der motor – Ausgabe 1/23 – Kommunikation für die Branche

Ausgabe 1/2023 | Schutzgebühr 7,90 € 

motor 

der 

Kommunikation für die Branche 

Die Turbolader 

Profis 

Qualitätsbewusstsein, 

Nachhaltigkeit, 

Kundenorientierung und Teamgeist 

SWITCH-Projekt entwickelt Technologien für 

hybrid-elektrischen Water-Enhanced Turbofan 

Außen Käfer, 

innen Monster 

Wenn ein Boxermotor zur 

Höchstleistung aufläuft.

Editorial 

Die Nachwuchssorgen der Branche 

Liebe Leserinnen und Leser, 

in der diesjährigen Erstausgabe von der motor geht 

es rasant zu, sowohl auf der Rennstrecke als auch in 

der Luft. In Forschung und Entwicklung der Industrie 

sowieso. Es ist eine interessante Zeit. Neben dem eigenen 

Anspruch klimaneutral zu handeln und zukünftig 

umsichtiger mit unserer Erde umzugehen, haben 

Unternehmen auch viele staatliche Verordnungen zu 

erfüllen. All das treibt die Ingenieure und Forschenden 

zu Höchstleistungen an. Das Verbrenner-AUS für den 

PKW wurde besiegelt, aber wie so oft gibt es noch 

Schlupflöcher. Die sogenannten E-Fuels bleiben weiter 

in aller Munde und sollen den Verbrenner zukunftsfähig 

machen. Vor allem in Bezug auf Industriemotoren 

gilt es genau abzuwägen, welcher Motor mehr 

Sinn macht. Deshalb ist es wichtig immer ein Auge auf 

die Energiebilanz zu werfen. 

Ein weiteres Dauerthema ist der Nachwuchs. Aber so gerne der beliebte Spruch „Problem erkannt 

– Problem gebannt“ genutzt wird, so einfach ist es leider nicht. Nicht nur das Handwerk, 

auch die Industrie beklagt einen Mangel an Fachkräften. der motor ist dabei nah an der Basis 

und versucht in Gesprächen Lösungen zu finden. Neben dem zur Verfügung stellen von Praktikum- 

und Ausbildungsplätzen sind auch Fort- und Weiterbildungen ein wichtiger Punkt. Aber 

vor allem müssen Firmen heutzutage mehr denn je, attraktiv für den Nachwuchs sein. Leider 

wird auch oft vergessen, wer die Fachkräfte von morgen sind. Die Förderung von Kindern, von 

klein auf, macht zukunftsfähig. Interesse wecken, Angebote bieten, aktiv auf sich aufmerksam 

machen. In diesem Bereich hat Deutschland mehr als Nachholbedarf. Wir bleiben dran. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen. 

Ihr 

Thomas Cordier 

(Geschäftsführer)

Inhalt 

Flugauto Aircar – Wenn Science-Fiction zu Realität wird 

Effiziente Maschinentechnik im nachhaltigen Bauprozess 

Außen Käfer, innen Monster – Wenn ein Boxermotor zur Höchstleistung aufläuft 

Fachkräftemangel – Es fehlen Motoreninstandsetzer 

Clean Aviation – Technologien für hybrid-elektrischen Water-Enhanced Turbofan 

Technische Reihe Teil 2 – Schwachstellen und Schadensvorbeugung 

Imagevideo – Ein Motoreninstandsetzer stellt sich vor 

12-Stunden-Rennen von Bathurst – Knapp verpasster Sieg für Manthey EMA 

Zylinderkopfdichtungen – Für Motorsport und Motortuning 

Yamaha bewährt sich in der Luft 

Fortbestand des Handwerks – Bedrohung durch Fachkräftemangel? 

Die Turbolader Profis – Mehr Turbo geht nicht 

Full Pull – Tractorpulling, ein extremer Motorsport 

Herausforderung Steuerkette – Weshalb hohe Qualitätsstandards wichtig sind 

Mehr Leistung, weniger Verschleiß – Performance Additive 

Der richtige Antrieb – Garant für hohe Prozesssicherheit 

VMI Lehrgangsstart 2023 – Wenn der Motor trocken läuft 

Dakar 2023 – Sieg und großartige Team-Performance 

Powering Progress – DEUTZ-Motoren bewegen auch künftig die Welt 

Der Ratgeber – Das häufig unterschätzte Schutzrecht 

Wasserstoff macht Verbrennungsmotoren grün 

Interview – Prof. Koch zum Verbrenner-Aus der EU 

W12-Flugmotor von Skoda 

TUM Hyperloop – Am Boden so schnell wie ein Flugzeug in der Luft 

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IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

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Geschäftsführer: Thomas Cordier 

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Bildnachweise 

AdobeStock: S. 1, 2, 11, 12, 14, 19, 24-25, 28-29, 

30-31, 36-37, 41, 43, 47, 60; S. 4-5 Text: AUM, 

Fotos: AUM/Klein Vision; S. 6-7 Text: ts BEPOINT 

Medien, Fotos: VDBUM; S. 8-10 Text: ts BEPOINT 

Medien, Fotos: ts BEPOINT Medien, A. Putzmann; 

S. 11 Text: ts BEPOINT Medien; S. 12-14 Text 

+ Fotos: MTU Aero Engines; S. 16-18 Text + 

Fotos: D. Seeliger; S. 19 Text: jf BEPOINT Medien 

Foto: BEPOINT Medien; S. 20-23 Text + Fotos: 

Manthey-Racing; S. 24-26 Text + Fotos: Elring; 

S. 27 Text: AUM, Fotos: AUM /Yamaha; S. 28-29 

Text: BEPOINT Medien, Fotos: Rockid; S. 30-31 

Text: BTS Turbo; S. 32-33 Text: ts BEPOINT 

Medien, Fotos: Team Flying Hawk; S. 34-35 Text: 

ts BEPOINT Medien, Fotos: iwis mobility systems; 

S.36- 37 Text + Foto: ERC Additive; S. 38-40 Text 

+ Fotos: DEPRAG SCHULZ; S. 42-43 Text + Fotos: 

VMI/Göllner; S. 44-45 Text + Fotos: FPT Industrial; 

S. 46-47 Text: Deutz AG; S. 48-49 Text + Fotos: 

RA Stephan Stiletto; S. 50-53 Text + Fotos: mtu 

/ Rolls-Royce Power Systems; S. 54-55 Text + 

Foto: AUM/Meiners/cen; S. 56-57 Text: AUM, 

Fotos: AUM/Skoda; S. 58-59 Text + Fotos: 

AUM /TUM 

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1/2023 

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Unsere Medienpartner 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe

BMW wachsen 

wieder Flügel: 

160 PS reichen für eine 

Fluggeschwindigkeit 

von 190 km/h 

Flugauto Aircar: 

Wenn Science- 

Fiction zu Realität wird 

Erfinder Stefan Klein und sein 

Kompagnon Anton Zajac mit dem 

Flugauto Aircar Prototyp 1. 

Ein Auto, das hinter dem Ortsschild die Flügel ausklappt, 

von Stadt zu Stadt fliegt, und anschließend wieder auf 

vier Rädern auf den Hotelparkplatz fährt? Was nach 

Science-Fiction oder James-Bond-Gimmick klingt, hat 

Stefan Klein jetzt mit seinem „AirCar“ demonstriert. In 35 

Minuten flog der slowakische Ingenieur mit seinem selbst 

entwickeltem Mix aus Sportwagen und Flugzeug vom 

Flughafen in Nitra zum 90 Kilometer entfernten internationalen 

Flughafen der Hauptstadt Bratislava. 

Auf dem Boden sieht das Aircar aus wie ein kleiner 

Formel GT-Rennwagen, wenn auch mit auffallend 

monströsem Spoilerwerk und Propeller am Heck. Auf 

Knopfdruck verwandelt sich der „Prototyp 1“ dann in ein 

Kleinflugzeug, in dem die Karosserie nach hinten ausfährt 

und aus den Flanken Tragflächen ausklappen. Für 

4 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023

Flugauto Aircar 

Erfinder Stefan Klein absolvierte 

mit seinem Flugauto Aircar den 

weltweit ersten Stadt-zu-Stadt-Flug. 

die Fortbewegung sorgt ein 160 PS starker BMW-Motor, 

der im Flug auch den Festpropeller antreibt. Damit 

erreicht der Autoflieger eine Höchstgeschwindigkeit 

von 190 km/h (103 kt) und eine Flughöhe von 8.200 

Fuß (knapp 2.500 Meter). 

Es war bereits der 142. Flug des Aircar. Zuvor hatte es 

unter der Aufsicht der Zivilluftfahrtbehörde über 40 Stunden 

Testflüge absolviert, darunter steile 45-Grad-Kurven 

sowie Stabilitäts- und Manövrierfähigkeitstests. Für alle 

Fälle ist dennoch ein ballistischer Fallschirm an Bord. 

Den brauchte Erfinder Stefan Klein diesmal nicht. Nach 

der Landung verwandelte er das Fluggerät per Knopfdruck 

in weniger als drei Minuten in ein Auto zurück, mit 

dem er das Stadtzentrum von Bratislava in der Hälfte der 

üblichen Zeit erreichte. 

„Mit diesem Flug beginnt eine neue Ära der dualen Transportfahrzeuge“ 

glaubt Klein, dessen Unternehmen Klein 

Vision bereits den zweiten Prototypen angekündigt hat, 

der mit einem Verstellpropeller eine Reisegeschwindigkeit 

von 300 km/h (162 Knoten) und bis zu 1.000 Kilometer 

weit fliegen soll. „Das Aircar ist nicht mehr nur ein 

Machbarkeitsnachweis“, sagt Kleins Kompagnon Anton 

Zajac. „Es hat Science Fiction zu Realität gemacht.“// 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 5

Effiziente Maschinentechnik 

im nachhaltigen 

Bauprozess 

Mit diesem klaren Motto hat es der Verband der Baubranche, 

Umwelt- und Maschinentechnik e.V., vielen besser 

bekannt unter dem Kürzel VDBUM, einmal mehr mit Bravour 

geschafft, ein erstklassiges Großseminar auf die Beine 

zu stellen. 

Hochkarätige Partner und Unternehmen, diverse Fachseminare 

und Vorträge begleiten die Besucherinnen und Besucher 

vom 24. bis zum 27. Januar 2023 durch den Tag. 

Wie schon in vergangenen Jahren fanden sich unzählige 

Fachleute, Branchenpartner aus Forschung und Entwicklung, 

Industrie und Handel, sowie Politik und Medien im 

Kongresszentrum Sauerland Stern in Willigen zusammen. 

Bereits am Eröffnungsabend findet der langjährige (inzwischen 

ehemalige) CDU-Bundestagsabgeordnete Wolfgang 

Bosbach die richtigen und offenen Worte, um die Teilnehmerinnen 

und Teilnehmer auf das anstehende Messe- und 

Vortragsprogramm einzustimmen. Bosbach ist, auch über 

die Parteigrenzen hinaus, als Mann mit Haltung bekannt. 

Er scheut sich nicht vor klarer Kante und einer deutlichen 

Meinung. Sein Vortragstitel „Krieg und Krise – Deutschland 

und Europa im Stresstest“ macht dies auch erneut deutlich. 

Es wird gespannt gelauscht, an den Galatischen gefachsimpelt 

über das eben gehörte und nebenbei eigene Meinungen 

mit in die Gespräche etabliert. Für alle Anwesenden 

ist jedoch Bosbachs Aussage nachvollziehbar und 

wird durchweg geteilt: „Ein WEITER SO gibt es nicht!“. 

Doch was sind die Alternativen, wohin muss und wird die 

Entwicklung in Bau- und Maschinenbranche gehen? Worauf 

kommt es im Einzelnen an, welche Hürden stehen womöglich 

bevor? 

Um diese und viele weitere Fragen anzugehen und Perspektiven 

zu bieten hat der VDBUM mehr als 50 Fach-Referenten 

positioniert, die kurz nach der Pressekonferenz am 

Folgemorgen in ihren einzelnen Vorträgen, Diskussionsforen 

oder offenen Gesprächsrunden mit dem nötigen Knowhow 

und Hintergrundinformationen eingehen. 

Die erste Podiumsdiskussion mit Vertretern der diesjährigen 

Schwerpunktpartner Max Bögl, Bomag, Hansa-Flex 

und Sitech, moderiert von Alexandra von Lingen, bringt 

den Seminartag mit großem medial begleitetem Interesse 

in Gang. Hier wird das diesjährige Kernthema aufgegriffen 


VDBUM 

und in der folgenden Diskussion mit hochkarätigen Branchenvertreterinnen 

und Vertreten in weiteren Ansätzen 

und Blickwinkeln vertieft. 

Das Großseminar hat, neben dem übergeordneten Gesamtmotto 

„Effiziente Maschinentechnik im nachhaltigen 

Bauprozess“ einige Schwerpunktthemen, welche in den 

verschiedenen Seminaren und Vorträgen aufgearbeitet 

und detailliert angegangen werden. Diese 5 Schwerpunkte 

umfassen „Spezialtiefbau“, „Tief-Kanal und Straßen-Tiefbau“, 

„Forschung und Entwicklung“, „Turmdrehkrane – 

Technik, Transport und Genehmigungsverfahren“ und 

„Werkstatt 4.0 – Was uns im Service weiterbringt“. 

Auch unsere Redakteure vor Ort sind sichtlich beeindruckt 

über die Effizienz und Tiefe, in die diese Vortragsreihen 

eintauchen. Die Besucherinnen und Besucher bekommen 

hochklassige Einblicke in Hintergründe und Abläufe der Entwicklungsverfahren, 

werden konkret in bestimmten Prozessen 

geschult und für Ihren Arbeitsalltag „fit gemacht“. 

Im Zuge der offiziellen Pressekonferenz gibt der VDBUM 

uns sehr interessante Einblicke in die Ausrichtung und die 

Strategieansätze für die kommenden Jahre. Für alle Beteiligten 

ist eines absolut klar. Ohne eine moderne Ausrichtung 

und funktionierende, hochwertige Netzwerke wird 

man den Anschluss verlieren. Aus diesem Grunde geht 

der VDBUM einen klaren Weg „Experten treffen – Zukunft 

gestalten“. Ein Teil dieser Strategie fällt unter das Stichwort 

„Förderung“. So rief der VDBUM auch in 2022 wieder 

den begehrten und mit 2.500 € dotierten Förderpreis aus. 

Dieser wird nun schon zum zehnten Mal vergeben. Ausgezeichnet 

werden heute im Rahmen der Abendveranstaltung 

Innovationen in 3 Kategorien: „Innovationen aus der 

Praxis“, „Entwicklungen aus der Industrie“ und „Projekte 

aus Hochschulen und Universitäten“. 

Mit insgesamt 52 Einreichungen hatte die Jury, bestehend 

aus Elke Hiltner, Jens Kleinert, Dirk Bennje, Prof. Bauer, 

Prof. Helmus, Dr. Sick und Dipl. Ing. Bernhard Arenz durchaus 

auch alle Hände voll zu tun. Doch die Entscheidungen 

sind gefallen. Wir gratulieren den diesjährigen Gewinnern: 

Alle Gewinner bekommen die Chance, 

Ihre Innovationen im Rahmen der Veranstaltung 

dem versammelten Publikum noch einmal genauer 

vorzustellen. So endet der zweite Seminartag in geselliger 

großer Runde mit Fachgesprächen, Lachen und 

begleitet von verschiedenen Veranstaltungshighlights. 

Parallel zu den laufenden und durchaus straff getakteten 

Seminaren, Vorträgen und Diskussionen finden die Besucherinnen 

und Besucher sich aber auch auf der angegliederten 

Hausmesse zusammen. Mehr als 100 Aussteller, 

darunter Zulieferer und Hersteller, Entwickler, Tüftler und 

Visionäre präsentieren hier unter anderem die neueste 

Maschinentechnik, modernste Gerätschaften, neue Entwicklungen 

oder fortschrittliche Technologien. 

Es wird an den einzelnen Ständen gezielt über Maschinen 

und Entwicklungsstufen gesprochen, Geräte werden 

im Detail vorgestellt und vorgeführt, Schulungs- und Fortbildungsmaterial 

wird explizit dargestellt und in Einzelgesprächen 

finden Problemstellungen und Lösungsansätze 

in Expertenkreisen zueinander. 

Die gesamte Veranstaltung bietet allen Besucherinnen und 

Besuchern, sowie Fachleuten und Ausstellern eine tolle 

Bühne um modern und effizient zu Netzwerken und so gemeinsam 

eine starke Branche zu repräsentieren.// 

„Max Wild GmbH“ – Gewinner der Kategorie 

„Innovationen aus der Praxis“ 

Benninghoven, Branch of Wirtgen Mineral 

Technologies“ – Gewinner der Kategorie 

„Entwicklungen aus der Industrie“ 

Technische Universität München – 

Gewinner der Kategorie „Projekte 

aus Hochschulen und Universitäten“ 


Außen Käfer, 

innen Monster 

Wenn ein Boxermotor zur Höchstleistung aufläuft. 

3,2 Liter Hubraum, unzählige Veränderungen 

und Optimierungen, Leistungssteigerung 

auf rund 1.400 PS Leistung. Und 

beinahe verblüffend regelmäßige, aber 

unplanbare Herausforderungen und Problemchen. 

Nicht umsonst bekam dieses 

Monster den skurrilen Spitznamen „Kaeferdesaster“. 

Der Treffpunkt ist eine unscheinbar wirkende 

Doppelgarage. Man würde wohl 

kaum vermuten, dass sich hier ein wahres 

PS-Monster versteckt und von seinem 

Besitzer umsorgt wird. Was sich hinter 

den speziell angefertigten Türen verbirgt, 

sorgt bei Enthusiasten jedoch gleichermaßen 

für herunterklappende Kinnladen, wie 

auch für ungläubiges Kopfschütteln. Ein 

VW Käfer, oder besser dessen äußeres 

Antlitz, warten hier voller Freude auf den 

nächsten Renneinsatz. 

„Angefangen hat alles vor mittlerweile 20 

Jahren mit einem einfachen 1.200er Motor. 

Da habe ich aber noch nicht einen Ge- 


Außen Käfer, innen Monster 

danken dran gehabt, wo diese Reise mal hin gehen wird.“ 

verrät Arndt Putzmann. Ihm gehört das Kaeferdesaster. Damals 

waren wohl nur die spürbare Leidenschaft zum Motorsport 

und eine kleine Prise Wahnsinn nötig, das Projekt 

Drag Racing Käfer war geboren. 

Nach und nach kamen Veränderungen, größere Motoren 

und immer wiederkehrende Probleme auf. Wobei, Probleme? 

