BS 12-2022

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VERKEHRSPOLITIK SCHIFFFAHRT WASSERSTRASSEN 

Schmerzhafter Schnitt im 

Deymann baut Flotte 

Seit 30 Jahren gibt’s den 

9 770939 191001 

Etat für Wasserstraßen 8 auf 50 Schiffe aus 12 Main-Donau-Kanal 42 

Dezember 2022 | 77. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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Ö S T E R R E I C H 

2 Binnenschifffahrt 12 | 2022 

S C H W E I Z

EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Nur ein kleines Trostpflaster 

Keine Frage, das Land steht vor gewaltigen 

Herausforderungen. Erst Corona, 

dann die Folgen des Ukraine-Krieges, 

jetzt die Energiekrise, dazu eine steigende 

Inflation und eine drohende Rezession. 

Um soziale Härten abzufedern und 

die Wirtschaft am Laufen zu halten, 

wendet der Staat aberwitzige Milliardensummen 

auf, seit zwei Jahren schon. 

Das gilt es in der Bewertung der abschließenden 

Haushaltsberatungen im 

Bundestag zu bedenken. Kein Geld - 

reservoir ist unendlich, also muss priorisiert 

werden. Soweit verständlich. 

Aber auch in schwierigen und für das 

Land teuren Krisenzeiten gilt es Entscheidungen 

zu treffen, die über die aktuellen 

Nöte hinausreichen. Beim Verkehrsetat, 

zum Beispiel. Bis zuletzt ist 

um die Verteilung der Mittel gerungen 

worden. Doch alle Hoffnungen, die geplante 

Kürzung des Budgets für die 

Wasserstraßen noch verhindern zu 

können, haben sich leider zerschlagen. 

Es sind und bleiben 350 Mio. € weniger 

als noch in diesem Jahr. Zu Recht wird 

dieses Ergebnis als »katastrophal« bezeichnet, 

weil dieses Geld für eigentlich 

dringend benötigte Ausgaben fehlen 

wird. Der Investitionsstau wird nicht 

gemildert, sondern verschlimmert. 

Ganz anders bei der Bahn, der Politik 

liebstes Kind. Dort gibt es mal wieder 

einen satten Milliarden-Nachschlag. 

250 Mio. € zusätzlich könnten auf Beschluss 

der Parlamentarier noch ins 

»nasse« System fließen, aber nur dann, 

wenn es für Straße und Schiene nicht 

gebraucht wird. Der eine oder andere 

Vertreter der Verbände wertete diese 

Entscheidung sogar als Erfolg, dabei ist 

es nur ein ganz schwacher Trost. Erstens 

weiß niemand, ob und wann dieser Fall 

eintritt und wie viel es am Ende sein 

könnte. Das letzte Wort hat das Bundesverkehrsministerium. 

Und zweitens ist 

es so, als ob ein Unfallchirurg nur ein 

kleines, buntes Kinderpflaster bei der 

Hand hätte, um eine tief klaffende 

Wunde zu bedecken. 

Der gewaltige Bedarf für Reparatur 

und Ausbau einer in vielen Teilen maroden 

Infrastruktur ist, nicht zuletzt 

an dieser Stelle, ausreichend oft angesprochen 

worden. Es sei an dieser 

Stelle auch noch einmal an den Masterplan 

Binnenschifffahrt erinnert, 

der vor mittlerweile dreieinhalb Jahre 

präsentiert wurde: Nicht weniger als 

eine Verdopplung des Anteils der Binnenschifffahrt 

am Transportaufkommen 

wollte der damalige Amtsinhaber 

Scheuer erreichen. Dieses Ziel 

ist so weit entfernt wie eh und je. 

Denn in der Realität dominiert im sogenannten 

Modal Split mit großem Abstand 

der Lkw, die Bahn kann wenigstens 

leicht zulegen, die Binnenschifffahrt 

hingegen kommt mit ihren 6,9 % 

nicht vom Fleck. Eine »grüne« Verkehrswende, 

die mit einer signifikanten 

Verkehrsverlagerung von Land aufs 

Wasser einhergehen sollte, sieht nun 

wirklich gänzlich anders aus. Insofern 

ist trotz der vielen aktuellen Nöte und 

Sorgen wieder einmal eine gute Gelegenheit 

verpasst worden, politisch einen 

wichtigen Impuls zugunsten des einzigen 

Verkehrsträgers zu setzen, der 

noch Kapazitäten für umweltfreundliche 

Transporte frei hat. 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

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Binnenschifffahrt 12 | 2022 

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INHALT 

12 2022 

3 EDITORIAL 

3 – Nur ein kleines Trostpflaster 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8– SCHIFFFAHRT 

8 – Verkehrshaushalt: Schmerzhafter Schnitt im Etat 

10 – Marcel Lohbeck im Interview: 

»Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack« 

12 – Deymann baut Flotte auf 50 Schiffe aus 

14 – HGK-Neubauten: Mut und Neugier 

16 – 20 € pro Container entlasten die Straße 

18 – BDB wirbt in Bayern um Unterstützung 

18 – Binnenschifffahrt holt Corona-Verluste auf 

20 – Weniger Emissionen als gedacht 

22 – Schiffermahl: Mehr in Wasserstraßen investieren 

24 SCHIFFSTECHNIK 

24 – Bolle liefert E-Katamaran nch Berlin 

25 – Neue Priwall-Fähre auf Kiel gelegt 

26 – Weniger Kollisionen, mehr Sicherheit 

27 – Blick auf die Mobilität der Zukunft 

28 – Zuhause in Bayern, erfolgreich in der Welt 

30 – CESNI überarbeitet die Standards 

31 – Stadtverkehr soll auf die Wasserstraßen 

22 

32 LOGISTIK 

32 – Maersk baut Logistikzentrum in Duisburg 

34 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

34 – Heyport vernetzt in Echtzeit 

36 – HHLA büßt im Containerumschlag ein 

38 – Geschlossene Fahrstrecke für Container 

39 – Start für Seekanal-Vertiefung in Rostock 

40 – Hamburger Hafen schlägt weniger Güter um 

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

42 – M-D-K: Vision wurde vor 30 Jahren Wirklichkeit 

44 – SBO bauen tschechische Häfen aus 

45 – Sensoren gehen Hafenschlamm auf den Grund 

46 – Neue Pegeldaten-Schnittstelle für die Donau 

47 – Weser braucht einen Zukunftsplan 

48 RECHT 

48 – Anspruchsinhaber und Schuldner 

bei Havarieschäden 

52 JOBBÖRSE 

53 BUYER’S GUIDE 

58 BDS 

58 – Neue Rheinschiffspersonalverordnung 

59 IMPRESSUM 

27 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 12 | 2022

PERSONALIEN 

RHENUS: Joana Bätz ist seit dem 1. 

November neue Chief Human Resources 

Officer (CHRO) 

beim Logistiker Rhenus. 

Zuvor war sie 

für das Personalmanagement 

der Divisionen 

Air & Ocean 

sowie Port Logistics 

zuständig. Vor ihrem 

Einstieg bei Rhenus 

im Jahr 2018 war Bätz bei der Logwin 

AG und SDV Geis (heute Bolloré) tätig. 

DB AG: Ingrid Felipe rückt in den 

Vorstand der Deutschen Bahn (DB) ein. 

Die ehemalige österreichische 

Grünen- 

Politikerin und Landeshauptmann-Stellvertreterin 

von Tirol 

wird ab Januar das 

Ressort Infrastrukturprojekte 

und -planung 

übernehmen. 

Damit ist die 44-Jährige für den Ausbau 

und die Ertüchtigung des Schienennetzes 

verantwortlich. 

Personalie des Monats: Bernd Trepte – 40 Jahre bei der IGS 

IGS: Bernd Trepte feiert ein selten gewordenes Firmenjubiläum. Seit 40 Jahren 

ist er bereits ununterbrochen bei IGS Intermodal Container Logistics in Hamburg 

beschäftigt. Der heutige Geschäftsführer startete 1982 im Containertrucking am 

Burchardkai. Die Eröffnung des CDN Container Depots in Nürnberg hat er 1993 

maßgeblich mitgestaltet. Danach folgten weitere KV-Terminals und Depots, unter 

anderem in Regensburg, München und Aschaffenburg, danach auch eigene Züge 

und Truckingorgansiationen, wodurch die IGS Logistics Group Reedern und Spediteuren 

heute intermodale Port-to-Door-Transporte aus einer Hand anbieten kann. 

IHK NIEDERRHEIN: Werner 

Schaurte-Küppers ist von der Vollversammlung 

zum neuen 

Präsidenten der 

Niederrheinischen 

IHK gewählt worden. 

Der 61-Jährige 

folgt auf Burkhard 

Landers, der dieses 

Amt 13 Jahre lang 

ausübte. Schaurte- 

Küppers ist geschäftsführender Gesellschafter 

der Hülskens Holding in Wesel 

und war bereits Präsident der Deutsch- 

Niederländische Handelskammer (AHK 

Niederlande). 

HAMBURGER SENAT: Melanie Leonhard 

wird neue Wirtschaftssenatorin 

in Hamburg. Bislang 

führte sie das Sozialressort. 

Sie wurde 

vom Ersten Bürgermeister 

Peter 

Tschentscher als 

Nachfolgerin von Michael 

Westhagemann 

berufen. Der frühere 

Siemens-Manager und Vizepräses der 

Handelskammer war seit Ende 2018 im 

Amt und scheidet offiziell aus gesundheitlichen 

Gründen aus. Leonhard ist 

auch Chefin des SPD-Landesverbandes. 

ALPHATRON MARINE: Jun Nakazawa 

wird zum 1. Januar 2023 neuer 

CEO beim Navigationshersteller 

Alphatron 

Marine. Nakazawa 

war in den letzten 

zwei Jahren Geschäftsführer 

von Alphatron 

Marine USA 

und ist seit 2014 

auch Vorstandsmitglied 

im Gesamtunternehmen. Sein Vorgänger 

Reiji Miwa wird zuvor seine Position 

als CEO aufgeben und nach Japan 

zurückkehren, um seine Karriere bei 

JRC Tokyo fortzusetzen. 


5

NACHRICHTEN 

»VIVA TWO« 

Neuzugang vergrößert Flotte von Viva Cruises 

Das neue Schiff erreicht die Abgasnorm Stage 5 

Viva Cruises vergrößert die Flotte: Am 23. 

März 2023 wird das zweite exklusiv für 

VIVA Cruises gebaute Schiff, die »Viva 

Two«, im Heimathafen Düsseldorf getauft. 

Eine Woche später, am 1. April, startet 

der Neubau zur Jungfernfahrt von 

Frankfurt nach Passau. Die 135 m lange 

und 11,45 m breite »Viva Two« verfügt 

über insgesamt 95 Kabinen für bis zu 

190 Passagiere und wird damit das neue 

Flaggschiff der Flotte. Neu ist auch die 

Architektur, die sich in einem offenen 

Bereich von Lounge und Restaurant 

zeigt. 

Die bedeutendste technische Neuerung 

ist allerdings das Abgassystem mit 

Katalysator und Partikelfilter. Damit erreicht 

das Schiff die Abgasnorm EU- 

Stage V, die eine strenge Einhaltung des 

Emissionsausstoßes in der europäischen 

als auch in der inländischen Binnenschifffahrt 

regelt. Wie auch die »Viva 

One« verfügt das Schwesterschiff über 

eine Wärmerückgewinnung und Solarzellen. 

Sensoren und automatischen Berechnungen 

optimieren den Treibstoffverbrauch. 

Das Schiff fährt laut Scylla 

mit sauberem GLT-Treibstoff. Gebaut 

wird das Schiff auf einem eigenen 

Werftgelände von Scylla in Holland. 

Das Kasko stammt aus Serbien und 

wurde über die Donau nach Holland 

gebracht. 

 

© Viva 

BSH 

Vermessung von Sportbooten online 

Beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) können 

Vermessungen von Sportbooten nun auch digital beantragt werden. 

Abrufbar ist der Antrag über die Webseite des BSH. Der Antrag 

für Sportboote unter 24 m kann digital gestellt werden. Dieser Service 

umfasst den Antrag auf eine vereinfachte Vermessung und beschränkt 

sich auf die Feststellung der Bootslänge. Nach erfolgreicher 

Antragsstellung wird ein zweisprachiger Schiffmessbrief in 

Deutsch und Englisch ausgestellt. Dieser Schiffsmessbrief reicht im 

Allgemeinen für die Eintragung des Sportbootes in ein Seeschiffsregister 

aus (eine Ausnahme bildet die gewerbliche Nutzung, wenn 

diese nicht Ausbildungszwecken dient). 

 

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Knapp 20.000 Schiffe geschleust 

Der Ersatzbau für die Staustufe schreitet voran. Knapp 20.000 

Fahrzeuge wurden in diesem Jahr dort bereits geschleust. 

Sperrungen für die weiteren Bauarbeiten seien in den kommenden 

Wintermonaten nicht nötig, so das Wasserstraßen- 

Neubauamt Berlin. 

Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Investitionsvolumen 

von 38 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen- 

Neubauamt Berlin (WNA Berlin) seit November 2019 

sämtliche wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel 

(Obere-Havel-Wasserstraße km 64,3). Alle Bauarbeiten 

werden dem Amt zufolge so gesteuert, dass die 

Schleuse Steinhavel während der Wassertourismussaison 

benutzbar bleibt. 

Im Winterhalbjahr 2021/22 erfolgte unter Vollsperrung 

der lagegleiche Ersatzneubau für die Schleuse, welcher im 

Mai 2022 für den Verkehr freigegeben wurde. Als erstes 

Fahrzeug nach der Verkehrsfreigabe wurde damals die Yacht 

»Maestro« geschleust. 

Insgesamt wurde die neue Schleuse in ihrer ersten Saison 

vom 27. Mai bis zum 30. November 2022 von 19.806 Wasserfahrzeugen 

passiert, davon 19.571 Sportboote. 

Im Winterhalbjahr 2022/23 ist keine baubetriebsbedingte 

Sperrung der Schleuse erforderlich. Dennoch gehen die 

Bauarbeiten weiter planmäßig voran. 

Über die Sommermonate 2022 wurde der Wehrgraben für 

die Dauer der Bauzeit verfüllt und die Baugrubeneinfassungen 

für den lagegleichen Ersatzneubau des Mühlenwehres 

und den Neubau der Fischaufstiegsanlage sowie die Tiefgründungen 

der Kranaufstandsflächen für spätere Revisionsarbeiten 

hergestellt. 

 


NACHRICHTEN 

FLOTTENERWEITERUNG 

Plantours nimmt »Lady Christina« in die Flotte auf 

Der Bremer Reiseveranstalter Plantours 

meldet einen Neuzugang in seiner Flotte 

von Flusskreuzfahrtschiffen: Die »Lady 

Christina« kommt im Frühjahr. 

Nachdem zuletzt der eigene Neubau 

»Lady Diletta« erfolgreich die Flotte erweitert 

hat, kommt ab Frühjahr 2023 ein 

weiteres Schiff hinzu: »Lady Cristina«, 

mit Heimathafen Frankfurt, wird zu 

fünf- bis zehntägigen Fahrten auf Rhein, 

Main, Main-Donau-Kanal sowie durch 

Belgien und die Niederlande ablegen. 

In der ersten Saison will Plantours 

Kreuzfahrten 23 Abfahrten mit zehn verschiedenen 

Reiselängen und -routen anbieten. 

Das 4-Sterne-Schiff »Lady Cristina« 

bietet in 74 Kabinen und Suiten, der 

Großteil mit französischen Balkonen, 

Platz für maximal 148 Gäste, dazu kommen 

zwei Restaurants, ein überdachtes 

Außendeck im Bugbereich sowie Fitnessraum 

und Whirlpool. 

Die »Gustav Klimt« wird bei Plantours zur »Lady Cristina« 

»Bereits in den vergangenen Jahren war 

die Nachfrage für Flusskreuzfahrten gestiegen, 

zuletzt konnten wir sehr viele Gäste an 

Bord begrüßen, die zum ersten Mal mit 

uns gefahren sind. Diesem Bedarf wollen 

wir mit unserem Neuzugang ›Lady Cristina‹ 

begegnen«, so Geschäftsführer Oliver 

Steuber. Das ohnehin große Flussprogramm 

2023 mit mehr als 100 Reisen, werde 

dadurch nochmals erheblich wachsen. 

Das Schiff wurde 2006 gebaut und war zuletzt 

für GTA Waterways im Einsatz. 

© Plantours 

NACH DEM NIEDRIGWASSER 

Beschleunigungskommission Rhein bekommt offiziellen Startschuss 

Im August wurde die Einrichtung einer Beschleunigungskommission 

für den Ausbau 

des Rheins beschlossen. Jetzt hat sie laut 

dem Bundesministerium für Digitales und 

Verkehr ihre Arbeit aufgenommen. 

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste 

Binnenschifffahrtsstraße Europas 

und als solche auch ein wichtiger 

Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung 

im Verkehrsbereich, so das 

BMDV. Gleichzeitig zeigte die diesjährige 

Niedrigwassersituation einmal mehr die 

herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes 

auf dem Rhein für die dortigen 

Industriestandorte und nicht zuletzt 

auch für die Versorgungssicherheit der 

Bevölkerung. 

Susanne Henckel, Staatssekretärin im 

Bundesverkehrsministerium: »Die Engpassbeseitigung 

am Mittelrhein ist eines 

der wichtigsten Projekte des Bundesverkehrswegeplans. 

Es stärkt die Industriestandorte 

am Rhein und ist grundsätzlich 

eine wichtige Voraussetzung für mehr Güter 

auf der Wasserstraße.« Die Erfahrung 

habe gezeigt, wie wichtig ein enger und 

konstruktiver Austausch für den Erfolg 

von Infrastrukturprojekten ist. Mit der 

Beschleunigungskommission wollen man 

genau das erreichen. 

 

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

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gesundes, erfolgreiches Jahr 2023! 

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d 


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SCHIFFFAHRT 

Schmerzhafter Schnitt im Etat 

Die Haushaltsberatungen sind abgeschlossen –und die Hoffnungen auf mehr Mittel für die 

Wasserstraßen haben sich zerschlagen. Lediglich ein Trostpflaster bleibt. Die Bahn bleibt 

hingegen das Lieblingskind der Berliner Politik. Von Krischan Förster 

Ein Binnenschiff passiert im winterlichen Berlin den Reichstag 

Verkehrsetat 

Der Einzelplan 12 sieht für 2023 

Ausgaben von 35,58 Mrd. € vor. 

In diesem Jahr waren es 

36,11 Mrd. €. Als Einnahmen 

sind 8,65 Mrd. € veranschlagt 

– im Vergleich zu 7,98 Mrd. € in 

2022. Davon sollen 8,02 Mrd. € 

auf die Lkw-Maut entfallen (2022: 

7,36 Mrd. €). 

Tatsächlich gab es in der sogenannten 

Bereinigungssitzung im Bundestag 

noch einmal Änderungen beim Verkehrsetat 

– 500 Mio. € wurden zusätzlich 

bewilligt. Profiteur ist einmal mehr die 

Bahn, für die der Finanzrahmen um 

1 Mrd. € erweitert wurde. 

Bei der Straße schrumpfen die Erhaltungsmittel 

für Bundesstraßen um 

13 Mio. € (-1%) auf gut 1,3 Mrd. €. 

Jegliche Hoffnungen, dass die geplante 

Verringerung des Etats für die Wasserstraßen 

noch verhindert werden könnten, 

haben sich nicht erfüllt. Der Investitionsetat 

für den Neu- und Ausbau 

wird, wie im Regierungsentwurf geplant, 

von aktuell knapp 910 Mio. € auf 

594 Mio. € reduziert – den aktuellen 

Niedrigwasserereignissen, den dramatisch 

gestiegenen Baukosten und der zunehmend 

baufälligen Wasserstraßeninfrastruktur 

zum Trotz, wie der BDB moniert. 

In Luft aufgelöst hätten sich die 

Ankündigungen aus dem Bundesver - 

kehrsministerium, dass die für klima - 

schonende Verkehrsträger bereitge - 

stellten Mittel im sogenannten 3. Entlastungspaket 

der Bundesregierung zumindest 

teilweise den Wasserstraßen zu 

Gute kommen werde. Die kompletten 1,5 

Mrd. € werden stattdessen in den kommenden 

drei Jahren ausschließlich in die 

Schiene investiert. 

Die Verbände hatten im Vorfeld mehrfach, 

aber vergeblich an die Bundestagsabgeordneten 

appelliert, die drohende 

Finanzierungslücke zu schließen. 

In 2021 und 2022 konnte eine drohende 

Unterdeckung noch durch Mittel aus 

dem pandemiebedingten Konjunkturprogramm 

und aus dem Klimaschutz- 

Sofortprogramm kompensiert werden. 

Im Jahr 2023 wird es keine solchen Sondereffekte 

geben. »Nun drohen eine Verstetigung 

des Sanierungsstaus und eine 

weitere Verschlechterung des Zustandes 

vieler Bauwerke, hieß es. 

© Hötte 

Die Verwaltung sei künftig gezwungen, 

Projekte zu priorisieren, Ausschrei - 

bungen oder Vergaben zu verschieben 

und schlimmstenfalls sogar Projektverträge 

zu kündigen. Das würde die ambitionierten 

Verlagerungsziele Deutschlands 

und auch die der Europäischen 

Union konterkarieren. 

Für den »nassen« Verkehrsträger gab 

es letztlich nur ein Trostpflaster, dessen 

Wirksamkeit aber höchst unsicher ist. So 

sollen mögliche Einsparungen im Etat 

für Straße und Schiene der Wasserstraße 

zugute kommen. Das Volumen ist auf 

maximal 250 Mio. € begrenzt. Durch einen 

Maßgabebeschluss fordert der Haushaltsausschuss 

das Bundesverkehrsministerium 

zwar auf, diese Möglichkeit 

auch anzuwenden, wirklich planbare 

Mittel sind das allerdings (vorerst) nicht. 

Der Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) sprach in einer 

ersten Stellungnahme von einer »mittelschweren 

Katastrophe«. Die große Chance, 

aus dem 3. Entlastungspaket der Bunesregierung 

mehr Mittel für den klimaschonenden 

Transport über die Wasserstraßen 

zu bewilligen, sei vertan worden, 

klagte BDB-Geschäftsführer Jens 

Schwanen. Übrig bleibe eine eher caritative 

Maßnahme, frei nach dem Motto: 

»Wenn irgendwo was übrig bleibt, könnte 

es vielleicht noch ein paar Euros on top 

geben.« Die Beschlüsse straften alle Absichtsbekundungen 

zur Klimarelevanz 

der Binnenschifffahrt und zur Notwendigkeit 

eines soliden Flussausbaus Lügen. 

Moderater äußerten sich die Binnenhäfen 

(BÖB) und der VBW. »Leider 

konnte sich die Regierung nicht zu einer 

auskömmlichen Finanzierung der Wasserstraßen 

durchringen«, heißt es in einer 

gemeinsamen Mitteilung. Vor diesem 

Hintergrund sei vom Parlament keine 

vollständige Kurskorrektur zu erwarten 

gewesen. 

Mit Blick auf die 250 Mio. € hätten sich 

die Haushälter und Verkehrspolitiker 

aber bemüht, »die Situation zu verbessern.« 

Dieses Vorgehen finde die ausdrückliche 

Unterstützung der beiden 

Verbände, hieß es. 

 


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SCHIFFFAHRT 

»Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack« 

Marcel Lohbeck, Gschäftsführer der Verbände BÖB und VBW, blickt im Interview hinter 

die Kulissen der Verhandlungen zum Bundeshaushalt 2023. Der Etat für die Wasserstraßen 

wurde – wie befürchtet – reduziert, auch wenn es noch schlimmer hätte kommen können 

Herr Lohbeck, die aktuellen Haushaltsverhandlungen 

standen stark im Zeichen 

der aktuellen Krisen. Wie blicken Sie auf 

die Rahmenbedingungen für den Bundeshaushalt? 

