Taxi Times München - 1. Quartal 2023

1. QUARTAL 2023 3,50 €
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MÜNCHEN
RÜCKBLICK AUF DIE LETZTEN 20 JAHRE
TAXIS AM FLUGHAFEN
MÜNCHEN
WER GIBT WIE VIEL
UND WOFÜR?
Die Geschichte des
Trinkgeldes
LOBBYARBEIT BEI
DER EU
Ein Schwabinger in
Brüssel
RÜCKZUG NACH
26 JAHREN
Der PBefG-Anwalt
Michael Bauer

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Bernd Obkirchner
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Johannes Huber
Tel. 089 48001 578

INHALT
TITELFOTO: FMG
BESTÄNDIG UND WANDLUNGSFÄHIG
Am Münchner Flughafen wird es in diesem Jahr zwei Jubiläen
geben. Zum einen wurde der Airport im Erdinger Moos
vor 30 Jahren in Betrieb genommen. Zum anderen hat die
IsarFunk Taxizentrale vor genau 20 Jahren die Organisation
des Taxiverkehrs am Flughafen übernommen. Wir blicken
ab Seite 6 zurück auf die Anfänge ab dem Jahr 2003,
als man sich noch im „Agip-Speicher“ für das Terminal 2
einreihte, der Zugang erstmals über Schranken und Fahrerausweis
geregelt, der Taxi-Service-Point eröffnet sowie
der Sanktionsausschuss installiert wurde.
Die Planungen für den MUC hatten übrigens bereits in den
1960er-Jahren begonnen, als der zur Nazi-Zeit eröffnete
Flughafen Riem seine Kapazitätsgrenze erreicht hatte. Da
der Vorgänger-Flugplatz Oberwiesenfeld von 1909 bereits
aus dem gleichen Grund im Jahr 1939 geschlossen worden
war, ist der heutige Münchner Flughafen bereits der dritte
in der Geschichte der Landeshauptstadt. Da man kein weiteres
Mal an Platzproblemen scheitern wollte, wurden
Standorte mit viel Raum für spätere Erweiterungen in
Augenschein genommen. Anlässlich eines Flugzeugabsturzes
in der Innenstadt mit 52 Toten 1960 legte man sich auf
einen Flughafen „fern von der Stadt“ fest.
Flugzeugunglücke gab es seitdem glücklicherweise keine
mehr und die so mühsam erkämpfte dritte Landebahn wird
aufgrund veränderter gesellschaftspolitischer Klimaschutzansichten
vielleicht auch nicht mehr nötig sein.
Ein Flughafen mit seiner hohen CO₂-Bilanz steht beim
Thema Umweltschutz natürlich auch in klimapolitischer
Verantwortung. Bis 2030 will der Flughafen München der
erste CO₂-neutral betriebene Airport Deutschlands werden.
Nicht zuletzt deshalb fordert man auch von IsarFunk Maßnahmen,
mit denen die Taxiunternehmer zu einem Umstieg
auf E-Taxis angespornt werden. Mit der Einrichtung einer
eigenen E-Taxi-Spur im Terminal 2 ist dafür eine erste vorbereitende
Maßnahme getroffen.
Wenn das Taxigewerbe sowohl am Flughafen als auch in
der Politik weiterhin als Partner auf Augenhöhe agieren
will, muss es den Wandel der Zeit mitgehen. Dass die
Münchner Flughafentaxler den Balanceakt zwischen
Beständigkeit und Wandlungsfähigkeit hinbekommen,
haben sie in den letzten 20 Jahren bewiesen und werden
es auch noch die nächsten Jahrzehnte beweisen.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
– die Redaktion –
NEWS
4 Bahncoupon und Strompreise
FLUGHAFEN
5 IsarFunk gewinnt Ausschreibung
6 20 Jahre IsarFunk am Flughafen
10 Kurzfahrten
SERVICE
12 Wonach wird Trinkgeld bemessen?
TAXIVERBAND MÜNCHEN E. V. (TVM)
15 Die Ziele der Verbandsarbeit 2023
PERSONEN
16 Interview mit Taxi-Anwalt Michael Bauer
ISARFUNK TAXIZENTRALE
18 20 Jahre Sanktionsausschuss am MUC
19 Tipps für die Durchfahrt an der Schranke
INTERNATIONAL
20 Von Schwabing nach Brüssel
E-TAXI UND AUTONOMES FAHREN
22 Neuer Antrieb für den XC40
23 Wien beschließt Verbrenner-Taxi-Stopp
24 Vay lenkt Autos aus der Ferne
CORONA
25 FFP2-Maske: Verbot oder Gebot?
ZU GUTER LETZT
26 Venczel_02-2016.qxp_Layout MUC-Gerüchte, Impressum 1 03.02.16 16:15 Seite
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TAXI 1. QUARTAL 2023
3

NEWS
NEWSTICKER
UNFALL MIT TRAMBAHN
Am Sonntag, dem 19. Februar 2023, fuhr
ein 50-jähriger Münchner mit seinem Taxi
stadteinwärts auf der Ismaninger Straße.
Zur gleichen Zeit fuhr eine Trambahn der
Linie 37 in Gegenrichtung in Richtung Herkomerplatz.
Gegen 23:00 Uhr kam das Taxi auf der
Höhe der Hausnummer 146 aus bislang
ungeklärten Gründen von seiner Fahrbahn
ab und geriet in den Gegenverkehr. Dabei
kam es zu einer Kollision mit der Tram.
Das Taxi, das unbesetzt war, wurde noch
einige Meter von der Tram mitgeschleift.
Bei dem Unfall gab es glücklicherweise
keine Verletzten. Am Taxi entstand allerdings
Totalschaden. Die Trambahn wurde
an der Front beschädigt. Der Sachschaden
beträgt mehrere Zehntausend Euro. sg
NEUE
PREISE BEI
TAXIFAHRTEN AUF
BAHNCOUPON
Der Bundesverband Taxi und Mietwagen und die Deutsche Bahn haben
gemäß Rahmenvertrag planmäßig zum 1. März neue Fahrpreise für Taxifahrten
auf Bahncoupon vereinbart, die für ein Jahr gelten, also bis zum
29. Februar 2024.
Innerhalb des Pflichtfahrgebietes gilt der Taxitarif. Für Fahrten darüber
hinaus gelten nun folgende Preise:
Fahrten mit bis zu vier Personen werden mit 1,04 Euro netto (bisher
0,97 Euro) abgerechnet – pro gefahrenem Kilometer, d. h. einschließlich
Rückfahrt. Fahren ab fünf bis acht Personen mit, so vergütet die Bahn
1,18 Euro (bisher 1,09 Euro) pro gefahrenem Kilometer. Hinzu kommen
7 Prozent MwSt, bei Fernfahrten (über 50 Kilometer) 19 Prozent.
Außerdem sind die Systemkosten in Höhe von 5 Prozent auf digital
abgerechnete Fahrten entfallen.
ar
KEINE VERURTEILUNG
Nicht hinreichend aufzuklären war ein Fall,
der vor dem Münchner Amtsgericht mit
verhandelt wurde. Laut „Süddeutscher Zeitung“
ging die Staatsanwaltschaft davon
aus, dass ein Fahrgast einen Taxifahrer
verletzt hatte.
Kurz nach der Abfahrt begann ein Streit
mit dem Taxifahrer. Auslöser war offenbar
eine typische Situation: Fahrgast will aus
irgendeinem Grund aussteigen, Fahrt ist
noch nicht bezahlt.
Laut Fahrer schlug der Fahrgast die
Fahrertür gegen den Körper des Fahrers.
Die Ermittlungsbehörde erließ daraufhin
einen Strafbefehl wegen gefährlicher Körperverletzung.
Die Aussagen aller Beteiligten widersprachen
sich allerdings in vielen Punkten,
weshalb die Richterin das Verfahren auf Kosten
der Staatskasse einstellte. Der Fahrgast
muss deshalb nur für seine Ausgaben, wie
etwa Anwaltskosten, selbst aufkommen. ar
LADEN WIRD
TEURER
Ab April wird das Laden an einer SWM-Ladesäule 10 Cent teurer. In
Zukunft kostet ein Kilowatt Strom an der städtischen Wechselstrom-Ladesäule
0,59 Euro und auch das Schnellladen wird teurer. Anstatt wie bislang
0,69 Euro soll der Strom dann 0,79 Euro kosten. Wer eine Ladekarte
der Stadtwerke besitzt, dem flatterte deshalb kürzlich eine Vertragskündigung
ins Haus.
Nur wer die neuen Strompreise akzeptiert, kann einen neuen Vertrag
abschließen. Dazu muss man sich im Kundenportal anmelden und sich
aktiv für den „SWM Ladestrom öffentlich 2023“ entscheiden. Nachdem
man den AGBs und den Datenschutzbestimmungen zugestimmt hat, kann
man den Vertrag kostenpflichtig abschließen.
Begründet wird die preisliche Anhebung mit den gestiegenen Energiepreisen,
die seit dem russischen Angriffskrieg deutlich gestiegen sind,
und auch die Strompreisbremse sei bereits in der Kalkulation berücksichtigt
worden.
Auch in Zukunft wird es keine Grundgebühr geben und auch die alte
Karte kann weiterhin genutzt werden. Wer eine neue Karte benötigen
sollte, zahlt einmalig 11,90 Euro. Die neuen Preise gelten ab dem
1. April 2023. sg
FOTO: Pixabay
4 1. QUARTAL 2023 TAXI

FLUGHAFEN
TAXI-ORGANISATION
BLEIBT BEI
ISARFUNK
Bei der turnusgemäßen Ausschreibung
für den Münchner Flughafen hat
IsarFunk erneut den Zuschlag erhalten.
Der eingeschlagene Weg der
Digitalisierung wird fortgesetzt.
Die IsarFunk Taxizentrale wird auch weiterhin ihren Taxi-Service für
Fahrgäste und Taxifahrer am Flughafen organisieren.
Es war eine schöne Weihnachtsbescherung
und sorgte bei den Verantwortlichen
der Münchner
Taxizentrale IsarFunk für große Erleichterung:
Kurz vor Heiligabend teilte die
Münchner Flughafengesellschaft FMG mit,
dass man die Taxiverkehrsorganisation am
Münchner Airport abermals an IsarFunk
vergeben habe. Die Zusammenarbeit dauert
somit weitere vier Jahre.
Die Münchner Flughafengesellschaft
(FMG) hatte die Taxiverkehrsorganisation
turnusgemäß ausgeschrieben und IsarFunk
konnte sich als einer von zwei Bewerbern
gegenüber der Taxi München eG durchsetzen.
Damit verlängert sich der Konzessionsvertrag
zwischen der Taxizentrale
und dem Airport-Betreiber bis Ende 2026.
IsarFunk betreut den Taxiablauf am
Münchner Flughafen seit 2003.
In den Ausschreibungsunterlagen hatte
die FMG neben einer Preisanpassung für
die Nutzung der Flächen zur Aufstellung
der rund 2.000 Taxis unter anderem Maßnahmen
zur CO2-Reduzierung als Vorgabe
gemacht. Der vor diesem Hintergrund
geforderte Anreiz zum Umstieg auf E-Taxis
wird von IsarFunk bereits umgesetzt,
indem man eine eigene E-Taxi-Spur im Terminal
2 eingerichtet hat.
Mit der vor Kurzem finalisierten Taxi-
Positionierung per Smartphone hat man
zudem eine weitere Vorgabe bereits erfüllt:
den reibungslosen Durchlauf der Taxis an
den beiden Terminals über ein digitales
System zu gewährleisten.
DIGITALE VERKEHRSSTEUERUNG
IsarFunk-Geschäftsführer Christian
Hess zeigte sich erleichtert über den
Zuschlag durch die FMG: „Wir freuen
uns, unsere erfolgreiche Zusammenarbeit
sowohl mit der FMG als auch mit
den Taxiunternehmer*innen am Münchner
Flughafen fortsetzen zu können. Mit
unseren Digitalisierungsmaßnahmen und
den Anreizen für E-Taxis wollen wir nun
dazu beitragen, dass das Taxigewerbe an
Deutschlands zweitgrößtem Flughafen als
modern und umweltbewusst wahrgenommen
wird.“
Um die Anforderungen der neuen Ausschreibung
erfüllen zu können, hat die Isar-
Funk Taxizentrale allen bisherigen Nutzern
des Flughafens zum Jahreswechsel den
„Vertrag für Taxiunternehmen über die
Nutzung der Taxistandplätze und Taxispeicher
am Flughafen München“ gekündigt.
Gleichzeitig bot man den Abschluss eines
aktualisierten Vertrages an, der die bisherigen
Bestimmungen größtenteils unverändert
gelassen hatte. Geändert wurden die
Preise für Grund- und Aufstellungsgebühren
sowie für die Fahrerausweise. Die Jahresplakette
pro Fahrzeug/Konzession
kostet ab diesem Jahr 290 Euro netto und
somit 30 Euro mehr als bisher. Die Aufstellgebühr
pro Durchfahrt hat sich um 25 Cent
erhöht und kostet jetzt brutto 1,75 Euro.
Im neuen Vertrag wurden nun auch die
digitale Verkehrssteuerung per App sowie
die partielle Bevorrechtigung von E-Taxis
am Terminal 2 aufgenommen. Die Kurzfahrtenregelung
ergibt sich nun aus der
Rechtsverordnung sowie der Allgemeinverfügung
des Landratsamtes Erding.
Eine förmliche Annahmeerklärung des
neuen Vertrages war nicht notwendig. Wer
sich ab 1. Januar 2023 wieder am Flughafen
positioniert hat, hatte damit automatisch
den neuen Vertrag angenommen. jh
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FOTO: Taxi Times
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TAXI 1. QUARTAL 2023
5