Gefühlt nahm man diese eher als Herausforderungen 

wahr! Die Entwicklung des Fahrzeugs schritt über die Jahre 

so weit fort, dass mittlerweile im Heck des Käferchassis 

dank der speziellen Umbauten und Zusatzaggregate, beispielsweise 

des eigens hierfür ausgesuchten Turboladers 

mit einer Leistung von gut 3,5 bar Ladedruck, der speziellen 

Einspritztechnik etc. rund 1.400 PS ihr Unwesen treiben und 

mit brachialer Gewalt nach vorn schieben. 

Einspritztechnik. Ein sehr interessanter Punkt und eine 

echte Besonderheit. Der Motor ist, entgegen vieler Erwartungen, 

mit einem Verhältnis von ca. 7:1 sehr niedrig verdichtet. 

Und das ist auch so gewünscht und absolut notwendig! 

Denn die Kraft, die für einen erfolgreichen Rennlauf 

notwendig ist, kann nur durch hohe Treibstoffmengen und 

die passende Verbrennung erzeugt werden. Um in jedem 

Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich die richtige Menge 

Methanol im Zylinder einzubringen, sorgt eine ausgeklügelte 

Steuerung von 5 Düsen PRO ZYLINDER für optimale 

Versorgung. Sie werden einzeln, in Gruppen, oder gezielt 

gemischt je nach Kolbenstand im Zylinder angesteuert. So 

können Leistungslöcher, Wheelspin am Start und einige 

andere unerwünschte Nebenerscheinungen weitestgehend 

ausgemerzt werden. Der 3,2 Liter Boxermotor ist durch diese 

Besonderheiten und viele „Try-and-error-Erfahrungen“ 

inzwischen zum zweitstärksten bekannten Boxermotor der 

Welt herangewachsen. Lehrgeld, dass sich nach Ansicht 

von Arndt Putzmann dennoch gelohnt hat und jede schlaflose 

Nacht wert war. Alles vergeben und vergessen, wenn die 

1.400 PS mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 

1,28 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit jenseits 

der 300 km/h nach der ¼ Meile durchs Ziel fahren. 

Heute jedoch ist das Monster gerade erstaunlich ruhig. Vermutlich 

liegt es an der OP am offenen Herzen. Der Motor ist 

zerlegt, eine Pleuelstange ist „ausgerastet“ und hat ordentlich 

Schaden im Gehäuse und am Kolben angerichtet. Auch 

dies ist Teil des Extremsports Drag Racing. Die verwendeten 

Motoren haben, bedingt durch die immensen wirkenden 

Kräfte, keine hohe Lebenserwartung. 


sich am Ende auch die mehrfach verstärkten und 

gedämmten Türen, die bei Eintritt gesichteten Instrumente 

und Werkzeuge. Ihr wollt wissen, was euer 

Auto wirklich leistet? Macht euch auf den Weg nach 

Wesel und lasst bei Arndt die Rollen glühen! 

Beinahe nach jedem Lauf legt das Team mit und um Arndt 

Putzmann Hand und Werkzeug an, um für den nächsten 

Lauf wieder möglichst fit zu sein. Leidenschaft, Sachverstand 

und eine Menge Blut, Schweiß, Tränen und auch finanzielle 

Aufwände stecken in jedem Rennen, hinter jedem 

Lauf. Das komplette Fahrzeug und Team leisten diese Aufwände 

derzeit ohne jegliche Sponsoren. Alles kommt aus 

eigener Kraft und Tasche. Was wohl das Kaeferdesaster 

noch leisten könnte, wenn sich Unterstützer und Gleichgesinnte 

finden würden? 

Wir möchten das Kaeferdesaster gern in Aktion sehen 

und fragen uns, wann und wo das wohl das 

nächste Mal möglich ist? „Leider können wir mit unserem 

Auto kaum eine Strecke in Deutschland befahren, 

wir sind also viel unterwegs in England, Frankreich, 

Schweden, Malta und einigen weiteren Veranstaltungsorten. 

In Deutschland solltet ihr aber unbedingt an den Hockenheimring 

zu den Nitrolympix kommen! Oder ihr kommt 

im April zu unserem Dynoday Event hier nach Wesel. Dann 

könnt ihr ihn wenigstens mal laufen hören.“ 

Vielen Dank für die Einladung, wir werden da sein!// 

Vor Ort die Chance genutzt, haben wir uns einmal etwas 

umgesehen und finden in der 2. Halle einen eigenen Hochleistungsprüfstand. 

„Wir können hier nahezu jedes Fahrzeug 

bis 2.000 PS laufen lassen und genau checken!“. Arndt hat 

sich nach Jahren und vielen Reisen quer durchs Land auf 

den verschiedensten Prüfständen, dazu entschlossen, sich 

einen wichtigen Abstimmungsfaktor nach Hause zu holen. 

Und nicht nur der Käfer dreht hier seine Reifen, auch viele 

Clubs und Autonarren von nah und fern kommen mittlerweile 

in die Werkstatt nach Wesel, um zu schauen, was aus 

dem eigenen Fahrzeug noch raus zu holen ist. So erklären 


Fachkräftemangel in der Motoreninstandsetzung 

Arbeit ist da, doch es 

fehlt an Fachleuten! 

Unternehmen wie Motoren Henze in Hannover 

beklagen ein seit Jahren sinkendes 

Interesse bei jungen Menschen, sich im 

Bereich der Kraftfahrzeugtechnik und Motoreninstandsetzung 

fortzubilden und dieses 

nach wie vor unglaublich wichtige und 

notwendige Handwerk mit all seinen speziellen 

Anforderungen zu erlernen. 

Dabei bietet die Branche so viel Potenzial. 

Chancen, sich an der Entwicklung neuer 

Techniken zu beteiligen. Chancen, sich 

im Oldtimerbereich um alte Schätze der 

Geschichte zu kümmern, oder einfach die 

Chance, der Leidenschaft des „Schraubens“ 

nachgehen zu können. 

Dies ist übrigens einer der Gründe, weshalb 

Rolf Sachweh, Geschäftsführer der 

Motoren Henze GmbH, so großen Wert 

auf die Weiterbildungsangebote und das 

Netzwerken innerhalb des Verbandes der 

Motoreninstandsetzungsbetriebe (VMI e.V.) 

legt. Die aktuellen politischen Entwicklungen 

tragen nicht immer dazu bei, diesem 

Berufszweig Vertrauen zu schenken. Die 

Zukunft des Verbrennermotors im PKW-Bereich 

erscheint zumindest zweifelhaft. Das 

mag den einen oder anderen abschrecken. 

Aber es ist ein Fakt, dass die Instandhaltung 

und Instandsetzung insbesondere von 

Industriemotoren in vielen Bereichen noch 

sehr viele Jahre ihre Berechtigung behalten 

wird. Die Motoreninstandsetzung wird sich 

zu einem immer wichtigeren Fachbereich 

des Handwerks entwickeln. 

Darum unser Appell an alle Interessierten 

Neulinge: NUTZT EURE CHANCE! 

Die Branche braucht euch, eure Leidenschaft, 

euer Know-how!// 

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CLEAN AVIATION: 

SWITCH-Projekt entwickelt Technologien 

für hybrid-elektrischen Water-Enhanced Turbofan 

Im Rahmen eines Konsortiums entwickeln die MTU Aero 

Engines, Pratt & Whitney, Collins Aerospace, GKN Aerospace 

und Airbus sowie weitere Luftfahrtakteure gemeinsam 

innovative hybrid-elektrische Water-Enhanced-Turbofan-Technologien 

für zukünftige Triebwerke. 

Die Arbeiten erfolgen im Rahmen des SWITCH-Projekts, 

das vom europäischen Luftfahrtforschungsprogramm 

Clean Aviation gefördert wird. Koordiniert wird das Konsortium 

von der MTU Aero Engines, Deutschlands führendem 

Triebwerkshersteller. 

SWITCH steht für Sustainable Water-Injecting Turbofan 

Comprising Hybrid-Electrics. Das Projekt hat zwei revolutionäre 

Technologien im Fokus, die kombiniert werden: 

das Water-Enhanced-Turbofan-Konzept der MTU, kurz: 

WET, und hybrid-elektrische Antriebselemente. Basis 

ist der Getriebefan von Pratt & Whitney. Ziel ist es, eine 

Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und damit auch der 

CO2-Emissionen um jeweils 25 Prozent zu demonstrieren 

(im Vergleich zu derzeitigen Triebwerken für Kurzund 

Mittelstreckenflugzeuge). Die neuen Technologien 

sind auch für den Betrieb mit nachhaltigen, alternativen 

Kraftstoffen – Sustainable Aviation Fuels (SAF) – geeignet. 

Bewertet wird weiterhin die zukünftige Verwendung 

von Wasserstoff als Energieträger. 

“Mit SWITCH erhalten wir die einmalige Chance, die Vorteile 

von WET- und hybrid-elektrischen Antriebstechnologien 

zu demonstrieren – und zwar nicht nur separat, 

sondern im Zusammenspiel in einem System sowie im 

Rahmen eines sehr starken Konsortiums”, erklärt Dr. Stefan 

Weber, Leiter Entwicklung und Technologie bei der 

MTU in München. Weber weiter: “WET hat das Potential, 

die Effizienz deutlich zu steigern und alle klimarelevanten 

Emissionen signifikant zu senken, für alle zukünftigen Antriebssysteme, 

egal ob sie mit Kerosin, SAF oder Wasserstoff 

betrieben werden. Als gasturbinenbasiertes Konzept 

greift WET voll auf das Know-how der MTU zurück.” 

WET nutzt die Restwärme aus dem Abgas des Triebwerks. 

Hierbei wird mittels eines Dampferzeugers Wasser 

verdampft und anschließend in die Brennkammer eingespritzt. 

Das Konzept senkt Kraftstoffverbrauch, CO2- und 

NOx-Emissionen sowie die Bildung von Kondensstreifen 

stark. Auch der hybrid-elektrische GTF-Antriebsstrang soll 

erheblich zu einer Verbesserung der Effizienz beitragen: 


Clean Aviation 

Durch die vorteilhafte Kombination 

mit hocheffizienten Batterien, 

Reglern und Elektro-Motoren der 

Megawatt-Klasse kann die Fluggasturbine 

optimiert werden. 

“Dieses Projekt hilft uns, verschiedene 

Schlüsseltechnologien weiter 

zu entwickeln, um die Effizienz 

des GTF weiter zu verbessern,” 

sagt Geoff Hunt, Senior Vice 

President Engineering and Technology 

bei Pratt & Whitney. “Die 

Kombination aus branchenübergreifender 

Zusammenarbeit und 

öffentlich-privater Partnerschaft 

wie bei Clean Aviation spielt eine 

maßgebliche Rolle, um die technologischen 

Durchbrüche zu erzielen, 

die wir brauchen, um in der 

Luftfahrt Netto-Null-Emissionen 

Realität werden zu lassen.” 

Der Flugzeughersteller Airbus steuert seine Expertise bei, 

die SWITCH-Technologien auf Flugzeugebene zu integrieren. 

Unterstützt wird die Bewertung des Verbesserungspotenzials 

unter anderem durch Einbeziehung des Flugzeugdesigns 

und durch die Integration des Batterie- und 

Energie-Management-Systems. “Neue Antriebstechnologien 

sind neben neuen Flugzeugdesigns und dem Einsatz 

nachhaltiger Energieträger wichtig, um die Netto-Null-Ziele 

der Luftfahrt zu erreichen“, konstatiert Sabine Klauke, 

Chief Technology Officer von Airbus. “Wir begrüßen die 

Chance, gemeinsam Neues für die nächste Generation 

fortschrittlicher Antriebsstränge zu entwickeln.“ 

Von Collins Aerospace kommen die Megawatt-Motoren, 

die Leistungselektronik sowie Hochspannungs-Gleichstrom-Verteilung 

und –Schutz. Das Arbeitspaket umfasst 

auch Komponenten des Thermal-Managements sowie 

das Gondeldesign. “Hybrid-elektrische Antriebstechnologien 

sind ein Schlüsselinstrument für die Effizienzsteigerung 

unterschiedlicher Flugzeuganwendungen – angefangen 

bei fortschrittlichen Air-Mobility-Luftfahrzeugen 

bis hin zu Passagier-Flugzeugen“, erklärt Mauro Atalla, 

Senior Vice President Engineering & Technology bei 


Collins Aerospace. “Im Rahmen von Clean Aviation und 

dem SWITCH-Konsortium wollen wir die Entwicklung dieser 

wichtigen Technologien beschleunigen. Die Arbeiten 

erfolgen an unseren hochmodernen Standorten in Frankreich, 

Deutschland, Italien, Irland und Großbritannien.” 

GKN Aerospace übernimmt die Entwicklung verschiedener 

Antriebskomponenten mit komplett neuen Funktionalitäten, 

etwa integrierter elektrischer Maschinen sowie 

Wärmetauscher. “Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit 

im SWITCH-Projekt. Das gibt uns die Gelegenheit, 

an interessanten Themen und Herausforderungen rund 

um das Wärme- und Energie-Management in einem 

hochentwickelten Antriebssystem zu arbeiten“, stellt Henrik 

Runnemalm, Vice President Global Technology Center 

von GKN Aerospace fest. “Wir beziehen unseren einzigartigen 

Hoch-Temperatur-Prüfstand im schwedischen 

Trollhättan mit ein und auch unsere Hochspannungs-Verkabelung, 

die bei GKN Fokker in den Niederlanden entwickelt 

wurde.” 

Zum Zeitplan: Die erste Projektphase von SWITCH bis 

Ende 2025 wird auch Testingaufgaben beinhalten. Getestet 

werden sollen der hybrid-elektrische Getriebefan, 

WET-Technologie sowie -Subsysteme. Zudem geht es 

um Designaktivitäten rund um die Integration der beiden 

Schlüsseltechnologien in einen Antrieb. An die erfolgreichen 

Tests der Schlüsseltechnologien und Komponentendesigns 

sollen sich in den folgenden Etappen Boden- und 

Flugtests anschließen. 

Das gemeinsame Unternehmen für saubere Luftfahrt 

Clean Aviation Joint Undertaking (CAJU) wird von der 

Europäischen Union unterstützt und ist eine erfolgreiche 

öffentlich-private Partnerschaft zwischen der Europäischen 

Kommission, der europäischen Luftfahrtindustrie 

sowie Forschungseinrichtungen. Ziel ist es, Technologien 

für die Luftfahrt zu entwickeln und zu fördern, um 

im Jahr 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Das 

SWITCH-Projekt wird zudem von UK Research and Innovation 

unterstützt. Im Rahmen des Konsortiums arbeiten 

verschiedene Luftfahrtunternehmen mit Universitäten 

und Forschungseinrichtungen zusammen. Involviert sind 

Standorte aus elf europäischen Ländern und den USA.// 

SWITCH-Partner 

MTU Aero Engines, Deutschland 

Pratt & Whitney, USA 

Airbus, Frankreich 

Collins Aerospace, USA 

GKN Aerospace, Schweden 

Aristotle University of Thessaloniki, Griechenland 

Chalmers University of Technology, Schweden 

Deutsches Zentrum für 

Luft- und Raumfahrt (DLR), Deutschland 

Universität Stuttgart, Deutschland 


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MAN D2066 LUH 

Teil II – Schwachstellen 

und Schadensvorbeugung 

In der letzten Ausgabe haben wir euch den D2066 von 

MAN im Zuge einer Komplett-Revision kurz vorgestellt – 

nun gehen wir einmal genauer auf seine Schwachstellen 

ein und geben einige Tipps zur Schadensvorbeugung. 

Dieser Motor hatte seine Schwachstellen von Beginn an 

größtenteils in der Peripherie – also den Anbauteilen. 

Während die frühen Baujahre Probleme mit nicht funktionierenden 

Öl-Barrieren in den Injektor-Kabelbäumen und 

geplatzten AGR-Kühlern hatten, traten ab der Leistungskennzahl 

50 noch ganz andere Probleme auf. 

Das Problem mit den Injektor-Kabelbäumen führte oftmals 

zu schwer beschädigten Steuergeräten, da das Öl mittels 

Kapillarwirkung vom Zylinderkopf bis in das Motorsteuergerät 

kroch und dort die Platinen teilweise völlig zerstörte. 

Auch die Zumesseinheit an der Hochdruckpumpe förderte 

ebenfalls gerne mal Kraftstoff über den Motorkabelbaum 

in das Steuergerät. Diese Probleme wurden aber weitestgehend 

behoben – dennoch ist gerade bei höheren Laufleistungen 

ein Blick in die Steuergerätestecker immer mal 

wieder sinnvoll. Fehlersymptome sind meistens Drehzahlfehler, 

abrupt zusammenbrechender Raildruck oder Startschwierigkeiten. 

Der Einbau eines Zwischenkabels kann den ungewollten 

'Kraftstofffluss' aus der Zumesseinheit nicht vollständig 

verhindern, verzögert das Durchdringen aber erheblich: 

Mit der Leistungskennzahl 50 kam schließlich die EURO 

Adapterkabel zum Schutz 

des Steuergerätes. 


Technische Reihe – Schwachstellen und Schadensvorbeugung 

VI-Norm. Um den Abscheidegrad der bisher verwendeten 

Motorentlüftung in Form eines Zyklonabscheiders zu 

verbessern, wurde dieser durch einen Filterabscheider ersetzt. 

Leider aber erzielt dieser Filter genau das Gegenteil: 

Das Blow-out erhöht sich um ein Vielfaches, der Motor beginnt 

Öl zu verbrennen – nicht viel aber gerade genug, um 

für baldige Schäden zu sorgen. Eine Folge dessen sind 

schwere Schäden am Hochdruck-Verdichter der Zwei-Stufen-Aufladung: 

über 100.000 Umdrehungen pro Minute ist der Zerstörungsgrad 

des Verdichters also meistens immens. Findet 

der Schaden hingegen eher im unteren Drehzahlbereich 

statt (Beispiel unteres Bild), kann die Reparatur auch geringer 

ausfallen: Da der Ladeluftkühler deutlich tiefer sitzt 

als die Verdichter sammelt sich das Öl bei einem Schaden 

folglich erst dort an. Leistungsverlust und starke Rauchbildung 

sind die Folge, der Grundmotor ist in diesem Zustand 

aber mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit noch nicht 

geschädigt. Bemerkt der Fahrer 

den Schaden allerdings nicht, 

bzw. ignoriert diesen, ergibt sich 

folgendes Schadensbild: 

Verdichterschaden 

Drehzahlbereich >100.000 U/Min. 

Schaden am Verdichter bei 

niedrigen Drehzahlen. 