Marcel Lohbeck: Die Krisenpolitik des 

Bundes setzt vor allem auf Geldleistungen. 

Damit sollen die wirtschaftlichen 

Risiken von Privatpersonen und Unternehmen 

abgefedert werden. Das galt in 

der Coronakrise und gilt auch jetzt für 

die Bewältigung der Folgen des Ukrainekrieges. 

Wir sehen bereits jetzt, dass diese 

Kosten die Investitionsfähigkeit des Bundes 

deutlich beeinflussen. Dabei geht der 

Bund im kommenden Jahr mit einer 

Neuverschuldung von 46 Mrd. € bis an 

die Grenze des im Rahmen der Schuldenbremse 

Machbaren. Dann bleiben unter 

den jetzigen Rahmenbedingungen aber 

nur eine strikte Priorisierung der Mittel 

und Einsparungen. 

Aus unserer Sicht ist es allerdings fatal, 

dass ausgerechnet beim Bundesverkehrsministerium, 

also dem Ressort, dass neben 

Wirtschaft und Klimaschutz die 

größten Zukunftsinvestitionen zu verantworten 

hat, nun Einschnitte gemacht 

werden. 

Der Verkehrshaushalt sieht mit 

1,34 Mrd. € deutlich weniger Geld für Investitionen 

in die Bundeswasserstraßen 

vor. Das Bundesverkehrsministerium hat 

lediglich die Möglichkeit erhalten, bis zu 

250 Mio. € aus seinem Budget für die 

Wasserstraße zusätzlich bereitzustellen. 

Wie blicken Sie auf das Ergebnis? 

Lohbeck: Das Ergebnis ist absolut nicht 

zufriedenstellend. Der Bundesfinanzminister 

hat mit der Vorstellung des Regierungsentwurfs 

im Sommer eine katastrophale 

Ausgangslage für das Haushaltsjahr 

2023 in Bezug auf die Wasserstraßeninfrastruktur 

geschaffen. In all 

unseren politischen Gesprächen, in gemeinsamen 

Initiativen mit anderen Verbänden 

und Briefen an die Politik haben 

wir immer wieder davor gewarnt, dass es 

dramatische Folgen haben wird, wenn 

die Einschnitte im regierungsinternen 

Verfahren nicht zurückgenommen werden. 

Angesichts dieser Grundlage 

hat uns das Ergebnis 

nicht überrascht, dennoch 

bleibt ein bitterer 

Nachgeschmack. 

Hätte der Bundestag 

die Versäumnisse der 

Regierung nicht korrigieren 

können? 

Lohbeck: Klar haben 

auch wir erwartet, dass 

das Parlament eine deutliche 

Korrektur des Regierungsentwurfs 

zugunsten 

der Wasserstraßen vornimmt. 

In den vergangenen 

Jahren hat das Parlament 

dies auch regelmäßig getan. 

Allerdings waren die Summen, 

die damals bewegt 

werden mussten, 

deutlich kleiner. Viele Mittel im größten 

Investitionshaushalt des Bundes sind bereits 

gebunden und lassen sich nicht umschichten. 

Insofern war eine Korrektur in 

Höhe der benötigten 350 Mio. € eine gewaltige 

Herausforderung für die Parlamentarier. 

Wer sich erhofft hat, dass 

das Parlament diese Lücke 1:1 kompensiert, 

musste enttäuscht werden. 

Sie sagen, dass Ergebnis habe Sie nicht 

überrascht. Aber es gab doch Hoffnungen, 

dass die Wasserstraße aus dem 

Entlastungspaket 200 Mio. € erhalten 

würde … 

Lohbeck: Das stimmt, diese Hoffnungen 

gab es. Selbst aus dem Bundesverkehrsministerium 

war lange zu hören, dass es 

diese 200 Mio. € geben werde. In Haushaltsverhandlungen 

gilt aber der Grundsatz: 

»Es ist nichts geeint, bis alles geeint 

ist.« Deswegen war ich bei aller berechtigten 

Hoffnung bis zuletzt skeptisch. 

Fakt ist wohl, dass es einen Konsens 

zwischen den zuständigen fachlichen Berichterstattern 

und den Verkehrshaushältern 

gab, für die Infrastruktur der Bundeswasserstraßen 

rund 200 Mio. € mehr 

zur Verfügung zu stellen. Ein Teil dieses 

Beitrages wäre unseren Informationen 

© BÖB 


SCHIFFFAHRT 

Bei den abschließenden Beratungen im Bundestag wurde der Etat für die Wasserstraßen – wie befürchtet – um 350 Mio. € gekürzt 

© Pixabay 

zufolge allerdings auch aus anderen binnenschiffsbezogenen Titeln 

gegenfinanziert worden. Konkret heißt das, durch Kürzung 

zum Beispiel von Förderprogrammen. 

Dieser Konsens stand jedoch auf wackeligen Beinen und trug 

auf höherer parlamentarischer Ebene nicht. Haushaltsverhandlungen 

verlaufen sehr dynamisch. Wir haben sehr viele Gespräche 

mit verschiedenen Akteuren geführt und hatten eine gute 

Lageeinschätzung. Dadurch war uns klar, dass die Schiene in 

diesem Haushalt absolute Priorität genießen wird und die Wasserstraße 

womöglich leer ausgeht. 

Dennoch haben sich BÖB und VBW sehr wohlwollend zum Ergebnis 

geäußert. Warum? 

Lohbeck: Der neue Haushaltsvermerk, der eine Querfinanzierung 

der Wasserstraße aus dem gesamten Verkehrsetat 

für Mehrbedarfe bis zu einer Höhe von 250 Mio. € erlaubt, ist 

besser als das katastrophale Nichts, dass sich zwischenzeitlich als 

wahrscheinliches Ergebnis abgezeichnet hatte. Natürlich wird damit 

die Unterfinanzierung der Wasserstraße nicht verhindert – 

das wäre wie gesagt Aufgabe des Finanzministers und des Verkehrsministers 

gewesen. Die Bundestagsbeschlüsse haben den 

Regierungsentwurf immerhin nachgebessert und Möglichkeiten 

geschaffen, die Not zu mildern. 

Was erwarten Sie nun vom Bundesverkehrsministerium? 

Lohbeck: Wir haben den Verkehrshaushalt der vergangenen 

Jahre eingehend geprüft und sind sehr optimistisch, dass das 

Bundesverkehrsministerium die 250 Millionen in vollem Umfang 

aus anderen Haushaltstiteln finanzieren kann. Mit Blick auf 

die Jahresrechnungen gibt es dafür ein mehr als ausreichendes 

Potenzial. Wir erwarten nun, dass das Ministerium zusammen 

mit der GDWS sehr schnell eine Liste von Projekten aufstellt, für 

die der Mehrbedarf angemeldet werden muss. Dann werden wir 

sehen, ob das Verkehrsministerium umschichtet oder sich nur 

in Sonntagsreden zur Wasserstraße bekennt. 

Natürlich werden wir auch in den kommenden Haushalten 

wieder für eine auskömmliche Ausfinanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur 

kämpfen und erwarten das auch vom Verkehrsminister. 

Die Binnenhäfen weisen seit Langem darauf hin, 

dass wir ein Level-Playing-Field zwischen Wasserstraße und 

Schiene bekommen müssen. Wir würden uns freuen, wenn das 

endlich von allen so aufgenommen würde. 

Gibt es denn jenseits der Wasserstraße Punkte im Haushalt, die 

Sie positiv sehen? 

Lohbeck: In einigen kleineren, aber wichtigen Bereichen konnten 

wir Achtungserfolge erzielen, etwa bei der Steigerung der Klimaresilienz 

der Wasserstraßen. Der Haushaltsausschuss hat unseren 

Vorschlag, die von den Bundesanstalten für Wasserbau und Gewässerkunde 

entwickelten »smarten Wasserbaumaßnahmen« gegen 

Niedrigwassereffekte im Rahmen von Modellvorhaben zu 

testen, aufgegriffen und je 1 Mio. € in den kommenden drei Jahren 

für die konzeptionelle Vorbereitung eingestellt. Das begrüßen 

wir außerordentlich. 

Die Erhöhung des Topfes für die Schienengüterfernverkehrsnetzförderung 

(SGFFG-Förderung) in Höhe von 17,5 Mio. € geht 

maßgeblich auf Initiative der Binnenhäfen zurück. Das wird den 

Ausbau und den Erhalt von Hafenbahnnetzen stärken. Positiv 

sind auch die 22 zusätzlichen Stellen für die Digitalisierung in der 

GDWS zu sehen, ein bisher absolut notleidender Bereich in der 

Verwaltung, der aber viele Effizienzgewinne verspricht. 

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11

SCHIFFFAHRT 

© Deymann 

Deymann baut Flotte auf 50 Schiffe aus 

Mit der Übernahme des Bunkerservice von Unibarge erschließt der Harener Reeder ein 

weiteres Geschäftsfeld. Zusätzlich übernimmt er Salzwasser-Transporte am Mittellandkanal 

und stellt zwei Schiffe für das Seafar-Projekt für teilautonomes Fahren. Von Krischan Förster 

Das bislang ohnehin schon erfolgreiche 

Jahr 2022 endet für Martin 

Deymann mit einer runden Zahl. Genau 

50 Schiffe zählt jetzt die Flotte seiner Reederei. 

Unter den Neuzugängen sind allein 

vier Schiffe von Unibarge, die der Harener 

Unternehmer jüngst übernommen hat. 

Schon vor zwei Jahren hatte er ein Auge 

auf den Bunkerservice im Elbegebiet 

zwischen Hamburg und Brunsbüttel und 

weiter bis nach Kiel geworfen. Damals 

standen die Hamburger Schiffe von Unibarge 

noch nicht zum Verkauf. Dann änderten 

sich jedoch die Vorzeichen, und 

im Frühjahr hatten die Vorbesitzer ihre 

Meinung geändert, weil sie sich mit ihren 

Tankschiffsaktivitäten ganz auf den 

Rhein konzentrieren wollen. Deymann 

griff zu und übernahm die kleine Hamburger 

Flotte, alle 27 Mitarbeiter und 

auch die Verträge. »Diversifizierung war 

mir schon immer wichtig«, berichtet der 

Reeder. »Mit dem Bunkerservice konnten 

wir unser Angebot komplettieren.« 

Künftig sind es seine hellblauen Schiffe, 

die die Bebunkerung von Seeschiffen 

in den Elbehäfen und auch in Kiel übernehmen. 

Sie wurden vor wenigen Tagen 

übernommen und erhalten ganz in der 

Tradition der Reederei neue Namen: die 

»Gentle«, »Convenant« (je 4.000 t Tragfähigkeit), 

»Detroit« (2.500 t) und »Oakland« 

(1.600 t) fahren künftig als »Michael 

Deymann«, »Uwe Deymann«, »Daniel 

Deymann« und »Nils Deymann« für ihren 

neuen Eigner. Sonst ändert sich wenig. 

»Es in die gleichen Schiffe mit unveränderten 

Besatzungen, und sie machen 

genau das, was sie auch vorher gemacht 

haben.« 

Deymann, der seine Reederei vor 

knapp 30 Jahren gegründet hatte, bleibt 

auf Wachstumskurs. Zehn Schiffe hat er 

allein in diesem Jahr gekauft, vor den 

Unibarge-Einheiten waren es unter anderem 

der 85 m lange und acht Jahre alter 

»Sunrise«-Tanker »Benza« sowie drei 

Schiffe, die der Harener Reeder mit einem 

holländischen Partner zusammen 

als »Relationship 3«, »Relationship 4« 

und »Relationship 5« betreibt. Zu den 

jetzt 50 Schiffen, darunter acht Koppelverbänden, 

kommen noch zwölf Partikuliere, 

die für Deymann fahren. 

Das Bunkergeschäft sieht er als ideale 

Ergänzung zu den Aktivitäten der Fluvia 

Tankrode, mit deren Übernahme er vor 

drei Jahren in die Befrachtung eingestiegen 

war. Es geht um mehr Unabhängigkeit 

und den direkten Zugang 

zu Markt und Ladung. Mit der neu gegründeten 

Tochterfirma Deymann Tankrode 

Benelux Logistics BV stieg die Deymann-Gruppe 

im Sommer 2021 zusätzlich 

in den Transport von Pflanzenölen 

ein. 

Und jetzt kommt eine weitere neue Aktivität 

am Mittellandkanal hinzu. Für den 

Kunden Kali+Salz wird er künftig mit 

zwei Einheiten Salzwasser (Sole) zwischen 

Sehnde und zum stillgelegten 

Schacht Kolenfeld transportieren, der 

künftig als Kavernenspeicher genutzt 

wird. Neben einem Tanker aus der Flotte 

hat Deymann dafür einen weiteren 

Leichter gekauft, der vor ein gechartertes 

Schubboot gespannt wird. Im Pendelverkehr 

sollen sie als »schwimmende« Pipe- 

12 Binnenschifffahrt 12 | 2022

SCHIFFFAHRT 

line eine Lücke im Transportnetz schließen 

und täglich rund 4.000 t befördern 

– ganzjährig und langjährig. »Das ist für 

uns ein neuer Kunde und ein zusätzliches 

Geschäft«, sagt Deymann. 

Der vorerst neueste Schritt in der Unternehmensentwicklung 

ist die Teilnahme 

am Seafar-Programm. Erst Ende 

September hatte das belgische Unternehmen 

die Ausweitung seiner Aktivitäten 

auf Deutschland angekündigt und neben 

der HGK Shipping auch Deymann als 

Partner gewinnen können. Vor wenigen 

Tagen wurden die Verträge unterzeichnet: 

Zwei entsprechend ausgerüstete 

Schiffe von Deymann werden von Seafar 

künftig teilautonom gesteuert, von der 

HGK kommen fünf Schiffe hinzu. Das 

Kontrollzentrum wird sich in Duisburg 

befinden, derzeit läuft noch die Suche 

nach einem geeigneten Standort. 

Deymann stellt dafür das Containerschiff 

»Freienstein« (135 m x14,35 m, 

4.044 t), das zwischen den ARA-Häfen 

und Mainz pendelt, sowie den erst 2020 

Martin Deymann (li.) und Daniel Wanders 

(Unibarge) besiegeln den Vertrag 

© Deymann / LinkedIn 

neu gebauten Koppelverband »Reinhold 

Deymann« (172 m x 9,60 m, 3.650 t), der 

als Kraftwerksversorger derzeit Kohle aus 

Rotterdam nach Datteln bringt. 

So endet jetzt ein Jahr, das für Martin 

Deymann als ein überaus erfolgreiches 

verbuchen kann. Nicht nur, weil die Flotte 

auf jetzt 32 Tanker und 18 Trockenschiffe 

und die Zahl der Mitarbeiter 

auf mehr als 300 gewachsen sind, sondern 

auch, weil in allen Sparten gutes 

Geld verdient wurde. Auch die Aussichten 

für das kommende Jahr taxiert 

der Harener Reeder »als nicht so 

schlecht« ein. Es gebe jedenfalls erfolgversprechende 

Vertragsgespräche. 

Die Renaissance der Kohle in der 

Kraftwerksversorgung halte an, der Containertransport 

laufe gut. Bei Chemieprodukten 

sei vielleicht mit einem kleinen 

»Dip« zurechnen und das Aufkommen 

bei Mineralöl sei – wie immer 

– schwer vorauszusagen. »Ich setze weiter 

auf eine Mischung aus festen Verträgen 

und dem Spot-Geschäft.« Das minimiert 

Risiken, ohne gänzlich von Marktchancen 

abgekoppelt zu sein«, erklärt er. 

Einen Vorsatz gibt es für Deymann für 

das kommende Jahr: »Ich werde mal versuchen, 

einen Gang rauszunehmen.« 

Wer den Unternehmer ein bisschen 

kennt, wird seine Zweifel haben, ob ihm 

das am Ende wirklich gelingt. 

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13

SCHIFFFAHRT 

Mut und Neugier 

Die HGK Shipping will die Flotte mit weiteren tiefgangsoptimierten Neubauten 

verjüngen. Auch in der Trockengüterschifffahrt gibt es bereits konkrete Planungen. 

Eine zentrale Rolle spielt das diesel-elektrische Antriebskonzept. Von Krischan Förster 

© HGK Shipping 

Die »Synthese 18« hat die in sie gesetzten 

Erwartungen mehr als erfüllt. 

Der flachgehende Chemikalientanker war 

just vor dem Sommer-Hochwasser für die 

niederländische HGK-Tochter Wijgula in 

Dienst gestellt worden und gehörte anschließend 

zu den wenigen Schiffen, die 

auch noch bei niedrigen Pegeln fahren 

konnten. Gleiches gilt für die »Gas 94«, 

ebenfalls ein brandneuer Tanker für die 

Gastankerflotte der HGK Shipping. 

Schon in den kommenden Monaten 

sollen weitere Neubauten folgen, die hinsichtlich 

ihres Designs und ihrer Motorisierung 

zum Modernsten gehören, was 

die europäische Binnenschiffsflotte derzeit 

zu bieten hat. Ende des ersten Quartals 

werden zwei weitere Typ-C-Tanker 

erwartet, die nicht nur flachgängig sind, 

sondern auch die ersten Schiffe, die den 

Zusatz »H2-ready« tragen werden, also 

von vornherein dafür ausgelegt sind, später 

auch Wasserstoff oder dessen Derivate 

wie Methanol oder Ammoniak als 

Kraftstoff verwenden zu können. Im Oktober 

2023 folgt die »Gas 95«. Und für 

das Folgejahr 2024 sind zwei weitere Tanker 

bereits avisiert. Auch danach soll die 

Flotte weiter verjüngt werden. 

Die HGK Shipping verfolgt ein ehrgeiziges 

Investitionsprogramm, um letztlich 

zwei Ziele zu erreichen: eine bei allen 

Wetter- und Tiefgangsbedingungen flexibel 

einsetzbare Flotte, die zudem noch 

nachhaltig, also kraftstoffsparend und mit 

so geringen Emissionen wie möglich unterwegs 

ist. »Unsere Neubauten sind keine 

Versuchsträger, sondern sollen von Anfang 

an wirtschaftlich verlässlich zu betreibende 

Schiffe sein«, sagt Nikolaus Schellenberger, 

Head of Fleet Management bei der HGK. 

Nicht zufällig werden die beiden 

nächsten Tanker-Neubauten »Courage« 

und »Curiosity« heißen, also »Mut« und 

»Neugier«. Beides hat sich die HGK Shipping 

auf die Fahnen geschrieben, beides 

braucht es auch, um Innovationen voranzutreiben. 

Die Entwürfe stammen aus 

dem hauseigenen Design Center, von einer 

Expertenschar, die ständig an Verbesserungen 

tüftelt und Schiffskonzepte entwickelt. 

»Wir haben für uns einen klaren 


SCHIFFFAHRT 

Nikolaus Schellenberger 

Head of Fleet Management 

Kurs gesteckt«, sagt Tim Gödde, Business 

Unit Director Ship Management. Bei den 

Motoren setzt die Duisburger Reederei 

auf diesel-elektrische Antriebssysteme. 

»Es gibt dazu keine Alternative«, so Gödde. 

Denn der Diesel, der heute von Generatoren 

zur Erzeugung der elektrischen 

Energie für die Propeller genutzt wird, 

kann mit diesem Konzept durch andere, 

»grünere« Kraftstoffe ersetzt werden. 

Bei den aktuellen Neubauten ist eine 

mögliche spätere Umrüstung bereits vorgesehen, 

baulich sind die Voraussetzungen 

durch den entsprechenden Platz 

im Maschinenraum geschaffen worden. 

Für eine Brennstoffzelle zum Beispiel. 

Oder für Batterien. Dabei gehe es immer 

um den Spagat zwischen möglichst viel 

Laderaum und dem Platzbedarf für zusätzliche 

Komponenten. 

Außerdem sei man von der Marktreife 

noch ein gutes Stück entfernt. Es fehlten 

die Kraftstoffe, Speichermedien und die 

Versorgungsinfrastruktur. Dazu komme 

noch ein komplizierter Zulassungsprozess, 

der mindestens ein Jahr dauere. Vor 

2023 werde es kaum entsprechende ES- 

TRIN-Regelungen geben, so die Einschätzung. 

Bis dahin seien Einzelgenehmigungen 

erforderlich. 

Die beiden HGK-Experten rechnen 

mittelfristig eher mit Übergangslösungen, 

mit einer Kombination aus 

konventioneller Technik und einer alternativen 

und komplementären Energie- 

Erzeugung – für die Revierfahrt, für Hafenanläufe, 

für Lade- und Löschvorgänge 

oder während der Liegezeiten. Der technologische 

Fortschritt ist dabei nur die 

eine Seite, die Kundenwünsche und Anforderungen 

sind die andere. 

Mehr und mehr deckt sich allerdings 

bei den Kunden das Interesse an mehr 

© HGK Shipping 

Nachhaltigkeit mit dem nach effizienter 

Tonnage und einer größtmöglichen Tragfähigkeit. 

»Unsere Kunden werden da sehr 

konkret«, berichtet Gödde. Es nimmt aber 

auch die Bereitschaft auf Verladerseite zu, 

die damit verbundenen Mehrkosten zu 

zahlen – wenn Effekte für die eigene Klimabilanz 

erzielt werden können. 

Für die jüngsten HGK-Neubauten wird 

eine mögliche Verringerung der Emissionen 

von 30 % ausgegeben – das hat viele 

Zweifler auf den Plan gerufen. Die 

HGK-Experten bleiben gelassen: »Wir 

haben unter exakt den gleichen Bedingungen 

ein ›konventionelles‹ Referenzschiff 

mit unserer ›Gas 94‹ verglichen und 

können die Ersparnis mit konkreten Messungen 

nachweisen«, so Gödde. 

Nicht nur auf die einträgliche Tankersparte, 

sondern auch auf die Trockenschifffahrt 

schaut die HGK Shipping, 

die den weitaus größeren Anteil an 

der Gesamtflotte von rund 350 Einheiten 

ausmacht. Auch hierfür entwickeln die 

Experten im Design Center Konzepte für 

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Tim Gödde 

Business Unit Director Ship Management 

niedrigwasseroptimierte Schiffe mit zukunftsfähigen 

Antrieben. Weiteres Optimierungspotenzial 

sieht die HGK auch in 

der Bestandsflotte. Fünf Schiffe werden 

aktuell zur Erprobung des teilautonomen 

Fahrens für den Kooperationspartner 

Seafar ausgerüstet. 

 

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und ein gutes 

neues Jahr! 


15

SCHIFFFAHRT 

20 € pro Container entlasten die Straße 

Verlader und Spediteure in den Niederlanden können einen Zuschuss von 20 € pro 

transportiertem Container erhalten, wenn sie diesen statt auf der Straße per Binnenschiff 

oder per Bahn transportieren. Von Herrmann Garrelmann 

Durch die Förderung sollen zu Gunsten von Binnenschifffahrt und Bahn Container von der Straße verlagert werden 

© Garrelmann 

Diese Förderung der Transport-Verlagerung 

geht aus dem am 15. November 

veröffentlichten Konzept des 

Niederländischen Ministeriums für Infrastruktur 

und Wasserwirtschaft hervor. 

Die Europäische Kommission hatte die 

Subvention bereits Mitte Oktober genehmigt, 

aber zu diesem Zeitpunkt war noch 

nicht bekannt, wie die Regelung umgesetzt 

werden würde. Das Konzept der 

Verkehrsverlagerung sieht nun vor, dass 

eine Gebühr pro Container erhoben 

wird, um die Verlader zum Umstieg auf 

einen umweltfreundlicheren Verkehrsträger 

zu bewegen. Die Förderregelung 

richtet sich an Verlader und Spediteure. 