FLUGHAFEN
20 JAHRE
ISARFUNK AM
FLUGHAFEN
In diesem Jahr blickt die IsarFunk Taxizentrale auf 20
Jahre Taxi-Organisation am Münchner Flughafen zurück.
Was waren in den Anfangsjahren die Meilensteine und Probleme?
Es war das Jahr 2003. Der Flughafen im Erdinger Moos feierte
gerade seinen 10-jährigen Geburtstag, als die Flughafen
München GmbH (FMG) bei ihrer turnusgemäßen
Ausschreibung für die Organisation des Taxiverkehrs einen Anbieterwechsel
vollzog. Anstelle der Taxivereinigung München erhielt
die IsarFunk Taxizentrale GmbH & Co. KG den Zuschlag. Es war
der Beginn einer Ära, die bis heute anhält. Seit 2003 stellt sich
IsarFunk der Aufgabe, für einen reibungslosen Ablauf am Flughafen
zu sorgen und hat dafür bei jeder weiteren Ausschreibung
alle vier Jahre immer wieder den Zuschlag erhalten, zuletzt bei
der Ausschreibung für die Jahre 2023 bis 2027 (siehe Seite 5).
Somit bleibt die Organisation des Taxiverkehrs auch stets in
den Händen des Taxigewerbes. Zum Vergleich: Am Berliner Flughafen
hat das Parkraummanagement-Unternehmen APCOA die
Ausschreibung gewonnen. Hier organisiert und kassiert ein branchenfremder
Player die dortigen Taxiabläufe.
Am Münchner Flughafen stehen aktuell Stell- und Warteflächen
für knapp 300 Taxis zur Verfügung. An den sieben Modulspuren
im Terminal 1 und 2 können sich insgesamt rund 40 Fahrzeuge
aufstellen. Der Rest wartet in Taxispeichern auf Privatgrund der
FMG. Der größte Speicher ist mehrere Kilometer von der Modulspur
entfernt. Das zu organisieren, erfordert einen Aufwand, der
nicht nur logistisch, sondern auch technisch einiges abverlangt.
Apropos Technik: 2003 gab es beispielsweise noch kein iPhone,
das kam erst 2007. 2003 war das Jahr, in dem beispielsweise ein
Modell namens XDA des taiwanischen Herstellers HTC die höchste
technische Entwicklung bei den Mobiltelefonen darstellte. Es
gehörte zu den wenigen Geräten, die mit Farbdisplay und GPRS
ausgestattet waren. Erst zwei Jahre später sollte mit dem Nokia
7600 ein erstes UMTS-fähiges Smartphone auf den Markt kommen.
Es war gleichzeitig der Startschuss für die 3G-Technologie.
Inzwischen ist 5G der Standard und die Smartphones werden
immer leistungsfähiger.
Heutzutage ist kaum mehr vorstellbar, wie ein Leben ohne
Smartphone und all seine darauf installierten Apps überhaupt
noch funktionieren kann. Und doch klappte es 2003 ganz gut –
mit viel menschlichem Engagement und Technik, die dem damaligen
Stand entsprach.
ALLES BEGINNT IM GAT-SPEICHER
Die mehrstündige Wartezeit auf einen Einsteiger in der Modulspur
beginnt für die meisten Taxler im sogenannten GAT-Speicher. Er
liegt im östlichen Teil des Flughafens und bietet Platz für rund
170 Taxis. Die Kolleg*innen, die schon länger am Flughafen arbeiten,
kennen noch den sogenannten Agip-Speicher im westlichen
Teil des Flughafengeländes, dessen Namensgeber die nebenan
gelegene Tankstelle war. Hier reihten sich alle Taxis auf, wenn die
Warteplätze im u-förmigen Wartebereich am Terminal 2 gefüllt
waren. Die Taxifahrer, die Fahrgäste im Terminal 1 aufnehmen
wollten, hatten ihren Speicherplatz am Beginn des dortigen Modulzubringers.
Beide Wartebereiche lagen teils mehrere Kilometer von der
Zufahrt in die Modulspur entfernt. Deshalb waren Mitarbeiter
nötig, die als „Taxi-Aufsicht“ an beiden Plätzen positioniert waren
und sich über Sprechfunkgeräte verständigten, wenn wieder „eine
Reihe“ nachrücken konnte. Dann startete das erste Taxi in Richtung
der Terminals, dicht gefolgt von 10-15 Kolleg*innen, die sich
dahinter positioniert hatten. In den Modulen stellte man sich dann
Viele Jahre lang begann
die Wartezeit für die
T2-Fahrer am Agip-Speicher
– Montagfrüh meist
überfüllt.
Dann musste ans andere
Ende des Flughafens
zum „GAT“ umgezogen
werden.
2018 reihten sich die Kollegen
dann am Agip 2 in
der Wartungsallee auf.
2021 ging es dann
zurück zum GAT, wo die
Kollegen die Wartezeit
mit Tischtennis-Spielen
verkürzten.
In Kürze steht wieder ein
Umzug an. Dann stellen
sich die Taxis an der
„Schneedeponie“ auf,
rund 500 Meter hinter
dem GAT.
FOTOS: IsarFunk, Taxi Times
6 1. QUARTAL 2023 TAXI

FLUGHAFEN
in der gleichen Reihenfolge wieder auf. Begleitend dazu wurde im
Agip- und später auch im GAT-Speicher eine elektronische Anzeige
angebracht. Wenn hier die Aufforderung „eine Reihe bitte“
erschien, setzte sich der nächste Tross in Bewegung. Heute sind
solche Hilfsmittel nicht mehr nötig, die Flughafen-Taxler*innen
sind über eine Fahrer-App positioniert und erhalten dort auch individualisiert
ihre Aufforderung zum Nachrücken. Diese Digitalisierung
hat IsarFunk im Jahr 2020 begonnen und letztes Jahr final
abgeschlossen. Der Münchner Airport ist bislang der einzige Flughafen
in Deutschland, der die Fahrzeugreihung digitalisiert hat.
Neben solch großen Projekten standen für IsarFunk auch diverse
kleine organisatorische Aufgaben an. Nach langem Drängen
bei der FMG wurden beispielsweise im November 2006 die Taxi-
Hinweisschilder im Terminal farbig gestaltet. Jetzt war für alle
Passagiere klar ersichtlich: Wer ein Taxi braucht, muss nach dem
Verlassen des Sicherheitsbereichs
rechts
gehen.
Beim Durchqueren
der Halle Richtung
Taxistand laufen
die potenziellen Fahrgäste
am Taxi-Service-Point
(TSP)
vorbei. Dieser wurde
von IsarFunk im August 2003 eingerichtet. Er dient in erster Linie
als Anlaufstelle für alle Kundenfragen sowie alle Belange der Kollegen.
In den Anfangsjahren konnte man dort noch Stadtpläne
und das „WO-Buch“ erwerben. Beides ist heute im Zeitalter der
Navigationsgeräte nur mehr ein museales Relikt.
BESUCH AM TAXI-SERVICE-POINT
Über prominente Besucher freuten
sich die Mitarbeiter am TSP im November
2004, als die Münchner Stadträtin
und langjährige Vorsitzende der
Taxikommission Barbara Scheuble-
Schaefer zusammen mit dem stellvertretenden
Leiter des KVR, Herrn
Stadtdirektor Reiner Knäusl und der
Leiterin der Verkehrsabteilung, Frau
Fischer, dem Taxi-Service-Point am
Flughafen einen Besuch abstatteten.
Sie hatten zuvor von Florian
Bachmann und Hubert Schmidt von
IsarFunk bei einer ausführlichen Rundfahrt
die organisatorischen Abläufe des
Taxiverkehrs am Flughafen gezeigt bekommen. Zudem wurden den
Stadtvertretern bei dieser Gelegenheit die Sitzungsprotokolle des Sanktionsausschusses
übergeben.
Jener Sanktionsausschuss zählt bis heute zu den wichtigsten
Instrumentarien zur Qualitätssicherung (siehe auch Beitrag auf
Seite 18). In ihm wurden im Laufe der letzten knapp 20 Jahre
zahlreiche Verfehlungen von „Kollegen“ gegenüber Fahrgästen
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TAXI 1. QUARTAL 2023
7

FLUGHAFEN
geahndet. Nachverfolgbar waren solche Kundenbeschwerden unter
anderem auch durch die Einführung eines Schrankensystems zum
1. Januar 2004. „Die IsarFunk Taxizentrale hatte in ihrem Angebot
zugesagt, als zweiten wichtigen Schwerpunkt neben der Einrichtung
des Taxi-Service-Points die von der FMG eingeführte fahrtenabhängige
Komponente bei der Preisgestaltung im Jahr 2004
umzusetzen“, berichtete damals die von IsarFunk herausgegebene
„Hafen-Info“, in der monatlich über die wichtigsten Neuerungen
für Flughafen-Taxis berichtet wurde.
SCHRANKEN MIT AUSWEIS ÖFFNEN
Zu Jahresbeginn 2004 wurden alle Fahrer mit Ausweisen in Form
von Magnetstreifenkarten ausgestattet, die deutlich sichtbar am
Armaturenbrett des Taxis anzubringen waren. Diese Fahrerausweise
enthielten Namen, Vornamen und Lichtbild sowie eine elektronisch
und datenverarbeitungstechnisch zugewiesene, individuelle Kennziffer,
die maschinenlesbar gespeichert
wurde (Magnetstreifen).
Bis heute sind solche Fahrerausweise
personenbezogen und nicht
übertragbar. Mit dem Fahrerausweis
und den Zugangsschranken wurde
die Abrechnung der Aufstellgebühren
nach Anzahl der Durchfahrten eingeführt.
Wie das damals technisch gelöst
wurde, konnte man ebenfalls in der
„Hafen-Info“ nachlesen: „Mit einem
Kartenlesegerät ausgestattete Automaten
werden die zur Identifikation
erforderlichen Daten an eine Rechenanlage
von IsarFunk übermitteln. Auf dieser Rechenanlage erfolgt
ein Abgleich mit einem dort geführten ‚elek tronischen‘ Konto, das
dem Fahrerausweis zugeordnet ist. IsarFunk speichert auf diesem
Konto gegen Zahlung des entsprechenden Geldbetrages die jeweils
gewünschte Anzahl von Aufstellungen in Form von Punkten. Bei
Einführung des Fahrerausweises in einen der Zugangskontrolle dienenden
Automaten (Schranke) wird das Vorhandensein wenigstens
eines Punktes auf dem Konto geprüft, ein Punkt als Aufstellungsgebühr
abgezogen und der Zugang gestattet. Die Aufstellungsgebühr
wird mit jedem Durchfahren einer Schranke mit einem Taxi
fällig und fällt also mit
jeder Bereitstellung eines
Taxis an.“
Natürlich stießen solche
Maßnahmen damals
auch auf den Widerstand
einiger Taxler. Nicht nur
derjenigen, die ab und zu
den Fahrgast gerne einmal
über den Umweg der
legendären „Ungarn-
Schleife“ in Richtung Innenstadt beförderten. Auch der damalige
Vorsitzende der Münchner Taxivereinigung (die einige Jahre später
wegen Insolvenz aufgelöst wurde) wehrte sich gegen Schranke
und Fahrerausweis. Schranken im Taxigewerbe seien überflüssig
wie ein Kropf, auch oder gerade am Flughafen, schrieb der Vorsitzende
in einer renommierten Taxi-Fachzeitschrift im Jahr 2004.
Die Richter sahen das jedoch anders: „Der Antrag der Taxivereinigung,
den Nutzungsvertrag von IsarFunk per einstweiliger Verfügung
für ungültig erklären zu lassen, wurde von der 33.
Zivilkammer des Landgerichts München I in allen Punkten abgewiesen“,
berichtete IsarFunk im November 2004 und bedankte
sich bei all den Fahrern und Unternehmern für die konstruktiven
Vorschläge. „Allgemein wird positiv bewertet, dass der Ablauf
reibungsloser funktioniert und die Stimmung insgesamt wesentlich
besser und ruhiger ist als vorher.“ jh
BILD: freepik.com
8 1. QUARTAL 2023 TAXI