Das verstärkte Blow-out des Filterabscheiders führt zu 

Ablagerungen an Verdichter und Turbine – woraus wiederum 

Unwuchten auf der Turbinenwelle entstehen. Der 

Hochdruckverdichter erzeugt Ladedrücke zwischen 3,0 

und 3,5 bar – je nach Motorausführung. Bei 10,5 Liter Hubraum 

kann sich jeder ungefähr vorstellen, welch hoher 

Luft-Durchsatz hier stattfindet. Bei Drehzahlen von weit 

Im Ladeluftkühler gefundene 

Ölmenge durch Verdichterschaden. 


Der Motor beginnt irgendwann das angesammelte Öl im 

Ladeluftkühler anzusaugen – und zwar Literweise. Bis dies 

geschieht muss der Ladeluftkühler allerdings mit mindestens 

4-5 Liter Öl gefüllt sein. Hieraus resultiert ein totaler 

Overload des 1. Zylinders; der Motor wird sofort hydraulisch 

blockiert und stirbt ab – ein Starten, bzw. Durchdrehen 

ist nun nicht mehr möglich. Es kann dann sogar passieren, 

dass Teile des Verdichterrades angesaugt werden. 

Dies ist allerdings vom Zerstörungsgrad abhängig und geschieht 

meist nur, wenn das Verdichterrad zu mindestens 

40 - 50 % zerstört wurde – siehe linkes Bild oben. In diesem 

Fall steht auch die Frage einer plastischen Verformung des 

Pleuels zur Debatte! Es empfiehlt sich also unbedingt das 

Aggregat zu zerlegen und den Kolbenüberstand zu messen, 

bzw. die Lagerungen zu kontrollieren. 

Ein weiterer Nebeneffekt des Filterabscheiders ist verstärktes 

Bore-Polish im OT-Bereich aller Zylinder: 

Ganz einfach. Die Motorentlüftung kann auf den alten Zyklonabscheider 

zurückgerüstet werden. Das reduziert das 

Blow-out erheblich und bewahrt den D20 vor dem sicheren 

Verdichtertod! 

Eine weitere Schwachstelle der 50er-Serie: Schäden an 

Nockenwellen und Kipphebeln. 

Da in der Vorgänger-Serie Schäden am AGR-Kühler 

hin und wieder zu festsitzenden Ventilen geführt haben, 

wurden ab der EURO VI-Serie verstärkte Ventilfedern 

verbaut. Diese können allerdings zur Überlastung der 

Rollenstößel, und folglich zu schweren Schäden an der 

Nockenwelle führen: 

Nockenwelle mit 

Rollenstößel. 

Leider etwas schwer zu erkennen: Es kann passieren, 

dass durch erhöhten Ölverbrauch Ablagerungen am Feuersteg 

entstehen, die die Laufbuchse im OT-Bereich blank 

polieren (Bore-Polish). Die Lösung von MAN sind hier Feuerring-Laufbuchsen. 

Diese sind leider nur in bestimmten 

Ausführungen des D20 verbaut, beheben dieses Problem 

aber definitiv. 

Wichtig ist aber vor allem folgendes: 

Ablagerungen am Feuersteg 

durch erhöhten Ölverbrauch. 

Die Folge: Bore-Polish! 

Wie kann ich solch schwere Schäden vermeiden? 

Dieser Schaden macht sich allerdings schon sehr früh 

durch ein metallisches Klappergeräusch im Ventiltrieb bemerkbar. 

Wird der Schaden ignoriert kann es zum Ausfall 

des Rollenstößels kommen. Ein Lösen der Ventilbrücke 

ist die Folge und die Ein- oder Auslassventile des entsprechenden 

Zylinders arbeiten nicht mehr. 

Ein Zurückrüsten der Ventilfedern ist auch hier möglich – 

muss aber nicht zwangsweise sein. Diese Schäden sind 

im Vergleich zu denen des Hochdruck-Verdichters eher 

harmlos und können gerade bei der LF oder LOH-Ausführung 

sehr früh erkannt werden. Bei der LUH-Ausführung 

ist es aufgrund des kompliziert verbauten Aluminium-Ventildeckels 

leider nicht möglich die Nockenwelle, bzw. Rollenstößel 

zu kontrollieren. Hier muss sich der Mechaniker 

auf sein Gehör verlassen.// 


Drees Motorentechnik 

Zukunftsorientierte 

Firma macht Imagevideo 

Die M. Drees Motorentechnik GmbH 

macht immer wieder durch Qualität 

auf sich aufmerksam. Mit dem diesjährig 

herausgekommenen Imagevideo 

werden klare Zeichen gesetzt. 

Ein funktionierendes Unternehmen 

muss einiges leisten. Zufriedenstellende 

Arbeiten werden von 

Kunden vorausgesetzt, deshalb 

bedarf es einer guten Ausbildung 

und stetigen Weiterbildungen und 

Schulungen des Teams, um den 

unterschiedlichen, sich verändernden 

Herausforderungen gerecht zu 

werden und den Leistungsstandard 

zu halten sowie auszubauen. Inhaber 

Matthias Drees ist stolz auf die 

kontinuierliche Weiterentwicklung 

seines Teams und deren Leistungsfähigkeit. 

Zusätzlich muss das Leistungsportfolio 

ausgereift und krisensicher 

sein. Die Motoreninstandsetzung 

zeichnet sich dabei 

durch eine große 

Vielfalt aus. Denn 

von Industriemotoren 

bis hin zu Großmotoren 

von Nutzfahrzeugen 

kann in 

der gut ausgestatteten 

Werkstatt in Anröchte alles bewerkstelligt 

werden. Dazu kommen 

die Motorenteilebearbeitung, der 

Service vor Ort sowie der Verkauf 

und die Wartung von Notstromaggregaten. 

Wonach Drees Motorentechnik immer 

wieder sucht, das sind Fachkräfte. 

Auch aktuell ist eine Stelle 

als Land- und Baumaschinenmechaniker 

(m/w/d) im Kundendienst frei. 

Wer also nach einem attraktiven 

Arbeitsplatz mit gutem Arbeitsklima 

sucht und eine abgeschlossene 

technische Berufsausbildung hat, 

kann sich gerne melden.// 

Weitere Informationen unter: 

info@dreesmotorentechnik.de 

(Wichtige Voraussetzung: 

Führerschein Klasse B) 

Hier geht´s zum Video: 

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www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 

X/2022 

XX

Manthey EMA verpasst 

nur knapp den Sieg 

beim 12-Stunden-Rennen 

von Bathurst 

Meuspath. Manthey EMA musste sich beim Auftaktrennen 

der Intercontinental GT Challenge nur dem Mercedes-AMG 

von SunEnergy Racing geschlagen geben. Schlussfahrer 

Matt Campbell überquerte nach 323 Runden mit einem 

hauchdünnen Rückstand von 0.9267 Sekunden als Zweiter 

die Ziellinie. Mit ihm teilten sich Mathieu Jaminet und Thomas 

Preining das Cockpit des Porsche 911 GT3 R mit der 

Startnummer 912. 

Das Rennen startete am Sonntag, den 5. Februar, traditionell 

vor Sonnenaufgang um 5:45 Uhr Ortszeit. Startfahrer 

Thomas Preining ging von Position drei ins Rennen und 

verteidigte diese in seinem Stint und übergab beim ersten 

Pitstop an Mathieu Jaminet. Durch eine fehlerfreie Leistung 

des gesamten Teams blieb der grün-gelbe Neunelfer kontinuierlich 

in Schlagdistanz zur Spitze und sammelte nach 

fünf Stunden Renndistanz auch Führungskilometer auf dem 

6,213 Kilometer langen Traditionskurs im Bundesstaat New 

South Wales. 


Manthey-Racing 

In der Schlussphase des Rennens kam es zu einem packenden 

Kampf um den Gesamtsieg, bei dem Boxenstopps, 

Reifen sowie Strafen eine wichtige Rolle spielten. Drei 

Fahrzeuge, unter diesen der grün-gelbe Neunelfer pilotiert 

von Matt Campbell, kämpften bis zum Ende um den Platz 

ganz oben auf dem Podium. Nach einer Rekorddistanz 

von über 2.000 Kilometern, die mit einem Minimum an Safety-Car-Einsätzen 

und Vorsichtsmaßnahmen zurückgelegt 

werden konnten, überquerten die drei Podiumsplätze nach 

zwölf Stunden Renndauer die Ziellinie in einem Abstand von 

weniger als 1,5 Sekunden, wobei der Grello-Porsche mit der 

Startnummer 912 den zweiten Platz belegte. 

„Einerseits bin ich sehr glücklich, andererseits aber auch etwas 

enttäuscht, dass es nur zu Platz zwei gereicht hat. Wir 

haben während des gesamten Rennens keinen einzigen 

Fehler gemacht, das war wahrscheinlich eines unserer besten 

Rennen überhaupt. Die Fahrer, jeder Boxenstopp und 


um mit den Mercedes mitzuhalten. 

Aber das Team hat einen 

phänomenalen Job gemacht, 

vor allem in der Box und bei 

der Strategie. Die Jungs haben 

den ganzen Tag einen fantastischen 

Job gemacht, Mathieu 

und Thomas haben keinen einzigen 

Fehler gemacht.“ 

die Strategie waren perfekt und deshalb konnten wir bis zum 

Schluss um den Sieg kämpfen. Auch wenn wir während des 

gesamten Rennens etwas von der Gesamtpace entfernt 

waren, bin ich sehr stolz auf das gesamte Team, das auf 

Platz zwei ins Ziel gekommen ist“, erklärt Nicolas Raeder, 

Geschäftsführer der Manthey Racing GmbH. 

Das Fahrer-Team (v.l.n.r.): 

Thomas Preining, 

Matt Campbell, 

Mathieu Jaminet 

Mathieu Jaminet, Porsche 

911 GT3 R mit der Startnummer 

912: 

„Das Endergebnis ist nicht 

das, was wir uns vorgenommen 

haben, denn das Ziel 

ist immer zu gewinnen. Aber 

heute haben wir das Maximum 

herausgeholt. Wir haben 

das Maximum aus der 

Strategie und den Boxenstopps 

herausgeholt und auf 

der Strecke keine Fehler gemacht. 

Matts letzter Stint war 

am Limit und er war für mich 

der Fahrer des Tages. Es ist enttäuschend, dass uns weniger 

als eine Sekunde zum Sieg gefehlt hat, aber am 

Ende eines so harten Zwölf-Stunden-Rennens so nah 

dran zu sein, ist etwas, worauf wir sehr stolz sein können. 

Jetzt wollen wir nächstes Jahr wiederkommen und 

versuchen, hier zu gewinnen!“ 

Das anspruchsvolle 12-Stunden-Rennen 

in Australien 

war das letzte Rennen für 

die 991.2 Generation des 

Grello-Porsche. Die weiteren 

Planungen für die Saison 

2023 mit dem Porsche 911 

GT3 R der neuesten Generation 

wird Manthey in Kürze 

bekannt geben. 

Stimmen der 

Fahrer nach 

dem Rennen 

Matt Campbell, Porsche 

911 GT3 R mit der Startnummer 

912: 

„Am Ende war Platz zwei 

das Beste, was wir erreichen 

konnten. Leider hatten wir 

insgesamt nicht die Pace, 


Manthey-Racing 

Thomas Preining, Porsche 911 GT3 R 

mit der Startnummer 912: 

„Ich denke, wir können insgesamt zufrieden sein und 

wissen, dass wir ein perfektes Rennen ohne Fehler gefahren 

sind. Unsere Strategie war auf den Punkt und 

die Boxenstopps waren immer perfekt, daher ein großes 

Dankeschön an das gesamte Team für den Einsatz. 

Wir können definitiv mit dem Wissen aus diesem Wochenende 

gehen, dass wir auf der Strecke alles gegeben 

haben. Matt ist am Ende einen unglaublichen Stint 

gefahren und wir hätten das Potenzial nicht besser ausschöpfen 

können. Natürlich hätten wir gerne den Sieg 

geholt, aber das war das absolut beste Ergebnis, das 

wir erzielen konnten.“// 

Das Ende einer Ära: Hier fährt der Grello 

Porsche 991.2 Generation nach seinem 

letzten Einsatz Richtung Sonnenuntergang. 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 23

Zylinderkopfdichtungen 

für den Motorsport 

und für das 

Motortuning 

Elring – das Original: Was geht und was nicht? 

Wenn es um Motoren mit hohen Literleistungen geht, sind 

die Anforderungen an die Zylinderkopfdichtung auch besonders 

hoch. Dies gilt insbesondere bei Kleinserien, da die 

Stückzahlen im Vergleich zu den Dichtungen für Erstausrüstungskunden 

sehr gering sind. 

Anforderungen an die Zylinderkopfdichtung 

Die Anforderungen an Seriendichtungen und solche für 

leistungsgesteigerte Motoren sowie Kleinstserien sind unterschiedliche. 

Hierbei muss beim Material der Zylinderkopfdichtung 

unterschieden werden zwischen klassischen 

Metall-Weichstoff-Dichtungen und Metall-Lagen-Stahldichtungen. 

Ein weiterer Einflussfaktor ist, ob es sich um aktuellen 

Motorsport, Motortuning von Serienmotoren oder 

historischen Motorsport handelt. Jeder Motor benötigt eine 

spezielle Zylinderkopfdichtung, da die technischen Anforderungen 

unterschiedlich gelöst werden müssen, worin im 

Folgenden näher eingegangen wird. 

Stahl und Metall-Graphit (letzteres wird von Elring nicht 

angeboten). Stahl zeigt eindeutig die bessere Hitzebeständigkeit 

für hohe Temperaturen und wird deshalb in der 

Königsklasse des Motorsports eingesetzt. Hierbei handelt 

es sich um spezielle Metall-Lagen-Zylinderkopfdichtungen. 

Wenn es sich um Dichtungen aus Metall-Weichstoff-Material 

handelt, muss das richtige Material ausgewählt werden. 

ElringKlinger und seine Spezialisten aus dem Musterbau 

verwenden nur das hochwertigste Material, unabhängig 

vom Ursprungsmaterial. Falls notwendig, können wie bei 

der Ferrari-Zylinderkopfdichtung zusätzliche Ringe in die 

Brennraumeinfassung gepresst werden, um die hohen 

Verbrennungstemperaturen vom Weichstoff fernzuhalten. 

Gasdichtigkeit 

Temperaturbeständigkeit 

Drei Materialien stehen zur Auswahl, die alle eine hohe 

Temperaturbeständigkeit aufweisen: Metall-Weichstoff, 

Funktionslagen und Stopper 

(hier geschweißt) 

Ferrari-Zylinderkopfdichtung 

mit zusätzlichem Ring in der 

Brennraumeinfassung 

Das wichtigste Kriterium für Zylinderkopfdichtungen ist die 

Gasdichtigkeit, die sowohl bei Metall-Lagen-Stahl-Dichtungen 

als auch bei Metall-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen 

erreicht werden kann. Die Funktionslagen von Metall-Lagen-Stahl-Dichtungen 

bestehen aus geprägten Vollsicken 

und passenden Stoppern in der Trägerlage, während Metall-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen 

zusätzlich Schneidringe 

in Brennraumeinfassungen haben können. Diese harten 

Stahlringe haben ein spezielles Profil und beim Anziehen 

der Zylinderkopfschrauben gräbt es sich in den weicheren 

Zylinderkopf und Motorblock. Dadurch wird der Schutz des 

Weichstoffs vor hohen Temperaturen sichergestellt. 


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Öl- und Kühlmitteldichtheit 

Schneidringe 

Regel 25 Mikrometer. Eine Anpassung der Schichtdicke 

ist technisch möglich. 

Nachzugsfrei und hohe Lebensdauer 

Obwohl beide Kriterien in der Serienproduktion sehr wichtig 

sind, spielen sie bei Motoren mit hoher Leistung oder 

gesteigerter Leistung keine so große Rolle, da andere Kriterien 

priorisiert werden. Das heißt aber trotzdem, dass 

die Dichtungen über viele tausend Kilometer einwandfrei 

funktionieren. 

Besondere Herausforderung und 

Grenzen des Möglichen 

Sowohl mit Metall-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen als 

auch mit Stahl-Lagen-Dichtungen werden die Kriterien der 

Öl- und Kühlmitteldichtigkeit erfüllt. Ermöglicht wird dies 

durch einen Siebdruck auf der Ober- und Unterseite der 

Zylinderkopfdichtung. Ein Elastomer, das dem jeweiligen 

Einsatzzweck entspricht, wird verwendet. Die Schichtdicke 

bei Mehr-Lagen-Stahl-Dichtungen beträgt in der Regel 

15 Mikrometer. Bei Metall-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen 

wird etwas mehr Material verwendet, in der 

Wenn es um größere Brennraumdurchmesser geht, ist die 

Umsetzung bei Metall-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen 

relativ einfach. Bei Bedarf können Stegunterlagen unter 

der Brennraumeinfassung verbaut werden, um die notwendige 

Materialstabilität am Steg zu gewährleisten – wenn z. 

B. das Übermaß entsprechend groß ist. Auch wenn eine 

Verdichtungsreduzierung oder Verdichtungserhöhung gewünscht 

wird, lässt sich dies relativ einfach umsetzen. Die 

Stärke des Ausgangsmaterials wird angepasst und unter 

Umständen die Materialstärke des gewählten Edelstahls 

für die Brennraumeinfassung ebenfalls. Wenn Zylinderkopfdichtungen 

mit mehr als 2,0 mm Stärke benötigt wer- 

Maßgefertigte 

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GUTE ERFAHRUNG

den, dann können auch zwei identische Dichtungen miteinander 

in einem besonderen Verfahren miteinander verklebt 

werden. Das Ausgangsmaterial besitzt die maximale Stärke 

von 2,0 mm. Größere Brennraumdurchmesser bei Metall-Lagen-Dichtungen 

sind grundsätzlich möglich. Es gibt 

zwei Möglichkeiten: Bei Dichtungen aus der Großserie 

kann der Brennraum mit einem Laser aufgrund der Geometrie 

von Sicken und Stopper vergrößert werden, aber 

normalerweise nur um wenige Zehntel Millimeter. Hierbei 

werden die Nieten, die die Lagen zusammenhalten, ausgebohrt 

und die einzelnen Lagen dann getrennt mit dem 

Laser auf den benötigten Durchmesser geschnitten und 

anschließend wieder vernietet. 