Um sie zu ermutigen, sich für die Binnenschifffahrt 

oder die Schiene zu entscheiden, 

ist ein Zuschuss von 20 € pro 

strukturell bewegtem Container (oder 

dem Äquivalent bei Massengut) vorgesehen, 

schreiben Minister Harbers und 

Staatssekretär Heijnen. 

Aufgrund des »langwierigen Verfahrens 

bei der Genehmigung der Beihilferegelung 

durch Brüssel musste der Sektor 

lange Zeit auf die neue Regelung warten. 

Dies habe dazu geführt, dass Projekte zur 

Verkehrsverlagerung aufgeschoben wurden«, 

heißt es. In der Zwischenzeit ist eine 

befristete Subventionsregelung in Kraft 

»Ziel ist es, täglich 3.000 TEU 

von der Straße aufs Wasser zu 

verlagern« 

getreten. Dies hat Projekte ausgelöst, die 

zu einer Verkehrsverlagerung von 

945 TEU pro Tag führen sollen. 

Mit dem Zuschuss soll das Straßennetz 

gezielt entlastet werden. Daher 

kommen nur Unternehmen in Frage, 

die normalerweise eine erhebliche Menge 

an Gütern auf dem Ost- oder Südostkorridor 

auf der Straße befördern. Der 

Korridor Ost ist die Strecke von Rotterdam 

nach Arnhem-Nijmegen und der 

Korridor Süd-Ost betrifft die Strecke 

von Rotterdam nach Maastricht über 

Venlo. Was als »erheblicher Anteil« angesehen 

wird, wird sich zeigen, wenn 

die Beihilferegelung im Amtsblatt der 

Regierung veröffentlicht wird. Es gibt 

definitiv eine Untergrenze für die Anzahl 

der Container. Ein Verlader, der einen 

Container auf die Schiene oder das 

Wasser stellt, dürfte sich nicht für die 

Förderung eignen. Verlader, die in den 

Genuss der Subvention kommen, erhalten 

diese über einen Zeitraum von zwei 

Jahren. Zu Beginn und am Ende dieser 

zwei Jahre wird dann bewertet, wie viele 

Container tatsächlich den Verkehr verlagert 

haben. Die Rechnungseinheit beträgt 

20 € Subvention pro 1,7 TEU. 

Der Verladerverband Evofenedex kann 

nicht sagen, ob die Regelung erfolgreich 

sein wird, denn es lässt sich nicht eindeutig 

sagen, ob 20 € pro Container ausreichen, 

um eine Verkehrsverlagerung zu 

bewirken. »Jedes bisschen hilft«, sagt 

Sprecherin Ellen Timmer. Aber eine Verkehrsverlagerung 

erfordert eine Veränderung 

der gesamten Lieferkette eines Unternehmens. 

Der Zuschuss ist Teil des Anreizkonzepts 

zur Verkehrsverlagerung. Ziel ist 

es, bis zum Jahr 2025 täglich rund 

2.200 TEU von der Straße zu nehmen. 

Davon sollten 2.000 TEU auf die Binnenschifffahrt 

und 200 TEU auf die 

Bahn entfallen. Dies wurde nun auf 

3.000 TEU pro Tag korrigiert. Das würde 

bedeuten, dass ab Ende 2025 jährlich 

440.000 Container von der Straße verschwinden 

würden. Ein weiterer Bestandteil 

des Anreizkonzepts ist die kürzlich 

eröffnete Ausschreibung für die Verkehrsverlagerung 

im bestehenden 

Linienverkehr. Dabei werden 2,5 Mio. € 

auf drei Strecken verteilt. 

 


SCHIFFFAHRT 

ABSICHTSERKLÄRUNG 

Mündungsschifffahrt vor Zeebrügge wird ausgeweitet 

Die zwischen Belgien und den Niederlanden 

bestehende Übereinkunft über die 

Mündungsschifffahrt wird zukünftig auf 

niederländische Häfen ausgeweitet. Darauf 

haben sich jetzt die beiden Länder geeinigt. 

Profiteur dieser Ausweitung ist vor 

allem der Hafen in Zeebrügge. 

Die nun unterzeichnete Absichtserklärung 

zum Thema Ästuarschifffahrt 

soll bis zum 31. Januar 2023 in einen Entwurf 

für einen Rechtsvertrag oder eine 

»Benelux-Regelung« umgewandelt werden. 

Dies sei von entscheidender Bedeutung 

für die Erschließung des Hafens 

Antwerpen-Brügge und insbesondere 

von Zeebrügge aus für das Hinterland, 

heißt es seitens der Beteiligten. Zeebrügge 

ist für größere Schiffe mit mehr 

als 2.500 t nicht über die normale Binnenschifffahrt 

erreichbar. Aus diesem 

Grund wurde vor 15 Jahren das Konzept 

der Mündungsschifffahrt für die nicht internationale 

Seeschifffahrt entwickelt. 

Der königliche Erlass vom 8. März 2007 

erlaubte es einem technisch verstärkten 

Binnenschiff, in einem begrenzten Fahrgebiet 

zwischen der Westerschelde und 

den belgischen Küstenhäfen innerhalb einer 

Entfernung von fünf Seemeilen von 

der Küste zu fahren. 

Dieses neue Abkommen sichere nicht 

nur einen besseren Zugang zu Zeebrügge, 

sondern werde gleichzeitig dem 

Der Tanker »Odyssee« ist für die Ästuarschifffahrt vorbereitet und zugelassen 

gesamten Binnenschifffahrtssektor Auftrieb 

geben, hoffen die Vertragspartner. 

Mit der Regelung erwarten die Akteure 

zwei große Vorteile. Zum einen dürfen 

Schiffe mit Zulassung für die Estuaire 

Fahrt dann auch niederländische Häfen 

anlaufen. Das eröffnet neue Möglichkeiten 

für den Verkehr mit beispielsweise 

den niederländischen Nordseehäfen 

Vlissingen und Terneuzen. Andererseits 

werde die Strecke von Zeebrügge nach 

Duisburg deutlich verkürzt, da dann die 

Strecke über Hansweert und dann zum 

Rhein in Dordrecht genutzt werden dürfe, 

ohne erst Antwerpen anlaufen zu 

müssen. Ein Grund dafür, dass diese Vereinbarung 

doch schneller als ursprünglich 

erwartet zustande kommen wird, 

dürfte im Zusammenschluss der Häfen 

von Antwerpen und Zeebrügge liegen. 

Seit der Gründung des Hafens Antwerpen-Brügge 

Anfang dieses Jahres sei 

viel mehr über die Optimierung der Containerströme 

innerhalb eines flämischen 

Hafens nachgedacht worden. Die jetzt 

vereinbarte Lösung beendet möglicherweise 

auch die Debatte über einen neuen 

Schipdonk-Kanal. 

ga 

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17

SCHIFFFAHRT 

BDB wirbt in Bayern für Unterstützung 

Der Bundesverband verweist darauf, dass ein landschafts- und schifffahrtsgerechter Ausbau 

der Donau nicht nur möglich, sondern auch sinnvoll ist. Trockenjahre und Engpässe beim 

verfügbaren Schiffsraum zeigen, wie wichtig funktionierende Transportwege sind 

Aufgrund der starken Nachfrage nach 

Schiffsraum sind auch im Freistaat 

Bayern momentan alle Kapazitäten extrem 

stark ausgelastet. Trotz momentaner 

Abkühlungstendenzen in der Wirtschaft 

ist für die Schifffahrt noch keine 

grundlegende Trendwende ersichtlich. 

Die Aufgaben, vor denen die Binnenschifffahrt 

in dieser krisenhaften Situation 

steht, sind weiter immens. 

Die Spitze des BDB mit dem Präsidenten 

Martin Staats (MSG, Würzburg) 

und Vizepräsidenten Friedrich Weigert 

(Kühne+Nagel Euroshipping, Regensburg) 

hat sich deshalb mit Staatsminister 

Christian Bernreiter aus dem bayerischen 

Verkehrsministerium getroffen, 

um aktuellen Themen der Binnenschifffahrt, 

der Hinterlandlogistik und des Systems 

Wasserstraße auszutauschen. 

Hauptthema: die Donau. Neben einer 

leistungsfähigen Flotte werde zur Abwicklung 

der Transportaufgaben eine funktionierende 

Wasserstraßeninfrastruktur 

benötigt, heißt es von Seiten des BDB. 

Diese sei in den vergangenen Jahrzehnten 

aufgrund langwieriger Planungsverfahren 

und fehlender Kapazitäten bei der Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung 

stark vernachlässigt worden. 

Die über 20 Jahre anhaltende Diskussion 

um den Donauausbau sei zwar 

vorerst entschieden. Allerdings würden 

Trockenjahre wie zuletzt 2022 und 2018 

zeigen, dass die Bundeswasserstraße Donau 

ein extrem unberechenbarer Verkehrsweg 

bleibt. »Das ist eine Situation, 

die gerade angesichts des Ukraine-Krieges 

äußerst misslich ist, denn eine Option der 

Verschiffung von Agrargütern über die 

Westhäfen stellt sich gar nicht erst«, argumentiert 

der Verband. 

Minister Bernreiter war gut 20 Jahre 

Landrat des Landkreises Deggendorf und 

kennt aus dieser Zeit die Diskussion um 

den Donauausbau. Er wisse um die enorme 

Bedeutung des Hochwasserschutzes 

für die Region Niederbayern und hat den 

(v.l.): Martin Staats, Christian Bernreiter, Friedrich Weigert 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt als 

Wirtschaftsfaktor nach Kräften unterstützt. 

»Mit Christian Bernreiter haben 

wir einen entschiedenen und engagierten 

Verfechter eines landschafts- und schifffahrtsgerechten 

Ausbaus der Donau zwischen 

Straubing und Vilshofen«, betonten 

Staats und Weigert nach dem Gespräch. 

Gleichwohl sei die verladende Wirtschaft 

auf ein Funktionieren von Schleusen, 

wasserbaulicher Infrastruktur sowie 

den Main-Donau-Kanal angewiesen, 

ebenso wie die Wasserwirtschaft im Freistaat 

mit all ihrer Bedeutung für Schifffahrt, 

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SCHIFFFAHRT 

Binnenschifffahrt holt Corona-Verluste auf 

Nach dem durch die Pandemie besonders betroffenen Jahr 2020 wurden auf den deutschen 

Wasserstraßen wieder mehr Güter transportiert. Die Flotte und die Zahl der Beschäftigten 

sind allerdings weiter geschrumpft. Die Bahn kann den Anteil am Modal Split weiter ausbauen 

Im jahr 2021 wurden insgesamt 195,1 Mio. t Güter (+3,8 % im 

Vergleich zum Vorjahr mit 188 Mio. t) auf den deutschen Wasserstraßen 

transportiert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung 

von 48,2 Mrd. tkm (+4% gegenüber 2020 mit 46,3 Mrd. tkm). Der 

Anteil der Binnenschifffahrt an der Verkehrsleistung lag mit 6,9 % 

auf dem Niveau des Vorjahres. 

Die Bahn konnte beim Modal Split mit 357,6 Mio. t beförderter 

Güter (+11,7%) und einer Verkehrsleistung von 123,1 Mrd. tkm 

(+13,5%) hinegen auf 18,6 % zulegen. Auf den Straßengüterverkehr 

entfiel ein Anteil von 72,3 % (3,1 Mrd. t / 288,7 Mrd. tkm). 

Die Binnenschifffahrt konnte jedoch in einzelnen Gütersegmenten 

signifikante Zuwächse erzielen. In den Gütergruppen 

»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas« gab es ein Plus von 36 % und bei 

»Metallen und Metallerzeugnissen« +10,1 %, bei »Holzwaren, Papier, 

Pappe und Druckerzeugnissen« +7,9 % sowie bei Erzen, 

Steinen, Erden« +3,4 %. 

Die gesamte im Jahr 2021 per Binnenschiff transportierte Gütermenge 

verteilte sich wie folgt: 112,6 Mio. t entfielen auf trockene 

Massengüter (2020: 107 Mio. t) und 48,8 Mio. t auf flüssige Massengüter 

(2020: 48,7 Mio. t), 8,7 Mio. t auf Stückgut (2020: 

7,8 Mio. t) sowie 4,1 Mio. t auf sonstige Güter. Das Containeraufkommen 

auf den deutschen Wasserstraßen stieg um rund 1,6 % 

auf 2,22 Mio. TEU (2020: 2,19 Mio. TEU) an. 

Die deutsche Flotte ist leicht geschrumpft und bestand zuletzt 

aus 736 Trockenschiffen (-27), 405 Tankern (-3), 703 Schubleichtern 

(-30), 267 Schubbooten (-17), 983 Tagesausflugsschiffen (-1) 

und 55 Kabinenschiffen (-2). 

Der Umsatz der 674 Unternehmen schrumpfte Corona-bedingt 

von rund 1,4 Mrd. € auf 1,1 Mrd. €. Nach vorläufiger Datenlage 

erwartet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) für das Jahr 

2021 jedoch eine Umsatzsteigerung von knapp 20 %. Rückläufig 

sind auch die Beschäftigtenzahlen. Bei fahrenden Personal sind es 

noch 4.294 Personen (-549) an Land 1.537 Beschäftigte (-175). 

Wir wünschen 

Frohe Weihnachten 

und ein gesundes 

neues Jahr! 

Verkehrsleistung und Beförderungsmenge 2005–2021 

Leistung entscheidet. 

Umsatzentwicklung in der Binnenschifffahrt, Veränderung in % 

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19

SCHIFFFAHRT 

Weniger Emissionen als gedacht 

Der Einfluss der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität am Rhein ist geringer als vermutet. 

Zu diesem Ergebnis kommt das EU-Life-Projekt CLINSH – Clean Inland Shipping, das vor 

Kurzem abgeschlossen wurde 

Die These, dass der Schiffsverkehr in den rheinnahen Großstädten einen dominierenden Anteil an der Emissionsbelastung hat, wurde nicht bestätigt 

© Garrelmann 

Zwischen September 2016 und Februar 

2022 hat das Landesamt für Natur, 

Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen 

(LANUV) mit Partnern 

aus vier europäischen Ländern den Einfluss 

der Binnenschifffahrt auf die Luftqualität 

am Rhein untersucht. Dabei 

wurden umfangreiche Messprogramme 

durchgeführt und Maßnahmen zur 

Emissionsminderung an den Schiffen getestet. 

Die Ergebnisse wurden nun ausgewertet. 

Das für manche überraschende 

Ergebnis: die mehrfach aufgestellte These, 

in den rheinnahen Großstädten verursache 

der Schiffsverkehr einen dominierenden 

Anteil an der Emissionsbelastung, 

wurde nicht bestätigt. 

Auf SOx-Belastung untersucht 

Das LANUV hat an zwei stark befahrenen 

Rheinabschnitten (Bimmen/Lobith 

und in Bad Honnef) sowie in den Häfen 

Duisburg und Neuss/Düsseldorf den Effekt 

der Binnenschifffahrt auf die Stickstoffdioxid-Belastung 

in der Luft untersucht. 

Messungen am Rhein zeigten, dass 

der Anteil, der durch die Binnenschiffe 

verursacht wird, mit zunehmendem Abstand 

zum Rhein schnell kleiner wird. 

Bereits in 100 m bis 150 m Abstand zum 

Rhein wurden signifikante Belastungsanteile 

aus anderen Quellen ermittelt. 

Messstellen an Verkehrshotspots in den 

Städten am Rhein zeigen ein deutlich anderes 

Belastungsprofil als die Messstellen 

direkt am Rhein. An den Verkehrshotspots 

dominiert mit Anteilen von meist 

mehr als 50 % der motorisierte Straßenverkehr 

als Quelle. Die Belastungsanteile 

der Schiffe liegen dort in der Regel unter 

zehn Prozent. Das gilt selbst für die unmittelbar 

neben dem Hafengebiet liegenden 

Verkehrsmessstellen in Neuss. 

Untersuchungen in den Jahren 2018 bis 

2020 am stark mit Binnenschiffen befahrenen 

Rheinabschnitt im Bereich der 

deutsch-niederländischen Grenze ergaben, 

dass die Emissionen aus der Binnenschifffahrt 

auf die Stickstoffdioxidbelastung 

in der Luft zwischen einem 

Mikrogramm pro Kubikmeter Luft 

im Luv (der Wind zugewandten Uferseite) 

und vier Mikrogramm pro Kubikmeter 

Luft im Lee (der Wind abgewandten 

Uferseite) liegt. 

In Neuss und Duisburg wurde in den 

untersuchten Hafengebieten eine geringere 

Stickstoffdioxid-Belastung gemessen 

als an stark befahrenen Straßen. Für die 

Untersuchungen in den Hafengebieten 

wurden sehr dichte Messnetze mit 19 

Messstellen im Hafen Neuss/Düsseldorf 

und 28 Messstellen im Hafen Duisburg 

aufgebaut. Die Messnetze waren damit 

erheblich dichter als im Rahmen der amtlichen 

Luftüberwachung erforderlich. So 

war es möglich, ein genaues Bild der Belastung 

über die gesamte Fläche der Hä- 


SCHIFFFAHRT 

fen zu erhalten. Die detaillierte Analyse 

der Verursacher der Stickoxidbelastung 

an den einzelnen Messpunkten erfolgte 

mit einer hochaufgelösten Immissionsmodellierung. 

Luftqualität weiter verbessern 

Doch auch wenn sich die Schadstoffe aus 

den Abgasrohren der Schiffe in der Luft 

schnell verteilen und damit verdünnen, 

sind die ausgestoßenen Mengen noch 

immer vergleichbar mit denen auf stark 

befahrenen Autobahnabschnitten. Und 

auch wenn die Stickstoffdioxidbelastung 

inzwischen gesenkt werden konnte und 

der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro 

Kubikmeter im Jahr 2020 erstmals an allen 

amtlichen Landesmessstellen eingehalten 

wurde, ist die Verbesserung der 

Luftqualität noch immer eine Herausforderung 

in den urbanen Ballungsräumen. 

Für das LANUV heiß das: Aus 

Vorsorgegründen muss die Belastung 

durch geeignete Maßnahmen weiter abgesenkt 

werden, um auch zukünftig die 

Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen. 

Maßnahmen zur Emissionsminderung 

im Bereich der Binnenschifffahrt 

tragen dazu bei. 

Um die Schadstoffemissionen zu verringern, 

sind an internationalen Wasserstraßen 

länderübergreifende Lösungen 

erforderlich. Deshalb beteiligten sich 

insgesamt 18 Partner wie Universitäten, 

Umweltverwaltungen, Ingenieurbüros 

und Hafenbetreiber aus Großbritannien, 

Belgien, den Niederlanden und Deutschland 

am Projekt Clean Inland Shipping. 

Leadpartner des Projektes war die Umweltverwaltung 

der niederländischen 

Provinz Zuid Holland. Sie organisierte 

die Förderung der Nachrüstung von 17 

Binnenschiffen mit moderner Abgastechnologie 

mit Geldern aus der EU. Zusätzlich 

konnten 21 weitere, bereits 

nachgerüstete Schiffe ebenfalls am Monitoringprogramm 

teilnehmen. In diesem 

Projekt mit einem Gesamtvolumen 

von etwa acht Millionen Euro wurde an 

den »fit« gemachten Schiffen die Wirkung 

von unterschiedlichen Maßnahmen 

zur Schadstoffminderung in 

den Abgasen unter realen Fahrbedingungen 

getestet. 

»Max Prüss« mit Kat unterwegs 

Das LANUV beteiligte sich mit seinem 

Laborschiff »Max Prüss«. Bereits 2015 

war die »Max Prüss« mit einem SCRT- 

Katalysator zur Stickstoffoxidreduktion 

und einem Dieselpartikelfilter zur Feinstaubminderung 

ausgerüstet worden. 

Die Emissionsmessungen erfolgten für 

unterschiedliche Fahrmodi, bei denen 

stromauf- und abwärts jeweils nach verschiedenen 

Motorlasten ausgewertet 

wurde. Für alle limitierten Schadstoffe 

konnten positive Reduktionsraten festgestellt 

werden. Der Stickstoffoxidgehalt im 

Abgas ist durch die Nachrüstung je nach 

Fahrmodus zwischen 66 % und 96 % gesunken. 

Die Feinstaubemissionen konnten 

auf der »Max Prüss« um 77,8 % bis 

96,7 % reduziert werden. 

Ergebnis des EU-Life-Projekts 

CLINSH sind auch neue Methoden zur 

Ermittlung der Emissionen von Binnenschiffen, 

die auf dem Rhein und in den 

Häfen fahren, sowie von Schiffen, die in 

den Häfen liegen. Die Ermittlung der 

Binnenschiffsemissionen in den Häfen 

gestaltete sich bisher schwierig. Sie erforderte 

einen hohen Grad an Vereinfachungen 

und verallgemeinernden Annahmen. 

In Zusammenarbeit mit der Universität 

Bremen wurde auf der Basis kontinuierlicher 

Messungen eine Methode 

entwickelt, mit der die Emissionen von 

Schiffen auf dem Rhein und in Binnenhäfen 

nun realitätsnah abgeschätzt werden 

können. Anwendung finden die 

neuen Methoden und die vielen während 

des CLINSH-Projekts erhobenen 

Daten auch in der Fortschreibung des 

Emissionskatasters für den Schiffsverkehr 

in NRW. 

ga 

BDB KOMMENTIERT 

»Rufschädigende Behauptungen sind widerlegt« 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

sieht sich durch das Landesumweltamt 

NRW (LANUV) bestätigt. 

Die Untersuchung habe die »rufschädigende 

Behauptungen widerlegt«, so der 

BDB. 

»Der Einfluss der Binnenschifffahrt 

auf die Luftqualität am Rhein ist geringer 

als vermutet«, auf diese kurze Formel 

bringt das Landesamt die Ergebnisse der 

umfassenden Untersuchung, kommentiert 

der Verband. Der BDB sieht sich 

laut eigenen Angaben damit in seiner 

Auffassung bestärkt, dass das Binnenschiff 

die klimaschonende Alternative 

zum Gütertransport auf der Straße ist. 

»Die in öffentlichen Diskussionen 

mehrfach aufgestellte These, in den 

rheinnahen Großstädten verursache der 

Schiffsverkehr einen dominierenden Anteil 

an der Belastungssituation, wurde 

nicht bestätigt«, so der Verband. 

Jens Schwanen 

BDB-Geschäftsführer 

© BDB 

Der BDB habe sich in der Zeit, als 

Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge den 

Innenstädten diskutiert wurden, wiederholt 

gegen die rufschädigenden Unterstellungen 

zur Wehr gesetzt, vorbeifahrende 

Binnenschiffe seien für hohe 

Stickoxidwerte in den Innenstädten verantwortlich. 

