als 20 %, davon recycelt 

oder wiederverwendet, der Rest landet auf 

Deponien. Unser Mo to ist es dieses Granulat 

nicht nur wieder zu verwenden, sondern aufzuwerten. 

Sripath hat einen Rejuvenator entwickelt, 

um das gealterte Bitumen im Asphaltgranulat 

zu aktivieren un die Funktionalität des Bindemi 

tels in Balance zu bringen und e fektiv wiederherzuste 

len. Dieses Verjüngungsmittel, 

Relixer gena nt, wird seit 2015 von Sripath 

S O N D E R D R U C K 

Relixer ist der einzige Rejuvenator, 

der von der Illinois State To l Highway 

Authority für den ko merzie len 

Gebrauch zugela sen ist. 

(Que le: Sripath) 

Praxisbeispiele 

Relixer ist der einzige Rejuvenator, der von der 

I linois State To l Highway Authority („Illinois 

Tollway“) für den kommerzie len Gebrauch 

zugelassen ist. Der I linois Tollway ist ein 475 km 

langes Netz von sechs mautpflichtigen Autobahnen 

im US-Bunde st at Illinois. Das Netz 

besteht aus 6- bis 12-spurigen Autobahnen, die 

einem hohen Verkehrsaufkommen und extremen 

We terbedingungen ausgesetzt sind. I linois 

erlebt durchschni tliche Wintertemperaturen 

von -12 °C, durchschnittliche Sommertemperaturen 

von 30 °C, Schn efa l von 350 bis 

975 mm und Niederschlag von 8 0 bis 12 0 

mm jährlich. 

Im Rahmen des Zula sungsverfahrens 

arbeitete Sripath Technologies mit der University 

of Wisconsin, S.T.A.T.E. Testing der Plote 

Construction un der I linois-To lway-Behörde 

zusammen. Nahezu 5 0 t Asphaltmischgut 

mit einem RC-Anteil von 40 % wurden produziert, 

um achtspurige Fahrbahnen für Asphaltdeck- 

und -tragschichten auf den US-Interstates 

I-88 und I-294 sowi einigen Privatstraßen 

in der Umgebung zu verlegen. Relixer-Zugaben 

Bei Walter F eß begi nt das Umdenken 

bereits auf den Bauste len, wie der Abbruch 

der Volksbank zeigt. In Fe lbach 

kna bert der neue Longfrontba ger 

Stockwerk für Stockwerk mi ten in der 

I nenstadt nach unten. Um die auftretende 

Stau belastung am Kontakt der Abbruchschere 

mit der Bausubstan zu minimieren, 

halten Wa serdüsen mit Wasserstrahl 

und Sprühnebel am Stielende 

und Übergang zum Schne lwechsler dagegen. 

Auch ganz oben mu s noch entsprechender 

Wa serdruck un die nötige 

Wa sermenge dafür ankommen. „Das ist 

bei einem A bruch in der Region Stu t- 

gart ganz wichtig“, erklärt Si gi Beck. 

De n die Stau belastung un damit verbundene 

Emi sionen so len sich in Grenzen 

halten. Das gilt auch im Hinblick auf 

den Kraftsto fverbrauch der Baumaschine. 

Dadurch, da s der Cat 340 UHD auf 

der neuesten EU-Abgasnorm Stufe V basiert, 

hat sich auc hier einiges gegenüber 

der Vorgänger-Maschine verbe sert. 

Fahrer Si gi Beck ka n zwischen drei 

Motorleistungsmodi – Power, Smart und 

Eco – wählen und pa st das Gerät an die 

Arbeitsanforderungen an, indem der Bagger 

da n so bei Bedarf die maximale Leistung 

bereitste lt und bei weniger anspruchsvo 

len Aufgaben die Leistung reduziert, 

um Sprit zu sparen. Ist der Abbruchba 

ger im ersten Stock angekommen, 

wird der Longfrontausleger gegen 

den Erdbauausleger ausgetauscht, um 

sich damit bis zu den Fundamenten in bis 

zu drei Metern Tiefe vorzuarbeiten. Der 

Wechsel der Ausrüstung so l in 15 Minuten 

erfolgen. „Mal sehen, wie schne l das 

geht“, meint der Maschinist, der das 

noch ausprobieren mu s. Da n ka n er 

auch auf A sistenzsysteme zurückgreifen, 

wie die Funktion Payload. Sie sorgt dafür, 

da s nicht zu viel und nicht zu wenig Material 

auf Lkw verladen wird. Auch das ist 

wiederum ganz im Si ne von Nac haltigkeit, 

Transportkapazitäten vo lends zu 

nutzen und somit so e fizient wie möglich 

unterwegs zu sein. 