Die zweite Methode ist die Herstellung neuer Funktionslagen, 

welche allerdings auch viel teurer ist und oft das 

verfügbare Budget überschreitet. Diese Methode erfordert 

entsprechende Werkzeuge, um die Sicken in die Edelstahl-Lagen 

zu prägen, und ein weiteres Werkzeug, um die 

Stopper anzupassen. Diese Methode eignet sich nur für 

größere Stückzahlen oder im Motorsport, wo große Budgets 

verfügbar sind. 

Ablauf und Beratung: 

Die einfachste und schnellste Möglichkeit, um herauszufinden, 

was für einen bestimmten Motor möglich ist, 

besteht darin, über die E-Mail service@elring.de oder 

über die Website www.elring.com Kontakt aufzunehmen. 

Die Anfrage wird dann direkt an die entsprechende Abteilung 

weitergeleitet, die sich mit den eingereichten Informationen 

befasst und nach Klärung mit dem Musterbau 

beim Interessenten meldet. Je genauer die Angaben 

sind, desto einfacher und schneller kann ein Angebot 

abgegeben werden. 

Zum Schluss: 

Auch wenn bisher nur über Zylinderkopfdichtungen gesprochen 

wurde, können die Spezialisten von ElringKlinger 

jede andere Dichtung rund um den Motor modifizieren oder 

nach Vorgabe produzieren.// 

Brennraum vergrößert auf 

Basis Seriendichtung 


Yamaha bewährt sich in der Luft 

Yamaha bewährt 

sich in der Luft 

Zu Lande und zu Wasser ist 

Yamaha bereits unterwegs. 

Nun geht es für das Unternehmen 

auch in die Luft. Gemeinsam 

mit Shin Maywa Industries 

arbeitet der Motorrad- und Motorenhersteller 

an der Entwicklung 

eines zweisitzigen Kleinflugzeugs. 

Ein Protoytp erhob 

sich nun bei einem Testflug in 

Japan erfolgreich in die Luft. 

Das Forschungs- und Entwicklungsflugzeug 

XU-L (Experimental 

Utility aircraft – Large 

type) von Shin Maywa ist mit 

einem vorhandenen 499-Kubik-Motor 

von Yamaha ausgerüstet. 

Beide Unternehmen 

planen, die gemeinsame Arbeit 

fortzusetzen.// 


CodeWeek EU organisers are honoured 

TO CERTIFY 

that DASH erklärt das Internet 

actively contributed to the success of 

EUROPE CODE WEEK 2023 

by running a coding event. 

On behalf of Europe Code Week Ambassadors 

1 

Ist der Fortbestand des 

Handwerks durch einen 

Fachkräftemangel bedroht? 

Was lange als unerwünschter Nebensatz galt, wird mittlerweile 

mehr und mehr Realität. Generell droht vielen Bereichen 

des klassischen Handwerks ein Engpass an interessierten 

und begeisterten jungen Menschen. Speziell im 

Bereich der Motorinstandsetzung, Kfz-Reparatur und allem, 

was im Bereich Motor dazu gehört, wird dies durch den Entscheid 

über das „Verbrenner-Aus“ aber noch einmal deutlich 

drastischer bekräftigt. Umso wichtiger ist also ein frühes heran 

führen an die einzelnen Branchenbereiche mit dem Ziel 

Begeisterung zu erkennen und direkt zu fördern! 

Wir von der motor sorgen nicht nur für Förder- und Fortbildungsmaßnahmen 

in verschiedenen Bereichen der In- 


Rockid – Fortbestand sichern 

standsetzung wie Schulungsreihen 

mit Verbänden oder gemeinsam mit 

unseren Industriepartnern gezielt umgesetzte 

Fortbildungsmaßnahmen 

innerhalb unserer Community. Auch 

Projekte in Schulen und Lehrkreisen 

gehören inzwischen fest zu unserem 

Arbeitsfeld innerhalb der wichtigen 

Branche „Motor“ und darüber hinaus. 

Ein gutes Beispiel hierfür: Rockid.one 

Gemeinsam mit Unternehmen aus der Industrie, Wirtschaftsförderung, 

Hanwerkskammern & Schulen vernetzt Rockid. 

one Praktikumskampagnen, vermittelt digitale Lerninhalte & 

bringt möglichen Fachkräften von morgen ihr Berufsbild zum 

Anfassen näher. Rockid.one klärt auf und bringt die MINT-Berufe 

aktiv an Schulen. Das Konzept ist durchdacht und muss 

gefördert werden. Aktuell ist Bildung zu stark von individuellen 

Umständen abhängig, dabei ist seit Jahren absehbar, welche 

dramatischen Folgen sich daraus entwickeln. Dazu kommt 

der „falsche“ Trend, dass nur Studienberufe zukunftsfähig 

sind. Auch dieser Entwicklung wirkt das Projekt entgegen. So 

soll sukzessive das Konzept immer mehr ausgeweitet werden.Unternehmen 

machen sich zudem attraktiv für Bewerber, 

denn mit diesem Projekt können sie ihren jungen Mitarbeitern 

lehrreiche Erlebnisse bieten. Die Auszubildenden erfahren in 

ihrer Aktivität eine starke Persönlichkeitsentwicklung und werden 

zu selbstbewussten Mitarbeitern. Die Schulen entwickeln 

sich weiter und werden im Lehrauftrag unterstützt, die Kinder 

lernen spielerisch wichtige Bereiche der Digitalisierung kennen 

und dass diese für alle beherrschbar ist. Allen Firmen, 

egal ob Konzernen, Mittelständlern oder kleinen Unternehmen, 

bietet sich hiermit eine ausgereifte Chance sich medienwirksam 

in der Öffentlichkeit zu präsentieren und sich dem 

Fachkräftemangel von morgen tatkräftig entgegenzustellen. 

Durch das Engagement entsteht eine Win-win-Situation für 

alle, bei vergleichbar überschaubarem finanziellem Aufwand. 

Sowohl die teilnehmenden Firmen als auch die Azubis erhalten 

nach erfolgreichem Projekt ein Zertifikat. 

Was an verschiedenen Grundschulen in NRW begann, hat 

sich bereits auf weitere Bundesländer ausgeweitet. Wir von 

der motor sehen hier ein riesiges Potenzial und begleiten proaktiv 

das Projekt. Fragen richten Sie gerne direkt an Rockid. 

one oder an unsere Redaktion.// 

Gefördert durch: 


Qualitätsbewusstsein, Nachhaltigkeit, 

Kundenorientierung und Teamgeist: 

Dafür steht BTS Turbo. 

Doch was bietet BTS Turbo im Detail? 

Die Branche entwickelt sich seit Jahren rasant und neue 

Anforderungen sind entstanden. Als der führende Turbolader-Spezialist 

hat BTS den Anspruch, für jede 

Marktveränderung und jeden Kundenwunsch eine 

hochwertige Lösung zu bieten. 

Mittlerweile bietet BTS seinen Handelspartnern 

verschiedene Turbo-Varianten an, von der 

OE-Qualität, über vollständig aufbereitete Turbos 

„wie neu“, bis hin zur Budget Linie, welche 

gerade für ältere Fahrzeuge eine zeitwertgerechte 

Reparatur unter gleichzeitig höchsten 

Qualitätsansprüchen von BTS ermöglicht. 


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Das BTS ORIGINAL 

Programm umfasst die 

Werks-Turbolader sämtlicher 

Serienhersteller in Erstausrüsterqualität. Damit 

bietet BTS als Vertragspartner sämtlicher Hersteller dem 

Kunden ein enormes Lieferportfolio und entsprechendes 

Fachwissen zum jeweiligen Produkt. Gibt’s nicht? 

Gibt’s nicht! 

So gut wie Neuteile – bei 

gleicher Gewährleistung. 

Dieses Qualitätsversprechen 

gibt die BTS REMAN Produktlinie Ihren Kunden und 

Handelspartnern. Tauschturbolader sind die sinnvolle und 

gleichzeitig ressourcenschonende Reparaturlösung ohne 

Qualitätseinbußen. Die Aufarbeitung ermöglicht enorme 

Nachhaltigkeit dank 98% weniger Materialeinsatz. Durch 

die optimierten Prozesse können zusätzlich 37% CO2 eingespart 

werden. Für dieses zukunftsorientierte und nachhaltige 

Management wurde BTS bereits 2017 mit dem Rohstoffeffizienzpreis 

ausgezeichnet. 

Mit dem BTS BUDGET Portfolio 

bietet sich der Werkstatt 

und damit dem Endverbraucher 

die kostengünstige Alternative für Fahrzeuge 

älterer Baujahre. Dank der hohen Qualitätsansprüche des 

Unternehmens ermöglichen diese Turbolader eine wirtschaftlich 

effiziente, zeitwertgerechte und damit für den Besitzer 

lohnenswerte Reparatur. 

Damit aber nicht genug. Zusätzlich zu der hocheffizienten Aufbereitung, 

Lagerung und Ersatzteilwirtschaft bietet BTS Turbo 

noch ein weiteres, sehr interessantes Partnerprojekt. Mit dem 

„TurboExperten“-Programm werden die Konzeptpartner-Werkstätten 

zu echten Experten in den Bereichen Technik, Fehlersuche 

und Reparatur, rund um den Turbolader, entwickelt. 

Inzwischen gibt es über 2.500 angeschlossene Werkstätten 

in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Der Support 

der Turboexperten steht dabei im Vordergrund. Auf der Experten-Homepage 

werden den Partnern viele nützliche und 

interessante Informationen zur Verfügung gestellt. OE-Montageanleitungen, 

Musterkalkulationen, aktuellste Serviceinformationen, 

E-Learnings und technische Videos sind hier nur ein 

paar Beispiele. Ein absolutes Highlight ist sicherlich die „autolebenslange 

Garantie“, die TurboExperten auf BTS-Turbolader 

erhalten. Die Aus- und Weiterbildung der Turboexperten ist dabei 

ein zentrales Thema. Im Zwei-Wochen-Rhythmus werden 

die Partnerwerkstätten via Online-Training über verschiedenste 

Themen informiert und geschult. Beginnend von Turbolader-Grundlagen, 

über mögliche Schäden und Ausfallursachen, 

bis hin zu fahrzeugspezifischen Themen. Der Turbolader ist 

ein hochtechnisches Produkt, dass eine Werkstatt immer wieder 

vor Herausforderungen stellt. Das BTS Werkstatt-Kompetenz-Team, 

bestehend aus KFZ-Meistern und erfahrenen 

Turbolader-Spezialisten, steht der Werkstatt mit Rat und Tat 

zur Seite. Die Beantwortung von technischen Fragen, Unterstützung 

bei der Diagnose oder Hilfe beim Ein- und Ausbau des 

Turboladers gehören zu den Kernkompetenzen des Teams. 

Qualität, die sich auszahlt!// 

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GEHT NICHT! 

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FULL PULL! 

Tractorpulling – Ein extremer Motorsport, der ein Höchstmaß an Ehrgeiz 

und Kreativität, gepaart mit Verrücktheit voraussetzt. 

Wer sich im Bereich Motorsport bewegt und interessiert, der 

kommt früher oder später einfach nicht am Tractorpulling 

vorbei. Hier gehen Traktoren besonderer Bauarten, besondere 

Tüfteleien und unbändige Leistungslevel an den Start. 

Dieser Sport findet 

seinen Ursprung weit 

zurück im bereits in 

den 1930er Jahren 

entstandenen „Horse-Pulling“. 

Was 

einst das stärkste 

Pferd im Stall, wurde 

durch die Mechanisierung 

zum 

Entscheid über den 

leistungsstärksten 

Traktor. 

Das Ziel: Den angehängten 

Bremswagen, 

oder auch Bremsschlitten genannt, mit dem darauf 

angebrachten und sich im Verlauf des Pulls vorschiebenden 

Gewicht über die vorgegebene Strecke von 80-100 Metern 

zu ziehen. 

Die Herausforderung: Die auf die Zugmaschine zugehende 

und damit immer schwerer werdende Last zuverlässig 

von Start nach Ziel zu bewegen, ohne im lehmig-festen Boden 

stecken zu bleiben. Einmal stehen geblieben drückt das 

Gewicht so stark auf die Zugpunkte, dass ein wieder anfahren 

eigentlich unmöglich wird. Neben der richtigen Reifenwahl, 

der bestmöglichen Balance des Fahrzeugs und dem 

ohne Zweifel notwendigen Feingefühl und Können des Fahrers, 

zählt aber vor allem eines: Die Kraft aus den Zylindern! 

Das Team des Flying Hawk hat sich dieser Aufgabe im 

Jahr 2001 mit Hingabe und Enthusiasmus angenommen. 

Maximale Leistung aus Fahrer und Fahrzeug heraus kitzeln, 

das Gespann über die volle Distanz ins Ziel bringen. 

Begonnen hat das Team um Michael Dickmann und Christian 

Konz mit einem heute vergleichsweise kleinen Traktor. 

Ein IHC Typ 1046 war das Mittel der Wahl. Ausgestattet mit 

rund 100 PS zuzüglich einer kleinen Leistungssteigerung 

wurden von Anfang an direkt 

zahlreiche Wettkämpfe bestritten 

und es wurde schon 

im Laufe der ersten Saison 

schnell klar: In den Standardklassen 

werden wir nicht 

glücklich. Wir wollen mehr! 

Es ist wohl auch kaum notwendig 

zu erwähnen, wie 

viele Nächte, Kopfschmerzen 

und finanzielle Mittel im Laufe 

der Jahre in dieses Hobby 

eingeflossen sind. Christian 

Konz sagt uns direkt zum Einstieg 

ins Gespräch ganz deut- 


Full Pull! – Tractorpulling 

lich: „Euch ist aber klar, wir sind 

nur Amateure!“. – Amateure? Vielleicht 

nach Reglement oder Klassifizierung, 

das mag sein. Aber wir 

würden hier vermutlich eher einen 

Ausdruck wie „Spezialisten“ verwenden. 

Über die vielen Jahre gab es diverse 

Entwicklungsstufen der einzelnen 

angeschafften Traktoren, 

es wurde experimentiert, optimiert 

und immer wieder verbessert. Der 

IHC bekam weitere Gefährten an 

die Seite. Größer, schneller, lauter. 

Und heute? 

Aus einem „einfachen“ Traktor ist inzwischen ein wahres 

Ungetüm geworden. Vor uns steht kein Serienmodell mit 

Anpassungen, sondern eine komplette Eigenkonstruktion 

aus kaltem, hartem Stahl, stellenweise leicht bedeckt von 

etwas GFK zum Schutz von Material und Zuschauern, und 

auch, um dem Ganzen etwas optischen Chick zu verpassen. 

Zwei Grundmotoren der Marke Continental V12 Typ 

AV1790, ehemals vorgesehen für den Betrieb in Panzern, 

für ihren neuen Einsatz nun verfeinert mit etlichen Modifikationen, 

sitzen auf dem Rahmen und warten darauf, die Reifen 

in den Lehmboden zu pressen. Ihr habt richtig gelesen. 

24 Zylinder treiben dieses Gefährt an. 24 Zylinder mit einem 

Bohrungsdurchmesser von 146 mm. Jeder dieser 12-Zylinder-Motoren 

bringt von Haus aus also schon den beeindruckenden 

Hubraum von 29.361 ccm mit. Diese Grundleistung 

wird dank Eigenbau-Drosselklappen und Kupplungssystem, 

elektronisch geregelter Saugrohreinspritzung mit selbst hergestellten 

Einspritzdüsen an einer Enderle 1270 Pumpe, 

elektronischer Zündung und noch einigen anderen Umbauten 

noch zusätzlich deutlich verstärkt. 

Doch damit nicht genug. Als wäre das nicht schon eine Art 

Superlativ für sich selbst, entschied man sich zur zusätzlichen 

Leistungssteigerung für die Anbringung eines Pro- 

Charger Laders. Dies ist aber kein klassischer Abgas-Turbolader. 

Hierbei handelt es sich um einen mechanisch 

angetriebenen, an der Antriebsseite angebrachten Lader. 

Man könnte ihn (sehr vereinfacht gesagt und technisch auch 

anders aufgebaut) eher mit einem Kompressor-System in 

Vergleich setzen. Der Pro Charger F-3R- 

136 mit seinem ebenfalls selbst entwickelten 

und gebauten Freilauf Antrieb verpasst 

dem Motor den letzten Schliff. 

Alles in allem stehen hier nun rund 3,5 

Tonnen Fahrzeug bereit und wollen ihre 

gut 5.000 PS in Bewegung bringen. 

Jeder einzelne Lauf ist ein Spektakel für 

Zuschauer und Freunde des Motorsports. 

So etwas bekommt man wahrlich nicht alle 

Tage zu sehen.// 


Herausforderung 

Steuerkette 

Weshalb ein hoher Qualitätsstandard 

bei Steuerketten und 

Zubehörteilen so wichtig ist. 

Der Steuertrieb ist unabdingbar für die Funktion und Betriebsfähigkeit 

des Motors. Dies kann entweder, wie früher 

vorrangig, mit einem Zahnriemen passieren, oder, was 

gleichzeitig eine hohe Laufleistung und zuverlässigen Antrieb 

bedeutet, mittels einer Steuerkette. 

Grundsätzlich sorgt eine Steuerkette für die Verbindung 

von Nockenwelle(n) zur Kurbelwelle. So wird mit Drehung 

des Kurbeltriebs über die Nockenwelle das entsprechende 

Ein- oder Auslassventil angesteuert und geöffnet oder 

geschlossen, je nach Takt des jeweiligen Zylinders. Doch 

ganz so einfach ist es nicht. Denn dieser Ablauf unterliegt 

höchsten Belastungen durch hohe Motordrehzahlen, die 

Kette darf nicht im Material nachgeben, sich nicht verformen 

oder gar reißen. Außerdem werden in heutigen 

Steuertrieben weit mehr Komponenten als „nur“ obere 

und untere Wellen verbunden. Steuertriebe sind eine 

hoch komplexe, mit diversen Gleit- und Spannschienen, 

Kettenspannern und weiteren Zahnrädern an Zusatzaggregaten 

verbundene Angelegenheit. 

Neben der korrekten Einbau- und Einstellkompetenz braucht 

es also Materialien, die den hohen Lasten sicher entgegentreten, 

sowie alle benötigten Ersatzteile zur Instandsetzung 

und Wartung. 

Einsatz für die iwis Steuerketten Kits. 

Das Münchner Unternehmen arbeitet seit mehr als 100 Jahren 

daran, für seine Kunden stets das beste Produkt zur 

höchsten Qualität zu produzieren. Was mit einer Fahrradkette 

begann, wuchs rasch zum erfolgreichen, sympathischen 

Familienunternehmen heran – und schließlich zu iwis, dem 

weltweit mit über 3.200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an 

mehr als 50 Standorten agierenden System- und Entwicklungspartner 

für Automobil- und Industrieanwendungen. 