Die »wenig fachliche« Debatte 

gipfelte im Dezember 2018 in der 

kuriosen Forderung der Kölner Oberbürgermeisterin, 

Binnenschiffe sollten mit 

einem Tempolimit während der Vorbeifahrt 

an der Domstadt belegt werden. 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt 

hierzu: 

»Wir freuen uns, dass das Landesumweltamt 

mit seinen Untersuchungsergebnissen 

die Auffassung unseres Verbandes 

über die geringe Relevanz der 

Emissionen der Binnenschiffe für die Innenstädte 

bestätigt. Ich bin zuversichtlich, 

dass mit diesen Untersuchungen die 

Basis für eine sachlich zu führende Debatte 

über weitere Emissionsminderungen 

in der Schifffahrt geliefert 

wird.« 

 


21

SCHIFFFAHRT 

Mehr in Wasserstraßen investieren 

Beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort ging es um die 

aktuellen Herausforderungen der Branche. Die Teilnehmer forderten unter anderem mehr 

Investitionen in die Wasserstraßen sowie schnellere Entscheidungen 

Unter den 130 Gästen befand sich auch Verkehrsminister Volker Wissing 

Ehrengast war Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing. Der FDP- 

Politiker betonte die Bedeutung der Wasserstraßen 

für den Industriestandort 

Deutschland. »Voraussetzung für die 

Stärkung des Gütertransports auf der 

Wasserstraße ist vor allem eine zuverlässige 

Infrastruktur. Das gilt für Schleusen 

und Wehre an den staugeregelten 

Wasserstraßen genauso, wie für eine ausreichende 

Fahrrinnentiefe am frei fließenden 

Rhein«, sagte Wissing. 

Dass man nun nach der Bereinigungssitzung 

des Haushaltsausschusses die 

Möglichkeit habe, die Bundeswasserstraßen 

mit bis zu 250 Mio. € aus anderen 

Bereichen des Einzelplans zu verstärken, 

sei »ein wirklich gutes Signal in diesen 

schwierigen Zeiten mit begrenzten Haushaltsmitteln«. 

Wissing will sich weiter dafür 

einsetzen, dass die Finanzlinie langfristig 

wieder deutlich steigt, denn für ihn 

sei klar: »Eine umwelt- und klimafreundliche 

Logistik ist ohne die Binnenschifffahrt 

nicht möglich.« 

Auch der Vorsitzende der Schifferbörse, 

Frank Wittig, warb dafür, den Ausbau 

HGK Shipping 

wünscht Ihnen und 

Ihrer Familie eine 

besinnliche 

Weihnachtszeit! 


SCHIFFFAHRT 

Vorsitzender der Schifferbörse Frank Wittig (re.) mit Verkehrsminister Wissing 

der Wasserstraßen auf der politischen 

Agenda weiter nach oben zu setzen: 

»Nach dem Niedrigwasserjahr 2018 hat 

die Branche ihre Hausaufgaben gemacht. 

So konnten die Lieferketten trotz Niedrigwasser 

in diesem Sommer aufrechterhalten 

werden«. Die Binnenschifffahrt 

sei Teil der Lösung für einen nachhaltigen 

Umbau des Verkehrssektors: 

»Dafür braucht sie aber dringend mehr 

Unterstützung der Politik. Planungsprozesse 

und wichtige Bauvorhaben wie die 

Rheinvertiefung müssen unbedingt beschleunigt 

werden«, betonte Wittig. 

Der Rhein ist Europas wichtigste Wasserstraße 

und Lebensader der Industrie. 

Etwa 80 % des deutschen Güterverkehrs 

über das Binnenschiff findet auf dem 

Rhein statt. Mehr als die Hälfte aller per 

Schiff transportierten Güter werden in 

NRW umgeschlagen. 

Das traditionelle Schiffermahl fand im 

Gemeindehaus in Duisburg-Ruhrort statt. 

Vor rund 130 geladenen Gästen würdigte 

Wittig den Einsatz der Verlader, Partikuliere 

und Reedereien: Trotz der 

schwierigen wirtschaftlichen Situation sowie 

der besonderen Herausforderungen 

durch den russischen Angriffskrieg und 

das Rekordniedrigwasser im vergangenen 

Sommer hätten sie einen wichtigen Beitrag 

für die Energiesicherheit in Deutschland 

geleistet. 

RD 

© Schifferbörse 

AUTONOME SCHIFFFAHRT 

Ministerin Lydia Peeters bei Seafar 

 

 

 

Die Ministerin im Kontrollzentrum für die Steuerung der Schiffe 

© Seafar 

Die flämische Ministerin für Mobilität und Öffentliche Arbeiten, 

Lydia Peeters, besuchte kor Kurzem das Shore Control Center 

(SCC) von Seafar in Antwerpen. Thema des Besuchs war der weitere 

Ausbau der Dienstleistungen des Unternehmens, insbesondre 

die neuen Projekte in ganz Flandern sowie den Nachbarländern, 

darunter die Deutsche Initiative für (teil-)autonome Binnenschifffahrt, 

die Seafar in diesem Jahr gemeinsam mit der HGK Shipping 

und der Reederei Deymann gestartet hat. 

Ein wichtiger Aspekt, der die Einführung neuer Technologien 

vorantreiben und beschleunigen kann, ist die Regulierung. Ministerin 

Peeters bekräftigte die Rolle der flämischen Regierung 

und von De Vlaamse Waterweg als Vermittler, um den Unternehmen, 

die sich mit automatisierter Navigation beschäftigen, den 

Weg zu ebnen und so zur Zukunft der automatisierten Navigation 

für kommerzielle Zwecke im In- und Ausland beizutragen. 

 

 

 

 

 

 


23

SCHIFFSTECHNIK 

GEWÄSSERÜBERWACHUNG 

Bolle liefert E-Katamaran nach Berlin 

Die »James Hobrecht« wird für Messfahrten und Wasserprobeentnahmen eingesetzt 

Berlin hat ein neues Batterie-betriebenes 

Spezialschiff für die Gewässerüberwachung. 

Es fährt weitestgehend elektrisch. 

Der auf den Namen »James Hobrecht« 

getaufte E-Katamaran wurde von 

der Schiffswerft Bolle gebaut und ersetzt 

das 60 Jahre alte Diesel-betriebene 

Dienstschiff »Glienicke«. Vor rund einem 

Jahr erfolgte die Kiellegung, nach einer 

Bauzeit von elf Monaten wurde das Schiff 

nun einer Mitteilung des Landes zufolge 

nach Berlin überführt. 

Die »James Hobrecht« wird künftig auf 

den Gewässern der Hauptstadt für Wasserprobeentnahmen 

und Messfahrten 

eingesetzt. Nach Angaben des Landes 

kann eins ganze Tagesschicht ohne Nachladen 

der Batterie absolviert werden. 

»Glienicke« wird ausgemustert 

Durch den Betrieb des neuen Schiffs und 

die Ausmusterung der Dieselbetriebenen 

»Glienicke« will das Land 

© Gareth Harmer 

Berlin Emissionen von rund 11,2 t 

CO 2 -Äquivalenten im Jahr vermeiden. 

Der E-Katamaran ist 14 m lang, 4,20 m 

breit bei einem Tiefgang von 0,85 m und 

einem Gesamtgewicht von 20 t. Der Elektroantrieb 

mit zwei Ringpropellern à 

50 kW Leistung wird aus einer 385 kWh- 

Batterie gespeist. 

Geladen wird der E-Katamaran an 

zwei Stationen, die am Fischereiamt und 

bei der Wasserschutzpolizei Berlin der 

Wache Ost in Baumschulenweg zur Verfügung 

stehen – und zwar mit je 64 kW. 

Als Betriebszeit gibt das Land Berlin eine 

»ununterbrochene« Fahrt von acht 

Stunden Dauer bei 12 km/h an. Die Planung 

des Schiffes erfolgte in Federführung 

des Landes Berlin und reicht bis 

2018 zurück. 

Benannt ist das Spezialschiff nach James 

Hobrecht. Er hat die moderne Wasserwirtschaft 

begründet und war Stadtbaurat 

in Berlin. Im 19. Jahrhundert hat 

er das innovative Radialsystem zur Entwässerung 

der Hauptstadt entwickelt und 

die Schifffahrt auf der Berliner Spree 

durch Uferbefestigung »erst möglich« 

macht, heißt es in einer Mitteilung der 

Senatsverwaltung. 

»Mit der ›James Hobrecht‹ geht Berlin 

einen wichtigen Schritt in der Elektromobilität 

auf Binnengewässern. Dieses Pilotprojekt 

hat Vorbildwirkung und zeigt, 

dass es trotz Herausforderungen bei 

Technik und Planung möglich ist, ein solches 

Spezialschiff zu bauen und aufs Wasser 

zu bringen. Wir hoffen auf viele Nachahmer«, 

sagte Staatssekretärin und Taufpatin 

des E-Katamarans Silke Karcher. 

 

 

 

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Neue Priwall-Fähre auf Kiel gelegt 

Auf der Ostseestaal-Werft in Stralsund wird ein weiteres Schiff gebaut. Es soll künftig 

Lübeck-Travemünde mit der Halbinsel Priwall verbinden. Der Neubau ist so konzipiert, 

dass er künftig auch mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb fahren könnte 

Animation der 

Priwall-Fähre 

Kiellegung in Stralsund 

© Ostseestaal 

Im März dieses Jahres war das Stralsunder Unternehmen von 

der Stadtverkehr Lübeck GmbH mit dem Bau des Elektroschiffes 

beauftragt worden. Die Doppelendfähre wird künftig den Lübecker 

Stadtteil Travemünde mit der ebenfalls zur Hansestadt gehörenden 

Halbinsel Priwall verbinden. 

Die neue 37 m lange und 13,5 m breite Lübecker Elektro-Autofähre 

kann für die 240 m lange Überfahrt über die Trave bis zu 

300 Personen sowie 15 Fahrräder und 18 Pkw beziehungsweise 

zwölf Pkw plus zwei Lkw an Bord nehmen. Der aus Stahl gefertigte 

Neubau wird von den Firmen Ostseestaal und Ampereship gefertigt. 

Angetrieben von zwei 231 kW-Voith-Elektroaggregaten wird 

die Autofähre täglich bis zu 24 Stunden auf der Trave im Einsatz 

sein. Das Schiff soll mit einer Dienstgeschwindigkeit von 6 km/h 

verkehren. Möglich sind maximal 14 km/h. 

»Bei der Priwall-Fähre handelt es sich um ein sehr komplexes 

und anspruchsvolles Projekt. Das Schiff wird so konzipiert, dass 

es im Nachgang mit minimalem Aufwand auf einen komplett 

emissionsfreien Antrieb umgestellt werden kann. Hierbei werden 

bewusst unterschiedliche Optionen wie Wasserstoff oder Batterievollelektrik 

offengehalten«, sagt Ingo Schillinger, verantwortlicher 

Business Unit Manager bei Ampereship. »Die Entscheidung, 

welche Antriebsart zukünftig genutzt werden soll, ist noch offen, 

so dass das Schiff einen sogenannten Range Extender in Form eines 

Dieselgenerators benötigt, um die Reichweite der Fähre zu 

verlängern. Dennoch wird das Schiff schon in der ersten Phase 

täglich mehr als 50 % vollelektrisch und in diesem Zeitraum 

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25


Weniger Kollisionen, mehr Sicherheit 

Ein Konsortium verschiedener Firmen und Einrichtungen will die Gefahr von Unfällen 

minimieren. Ein weitgehend automatisiert arbeitendes Assistenzsystem, das Radar-, 

Karten- und Sensor-Daten nutzt, soll künftig den Schiffsführer im Steuerhaus unterstützen 

Kaum ein Monat vergeht, in dem nicht irgendwo auf europäischen 

Wasserstraßen eine Havarie zu verzeichnen ist. Häufig 

handelt es sich um Kollisionen mit Brücken, Schleusen oder mit 

anderen Schiffen. Selten liegt es technischen Gründe, häufig handelt 

es sich um menschliches Fehlverhalten. Ein neues Projekt 

soll helfen, die Gefahr kostspieliger Unfälle zu verringern. 

Dass 70 % bis 80 % aller Unfälle in der Binnenschifffahrt auf 

Fehler im Steuerhaus zurückzuführen sind, ist bekannt. Das hatte 

zuletzt eine Studie des Untersuchungsbüros Intergo aus Amersfoort 

(Niederlande) im Auftrag des niederländischen Ministeriums 

für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, der IVR und 

der Europäische Binnenschifffahrtsplattform nachgewiesen. 

Nun schickt sich ein deutsches Projektteam an, eine technische 

Lösung zu entwickeln. Unter dem Namen »KoliBri« haben sich 

die Navigationsspezialisten Argonav und Argonics mit der Christian-Albrechts-Universität 

zu Kiel sowie als Schifffahrtspartner 

mit der HGK Shipping zusammengetan, um unter Nutzung von 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Radar und Sensoren an Bord ein wirksames Kollisionswarnsystem 

zu entwickeln. Vom Bundeswirtschaftsministerium gibt 

es fürdie dreijährige Laufzeit des Projekts die nötige Förderung. 

Übergeordnetes Ziel des Vorhabens ist die Erforschung und Demonstration 

eines Assistenzsystems für die Binnenschifffahrt, das 

alle Voraussetzungen des Automatisierungsgrades 3 nach den Definitionen 

der ZKR erfüllt. Das setzt laut Argonav-Geschäftsführer 

Martin Sandler voraus, dass ein automatisiertes Navigationssystem 

»kontinuierlich, kontextspezifisch ud zuverlässig« den Kurs 

bestimmt, während der Schiffsführer dennoch jederzeit eingreifen 

und auf eventuelle Systemausfälle reagieren kann. So sollen Kollisionen 

mit anderen Verkehrsteilnehmern künftig vermieden werden. 

Integriert ist ein automatisches Bahnführungssystems durch 

die Anpassung der Sollbahn als auch die automatisierte Anpassung 

der Geschwindigkeit. »Die Kombination aus Radar, Umgebungserfassung 

und automatischen Ausweichmanövern ist für 

uns die nächste logische Stufe«, so Sandler. 

Neben einem nicht-kooperativen System, das nur ein einzelnes 

Schiff steuert, soll in einem weiteren Schritt das automatische 

Bahnführungssystem argoTrackPilot mit den entsprechenden 

Bahnführungssystemen anderer Verkehrsteilnehmer gekoppelt 

werden, um in einem Zusammenspiel eine kooperative Strategie 

zur Vermeidung von Kollisionen zu erreichen, heißt es. 

Argonav bearbeitet in diesem Vorhaben den Bereich der Umgebungserfassung 

und der Einbeziehung der Karteninformation. 

Für die Erfassung der Umgebung sollen neuartige Radarsensoren 

mit Frequenzen im Bereich von 24 GHz genutzt werden, ebenso 

werden Bilder von Thermal- und optischen Kameras verwendet. 

Dabei wird die vorhandene Karteninformation mit aktuellen Informationen, 

wie zum Beispiel dem Wasserstand, kombiniert 

und den Verarbeitungsmodulen zur Verfügung gestellt. 

Argonav hatte vor gut einem Jahr einen Vertrag mit CoVadem 

geschlossen. Seither stehen täglich aktualisierte und automatisch 

eingespielte Tiefenkarten den Nutzern des RADARpilot720° zur 

Verfügung. Auch die Echtzeit-Abbildung der Umgebung auf Basis 

der Inland-ECDIS-Karte gehört zu den Projekt-Aufgaben für 

Argonav. Nach einer Validierung in der Simulation soll das Gesamtsystem 

dann auf dem HGK-Binnenschiff »Niedersachsen 

22« installiert werden, um seine Tauglichkeit unter realen 

Bedingungen unter Beweis zu stellen. 

KF 

© Argonav 



Blick auf die Mobilität der Zukunft 

Die beiden Initiativen für vernetze, automatisierte Mobilität CAPTN und innocam.NRW 

wollen künftig enger zusammenarbeiten. Forschungen und Konzepte sollen besser und 

Verkehrsträger-übergreifend verzahnt werden 

So könnte die Personenbeförderung in Zukunft an der Kieler Förder aussehen 

© CAPTN 

Die CAPTN aus Schleswig-Holstein 

und innocam.NRW aus Nordrhein- 

Westfalen wollen ihre Zusammenarbeit 

weiter intensivieren. Beide Organisationen 

wollen die Verkehrswende vorantreiben 

und nachhaltige, automatisierte Mobilitätsketten 

entwickeln. Die Initiative 

aus NRW setzt dabei auf die vier Themenbereiche 

intelligente Verkehrsträger, 

intelligente Verkehrsinfrastruktur, intelligentes 

Verkehrsmanagement und individuelle 

Teilhabe. CAPTN – das Clean, Autonomous, 

Public Transport Network – 

fokussiert sich aktuell hauptsächlich auf 

maritime Verkehrsträger. 

»Eine engere Zusammenarbeit bietet 

sich vor allem bei der Vernetzung der unterschiedlichen 

Konzepte an«, erklärt 

Wiebke Müller-Lupp, wissenschaftliche 

Geschäftsführerin des Wissenschaftszentrum 

Kiel GmbH, wo das CAPTN-Büro 

beheimatet ist. »Zwar liegt der Fokus der 

CAPTN Initiative zurzeit auf unserem 

Forschungsträger und dem daraus resultierenden 

Fährschiff, wir forschen aber 

auch im Bereich der Schiene und sauberer 

Antriebsstoffe.« So könnte die Kooperation 

dazu beitragen, Innovationen voranzutreiben 

und auch überregionale 

Projekte für die Mobilität der Zukunft in 

Position zu bringen. »Insbesondere gemeinsame 

Projektansätze bietet die Möglichkeit, 

zum Beispiel automatisierte und 

vernetzte Verkehrsträger auf der Straße 

und dem Wasser enger zu verknüpfen. 

Dazu ist ein regelmäßiger Erfahrungsaustausch 

unerlässlich«, betont auch 

Marcel Sonntag, Projektkoordination innocam.NRW. 

Er plant unter anderem auf 

die Angebote innerhalb der CAPTN Initiative 

– wie das Testfeld auf der Kieler 

Förde und den schwimmenden Versuchsträger 

– auch in NRW aufmerksam 

zu machen. Langfristig sollen gemeinsame 

Projektvorhaben entwickelt werden, 

die insbesondere die Verkehrsträger 

auf dem Wasser mit der Straße verbinden, 

um auf lange Sicht ganzheitliche 

Mobilitätslösungen zu entwickeln und zu 

erforschen. 

Die Initiativen 

Die CAPTN Initiative verfolgt das Ziel, 

eine umweltfreundliche Mobilitätskette 

für einen autonomen öffentlichen Nahverkehr 

zu entwickeln, umzusetzen und 

weltweit zu vermarkten. In einem ersten 

Schritt entwickelt die CAPTN Initiative 

eine systemintegrierte Personenfähre, die 

»Vaiaro«, die eigenständig zwischen dem 

Ost- und Westufer Kiels pendeln soll. Die 

Grundlage dafür soll mit dem Forschungsträger 

»Wavelab« – einem rund 

21 m langen und acht Meter breiten Katamaran 

– erarbeitet werden. Zahlreiche 

Projekte innerhalb der Initiative zielen 

darauf ab, die Automatisierung sowie die 

Versorgung mit sauberen Antriebsstoffe 

zu optimieren. 

Innocam.NRW ist ein Kompetenznetzwerk 

für automatisierte und vernetzte 

Mobilität in Nordrhein-Westfalen und 

darüber hinaus. Das Kompetenznetzwerk 

ist laut eigenen Angaben »die zentrale 

und neutrale« Anlaufstelle für sämtliche 

Akteure der Mobilitätsbranche, der 

Wissenschaft, der Verwaltung, vor allem 

auch für Kommunen, sowie aus verschiedenen 

gesellschaftlichen Gruppen. 

Das Ziel von innocam.NRW ist die 

Stärkung der verkehrsträgerübergreifenden 

und interdisziplinären Zusammenarbeit 

zur Entwicklung von 

Kompetenzen einer intelligenten Spezialisierung. 

Innovationskapazitäten und 

die Entwicklung fortschrittlicher Technologien 

für den zukünftigen Verkehr 

von Personen und Gütern will Innocam. 

NRW unterstützen. 

RD 


27


Zuhause in Bayern, erfolgreich in der Welt 

Aus drei mach eins: Bislang befand sich Torqeedo, der bayerische Hersteller von 

Elektroantrieben, an drei verschiedenen Standorten in Gilching. Jetzt sind alle im 

nahegelegenen Weßling vereint. Von Anna Wroblewski 

© Wroblewski 

Am neuen Standort wurde die Linienproduktion eingeführt 

In einem Neubau in direkter Nachbarschaft zum »Air Tech 

Campus« im bayerischen Weßling sind jetzt Verwaltung, Entwicklung 

und Produktion unter einem Dach vereint. Zur Einweihung 

des neuen Headquarters kamen zahlreiche Gäste, darunter 

der Bayerische Staatsminister für Bundesangelegenheiten und 

Medien, Florian Herrmann. Der Staatsminister wies auf die 

Gründungsgeschichte von Torqeedo hin: »Ohne den Starnberger 

gebe es heute kein Torqeedo«, so der Staatsminister und berichtete, 

wie vor rund 17 Jahren Christoph Ballin beschloss, das Unternehmen 

zu gründen, weil auf dem Starnberger See Verbrennungsmotoren 

weitestgehend verboten wurden. »Anstatt 

über das Verbot zu jammern, hat er die Idee gehabt, Torqeedo zu 

gründen und Elektroantriebe für Boote zu bauen«, sagte Herrmann. 

Aus dem Start-up habe sich seitdem ein Weltmarktführer 

entwickelt. Dieser sei in »Bayern zuhause, aber mittlerweile erfolgreich 

in der ganzen Welt«, so der Staatsminister. 

Heute ist der Elektroantriebhersteller in zwei Geschäftsbereichen 

aktiv, nämlich »Recreation« und »Commercial«. Neben 

Freizeitbooten und Yachten elektrifiziert Torqeedo kleinere 

Das neue Gebäude ist rund 8.300 m 2 groß 

Fähren und Fahrgastschiffe. Eines der jüngst realisierten Projekte 

ist beispielsweise die Usedom-Fähre »Antonia vom Kamp«, die 

einen Torqeedo-Deep-Blue-Antrieb erhielt. »Wir haben das Ende 

des fossilen Zeitalters eingeläutet«, sagte Geschäftsführer Fabian 

Bez bei der Einweihung. Die gesetzten Klimaziele sieht er als 

Chance für Torqeedo noch nachhaltigere Antriebslösungen anzubieten. 



Der DeepBlue-Antrieb liefert bis zu 200 kW 

PowerTree liefert Energie aus dem Container 

Antriebe im Test-Bassin 

Produktion verdoppelt 

In dem 8.300 m 2 großem Gebäude sind alle rund 200 Torqeedo- 

Mitarbeiter unter einem Dach unterbracht. Weitere 50 Mitarbeiter 

hat das Unternehmen weltweit. Mit dem Umzug wurden 

nicht nur alle Abteilungen vereint, sondern auch die Produktionsweise 

umgestellt. Bislang sind die Elektroantriebe an 

Einzelarbeitsstationen gefertigt worden. Am neuen Standort hat 

das Unternehmen die Linienproduktion eingeführt. 

Neun Produktionslinien befinden sich nun in der neuen 

3.000 m 2 großen Fertigungshalle. Haben die Mitarbeiter an den 

alten Standorten ca. 300 bis 350 Einheiten pro Woche gebaut, 

sind es jetzt bis 700. Der Output konnte somit deutlich erhöht 

werden. Die Produktpallette umfasst dabei neben Außen- und 

Innenbordern, auch Hybrid- und Pod-Antriebe. Sie werden alle 

in Weßling hergestellt, mit Komponenten, die zu knapp 80 % aus 

einem Umkreis von 300 km kommen. 

© Torqeedo 

Neue Produkte in der Pipeline 

Der stärkste Antrieb erreicht kombiniert derzeit eine Leistung 

von 200 kW. Traditionell kommen die Torqeedo-Produkte im 

Freizeitbereich zum Einsatz. Die kommerzielle Schifffahrt ist in 

den letzten Jahren jedoch stark in den Fokus des Antriebsherstellers 

gerückt. Hier konnte Torqeedo bereits Leuchtprojekte 

wie das »Wavelab« für sich gewinnen. Für das autonome Schiff, 

das derzeit bei der Gebrüder Friedrich-Werft in Kiel entsteht, 

liefert Torqeedo ebenfalls sein Deep-Blue. Auch Nachrüstungsprojekte 

fallen in diesen Geschäftsbereich, wie Director Commercial 

Sales, Matthias Schubert, erklärt. So habe Torqueedo 

kürzlich das Arbeitsboot »Cöllni« bei der Schiffswerft von Cölln 

elektrifiziert. Die »Cöllni«, die für Steg- oder Abschlepparbeiten 

zuständig ist, ist damit das erste elektrisch fahrende Arbeitsboot 

in Hamburg. 