EINER TRAUT SICH NICHT IN
DIE SCHWEINEBUCHT
FLUGHAFEN
Wer reibungslose Abläufe organisieren und dafür klare Regeln aufstellen muss,
stößt dabei immer wieder auf Widerstand einzelner Kollegen, deren
Rechtsempfinden abstruse Kapriolen schlägt.
Der Wartebereich im T2 zwischen
den u-förmigen Reihen und der
Modulspur wird von den Flughafen-Taxlern
als „Schweinebucht“ bezeichnet.
Es ist eine Anspielung darauf, dass man
hier im Sommer besonders stark schwitzt,
steht man doch meist ungeschützt in der
prallen Sonne. Ein Münchner Taxler meidet
diesen Platz allerdings nicht aus temperaturtechnischen
Gründen, sondern vielmehr,
weil er der Ansicht ist, dass die Schweinebucht
kein rechtmäßiger Halteplatz sei und
er deshalb hier nicht warten dürfe.
In der Konsequenz seines sehr individuellen
Rechtsempfindens bleibt dann jener
Taxifahrer immer so lange im u-förmigen
Wartebereich stehen, bis alle vor ihm postierten
Kollegen aus der Schweinebucht in die
Modulspur aufgerückt sind und er den ersten
freien Platz in der Modulspur besetzen kann.
Damit zieht er sich zunehmend den Zorn
seiner hinter ihm postierten Kollegen zu,
weil diese nicht nachrücken können. Weil
der Kollege mit diesem Verhalten den Taxi-
Ablauf am Flughafen stört, wurde er vor
einiger Zeit aufgrund eines Beschlusses des
Sanktionsausschusses mit einem Nutzungsverbot
belegt. Ihm wurde also untersagt, sich
weiterhin am Flughafen aufstellen zu dürfen.
Gegen dieses Nutzungsverbot ist der
Taxifahrer jetzt mit einer einstweiligen
Verfügung vorgegangen. In der daraufhin
angesetzten mündlichen Gerichtsverhandlung
führte er aus, dass er eine
Aufstellung in der Schweinebucht als unerlaubte
Bereitstellung ansehe und er deshalb
Sanktionen befürchte. Würde er sich
am Stachus außerhalb des Standplatzes
aufstellen, müsste er ja auch eine Strafe
zahlen. Dass dieser Vergleich hinkt, machten
dem Taxifahrer sowohl die Gegenseite
als auch der Richter klar. Bei der Stellfläche
„Schweinebucht“ handelt es sich nicht um
einen öffentlichen Verkehrsbereich, sondern
um Privatgrund des Flughafens. Der
wiederum hat die Fläche als Halteplatz für
Taxis gekennzeichnet. Die Schweinebucht
ist somit privatrechtlich rechtmäßig ausgeschildert.
Der Richter ließ an dieser Rechtsinterpretation
keinerlei Zweifel.
Lediglich beim ausgesprochenen Nutzungsverbot
deutet der Richter an, dass dies
im Hauptsacheverfahren als unverhältnismäßig
angesehen werden könnte. Wobei der
Richter hier übersieht, dass der besagte Kollege
mit dem Verlust der Flughafenberechtigung
trotzdem weiterhin die Möglichkeit
hätte, sich im Münchner Stadtgebiet aufzuhalten
und dort Geld zu verdienen. Trotzdem
hat IsarFunk die Strafe daraufhin auf
eine Geldbuße reduziert und das Nutzungsverbot
zurückgenommen.
Ein Einsehen konnte damit beim besagten
Taxifahrer nicht bewirkt werden. Er hat
sein Verhalten trotz der richterlichen Belehrung
nicht geändert und blockiert nach wie
vor die Einfahrt in die Schweinebucht. Weil
er sich damit abermals sehr unkollegial
verhält und immer wieder Streit mit den
Kollegen provoziert, wird sich der Sanktionsausschuss
wohl ein weiteres Mal mit
diesem Taxifahrer befassen müssen. jh
Rechtlich nicht zu beanstanden: Der
Halteplatz in der „Schweinebucht“
ist als Taxiplatz gekennzeichnet. Nur
einer will sich nicht daran halten.
Der Kollege des ersten Taxis
ganz vorne verweigert das
Nachrücken und verzögert
so das Nachrücken aller im
T2-Speicher..
RECHTSANWÄLTE . FACHANWÄLTE
IHRE
SPEZIALISTEN
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TAXI 1. QUARTAL 2023
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FLUGHAFEN
VOM BLAUEN KASTEN
ZUM FINGERDRUCK
Die Entwicklung des Taxiverkehrs am Münchner Flughafen ist eng mit den
digitalen Fortschritten verknüpft. Nirgendwo wird das deutlicher als bei der
Kurzfahrtenregelung.
2004 wurden zur
Abwicklung der Kurzfahrten
noch solche
Kästen installiert und
programmiert.
Sind Sie ein für Abenteuer und Extremsituationen offener
Mensch? Dann habe ich eine Empfehlung für Sie: Eine
Taxifahrt vom Flughafen nach Neufahrn.“ Mit diesen Worten
beginnt ein ausführlicher Leserbrief, der im Dezember 2005
im Freisinger Tagblatt erschienen ist. Darin schildert ein in Neufahrn
– und damit in Flughafennähe - wohnender Fahrgast die
Erlebnisse seiner Taxifahrten vom Flughafen nach Hause, bei
denen massive Geschwindigkeitsüberschreitungen und gefährliche
Überholmanöver keine Ausnahme, sondern die Regel waren.
Dieses Massenphänomen der sinnlosen Raserei nach Erding,
Freising und zu anderen nahegelegenen Orten war der ungewollte
Nebeneffekt der so genannten Kurzfahrtenregelung. Sie erlaubte
dem Taxifahrer, dass er sich noch einmal vorne einreihen
durfte, wenn er innerhalb eines Zeitfensters von 20 Minuten wieder
am Flughafen eintraf. Für die Fahrer*innen konnte damit ein
Ausgleich zur stundenlangen Wartezeit geschaffen werden. Bei
kurzen Strecken im Bereich des Flughafengeländes und den unmittelbar
angrenzenden Ortschaften war dieses Zeitfenster ausreichend.
Strecken nach Freising, Erding, Neufahrn und Co., die schon
2005 rund 25 Euro ausmachten, waren in einem 20-Minuten-
Zeitfenster bei regelkonformer Fahrweise dagegen nicht zu
bewerkstelligen.
Trotzdem gab es viel zu viele MUC-Taxifahrer, die bei diesen
Fahrten die physikalischen Gesetze von Zeit und Raum zu durchbrechen
versuchten und damit von vornherein als Verlierer endeten.
Selbst dann, wenn sie vereinzelt den Wettlauf gegen die Zeit
gewannen, hatten sie mit solch einer Fahrt doch zumeist einen
bis dahin treuen Taxifahrgast verloren – spätestens seit 2016, als
Uber als „lebenssicherere“ Alternative auf den Markt kam. Und
wer weiß, ob nicht manches Hotel darauf verzichtet hätte, einen
eigenen Flughafen-Shuttle für die Gäste anzubieten, wenn die
Kollegen gesittet gefahren wären.
Trotzdem ist die Kurzstreckenregelung eine gute Sache, zum
einen, weil die große Mehrheit der Flughafentaxler vernünftig
damit umgeht, zum anderen, weil es IsarFunk durch verschiedene
Maßnahmen gelungen ist, die Nutzung transparent und manipulationssicher
darzustellen.
Im Frühjahr 2004 hatte man an den ersten Positionen der
Modulspuren Automaten installiert. Deren Bedienung war ähnlich
einfach wie die damalige Schrankennutzung: Vor dem Wegfahren
musste man den Startknopf drücken und die Fahrerkarte durchziehen,
bei der Rückankunft den „Stoppknopf“ drücken und die
Karte abermals durchziehen. War der oder die Taxifahrer*in innerhalb
der berechtigten, auf 20 Minuten eingestellten Zeit eingetroffen,
blinkte die grüne Lampe, bei Nichtberechtigung
(Zeitüberschreitung) blinkte die rote Lampe. Das war auch deutlich
für die anderen Kolleg*innen zu erkennen, sodass diese genau
wussten, ob sich der Kollege zurecht ganz vorne einreiht.
Doch keine Technik ohne Tücken bzw. ohne die Raffinesse
mancher Kollegen, die meinten, sie könnten den Automaten austricksen,
indem sie beispielsweise bei der Rückkehr von einer
Kurzfahrt nach mehr als zwanzig Minuten durch gleichzeitiges
Drücken der Start- und Stopp-Taste grünes Licht bekamen. Ein
umfangreiches Software-Update setzte diesem Treiben aber schnell
ein Ende. Die neue Software musste damals noch an jedem Automaten
einzeln aufgespielt werden.
VOM LANDKREIS ABGESEGNET
Die Kurzfahrtenregelung war übrigens keine willkürliche Bestimmung
von IsarFunk, sondern über eine Allgemeinverfügung
vom Landkreis Erding abgesegnet: Darin war genau geregelt,
dass sie nur der- oder diejenige in Anspruch nehmen konnte,
der einen Fahrgast am Modul aufnahm oder einen Auftrag über
das Standplatztelefon im Zentralbereich bzw. durch den TSP
erhalten hatte. Für Aufträge, die über Funk von den Zentralen
aus Freising oder München angenommen wurden, galt keine
Heute läuft alles
über eine App.
FOTOS: Taxi Times
10 1. QUARTAL 2023 TAXI

FLUGHAFEN
Auf dem Monitor kann
man sehen, welche
Taxis sich nach einer
Kurzfahrt wieder vorne
einreihen dürfen.
Kurzfahrtenregelung. Diese Kolleg*innen mussten sich nach
Durchführung eines über Funk oder gar Handy eingegangenen
Auftrags dann wieder hinten anstellen.
Die Kurzfahrtenregelung gilt übrigens noch heute, die klobigen
blauen Kästen sind allerdings an den Terminals verschwunden.
Heute melden die Taxifahrer*innen eine Kurzfahrt über ihre Fahrer-App
an und steuern anschließend in aller Ruhe ihr Fahrtziel
in Flughafennähe an. Ganz ohne Zeitdruck also, denn die Kurzfahrt
ist mittlerweile nicht mehr zeitlich basiert, sondern wird
stattdessen über das befahrene Gebiet definiert, welches von der
Fahrer-App per GPS abgefragt wird. Es umfasst in der Ausdehnung
von Nordost nach Südwest einen Radius von 25,6 Kilometern und
von Nordwest nach Südost einen Radius von 20,7 Kilometern.
Um den Anspruch auf eine Kurzfahrt geltend zu machen, müssen
die Fahrer*Innen zu Fahrtbeginn den Besetztmodus in der
App aktivieren. Am Ziel wird er wieder deaktiviert. Nun wird automatisch
vom System überprüft, ob man einen Anspruch auf eine
Kurzfahrt hat. Die Meldung darüber wird direkt auf das Handy
geschickt. Dank GPS kann die App automatisch eine priorisierte
Vorfahrt am Modul regeln.
Unverändert geblieben sind die rechtliche Definition per Allgemeinverfügung
durch das Landratsamt Erding und die Transparenz.
Monitore an den Modulen der Taxistände zeigen jeweils
die Nummern der Taxis an, die sich nach der Rückkehr von einer
Kurzfahrt wieder vorne einreihen dürfen. Damit ist nun längst
auch dem Wunsch entsprochen, den die Kollegen schon 2005
geäußert hatten: Zu sehen, welche Konzessionsnummer sich an
der ersten Position vorne wieder bereitstellen darf.
Und sollte der Fahrgast, der 2005 noch so viele schlechte Erfahrungen
gemacht hatte, immer noch regelmäßig vom Flughafen
nach Neufahrn fahren, muss er jetzt hoffentlich keine Leserbriefe
mehr schreiben. jh
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FOTO: Isarfunk
TAXI 1. QUARTAL 2023
11

