Geh- und Radwegbrücken - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

SPECIAL
Im Zuge der Planung wurde die Möglichkeit
einer Gradientenoptimierung wahr-
genommen, so dass sich aus einer stetig
fallenden Gradiente mit langer, konstanter
Längsneigung eine im Wesentlichen
auf einem Halbmesser von 2.700 m
liegende als statisch günstigere Form
ergab. Durch den neuen Hochpunkt,
ca. 25 m vom nördlichen Widerlager
entfernt, war es in Folge der Optimierung
erforderlich, die Entwässerungsleitungen
in Richtung beider Widerlager zu führen.
Zur Optimierung des Leitungsgefälles
wurde hier ein Verlauf gewählt, der in
den flachen Gradientenbereichen nicht
parallel zur Gradiente, sondern steiler ist.
Dadurch ergaben sich für die Querträger
jeweils unterschiedliche Rohrdurchdringungshöhen
relativ zur Trägerunterkante
und Längsentwässerungsrinnen mit
veränderlicher Bauhöhe.
Bereits im Entwurfsstadium der Brücke
wurde ein Prüfingenieur für Baustatik
der Fachrichtungen Stahl- und Massivbau
in das Projekt eingebunden, schon die
statische Berechnung zum Bauwerksentwurf
war also in prüfbarer Form zu
erstellen und wurde dann einer Überprüfung
unterzogen. Damit konnten
grundsätzliche Diskussionen zeitlich
vorgezogen werden, was Reibungs-
verluste in der späteren, zeitkritischen
Genehmigungsphase verringerte und
eine Vergrößerung der Planungssicherheit
einbrachte.
Bei der Planung einer Brücke stellt die
Betrachtung der Bauzustände eine
wesentliche, oftmals sogar die maßgebliche
Bemessungssituation des
Tragwerks dar. Für den Bau der Mainbrücke
Ost war außerdem die Frage nach
dem Ort der Fertigung auf der Baustelle
zu klären. Es galt abzuwägen, ob eine
Montage in Endlage mit den erforderlichen
Hilfsunterstützungen im Main,
eventuell in erhöhter Lage mit Absenken
zur Gewinnung von Platz für Gerüste
unter der Brücke, oder gar das Einschwimmen
des Stahlüberbaus nach
Vormontage in der näheren Umgebung
die optimale Lösung bedeutete. Zunächst
wurden mögliche Grundstücke und Orte
für gut andienbare Montageplattformen
über Wasser erkundet und die jeweils
erforderlichen Einschub-, Einhub- oder
Einschwimmprozesse bewertet. Hierbei
waren die nicht unerheblichen Abmessungen
der Brücke das entscheidende,
einschränkende Argument. Mehr oder
weniger zufällig ergab sich erst gegen
Ende der Entwurfsplanungszeit die
Gelegenheit, ein zunächst nicht zur
Verfügung stehendes Grundstück doch
nutzen zu können, das fast ideale Vor-
aussetzungen zur Vormontage bietet.
50 BRÜCKENBAU | 3 . 2012
Parallel wurde die Fertigung vor Ort mit
den erforderlichen Hilfsunterstützungen,
Dalben zum Schutz vor Schiffsanprall,
Arbeitsgerüsten und Einhubmöglichkeiten
der einzelnen Schüsse untersucht.
Entscheidende Argumente für die Ferti-
gung auf Land waren die höhere zu
erwartende Ausführungsqualität als über
Wasser, eine höhere Arbeitssicherheit und
die besseren Unterstützungsmöglichkeiten.
Dank der gewählten Lösung ließ sich
der Stahlüberbau in nahezu spannungsloser
Werkstattform zusammenbauen,
was auch zu einer erhöhten Sicherheit
beim Erzielen der gewünschten Gradiente
und zu Einsparungen von Stahlmassen
aus Bauzuständen führte. Außerdem
liegen bei der Vorfertigung an Land
deutliche Vorteile in der »Leichtigkeit der
Schifffahrt«, da der Main nicht dauerhaft
eine Eng- und damit Gefahrenstelle
aufweist, sondern nur an zwei Tagen zum
Einschwimmen gesperrt werden muss.
2.2 Molenkopf
Auf dem Molenkopf zwischen Hafeneinfahrt
und Main ist die Feuerlöschbootstation
der Feuerwehr Frankfurt
in mehreren Häusern, Garagen und
Schuppen angesiedelt, die neben dem
10 Molenkopf mit Feuerlöschboot
© Frank Heinen/Architekturbüro Heide
großen Feuerlösch- auch ein Rettungsschnellboot
einsatzbereit vorhält. Auf der
nordwestlichen Seite des Molenkopfs,
auf dem die Mainuferstraße in einem
Kreisverkehr in die Mainquerung mündet,
schließt die Honsellbrücke an, die baulich
über eine sandsteinverkleidete Wand mit
der Mainbrücke verbunden ist.
Im Wettbewerbsentwurf war der Umzug
der Feuerwache in ein im Bereich des
Molenkopfs ins Gesamtgestaltungs-
konzept integriertes, überschüttetes
Teilbauwerk vorgesehen. Nachdem dies
in der Vorplanung weiter verfeinert
wurde, stellte sich aber ein Projektinteresse
an der Erstellung eines Hochhauses
auf der Molenkopfspitze heraus. Dort
ist nach dem Hochhausrahmenplan
der Stadt Frankfurt ein bis zu 60 m
hohes Gebäude genehmigungsfähig.
Der Ingenieurgemeinschaftspartner
Ferdinand Heide erarbeitete nun eine
entsprechende Studie im Investorenauftrag,
die unter anderem darlegte,
dass auf dem verhältnismäßig kleinen
Molenkopfgrundstück nur ein Hochhaus
mit Teilbereichen unterhalb des Kreisverkehrs
mit Zufahrtsmöglichkeit jenseits
der Mainbrücke wirtschaftlich realisierbar
ist.