Damals wie heute ist es von höchster Wichtigkeit nicht nur 

eine gute Produktverfügbarkeit zu gewährleisten, inzwischen 

finden sich weit über 200 Kettenvarianten im Portfolio, 

von der einfachen Zahnkette, über Wiegegelenkzahnketten, 

Bolzengelenkzahnketten, bis hin zu Hülsen- und Rollenket- 


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ten. Bei iwis wird auch Tag für Tag getestet, geforscht und 

weiterentwickelt. Höchste Materialqualität der verwendeten 

Nicht mit iwis. Ein ganzes Team hat sich mit der Entwicklung 

und Zusammenstellung der Kits zur Aufgabe gemacht, dieses 

Problem aus der Werkstatt herauszuhalten. Man schaut 

genau, welche einzelnen Teile im jeweiligen Steuertrieb benötigt 

werden, sorgt für hochqualitative Teile, komplettiert 

das Kit und liefert dem Kunden so nicht nur eine dankbare 

Arbeitserleichterung, sondern auch zuverlässig lange Laufleistung 

aus einer Hand. 

Wichtiger Nebenaspekt: Die verwendeten Teile sind perfekt 

aufeinander abgestimmt, Ketten und Räder laufen sauber 

Teile und Rohstoffe sind Grundlage für die Langlebigkeit der 

iwis Ketten. Und das weiß auch der Kunde. Nicht umsonst 

ist iwis mit seinen Hochleistungs-Ersatzteilen heute bereits 

fester Produzent und Zulieferer diverser Fahrzeughersteller. 

„Könnten wir billiger produzieren? Sicherlich. Billiger geht 

es fast immer irgendwo. Aber eben auch nur billiger, und 

dann gleichzeitig leider nicht mehr nach unseren Qualitätsansprüchen 

und Leistungsanforderungen einsetzbar. Wir 

stehen hinter jedem Ersatzteil, dass unsere Werke verlässt. 

Wo iwis drauf steht, kann der Kunde immer von höchster 

Materialqualität ausgehen.“ 

Die ausgiebigen Materialprüfungen und Entwicklungen der 

Ketten, Langzeitlauftests, sowie sich auch stetig wiederholende 

Qualitätsprüfungen der schon im Portfolio befindlichen 

Teile beschränken sich aber längst nicht mehr nur auf die 

Ketten an sich. Kettenspanner, Führungs-, Gleit- und Spannschienen, 

sowie auch diverse Kettenräder 

für Nebenaggregate kommen 

inzwischen in die Produktentwicklung 

und werden nach ihrer Produktion auf 

Herz und Nieren getestet. Man möchte 

dem Kunden alle Einzelteile aus einer 

Hand, zu einer Qualität und in vollem 

Umfang ermöglichen. 

Zuverlässige Ersatzteilverfügbarkeit 

und Produktqualität sind für Werkstätten 

wichtig. Das ist wohl klar. Aber ein 

riesiger Faktor ist außerdem Zeit. Die 

Reparatur soll zügig, sicher und ohne 

Zwischenfälle ablaufen. Es ist weder 

für den Fahrzeugbesitzer, noch für die 

Werkstatt von Vorteil, wenn bei einer 

Reparatur mit vielleicht sogar mehreren 

Steuerketten, Kettenrädern und womöglich 

einer ganzen Palette Schienen 

mittendrin auffällt: Eine Schiene fehlt! 

Und das nur, weil schon bei der Bestellung 

der Teileumfang so groß ist, dass 

ein Einzelteil untergeht. 

ineinander. Denn was bringt am Ende schon eine Steuerkette 

höchster Güte, wenn der fremd beschaffte Kettenspanner 

schon nach wenigen Kilometern seinen Dienst versagt? 

Was hilft der feinabgestimmte Kettentrieb, wenn die „billige“ 

Gleitschiene mitten auf der Autobahn zerbröselt? 

„Mit einem Steuerketten Kit aus dem Hause iwis bekommen 

Sie nicht nur eine nützliche Hilfestellung in ihrem Werkstattalltag. 

Wir sorgen für eine Komplettlösung. Präzise, innovativ, 

leidenschaftlich und von höchster Qualität.“// 


Mehr Leistung, 

weniger Verschleiß 

Performance-Additiv für HVO-Kraftstoffe 

Das Performance-Additiv Dynamic XtL verbessert die Qualität 

von HVO-Kraftstoffen und erhöht deren Oxidations-, 

thermische und Lagerstabilität. Darüber hinaus überzeugt 

es durch seine systemreinigende Wirkung und reduziert 

Korrosion und Verschleiß. 

Alternative, paraffinische Dieselkraftstoffe sind ein Weg 

zur Verbesserung der CO2-Bilanz von Dieselmotoren und 

ein Schritt in die Klimaneutralität. 

Dazu zählen: 

HVO-Kraftstoffe (Hydrotreated Vegetable Oils), die auch 

aus Abfallölen hergestellt werden können, PtL-Kraftstoffe 

(Power-to-Liquid) und der bekannteste GtL-Kraftstoff 

(Gas-to-Liquid). Diese neu entwickelten Kraftstoffe enthalten 

einen hohen Anteil an Bio-Komponenten, weshalb 


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bei ihrer Verbrennung im Vergleich zu herkömmlichem 

Diesel zwischen 70 und 90 Prozent CO₂-Einsparungen 

möglich sind. 

Freigabe von Motorenherstellern für 

paraffinische Kraftstoffe 

Immer mehr Hersteller von PKW-, LKW- und kleineren 

Schiffs- bzw. Bootsmotoren geben den Betrieb ihrer Motoren 

mit HVO-Kraftstoffen frei. So sind alle VW-Vierzylinder-TDI-Modelle, 

die der Konzern seit Ende Juni 2021 ausgeliefert 

hat, für den Betrieb mit paraffinischen Kraftstoffen 

freigegeben. Auch der Großmotorenhersteller Deutz gab 

am 12. Dezember 2022 bekannt, dass sein gesamtes 

TCD-Motorenprogramm für den Einsatz alternativer Dieselkraftstoffe 

freigegeben ist. Damit sind alle Deutz-Antriebe 

der EU-Abgasstufe V zum Betrieb mit paraffinischen Dieselkraftstoffen 

wie HVO zugelassen. Einzige Bedingung – 

der verwendete paraffinische Kraftstoff muss der Norm EN 

15940 entsprechen. Der Marktanteil dieser Öko-Kraftstoffe 

wird daher voraussichtlich in den nächsten Jahren sprunghaft 

ansteigen. 

Seit über zehn Jahren ein Thema bei ERC: 

Paraffinische Kraftstoffe 

Zwischen den Jahren 2013 und 2015 wurde an der Hochschule 

Coburg der neue Kraftstoff R33 in Fahrzeugen unterschiedlicher 

Abgasklassen getestet. Der 33-prozentige 

biogene Kraftstoff, besteht zu 25 Prozent aus HVO und 

zu sieben Prozent aus Altspeiseölmethylester (Biodiesel). 

ERC war ebenfalls an dem R33-Projekt beteiligt und formulierte 

ein Performance-Additiv, das aus R33 ein Premiumprodukt 

macht. „Das Additiv sollte unter anderem den 

zunehmenden Anforderungen an die modernen Kraftstoffe 

in puncto Stabilisierung und Sauberhaltung Rechnung tragen“, 

erklärt der damalige Entwicklungsleiter bei der ERC 

Additiv GmbH Dr. Martin Müller. „Bei Drücken um 2000 Bar 

und Spaltmaßen in den Injektoren von 2 µm führt auch die 

geringste Verschmutzung schnell zu einem Fehlverhalten 

– deshalb wird seitens der Automobilhersteller heute zunehmend 

auf den Einsatz geeigneter Reiniger oder Additive 

Wert gelegt.“ 

Das Performance Additiv Dynamic XtL von ERC 

Basierend auf den Erkenntnissen des R33-Projekts, kann 

ERC heute ein Performance-Additiv für diese paraffinischen 

Kraftstoffe in Dieselmotoren anbieten. Dynamic XtL 

wirkt in allen alternativen PtX-Kraftstoffen, GtL- und Biokraftstoffen 

wie HVO und BtL sowie in deren Mischungen 

mit klassischem, mineralischem Diesel und verbessert die 

DIN-Qualität des Kraftstoffes deutlich. 

Bei der Entwicklung lag der Fokus auf: 

der Reinigung des Systems und der Injektoren, der Stabilitätsverbesserung, 

dem Korrosionsschutz und der Schmierung. 

Durch eine Verbesserung der elektrischen Leitfähigkeit 

unterstützt Dynamic XtL die sichere Handhabung 

beim Pumpen sowie beim Transport und vermindert die 

Schaumbildung.// 

www.erc-additiv.de 


Der richtige Antrieb als 

Garant für hohe 

Prozesssicherheit 

Vielfalt für die Lebensmittelindustrie / 

Auch bei hohen Hygieneanforderungen sicher antreiben 

Automatisierte Prozesse sind in der Lebensmittelindustrie 

Standard. Dabei kommt es dort nicht nur auf die Fertigungseffizienz 

an. Die Hygiene spielt in der Nahrungsmittelindustrie 

eine Schlüsselrolle. Wie sich beides in Einklang 

bringen lässt und wie ein Antrieb für diese Anforderungen 

ausgeführt sein muss haben wir mit der Produktmanagerin 

der DEPRAG SCHULZ GMBH u. CO. Dagmar Dübbelde im 

Interview diskutiert. 

Frage: Wie stellt die DEPRAG bei ihren Antrieben die hohen 

Hygieneanforderungen sicher? 

langlebigen Radialwellendichtringen so gut abgedichtet, 

dass weder Leckageluft austritt noch Schmutz, Wasser oder 

Reinigungsmittel in den Motor eindringen können. Auch die 

üblicherweise eingesetzten Reinigungssprühsysteme verursachen 

kein Eindringen von Wasser in den Motor. Eine 

nasse Umgebung ist für diesen Druckluftmotor generell kein 

Problem und er könnte sogar „Unter Wasser“ arbeiten, wie 

es in vielen Rühranwendungen der Fall ist. Alle unsere AD- 

VANCED LINE Edelstahlmotoren sind mit lebensmittelkonformen 

USDA-H1 Fett geschmiert und können ölfrei betrieben 

werden. Für den ölfreien Betrieb ist bei der Auslegung 

der Antriebe eine Leistungsminderung von ca. 10-20 % bezogen 

auf die angegebenen technischen Daten im Produktkatalog 

zu berücksichtigen. 

Frage: Gibt es weitere Merkmale, die ein Druckluftmotor für 

diese Anwendungen aufweisen muss? 

DEPRAG: Ja. In vielen Anwendungen kann sich Kondenswasser 

in den Zuluftleitungen bilden. Es ist deshalb ratsam, 

entsprechende Maßnahmen zu treffen, so dass der Motor 

nicht die tiefste Stelle im System bildet und mit Wasser 

ausgespült wird. Viele Anwender treffen hier nicht nur 

bei der Anordnung des Motors in der Anlage, sondern mit 

Wasserabscheidern oder Trocknern vor dem Antrieb weitere 

Vorkehrungsmaßnahmen. Ist dies alles nicht möglich, dann 

empfehlen wir eine Sonderbeschichtung für alle Motorinnenteile, 

die aus Stahl gefertigt werden. Denn für hochbelastete, 

hochdrehende Innenteile kann nur bedingt Edelstahl 

verwendet werden. Diese sogenannte CWL-Beschichtung 

sorgt für Unempfindlichkeit gegen Korrosion. 

Frage: Haben Sie Anwendungsbeispiele für uns, wie Ihre 

Motoren in der Lebensmittelindustrie eingesetzt werden? 

DEPRAG: Um die hohen Hygieneanforderungen der Lebensmittelindustrie 

sicher zu stellen, empfehlen wir für diese 

Anwendungen meist unseren ADVANCED LINE Druckluftlamellenmotor, 

bei dem alle Außenteile aus hochwertigem 

Edelstahl gefertigt sind. Diese halten den üblichen Reinigungsmitteln 

stand. Die glatte Oberfläche dieser Druckluftmotoren 

ist leicht zu säubern. Diese Antriebe sind mit 

DEPRAG: Teig rühren, Teigbahnen fördern und schneiden, 

Bauchfleischspieße drehen, Wurstbrät rühren oder Wurstpelle 

abwickeln, die Anwendungen in der Lebensmittelindustrie 

sind zahlreich. Lassen Sie mich nur einige wenige 

Anwendungen genauer ausführen, wie z.B. den Einsatz 

unseres ADVANCED LINE Druckluftmotors in einem Rühr- 


INTERVIEW 

werk zur Herstellung von Fruchtsaft. Unser 

Druckluftmotor mit einer Leistung von 300 

W treibt mit einer Drehzahl von 700 Umdrehungen/Minute 

einen Propellerrührer eines 

Magnetrührwerks an. Doch auch für hohe 

Drehmomentanforderungen haben wir für 

Industrierührwerke die richtigen Antriebe: 

Unsere ADVANCED LINE Hochmomentmotoren 

entwickeln enorme Power auf kleinstem 

Raum. Der 900 W Hochmomentmotor 

mit einer Nenndrehzahl von 22 Umdrehungen/Minute 

überwindet ein Startmoment 

von 585 Nm und hat dabei einen maximalen 

Durchmesser von 63 mm. 

Eine weitere Anwendung findet sich in Mahlwerken 

und Fördersystemen in der Getreideverarbeitung. 

Hier liegt besonderer Augenmerk 

im Explosionsschutz bei der Bildung 

von Stäuben. Alle unsere ADVANCED LINE 

Motoren sind für den Einsatz im explosionsgeschützen 

Bereich ATEX zertifiziert. Doch 

auch bei der Fleischverarbeitung finden Sie 

unsere Motoren, wie z.B. in einer halbautomatischen 

Montageanlage zur Herstellung 

von Schaschlikspießen. In der Spießeinheit 

treiben zwei Druckluftmotoren einen Holzspieß 

über zwei Riemen nach vorne durch 

die Fleisch-, Zwiebel- und Paprikastückchen. 

Am Spieß liegt eine Druckkraft von 

38 kg an und deshalb ist der leistungsstarke 

Druckluftmotor mit seiner kompakten Bauweise 

ideal für diese Anwendung. 

Frage: Welchen Vorteil hat ein Druckluftmotor gegenüber 

einem Elektromotor in dieser Anwendung? 

DEPRAG: Vieles spricht für den Einsatz eines Druckluftmotors: 

Eines der Hauptvorteile ist seine große Leistungsdichte. 

Je nach Ausführung hat ein Druckluftmotor 

nur ein Fünftel der Masse eines Elektromotors oder ein 

Drittel seiner Größe. Das ist vor allem bei der Verwendung 

in handgeführten Geräten entscheidend, aber natürlich 

auch in Robotersystemen, bei denen sich der Antrieb 

mit dem Roboterarm bewegt. 

Auch Hitze lässt den Druckluftmotor kalt. Druckluft ist 

gerade im kritischen Milieu ein unproblematischer Energieträger 

– es entstehen keinerlei Gefahren durch Elektrizität. 

Die abgegebene Leistung ist beim Druckluftmotor 

über weite Drehzahlbereiche nahezu konstant. 

Druckluftmotoren können deshalb auch in einem breiten 

Feld wechselnder Lasten optimal betrieben werden. Der 

Druckluftmotor kann problemlos bis zum Stillstand belastet 

werden ohne Schaden zu nehmen, d.h. er ist abwürgefest. 

Nach Reduzierung der Last läuft er sofort wieder 

an und das beliebig oft hintereinander. Die Motorleistung 

eines Druckluftmotors lässt sich problemlos durch die 

Änderung des Betriebsdrucks anpassen. Die Drehzahl 

kann stufenlos durch die Drosselung der Luftmenge herabgesetzt 

werden. Dabei bietet sich die Zuluftdrosselung 

an, wenn auch das Drehmoment entscheidend reduziert 

werden soll. Eine Abluftdrosselung wählt man immer 

dann, wenn die Drehzahl ohne große Beeinflussung des 

Drehmoments reduziert werden soll. 

Frage: Druckluftmotoren gelten oft nicht als effizient, wenn 

sie mit einem Elektromotor verglichen werden. Können Sie 

das bestätigen? 

DEPRAG: Druckluftmotoren und Elektromotoren lassen 

sich nicht Eins-zu-Eins vergleichen. Die Effizienz eines Antriebes 

hängt immer von den Einsatzbedingungen ab. Ich 

möchte Ihnen dies anhand eines Beispiels näher aufzeigen: 

Ein Motor soll in einer Verpackungsmaschine eine Drehzahl 

von 450 Umdrehungen/Minute erzielen. Zum Verschluss 

eines Packbandes steht über einen längeren Zeitraum ein 

Drehmoment von 25 Nm mit reduzierter Drehzahl an. Elektromotoren 

können, ohne das Risiko einer unzulässigen 

Überhitzung einzugehen, nicht über einen längeren Zeitraum 

überlastet werden. Deshalb muss ein Elektromotor 

für diese Verpackungsmaschine auf das Lastdrehmoment 

ausgelegt werden und würde eine Leistung von 1.170 W (25 

Nm mal 450 Umdrehungen/Minute dividiert durch 9.550) benötigen. 

Ganz anders ist dies beim Druckluftmotor: Durch 

den günstigen Drehmomentverlauf von Druckluftmotoren 

reicht ein leistungsschwächerer Antrieb aus. Hier würde 

man einen Druckluftmotor mit einem Nenndrehmoment 

von 15 Nm bei einer Nenndrehzahl von 275 Umdrehungen/ 

Minute auswählen. Da das Arbeitsdrehmoment unter dem 

Nenndrehmoment liegt, dreht der Motor unter geringer Last 

nahe der Leerlaufdrehzahl mit 450 Umdrehungen/Minute. 

Die benötigte Leistung des Druckluftmotors beträgt damit 

nur 430 W. Wenn beim Druckluftmotor für diese Verpackungsmaschine 

nur ein Drittel der Leistung eines Elektromotors 

installiert werden muss, erscheint die Energiebilanz 

des Druckluftmotors gleich in einem ganz anderen Licht. 


Frage: Die DEPRAG SCHULZ GMBH u. CO. blickt auf jahrzehntelange 

Erfahrung im Bereich Druckluftmotoren zurück. 

Sie verfügen über eine große Angebotspalette hochwertiger, 

weltweit geschätzter Antriebslösungen für die Industrie. 

Sind die ADVANCED LINE Motoren eine Sonderlösung für 

die Anwendung in der Lebensmittelindustrie? 