SERVICE
STIMMT
SO
WONACH
RICHTET SICH
DAS TRINKGELD?
Auch in München ist es durchaus üblich, bei Taxifahrten ein Trinkgeld zu geben.
Aber wer gibt es (reichlich), wer eher weniger? Gibt es regionale und
internationale Unterschiede in der »Trinkgeldkultur«?
Jede zweite Taxifahrt endet ohne Trinkgeld“ – dieses Ergebnis
einer „Trinkgeldstudie“ ist derzeit sogar auf Plakaten
manch einer Großstadt zu lesen. Das Ergebnis vermittelt,
dass es eigentlich mehr sein müsste und eventuell auch schon
mal war.
Traditionell prall gefüllt ist das Trinkgeld-Fach im Taxigeldbeutel
am Ende einer Silvester-Schicht. Nach zwei Pandemie-Jahren
endlich mal wieder viel Barumsatz und entsprechend viel Trinkgeld,
da schlugen zum Jahreswechsel vor allem die Herzen der
Nachtschicht höher. Fast alle Fahrerinnen und Fahrer aus der
Branche wissen ihre besondere Trinkgeldgeschichte zu erzählen,
und viele beklagen einen Rückgang der Freigiebigkeit. Ob
die oben erwähnte Studie mit ganzen 68 Befragten da Licht ins
Dunkel bringt, sei einmal dahingestellt.
Man gibt es der Kellnerin, der Taxifahrer nimmt es, der Schaffner
wird es in der Regel zurückweisen – wonach richtet sich das
Trinkgeld? Fragt man nach, haben viele Menschen durchaus klare
Trinkgeldregeln im Kopf, aber niemand weiß so genau, woher sie
eigentlich stammen. In Italien ist Trinkgeld eher verpönt, in den
Nachbarländern nicht. Trinkgeld wird in protestantischen oder
katholischen Ländern und in faschistischen oder demokratischen
Ländern gegeben, und selbst in der DDR gehörte es zum guten Ton.
Und zum Zankapfel wird es inzwischen auf dem Kreuzfahrtschiff,
da dort verschiedene Kulturen unversöhnlich aufeinanderprallen.
Gegenseitiges Unverständnis ist so vorprogrammiert. All dies
sind Merkmale einer Kultur, die sich inzwischen allen rationalen
Erklärungsversuchen entzieht.
Aber woher kommt dieser Brauch eigentlich? Der deutsche Ausdruck
„Trinkgeld“ taucht erstmals im späten Mittelalter auf. Im
Benimm-Klassiker rät Adolph Freiherr von Knigge bereits 1788,
„dem Wagenmeister ein gutes Trinkgeld zu geben“. Die Intention
war es wohl, dass das Geld auf das Wohl des Gastes vertrunken
wird, daher also „Trinkgeld“. Und so war es seit dem Mittelalter
üblich, Dienstleistungen von Boten, Handwerkern und Fuhrleuten
mit Trinkgeld zu belohnen, wobei der Übergang zur Bestechung
natürlich fließend war. Der einfache Dienstleister bekam
ein Trinkgeld, bei besser Situierten erfüllten solche Zahlungen
dann aber schnell den Tatbestand der Bestechung – zumindest
nach heutigen Kriterien.
WENN DER LOHN NICHT ZUM ÜBERLEBEN REICHT
Spätestens in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte
sich das Trinkgeld für den Gast dann zu einem Mittel der sozialen
Abgrenzung, durch das sich selbst noch der Kleinbürger von
den Unterschichten unterscheiden konnte, und hielt so auch in
der Gastronomie Einzug. Besonders hier führte es aber auch oft
zu Unmut, denn die Gäste fühlten sich vom Personal regelrecht
zur Trinkgeldgabe gezwungen. Das Personal wiederum war aber
FOTO: Adobe Stock / bluedesign
12 1. QUARTAL 2023 TAXI

SERVICE
vielfach auf das Trinkgeld angewiesen, weil der Lohn allein nicht
zum Überleben reichte und das Trinkgeld einkalkuliert wurde.
Kritiker erkannten so schon damals das Trinkgeld als Symbol der
Entfremdung und Entmenschlichung der Arbeit, „es fördere eine
knechtische Gesinnung, degradiere den Kellner zum Sklaven“.
Gerade der Austausch zwischen männlichen Gästen und weiblichen
Bedienungen im Gastgewerbe wurde zusätzlich als besonders
heikler Punkt empfunden. Die juristische und moralische Debatte
über das Trinkgeld, das formal zwar freiwillig geleistet wurde,
de facto inzwischen aber unausweichlich war, erreichte um 1900
einen ersten Höhepunkt und führte sogar zur Gründung einer
bürgerlichen „Anti-Trinkgeld-Liga“.
TRINKGELD FÜR ANGESTELLTE STEUERFREI
Diese Initiative blieb jedoch wie auch andere Gesetzesinitiativen
zum Trinkgeldverbot bis in die Weimarer Republik erfolglos.
Allerletzte Reste staatlicher Regelungsbedürfnisse zeigten sich in
Deutschland allerdings noch bis in die 1990er-Jahre. Wer schon ein
paar Jahre länger am Taxilenkrad dreht, erinnert sich vielleicht
daran, dass noch unter Helmut Kohl ein Maximalbetrag festgelegt
war, bis zu dem Trinkgeldeinnahmen tatsächlich steuer- und sozialversicherungsfrei
blieben. Ausgerechnet der Sozialdemokrat Gerhard
Schröder schaffte diese Begrenzung dann ersatzlos ab, und
inzwischen müssen lediglich selbstständige Trinkgeldempfänger
solche Einnahmen beim Finanzamt angeben und als Einkommen
ordentlich versteuern.
Die Auseinandersetzung mit der Historie der Trinkgeldkultur
macht deutlich, dass es sich beim Trinkgeldgeben nicht bloß um
den Austausch materieller Werte handelt. Vielmehr berührt dieses
„Ritual tiefere Fragen von gesellschaftlichem Status, Prestige und
Ehre“, wie der Gießener Historiker Winfried Speitkamp in seiner
kurzweiligen Geschichte des Trinkgeldes „Der Rest ist für Sie!“
vor Augen führt. Rational jedenfalls lässt sich kaum erklären,
warum der „homo oeconomicus gegen seine eigenen Interessen
handelt und für eine bereits erbrachte Dienstleistung Geld zahlt –
selbst wenn er den Empfänger niemals wiedersehen wird“.
International herrscht im Übrigen oftmals eine sehr unterschiedliche
Trinkgeldkultur. In Europa gelten fünf bis zehn Prozent
als „richtig“. In den USA sind 15 Prozent „tip“ heute sogar
eher Minimum, nachdem das Trinkgeldgeben bis zum Bürgerkrieg
gänzlich unüblich und zu Anfang des vergangenen Jahrhunderts
in einigen Bundesstaaten als antidemokratisch und „unamerikanisch“
sogar strafbar war. In vielen Ländern des arabischen Raums
wird heute noch regelmäßig auch schon für kleinere Handreichungen
ein Bakschisch erwartet. In Südostasien kann man sich
allerdings sogar sehr unbeliebt machen, da ein perfekter Service
dort als selbstverständlich angesehen wird.
D-MARK ZU EURO
Interessant ist dabei, dass diese Prozentzahlen dann auch den
Wechsel von der D-Mark zum Euro relativ unbeschadet überstanden
haben und zumindest solche Gäste, die häufiger Dienstleistungen
wie Taxi oder Gastronomie in Anspruch nehmen, diese
Kultur auch ins Zeitalter digitaler Zahlungsarten hinüberretteten.
Lediglich Menschen, die eher seltener als Dienstleistungsempfänger
dieser Art unterwegs sind, „vergessen“ das Trinkgeld schon
mal und machen so gerade Krankenfahrten bei vielen Chauffierenden
eher unbeliebt. Ebenfalls interessant ist auch eine weitere
Erkenntnis: Vielleicht ist es dem Ursprung des Trinkgeldes als
ergänzende Entlohnung für den Kutscher geschuldet, ein Teilen
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des Trinkgeldes innerhalb des Teams ist jedenfalls in der Gastronomie
heute durchaus gang und gäbe, bei Taxichauffierenden
aber wohl die absolute Ausnahme.
Letztendlich muss wohl jede und jeder, egal ob Trinkgeld
gebend oder empfangend, für sich selbst entscheiden, wie er sich
zu diesem Kulturgut positionieren will, und die Fragen von „Status,
Prestige und Ehre“ für sich selbst bewerten. Ein entspannter
Umgang mit dem Thema hilft dabei in jedem Fall, denn erfahrungsgemäß
bekommen dann doch diejenigen das meiste Trinkgeld,
die es gar nicht drauf anlegen, und ein lockerer Umgang beim
Aufrunden der Zahlung macht einfach glücklicher, oder? rw
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TAXI 1. QUARTAL 2023
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Zahl der im Betrieb zugelassenen Taxen / Konzessionsnummern
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TAXI VERBAND BAYERN E. V. (TVB)
FESTPREISE UND
EMISSIONSFREIE
FLOTTEN
Kurz vor Jahresende fand die
Mitgliederversammlung des TVM statt. Die
Tagesordnung war sehr umfangreich und bot
einen Ausblick in die Zukunft der
Verbandsarbeit.
Der Vorstand des TVM wurde im Amt bestätigt.
Die jährlichen Wahlen haben den
aktuellen Vorstand des TVM im
Amt bestätigt. Auf der Tagesordnung
stand neben dem Jahresrückblick
auch der Bericht über die durchgeführten
Schulungen, welche das wichtigste finanzielle
Standbein des Verbandes sind. Diskutiert
wurde insbesondere über die noch
jungen Themen Inklusionstaxi, die langen
Vorbestellzeiten für neue Fahrzeuge und
den Rückzug einiger Hersteller aus dem
Taximarkt. Zudem konnten neue Mitglieder
begrüßt werden.
Der Rückblick ist natürlich auch immer
ein Blick nach vorne auf die Arbeitsschwerpunkte
für die kommenden Jahre. Seit der
Änderung im Personenbeförderungsgesetz
vor eineinhalb Jahren haben manche Themen
für die Unternehmer erheblich an
Bedeutung gewonnen. So muss künftig der
Unternehmer bei der Wahl seiner Fahrzeuge
auch auf Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit
achten, was insbesondere
das Thema Elektrofahrzeuge betrifft. Einer
der Arbeitsschwerpunkte des Verbandes
für die kommenden Jahre wird daher die
Unterstützung der Unternehmer beim
Umbau ihrer Flotten auf emissionsfreie
Fahrzeuge sein. Insbesondere will der Verband
die dafür notwendige Förderung bei
der Anschaffung und dem Ausbau der
La deinfrastruktur bei der Politik einfordern.
Um eine höhere Akzeptanz bei den
Unternehmen zu erreichen, müssen auch
neue Technologien, beispielsweise bei der
Ladeinfrastruktur, erprobt werden, auch
hier wird sich der Verband einbringen.
ZIELE FÜR 2023
Zu den weiteren Arbeitsschwerpunkten
gehören aber auch die Umsetzung der Festpreismöglichkeiten,
die durch die Änderungen
des PBefG möglich werden. Hier werden
wir mit den Behörden und der Stadtpolitik
aufgrund der aktuellen Gespräche hoffentlich
bald zu guten Ergebnissen kommen. Die
nächsten Schritte werden dann die Umsetzung
der Mindestpreise für Mietwagen sein,
damit wir der illegalen Konkurrenz endlich
etwas entgegensetzen können.
Nicht zuletzt wird immer stärker die
Qualitätssicherung des aktiven Fahrpersonals
in den Arbeitsbereich des Verbandes
rücken müssen. Vonseiten vieler guter Fahrer,
aber auch der Fahrgäste, häufen sich
die Beschwerden, dass einige Fahrer tun
und lassen, was sie wollen. Positiv unterstellt,
weil sie gar nicht wissen, dass es
sehr strikte Vorgaben und Pflichten gibt,
die wir als Taxifahrer einhalten müssen.
Negativ betrachtet, sind ihnen die Begriffe
wie Beförderungspflicht oder Tarifpflicht
einfach völlig egal.
Mit diesen umfangreichen Plänen und
Zielen hoffen wir, dass es bei der nächsten
Mitgliederversammlung viele positive
Ergebnisse zur Verbandsarbeit zu berichten
gibt.
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Presserechtlich verantwortlich für
die TVB-Seiten: Florian Bachmann
Redaktion: Florian Bachmann (fb)
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FOTO: TVM
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TAXI 1. QUARTAL 2023
15