Zeppelin 

Baumaschinen 

GmbH 

Graf-Ze pelin-Platz 1 

D-85748 Garching bei München 

Tel.: +49 (0) 89 32 0 

Fax: +49 (0) 89 32 0418 

pelin-cat@ze pelin.com 

www.ze pelin-cat.de 

TECHNISCHE DATEN DER SANDWASCHANLAGE: 

1 0 t/h Sandwaschkapazität 

260 m³/h Waschwa serbedarf im Kreislauf 

15–20 t/h Schla msuspension 

5–8 t/h gepre ster Schlamm-Filterkuchen 

150 kWh Sandwaschanlage, 150 kWh Schla mbehandlung 

(a le Angaben sind ca.-Werte) 

Offizie les Organ des Bundesverbandes 

Mineralische Rohsto fe und seiner Landesverbände 

E 43690 

GESTEINS 

Perspektiven 

Offizie les Organ des Bundesverbandes 

Mineralische Rohsto fe und seiner Landesverbände 

ZUR SACHE Rückblickende Betrachtung 

PRAXIS Begehrte Ba terierohsto fe 

IT & DATEN Fortschreitende Möglichkeiten 

AUFBEREITUNG Eingebautes Flexibilitätsplus 

Die im Landkreis Ansbach in Bayern ansä sige Georg Mü ler und Töchter GmbH & Co. KG gewinnt seit 

1920 in nunmehr vierter Generation Sande und bereitet sie zu siebliniengerechten Qualität sanden auf. 

Da die Gewi nung des Rohsto fes über die Landesplanung bzw. die jeweiligen Regionalpläne gesteuert 

und zum Schutz des Grundwa sers faktisch keine Sandgewi nung im Na sa bau mehr genehmigt wird, 

mü sen die Unternehmen zunehmend auch qualitativ „schlechtere“ Sandvorkommen nutzen. Um der 

Nachfrage der Bauwirtschaft weiterhin in der gewohnten Produktqualität nachkommen zu können, hat 

das Unternehmen in Eigeninitiative seine Sandwaschanlage um eine selbst konzipierte Waschwa se rückgewi 

nungsanlage mit Schlammentwä serung erweitert und damit eine besondere Aufbereitungstechnik 

in den bestehenden Proze s implementiert. 

Die Fachzeitschrift für Recycling-Industrien 

Zeppelin-Cat: 

Technik 

Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika und über drei Jahren in Asien ko merzie l für Asphaltmischgut 

mit hohem Recyclinganteil verwendet. (Que le: Sripath) 

von 2,0 % und 3,6 % des Gesamtbitumengehalts 

wurden bewertet. Der Rejuvenator 

ermöglicht ein e fiziente Durchdringung der 

RC-Partikel und bewirkt die Verjüngung des 

gealterten Bitumens. Der Auftragnehmer war 

in der Lage, die Gesamtkosten für die Mischung 

zu senken, da er benötigte Menge an Frischbitumen 

reduzieren ko nte. Gleichzeitig erfü lte 

das Asphaltmischgut a le Spezifikationen und 

Ziele, die von den I linois To lway Authorities 

festgelegt wurden. 

Als weiteres Beispiel wurde Relixer bei 

einem hochkarätigen Projekt in New York City 

eingesetzt. Ein Straßenabschni t mit sehr 

hohem Verkehrsaufkommen, Stop-and-Go- 

Verkehr und extremen Wetterbedingungen 

wurde vor etwa vier Jahren asphaltiert. Relixer 

wurde verwendet, um die Zugabe von frischem 

Bindemi tel und A gregat zu vermeiden. Dabei 

wurde der Rejuvenator mit 0,55 Gew.-% der 

Mischung direkt auf Asphaltgranulat dosiert. 

Die asphaltierte Straße erfü lte alle Vorgaben 

der örtlichen Verkehrsbehörden. 