DEPRAG: Unsere Ingenieure haben in der Tat unsere 

Druckluftmotoren im Laufe der Jahrzehnte immer weiter 

optimiert und unser Standardprogramm wurde immer 

mehr an die Erfordernisse unserer Kunden angepasst. 

Die ADVANCED LINE Motoren gehören zum DEPRAG 

Katalogprogramm, unsere Kunden profitieren dabei von 

lange bewährten, prozesssicheren Antriebslösungen für 

die Lebensmittelbranche und die Medizintechnik. Wir 

bieten diese Motoren in einem großen Leistungsbereich 

von 20 W bis 1.6 kW kombiniert mit einer Vielzahl von 

integrierten Planetengetrieben aus eigener Fertigung mit 

Drehzahlen von 7 bis 24.000 Umdrehungen/Minute. Dieses 

große Spektrum an Edelstahlmotoren macht uns zum 

Marktführer in diesem Segment. Sie finden damit für jede 

Leistungsanforderung die ideale Lösung. Durch unsere 

Entwicklungsexpertise und hohe Fertigungstiefe können 

wir aber auch ganz flexibel auf Kundenwünsche reagieren, 

wenn eine bestimmte Ausführung, wie eine spezifische 

Flanschanbindung oder ein Sonderspindelwunsch, nicht 

im Katalog zu finden ist. 85 % unserer gefertigten Antriebe 

sind kundenspezifisch angepasste Lösungen basierend 

auf Standardkomponenten. 

Die Entwicklung und der Bau von hochwertigen Druckluftmotoren 

ist eine der Kernkompetenzen der DEPRAG. 

Der Spezialist für Druckluftmotoren, Schraubtechnik, Zuführtechnik, 

Automation, Druckluftwerkzeugen und Green 

Energy Turbinen agiert mit rund 760 Mitarbeitern in über 50 

Ländern. DEPRAG zählt zu den marktführenden Herstellern 

von Druckluftmotoren mit dem größten Spektrum an hochwertigen 

Edelstahlantrieben und innovativen Turbinen. Das 

inhabergeführte Familienunternehmen bietet mit seinem 

Standardprogramm an Druckluftmotoren eine Vielzahl von 

Varianten, aus denen nach dem Baukastenprinzip individuelle 

Antriebslösungen für die nachgefragte Anwendung zu 

einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis entwickelt und 

gefertigt werden können.// 


Außen Käfer, innen Monster 

Verband der 

Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V. 

Wir nutzen bereits die Vorteile 

eines starken Branchen-Verbandes 

Ordentliche Mitglieder 

• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH 

• Altmann Zylinderschleiferei GmbH 

• Brückner & Galley Motoreninstandsetzung GmbH 

• BSK GmbH & Co. KG 

• BTS GmbH 

• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung 

• Bücker & Essing GmbH 

• Dieselmotoren Burghartswieser 

• Eckernkamp Classics GmbH 

• Firma Beuther 

• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG 

• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter 

• Graf Motoren und Motorenteile GmbH 

• H. Ganslmeier Motoren- und 

Maschinen-Instandsetzungs GmbH 

• H2 Motors GmbH 

• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung 

• Herbert Schwarte GmbH 

• Huber & Wiessner GmbH 

• Jüterboger Motoren GmbH 

• Karl Pieper GmbH & Co.KG 

Fahrzeug und Schiffsmotoren 

• Langbauer GmbH & CO KG 

• laser company GmbH 

• Lutz Fahrzeug-Service GmbH 

• M. Drees Motorentechnik GmbH 

• Massiv Motors 

• Micke GmbH 

• Motoren Bauer GmbH & Co. KG 

• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH 

• Motoren Henze GmbH 

• Motoren Hetzel GdbR 

• Motoren Hildebrandt GmbH 

• Motoren Mertel 

• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG 

• Motoren Müssigang 

• Motoren TOESE GmbH 

• Motorencenter Heyd GmbH 

• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG 

• Motoren-Lang 

• Motorenservice - Franken GmbH 

• MotorenService Bieberstein GmbH 

• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH 

• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG 

• Sommerkamp Motoren- und 

Getriebeinstandsetzung 

• Viertel Motoren GmbH 

• Wagner Motoren GmbH 

• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH 

• Weidemann + Dresemann 

Motoreninstandsetzung GmbH 

• Weindl Einspritzpumpen- und 

Motoreninstandsetzung e.K. 

• Wild Motoren GmbH & Co. KG 

• Wolf Power Systems GmbH 

Fördermitglieder 

• ACI automotive consulting international UG 

• Alanko GmbH 

• BEPOINT Medien GmbH 

• DST-Chemicals GmbH 

• Elring Klinger AG 

• FAMO GmbH 

• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH 

• German Diesel Experts 

• Gütersloher Motoren-Center GmbH 

• IPSA Autoteile 

• iwis mobility systems GmbH & Co. KG 

• MAHLE Aftermarket GMBH 

• MEC-Diesel S.P.A. 

• MOTAIR Turbolader GmbH 

• MS Motorservice Deutschland GmbH 

• OE Germany Handels GmbH 

• REINZ-Dichtungs-GmbH 

• Sieker Turbo 

• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik 

• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader 

• Vierol Aktiengesellschaft 

• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG 

Vorteile einer starken Gemeinschaft | Zertifizierte Fortbildungen zum Sonderpreis 

Netzwerken macht zukunftssicher | Interessiert an einem starken Netzwerk? www.vmi-ev.de 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2023 

XX

VMI INTERN 

VMI LEHRGANGSSTART 2023 – WILD 

Wenn der Motor 

trocken läuft 

Der Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe 

(VMI) startete eine neue Lehrgangsreihe bei der Motorenakademie 

Wild in Unterpleichfeld 

„Reparatur statt Wegwerfen“ ist seit vielen Jahren der 

wichtigste Leitsatz für die umweltbewussten Motoren-Instandsetzer. 

Doch um nachhaltig agieren und den Kunden 

das Überholen und Bearbeiten von Motoren und 

Komponenten auf einem hohen professionellen Niveau 

anbieten zu können, sind auch in Zukunft bestens ausgebildete 

Fachkräfte gefragt. 

Der Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe 

(VMI) bringt sich seit 2018 mit seiner Fortbildungs-Offensive 

für eine verbesserte Professionalität, gesteigerte 

Kundenzufriedenheit und nicht zuletzt für Ressourcen-Schonung 

ein. 


VMI Lehrgangsstart 2023 

Theorie & Praxis: Ein bewährter Mix 

Gleich zu Beginn der neuen Lehrgangsreihe setzt der 

VMI auf die Fachkompetenz des neuen Schulungspartners 

„Motorenakademie Wild“. Das Modul C1 fand am Firmenstandort 

des VMI-Mitglieds Wild Motoren GmbH & Co. 

KG in Unterpleichfeld bei Würzburg statt. 

Die Motorenakademie verfügt über neue Seminarräumlichkeiten 

mit hochwertiger Diagnose- und Analysetechnik. 

Als „Fundament“ dienen sowohl die jahrzehntelangen Erfahrungen 

des familiengeführten Motorüberholungsdienstes 

als auch die Fachkenntnisse des Schulungs-Leiters 

Andreas Wild aus seinem Berufsalltag als Entwicklungsingenieur, 

Sachverständiger und als Fachbuch-Autor. 

Dem Seminar wohnte auch der VMI-Vorstandsvorsitzende 

und Projektleiter Ingo Königshoven bei, für den das Thema 

„Fortbildung“ zu einer absoluten Priorität und Herzenssache 

geworden ist. 

Während der dreitägigen Fortbildungsveranstaltung wurde 

neben Grundlagen zu Verbrennungsmotoren vor allem 

auch viel Basiswissen zur Schädigung, zu Brüchen 

und Verschleiß vermittelt. Die mit zahlreichen konkreten 

Beispielen aus der Praxis „gespickten“ Fachvorträge von 

Andreas Wild, dem Leiter der erst seit letztem Jahr gegründeten 

Motorenakademie, weckten die volle Aufmerksamkeit 

der Kursteilnehmer. 

Dank der Verbindung des theoretischen Parts mit Praxisblöcken 

konnten sich die „Schüler“ neues Fachwissen 

aneignen und zugleich auch viele Erfahrungswerte sammeln. 

Sie lernten Werkzeuge der Schadensanalyse kennen 

und erfuhren, wie diese an konkreten Schadensfällen 

anzuwenden sind. In Teamarbeit wurden Problemfälle entschlüsselt 

und die Schadensursache festgestellt. 

Mithilfe der im Vortrag vermittelten systematischen Analyseansätze 

waren die jungen Motoreninstandsetzer in der 

Lage, zielgerichtet vorzugehen und auch kleinere, relevante 

Auffälligkeiten an Bauteilen zu erkennen sowie diese 

bezüglich der Schadensursache zu bewerten. Es ergaben 

sich dabei immer wieder rege Fachgespräche, bei denen 

eigene Erfahrungen mit verschiedenen Anwendungen wie 

etwa Kleinmotoren, Pkw- und Lkw-Motoren oder Gasmotoren 

eingebracht wurden. 

Selbst wenn einige der präsentierten Schadensfälle aus 

der täglichen Arbeit schon bekannt waren, fehlte oft die genaue 

Kenntnis der Schadensursachen und der ablaufenden 

Schadensmechanismen. Genau dieses notwendige 

Wissen wurde praxisnah vermittelt, so dass die Seminarteilnehmer 

nun das Know-How haben, die initiale Schadensursache 

eines Motorschadens zu finden und mögliche 

Wiederholungsschäden zu vermeiden. 

Wie lange läuft er noch? 

Bei einer Führung durch die Werkstatt-Räumlichkeiten des 

Instandsetzungsbetriebes Wild-Motoren erhielten die Teilnehmer 

einen Einblick in die Abläufe und Bearbeitungsprozesse 

der Motorüberholung. Richard und Burkhard Wild – 

Vater und Onkel des Schulungsleiters Andreas – standen 

den neugierigen Kursanten Rede und Antwort. Höhepunkt 

des Besuches war das bewusste Herbeiführen von Schäden 

an zwei Kleinmotoren, die vom VMI-Mitglied Friedrich 

Dicke gestiftet wurden. Mit Spannung beobachteten alle, 

wie lange der Motor noch „überlebt“, wenn er beispielsweise 

ohne Öl heiß läuft oder mit Sand „gefüttert“ wird … 

Verständlich, dass alle am nächsten Morgen kaum erwarten 

konnten, die zuvor geschädigten Kleinmotoren zu zerlegen 

und zu begutachten sowie die betroffenen Komponenten 

zu analysieren. 

Jung, motiviert und neugierig 

Zu den Kursanten gehörten auch diesmal Vertreter von 

VMI-Mitgliedsbetrieben, darunter Hans Holzmann und Daniel 

Kopf von der Lutz Fahrzeugservice GmbH aus Peiting, 

Kevin Richter von der Sauer & Sohn GmbH & Co. 

KG Motorentechnik aus Dieburg, Laurenz Hübener von der 

Friedrich Dicke GmbH & Co. KG mit Sitz in Anröchte und 

Bischofswiesen sowie Christopher Hilljegerdes von der 

BSplus MotorenService GmbH aus Molbergen. Letzterer 

ist übrigens ein aktiver Teilnehmer des im Vorjahr gestarteten 

Lehrganges, der beim damaligen Modul zu Grundlagen 

der Verbrennungsmotoren und Schadensanalysen noch 

nicht angemeldet war. Nun holt er dieses Seminar nach, 

um sich im Sommer d.J. zur Prüfung stellen zu können. 

Der Jüngste in der Gruppe ist Laurenz Hübener aus Anröchte, 

der derzeit zwar noch die Schulbank drückt, aber 

trotzdem bereits so manche Geheimnisse der Motoreninstandsetzung 

von seinem Großvater Friedrich Dicke 

abgeguckt hat. 

FAZIT: 

Projektleiter Ingo Königshoven: „Bei dieser Fortbildungs-Etappe 

in Unterpleichfeld hatten die Teilnehmer Gelegenheit, 

sich kompetentes Fachwissen aus erster Hand 

anzueignen und zugleich Basiskenntnisse der praktischen 

Schadensanalyse zu erwerben. Somit erhielten sie neben 

dem fachlichen Wissen auch verschiedene Soft-Skills der 

Diagnose und Begutachtung, die ihnen sicherlich nicht zuletzt 

bei der Abschlussprüfung und später im Berufsalltag 

zugutekommen werden.“ 

Gastgeber Andreas Wild resümiert: „Für die Seminarteilnehmer 

waren es drei lernintensive und hoffentlich auch 

spannende Tage. Als Referent konnte ich einerseits meine 

langjährige Erfahrung weitergeben und andererseits 

den Kenntnisstand der Kursteilnehmer im praxisorientierten 

Dialog abfragen. Die Rückmeldungen aus den Bewertungsbögen 

waren fast durchgehend positiv. Ich freue 

mich schon auf die Fortsetzung des Moduls beziehungsweise 

auf folgende Seminare, die wir mit und für den VMI 

umsetzen werden.“// 


Dakar 2023: Sieg und großartige 

Team-Performance für die IVECO 

Trucks mit FPT Industrial-Motoren 

Die 45. Ausgabe der Rallye DAKAR, der schwierigsten Rallye-Raid 

der Welt, die vom 31. Dezember 2022 bis 15. Januar 

2023 in Saudi-Arabien stattgefunden hat, ist mit einem 

Sieg für Janus van Kasteren Jr. im IVECO Powerstar #502 

mit Cursor 13-Motor von FPT Industrial zu Ende gegangen. 

Martin van den Brink im IVECO Powerstar #506 wurde 

Dritter, der vierte Platz im Gesamt-Ranking ging an Mitchel 

van den Brink im IVECO Powerstar #511, der eine äußerst 

beeindruckende Performance abrundete. Mit seinem Sieg 

auf der sechsten Etappe wurde der zweiundzwanzigjährige 

Mitchel van den Brink der jüngste Truck-Etappensieger in 

der Geschichte der Dakar und startete ein faszinierendes 

Generationenduell mit seinem Vater Martin. 

Nach 14 Etappen und mehr als 8.500 km, inklusive fast 

5.000 km Sonderprüfungen mit Anforderungen, die weit 

über die Grenzen des Möglichen hinausgingen und unisono 

als die härtesten aller Zeiten eingestuft wurden, haben 


Rallye Dakar 2023 

sich die 13-Liter-Cursor 13-Motoren in allen Fahrzeugen 

der zwei neuen Teams Boss Machinery Team De Rooy 

IVECO und Eurol Team De Rooy IVECO für das Erreichen 

des Endresultats als leistungsstarke, zuverlässige Partner 

bewährt. Dank der Power und Robustheit der Motoren 

der Marke konnten die IVECO Trucks die Rub al-Chali, die 

größte Sandwüste der Welt, die rauen Felslandschaften, die 

furchteinflößenden Furten und, last but not least, auch das 

Meer aus Schlamm bezwingen, das sich durch den Regen 

am letzten Tag gebildet hatte. 

Darauf ausgelegt, die größtmögliche Leistung, Effizienz, 

Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit bei den härtesten industriellen 

Onroad- und Offroad-Anwendungen – Langstrecken-Warentransport, 

Großtraktoren und Mähdrescher der 

Spitzenklasse – zu liefern, unterscheidet sich der Cursor 

13 der Rallye Dakar 2023 im Grunde genommen nicht von 

den an Standardfahrzeugen eingebauten Modellen. Natürlich 

hat das FPT Industrial R&D Center in Arbon, Schweiz, 

die in Saudi-Arabien siegreichen Antriebsstränge fein abgestimmt, 

verstärkt und ihre Leistung optimiert, damit sie über 

1.000 PS und ein maximales Drehmoment von über 5.000 

Nm liefern können. Aber in puncto Design und Struktur sind 

sie identisch zu denjenigen, die mehr auf Routine-Herausforderungen 

ausgelegt sind.// 

Rallye Dakar 2023 Gesamtwertung 

1. Platz #502 IVECO Powerstar Boss Machinery Team De Rooy 

IVECO – Fahrer Janus van Kasteren Jr., Co-Pilot Marcel Snijders, 

Mechaniker Darek Rodewald 

3.Platz #506 IVECO Powerstar Eurol Team De Rooy IVECO – Fahrer 

Martin van den Brink, Co-Pilot Rijk Mouw, Mechaniker Erik Kofman 

4. Platz #511 IVECO Powerstar – Eurol Team De Rooy IVECO – 

Fahrer Mitchel van den Brink, Co-Pilot Moises Torrallardona, 

Mechaniker Bert Jarno Van De Pol 

Cursor 13 Rallye Dakar 2023 Edition 

Anzahl der Zylinder / Ventile: 6L / 4 

Turbolader: 

Twin Scroll 

Hubraum [Liter]: 12,88 

Bohrung x Hub [mm]: 135 x 150 

Maximale Nennleistung [PS]: > 1.000 

Maximales Drehmoment [Nm]: > 5.000 

Trockengewicht [kg]: 1,150 


POWERING PROGRESS 

DEUTZ-Motoren 

bewegen auch 

künftig die Welt 

• Investitionen von über 100 Millionen Euro in 

Zukunftstechnologien geplant 

• Aktive Rolle in Marktkonsolidierung angestrebt 

• DEUTZ wird bis 2050 klimaneutral 

DEUTZ setzt seinen Wachstumskurs mit einem klaren Rahmen 

für die weitere unternehmerische Entwicklung fort. 

Mit seinem Strategieprogramm „Powering Progress“ greift 

DEUTZ die Herausforderungen der Mobilitätswende aktiv 

auf und reagiert auf zentrale Marktanforderungen: die Weiterentwicklung 

des Verbrennungsmotors und die Entwicklung 

neuer Antriebstechnologien. Für zusätzliches Wachstum 

und eine höhere Profitabilität setzt DEUTZ auf eine 

„Dual+“-Strategie, die neben dem bisherigen Kerngeschäft 

mit optimierten Verbrennungsmotoren auch ein neues, 

emissionsfreies Produktökosystem beinhaltet. Unterstützt 

werden beide Segmente durch den weltweiten Ausbau des 

margenstarken Servicegeschäfts. 

Langfristiges Ziel des neu formierten Managementteams 

um CEO Dr. Sebastian C. Schulte ist es, DEUTZ dauerhaft 

unter den TOP 3 der unabhängigen Motorenhersteller 

zu etablieren und bis spätestens 2050 ein vollständig klimaneutrales 

Produkt- und Technologieportfolio anzubieten. 