PERSONEN
INTERVIEW MIT DEM MÜNCHNER
TAXI-ANWALT MICHAEL BAUER
DER KÄMPFER GEGEN
DIE GUTSHERRENART
München verliert seinen bekanntesten Taxi-Anwalt. Rechtsanwalt
Michael Bauer wird in diesem Jahr deutlich kürzertreten.
Seine Kanzleiräume sind bereits leer. Für Taxi Times blickt er
noch einmal zurück auf juristische Meilensteine und äußert
sich zur Zukunft des Taxigewerbes.
TAXI TIMES: Herr Bauer, nach 26 Jahren schließen Sie Ihre
Kanzlei in der Schillerstraße 21. Ist der Anwalt Bauer hiermit
Geschichte?
MICHAEL BAUER: Noch nicht ganz. Ich hatte vor, zum Ende des
Jahres 2022 sowohl die Kanzlei in der Schillerstraße aufzugeben,
als auch meine Anwaltstätigkeit insgesamt. Ersteres habe ich
geschafft, das Büro ist leer geräumt. Allerdings muss ich doch
noch einiges an Akten und Mandaten abarbeiten und werde also
wohl – jedoch sehr reduziert – noch ein paar Monate weiter tätig
sein. Ganz verloren bin ich meinen vielen, jahrelang treuen Mandanten
noch nicht. Zeitaufwendige Mandate, wie oft gerade im
Personenbeförderungsrecht, werde ich allerdings nicht mehr
betreuen können.
Neben Ihrer Tätigkeit als Taxiunternehmer bis 2006 und
dem damit verbundenen Themenschwerpunkt Verkehrsrecht
haben Sie sich vor allem als Spezialist für das Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) einen Namen gemacht. Worum ging
es bei diesen Mandaten?
Einer meiner Schwerpunkte im Personenbeförderungsrecht war
das Einklagen von Taxigenehmigungen,
die verschiedene Behörden – oft nach
Gutsherrenart – nicht erteilen wollten.
Ich hatte als einer der ersten Anwälte
nicht nur einzelne Taxigenehmigungen,
sondern mal fünf, mal zehn, auch einmal
dreißig Genehmigungen erfolgreich
für Mandanten eingeklagt. Daneben
ging es immer wieder um Taxigenehmigungen,
die widerrufen oder nicht
verlängert bzw. wieder erteilt werden
sollten. In den letzten Jahren musste
ich häufiger Mandanten bei Problemen
nach Betriebsprüfungen, insbesondere
durch das KVR, beraten und vertreten.
Auch erfolgreiche Normenkontrollklagen
um nicht mit dem Personenbeförderungsrecht
in Einklang zu bringende
Tarifordnungen gab es.
Rechtsanwalt Michael Bauer: ein letztes Mal am
Eingang seiner Kanzlei in der Schillerstraße
Lassen Sie uns einmal zurückblicken:
Gab es Rechtsverfahren zum PBefG,
die Sie im Rückblick als Meilenstein
definieren, weil sich danach die Rechtslage
verändert hat?
Ja, vor etwa zwanzig Jahren hatte ich für
einen Mandanten das Recht eingeklagt, zwei
verschiedene Betriebssitze in verschiedenen
Genehmigungsbezirken führen zu dürfen, nachdem
das KVR dessen Münchner Taxigenehmigung
für erloschen erklärt hatte, als dieser Unternehmer
im Münchner Umland einen weiteren Betriebssitz eröffnet
hatte. Die Folge war dann eine ministerielle Anweisung
an die Genehmigungsbehörden, wonach mehrfache Betriebssitze
eben doch zulässig sind. Dazu gab es in dieser Zeit auch ein
erfolgreiches Klageverfahren um die Ausweitung von Werbemöglichkeiten
auf Taxis inklusive Dachträgerwerbung. Auch das ist
jetzt Normalität im Taxigewerbe. Erfolgreich hatte ich etwa für
Mandanten gegen Taxizentralen – außerhalb Bayerns – geklagt,
die Taxiunternehmer von der Vermittlung ausschließen wollten,
weil diese ihre Taxis nicht nur in der Regelfarbe Hellelfenbein
eingesetzt hatten.
Wenn man Münchner Taxiunternehmen bei Streitigkeiten
zum Konzessionsrecht vertritt, sind zwangsläufig die Genehmigungsbehörden
die Gegner und daher sehr oft auch das
Münchner Kreisverwaltungsreferat
(KVR). Sind Sie für die Verantwortlichen
dort ein rotes Tuch?
Ich hoffe das nicht. Natürlich setze ich
mich für meine Mandanten gegen das
KVR ein, bin auch in so manchen Punkten
nicht gleicher Meinung mit dem
KVR, was die Auslegung von Bestimmungen
des PBefG betrifft. Nach den
ersten erfolgreichen Klagen gegen das
KVR bzw. die Stadt München in personenbeförderungsrechtlichen
Angelegenheiten
wurde ich dort durchaus
akzeptiert. Die oben angesprochene
„Gutsherrenart“ konnte ich beim KVR
nie feststellen. Ich schätze die Mitarbeiter
der zuständigen Abteilung des Taxibüros
und erkenne an, dass diese in
der Sache verdienstvolle Arbeit leisten,
FOTOS: Michael Bauer
16 1. QUARTAL 2023 TAXI

PERSONEN
Mittlerweile ist das PBefG durch die Novelle von 2020 gehörig
reformiert, doch viele der neuen Paragrafen sind bisher
nur Theorie, weil die für die Umsetzung zuständigen unteren
Verkehrsbehörden sich nicht trauen,
konkrete Maßnahmen zu beschließen.
Haben Sie dafür Verständnis?
Jein …Verständnis habe ich dann wenig,
wenn Behörden einfach nicht wollen oder
kein Interesse für das Personenbeförderungsgewerbe
zeigen, was leider öfters der
Fall ist. Das wiederum hängt allerdings oft
auch zusammen mit unzureichender Personalausstattung
und fehlendem Verständnis
der Behörden dafür, dass das Taxi- und Mietwagengewerbe
nicht nur eine unbedeutende
Nische in der Daseinsversorgung ist, sondern
durchaus erhebliche Bedeutung hat und entsprechend
Wertschätzung erhalten sollte.
Verständnis habe ich durchaus, wenn die Umsetzung
von konkreten Maßnahmen rechtlich schwierig
und aufwendig ist. Der Bundesgesetzgeber macht
es den Behörden auch nicht unbedingt immer einfach.
Auch Behörden müssen abwägen, was organisatorisch
und rechtlich machbar ist und letztlich kontrollierbar
bleibt.
wenn sie auch aus meiner
Sicht bisweilen über das Ziel
hinausschießen. Ich hoffe, dass diese Wertschätzung ein Stück
weit auch auf Gegenseitigkeit beruht. Mein Verständnis anwaltlicher
Arbeit ist nicht rumzuholzen, sondern sachlich und niemals
unter der Gürtellinie zu argumentieren. Damit ist für die
Mandanten in aller Regel mehr zu erreichen. Ich denke doch,
dass dies anerkannt wird und ich dadurch nicht zum roten Tuch
geworden bin.
Sie haben im Jahr 2010 einen Kommentar zum PBefG mit
685 Seiten herausgegeben. Wie kam es dazu?
Tja, ein mir gut bekannter Journalist einer Taxi-Fachzeitschrift,
der meine gewerbepolitischen Aktivitäten und mein Interesse
am PBefG kannte, hatte Kontakt zu einem juristischen Verlag,
der Interesse an einem PBefG-Kommentar hatte, über den kam
schließlich der Kontakt zum Verlag zustande und sodann der Vertrag
für die Erstellung dieses Kommentars. Ich hatte zwar geahnt,
dass dies erhebliche Arbeit werden würde, nicht aber, dass das
im Ergebnis dann doch gut drei Jahre waren, bis der Kommentar
druckreif war. Dieser Verlag wurde dann von einem größeren
Verlag übernommen, bei dem es bereits einen Standardkommentar
zum PBefG gab, es kam also zu keiner Neuauflage meines
Kommentars mehr.
Wagen Sie eine Zukunftsprognose für das (Münchner)
Taxigewerbe?
Das ist schwierig, denn auch ich besitze keine Glaskugel, in der
ich lesen könnte. Das Taxigewerbe wurde nicht nur in München
immer wieder mal für tot erklärt und lebt doch noch – teils hustend,
teils frisch und munter – weiter. Wenn sich die Taxiunternehmer
auf die sich immer wieder wandelnden Bedürfnisse der
Kundschaft einstellen, etwa auch Bedürfnisse nach Inklusionstaxis
erfüllen, nicht nur meinen, dass mit großen Limousinen
und dem Flughafengeschäft Verdienst zu erwirtschaften wäre,
wenn die Taxifahrer qualifiziert und geschult werden und die
Taxizentralen das Ihre dazu tun, dass genügend Aufträge akquiriert
werden, dann können – jedenfalls seriöse und transparent
wirtschaftende – Taxiunternehmer weiter erfolgreich existieren
und ihr Auskommen haben.
Auch die Genehmigungsbehörden müssten das Ihre dazu tun,
indem sie nicht transparent arbeitende Unternehmen aussortieren
(ohne übers Ziel hinauszuschießen), die seriös wirtschaftenden
Unternehmer zu unterstützen und auch die Konkurrenz des nicht
mit dem Personenbeförderungsgesetz zu vereinbarenden Mietwagengewerbes
– das ansonsten sehr wohl seine Berechtigung und
sein Auskommen neben dem Taxigewerbe haben soll – weiter
ausreichend zu kontrollieren und im Griff zu behalten. Ich denke
doch, dass Potenzial für ein wirtschaftlich erfolgreiches Taxigewerbe
weiterhin besteht. Das Taxigewerbe sollte sich aber auch
auf seine Qualitäten besinnen, diese erfolgreich anbieten und sich
nicht im Klein-Klein und „Weiter so“ verlieren.
Herr Bauer, herzlichen Dank für das Interview. Sie werden
sicherlich auch weiterhin das Taxigewerbe verfolgen. Wir
von Taxi Times wünschen Ihnen alles Gute für die Zeit
ohne Mandate.
jh
TAXI 1. QUARTAL 2023
17