Anlässlich der Standorteinweihung präsentierte Torqeedo außerdem 

sein neustes Produkt: das mobile Schnellladesystem »PowerTree«, 

das ohne vorhandene Netzinfrastruktur genutzt werden 

kann. PowerTree ist ein 10-Fuß-Container, der Batterien umfasst. 

Überall dort, wo keine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden 

ist, kann PowerTree Elektro-Schiffe mit Energie versorgen. 

Und weitere Innovationen sollen laut Geschäftsführer Bez bald 

folgen: »Wir haben neue Produkte und Dienstleistungen für das 

nächste Jahr in der Pipeline«. 

 

Fabian Bez (li.) führte den bayerischen Staatsminister Florian Herrmann 

durch den neuen Standort und erklärte die Produkte 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


29


CESNI überarbeitet die Standards 

In Straßburg hat der Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards 

im Bereich der Binnenschifffahrt etliche Anpassungen vorgenommen. Es ging um 

Kraftstoffe, Rettungssysteme, Abgasnachbehandlung und andere technische Vorschriften 

Der CESNI nahm bei dieser Sitzung 

insbesondere die neuen Ausgaben 

des Standards der technischen Vorschriften 

für Binnenschiffe (ES-TRIN) 

und des Standards für Binnenschifffahrtsinformationsdienste 

(ES-RIS) sowie 

des Einbauleitfadens für das Inland 

AIS-Gerät an. 

Diese neue Ausgabe des ES-TRIN-Standards, 

die die von 2021 ersetzen soll, sieht 

die Einführung wichtiger Änderungen 

vor, die folgende Bereiche betreffen: 

• Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt 

und Brennstoffzellen, 

• Rettungswesten, 

• Nachbehandlungssysteme, 

• Abwassersammlung, 

• fest installierte Feuerlöschanlagen für 

den Objektschutz, 

• Fahrgastschiffe, 

• Sportfahrzeuge, 

• elektrische Antriebsmotoren hinter 

dem Achterpiekschott, 

• Reparaturen an in Betrieb befindlichen 

Motoren, 

• einziehbare Steuerhäuser, 

• Navigationsradaranlagen und Wendeanzeiger, 

• Spezialanker mit verminderter Ankermasse. 

Der ES-TRIN 2023/1 wird am 1. Januar 

2024 im jeweiligen Rechtsrahmen der 

ZKR und der Europäischen Union in 

Kraft treten. 

Auf der Sitzung wurde auch die zweite 

Ausgabe des Europäischen Standards für 

Binnenschifffahrtsinformationsdienste, 

ES-RIS 2023/1, angenommen. Die wichtigsten 

Änderungen betreffen: 

• die Aufnahme eines neuen Teils zur 

Bündelung und Klarstellung der Betriebs- 

und Leistungsanforderungen für 

elektronische Kartendarstellungs- und 

Informationssysteme (Inland ECDIS); 

• die Ergänzung zweier neuer Nachrichtentypen, 

die von Inland AIS-Geräten 

übertragen werden. AtoN-Meldungen 

(Aids to Navigation) werden 

zur Anzeige der Position physischer 

oder virtueller Objekte wie Bojen, Arbeits- 

oder Gefahrenzonen in Echtzeit 

auf dem Bildschirm des Inland ECDIS 

verwendet. ASM-Nachrichten (Application 

Specific Messages) sind ein 

Feature zur dynamischen Anzeige zusätzlicher 

Informationen auf dem Inland 

ECDIS (z. B. Wasserstände oder 

Status von Schleusenampeln). ASM- 

Nachrichten ermöglichen Schiffen 

auch die Übermittlung von Informationen 

an Land, wie z. B. die geschätzte 

Ankunftszeit (ETA – Estimated Time 

of Arrival); 

• die Einführung des XML-Formats (Extensible 

Markup Language) für die 

meisten Nachrichten im Rahmen des 

Elektronischen Meldens in der Binnenschifffahrt 

(ERI); 

• die Einführung einer neuen Nachricht 

»ERIVOY« zur Erleichterung der Meldung 

und Planung von Reisen; 

• die Update-Verwaltung von NtS-Nachrichten 

(Nachrichten für die Binnenschifffahrt). 

Der Einbauleitfaden für das Inland Automatic 

Identification System (Inland 

AIS-Gerät), Ausgabe 2022/1, wurde 

ebenfalls im Rahmen des CESNI angenommen. 

Die vorherige Ausgabe des 

Leitfadens wurde 2014 von der ZKR 

veröffentlicht und galt nur für den 

Rhein. Seither wurde in vielen Ländern 

Europas die Verpflichtung zur Ausrüstung 

mit Inland AIS eingeführt, 

weshalb eine Überarbeitung des Dokuments 

und eine Harmonisierung auf 

europäischer Ebene erforderlich war. 

Die Vorschriften für den Einbau von 

Inland AIS-Geräten sind im ES-TRIN 

festgelegt, während die Vorschriften für 

den Betrieb der Geräte im ES-RIS enthalten 

sind. Der Leitfaden ist als Erinnerung 

an die im ES-TRIN festgelegten 

Vorschriften gedacht, ergänzt 

diese Vorschriften aber auch durch bewährte 

Verfahrensweisen für die Einbaufirmen. 

Sobald der Leitfaden auf 

der Website des CESNI veröffentlicht 

wurde, kann er von den Behörden und 

Einbaufirmen angewendet werden. 

Der Leitfaden hat keinen Vorschriftencharakter 

und ist im eigentlichen Sinne 

nicht rechtsverbindlich. Er sollte dementsprechend 

als Kompendium bewährter 

Verfahrensweisen für den Einbau 

eines Inland AIS-Geräts auf Binnenschiffen 

verstanden werden, das als 

Anleitung bei Einbau, Konfiguration 

und Test des Inland AIS-Geräts dienen 

soll, um dessen korrektes Einrichten 

sicherzustellen. 

RD 

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Stadtverkehr soll auf die Wasserstraßen 

Um gemeinsam emissionsfreie urbane Mobilitätslösungen auf dem Wasser voranzutreiben, 

haben mehrere Unternehmen das Bündnis E2MUT gegründet. Jüngstes Mitglied ist der 

Nürnberger Automationsspezialist Noris 

Um gemeinsam emissionsfreie urbane 

Mobilitätslösungen auf dem Wasser 

voranzutreiben, haben mehrere KMU- 

Unternehmen das Bündnis E2MUT geschlossen. 

Jüngstes Mitglied ist der Nürnberger 

Automationsspezialist Noris. 

Weitere Bündnispartner von E2MUT 

(Emissionsfreie Elektromobilität für maritime 

urbane Transporte) kommen von 

Unternehmen aus der Region Rostock, 

aus Hamburg, Stralsund sowie München. 

Unterstützt werden sie bei ihrem Vorhaben 

von der Universität Rostock und 

dem Fraunhofer-Institut für Großstrukturen 

in der Produktionstechnik IGP in Rostock, 

das das Projekt initiiert hat. 

Das Bündnis will in Zukunft die Entwicklung 

und Markteinführung von 

emissionsfreien urbanen Mobilitätslösungen 

auf dem Wasser vorantreiben. 

Zunächst liegt der Schwerpunkt auf der 

Schifffahrt in küstennahen Seegewässern, 

Binnenwasserstraßen und 

großen Seen mit besonderem Fokus auf 

dem Verkehr in sowie zwischen Städten. 

»Die zunehmende Urbanisierung und 

der Individualverkehr führen zu überfüllten 

Straßen in Stadtgebieten. Diesem 

Trend wollen wir durch die Einbindung 

der Wasserstraßen begegnen und durch 

emissionslose Antriebssysteme auf Batterie- 

und Wasserstoffbasis einen Großteil 

der verkehrsbedingten Schadstoff- und 

Lärmemissionen in den Städten beseitigen«, 

erklärt Christian Schmoll, Geschäftsführer 

der Werft Tamsen Maritim 

und Sprecher des Bündnisses. 

Aufgrund der breit gefächerten Kompetenzen 

der beteiligten Partner kann bei 

der Entwicklung auf viel Erfahrung und 

fundiertes Wissen in den Bereichen maritime 

Mobilitätslösungen, Infrastruktur, 

alternative Antriebssysteme und Energiebereitstellung 

zurückgegriffen werden. 

So sollen im Laufe der dreijährigen Projektlaufzeit 

ganzheitliche urbane Mobilitätslösungen 

für Personennah- und Wirtschaftsverkehre 

auf dem Wasser entstehen. 

Die Einbindung der Wasserstraßen 

in die urbanen Verkehrsnetze ist 

der Schlüssel zur erfolgreichen Umsetzung 

der zukünftigen CO2-freien Mobilität. 

Startschuss für das Projekt war Anfang 

September 2021. In drei Verbundprojekten 

werden die Themenkomplexe 

»Mobilität und Infrastruktur«, »Antriebssysteme 

und Energiebereitstellung 

für innovative Schiffstypen« sowie »Neue 

Lösungen für zukünftige Elektroschiffe« 

bearbeitet. 

Gefördert wird das gesamte Projekt 

durch das Bundesministerium für Bildung 

und Forschung im Rahmen des 

Programms RUBIN – Regionale unternehmerische 

Bündnisse für Innovation. 

Den 14 Partnern steht ein Gesamtvolumen 

von mehr als 16 Mio. € zur Verfügung. 

Über ihre Tochterfirma Noris Automation 

Rostock ist auch die Nürnberger 

Noris Group bei dem E2MUT-Bündnis 

mit an Bord. »E2Mut verspricht Erfolg 

auf ganzer Linie, denn nachhaltige Verkehrslösungen 

kommen nicht nur der 

Umwelt zugute. Die Erschließung neuer 

Märkte sowie das Wachstum von Umsatz 

und Beschäftigung versprechen ein großes 

wirtschaftliches Potenzial. Auch Forschung 

und Wissenschaft profitieren von 

der Entwicklung innovativer Technologien«, 

kommentiert der Hersteller 

seine Teilnahme an dem Bündnis. 

Ein Ziel der zukunftsgerichteten Technologien 

sei ein ausgereiftes Energiemanagement, 

bei dem unterschiedliche 

Erzeuger und Verbraucher miteinander 

vernetzt werden. So setze man 

neben verschiedenen Antriebssystemen 

auch bei der Energiebereitstellung auf 

unterschiedliche Konzepte: Batterie, 

Brennstoffzelle oder auch Hybrid- 

Antrieb. 

»Wir analysieren die Sensortechnologien 

und prüfen, wie sie für die verschiedenen 

Anwendungsfälle eingebunden 

werden können. Anschließend 

entwickeln wir Modelle für die Steuerung«, 

so Noris weiter. 

RD 

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12 | 2022 

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LOGISTIK 

Maersk baut Logistikzentrum in Duisburg 

Der Schifffahrts- und Logistikkonzern A.P. Møller-Maersk hat in Duisburg mit dem 

symbolischen ersten Spatenstich den Bau eines neuen Logistikzentrums begonnen. Es 

entsteht auf einem rund 112.000 m 2 großen Grundstück mit Zugang zum Rhein 

Der Spatenstich erfolgte im November. Die Fertigstellung ist bereits für Juni 2023 geplant 

Das 43.000 m2 große Zentrum entsteht 

auf dem Gelände von »logport 

VI« im Duisburger Hafen. Das Warehouse 

wird 84 Überladebrücken, Regallagerbereiche 

und ein Cross-Dock-Areal aufweisen. 

Dazu kommen weitere 50.000 m2 

an Außenfläche. Maersk-Nordeuropa- 

Chef vollzog den Spatenstich gemeinsam 

mit Duisburgs Oberbürgermeister Sören 

Link sowie mit Vertretern des Generalübernehmers 

Goldbeck und von duisport. 

»Wir freuen uns, dass wir mit diesem 

hochmodernen Warehouse unseren 

Kunden schon sehr bald effiziente Endto-End-Lösungen 

am wohl wichtigsten 

Inland-Logistik-Standort Europas bieten 

können«, sagt Jens-Ole Krenzien, Maersk 

Managing Director North Europe Continent. 

»In Duisburg treffen viele Warenströme 

aus aller Welt sowie auch innereuropäische 

Transporte auf den unterschiedlichsten 

Verkehrsträgern zusammen. 

Daher sind dieser Standort und 

dieses Logistikzentrum für Maersk von 

großer strategischer Bedeutung.« 

Duisport-CEO Markus Bangen ergänzt: 

»„Wir freuen uns sehr, mit Maersk 

einen international hochrangigen Kunden 

für logport VI gewonnen zu haben, 

der auch das direkt angrenzende trimodale 

Terminal nutzt. Damit leisten wir gemeinsam 

einen wesentlichen Beitrag zur 

Verlagerung der Verkehre von der Straße 

auf die klimafreundlichen Verkehrsträger 

Wasser und Schiene.« 

Die Fertigstellung ist bereits für Ende 

Juli 2023 geplant. Der Zeitplan ist ambitioniert, 

doch Goldbeck realisiert das 

Projekt in elementierter Bauweise: Wesentliche 

Systemelemente werden in den 

eigenen Werken industriell vorgefertigt 

und anschließend »just in time« zur Baustelle 

geliefert. 

Für das Gebäude wird eine BREEAM 

Excellent-Zertifizierung angestrebt. Dies 

Das neue Logistikzentrum wird sich über eine Fläche von 43.000 m2 erstrecken 

© Goldbeck 

soll unter anderem durch eine besondere 

Gebäudedämmung, Wärmepumpen und 

eine Photovoltaikanlage von 1.700 kWP 

auf dem Dach erreicht werden. Zudem 

werden in Teilbereichen die Dächer, Fassaden 

und eine Schallschutzwand begrünt 

sowie Fledermaus- und Vogelbrutkästen 

angebracht. 

Maersk betreibt weltweit bereits rund 

450 Logistikzentren mit einer Gesamtfläche 

von 6,9 Mio. m2. Im dritten Quartal 

hat Maersk weltweit alleine 21 neue Distributionszentren 

in Betrieb genommen. 

In Europa entstehen zudem gerade in vielen 

Ländern weitere Warehouses. Zudem 

besitzt das Logistikunternehmen zahlreiche 

Assets entlang der Logistikkette von 

eigenen Schiffen über Terminals und 

Lkw- Flotten bis hin zu Frachtflugzeugen 

und Logistikzentren. 

»Mit dieser operativen Kontrolle über 

viele Glieder der Supply Chain sowie unserem 

integrierten Know-how in Dienstleistungen 

wie Zollabfertigung, Fulfillment 

und digitalen Lösungen für bessere 

Transparenz und Planungsicherheit der 

Warenströme können wir unseren Kunden 

effizientestes Supply Chain Management 

von der Fabrik bis zu ihren Endkunden 

bieten – und das mit sehr hoher 

Flexibilität und großer Resilienz gegen 

Störungen«, so Jens-Ole Krenzien. RD 


LOGISTIK 

KRAFTWERK FORTUNA 

RheinCargo übernimmt Rangierdienste für RWE Power 

Vier Lokomotiven werden insgesamt in Niederaußem eingesetzt. 

© RheinCargo 

RheinCargo expandiert im Bereich 

Werks- und Industriebahnen. So hat sich 

der Logistikdienstleister mit dem Energieversorger 

RWE auf eine langfristige Zusammenarbeit 

am RWE-Standort Niederaußem 

geeinigt. Die RheinCargo AG hat 

die Ausschreibung für die Übernahme der 

Rangierdienste der RWE Power AG am 

Kraftwerk Fortuna gewonnen, der Vertrag 

besitzt eine Laufzeit von sieben Jahren. 

Dafür setzt sie insgesamt vier Lokomotiven 

ein. Zwei Triebfahrzeuge vom Typ 

Gravita 10 BB des Herstellers Voith, die 

RheinCargo von RWE übernommen hat, 

werden im Kraftwerks für die Beförderung 

der Braunkohle, Wirbelschichtkohle 

und Kleinkoks eingesetzt. Hinzu 

kommen eine Vossloh G 1000, die Rhein- 

Cargo dort für den Transport von Kalkzügen 

zu den Kraftwerken Neurath und 

Niederaußem stationiert hat. Eine Dreiachser-Lok 

der Klasse Deutz MG 530 C 

dient zudem als Reserve-Triebfahrzeug, 

das im Bedarfsfall sofort eingesetzt werden 

kann. So können den Angaben zufolge 

eventuelle kurzfristige Ausfälle begrenzt 

und eine permanente Transportfähigkeit 

gewährleistet werden. 

Neben den Rangierdiensten befördert 

RheinCargo auch Ein- und Ausgangszüge 

über das Streckennetz der RWE Power 

AG zu den Bahnhöfen Frechen, Gustorf 

und Niederaußem. »Die Kooperation 

mit RWE ist hervorragend angelaufen. 

Natürlich entstehen bei so einem 

großen Projekt Herausforderungen, 

die erst im operativen Geschäft auffallen. 

Diese konnten wir aber alle sehr schnell 

und problemlos lösen«, berichtet Thomas 

Nebich, kommissarischer Leiter 

»Werks und Industriebahnen« bei Rhein- 

Cargo. Gemeinsam mit dem kommissarischen 

Standortleiter Sascha Hisgen rekrutiert 

er derzeit weiteres Personal: »Mit 

aktuell 19 Mitarbeitenden leisten wir hier 

an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr 

hier die Rangierdienste. Aktuell ist geplant, 

noch zwei weitere Arbeitskräfte 

einzustellen«, so Nebich. 

Für RheinCargo bedeutet die Kooperation 

mit dem Energie-Konzern einen 

weiteren großen Schritt bei der Entwicklung 

des Bereichs Werks- und Industriebahnen. 

»In einem für die gesamte Eisenbahn-Branche 

schwierigen Jahr ist 

unsere Zusammenarbeit mit RWE ein 

sehr positives Signal. Wir sind in diesem 

Segment auf dem richtigen Weg und werden 

das Geschäftsfeld zukünftig weiter 

ausbauen«, erklärt Wolfgang Birlin, für 

den Eisenbahn-Bereich zuständiger Geschäftsführer 

der RheinCargo. 

ENERGIEWENDE 

Rhenus Logistics liefert 100. Kabeltrommel aus 

Eine Trommel kann bis zu 85 t wiegen 

Die SuedOstLink-Trasse ist ein wichtiger Baustein der deutschen 

Energiewende. Im Rahmen dieses Projektes hat Rhenus kürzlich 

die 100. Kabeltrommel ausgeliefert. 

Die geplante SuedOstLink-Stromtrasse soll künftig Windenergie-Strom 

aus Nord- und Ostdeutschland nach Süddeutschland 

liefern. Für den Bau des SuedOstLinks wickelt Rhenus Project 

Logistics den multimodalen Transport der tonnenschweren 

Kabeltrommeln ab. 

Über Gleichstrom-Erdkabel fließt künftig nachhaltig erzeugter 

Strom unter anderem aus den Windparks aus Nord- und Ostdeutschland 

nach Süddeutschland. Die Trasse verläuft im Südosten 

Deutschlands von Mecklenburg-Vorpommern über Sachsen- 

Anhalt bis nach Bayern. 

Für die Konstruktion der Höchstspannungs-Gleichstromleitung 

werden insgesamt über 300 Kabeltrommeln geliefert 

mit Stückgewichten von bis zu rund 85 t. Bislang hat Rhenus 

Project Logistics in Zusammenarbeit mit internen und externen 

Partnern bereits 100 Kabeltrommeln transportiert. »Da der 

Transport über Ländergrenzen verläuft, ist die Abbildung der gesamten 

Supply Chain herausfordernd. Hier sind unser umfangreiches 

Know-how und das europaweite Netzwerk von Rhenus 

entscheidende Vorteile«, erklärt Moritz Becker, Managing 

Director bei Rhenus Project Logistics Deutschland. 

 

© Rhenus 


33

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Heyport vernetzt in Echtzeit 

Mit »Heyport« hat HHLA Next ein eigenes Tool zur verbesserten Kommunikation und 

Koordination von Schiffsanläufen weltweit entwickelt. Diese Lösung soll für einen 

reibungslosen Ablauf in den Lieferketten sorgen 

Das Tool soll den Austausch zwischen Terminals, Reedereien und Häfen vereinfachen 

Die Hamburger Hafen und Logistik 

AG (HHLA) hat mit HHLA Next 

vor einem Jahr eine zentrale Einheit gegründet, 

um Innovationen im Transportund 

Logistiksektor schneller und zielgerichteter 

zu erkennen und voranzutreiben. 

Dieses Spinn-Off hat nun das 

neue Tool auf den Markt gebracht. 

Bei der Koordination von Hafenanläufen 

stellen HHLA zufolge nicht vernetzte 

Planungstools den reibungslosen 

Ablauf in den globalen Lieferketten vor 

große Herausforderungen. Sie führen in 

der Folge zu »erheblichen« Kosten für 

Terminal- und Hafenbetreiber sowie 

Reedereien. Die von HHLA Next entwickelte 

Plattform Heyport synchronisiert 

die Planung aller Beteiligten 

in Echtzeit und sorgt mit einem innovativen 

»One-Stop-Shop-Design« dafür, dass 

operative Entscheidungsträger alle notwendigen 

Informationen stets zur richtigen 

Zeit am richtigen Ort verfügbar haben. 

Außerdem zahlt sich die enthaltene 

Liegeplatz- und Schiffsplanung insbesondere 

bei kurzfristigen Änderungen aus. 

Die HHLA arbeitet laut eigenen Angaben 

bereits seit fünf Jahren an einer auf 

Wachstum und Stärkung der Zukunftsfähigkeit 

ausgerichteten Strategie. Dabei 

seien bereits verschiedene, insbesondere 

digitale Projekte entwickelt worden. Um 

diesen Prozess noch »intensiver und zielgerichteter« 

voranzutreiben, wurde vor 

über einem Jahr HHLA Next als Innovationseinheit 

im HHLA-Konzern gegründet. 

Die HHLA folge damit dem Beispiel 

anderer Unternehmen, die ihre Potenziale 

zur Entwicklung innovativer Lösungen 

ebenfalls in eigenständigen Einheiten 

gebündelt haben, heißt es. 

Für einen »sicheren und klimaneutralen« 

Transport von Waren und Gütern 

weltweit baut HHLA Next eigene Unternehmen 

mit innovativen Geschäftsmodellen 

auf oder investiert in innovative 

Unternehmen am Markt, heißt 

es. Dazu schafft HHLA Next innerhalb 

der HHLA Gruppe die Rahmenbedingungen 

für die »nachhaltige 

© HHLA 

Weiterentwicklung von innovativen Ideen 

aus dem Kerngeschäft«. Das HHLA 

Next Team beobachtet eigenen Angaben 

zufolge aktuelle technologische Entwicklungen 

und Trends im Transport- und 

Logistiksektor permanent, um diese 

frühzeitig für die HHLA nutzbar machen 

zu können. 

»Wenn Unternehmen mit uns zusammenarbeiten, 

dann bieten wir ihnen 

die Voraussetzungen für zukünftiges 

Wachstum. Das ist neben der Bereitstellung 

von Kapital vor allem ein umfangreiches 

Netzwerk, tiefes Industriewissen 

und Kontakte zu internationalen 

Kunden. Wenn wir in Unternehmen 

investieren, zielen wir nicht auf kurzfristige 

Gewinnmaximierung, sondern 

auf langfristige strategische Partnerschaften«, 

erklärt Simone Lode, Geschäftsführerin 

HHLA Next. 