Dr. Sebastian C. Schulte: „Unser Anspruch ist es, dass unsere 

Motoren auch künftig die Welt bewegen. Die Branchen, 

die wir beliefern, stecken mitten in einer grundlegenden 

Transformation hin zu mehr Klimaneutralität. Diese Umgestaltung 

der Mobilität ist eine enorme Aufgabe und gleichzeitig 

eine wirtschaftliche Chance für uns. Mit unserem Strategieprogramm 

‚Powering Progress‘ wollen wir die Chancen 

dieser Transformation nutzen, weiter profitabel wachsen 

und bis 2050 über die gesamte Prozesskette klimaneutral 

wirtschaften.“ 

DEUTZ CLASSIC: Optimierte, hocheffiziente 

Technologie für Verbrennungsmotoren als starke Basis 

DEUTZ ist davon überzeugt, dass saubere und effiziente 

Antriebe mit Verbrennungsmotoren im Schwerlastbereich 

und in der Landwirtschaft weiterhin notwendig sind, um den 


DEUTZ-Motoren bewegen auch künftig die Welt 

Übergang in Zukunftstechnologien störungsfrei zu gestalten. 

Aus diesem Grund bildet das „Classic“-Geschäft von 

DEUTZ auch in den kommenden Jahren die Basis des unternehmerischen 

Wachstumspfads. Mit deutlichen Performancesteigerungen, 

etwa bei der Auslastung bestehender 

Kapazitäten und einem optimierten Produktportfolio, sollen 

sowohl die Motorenproduktion auf mehr als 200.000 Einheiten 

pro Jahr als auch die Erträge signifikant erhöht werden. 

Dazu setzt DEUTZ auch auf zielgerichtete Zukäufe und 

Übernahmen in einem sich konsolidierenden Markt. 

DEUTZ GREEN: Klimaneutrales Produktökosystem, 

basierend auf Technologieoffenheit, Innovationskraft 

und Investitionen 

DEUTZ-Motoren treiben Maschinen an, die aktuell noch 

erhebliche CO2-Emissionen verursachen. Dieses Potenzial 

möchte das Unternehmen auf dem Weg zu einem klimaneutralen 

Produktportfolio nutzen und setzt im Segment 

„Green“ vor allem auf seine Innovationskraft und Erfahrung 

aus fast 160 Jahren Motorenentwicklung – mit einem 

grundsätzlich technologieoffenen Ansatz. Dazu gehört die 

klimaneutrale Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors, 

etwa durch den Einsatz von Wasserstoff oder synthetischen 

Kraftstoffen, ebenso wie die Entwicklung alternativer 

Antriebsformen, wie zum Beispiel elektrifizierte 

Antriebsstränge. Um den veränderten Anforderungen an 

die Infrastruktur, die einen Motor am Laufen halten, Rechnung 

zu tragen, will DEUTZ die Angebotspalette auf das 

gesamte Produktökosystem erweitern. Neue Wertschöpfungsketten, 

etwa beim Laden von elektrischen Maschinen 

oder dem Befüllen von Wasserstoffmotoren, sollen 

erschlossen werden. Dafür plant DEUTZ, in den kommenden 

drei Jahren deutlich mehr als 100 Millionen Euro in das 

Zukunftssegment „Green“ zu investieren. 

Ausbau des Servicegeschäfts – als Plus 

der „Dual+“-Strategie 

DEUTZ-Motoren sind im Schnitt rund zehn Jahre, zum Teil 

unter härtesten Bedingungen, überall auf der Welt im Einsatz. 

Die daraus resultierenden Potenziale im Service und 

Aftersales sollen künftig besser genutzt werden. Hierfür 

flankiert DEUTZ die Segmente „Classic“ und „Green“ durch 

einen weltweiten Ausbau des profitablen Servicegeschäfts. 

Dieser Ausbau beinhaltet eine Erweiterung der regionalen 

Standorte, die Wartung von Fremdmotoren und eine Verbreiterung 

des Servicegeschäfts durch Zukäufe und strategische 

Partnerschaften. Ziel der Serviceoffensive ist es, 

den Umsatzanteil in den kommenden Jahren auf über 500 

Millionen Euro bei gleichbleibender Profitabilität zu steigern. 

Neben der Weiterentwicklung der Technologie für Verbrennungsmotoren 

und dem Aufbau eines zukunftsfähigen Produkt- 

und Technologieportfolios, sieht CEO Dr. Sebastian 

C. Schulte im Rahmen des Strategieprogramms auch für 

die eigene Organisation klare Entwicklungs- und Veränderungsperspektiven: 

„Mit unserem Strategieprogramm wollen 

wir aktiv neue Wachstumschancen ergreifen und Marktanteile 

hinzugewinnen. Dafür müssen wir uns auch als Organisation 

verändern: Unternehmerisches Denken und Handeln 

wird bei DEUTZ in Zukunft genauso selbstverständlich sein 

wie das perfekte Funktionieren unserer Motoren.“// 


DER RATGEBER 

Vielen Unternehmern, sowohl Handwerkern als auch 

Warenproduzenten ist grundsätzlich bekannt, dass es 

gewerbliche Schutzrechte wie Marken, Patente oder Gebrauchsmuster 

gibt. Diese haben jedes für sich genommen 

einen eigenen Schutzbereich und bieten erhebliche 

Vorteile beim Schutz des geistigen Eigentums und bei der 

Vermarktung innovativer Ideen. Das Design, früher auch 

häufig als Geschmacksmuster bezeichnet, führt dabei ein 

Schattendasein. Dabei ist der Schutz, den dieses Schutzrecht 

bietet, einfach und preiswert zu erhalten. In diesem 

Artikel möchte ich deshalb die Aufmerksamkeit des Lesers 

darauf lenken. 

Die meisten Erzeuger von Produkten oder Designer haben 

schon Erfahrungen damit gemacht, dass eine gute 

Idee zu lange liegen gelassen oder nicht konsequent vermarktet 

wurde. In der Werkstatt, an der Drehbank, am 

Zeichenbrett oder am Computer war eine innovative Idee 

entstanden, die durch ihre Ästhetik oder sogar ihre praktische 

Anwendbarkeit überzeugte. Es fehlte lediglich der 

Glaube oder der konsequent umgesetzte Wille, das Ergebnis 

zum eigenen Vorteil schützen zu lassen, so dass 

in Zukunft jeder eine Lizenzgebühr dafür zahlen muss, 

der die Idee praktisch verwenden möchte. 

Ein eingetragenes Design gewährt seinem Inhaber für 

bestimmte Waren oder Gestaltungen ein Ausschließlichkeitsrecht 

zur Benutzung einer ästhetischen Erscheinungsform 

(Gestalt, Farbe oder Form). Der Designschutz 

entsteht dabei leider erst durch Eintragung. 

Der grundsätzlich ebenfalls denkbare Schutz eines nicht 

eingetragenen Designs spielt in der Praxis eine deutlich 

untergeordnete Rolle, was vor allem an Beweisproblemen 

liegt. Dabei verlangt das Deutsche Patent und Markenamt 

für die Eintragung eines Designs in elektronischer 

Form lediglich einen Betrag von 60 €. Für einen 

erfahrenen Nutzer nimmt der Anmeldeprozess, der in 

dem Ausfüllen eines elektronischen Formulars und dem 

Hochladen bestimmter Unterlagen besteht, nur wenige 

Minuten in Anspruch. 


DER RATGEBER 

Der Schutz eines Designs – Das häufig unterschätzte Schutzrecht 

In unserer anwaltlichen Praxis werden wir von produzierenden 

Unternehmen, zum Beispiel Herstellern von Möbeln 

oder Gartengeräten, aber auch von Handwerkern 

oder Designern damit beauftragt, zunächst die Schutzfähigkeit 

eines neuen Designs zu überprüfen. Anschließend 

wird in der Regel eine kurze Prüfung im Internet und in 

den einschlägigen Registern daraufhin vorgenommen, 

ob das gleiche Design oder 

eine damit verwechslungsfähige 

Gestaltung aufgefunden 

werden kann. Anschließend 

erfolgt bestenfalls die Anmeldung 

des Designs durch unsere 

Kanzlei. Das alles zum 

Festpreis. 

Anschließend ermächtigt das 

Designrecht den Inhaber, 

Dritten bestimmte Nutzungen 

des Designs zu untersagen. 

Betroffen ist insbesondere 

das Herstellen, Anbieten, Inverkehrbringen, 

die Ein- oder 

Ausfuhr, sowie der Gebrauch 

des Erzeugnisses, welches 

das Design beinhaltet. Für die 

von uns vertretenen Inhaber 

bildet ein solches Design nicht 

selten eine dauerhafte Einnahmequelle, 

denn die rechtswidrige, 

d.h. lizenzlose Nutzung 

des Designs durch einen gewerblichen 

Anbieter führt zum 

Entstehen eines Schadensersatzanspruches 

zugunsten 

des Inhabers. Häufig wird mit dem Nutzer anschließend 

ein Lizenzvertrag geschlossen, auf dessen Grundlage der 

Inhaber des Schutzrechts zukünftig für jedes in den Verkehr 

gebrachte Stück eine Lizenzgebühr erhält. 

Sofern Sie Fragen zu gewerblichen Schutzrechten, wie 

zum Beispiel Marken oder Designrechten haben, aber 

auch wenn Dritte von Ihnen entworfene Formen, Produkte, 

Fotos oder Geschäftszeichen ohne ihre Erlaubnis nutzen 

oder sie wegen eines solchen Vorgangs abgemahnt 

worden sind, stehen wir Ihnen für ein unverbindliches 

Erstgespräch gerne zur Verfügung.// 

Zur Person: 

Rechtsanwalt Stephan Stiletto ist ein aus dem oberbergischen 

Kreis stammender, in Köln ansässiger aber bundesweit 

tätiger Rechtsanwalt auf dem Gebiet der rechtlichen 

Unternehmensberatung und des Internetrechts. 

Als Sohn eines selbständigen Handwerkers und aufgrund 

einer betriebswirtschaftlichen Grundausbildung vertritt 

und berät er eine Vielzahl von Unternehmen aller Größen 

in allen Bereichen des Tagesgeschäfts. Seine Stärke ist 

es, auch komplexe juristische Sachverhalte verständlich 

darzustellen und seinen Mandanten die Chancen und Risiken 

eines rechtlichen Problems so klar zu vermitteln, 

dass sie eine gut informierte Entscheidung treffen und vor 

Überraschungen verschont bleiben. 

Wirtschaft-und 

Medienkanzlei Stiletto 

An der Rechtschule 1-3 

50667 Köln 

Tel.: 0221/913 959 25 

Mail: ST@RA-Stiletto.de 

#rastiletto 


Wasserstoff 

macht 

Rolls-Royce entwickelt Wasserstoff-Verbrennungsmotoren für die 

stationäre Energieerzeugung. Wann kommen die Motoren auf den Markt 

und welche Rolle werden sie im Zusammenklang mit Brennstoffzellen 

und Elektrolyseuren spielen? Ein Blick hinter die Kulissen. 

Verbrennungsmotoren 

grün 



„Wie viele Events hatten wir heute“? Mit dieser Frage 

kommt Andrea Prospero früh am Morgen in den Prüfstand. 

„Nur wenige, es geht voran“, antwortet ihm sein 

Kollege Rudi Hoff. Die beiden Männer sind Entwickler bei 

Rolls-Royce und entwickeln in einem interdisziplinären 

Team ein Stück Zukunft für das Unternehmen, das bisher 

vor allem Diesel- und Gasmotoren herstellt: den ersten 

Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Und dabei spielen die 

Events eine große Rolle. 

Wasserstoff-Verbrennung ist 

eine Herausforderung 

„Ganz einfach ausgedrückt sprechen wir von einem 

Event, wenn das Wasserstoff-Luftgemisch im Zylinder zu 

früh zündet“, verrät Rudi Hoff. Seit zwei Jahren beschäftigt 

er sich intensiv mit der Verbrennung von Wasserstoff. 

Und die sei durchaus herausfordernd. Denn Wasserstoff 

ist äußerst zündwillig. Wenn nur ein wenig davon in der 

Luft ist, reicht schon ein kleiner Funke, um das Gemisch 

zu entzünden. Die Ingenieure hatten schon Erfahrungen 

mit mtu-Gasmotoren, die die Grundlage für die neuen 

Wasserstoffmotoren sind, doch gerade bei der Verbrennung 

gebe es große Unterschiede. 

2024 sollen erste mtu-Wasserstoffmotoren 

ausgeliefert werden 

Grundlage für die neuen Wasserstoffmotoren sind die bewährten, 

stationären mtu-Gasmotoren. Diese bekommen 

neue Teile: 

Die Turbolader werden durch neue, von Rolls-Royce 

entwickelte Lader ersetzt. Diese sind größer als bei den 

Gasmotoren, da sie wesentlich mehr Luft verdichten müssen. 

Die Zylinder haben ein neues, an Wasserstoff angepasstes 

Design. Der Grund ist das niedrigere Verdichtungsverhältnis 

in den Zylindern, das wegen der höheren Zündwilligkeit 

von Wasserstoff notwendig ist. 

Einspritzsystem: Anders als beim Gasmotor wird der 

Wasserstoff erst kurz vor dem Zylinder der Ladeluft zugeführt. 

Denn befände sich der Wasserstoff schon im Ladeluftrohr, 

wäre die Gefahr unkontrollierter Verbrennungen zu groß, da 

der Kraftstoff so schnell zündet. 

Um die komplexe Wasserstoffverbrennung zu regeln, hat 

der Motor eine neue Steuerung bekommen. Diese liest 

beispielsweise auch Drucksensoren in den Zylindern aus, 

die beim stationären Gasmotor nicht notwendig sind. 

Die Herausforderungen gilt es jetzt in den kommenden 

Monaten zu lösen. Denn schon in einem Jahr sollen im 

Januar 2024 die ersten zwei mtu-Wasserstoffmotoren 

ausgeliefert werden. In Blockheizkraftwerken sollen sie 

am Duisburger Binnenhafen Duisport im Rahmen des 

Projekts enerPort im ersten CO2-neutralen Containerterminal 

Deutschlands klimaneutral Strom und Wärme 

erzeugen. „enerPort ist noch ein Forschungsprojekt, im 

Jahr 2026 wird es dann ernst“, sagt Hoff. Dann sollen die 

Motoren serienreif und für alle Kunden verfügbar sein. 

Und das mit beeindruckenden Leistungsdaten: 

Der Zwölfzylinder-Motor soll knapp ein Megawatt Leistung 

haben. Dass er das kann, hat der Motor schon auf 

dem Prüfstand bewiesen. 

Umrüst-Kit für bestehende Gasmotoren 

Hier geht´s 

zum Prüfstand-Video 

Doch Andrea Prospero, Rudi Hoff und ihre Kollegen arbeiten 

nicht nur an einem neuen Wasserstoff-Verbrennungsmotor. 

Sie entwickeln parallel auch ein Umrüst-Kit 

für bereits bestehende mtu-Gasmotoren. „Kunden haben 

so die Möglichkeit, beispielsweise im Rahmen einer 

Grundüberholung ihrer Motoren aus einem Gasmotor einen 

Wasserstoffmotor zu machen“, verrät Hoff. 


Denn noch sind Wasserstoffmotoren für die Stromversorgung 

nicht gefragt, da sie sich kaum rechnen. Zum 

einen ist grüner, mit Energie aus regenerativen Quellen 

erzeugter Wasserstoff, schwer zu bekommen. Zum anderen 

ist er noch viel zu teuer. Doch das wird nicht so bleiben. 

Auf der ganzen Welt sind Wasserstoff-Projekte im 

Kommen und es ist davon auszugehen, dass der Kraftstoff 

bald nicht nur verfügbar, sondern auch wirtschaftlich 

sein wird. „Wenn das so weit ist, können Kunden ihre 

bestehenden Gasmotoren mit dem Umrüstkit zu Wasserstoffmotoren 

umbauen – oder heute einen Gasmotor kaufen, 

in der Gewissheit, ihn später zum Wasserstoffmotor 

umbauen zu können“, so Hoff. 

Verbrennungsmotoren sind Teil des 

mtu-Wasserstoff-Ökosystems 

Die mtu-Wasserstoffmotoren sind Teil eines Wasserstoff-Ökosystems. 

Denn neben Verbrennungsmotoren entwickeln 

Rolls-Royce-Ingenieure auch Brennstoffzellen für 

die stationäre Stromversorgung. „Kunden haben dann die 

Wahl zwischen Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen 

– beide Technologien erzeugen grünen Strom, haben aber 

andere Schwerpunkte“, so Andrea Prospero. Benötigt ein 

Kunde gleichbleibend Strom, ist für ihn die Brennstoffzelle 

die erste Wahl. Möchte er aber auch die Wärmeenergie nutzen 

und beispielsweise ein Fernwärmenetz betreiben, setzt 

er eher auf den Wasserstoff-Verbrennungsmotor in einem 

klassischen Blockheizkraftwerk. 



Brennstoffzellen und Verbrennungsmotoren 

als Energiespeicher 

Eine wichtige Rolle werden sowohl die Brennstoffzelle als 

auch der Verbrennungsmotor künftig auch immer dann 

spielen, wenn Energie gespeichert werden soll. Denn 

in Zukunft wird immer mehr Strom erneuerbar erzeugt 

– beispielsweise mit Solaranlagen oder Windkrafträdern. 

In einer idealen Welt wird diese erneuerbare elektrische 

Energie passgenau für den Einsatz produziert. Doch die 

Welt ist nicht ideal, und die Windkrafträder produzieren 

den meisten Strom, wenn viel Wind weht. Genauso sind 

die Photovoltaikanlagen immer dann besonders effektiv, 

wenn die Sonne scheint. 

Elektrolyseure erzeugen Wasserstoff 

Dann entsteht viel Strom, der nicht immer direkt genutzt 

werden kann, und daher gespeichert werden muss. Dies 

geschieht entweder in Batterien oder – in anderer Form – 

als Kraftstoff. Dafür entwickelt Rolls-Royce Elektrolyseure 

. In diesen werden in einem elektrochemischen Verfahren 

mit elektrischer Energie Wasser in seine Bestandteile 

Sauerstoff und Wasserstoff zerlegt. Der Wasserstoff wird 

in speziellen Puffertanks gespeichert, um dann, wenn Windräder 

und Photovoltaikanlagen gerade keine Energie liefern, 

in einer Brennstoffzelle oder in einem Blockheizkraftwerk 

– ausgestattet mit dem neuen mtu-Wasserstoffmotor 

– elektrische und thermische Energie zu liefern. 