ISARFUNK
TAXI
SANKTIONEN BEI
FEHLVERHALTEN
Zur Organisation des Taxiverkehrs am Münchner Flughafen gehört auch
die Qualitätskontrolle. Mit dem Sanktionsausschuss hat IsarFunk dafür
seit fast 20 Jahren ein wirkungsvolles Instrument. Ein Rückblick.
Die Geburtsstunde des Flughafen-Sanktionsausschusses
begann im Januar 2004 gleich mit einem Paukenschlag:
Bereits in seiner ersten Sitzung musste das Gremium
einem Taxifahrer ein einmonatiges Nutzungsverbot aussprechen.
Er hatte durch häufiges Fehlverhalten immer wieder Anlass zu
Beschwerden gegeben. Aus ähnlichen, aber nicht ganz so gravierenden
Gründen wurden gegen weitere Taxikollegen Abmahnungen
ausgesprochen, manche auch in Kombination mit einer Geldstrafe.
Beschlossen wurden diese Sanktionen nach ausführlichen Beratungen
unter den Ausschuss-Mitgliedern. Dabei wurden die zu
bewertenden Vorfälle anonymisiert vorgetragen, damit die Mitglieder
des Sanktionsausschusses neutral und unvoreingenommen
über den Vorfall sprechen können, selbst dann, wenn es sich um
einen Bekannten oder sogar guten Freund handeln sollte. Diese
Vorgehensweise war wichtig, denn der Sanktionsausschuss setzte
sich aus einer breit gestreuten Gruppe aus dem Taxigewerbe
zusammen. Ihm gehörten zur Gründung der damalige Geschäftsführer
Hubert Schmidt an sowie die Vertreter diverser Taxiverbände,
angefangen beim Taxiverband München (damals schon
durch Florian Bachmann vertreten), dem türkischen wie dem
griechischen Verein der Taxifahrer sowie den Taxiverbänden Oberding
und Freising. Auch aus der Gruppe der Einweiser war ein
Vertreter dabei. Jene Gruppe der Einweiser, die sowohl intern aus
Taxifahrern wie auch extern aus bezahlten Mitarbeitern bestand,
ISARFUNK TAXIZENTRALE GMBH & CO. KG
Rosenheimer Straße 139, 81671 München
Telefon / Taxiruf: 089 / 450 540
Telefon / Verwaltung: 089 / 450 54-100
E-Mail: verwaltung@isarfunk.de
www.isarfunk.de,
www.facebook.com/isarfunk450540
Redaktion und presserechtlich verant wortlich:
IsarFunk-Taxizentrale (if);
Christian Hess
hatte an den Terminals nicht nur für das reibungslose Nachrücken
der Taxis zu sorgen, sondern musste auch Fehlverhalten von
manchen Taxifahrern gegenüber den Kollegen oder Fahrgästen
melden. Dazu zählten Fahrtverweigerungen, fehlende Kreditkartenakzeptanz
oder auch Behinderungen beim Ablauf – wenn man
beispielsweise zum Zeitpunkt des erforderlichen Nachrückens
nicht am Fahrzeug war.
Selbstverständlich wurde jedem Kollegen, der mit einer
Beschwerde konfrontiert war, die Möglichkeit zu einer schriftlichen
Stellungnahme eingeräumt, was im Vorfeld oft dazu führte,
dass sich manche Verfehlungen als Missverständnis herausstellten
und diese somit erst gar nicht im Sanktionsausschuss behandelt
werden mussten.
GELD GEHT AN DIE TAXISTIFTUNG
Manche Vorfälle haben sich auch anderweitig erledigt. Auf einen
besonders schlimmen Kollegen war im Jahr 2004 die Polizei aufmerksam
geworden: Sie ermittelte aufgrund einer Strafanzeige,
weil der Taxifahrer am Terminal 1 eine Schlägerei begonnen hatte.
Dabei stellte sich im Zuge der Ermittlungen heraus, dass gegen
den „Kollegen“ noch andere Delikte vorlagen, was dann letztlich
zum Entzug des Personenbeförderungsscheins durch die Aufsichtsbehörde
führte.
Nicht zuletzt aufgrund solch möglicher anderen Verfehlungen
gibt IsarFunk bis heute Beschwerden, die massive Verstöße gegen
das PBefG darstellen oder auch strafrechtliche Konsequenzen nach
sich ziehen, parallel zur eigenen Behandlung auch an die Aufsichtsbehörden
in München, Freising oder Erding weiter.
Wichtig an dieser Stelle ist auch noch zu erwähnen, dass die
vom Sanktionsausschuss ausgesprochenen Geldstrafen nicht in
die IsarFunk-Kasse fließen, sondern ausnahmslos und komplett
an die Taxistiftung Deutschland gespendet werden. Allein bis Mai
2005 waren hier schon mehr als dreitausend Euro zusammengekommen.
Inzwischen ist es ein Vielfaches davon, auch wenn es
IsarFunk eigentlich lieber wäre, wenn auf dieses Spendenkonto
nur sehr wenig eingezahlt werden müsste. Denn das würde bedeuten,
dass am Münchner Flughafen kein Grund zur Taxi-Beschwerde
vorliegt und somit auch kein Sanktionsausschuss Strafen
aussprechen müsste. Vielleicht gelingt es ja innerhalb der nächsten
20 Jahre, diesen Zustand herzustellen.
if
BILDER: freepik.com
18 1. QUARTAL 2023 TAXI

ISARFUNK
WENN DIE DURCHFAHRT
PLÖTZLICH 30 EURO KOSTET
Wer im Terminal 2 den u-förmigen
Wartebereich zwischendurch
verlässt, muss trotzdem an der
Ausfahrtschranke seine Karte
hinhalten. Wenn nicht, wird es teuer.
Wer aus dem
Speicher vorzeitig
rausfährt,
muss seine Fahrerkarte
trotzdem
an der Schranke
im T2 aktivieren.
FOTO: IsarFunk
Warum habt ihr mir 30 Euro abgebucht? Wollt ihr mich
abzocken?“ Mal wieder steht ein erboster Taxifahrer
am Taxi-Service-Schalter im Terminal 2. In der Hand
den Beleg, auf dem die schreiende Ungerechtigkeit dokumentiert
ist: Für die Durchfahrt am Tag xy wurden 30 Euro abgebucht.
Mit solchen Vorwürfen werden die IsarFunk-Mitarbeiter immer
wieder einmal konfrontiert. Wenn man den besagten Vorfall dann
rekonstruiert, stellt sich meist raus, dass der Kollege an jenem
Tag das Warten am Flughafen abgebrochen hat. Meist, weil zwischendurch
ein Stammkunde angerufen hat oder weil es andere
Gründe gab, weshalb der Fahrer diesmal nicht bis zum Vorrücken
in die „Schweinebucht“ und anschließend in die Modulspur bis
zum Einsteigen des Taxifahrgastes warten wollte.
Das Problem in solchen Fällen ist, dass der Fahrer das „U“ über
den Bordstein und den Reisebusparkplatz verlässt. Dazu muss
man wissen: Bei jeder Einfahrt in T2 wird auf der Fahrerkarte
automatisch der Reisebustarif registriert. Erst wenn der Taxifahrer
den U-Bereich verlässt, wird bei der dortigen Schranke der
Reisebustarif deaktiviert und die Gebühr auf den IsarFunk-Tarif
von 1,75 Euro zurückgestuft.
Folglich muss jeder Taxifahrer, der den Standplatz vorzeitig
verlässt, seine Fahrerkarte zwingend an der Schranke bei der
Ausfahrt aus dem U-Bereich aktivieren. Wenn er das vergisst und
sich stattdessen nur an der Ausfahrtschranke auf der oberen Ebene
mit seiner Karte ausloggt, ist er im System mit dem „Reisebustarif“
erfasst. In diesem Fall wird der Betrag sofort beim Betreiber
des Parkplatzmanagements verbucht (und nicht etwa bei IsarFunk)
und kann von dort auch nicht mehr zurückgefordert werden. Auf
diese Systemeinstellung hat IsarFunk keinen Einfluss und leider
auch keinen Anspruch auf Erstattung des Betrages. if
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INTERNATIONAL
SCHWABINGER
ERFOLG IN
BRÜSSEL
Der Münchner Taxiunternehmer
Gregor Beiner vertritt die Interessen
des Taxigewerbes auf EU-Ebene.
Kurz vor dem Jahreswechsel konnte
er von einem positiven Ergebnis
seiner Brüsseler Lobbyarbeit berichten.
Im Dezember haben Parlamentarier
des Europaparlaments eine geänderte
Form der Direktive zur Plattformarbeit
verabschiedet. „Darin sind Taxizentralen
erstmals deutlich von den klassischen
Plattformbetreibern wie Uber oder Bolt
abgegrenzt“, berichtet Gregor Beiner
gegenüber Taxi Times.
Die Entscheidung traf der zuständige
Fach-Ausschuss des Europäischen Parlaments.
Damit hat sich nach der EU-Kommission
nun auch das Europaparlament
zum Thema Regulierung der Plattformarbeit
positioniert – aus Sicht des Taxigewerbes
aber viel taxifreundlicher als
die Kommission, indem man eine klare
Abgrenzung von Taxizentralen zu Plattformanbietern
definiert hat.
Bei der Direktive geht es um eine künftige
arbeits- und sozialrechtliche Einstufung
jener Menschen, die für digitale
Plattformanbieter arbeiten. Einen ersten
Gesetzesentwurf hatte vor 13 Monaten die
EU-Kommission präsentiert. Nun folgte also
der oben erwähnte Entwurf des Europäischen
Parlaments. Als dritte Instanz wird
sich auch noch der Europäische Rat äußern.
FAIRER WETTBEWERB
Im bisherigen Entwurf der EU-Kommission
waren zwar Verbesserungen für die
prekäre Situation für Uber-Fahrer und
Maßnahmen zur Gestaltung eines fairen
Wettbewerbs enthalten, gleichzeitig drohte
aber bei diesem Entwurf, dass Funkteilnehmer
einer Taxizentrale als Arbeitnehmer
klassifiziert werden.
Im nun formulierten Entwurf des Europäischen
Parlaments wird diese Vereinheitlichung
differenziert. Zu finden ist dieser
für die Taxibranche sehr wichtige Unterschied
in der Aufführung der Erwägungsgründe
(Recitals) unter der Randnummer
17. Dort wird unter anderem definiert,
dass sich „Taxi dispatch services“ (wie
eben Taxizentralen) von „ride hailing
digital labour platforms“ (also Plattformen
wie Uber, Bolt etc.) unterscheiden lassen,
wenn bestimmte Vorgaben erfüllt sind.
Dazu zählt unter anderem, dass sie nur
„self-employed licensed taxi drivers“, also
lizenzierte Taxiunternehmer und -fahrer,
an Fahrgäste vermitteln. Als Voraussetzung
nennt die Direktive, dass die Taxizentrale
den Preis nicht selbst bestimmt
(„does not set and collect the fare for the
journey“) und dass sie keinerlei Kontrolle
und Weisungsbefugnis ausübt („they do
not exert any type of control and direction“)
– auch nicht über die Qualität der Fahrzeuge
oder über die Fahrer und deren Arbeitsleistung
(„over the quality of the vehicles
or over the drivers and their performance
of the work“).
Explizit weist die Randnummer 17
darauf hin, dass selbstständige Taxiunter-
GANZHEITLICHE GEWERBEPOLITIK
Der Münchner Taxiunternehmer, Geschäftsführer des Münchner
Taxizentrums in der Schwabinger Occamstraße, engagiert
sich auch landes-, bundes- und europaweit für das Taxigewerbe.
Er arbeitet beim Taxiverband München / Bayern mit,
sitzt beim Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) im
Vorstand und ist der Vorsitzende der Europäischen Taxivertretung
Taxis4SmartMobility (T4SM). Diese Organisation
setzt sich aus Taxizentralen und Verbänden verschiedener
europäischer Länder zusammen und wird von deutscher
Seite durch den Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM)
und der Zentralenvereinigung Taxi Deutschland repräsentiert
und finanziert.
Das Ziel von T4SM ist es, geplante Regularien der Europäischen
Union (EU) zur Mobilität zu beobachten und die europäischen
Institutionen bei ihren Gesetzgebungsprozessen
beratend zu begleiten.
jh
FOTOS: Pixabay, Taxi Times
20 1. QUARTAL 2023 TAXI