Das A ditiv wurde spezie l entwickelt, um 

Vergleich zu petrochemischen und anderen 

Verjüngungsmi teln herausragende Eigenschaften 

zu erzielen. Ko rekt aktivierte 

Mischungen weisen selbst nach längerer Alterung 

Eigenschaften auf, die wie Mischungen 

mit geringem oder ohne RC-Anteil gleichwertig 

sind. Es lä st sich einfach in bestehende Anlagenabläufe 

einbinden. Die dü nflü sige 

Mischung biobasierter Öle ka n einfach aus 

einem Behälter oder einem Großtank in den 

Bitumentank, den Mischer oder direkt auf den 

Ausbauasphalt auf dem Förderband gepumpt 

werden. Es ist sicher in der Handhabung und 

bei Misch-, Gebrauchs- und Lagertemperaturen 

stabil. Des weiteren ka n Relixer auch zur Herstellung 

von Hot-Patch- und Cold-Patch-Mischungen 

für die Reparatur von Schlaglöchern 

in der Nebensaison verwendet werden. Der 

Rejuvenator ist auch dafür g eignet, auch in 

kleinen Mengen zugesetzt zu werden, um 

Verjüngungs emulsionen für Reparatur- und 

Wartungsanwendungen wie Deckschichtversiegelung 

im Heißeinba und Sprühabdichtung 

herzuste len. 

Kontakt: w.sripath.com 


Ausgabe 2 | 20 2 

ZUKUNFTSFEST: 

Die Sandwaschanlage mit 

Schla mentwä serung 

zur Waschwasserrückgewinnung 

erlaubt die 

Verarbeitung auch von 

bisher als minderwertig 

eingestuften Rohsto fen. 

Unternehmer Walter F eß (Zweiter von rechts) mit seinem Sohn und Betriebsleiter Benjamin Feeß (rechts), Bauleiter Herma n 

Mühlhäuser (links), Ba gerfahrer Si gi Beck (hinten) und Joachim Fuchs (Zweiter von links), leitender Verkaufsrepräsentant 

der Ze pelin-Niederla sung Böblingen. 

45 

Seit den 50er-Jahren war das der Ort für Bankgeschäfte: die 

viergescho sige Filiale der Volksbank Stu tgart in Fe lbach. Ende des 

Jahres wurde sie von der Firma F eß aus Kirc heim an der Teck 

rückgebaut, um ein neues Bankgebäude nach modernen 

Anforderungen zu scha fen. Was das A bruchunternehmen von der 

Entsorgung bis hin zum Baugrubenaushub beim 

Baumaschineneinsatz leitet: Re sourcen zu schonen und möglichst 

so viele Wertsto fe wie möglich wiederzuverwenden. 

recycling aktiv 1/20 2 26 

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

41 

Produktion 

Produktion 

Prüfung 

KarlHeinz Boemke 

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• Asphaltgeräte 

• Messräder, Bitumenkocher 

für 15 Liter Vergussmasse-Eimer 

• Bitumeneimer mit Ausguss 

• Katalog auf Anfrage 

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D38104 Braunschweig 

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Wir liefern Reparaturasphalt zur einfachen 

und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




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Unser Lieferprogramm umfasst u.a.: 

• Prüfgeräte für 

– Asphalt und Bitumen 

– Beton, Mörtel und Zement 

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AU FBEREITUNG AU FBEREITUNG 65 

Mit Sonderdrucken 

zielgenau werben 

D 

Da bei einer Trockengewinnung von Sand im Vergleich zum 

Na sabbau kein bzw. nicht ausreichend Waschwa ser zur 

Aufbereitung der Sande zur Verfügung steht, hat sich die 

Georg Müller und Töchter GmbH & Co. KG in den vergangenen 

Um die gesamte für den Betrieb erforderliche Energie zu 

generieren, investierte das Unternehmen zusätzlich in ein 

Blockheizkraftwerk (BHKW) mit einer Leistung von 565 kW 

(elektrisch). Die Wärm energie des BHKW wird in einen Pufferspeicher 

gefördert, aus dem die Werksta t sowie die Büro- 

GESTEINS 

PERSPEKTIVEN 

Sandwaschanlage mit Schlammentwässerung 

zur Waschwasserrückgewinnung 

SONDERDRUCK 

Aus der Ausgabe 2 | 20 2 

Sonderdruck aus der „asphalt 1|2022“ 

Nutzen Sie die redaktionelle Berichterstattung 

für Ihr Marketing 

Sonderdrucke von redaktionellen Beiträgen sind auch im Zeitalter der elektronischen 

Medien weiterhin ein beliebtes und wirkungsvolles Mittel, Kompetenz 

zu zeigen – ob als Auslage bei Messen, Veranstaltungen und im Betrieb oder als 

Kundeninformation in einem Mailing. 