Hier geht´s zum Video 

Doch bis es so weit ist, müssen Andrea Prospero und 

Rudi Hoff die Motoren noch weiter abstimmen und dafür 

sorgen, dass es gar keine Events mehr gibt. „Das schaffen 

wir“, sind beide sicher. Und die Zuversicht und gute 

Laune, die sie dabei ausstrahlen, ist ansteckend.// 


*Interview gekürzt, das 

komplette Interview lesen 

Sie über den QR-Code. 

Interview mit Prof. Koch 

zum Verbrenner-Aus der EU 

Seit 2013 ist Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen 

am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und verantwortlich für die verbrennungsmotorischen 

Belange in den Bereichen Forschung, Lehre und Innovation. 

Das Verwaltungsgericht Schleswig hat in dieser Woche 

ein Urteil zum so genannten Thermofensters bei älteren 

Dieselfahrzeugen gesprochen: Eine temperaturabhängige 

Erhöhung der motorischen Stickoxidemissionen bei tiefen 

Außentemperaturen sei nicht akzeptabel. Seitdem herrscht 

Verunsicherung. Denn während sich das Urteil auf einen 

konkreten VW-Motor bezieht, sind nach Angaben des Vereins 

Deutsche Umwelthilfe 118 weitere Verfahren anhängig. 

Motorenexperte Prof. Thomas Koch kritisiert das Urteil 

scharf. Unser Autor Jens Meiners sprach mit ihm. 

Professor Koch, waren Sie in den 

Prozess eingebunden? 

„An dem Prozess war ich nicht beteiligt. Meine Verbindung 

zu der seit ein paar Jahren diskutierten Thematik 

des so genannten Thermofensters ist vor allem das Mitwirken 

an einer wissenschaftlichen Analyse, welche in 

2020 auf Basis intensiver Forschungsarbeiten zusammen 

mit Kollegen der Universitäten Darmstadt und Magdeburg 

ausgearbeitet wurde. 

Über was hat das Verwaltungsgericht 

in Schleswig konkret geurteilt? 

„Konkret ging es bei der Klage vor dem VG Schleswig 

um die Frage, ob das Kraftfahrt-Bundesamt bei einer aus 

meiner Sicht begrüßenswerten Neubedatung, das heißt 

dem so genannten Softwareupdate von älteren Volkswagen-Dieselmodellen, 

prinzipiell ein Thermofenster bei kälteren 

Außentemperaturen zulassen durfte.“ 

Wozu braucht man diese Thermofenster überhaupt? 

„Bei ca. 10 Grad Außentemperatur kommt das so genannte 

Abgasrückführsystem von alten Dieselmodellen an 

eine Grenze. Dies war damals der Stand der Technik. Die 

Abgasrückführung ist eine wichtige Emissionsreduktionstechnologie, 

die weit mehr als 70 Prozent der Stickoxide 

reduziert, übrigens bis heute. Das zuständige Abgasrückführventil 

muss aber bei niedrigeren Temperaturen zunehmend 

geschlossen werden, weil es sonst zu gefährlichen 

Schäden kommen kann. Die Stickoxidemissionen steigen 


INTERVIEW 

aber dadurch. Das KBA hat dieses Verhalten aus technischer 

Sicht als zulassungsfähig eingestuft. Dagegen wurde 

nun geklagt.“ 

Wie ist das Urteil des Gerichts ausgefallen 

und wie ist es zu deuten? 

„Eine schriftliche Ausarbeitung liegt noch nicht vor, weshalb 

eine Antwort nur mit Vorbehalt möglich ist. …* Es hat 

damit eine schwer nachvollziehbare Entscheidung gefällt, 

indem es den angeblichen Umweltschutz vor das wichtige 

Gut der Fahrzeugsicherheit und des Verbraucherschutzes, 

konkret die Abwendung unmittelbarer Gefahr für Leib und 

Leben, gestellt hat. Es reichen ja bei Gefahren für die Sicherheit 

des Fahrzeugbetriebs, die in einem Auto dann immer 

auch Gefahren für Leib und Leben sein können, schon 

geringe Wahrscheinlichkeiten und auch seltene Fälle aus, 

so dass wir eine bestimmte Funktion in der Praxis unter 

Umständen ausschließen müssen.“ 

Und das hat keinen Vorrang mehr? 

„Nun ist es umgekehrt. Das Gericht ordnet mit seiner 

Entscheidung de facto an, dass die Behörde ein solches 

Risiko zu tolerieren hat. Das stellt die Dinge wirklich 

auf den Kopf. Normalerweise ist es die Aufgabe der 

Behörde und auch von uns Technikern, solche Risiken 

zu vermeiden.“ 

Können Sie die Problematik technisch beschreiben? 

„Bei niedrigen Temperaturen kommt es zu Belagbildungen 

bis hin zu funktionsgefährdenden Verlackungen der Oberflächen 

von abgasführenden Bauteilen. Um das zu vermeiden, 

wurde vor allem beim Euro-5-Technologiestand das 

Abgasrückführventil bei niedrigen Temperaturen geschlossen. 

Die Konsequenz waren erhöhte NOx-Emissionen, 

aber auch deutlich reduzierte Belagsbildungsprozesse 

und ein Vermeiden des Verklebens oder gar Blockierens 

des Abgasrückführventils und wichtiger Bauteile. Genauso 

wichtig ist zudem die enge Kopplung des Verbrennungsmotors 

mit der Abgasnachbehandlung und hier insbesondere 

mit dem Partikelfilter. …* “ 

Warum finden Sie das Urteil so besorgniserregend? 

„Komplizierte technische Gesamtsysteme sind in der 

Summe ihrer Eigenschaften immer ein Abwägungsprodukt 

aus verschiedenen Kriterien wie Umweltschutz, 

Verbraucherschutz, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Benutzerfreundlichkeit, 

Reparaturfähigkeit und weiteren Produkteigenschaften. 

Bis zum Urteil des VG Schleswig war 

aus diesen Kriterien eigentlich immer ein guter, ganzheitlicher 

Kompromiss zu finden, wobei Schutz von Leib und 

Leben immer höchsten Stellenwert hatte. Das haben alle 

Fahrzeuggenehmigungsbehörden in ihrer Praxis auch immer 

beachtet. Doch obwohl der Gesetzgeber ausdrücklich 

und klar fordert, dass die Sicherheit des Fahrzeugbetriebes 

zu gewährleisten ist, hat dieses Kriterium nun für das 

VG Schleswig keine relevante Bedeutung gehabt. …* Es 

gibt kein Winter-NO2-Problem, wie auch insgesamt die 

NO2-Stadtluftkonzentration mit Ausnahme einer einzigen 

von Hunderten von Messstellen in ganz Deutschland überwiegend 

sehr deutlich unterhalb des Grenzwerts liegt.“ 

Sehen Sie weitere Risiken durch das Urteil? 

„Ich frage nach der Logik und warne vor den Konsequenzen, 

wenn die technisch-physikalischen Grundlagen außer 

Acht gelassen werden. ...* “ 

Die Deutsche Umwelthilfe als Kläger betont, dass Thermofenster, 

also eine Temperaturabhängigkeit der Emissionsregelung, 

generell nicht tragbar seien, richtig? 

„Die DUH fordert seit Jahren die Katalysatornachrüstung 

alter Fahrzeuge, obgleich viele fachkundige Institutionen 

davor warnen. Der politisch erzeugte Druck mündete in 

dem Flop der Verpflichtung zum Angebot einer Nachrüstung, 

was zu mehreren insolventen Firmen, Kunden ohne 

Kulanzansprüchen und fahrzeugabhängig trotzdem unbefriedigender 

Funktionalität in der Kälte führte. Insbesondere 

hat die DUH selber aufgezeigt, dass die Lösung der 

Nachrüstung bei tiefen Temperaturen große Schwächen 

aufzeigt und nicht mehr umfassend funktioniert, da es 

ausgedehnte Thermofenster auch bei dieser Lösung gibt! 

Warum trotzdem gegen Thermofenster geklagt wird, ist ein 

Widerspruch in sich.“ 

Wäre es nicht die Aufgabe des Gesetzgebers gewesen, 

das Thema Thermofenster von Anfang an zu klären? 

„Der Gesetzgeber hat seit über 15 Jahren explizit bei 

niedrigen Temperaturen höhere Emissionen gestattet. So 

hat er beispielsweise bei Ottomotoren in der Euro-5-Euro-6-Regulation 

215/2007 ganz gezielt bei minus sieben 

Grad über zehnfach höhere Emissionen gestattet. Und bei 

Dieselmotoren hat der Gesetzgeber diesen Test gar nicht 

vorgeschrieben und damals bewusst keine Emissionsanforderungen 

und -grenzwerte in der Kälte vorgegeben. Ihm 

war klar, dass die NOx-Emissionen bei Dieselfahrzeugen 

bei niedrigen Temperaturen höher sind. Er kannte auch die 

Notwendigkeit eines Thermofensters und hat entschieden, 

dass bei einem Konflikt zwischen Fahrzeugsicherheit beziehungsweise 

Schutz des Motors und Emissionen ersteres 

Vorrang hat. Wir dürfen ja nicht vergessen, dass es damals 

eine ganz bewusste Entscheidung des Gesetzgebers 

für den Diesel gab. Auch deshalb, weil der CO2-Ausstoß 

und damit der Kraftstoffverbrauch bei Dieselfahrzeugen 

um ca. 20 Prozent niedriger ist als bei Benziner-Fahrzeugen. 

Die exzellente aktuelle Norm Euro-6d-final gestattet 

übrigens auf einem vernachlässigbaren Niveau und ebenfalls 

bei minus sieben Grad erhöhte Emissionen. Thermofenster 

waren und sind also bis heute vorhanden, weshalb 

ich das Urteil erst recht nicht nachvollziehen kann.“ 

Gibt es eigentlich eine geschäftliche Verbindung 

Ihrerseits zum Volkswagen-Konzern? 

„Unser Institut und ich führen seit vielen Jahren keinerlei 

Aufträge, Forschungsarbeiten, Dienstleistungen oder 

Ähnliches für Volkswagen oder VW-Konzerntöchter durch. 

Mich treibt das Bestreben, bestmögliche umweltfreundliche 

und zugleich sichere Produkte im Umfeld einer guten 

Gesetzgebung zum Wohle der Kunden zu entwickeln. Dabei 

darf man nicht die Produktsicherheit und den Schutz 

des Verbrauchers aus dem Auge verlieren. Gesetzgeber, 

Automobilindustrie und nun die Judikative haben hier leider 

immer wieder Anlass zur Kritik geboten.“// 


Skoda erinnert mit 

W12-Flugmotor an kaum 

bekanntes Firmenkapitel 

An ein kaum bekanntes Kapitel des Vorläuferunternehmens 

Laurin & Klement erinnert Skoda in seinem Werksmuseum. 

Dort ist als Leihgabe des tschechischen Nationalmuseums 

ein imposanter W12-Flugzeugmotor zu sehen: ein 

L&K-Lorraine-Dietrich 450 von 1926. Die 24,4-Liter-Triebwerke 

wurden in den 1920er Jahren am Stammsitz in 

Mladá Boleslav in Lizenz produziert. 

Die Geschichte des Autoherstellers, der als Fahrradproduzent 

begann, ist eng mit der Entwicklung der Luftfahrt im 

Land verbunden. Der erste begeisterte Flieger, der in seinem 

selbst konstruierten Fluggerät einen modifizierten Automobilmotor 

von L&K verwendete, war der tschechische 

Luftfahrtpionier Metoděj Vlach. Allerdings schaffte seine 

Konstruktion nur kurze Hopser statt eines echten Fluges. 

Erfolgreicher war der damalige Chefkonstrukteur des aufstrebenden 

Herstellers, Ingenieur Otto Hieronimus. Er arbeitete 

ab 1909 an der Entwicklung des ersten vornehmlich 

für die Luftfahrt bestimmten Motors in Österreich-Ungarn – 

und sorgte für einen historischen Meilenstein: Am 15. April 

1910 um 17 Uhr absolvierte Hieronimus als erster Mensch 


Skoda W12-Flugmotor 

auf dem Gebiet der heutigen Tschechischen Republik einen 

erfolgreichen Flug mit einem Gerät, das schwerer als 

Luft war. Dabei wurde sein Flugzeug vom Typ Bleriot von 

dem in Mladá Boleslav entwickelten und hergestellten Motor 

L&K Typ EL angetrieben. Auf der Pferderennbahn in 

Chuchle bei Prag hielt sich der fliegende Ingenieur zwei 

Minuten und 26 Sekunden in der Luft und legte dabei eine 

Entfernung von rund 200 Metern zurück. Der Antrieb von 

L&K besaß einen Motorblock und ein Kurbelgehäuse aus 

Aluminium und vier mit Blech verkleidete Gusseisenzylinder. 

Von diesem Triebwerk entstanden nur drei Exemplare, 

da die Fertigungskapazität von Laurin & Klement damals 

bereits durch zahlreiche in- und ausländische Aufträge für 

Personen- und Nutzfahrzeuge ausgelastet war. 

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ließen die Weltwirtschaftskrise 

und der schwierige Wiederaufbau nach dem 

Krieg den Automobilabsatz vorübergehend einbrechen. 

Die Unternehmensleitung entschied sich, die Produktionsanlagen 

durch den Bau von modernen Flugmotoren auszulasten. 

L&K hatte 1924 vom französischen Automobil- und 

Flugzeughersteller Lorraine-Dietrich zwei Lizenzen erworben 

und stellte in Mladá Boleslav neben einem 400 PS 

starken Achtzylinder als Topversion einen Zwölfzylinder mit 

450 PS her. Er zeichnet sich durch die W-Anordnung, also 

drei Reihen mit jeweils vier Zylindern, aus. Die Höchstleistung 

von 450 PS (331 kW) erreicht das Triebwerk bei 1850 

Umdrehungen pro Minute. Der Verbrauch des Zwölfzylinders 

lag bei 240 Gramm Kraftstoff plus zwölf Gramm Öl pro 

PS und Betriebsstunde. Von den Qualitäten der Lizenzmotoren 

war auch das tschechoslowakische Verteidigungsministerium 

überzeugt und orderte Ende 1926 eine Kleinserie 

von 50 Stück des monumentalen Motors. 

Die Motoren aus Mladá Boleslav kamen beispielsweise in 

den tschechischen Flugzeugtypen Letov S-12 und SB-16 

zum Einsatz. Zu den beeindruckendsten Beweisen ihrer 

Leistungsfähigkeit zählt der Fernflug von Oberstleutnant 

Jaroslav Skála, der im Jahr 1927 mit einer Letov S-16 

von Prag nach Tokio flog. Auch fernab der damaligen 

Tschechoslowakei waren die Motoren gefragt, sie wurden 

zum Beispiel nach Litauen und in die Türkei exportiert. 

Das Skoda-Museum in Mladá Boleslav verzeichnete im 

vergangenen Jahr mit 273 811 Besuchern aus dem In- und 

Ausland einen neuen Rekord. Nach Voranmeldung besteht 

die Möglichkeit, den Besuch des Museums mit einer 

Werksbesichtigung zu kombinieren. Neben dem Stammwerk 

in Mladá Boleslav stehen angemeldeten Gästen 

auch die Standorte in Kvasiny und Vrchlabí offen. Die Museumstour 

lässt sich außerdem mit der Besichtigung der 

Luftfahrtausstellung im befreundeten Metoděj-Vlach-Luftfahrtmuseum 

in Mladá Boleslav kombinieren und darüber 

hinaus auch das Ferdinand Porsche-Geburtshaus in Reichenberg-Maffersdorf 

besuchen. Hierfür wird ein vergünstigtes 

Kombiticket angeboten.// 


Am Boden so schnell 

wie ein Flugzeug 

in der Luft 

Der Visionär Elon Musk hat auch dieses Projekt mal zum Fliegen 

gebracht. Mit Wettbewerben seiner Raumflugfirma suchte 

er Ideen, auf der Erde schneller zu reisen – in einer Kabine, 

die durch eine Röhre fliegt. Seit 2015 arbeitet nun das Hyperloop-Team 

an der Technischen Universität München (TUM) 

daran, aus der Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Heute 

begann der Bau einer Teststrecke. 

Die ursprünglich studentische Initiative wurde seinerzeit gegründet, 

um an den SpaceX-Wettbewerben teilzunehmen. In 

allen vier Wettbewerben belegte das TUM-Team den ersten 

Platz. Von diesen Erfolgen bestätigt, wurde aus dem studentischen 

Projekt das jetzige TUM Hyperloop-Programm. Ziel 

des Vorhabens ist, bis Ende des Jahrzehnts über mehrere 

Stufen hinweg eine Referenzstrecke des Hyperloop-Systems 

zu bauen, mit dem Passagiere mit circa 850 km/h befördert 

werden können. 

Knapp zwei Jahre nach dem Start des Forschungsprogramms 

geht es für das Team in die nächste Runde. „TUM Hyperloop 

hat sich zum Ziel gesetzt, die Technologie zu entwickeln, um 

den nachhaltigen Hochgeschwindigkeitsverkehr Wirklichkeit 

werden zu lassen.“, erklärt Gabriele Semino, Projektleiter bei 

TUM Hyperloop. Mit dem Bau der 24-Meter langen Teststre- 


TUM Hyperloop 

cke in Originalgröße werde das Vorhaben nun aus dem Modellmaßstab 

auf Realgröße gebracht. 

Neben der aus ultrahochfestem Beton bestehenden Röhre 

soll auch eine Versuchskapsel mit Magnetschwebetechnik 

entstehen, die Passagiere transportieren kann. Das Testsegment 

ist das erste europäische Testfeld seiner Art und soll 

speziell die Machbarkeit des Personentransports erforschen. 

Die Aufgaben für das Testareal am TUM-Standort in Ottobrunn/Taufkirchen 

lassen sich in drei Bereiche einteilen: 

Die Betonröhre, in der sich später die Passagierkapsel bewegen 

wird. Hier soll vor allem die Abdichtung im realen Maßstab erforscht 

werden, da das Hyperloop-System auf einem annähernd 

luftleeren Raum basiert. Bei der Passagierkapsel liegt der Fokus 

auf der Sicherheit der Passagiere im Vakuum der Röhre. Als drittes 

das Betriebsleitsystem und damit die Steuerung von Röhre 

und Kapsel und das Antriebssystem in der Röhre. 

„Wir integrieren alle Schlüsselsysteme in den Demonstrator, 

wodurch die technische Umsetzbarkeit des Hyperloop-Konzepts 

ganzheitlich untersucht werden kann. Dank der Realisierung 

in Echtgröße und der realitätsnahen Passagierkabine 

kann im letzten Schritt die Anlage zertifiziert werden und somit 

für den Passagierbetrieb genutzt werden“, erläutert Semino.// 


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der motor – Ausgabe 1/23 – Kommunikation für die Branche

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