INTERNATIONAL
EU-RICHTLINIE
ZUR REGULIERUNG
VON PLATTFORMARBEIT
Alle dazu bei Taxi Times
erschienenen Beiträge
Der Entwurf der
EU-Kommission
Die Gefahr für
Taxizentralen
und Soloselbständige
Gregor Beiner agiert
aus dem Herzen von
Schwabing bis zur
EU nach Brüssel.
EU-Richtlinie
Appelle des Taxigewerbes
zeigen
Wirkung
nehmer in der Regel frei in der Wahl der
Art und Weise sind, wie sie ihren Umsatz
erwirtschaften („Self-employed taxi drivers
are usually free in choosing the way
to generate their turnover“).
ERFOLG FÜRS TAXI
Gregor Beiner und der BVTM zeigen sich
erleichtert, dass mit dieser Formulierung
vonseiten des Europaparlaments den
Bedenken aus der Taxibranche Rechnung
getragen wurde. „Wir haben uns als deutscher
Bundesverband gemeinsam mit den
europäischen Partnern
in den Organisationen
International Road
Transport Union (IRU) und
Taxis4SmartMobility (T4SM) bis
zuletzt dafür stark gemacht, ‚echte‘ Plattformen
wie Uber oder Bolt nicht mit Taxizentralen
über einen Kamm zu scheren“,
sagt Beiner und ergänzt: „Da die Direktive
nicht unmittelbar wirkt, sondern in nationales
Recht umgesetzt werden muss, wird
diese Klarstellung im weiteren Prozess von
großer Bedeutung sein.“
Der Taxibranche ist damit ein wichtiger
Erfolg gelungen, „um auch künftig Solo-
Selbständigkeit zu gewährleisten und Taxizentralen
auch weiterhin den Betrieb zu
ermöglichen“. Allerdings bleibe auf europäischer
Ebene noch viel zu tun, mahnt Beiner
und zeichnet das weitere Prozedere auf:
„Nach der Kommission hat sich nun auch
das Parlament zum Thema Plattformarbeit
positioniert. Der Rat der Europäischen
Union, in dem die nationalen Regierungen
zusammenkommen, konnte sich bislang
noch auf keine Position einigen. Dies steht
nun für 2023 an.“
Sobald sich auch der Rat positioniert
hat, beginnt der sogenannte Trilog der
drei Institutionen Kommission, Rat und
Europäisches Parlament. Weil jetzt aber
die Besonderheiten der Taxibranche explizit
adressiert seien, haben wir als Taxigewerbe
nun einen „Fuß in der Türe“ für alle
weiteren Beratungen.“
Von Schwabing aus wird also noch die
ein oder andere Reise nach Brüssel notwendig
sein. jh
TAXI 1. QUARTAL 2023
21

FAHRZEUGE
VOLVO LEGT NACH
Mit mehr Reichweite und kürzeren Ladezeiten will Volvo sein bislang einziges
vollelektrisches Taxi noch interessanter für das Gewerbe machen.
Das neue Einstiegsmodell verfügt
jetzt über Heckantrieb und kann –
in Kombination mit der 69-kWh-
Hochvoltbatterie – mittlerweile maximal
238 PS abliefern. Dank des Antriebs kommt
der Einstiegs-XC40 jetzt bis zu 460 anstatt
wie bislang 425 Kilometer weit. Das bisherige
Einstiegsmodell mit Frontantrieb wird
nicht mehr erhältlich sein.
Dennoch bietet Volvo eine weitere Single-Motor-Antriebsvariante
an. In Kombination
mit einem 82-kWh-Akku werden nun
252 PS-Leistung an die Hinterräder abgegeben
und der Volvo-Stromer kann in dieser
Konfiguration bis zu 515 Kilometer weit
fahren. Neben der gesteigerten Reichweite
kann der „große“ Akku auch noch mit einer
größeren Ladegeschwindigkeit aufwarten.
Mit bis zu 200 kW statt wie bislang 150 kW
soll der Ladevorgang an Geschwindigkeit
zunehmen. 27 Minuten sollen ausreichen,
um beide Akku-Varianten von 10 auf 80 Prozent
der Kapazität aufzuladen.
Weiterhin wird Volvo eine Version mit
einem gänzlich neu motorisierten Allradantrieb
anbieten. Anstelle der 204 PS starken
Elektromotoren an beiden Achsen
findet sich vorne jetzt ein 150 PS starker
Asynchron-Elektromotor und hinten ein
258 PS starker Permanentmagnet-Elektromotor.
Dieser Antrieb wird in Kombination
mit dem 82-kWh-Akku, dessen Temperaturmanagement
optimiert wurde, angeboten
und soll jetzt an einer Reichweite von
bis zu 500 Kilometern kratzen.
TAXIPAKET INKLUSIVE
Der XC40 mit den neuen Antriebsvarianten
geht ab dem kommenden Modelljahr
(04/2023) in die Produktion. In der Basisvariante
ist der vollelektrische Volvo XC40 mit
Hinterradantrieb und dem Ausstattungsniveau
Essential ab knapp unter 40.000 Euro
netto zu haben. Die Extended-Range-Variante
mit Single-Motor und Hinterradantrieb
startet in der einfacher gehaltenen
Ausstattungsvariante Core bei rund 4.500
Euro netto mehr. Die Topmotorisierung mit
zwei Motoren hat die Ausstattungsvariante
Plus als Basis und kann ab ca. 50.000 Euro
netto bestellt werden.
Wie bei allen Volvo-Modellen, mit Ausnahme
des XC90, ist der komplette Umbau
zum Taxi im Kaufpreis inbegriffen. Während
die Folierung optional erhältlich ist,
beinhaltet des Volvo-Taxi-Paket immer
einen Spiegeltaxameter, ein Taxi-Dachzeichen
sowie eine Taxi-Alarmanlage. Zusätzlich
ist ein Dachzeichenschalter mit dem
Anschluss für das Dachzeichen Bestandteil
des Pakets. Dank einer inbegriffenen Tarifprogrammierung,
Konformitätsprüfung
und Ersteichung sowie einer Untersuchung
nach § 42 BOKraft kann der neue Besitzer
sein neues Taxi sofort in Betrieb nehmen.
Beim Kauf eines XC40-Taxi gewährt
Volvo zudem einen zusätzlichen Taxirabatt.
Seit dem 1. Januar 2023 können Käufer
eines XC40 Recharge Pure Electric Single
Engine und des Single Engine Extended
Range mit einen Taxi-Nachlass von 10 Prozent
rechnen. Die allradgetriebene Version
muss hingegen ohne einen speziellen
Rabatt auskommen.
Dass Volvo sein E-Taxi-Programm weiter
ausbaut, wäre wünschenswert, mit dem
neuen EX90 hätte man sogar schon ein entsprechendes
Fahrzeug in der Pipeline. Und
wenn man einen Blick in Richtung Volvos
Performance-Marke Polestar wirft, dann
zeigt sich wieder einmal, wie nahe man
sich steht. Zumindest auf der technischen
Seite ist Polestar nachgezogen und hat nur
wenige Tage nach Volvo die neuen Antriebe
auch für die Elektro-Limousine Polestar 2
angekündigt. Schließlich basieren beide
Fahrzeuge auf einer Bodengruppe. sg
An solchen Münchner
AC-Ladesäulen kann
der XC40 Recharge
Pure Electric mit
maximal 11 kW geladen
werden.
IN MÜNCHEN 2 X VERTRETEN
Volvo-Händler sind in München das
Autohaus München in der Kreillerstraße
217 und die Avalon Premium
Cars GmbH in der Moosacher Str. 58.
FOTO: Taxi Times
22 1. QUARTAL 2023 TAXI

FAHRZEUGE
WIEN ZÄHLT DIE
VERBRENNER-
TAXIS AN …
Als erste deutsche
Stadt wird auch
Hamburg zum 1.1.25
Verbrenner-Taxis
verbieten.
… und erleichtert ab sofort den Umstieg auf
emissionsfreie Autos mit einer E-Taxi-Förderung.
Diese unterscheidet sich von der Münchner
Förderung in einem entscheidenden Punkt.
Wenn ab 2025 in Wien neu konzessionierte
Taxis ausschließlich
elektrisch angetrieben
sein dürfen, dann wird es erwartungsgemäß
auch Taxiunternehmer geben, die sich nur
schwer vom Verbrenner trennen können.
Viele Argumente dürften ihnen allerdings
nicht bleiben, denn die Stadt Wien hat sich
für den Umstieg eingebracht und kann sich
auf ihre finanzielle Hilfe berufen, die seit
Januar 2023 beantragt werden kann.
Maximal 10.000 Euro pro
Fahrzeug kann ein Taxiunternehmer
vom Fördertopf abschöpfen.
Pro Unternehmen sind maximal
15 Fahrzeuge förderberechtigt.
Anlass für die Förderung ist das
Als erste deutsche
Stadt wird auch
Hamburg zum
1.1.25 Verbrenner-
Taxis verbieten.
Statt Kauf:
einfach ein E-Taxi
abonnieren!
selbstgesteckte Ziel, bis zum Jahr
2030 einen „weitgehend CO₂freien
Wirtschaftsverkehr in die
Realität umzusetzen.“ Antragsberechtigt
sind alle Taxiunternehmen,
die einen Betriebssitz in
Wien vorweisen können.
Gefördert werden neu zugelassene,
rein elektrisch betriebene
Kraftfahrzeuge, „deren
Energiewandler ausschließlich
elektrische Aggregate sind“ und
natürlich die notwendige Berechtigung
zur Nutzung als Taxi vorweisen können.
Der betriebliche Mehraufwand, der einem
Unternehmen derzeit noch durch die Nutzung
eines elektrischen Taxis entsteht, soll
mit bis zu 10.000 Euro unterstützt werden.
Die Auszahlung soll wie folgt ablaufen:
Nach der ersten Inbetriebnahme wird der
erste Förder-Teilbetrag in Höhe von 5.000
Euro ausgeschüttet. Anders als in München,
wo der Besetzt-Kilometer bezuschusst wird,
muss ein Wiener E-Taxi-
Betreiber nach den ersten
zwölf Monaten innerhalb
von vier Wochen die geleisteten
Besetzt-Betriebsstunden
nachweisen. Sie werden mit
jeweils fünf Euro angerechnet.
Als Nachweis gelten die
„Daten der Registrierkassa,
hinterlegte Kreditkarten, Firmenkartenabrechnungen,
Gutscheine
etc. seit Beginn des
Abrechnungszeitraums“. Sie
müssen gesammelt und als PDF-
Dokument eingereicht werden.
Da diese Daten keinen Nachweis
über den Besetzt-Zeitraum
liefern, bedient man sich eines
eher pragmatischen Ansatzes.
Der gesamte Umsatz wird
durch den durchschnittlichen Umsatz pro
Stunde eines Taxiunternehmens dividiert,
der von der Behörde mit 20 Euro angegeben
wird. Hat also ein Taxi 200 Euro eingenommen,
dann entspricht das 10 Besetzt-Stunden
und dem Unternehmer werden 50 Euro
gutgeschrieben.
Nach den ersten zwölf Monaten sollte
man auf diesem Weg 1.000 E-Besetzt-Stunden
nachweisen können. Kann der Unternehmer
das nicht, wird eine zwölfmonatige
Frist gewährt. Wer mehr als 1.000, jedoch
weniger als 2.000 E-Besetzt-Stunden nachweist,
dem wird der Differenzbetrag zu den
bereits ausgezahlten 5.000 Euro überwiesen.
Können mehr als 20.000 Besetzt-Stunden
nachgewiesen werden, dann wird bereits
nach zwölf Monaten die Förderung abgeschlossen
und die volle Summe ausgezahlt.
Der Nachweis über die Besetzt-Stunden muss
insgesamt sieben Jahre nachgehalten werden.
So lange ist auch eine eventuelle Rückforderung
des Förderbetrages möglich.
Werden nach 12 Monaten keine 1.000
Besetzt-Stunden erreicht, dann muss der
Unternehmer den Differenzbetrag zurückzahlen.
Ab sofort kann man den Antrag für
die Wiener E-Taxi-Förderung stellen. Noch
sind circa. 6,4 Millionen Euro im Fördertopf.
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TAXI 1. QUARTAL 2023
23