Eine Asphaltgranulat- 

Verjüngungstechnologie 

Sripath Technologies entwickelt, produziert und vermarktet A ditive wie 

Verjüngungsmi tel, Öle und Polymere, um die Leistung von Bitumen für 

Straßenbau- und Dachanwendungen zu verbe sern. Das entwickelte Additiv-Portfolio 

von Sripath wurde von Experten aus Wi senschaft, Industrie 

und Transportunternehmen aus der ganzen Welt getestet, bewertet und 

überprüft. Diese Produkte werden weltweit zum Bau von Asphaltstraßen 

B 

ten 20 1 ein zentrales Problem der Straßenbauindustrie 

und machten sich daran, eine 

tragfähige Lösung zu entwickeln. Durch die 

Einwirkung von So nenlicht, Feuchtigkeit und 

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Ihre Vorteile: 

• Nachdruck der redaktionellen Berichterstattung 

• Individuelle Gestaltung durch unsere Grafik 

• Druck auf hochwertigem Papier 

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Sortieren – das ist das Credo 

SONDERDRUCK 

Aus der Ausgabe 1 | 20 2 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH | Josef-Herrmann-Str. 1–3 | 76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 | www.stein-verlaggmbh.de 

Iris Merkel | Tel.: +49 7229 606-26 

iris.merkel@stein-verlaggmbh.de 


42 


INSERENTENVERZEICHNIS 

Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ --------------- Titel + Seite 4 

Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE ------------------Umschlagseite 2 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------ Seite 7 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 17 

Q Point GmbH, 1090 Wien, ÖSTERREICH -------------------------Seite 37 

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 4 

Sasol Germany GmbH, 50226 Frechen --------------------------Seite 33 

Tensar International GmbH, 53127 Bonn ------------------------Seite 31 

VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 15 

WKSB Rhein-Main GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer ------------------Seite 27 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 3|2023 

Fossilfreie Stahlproduktion in Schweden 

Wie funktioniert fossilfreie Stahlproduktion? 

Welche Branchen profitieren davon 

für ihren CO₂-Footprint? Und was kann 

die Asphalt-Branche vom Stahl lernen? 

Der DAV hat SSAB in Schweden und 

Abraservice in Düsseldorf besucht und 

nach gefragt. 

(Quelle: DAV) 

Eignungsprüfung von Asphaltgranulat 

mittels FTIR-Spektroskopie 

Das Verfahren der FTIR-Spektroskopie 

lässt sich modifizieren, um Stoffe in Ausbauasphalt 

zu identifizieren, welche die 

Wiederverwendbarkeit als Asphaltgranulat 

beeinträchtigen. Aktuelles zum DAI-Forschungsvorhaben 

lesen Sie in asphalt, 

Ausgabe 3/23. 

(Quelle: Universität Kassel) 

Temperaturabsenkung von Asphalt – 

ein Überblick und Ziele 

Im Asphaltstraßenbau gibt es viele 

Instrumente zur Temperaturabsenkung. 

Deren Ziel: geringere CO₂e-Emission 

und der Gesundheitsschutz für die Mitarbeiter. 

Lesen Sie Teil 2 des Fachartikels 

von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner. 

(Quelle: DC Drüschner Consult UG) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Sebastian Quillmann 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

quillmann@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Technische Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 


Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 9 gültig ab 01.01.2023 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 120,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 130,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2023: 

1 (Februar), 2 (März), 3 (April), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2023 (58. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 



43 

Buchtipp 

Hamm: Mehr als 100 Jahre Straßenwalzen 

1911 präsentierte Hamm die erste Motorstraßenwalze 

der Welt. Seither werden in Tirschenreuth in der Oberpfalz 

(Bayern) Walzen gebaut. Der Autor Alfred Meyer 

erzählt die Geschichte des heute zur Wirtgen Group 

gehörenden Herstellers. 

Meyer, der in der Nähe von Tirschenreuth aufwuchs, war von 

Jugend an fasziniert von den Hamm-Walzen auf den Baustellen 

der Umgebung. Er begann, sie zu fotografieren und Informationen des 

Herstellers zu sammeln. Dieses Archiv und die Maschinenbücher und 

-listen, die den Verkauf aller Hamm-Walzen seit den 1920er-Jahren dokumentieren, 

bildeten die Grundlage für dieses akribisch recherchierte und 

reich bebilderte Sachbuch, das im Podszun Verlag erschienen ist. 

Alfred Meyer 

„100 Jahre Straßenwalzen“ 

Podszun Verlag, 39,90 Euro 

240 Seiten, 600 Abbildungen 

Hardcover, 28 cm x 21 cm 

ISBN 978-3-7516-1029-2 

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asphalt 02/23

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