Das Corporate Venture Capital Unternehmen 

verfolgt HHLA zufolge den 

»Build – Partner – Invest« Ansatz. So sollen 

innovative Ideen entweder aus eigener 

Kraft oder gemeinsam mit Partnern 

zu neuen Produkten und Geschäftsmodellen 

entwickelt werden. Dabei konzentrieren 

sich die Initiativen bei der 

HHLA Next nicht nur auf externe Quellen, 

sondern auch auf alle HHLA- 

Beschäftigte, zum Beispiel in Form von 

Ideationworkshops zur Entwicklung 

neuer Venture-Ideen. Eine weitere Form 

ist die finanzielle Beteiligung an vielversprechenden 

Unternehmen. 

In den letzten Monaten wurden bereits 

bestehende HHLA Next Startups 

und innovative Unternehmen der 

HHLA Gruppe im Portfolio der HHLA 

Next gebündelt, um Synergien zu schaffen 

und Wissenstransfer sicherzustellen. 

Dazu gehören beispielsweise 

das Startup »Modility«, ein digitales 

Vermittlungsportal für den Kombinierten 

Verkehr, die iSAM AG, ein 

Spezialist für Prozessautomatisierung 

sowie HHLA Sky, Entwickler des ersten 

weltweit skalierbaren Drohnensystems. 

Zudem sind erste Investments über den 

singapurischen Fond Motion Ventures 

getätigt worden. 

RD 


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HHLA büßt im Containerumschlag ein 

Die anhaltenden Störungen in den Lieferketten sowie der Ukraine-Krieg drücken das 

Ergebnis des Hafenlogistikers. Der Containerumschlag gibt deutlich nach. Chefin Titzrath 

ist dennoch zuversichtlich, die angestrebten Ziele für das Geschäftsjahr 2022 zu erreichen 

Die Bahntransporte sind im Vergleich zum Vorjahr um 3,3 % auf gut 1 Mio. TEU gestiegen 

© HHLA / Thies Rätzke 

Der Containerumschlag an allen 

HHLA-Containerterminals verzeichnete 

Einbußen von 5,7 % auf nur 

noch 4,78 Mio. TEU. Im vergangenen 

Jahr waren es noch 5,16 Mio. TEU. Während 

sich der Rückgang an den Hamburger 

Containerterminals bei rund 

4,6 Mio. TEU mit einem Minus von 

-2,3% noch in Grenzen hielt, ging der 

Umschlag an den Auslandsstandorten 

dramatisch zurück. 

Bedingt durch den Ukraine-Krieg kam 

das Geschäft in Odessa Ende Februar 

zum Erliegen. Auch ein starker Mengenzuwachs 

am Containerterminal TK Estonia 

und zusätzliche Umschlagmengen bei 

PLT Italy in Triest konnten diesen Rückgang 

nur teilweise kompensieren. Das 

Umschlagvolumen ging insgesamt um 

-41,7% auf 264.000 TEU (Vorjahr: 

453.000 TEU) zurück. 

Bei den Feeder-Verkehren konnten der 

Einbruch russischer Volumina seit März 

2022 sowie ein rückläufiger Trend bei den 

Mengen von/nach Großbritannien durch 

den Zugewinn von zwei Zubringerdiensten 

und einen starken Anstieg in den 

polnischen und skandinavischen Verkehren 

kompensiert werden. Insgesamt 

lag die Feederquote mit 20,5 % geringfügig 

über dem Niveau des Vorjahres (20 %). 

Konzernumsatz steigt 

Der Konzernumsatz stieg um 8,7 % auf 

1,17 Mrd. € (Vorjahr: 1,08 Mrd. €). Das 

Betriebsergebnis (EBIT) sank leicht um 

1,2 % auf 160,1 Mio. € (im Vorjahr: 

162,1 Mio. €). Die EBIT-Marge betrug 

13,7 % (Vorjahr: 15 %). Das Ergebnis 

nach Steuern und nach Anteilen anderer 

Gesellschafter belief sich auf 

69,8 Mio. € und lag damit stark unter 

dem Vorjahreswert (79,4 Mio. €).Profitierten 

konnte das Unternehmen von 

einem weiteren Anstieg der Lagergelderlöse 

im Segment Container aufgrund 

von überdurchschnittlich langen Verweildauern 

der Container auf den Anlagen 

der HHLA sowie einem erneut gestiegenen 

Bahnanteil am Gesamtaufkommen 

der HHLA-Intermodaltransporte 

sowie von temporären Zuschlägen 

zur anteiligen Kompensation der stark 

gestiegenen Energiepreise, heißt es in 

der Mitteilung. 

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik 

erzielte in den ersten neun 

Monaten einen Umsatzanstieg von 8,3 % 

auf 1,1 Mrd. € (im Vorjahr: 1,05 Mrd. €). 

Das operative Ergebnis (EBIT) verringerte 

sich um 4 % auf 145,3 Mio. € (Vorjahr: 

151,3 Mio. €). Die EBIT-Marge ging um 

-12,7 % zurück (Vorjahr: 14,3 %). Das Ergebnis 

nach Steuern und nach Anteilen 

anderer Gesellschafter reduzierte sich um 

16,1 % auf 61,3 Mio. € (Vorjahr: 

73,1 Mio. €). Das Ergebnis je Aktie belief 

sich damit auf 0,85 € (im Vorjahr: 1,02 €). 



Leichter Anstieg bei Intermodal 

Angela Titzrath rechnet insgesamt mit einem 

positiven Ergebnis für 2022 

Das Segment Intermodal verzeichnete in 

den ersten neun Monaten des Jahres einen 

leichten Mengenanstieg. Der Containertransport 

erhöhte sich insgesamt um 

0,9 % auf 1,27 Mio. TEU (Vorjahr: 

1,25 Mio. TEU). Die Bahntransporte 

stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 

3,3 % auf gut 1 Mio. TEU. Getragen wurde 

diese Entwicklung von einem moderaten 

Wachstum bei den Verkehren mit den 

norddeutschen Seehäfen sowie einem 

starken Anstieg in den polnischen Verkehren 

und einem deutlichen Anstieg in 

der DACH-Region. Die Transporte mit 

den adriatischen Seehäfen blieben hingegen 

leicht unter dem Vorjahresniveau. 

Auch die Straßentransporte verzeichneten 

einen deutlichen Rückgang 

um 9,4 % auf 211.000 TEU (im Vorjahr: 

233.000 TEU). 

Die Umsatzerlöse erhöhten sich um 

12,6 % auf 431,4 Mio. € (im Vorjahr: 

383,2 Mio. €). Hintergrund hierfür waren 

der weiter gestiegene Bahnanteil am Gesamtaufkommen 

der HHLA- 

Intermodaltransporte von 81,4 % auf 

83,3 % sowie temporäre Preiszuschläge 

im Bahntransport, die zur anteiligen 

Kompensation der stark gestiegenen 

Energiepreise erforderlich waren. Das 

Betriebsergebnis (EBIT) belief sich im 

Mitteilungszeitraum auf 64,0 Mio. € (im 

© HHLA / Nele Martensen 

Vorjahr: 79,5 Mio. €) und sank somit um 

19,5 %. Die EBIT-Marge ging um 6 % auf 

14,8 % (im Vorjahr: 20,8 %) zurück. 

Für das Gesamtjahr wird auf Konzernebene 

mit einem deutlichen Umsatzanstieg 

und unverändert mit einem Betriebsergebnis 

(EBIT) in der Bandbreite 

von 175–210 Mio. € gerechnet. 

HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela 

Titzrath kommentiert die Quartalsbilanz 

wie folgt: »Der Krieg in der Ukraine, die 

hohen Energiepreise, steigende Personalund 

Beschaffungskosten, die Störungen 

in den globalen Lieferketten sowie die zunehmenden 

Tendenzen einer Rezession 

wirken sich auch auf unser Geschäft aus. 

Dennoch hat die HHLA in den ersten 

neun Monaten des Jahres 2022 ein positives 

Ergebnis erwirtschaftet. Wir sind deshalb 

zuversichtlich, dass wir unsere angestrebten 

Ziele für das Geschäftsjahr 2022 

erreichen werden. Durch die entschlossene 

Umsetzung unserer auf Wachstum 

und Nachhaltigkeit ausgerichteten Strategie 

stärken wir die Resilienz der 

HHLA.« 

RD 

NO MISSION 

IMPOSSIBLE. 

WIR MACHEN ES MÖGLICH. 

Für die gute Zusammenarbeit 

im vergangenen Jahr möchten 

wir uns sehr herzlich bedanken! 

Terberg Spezialfahrzeuge wünscht 

ein frohes und glückliches 

Weihnachtsfest und einen 

erfolgreichen Start ins neue Jahr! 

terbergspezialfahrzeuge.de 

#wearehiddenheroes 


37


Geschlossene Fahrstrecke für Container 

Um Container zwischen Maasvlakte-Standorten effizienter zu transportieren, haben die 

Rotterdamer Hafenbetreiber eine geschlossene Fahrstrecke initiiert. Die Verträge für die 

Nutzung der Route sind mit den ersten Unternehmen bereits unterschrieben 

Die Container Exchange Route ist eine geschlossene Fahrstrecke von rund 17 km Länge 

© Port of Rotterdam 

Rotterdam World Gateway (RWG), 

das Delta-Terminal von Hutchison 

Ports ECT Rotterdam (ECT) und die 

Kramer Gruppe werden die ersten 

Marktteilnehmer sein, die an die Container 

Exchange Route (CER) angeschlossen 

werden. 

CER ist eine geschlossene Fahrstrecke 

für einen schnelleren, effizienteren und 

integrierten Transport von Containern 

zwischen den Standorten auf der 

Maasvlakte. Die Verträge mit diesen 

Parteien sind unterzeichnet. Ende Juni 

2022 wurden bereits Vereinbarungen 

mit den niederländischen Zollbehörden 

getroffen, die zentrale Anlaufstelle der 

Kontrollbehörden Rotterdam an die 

CER anzuschließen. So soll die Integrität 

von Transporten von und zu 

diesem Standort gestärkt werden. Der 

Hafenbetrieb Rotterdam wird nun die 

Verbindungen zu den Standorten und 

den Anschluss an die Closed Transport 

Route des ECT Delta Terminals realisieren. 

Ende 2023 könnten die ersten 

Transporte über diese Strecke erfolgen. 

Mehr Sicherheit, weniger Stau 

Der Austausch von Containern zwischen 

Terminals, Containerdepots, Distributionszentren 

sowie Zolleinrichtungen 

(im Falle einer Kontrolle) 

erfordert einen möglichst effizienten 

und zuverlässigen Transport. Zu diesem 

Zweck hat der Hafenbetrieb die CER 

anlegen lassen. Dabei handelt es sich 

um ein rund 17 km langes geschlossenes 

Straßennetz, das einen 

Großteil der Terminals, Depots, Distributionszentren 

und die zentrale Anlaufstelle 

der Kontrollbehörden Rotterdam 

miteinander verbinden soll. Die 

Transporteure haben die Möglichkeit, 

die Strecke für den bemannten Transport 

zu nutzen. 

»Ich freue mich, dass RWG, ECT, die 

Zollbehörden und die Kramer Gruppe 

die ersten Parteien sein werden, die an 

die Container Exchange Route angeschlossen 

werden. Dieses Engagement 

unterstreicht die große Bedeutung der 

CER bei der Zukunftssicherung des Containerclusters 

im Rotterdamer Hafen«, so 

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs 

Rotterdam. 

Kees Groeneveld, Vorsitzender des 

Verbands der Rotterdamer Schiffsmakler 

(VRC) ergänzt: »Wir sind sehr erfreut, 

dass die Anbindung an die CER erfolgt. 

Eine effiziente Abwicklung der Frachtströme 

ist für Containerschifffahrtsunternehmen 

bei der Auswahl der von 

ihnen anzulaufenden Häfen sehr wichtig. 

Die CER bietet mehr Sicherheit, Flexibilität 

und weniger Risiko in puncto Stau. 

Diese Effizienzvorteile verbessern die Erreichbarkeit 

und Wettbewerbsposition 

des Rotterdamer Hafens.« 

RD 



Start für Seekanal-Vertiefung in Rostock 

Der Ausbau des Seekanals, der die Ostsee mit dem Hafen Rostock verbindet, hat begonnen. 

Ziel des Arbeiten ist es, die Zufahrt auf eine Tiefe von 16,5 m auszubaggern. Bauabschluss 

soll im Jahr 2025 sein 

© GDWS 

Drückten den »Startknopf« für die Ausbauarbeiten in Rostock 

Die Bauarbeiten wurden mit dem Ertönen 

des Schiffshorns eines Fahrgastschiffes 

gestartet. Mit an Bord war 

unter anderem Daniela Kluckert MdB, 

Parlamentarische Staatssekretärin beim 

Bundesminister für Digitales und Verkehr. 

Sie kommentierte den Baubeginn 

wie folgt: »Die Vertiefung des Seekanals 

Rostock bei Warnemünde trägt entscheidend 

dazu bei, den Zugang der 

Hansestadt Rostock zu den Weltmärkten 

mit Baltic-Max-Tiefgängen zu sichern 

und Rostock als maritimen Standort zu 

stärken. Durch das Ausbauprojekt wird 

der Seehafen Rostock an die gestiegenen 

Anforderungen eines internationalen 

Seehafens angepasst.« 

Ziel des Ausbauvorhabens ist die Vertiefung 

des 16 km langen Seekanals, der 

die Ostsee mit dem Rostocker Hafen verbindet, 

auf eine Tiefe von 16,5 m. Das bedeutet 

für die Schiffe dann einen Tiefgang 

von max.15 m. 

»Durch den Ausbau des Seekanals 

können zukünftig Schiffe den Rostocker 

Hafen optimal ausgelastet erreichen. Das 

spart Transportkosten und reduziert 

CO 2 -Emissionen. Auswirkungen der 

Baumaßnahmen auf Menschen und Umwelt 

wurden bei den Planungen gründlich 

untersucht und werden weitestgehend 

vermieden«, sagte Hans-Heinrich 

Witte, Präsident der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt. 

Bei den Nassbaggerarbeiten sollen 

rund fünf Millionen Kubikmeter Sand, 

Mergel und Schlick bewegt werden. Die 

Baumaßnahmen wird ein umfangreiches 

Monitoring begleiten. Der Ausbau des 

Seekanals ist im Bundesverkehrswegeplan 

2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf 

eingestuft und wurde darüber hinaus 

in das Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen. 

Die Arbeiten sollen Mitte 

2025 abgeschlossen werden. RD 


39


Hamburg schlägt weniger Güter um 

Störungen in den Lieferketten sowie die geopolitische Lage haben sich in den ersten drei 

Quartalen des Jahres negativ auf den Umschlag im Hamburger Hafen ausgewirkt. 

Besonders vom Rückgang betroffen war der Massengutumschlag 

haben. Jetzt ist es die Aufgabe der Bundesverwaltung 

diese zu pflegen und aufrecht 

zu erhalten. Eine Rücknahme der 

neuen Tiefgänge ist für den Hamburger 

Hafen kontraproduktiv«, betont Mattern. 

Der Umschlag in der Hansestadt ging um knapp 4 % zurück 

In Deutschland größtem Seehafen wurden 

in den ersten neun Monaten rund 

91,8 Mio. t an Seegütern umgeschlagen. 

Das entspricht einem Minus von 4,3 % im 

Vergleich zum Vorjahr. Besonders betroffen 

hierbei ist der Umschlag von Massengütern 

mit einem Rückgang von 7,4 % auf 

27,5 Mio. t. Im Segment des Containerumschlags 

kommt der Hafen auf 

6,3 Mio. TEU, was einem Minus von 

2,7 %. Besonders erfreulich entwickelte 

sich hingegen der Umschlag von konventionellem 

Stückgut, so Hamburg Hafen 

Marketing (HHM) in seiner Quartalsbilanz. 

Hier gingen 1,1 Mio. t über die 

Kaikanten in Hamburg. Das entspricht 

einem Plus von 19,3 % im Vergleich zum 

Vorjahr. 

Gleich mehrere Ereignisse dämpften 

den Hafenbetreibern zufolge im dritten 

Quartal die Entwicklung des Umschlags. 

»Insbesondere die Störungen in 

den globalen Lieferketten, die auch vor 

Hamburg zu langen Staus im Schiffsverkehr 

führten, sorgten für einen geringeren 

Umschlag. Diese Tendenz war bereits 

zum Halbjahr in den anderen europäischen 

Häfen auffällig. Im dritten 

Quartal erreichten die globalen Entwicklungen 

dann auch den Hamburger 

Hafen, obwohl wir im europäischen 

Vergleich noch gut abschneiden«, erläutert 

Axel Mattern, HHM-Vorstand, die 

Umschlagbilanz. Der Containerumschlag 

in Rotterdam habe sich um 

4,4 % und in Antwerpen-Brügge um 5 % 

verringert. 

Auswirkung aufs Hinterland 

Der Rückgang beim Seegüterumschlag 

wirkt sich auch auf den Transhipmentund 

Kontinentalumschlag aus. Hauptsächlich 

davon betroffen ist der Transhipmentumschlag 

mit einem Rückgang 

von 6,3 % auf 2,3 Mio. TEU. Der Kontinentalumschlag 

bleibt mit -0,6 % 

(4,0 Mio. TEU) nahezu konstant. Der 

Bahnanteil im Container-Hinterlandverkehr 

beträgt dabei 50 %. 

Weniger Containerschiffe 

In den vergangenen neun Monaten ging 

entsprechend des langfristigen Trends 

auch die Zahl der Containerschiffe im 

Hamburger Hafen zurück. Insgesamt waren 

es 7,4 % weniger als im vergangenen 

Jahr. Gegen diesen Trend waren jedoch 

mehr Megamax-Schiffe mit Kapazitäten 

zwischen 18.000 und 24.000 TEU im 

Hamburger Hafen zu sehen. Mit 172 Anläufen 

stieg die Zahl um 5,5 %. »Die weitere 

Zunahme bei den Megamax- 

Carriern macht deutlich, dass wir die 

Fahrrinnenanpassung wirklich gebraucht 

© HHM / Weidemann 

Geringerer Massengut-Umschlag 

Die Massengutterminals schlugen von Januar 

bis September insgesamt 27,5 Mio. t 

um. Das entspricht einem Minus von 

7,4 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. 

Besonders betroffen sei davon Flüssigladung 

gewesen. Hier gingen noch 

7,3 Mio. t über die Kaikanten, was einem 

Minus von 16,1 % entspricht. Stabiler 

blieben dagegen Saug- und Greifergut 

mit jeweils Minus 3,8 %. So schlugen die 

Terminals 15,7 Mio. t Greifergut und 

4,5 Mio. t Sauggut um. 

Polen mit dem größten Plus 

Dass weniger Container über den Hamburger 

Hafen liefen, schlägt sich auch bei 

der Mengenentwicklung in den verschiedenen 

Fahrtgebieten nieder. So wurden 

mit den Fernost-Diensten 

2,8 Mio. TEU umgeschlagen, was einem 

Minus von 2,1 % entspricht. Auffällig ist 

auch der Rückgang im Ostsee-Raum. 

Aufgrund von Sanktionen fiel hier der 

Umschlag mit Russland um 67,7 % auf 

noch 80.000 TEU. 

Im gleichen Zeitraum stieg der See- 

Containerumschlag mit Polen um 38,5 % 

auf 237.000 TEU. Damit steigt Polen von 

Rang 8 auf Rang 4 in der Liste der 

Top-10-Partnerländer und auch Finnland 

gehört mit einem Plus von 32,7 % 

auf Rang 7 noch dazu. Die Liste wird traditionell 

von China angeführt (1,9 

Mio. TEU, –1,2%). Auf Platz 2 haben sich 

die Vereinigten Staaten von Amerika 

etabliert. Das Fahrtgebiet entwickelte 

sich bei den beladenen Containern 

(+1,7% und 402.000 TEU) weiterhin positiv. 

Die Zahl der umgeschlagenen Leercontainer 

hingegen ist zurückgegangen, 

so dass insgesamt im Hafen mit 

442.000 TEU 3,9 % weniger Container 

umgeschlagen wurden. 

RD 


175 JAHRE 

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1847-2022 

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

© bayernhafen / M. Ziegler 

Festakt für 30 Jahre Main-Donau-Kanal (v.l.): Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann, Umweltminister Thorsten Glauber, 

Ministerpräsident Markus Söder, Europaministerin Melanie Huml und Verkehrsminister Christian Bernreiter 

Vision wurde vor 30 Jahren Wirklichkeit 

Der 171 km lange Main-Donau-Kanal wurde am 25. September 1992 für den Verkehr 

freigegeben. Er sorgt seither für eine durchgängige Verbindung zwischen Nordsee und 

Schwarzem Meer sowie die erfolgreiche Entwicklung von Häfen und Schifffahrt in Bayern 

Vor gut 30 Jahren, am 25. September 

1992, wurde der Main-Donau-Kanal 

seiner Bestimmung übergeben. Seitdem 

ermöglicht er als Bindeglied zwischen 

Rhein und Donau die Schifffahrt auf einer 

gut 3.500 km langen Wasserstraße 

mit elf Anrainerstaaten zwischen der 

Nordsee und dem Schwarzen Meer. 

Grund genug, zu feiern. Neben dem 

bayerischen Ministerpräsidenten Markus 

Söder kamen Verkehrsminister Christian 

Bernreiter, Umweltminister Thorsten 

Glauber und Europaministerin Melanie 

Huml aus München angereist. 

Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim 

Zimmermann gab den Gästen einen 

Überblick, wie groß die Bedeutung der 24 

Binnenhäfen zwischen Aschaffenburg 

und Passau heute und in Zukunft ist. »Unsere 

Binnenhäfen sind Wirtschaftszentren 

und Logistik-Knotenpunkte für den 

Transport und die Lagerung von Energie 

und Rohstoffen für Industrie und Bevölkerung. 

Die Verkehrs- und Energiewende 

werden ohne sie nicht zu schaffen sein.« 

Dafür müsse aber die Infrastruktur in 

den Häfen und am Kanal erhalten, abgesichert 

und für die Zukunft gerüstet werden. 

Planungssicherheit und Planungsbeschleunigung 

seien unabdingbare Voraussetzungen 

für einen Innovationsschub, 

von dem Bayern nachhaltig profitieren 

könne, forderte Zimmermann. 

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder 

bezeichnete den Main-Donau-Kanal 

als eine der großen Lebensadern Bayerns 

und als eine wahre Erfolgsgeschichte. 

»Unser bayerisches Aquädukt ist auch 

zentral für die Wasserversorgung im 

Freistaat. Ohne den Wassertransport wäre 

es in Nordbayern schon heute für 

Landwirtschaft zu trocken. Zudem ist der 

Kanal wichtiger Wirtschafts- und Tourismusfaktor 

in der Region«, so Söder. 

»Durch den Main-Donau-Kanal wurde 

Bayern zum wichtigen Bindeglied zwischen 

den Wirtschaftsräumen entlang 

des Rheins und der Donau«, sagte Bayerns 

Verkehrsminister Christian Bernreiter. 

Auch dem Kanal sei es zu verdanken, 

dass die Schifffahrt in Bayern heute ein 

bedeutender Wirtschaftsfaktor und erheblicher 

Standortvorteil für die heimische 

Industrie und das Gewerbe sei. 



Die Idee einer durchgängigen Schifffahrtsstraße 

zwischen Nordsee und 

Schwarzem Meer reicht zurück bis in die 

Zeit Karls des Großen. Im Jahr 793 wurde 

ein Kanal zwischen Rezat und Altmühl, 

angelegt, um die Wasserscheide zwischen 

Nordsee und Schwarzem Meer zu überwinden. 