AUTONOMES FAHREN
DIE GEISTERAUTOS
VON DER ELBE
Im Hamburger Stadtteil Bergedorf werden demnächst
ferngesteuerte Fahrzeuge unterwegs sein. Die
Ausnahmegenehmigung erteilte der dortige
Verkehrssenator.
Das Fahrzeug befindet sich
tatsächlich auf der Straße,
die Dame allerdings, die
es lenkt, agiert von einem
Studio aus.
In Hamburg hat man sich ein großes Ziel
gesetzt: Bis zum Jahre 2030 sollen über
10.000 autonome Shuttles auf der Straße
sein und Privatfahrzeuge ersetzen.
Einen ersten Schritt in diese Richtung
macht das in Berlin gegründete Unternehmen
Vay. Es setzt ferngesteuerte Fahrzeuge
im Hamburger Stadtteil Bergedorf erstmalig
ohne Sicherheitsfahrer ein.
Klassische autonome Autos werden das
allerdings nicht sein, denn anders als beim
vollautonomen Fahren werden die Fahrzeuge
von Vay ferngesteuert. In Hamburg hat
man mit dem Konzept offene Türen eingerannt.
Als Geschäftsmodell wird eine Art
ferngesteuertes Car-Sharing angepriesen.
Die Fahrzeuge werden fremdgelenkt zum
Kunden gefahren und dort dann in dessen
Hände übergeben. Die Steuerung wird von
speziell geschulten Mitarbeitern – den
sogenannten Telefahrern – übernommen,
die das Fahrzeug dann an einem speziell
ausgerüsteten Arbeitsplatz bedienen.
Mittels mehrerer Monitore, eines Lenkrads
und Pedalen, die auch aus dem Gaming-
Bereich entliehen sein könnten, wird dann
das Fahrzeug durch den Verkehr gesteuert.
Ende vergangenen Jahres wurde von
Vay ein nächster Meilenstein erreicht,
denn der TÜV Süd hat in einem langen
Prozess nicht nur die Sicherheit
der Funktionen der Telefahrstationen
bescheinigt, sondern auch die Cybersicherheit
dahin gehend überprüft, ob das
System vor Angriffen von außen ausreichend
geschützt ist. Beispielsweise wurde
bescheinigt, dass alle Daten bei Vay an
allen Übertragungspunkten verschlüsselt
sind. Auch die Telefahrstationen sind entsprechend
abgesichert – sie sind nur für
autorisierte Telefahrer zugänglich.
GRÜNES LICHT VOM TÜV SÜD
In der Folge hat nun Vay die Weichen für
einen erweiterten Testbetrieb gestellt. Die
Stadt Hamburg hat auf der Grundlage des
Gutachtens des TÜV Süd grünes Licht für
eine Ausnahmegenehmigung erteilt. Sie
erlaubt es Vay, auf den Straßen des Hamburger
Ortsteils Bergedorf zukünftig ohne
Sicherheitsfahrer zu testen.
Hinter diesem Schritt steht unter anderem
Anjes Tjarks, der in seiner Funktion
als Hamburgs Senator für Verkehr und
Mobilitätswende auch als ein Treiber des
„Projekts Zukunftstaxi“ gilt: „Intelligente
Mobilitätslösungen sind ein essenzieller
Baustein für die Mobilitätswende. Daher
freuen wir uns, dass Vay in unserer Stadt
einen hochmodernen Telefahr-Service
anbieten will und dieses innovative Modell
nun in Bergedorf ohne Sicherheitsfahrer
testet. Für uns in Hamburg sind moderne
Angebote für unsere Bürger ein großes politisches
Anliegen. Wir begleiten diese konstruktiv
bei höchsten Ansprüchen an die
Sicherheit.“
Vay setzt auf die gleichen Argumente
wie die Betreiber von Free-Floating-Carsharing.
Man will das private Auto ersetzen
und somit nicht nur Emissionen, sondern
auch Verkehrsraum einsparen.
Allerdings lässt die letzte Pressemitteilung
des Unternehmens ganz eindeutig
erkennen, dass Vay auch einen Blick auf
die individuelle Personenbeförderung
geworfen hat. Denn das Unternehmen hat
sich auf die Fahne geschrieben, „die vier
Hauptursachen für tödliche Unfälle in
Innenstädten durch Telefahren zu minimieren:
Fahren unter Alkohol- und Drogeneinfluss,
Geschwindigkeitsüberschreitung,
Ablenkung und Müdigkeit“.
Schon bald sind die ersten von Telefahrern
gesteuerten Kia e-Niro in Hamburg
unterwegs. Langfristig gesehen sollen auf
der Grundlage hochwertiger Telefahr-Daten
schrittweise autonome Funktionen in das
System einführt werden.
sg
FOTO: Vay
24 1. QUARTAL 2023 TAXI

E-TAXI
TAXIFAHREN MIT
FFP2-MASKE:
VERBOT ODER
GEBOT?
Seit dem 2. Februar besteht im ÖPNV keine
Maskenpflicht mehr. Dennoch gibt es
Gründe, die für das Tragen einer Maske
sprechen. Allerdings stellt sich die Frage, ob
man gegen das Verhüllungsverbot verstößt.
Wir haben nachgefragt.
FOTO: Pixabay
Es gab eine Zeit in der Corona-Pandemie, in der Taxifahrer
den Beifahrersitz freihalten durften / mussten. Das
ist nun nicht mehr zulässig, denn jetzt haben die Fahrgäste
im Taxi wieder die freie Sitzplatzwahl, einschließlich des
Beifahrersitzes.
Das bringt natürlich die Frage auf, wie man sich als Taxifahrer
vor einer möglichen Ansteckung optimal schützen kann? Es geht
aber auch um die Fahrgäste, denn Einerseits besteht wieder die
Beförderungspflicht, was bedeutet, dass man auch Corona-positive
Menschen befördern muss. Gleichzeitig kann aber auch mit
der nächsten Fahrt eine schwer kranke Person zur Chemotherapie,
oder Dialyse fahren. Für die Fahrer ein echtes Dilemma.
Aus diesem Grund sollte sich ein Taxfahrer auch weiterhin mit
einer Maske schützen dürfen. Das Problem ist allerdings, dass
im § 23 Abs. 4 der Straßenverkehrsordnung festgehalten wird,
dass man beim Führen eines Kraftfahrzeugs „sein Gesicht nicht
so verhüllen oder verdecken“ darf, dass (es) nicht mehr erkennbar
ist.“ Was also, wenn man im Taxi weiterhin eine Maske trägt?
Ist das Verhüllung oder Selbstschutz? Und falls ja, bedeutet das,
dass man hinter dem Lenkrad keine Maske mehr tragen darf? Wir
haben bei der Pressestelle der Münchner-Polizei nachgefragt und
eine umfassende Auskunft bekommen.
WO DAS GESICHT ABGEDECKT WERDEN DARF
Zunächst wird klargestellt, dass nach § 23 Abs. 4 der Straßenverkehrs-Ordnung
(StVO) ein Kraftfahrzeugführer sein Gesicht nicht
so verhüllen oder verdecken darf, dass er nicht mehr erkennbar
ist. Die Vorschrift soll die Erkennbarkeit des Kraftfahrzeugführers
während der Teilnahme am Straßenverkehr, zum Beispiel auf
einem Blitzer-Foto sicherstellen, deshalb dürfen wesentliche
Gesichtsmerkmale nicht verhüllt und verdeckt werden.
Das Tragen eines Mund- und Nasenschutzes kaschiert zwar
Nasen- und Mundpartie, lässt aber die Augen, die Haare und in
den meisten Fällen auch die Ohren noch erkennen. Dies reicht in
der Regel aus, um die Identität des Fahrers festzustellen.
Das Tragen einer Schutzmaske zum Gesundheitsschutz wird
daher grundsätzlich nicht von § 23 Abs. 4 StVO erfasst. Unabhängig
davon darf durch das Tragen einer Schutzmaske die Sicht nicht
beeinträchtigt werden, etwa weil diese zu groß ist oder wenn zum
Beispiel bei Brillenträgern die Gläser beschlagen.
Eine Verfolgung als Ordnungswidrigkeit in Bayern kommt deshalb
nur in Betracht, wenn Indizien dafür vorliegen, dass der
Fahrzeugführer Mund und Nase mit der Absicht verhüllt, seine
Identität zu verschleiern. Dabei kommt es auf den Einzelfall an.
So kann insbesondere bei Fahrten ohne Fahrgäste oder einer
zusätzlichen Verdeckung weiterer Gesichtspartien (etwa das Tragen
einer Sonnenbrille oder Kopfbedeckung), ein Verstoß gegen
das in § 23 Absatz 4 StVO normierte Verbot in Betracht kommen.
Das Tragen einer Maske zum Gesundheitsschutz durch einen
Kraftfahrzeugführer ist deshalb grundsätzlich keine Ordnungswidrigkeit.
Übrigens spielt die FFP2 -Maske an anderer Stelle noch eine
wichtige Rolle, erstens beim Betreten von medizinischen und pflegerischen
Einrichtungen. Das sind beispielsweise Krankenhäuser,
Pflegeheime und Arztpraxen oder auch therapeutische Einrichtungen,
in denen noch bis zum 7. April eine Maske getragen werden
muss, auch wenn man nur kurz einen Fahrgast abholt. Zweitens
gehören seit dem ersten Februar, als Zusatz für den Verbandskasten,
zwei unbenutzte FFP2 Masken in jedes Auto.
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ZU GUTER LETZT
Die Gerüchteküche
brodelt mal wieder ganz
schön am Flughafen.
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AM MUC
BRODELT’S ...
Seit Wochen erzählen manche Taxifahrer am
Flughafen das Märchen, demnächst würde die IHK-
Unternehmerprüfung abgeschafft. Eine Klarstellung
und Ursachenforschung.
Laut § 3 der Berufszugangsverordnung
für den Straßenpersonenverkehr
(PBZugV) muss jeder
angehende Taxi- und Mietwagenunternehmer
die Eignung durch das Ablegen einer
Fachkundeprüfung bei der Industrie- und
Handelskammer nachweisen. Nur wer diese
Prüfung besteht und zudem noch ein paar
andere rechtliche Voraussetzungen erfüllt,
darf eine Taxi- oder Mietwagenkonzession
erwerben und einen entsprechenden Personenbeförderungsbetrieb
führen.
Diese Regelung ist nach wie vor gültig,
der Gesetzgeber hat dazu keinerlei Änderungen
beschlossen. Das, was also in den
letzten Wochen über WhatsApp-Gruppen
etc. verbreitet wurde, sind schlicht und einfach
Fake News.
Das hat auch die IHK München auf
Nachfrage noch einmal bestätigt: „Sowohl
die DIHK als auch das Bayerische Staatsministerium
für Wohnen, Bau und Verkehr
haben uns auf Rückfrage mitgeteilt, dass
keinerlei Änderungen auf politischer Ebene
im Gespräch sind“, sagt ein IHK-Sprecher
gegenüber Taxi Times. „Somit besteht auch
keinerlei Veranlassung bei der IHK für
München und Oberbayern, über den Wegfall
der Prüfung oder Änderungen des Prüfungsablaufes
nachzudenken.“
Auch Florian Bachmann vom Taxiverband
München/Bayern, dessen Verband
entsprechende Vorbereitungskurse für
die Prüfung anbietet, war zwischenzeitlich
nahezu täglich mit Rückfragen zu diesen
Fake News konfrontiert. Er stellt ebenfalls
klar: „Die Unternehmerprüfung wird bleiben,
so wie sie ist, auch wenn aktuell viele
in der Gerüchteküche kochen und etwas
Anderes behaupten.“
KLEINE FACHKUNDE FÜR FAHRER
Er zeigt aber auch Verständnis für das Wirrwarr,
denn der Gesetzgeber hat mit dem
Namen „kleine Fachkunde“ zur Verwirrung
beigetragen. „Die ‚kleine Fachkunde‘
muss künftig jede Person ablegen, die den
Personenbeförderungsschein haben möchte“,
betont Bachmann den Unterschied zur
Unternehmerprüfung. „Der Begriff ‚kleine
Fachkunde‘ bezieht sich also nur auf das
Fahrpersonal, also auf diejenigen, die hinter
dem Steuer eines Taxis oder Mietwagens
sitzen wollen.“
Eigentlich sollte es diese „kleine Fachkunde“
schon seit August 2021 geben, bis
heute ist allerdings bei den zuständigen
Behörden in Berlin über irgendwelche
Inhalte – wenn überhaupt – nur sehr leise
nachgedacht worden.
„Man gibt halt irgendwelchen Gedanken
irgendeine Überschrift“, ärgert sich Bachmann.
„Ob das nun praxisgerecht oder völlig
unsinnig ist, spielt dabei keine Rolle. Und ist
ein Name erst einmal erfunden, dann wird
man ihn auch nicht mehr los. Man lernt daraus,
dass langsam denken nicht gleichbedeutend
ist mit gründlich denken.“ jh
IMPRESSUM
Verlag
taxi-times Verlags GmbH
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26 1. QUARTAL 2023 TAXI

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