Noch heute zeugen Reste des 

»Karlsgraben« von diesem Versuch. 

Im Jahr 1825 wurde der ehrgeizige Plan 

einer Wasserstraßenverbindung vom damaligen 

König Ludwig I, König von Bayern, 

wieder aufgegriffen. In nur 10 Jahren 

Bauzeit (1836–1845) entstand der Ludwig-Donau-Main-Kanal 

zwischen Bamberg 

und Kelheim. Teile dieses Kanals, 

der mit seinen 100 Schleusen auf knapp 

173 km Länge bis in die Mitte des letzten 

Jahrhunderts bestand, sind noch heute zu 

besichtigen. Eine nachhaltige wirtschaftliche 

Bedeutung erlangte der Ludwig-Donau-Main-Kanal 

nicht, da der 

Main nicht schifffahrtsgerecht ausgebaut 

war und sich so kein durchgehender Verkehr 

herstellen ließ. 

Dies gelang erst mit der Eröffnung des 

heutigen Main-Donau-Kanals vor 30 

Jahren. Auf einer Länge von 171 km verbindet 

er nicht nur wichtige europäische 

Wirtschaftsräume miteinander, sondern 

gibt auch wichtige Impulse für die bayerische 

Wirtschaft. Die künstliche Wasserstraße 

beginnt aus südlicher Richtung in 

Kelheim an der Donau, verläuft dann 

durch das Altmühltal und über das Mittelgebirge 

des fränkischen Jura. In diesem 

Bereich ist er die höchstgelegene Wasserstraße 

Europas (406 m über dem Meeresspiegel). 

Er erstreckt sich weiter nach 

Nürnberg, geht bei Forchheim in die 

Regnitz über, um 7 km unterhalb Bambergs 

die Verbindung zum Main herzustellen. 

Mit nur 16 Schleusen überwindet der 

Kanal einen Höhenunterschied von insgesamt 

243 m. Die Schleusen zählen mit 

einer Hubhöhe von bis zu 24,70 m und 

einer Nutzlänge von maximal 190 m zu 

den größten und modernsten Bauwerken 

ihrer Art in Europa. 

RMD Wasserstrassen 

Die Karte zeigt den Verlauf des Main-Donau-Kanals mit Staustufen und Wasserspeichern 

Für den Main-Donau-Kanal wurde eine 

Reihe technischer Innovationen entwickelt. 

Die sogenannten Sparschleusen 

verfügen über Speicherbecken in drei 

verschiedenen Höhenlagen. So können 

bei jeder Schleusung insgesamt zwei 

Drittel der Wassermenge gespeichert und 

beim nächsten Durchgang wieder verwendet 

werden. 

Entgegen den Prognosen der Projektgegner 

zeigte der Kanal schon früh 

seine wirtschaftliche Bedeutung. Im Jahr 

2021 wurden insgesamt 3,4 Mio. t über 

den Kanal transportiert. 

KF 

Ein Binnenschiff steuert eine Schleuse auf dem Main-Donau-Kanal an 

© RMD 


43


SBO bauen tschechische Häfen aus 

Für 1,5 Mio. € ist die Infrastruktur in den tschechischen Elbehäfen Decin und Lovosice 

ausgebaut worden. Durch die Maßnahme wurden unter anderem die Transportkapazität 

angehoben und die Verkehrsanbindung verbessert 

In Lovosice konnte die Transportkapazität um 50 % erhöht werden 

© SBO 

Die beiden Häfen gehören der Česko-saské přístavy s.r.o. 

(ČSP), einer Tochtergesellschaft der Sächsischen Binnenhäfen 

Oberelbe GmbH (SBO). Sie hat die Hafenstandorte Decin 

und Lovosice mithilfe des Staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds 

(SFDI) und des Programms »Modernisierung 

und Bau von Binnenhäfen für den Güterverkehr in der 

Tschechischen Republik – Hafeninfrastruktur« ertüchtigt und zu 

multimodalen Verkehrszentren weiterentwickelt. Die ČSP hat 

sich mit zwei Projekten am Förderprogramm beteiligt. Den Angaben 

zufolge sei die Vorbereitung dieser Förderprojekte »anspruchsvoll 

und umfangreich gewesen« und habe fast fünf Jahre 

gedauert. 

Im Hafen Lovosice wurde neben einem neuen Anschlussgleis 

eine Zufahrtsstraße und eine neue Hafenstraße gebaut. Im Probebetrieb 

des neuen Gleises zeigte sich bereits eine Steigerung der 

Transportkapazität um 50 %. Ebenso konnte die Abwicklung im 

überlasteten Eisenbahnknotenpunkt Lovosice verbessert werden, 

insbesondere während der Zugbildung auf den Vorbereitungsgleisen 

im Bahnhof. Im Rahmen des Förderprojektes wurde auch 

die Ertüchtigung des Brownfields nach dem ehemaligen Kraftwerkskohleumschlag 

fortgeführt. Mit der Modernisierung und 

dem Umbau der Umspannwerkselektrik und der Schaltanlagen 

sowie dem Bau einer neuen öffentlichen Beleuchtung in diesem 

Gebiet wird das ehemalige Brownfield schrittweise zu einem modernen 

Logistikzentrum entwickelt. 

Im Hafen Decin, der Teil des TEN-T-Hauptnetzes ist, wurden 

Verladegleise und Straßen ertüchtigt sowie das Stromsystem und 

die Außenbeleuchtung modernisiert. Der Hafen Decin verfügt 

laut SBO über ein erhebliches Potenzial, welches aufgrund seiner 

Anordnung wesentlich zur Lösung logistischer Aufgaben im 

grenzüberschreitenden Verkehr beitragen kann. 

Über ČSP 

Bei ČSP handelt es sich um ein multimodal ausgerichtetes Umschlag- 

und Logistikunternehmen, das ein breites Portfolio an 

Dienstleistungen anbietet. Es wurde 2002 als 100 %ige Tochtergesellschaft 

der SBO gegründet. Die ČSP betreibt die beiden 

Binnenhäfen Decin und Lovosice als Güterverkehrszentren, in 

denen alle drei Verkehrsträger aufeinandertreffen. Hier werden 

die Güter zwischen Wasser-, Schienen- und Straßentransport 

umgeschlagen. Dadurch kann die ČSP laut eigenen Angaben ihren 

Kunden komplette Logistikketten mit allen Dienstleistungen 

für den Umschlag, die Lagerung und den Transport von 

Schütt- oder Stückgütern, Containern sowie schweren und 

übergroßen Teilen und Investitionseinheiten anbieten. In den 

letzten Jahren haben sich die Häfen laut SBO zu modernen trimodalen 

Umschlagplätzen entwickelt. Derzeit seien mehrere 

Unternehmen aus verschiedenen Wirtschaftszweigen in den 

Häfen angesiedelt. 

RD 



HOCHSCHUL-PROJEKT 

Sensoren gehen Hafenschlamm auf den Grund 

Studenten der Hochschule München entwickeln aktuell ein digitales 

Sensoriksystem, um angesammelten Schlamm im Hafenbecken 

in Kelheim zu erkennen und zu vermessen. Der auf einem Motorboot 

installierte Prototyp hilft dabei, Kontrollfahrten durchzuführen 

und die erfassten Daten zum Hafenschlamm analysieren 

zu können. 

Im Becken des Hafens Kelheim sammelt sich im Laufe der 

Zeit Schlamm an, der dazu führt, dass ankommende Schiffe irgendwann 

nicht mehr anlegen können. Einmal im Jahr muss 

der Hafenschlamm daher durch eine externe Firma vermessen, 

ausgebaggert und auf einer Deponie entsorgt werden. Durch 

das Projekt der Hochschule München soll der Zweckverband 

Häfen in Kelheim in die Lage versetzt werden, den Hafenschlamm 

selbstständig mit regelmäßigen Kontrollfahrten vermessen. 

Durch eine Cloud-basierte Plattform können die Daten 

außerdem in Bezug zu weiteren Werten, wie PH-Wert des Wassers, 

Wetterlage, oder saisonale Ereignisse gesetzt werden. Das 

soll zukünftig dafür sorgen, den Hafenschlamm besser zu verstehen 

und ihn durch geeignete Maßnahmen möglichst gering 

zu halten. 

Vermessen, analysieren, verstehen 

Das Studienprojekt wurde von Professor Benjamin Kormann der 

Fakultät für Elektro- und Informationstechnik im Sommersemester 

2022 initiiert. Das Digital Transformation Lab der 

Hochschule unterstütze dabei und half, die Schlamm-Problematik 

in eine Innovationschallenge zu entwickeln. Sechs Studierende 

des Bachelor-Studiengangs Elektro- und Informationstechnik 

(EI) sowie sechs Studierende des Master-Studiengangs 

Elektrotechnik (EL) stellten sich als Team gemeinsam der Herausforderung, 

eine Lösung für das Vermessen und Erforschen 

des Hafenschlamms zu finden. 

Tiefenkarte des Hafens Kehlheim 

Um den Hafenschlamm ohne externe Hilfe vermessen zu können, 

installierte die Studierendengruppe stationäre Sensoren im 

Hafenbecken. In ein Motorboot bauten sie eine modulare Vermessungseinheit 

ein. »Digitalisierung ist also grundlegende Voraussetzungen, 

um etwas zu analysieren und in diesem Fall dem 

Hafenschlamm auf den Grund zu gehen«, sagt Professor Benjamin 

Kormann. 

Das Vermessungssystem befindet sich nun in der Erprobungsphase, 

um die Menge des angesammelten Schlamms im Blick zu 

behalten. Mit den Analysen und der Weiterentwicklung des Projektes 

soll mehr Wissen zur Entstehung des Schlamms helfen, 

diesen zu vermindern – damit er gar nicht erst zum Problem wird 

und der Hafen noch nachhaltiger agieren kann. 

RD 

© Hochschule München 

 


45


DIGITALE DATENERFASSUNG 

Viadonau und Hochschule entwickeln Pegeldaten-Schnittstelle 

Die österreichische Wasserstraßengesellschaft 

Viadonau und die Fachhochschule 

Burgenland haben eine digitale Datendrehscheibe 

für Pegelstände entwickelt. 

Die Pegeldaten von Flüssen und Seen 

werden heute durch unterschiedliche 

Sensorik von unterschiedlichen Herstellern 

gemessen und an zentrale Stellen 

übermittelt. Die benötigten Schnittstellen 

bedürfen eines hohen Anpassungsaufwands, 

die Weitergabe der Daten muss 

gesondert geregelt werden. Im Zuge des 

berufsbegleitenden Studiengangs Software 

Engineering und vernetzte Systeme 

entwickelten nun Studierende der FH 

Burgenland in Zusammenarbeit mit Viadonau 

die Datendrehscheibe »Pegelhub«. 

Der Pegelhub stellt nach Angaben der 

österreichischen Wasserstraßengesellschaft 

eine »moderne und offene Plattform« 

für Pegeldaten dar. Die Idee dahinter 

ist, dass Pegel-Mess-Stellen die jeweiligen 

Pegeldaten über eine standardisierte 

IP-basierte Schnittstelle an 

den Pegelhub liefern. Dabei übermittelt 

die Pegel-Mess-Stelle nicht nur die Pegeldaten 

selbst, sondern auch Meta-Daten 

wie unter anderem den Namen der Pegel- 

Mess-Stelle als auch die Erlaubnis, welche 

Nutzer die Pegeldaten vom Pegelhub abfragen 

dürfen. Das neue System ermögliche 

eine hohe Flexibilität und damit 

eine wesentliche Reduktion der 

© Viadonau 

Pegelhub ist eine offene Plattform« für Pegeldaten 

Komplexität sowie die Reduktion der 

Kosten, heißt es. 

Pegelhub ist als Open Source Software 

konzipiert und steht damit allen Organisationen 

und Interessierten zur Verfügung, 

welche sich mit der Sammlung 

und Verteilung von Pegeldaten beschäftigten. 

Durch die Architektur können 

Funktionsmodule unabhängig vom 

Software-Core weiterentwickelt werden, 

welches damit auch unterschiedliche 

Projekte mit wissenschaftlichen Einrichtungen 

wie Universitäten und Fachhochschulen 

ermöglicht. 

Viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter 

Hasenbichler unterstreicht die Ambitionen 

des Projekts: »Viadonau sucht seit 

geraumer Zeit die Zusammenarbeit mit 

Universitäten und Fachhochschulen zur 

Weiterentwicklung und Stärkung der 

Binnenschifffahrt in Österreich. Gerade 

dieses Projekt Pegelhub mit der Fachhochschule 

Burgenland beweist, welche 

Synergien entstehen können, wenn topmodernes 

Know-how mit den Anforderungen 

innovativer Unternehmen 

wie Viadonau verschränkt wird.« 

»Für uns war es besonders spannend, 

Teil dieses großen Projektes zur Digitalisierung 

entlang der Donau zu sein. Wir 

konnten mit neuartigen Technologien in 

einem sehr professionellen Umfeld arbeiten. 

Der Wissensaufbau während des 

Projekts war enorm«, sagt FH-Burgenland-Student 

und Mitentwickler Stefan 

Neuwirth. 

RD 

 

 

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: MarineDe@akzonobel.com 



Weser braucht einen Zukunftsplan 

Anlässlich des alljährlich stattfindenden Wesertags haben Wirtschaftsvertreter eine Reihe 

von Maßnahmen, insbesondere für die Mittelweser, gefordert. Für Großmotorgüterschiffe 

fehlt jetzt noch eine Wendestelle für eine funktionierende Hinterlandanbindung 

In diesem Jahr war Nienburg an der Weser Veranstaltungsort. 

»In den letzten Jahren hat nicht nur der Güterverkehr zu den 

deutschen Seehäfen immer mehr zugenommen, sondern auch 

der Transport von Massengütern in der Region. Straße und 

Schiene sind bereits heute in vielen Fällen am Rande ihrer Kapazitäten, 

die Wasserstraße hat freie Kapazitäten«, sagte Norbert 

Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im 

Bundesverkehrsministerium anlässlich des Events. »Angesichts 

dieser Entwicklung hat die Mittelweser als Hinterlandanbindung 

der bremischen und niedersächsischen Seehäfen an der Weser eine 

wachsende Bedeutung.« 

Mit der Einweihung der Schleuse Minden im Jahr 2017 ist die 

Mittelweser für das Großmotorgüterschiff – mit Einschränkungen 

im Begegnungsverkehr – freigegeben. Die Verankerung 

der Wasserstraße im Transeuropäischen Verkehrsnetz 

(TEN-V) unterstreiche die Bedeutung der Weser für Europa. 

Jetzt gelte es, Erhalten des Erreichten durch rechtzeitige Instandsetzung 

der Bauwerke, mit deren Bau vor dem zweiten 

Weltkrieg begonnen wurde, so Salomon. 

»Nicht nur die Entwicklung der Mittelweser, auch die Fahrrinnenanpassung 

der Unterweser (Nord) und der Außenweser sind dringend 

notwendige Maßnahmen zu Sicherung von Wohlstand und 

Lebensqualität in Deutschland«, betont Uwe Beckmeyer. »Um 

hier ein tieferes Verständnis der unterschiedlichen Positionen zu 

entwickeln und einen Ausgleich der Interessen sowie eine Minimierung 

negativer Auswirkungen auf die Betroffenen zu erreichen, 

schlagen wir vor, einen institutionellen Dialog anzustoßen, 

moderiert von Minister Lies«, so Beckmeyer weiter. Der Wirtschaftsverband 

Weser würde einen derartigen Dialog sehr begrüßen 

und steht Minister Lies dabei gern zur Seite. 

Und weil die Transporte auf der Oberweser zunehmen, fordert 

der Wirtschaftsverband Weser außerdem die Unterstützung von 

Bund und den anliegenden Ländern Niedersachsen, NRW und 

Hessen beim Erhalt der Oberweser als Schifffahrtsstraße, insbesondere 

die weitere Wasserentnahme aus der Edertalsperre für 

Schifffahrt, Tourismus und Gewässerökologie. 

RD 

Zukunftsplan Mittelweser 

Uwe Beckmeyer, Vorsitzender von Wirtschaftsverband Weser 

und Weserbund, ergänzte: »Deshalb ist die heute verabschiedete 

Resolution Zukunftsplan Mittelweser eine dringende Mahnung, 

die gute Entwicklung der vergangenen Jahre abzusichern und 

dringend erforderliche weitere Schritte zu gehen«. Die Handlungsaufforderungen 

an Bund und Anrainer-Länder sind: 

• den Schleusenbetrieb der alten Schleuse in Dörverden und der 

Schachtschleuse Minden dauerhaft aufrecht zu erhalten 

• ein Wendestellenkonzept und ein Liegestellenkonzept zu erstellen 

und umzusetzen 

• die planfestgestellten WSV-Verfahren zügig umzusetzen , 

• die notwendigen Haushaltsmittel dafür bereitzustellen 

• die Grundinstandhaltung aller Wehre, Schleusen und Schleusenkanäle 

• die Brückenerneuerungen und Wartungen zügig umzusetzen 

• dabei durchgängig dreilagigen Containertransport zu ermöglichen 

• alle geplanten Uferrückverlegungen auch tatsächlich zügig 

durchzuführen 

• den Mittelweserausbau bis Minden fortzusetzen sowie 

• Digitalisierung und Automatisierung auf der Mittelweser voranzutreiben 

und dafür ein flächendeckendes Daten- und Mobilfunknetz 

zu schaffen. 

Anlässlich des Wesertages forderten der Weserbund und Wirtschaftsverband 

Weser, die Weserversalzung durch K+S konsequent 

zu beenden. Die bis 2027 vorgesehenen Grenzwerte sind 

als Mindeststandard einzuhalten. Eine weitere Verlängerung der 

Einleitung von Produktionsabwässern ab 2028 ist zu verhindern. 

Eine Einleitung aus Salzauswaschungen der Halden ist durch Sanierungsmaßnahmen 

des Verursachers K+S zu minimieren. 

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47

RECHT 

Anspruchsinhaber 

und Schuldner 

bei Havarieschäden 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Aktivlegitimiert für Ansprüche aus Beschädigung eines Schiffes sind der Eigentümer und möglicherweise der berechtigte, mittelbare 

oder unmittelbare Besitzer. Die §§ 3 und 92b BinSchG sind keine selbständigen Deliktsnormen, sie gewähren dem Schiffseigner oder 

Ausrüster keine Rechte, sondern begründen nur die adjektizische Haftung des Schiffseigners bzw. Ausrüsters für Besatzungsverschulden 

gegenüber dem Geschädigten. 

Die Begriffe »Schiffseigner« und »Schiffseigentümer« sind voneinander zu unterscheiden und dürfen nicht gleichgesetzt werden. Nur wo 

das Gesetz den Begriff Schiffseigner verwendet, tritt an dessen Stelle gegebenenfalls der Ausrüster. In § 823 I BGB ist keine Rede von 

einem Schiffseigner, Anknüpfungspunkt sind hier das Eigentum als absolutes Recht und möglicherweise der Besitz als sonstiges Recht. 

Entgegen Stimmen in der Literatur werden Schiffseigner und Ausrüster in binnenschifffahrtsrechtlichen Normen dem Eigentümer auf der 

Anspruchsseite nicht gleichgestellt, Ansprüche, die kraft Gesetz nur dem Eigentümer zustehen, können nicht automatisch auch vom 

Schiffseigner oder Ausrüster gelten gemacht werden. 

Schiffseigner ist der Eigentümer eines Schiffes, der dieses selbst zur Binnenschifffahrt im Sinne des § 1 BinSchG verwendet, Ausrüster 

ist nach § 2 BinSchG derjenige, der ein fremdes Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet. Indizien für die Verwendung zur Binnenschifffahrt 

sind ein Bareboat-Chartervertrag, die Erledigung von Reparaturen, die Bezahlung von Bunkerrechnungen, der Abschluss von 

Ver sicherungsverträgen sowie das Direktionsrecht gegenüber dem angestellten Schiffsführer. 

Urteil des Rheinschiffahrtsgerichtes 

Mannheim vom 27. Oktober 2022, Az.: 31 

C 4/21 RhSch (nicht rechtskräftig). 

Aus dem Tatbestand: 

Die Klägerinnen verlangen von der Beklagten 

Schadensersatz wegen eines 

Schiffsunfalles, der sich am 19.12.2019 

gegen 22:11 Uhr auf dem Rhein bei Speyer, 

Rhein-Kilometer 402,02 ereignet hat. 

Die Klägerin Ziffer 1 ist Ausrüsterin des 

Tankmotorschiffes (TMS) »Alukard«. Die 

Klägerin 2 ist Eigentümerin des TMS 

»Alukard«. Die Klägerin Ziffer 3 ist das 

führende Versicherungsunternehmen der 

Kaskopolice des TMS »Alukard«. 

Schiffsführer auf dem FGKS »Thurgau 

Prestige« war der Kapitän L. Schiffsführer 

auf dem TSM »Alukard« war der Lotse H … 

Beide Schiffe befanden sich auf der geografisch 

linksrheinischen Seite auf Kollisionskurs 

… Durch den Zusammenstoß 

beider Schiffe gab es erhebliche Sachschäden 

… 

Die Klägerin Ziffer 1 hat als Ausrüsterin 

das TMS »Alukard« von der Klägerin Ziffer 

2, der Schiffseigentümerin, im Wege der 

Schiffsmiete ohne Besatzung (Bareboat 

Charter) gemietet. Die Klägerin Ziffer 1 

hat das TMS »Alukard« an die Firma G im 

Rahmen eines Zeitchartervertrags verchartert. 

Gemäß Ziffer 2.2 der Time-Charter-Vereinbarung 

gehen schiffsbedingte 

Ausfalltage zu Lasten des Ausrüsters. Wegen 

der Reparatur des TMS »Alukard« 

kam es … zu einem Nutzungsausfallschaden 

in Höhe von 48.576,14 € kam. Die G 

hat das TMS »Alukard« ihrerseits im Rahmen 

eines Zeitchartervertrags verchartert. 

Der Nutzungsausfallschaden betrug insoweit 

1.922,86 €. Die Klägerin Ziffer 1 hat 

außerdem hälftig die Kosten eines privat 

in Auftrag gegebenen nautischen Gutachtens 

in Höhe von 4.300 € getragen. 

Die Klägerin Ziffer 2, die Schiffseigentümerin 

des TMS Alukard, hat einen von 

den Kasko-Versicherinnen nicht gedeckten 

Selbstbehalt in Höhe von 10.000 € zu 

tragen. Die Klägerin Ziffer 3 macht als führende 

Versicherin den Kaskoschaden in 

Höhe von 30.110,32 €, die Kosten für die 

kontradiktorische Schadenstaxe in Höhe 

von 17.853,85 €, die Kosten für die Tresco- 

Video-Auswertung in Höhe von 550 € und 

die hälftigen Kosten des nautischen Gutachtens 

in Höhe von 4.300 € geltend. Die 

Mitversicherer haben die Ansprüche an 

die Klägerin Ziffer 3 abgetreten … 

Aus den Gründen: 

Die Klage ist unbegründet, weil es jedenfalls 

an einer pflichtwidrigen schuldhaften 

Rechtsgutverletzung seitens der Beklagten 

mangelt. Deswegen kann die Aktivlegitimation 

der Klägerin Ziffer 1 sowie 

die Passivlegitimation der Beklagten 

letztlich dahingestellt sein. 

1. 

Die Aktivlegitimation der Klägerin Ziffer 1 

als Ausrüsterin zur Geltendmachung von 

Schadensersatzansprüchen nach §§ 2, 3, 

92, 92 b, BinSchG, 823 BGB ist zweifelhaft. 

Die Klägerin Ziffer 1 ist der Ansicht, 

dass bei einem Schiffszusammenstoß 

nicht der Eigentümer, sondern ausschließlich 

der Ausrüster Schadensersatz 

geltend machen kann und beruft sich dazu 

auf Rechtsprechung, bei der diese Frage 

allerdings nicht streitentscheidend 

war (Amtsgericht Hamburg, Beschluss 

vom 15.03.2010, Az.: 304 T 50/09; Berufungskammer 

der Zentralkommission für 

die Rheinschifffahrt, Urteil vom 

18.03.2013, Az.: 473 Z – 1/13; ZfB 2013, 

Sammlung Seite 2227 ff) sowie Literatur 

insbesondere zum Seehandelsrecht (u.a. 

Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl., 

§ 477 Rn. 21; Ramming, Hamburger 

Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, 

2009, Kapitel 1, Rn. 70, Seite 23). Dazu ist 

auszuführen, dass §§ 3, 92 b BinSchG keine 

selbständigen Deliktsnormen sind, 

sondern zusätzliche haftungsrechtliche 

Zurechnungsnormen sui generis, wobei 

bei Schiffszusammenstößen § 92 b 

BinSchG lex specialis ist (von Waldstein/ 

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl., 

§ 3 Rn. 1, 12, § 92 b Rn. 2). Neben die Haftung 

des schuldhaften handelnden Besatzungsmitglieds 

oder des Lotsen tritt die 

Haftung des Schiffseigners bzw. des Ausrüsters. 

Der Schiffseigner bzw. Ausrüster 

haftet adjektizisch für fremdes Verschulden 

eines Besatzungsmitglieds oder des 

Lotsen. Grund dieser adjektizischen Haftung 

ist, dass dem außervertraglich Geschädigten 

ein zusätzlicher Anspruchsgegner 

zur Verfügung gestellt wird, der 

als Schiffseigner bzw. Ausrüster solventer 

als das Besatzungsmitglied ist (von 

48 Binnenschifffahrt 12 | 2022 (Sammlung Seite 2792)

RECHT 

Waldstein/Holland aaO § 3 Rn. 3). Das bedeutet, 

dass bei deliktischen Schadensersatzansprüchen 

die Voraussetzungen des 

§ 823 Abs. 1 BGB vorliegen müssen. Verletzt 

worden sein muss ein absolutes 

Recht im Sinne des § 823 BGB. Das Eigentum 

ist ein absolutes Recht. Eigentümerin 

des »TMS Alukard« ist aber die Klägerin 

Ziffer 2 und nicht die Klägerin Ziffer 

1. Diese ist vielmehr unstreitig Ausrüsterin. 

Ausrüster ist gemäß § 2 BinSchG, wer 

ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt 

verwendet und es entweder 

selbst führt oder die Führung einem 

Schiffer anvertraut. Der Ausrüster wird 

Dritten gegenüber als Schiffseigner im 

Sinne des Binnenschifffahrtsgesetzes angesehen. 

Die Klägerin Ziffer 1 setzt nun 

die Begriffe »Schiffseigner« und »Eigentümer« 

in § 2 BinSchG gleich, so dass sie 

zu dem Ergebnis gelangt, dass dem Ausrüster 

dieselben Anspruchsgrundlagen 

wie dem Eigentümer zur Verfügung stehen, 

d.h. der Ausrüster gilt als Eigentümer. 

Ausschließlich dieser könne Schadensersatzansprüche 

bei einem Schiffszusammenstoß 

machen. Nach dieser Argumentation 

dürfte allerdings der Klägerin 

Ziffer 2 als Eigentümerin wohl die Aktivlegitimation 

für die Geltendmachung 

eines Teils des Kaskoschadens fehlen. Die 

Begriffe Schiffseigner und Schiffseigentümer 

sind voneinander zu unterscheiden. 

Schiffseigner im Sinne des § 1 BinSchG 

ist derjenige Eigentümer eines Schiffes, 

der das zur Binnenschifffahrt bestimmte 

Fahrzeug zu Schifffahrtszwecken verwendet. 

Dort, wo der Begriff Schiffseigner im 

BinSchG verwendet wird, tritt an dessen 

Stelle der Ausrüster. In § 823 Abs. 1 BGB 

ist jedoch keine Rede von einem Schiffseigner. 

Anknüpfungspunkt für die Haftung 

ist vielmehr das Eigentum als absolutes 

Recht. Dieses aber hat der Ausrüster, 

der ein ihm nicht gehöriges Schiff zur 

Binnenschifffahrt verwendet, bereits von 

der Begrifflichkeit her nicht inne, sondern 

der Schiffseigentümer. 

Ob der berechtigte mittelbare Besitz als 

sonstiges, absolutes Recht im Sinne des § 

823 Abs. 1 BGB zu betrachten ist (vgl. Wagner 

in Münchener Kommentar, BGB, 8. 

Aufl., § 823 Rn. 324 mwN, der zumindest 

auf den berechtigten unmittelbaren Besitz 

abstellt), jedenfalls mit Blick auf den Ersatz 

von Nutzungsschaden, der durch den 

zeitweisen Ausfall der Sache infolge deren 

Beschädigung entsteht, braucht letztlich 

auch nicht entschieden zu werden. 

2. 

Ob die Beklagte passivlegitimiert ist, mag 

ebenfalls dahingestellt sein. 

Passivlegitimiert ist der Ausrüster. Der 

Ausrüster wird, wie oben ausgeführt, 

Dritten gegenüber als Schiffseigner im 

Sinne des Binnenschifffahrtsgesetzes angesehen. 

Das bedeutet, dass alle gesetzlichen 

Ansprüche aus dem Bereich des 

Schiffes, für die an sich der Schiffseigner 

einzustehen hätte, sich gegen den Ausrüster 

richten, während dessen Einstandspflicht 

entfällt (vgl. von Waldstein/ 

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., 

§ 2 Rn. 15). Maßgeblich sind allein die tatsächlichen 

Verhältnisse. Als Indiz für die 

Schiffsverwendung gilt dabei der Inhalt 

der internen Abmachung (von Waldstein/ 

Holland aaO § 2 Rn. 5). So ist ein Bareboat-Chartervertrag, 

bei dem nur das Schiff 

ohne Besatzung vermietet wird und der 

Mieter dann seine eigene Besatzung verpflichtet, 

ein Indiz; daneben die Veranlassung 

weiterer Schritte zur Schiffsverwendung 

wie die Erledigung von Reparaturen, 

die Bezahlung von Bunkerrechnungen 

sowie der Abschluss von Versicherungsverträgen 

für das Schiff (von Waldstein/Holland 

aaO Rn. 5 f.). Der Ausrüster 

muss im eigenen Namen das Schiff als 

selbständiger Unternehmer nutzen. Wird 

das Schiff einem Schiffsführer anvertraut, 

ist der Schiffsverwender nur dann Ausrüster, 

wenn der Schiffsführer in seinen 

Diensten steht, also von ihm abhängig ist 

und seinem Direktionsrecht unterliegt. 

Dies kann in der Weise erfolgen, dass ein 

Dienstvertrag zwischen dem Schiffsmieter 

und dem Schiffsführer abgeschlossen 

wird oder auch ohne Dienstvertrag, wenn 

dem Verwender die Überwachung und Erhaltung 

des Schiffes obliegt und er die 

Entlassung des Schiffsführers bestimmen 

kann (vgl. Vortisch/Bemm, Binnenschifffahrtsrecht, 

4. Auflage, § 2 Rn. 6; von 

Waldstein/Holland aaO § 2 Rn. 12 f.). 

Die Klägerinnen haben zwar vorgetragen, 

dass sich die Beklagte das nautische Personal, 

insbesondere den Schiffsführer, 

selbst im Wege eines gesonderten Vertragsverhältnisses 

nicht von der Eigentümerin, 

sondern von der rechtlich und 

wirtschaftlich eigenständigen zyprischen 

Y beschafft hat in der Weise, dass der 

Schiffsführer des FGKS »Thurgau Prestige« 

in Diensten der Beklagten stand und 

ihrem Direktionsrecht unterlag. Dies hat 

aber die Beklagte bestritten. Die Beklagte 

habe nur einen einzigen Vertrag abgeschlossen, 

nämlich das Bare-Boat Charter 

Agreement vom 12.10.2017 mit dem 

Schiffseigentümer, der R. Eine vertragliche 

Vereinbarung mit Y und Z für die Gestellung 

von gastronomischem Personal 

und Verpflegung gebe es nicht. Bei diesem 

Vortrag bleibt unklar, aus welchem 

Grunde es unstreitig Gutschriften von der 

Y sowie auch der Z an die Beklagte nach 

dem Schiffsausfall gegeben hat. Gutgeschrieben 

werden kann nur etwas, was 

zuvor gezahlt worden ist. Angesichts der 

Gutschriften von Y und Z an die Beklagte 

erscheint es naheliegend, dass diese umgekehrt 

zuvor an die Y die Schiffmanagement-Gebühren 

einschließlich B-Fahrt 

Zuschlägen sowie die Kosten an Z gezahlt 

hat. Dass diese Zahlung ohne rechtliche, 

gegebenenfalls auch mündliche Vereinbarung 

erfolgt ist, ist schwer vorstellbar. 

Wenn die Beklagte allerdings ausführt, 

dass Y und Z auf Weisung der R handelt, 

ist dies wohl so verstehen, dass die Beklagte 

zwar nicht rechtlich, aber wirtschaftlich 

»alles aus einer Hand« erhält 

und dementsprechend ausschließlich die 

Schiffseigentümerin R auch über den Einsatz 

des Schiffsführers, gegebenenfalls 

auch seine Entlassung entscheiden kann. 

Dementsprechend führt die Beklagte weiter 

aus, dass die Bemannung des Schiffes 

vollständig in eigener Verantwortung 

durch den Eigentümer durchgeführt und 

zu diesem Zweck das Schwesterunternehmen 

Y eingeschaltet werde. Die Beklagte 

sei auch nur deshalb als Mitversicherte 

im Schiffsversicherungsvertrag genannt, 

weil dadurch der Regress gegen 

sie als Charterer ausgeschlossen sein 

soll. Danach wäre die Beklagte keine Ausrüsterin 

und somit nicht passivlegitimiert. 

Eines entsprechenden weiteren 

richterlichen Hinweises und gegebenenfalls 

Erhebung von Beweisen bedarf es 

jedoch nicht, weil die Klage ohnehin aus 

einem anderen Grund abzuweisen ist … 

3. 

Schadensersatzansprüche der Klägerinnen 

scheitern mangels pflichtwidriger 

schuldhafter Rechtsgutsverletzung der 

Beklagten. 

Nach §§ 2, 3, 92, 92 b, BinSchG, 823 BGB 

ist der Ausrüster für den Schaden verantwortlich, 

den eine Person der Schiffsbesatzung 

oder ein an Bord tätiger Lotse einem 

Dritten in Ausführungen von Dienstverrichtungen 

schuldhaft zufügt. Vorliegend 

lässt sich jedoch ein schuldhaftes 

Verhalten des Schiffsführers L des FGKS 

»Thurgau Prestige« nicht feststellen. Vielmehr 

ist umgekehrt von einem pflichtwidrigen 

schuldhaften Handeln des Lotsen 

H vom TMS »Alukard« auszugehen. 

Dementsprechend wurden im Verfahren 

31 C 1/21 BSch Schadensersatzansprüche 

der Schiffseignerin des FGKS »Thurgau 

Prestige«, der R, gegen die dortige Beklagte, 

die hiesige Klägerin als Ausrüsterin 

zuerkannt … 

Anmerkung: 

Mit der vorliegend wiedergegebenen Entscheidung 

macht das Rheinschiffahrtsgericht 

Mannheim zutreffende Ausführungen 

zu den grundlegenden Rechts - 

begriffen des Binnenschifffahrtsrechtes, 

Ausrüster und Schiffseigner, in Abgrenzung 

zum Eigentümer des Schiffes. 

In der Binnenschifffahrt fallen Eigentum 

und Verwendung zur Binnenschifffahrt 

im Sinne der §§ 1 f BinSchG sehr häufig 

auseinander. Deshalb ist es wichtig, vor 

einer Klage zu klären, wer Eigentümer 

(Sammlung Seite 2793) 

Binnenschifffahrt 12 | 2022 49

RECHT 

des gegnerischen Schiffes ist und ob er 

dieses möglicherweise einem Dritten 

(Ausrüster) zur Verwendung zur Binnenschifffahrt 

im Sinne des § 2 BinSchG 

überlassen hat oder es selbst nutzt als 

Schiffseigner. Diese Frage kann erforderlichenfalls 

schon im Rahmen eines Verklarungsverfahrens 

geklärt werden, da 

die Interessenten eines Schiffes (Eigentümer, 

Schiffseigner, Ausrüster, Schiffsführer 

und Versicherer eines Schiffes) verpflichtet 

sind, dem Geschädigten Auskunft 

über diese Frage zu erteilen 

(RhSchG Mainz, Urteil vom 10.3.2000, 

ZfB 2001, Sammlung Seite 1814 f). Unter 

Schifffahrtsanwälten ist es üblich, diese 

Auskunft auf erste Anforderung zu geben. 

Neben einem schuldhaft handelnden 

Besatzungsmitglied haften Schiffseigner 

oder Ausrüster im Rahmen der sogenannten 

adjektizischen Haftung gegenüber 

dem Geschädigten im Falle einer 

Schiffshavarie. Für Klagen des Geschädigten 

sind daher neben dem Besatzungsmitglied 

auch der Schiffseigner 

oder gegebenenfalls der Ausrüster passivlegitimiert. 

Der Eigentümer, der sein 

Schiff nicht zur Binnenschifffahrt selbst 

verwendet, also nicht Schiffseigner ist, 

wie zum Beispiel eine finanzierende 

Bank im Rahmen des Sicherungseigentums, 

haftet dagegen für Besatzungsverschulden 

nicht. 

Wer andererseits Inhaber eines Anspruches 

ist, also aktivlegitimiert ist, ergibt 

sich nur aus der Rechtsfolgenseite der anspruchsbegründenden 

Normen des Binnenschifffahrtsrechtes 

oder des allgemeinen 

Deliktsrechtes. Hier findet sich nach 

der zutreffenden Auffassung des Rheinschiffahrtsgerichtes 

keine Regelung, die 

den Schiffseigner oder Ausrüster an die 

Stelle des geschädigten Eigentümers 

setzt. Entgegen einigen, vor allem im 

Rahmen des Seerechtes geäußerten 

Stimmen der Literatur haben Schiffseigner 

oder Ausrüster jedenfalls im Binnenschifffahrtsrecht 

in dieser Eigenschaft 

nicht automatisch die gleichen Ansprüche 

wie der Eigentümer eines geschädigten 

Schiffes, sie sind als solche also weder 

neben, geschweige denn anstelle des Eigentümers 

kraft Gesetzes aktivlegitimiert 

für Schadensersatzansprüche aus der Havarie. 

Die vorstehend veröffentlichte Entscheidung 

ist noch nicht rechtskräftig, wegen 

ihrer grundlegenden und ausführlichen 

Darlegungen zur Schiffseigner-/Ausrüstereigenschaft 

aber auch unabhängig 

von ihrer möglichen Rechtskraft interessant. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

INLAND SHIPPING LAW CONFERENCE 2022 IN ROTTERDAM 

Aktuelle Entwicklungen des Binnenschifffahrtsrechtes 

Am 3. und 4. November 2022 fand die Inland 

Shipping Law Conference 2022 in 

der pulsierenden Stadt Rotterdam statt, 

die den größten Seehafen Europas beherbergt 

und ein wichtiger Knotenpunkt für 

die Binnenschifffahrt ist. Im Hause des 

VNAB (Niederländischer Verband der 

Versicherungsbörsen) konnten die IVR 

und die Erasmus School of Law rund 100 

Teilnehmer aus über 10 verschiedenen 

Ländern begrüßen. Darunter waren Juristen, 

Versicherer, Gutachter, Akademiker, 

mehrere Masterstudenten und 

andere Fachleute, die sich mit Binnenschifffahrtsrecht 

befassen oder daran interessiert 

sind. 

Während der Konferenz hielt eine 

Gruppe internationaler Experten Vorträge 

über die jüngsten Entwicklungen 

im Binnenschifffahrtsrecht. Behandelt 

wurden Themen wie die Haftung bei 

Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern, 

das Konzept des »Verschuldens des Schiffes« 

im Hinblick auf die autonome Zukunft 

und vieles mehr. Auf die Vorträge 

folgten interessante Diskussionen, die 

von verschiedenen Fachleuten geführt 

wurden. Der erste Konferenztag wurde 

mit einem 4-Gänge-Menü im renommierten 

Schielandshuis abgeschlossen, 

einem Nationaldenkmal aus dem 17. 

Jahrhundert, in dem ursprünglich der 

Verwaltungsrat des Wasserverbandes 

Schieland untergebracht war. Es wurde 

zu einer Zeit gebaut, als die Coolsingel 

noch ein Kanal war und die Skyline von 

Rotterdam von der Laurenskerk bestimmt 

wurde. Im Jahr 1665 wurde das 

Schielandshuis von Polderverwaltern 

wohlhabender Abstammung in Gebrauch 

genommen. Sie sorgten unter anderem 

für die Eindeichung der Stadt. Alles 

in allem der perfekte Ort, um über die 

aktuellen Herausforderungen in der Binnenschifffahrt 

zu sprechen. 

Anlass für diese Tagung ist die Festschrift 

Resi Hacksteiner »Eine Reise 

durch das Recht der Binnenschifffahrt«. 

Die Beiträge in dieser Festschrift befassen 

sich mit verschiedenen Themen des Binnenschifffahrtsrechts 

und stellen somit 

einen wichtigen Beitrag zur juristischen 

Literatur zu diesem Thema dar. 

Die IVR fördert und initiiert aktiv die 

Harmonisierung und Vereinheitlichung 

des Binnenschifffahrts- und Haftungsrechts 

auf gesamteuropäischer Ebene. 

Der Verband organisiert u.a. Kolloquien, 

um die Umsetzung internationaler Übereinkommen 

und Empfehlungen internationaler 

Bedingungen und Transportdokumente 

zu fördern. Das 10. IVR- 

Kolloquium ist für Herbst 2023 geplant. 

50 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 12 | 2022 (Sammlung Seite 2794) 

bis Sammlung S. 2802

RECHT 

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ERHÄLTLICH! 

ISBN 978-3-7822-1516-9 | 

380 Seiten | Hardcover | 

Deutsch/Englisch 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Binnenschifffahrt 12 | 2022 51

JOBBÖRSE 

HHLA 

Deutschlands bester Logistik-Azubi 

Fatih Taskan ist als Deutschlands bester Auszubildender zur Fachkraft 

für Hafenlogistik (FHL) und die HHLA als bester Ausbildungsbetrieb 

für diesen Beruf ausgezeichnet. Die Verleihung 

fand im November im Börsensaal der Hamburger Handelskammer 

statt. 

Der 26-jährige Fatih Taskan hatte seine Ausbildung im Januar 

2022 mit der Note 1 beendet, nach nur zweieinhalb statt der üblichen 

drei Jahre. Seither arbeitet er auf dem HHLA Container Terminal 

Tollerort (CTT) unter anderem als Van-Carrier-Fahrer. 

»Unser Ausbildungsleiter André Konopatzki hat sich stark dafür 

eingesetzt, dass wir während der Ausbildung nicht nur Einblicke 

in den Containerbetrieb und verschiedene HHLA-Gesellschaften 

erhalten, sondern auch bei Drittfirmen. So konnte ich 

Ausbildungsinhalte wie Warenkontrolle ebenfalls aus erster 

Hand lernen«, beschreibt Fatih Taskan seine Ausbildung. Er bekam 

ferner gute Unterstützung während der Klausurvorbereitung. 

»Weil ich meinen Job so liebe, wollte ich der Beste 

sein«, so der Einser-Azubi Taskan. 

Nach seinem Abitur hatte er zunächst für die Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft 

(GHB) gearbeitet. »Der Hafen hat mir direkt 

mega gut gefallen, die Arbeit hat mir sehr viel Spaß gemacht. 

Fatih Taskan beendete seine Ausbildung mit Note 1 

Daher habe ich mich für eine Ausbildung bei der HHLA beworben 

und war sehr glücklich, dass das geklappt hat«, berichtet Taskan. 

Jetzt würde er sein Wissen und seine Begeisterung gerne 

weitergeben. Sein nächstes Ziel ist es daher, Ausbilder bei der 

HHLA zu werden. 

»Fatih Taskans ausgezeichnetes Ergebnis unterstreicht, wie 

gut Auszubildende bei der HHLA durch die Anleitung in der 

Praxis, Projekteinsätze wie seine freiwillige Unterstützung der 

Mittagsrakete während der Corona-Pandemie sowie theoretische 

Wissensvermittlung ganzheitlich lernen und sich persönlich 

weiterentwickeln«, erklärt André Konopatzki, Leiter der 

HHLA-Fachschule. 

 

© HHLA/Susanne Schmitt 

DEUTSCHE AUßENHANDELS- UND VERKEHRSAKADEMIE 

Gebrüder Weiss fördert Studenten 

Die Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie hat mit 

dem Logistiker Gebrüder Weiss einen neuen Förderer. Durch die 

Partnerschaft will das Unternehmen unter anderem attraktiver 

für Absolventen werden. 

Der internationale Transport- und Logistikdienstleister Gebrüder 

Weiss ist neuer offizieller Förderer der Deutschen Außenhandels- 

und Verkehrsakademie (DAV) in Bremen. Besiegelt 

wurde die zunächst auf drei Jahre ausgelegte Partnerschaft auf 

dem DAV-Campus. Als aktiver Förderpartner wird sich Gebrüder 

Weiss unter anderem mit Praxisthemen am Lehrprogramm 

der DAV beteiligen und Studierende bei Semester- und 

Abschlussarbeiten unterstützen. 

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Schiffseigner sucht ab 01.01.2023 Decksmann 

mit maritimen Vorkenntnissen, Matrose, Bootsmann, oder 

Steuermann für DH, Typ C, 86 x 9,60 m 

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Tabellarischer Lebenslauf und Qualifikationen 

Bei Interesse: 

navio@gmx.de | Mobil +49 172 9114290 

© DAV/Jan Meier 

Auf dem DAV-Campus (v.l.): Werner Dettenthaler, Thomas Zink, 

Lothar Thoma und Johannes Trautmann 

In Rahmen der Partnerschaft kommen Experten von Gebrüder 

Weiss in Kontakt mit jungen Menschen, die bereits vor Studienbeginn 

Berufserfahrung gesammelt haben und ihr Logistikwissen 

vertiefen wollen. »Genau diese Menschen möchten wir für den 

Einstieg in unser Unternehmen begeistern, indem wir ihnen mit 

praxisnahen Aufgabenstellungen vermitteln, wie vielseitig das Logistikgeschäft 

ist«, erklärt Lothar Thoma, Geschäftsfürer Air & 

Sea bei Gebrüder Weiss. Als Beispiel nannte er Kernthemen des 

Unternehmens wie Supply-Chain-Management, Digitalisierung 

von Lieferketten und Nachhaltigkeit in der Logistik. 

»Wir heißen Gebrüder Weiss im Förderkreis der DAV herzlich 

willkommen. Dank unserer Partnerunternehmen bleiben unsere 

Lehrinhalte am Puls der Zeit, und unsere Studierenden können 

sich auf ihre weitere berufliche Laufbahn ideal vorbereiten«, sagt 

Thomas Zink, Studienleiter der DAV. 

 


BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

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22 Versicherungen 

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s.winter@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 

D-A-CH und BeNeLux 

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Andreas Hansmann | Dorothee Emde 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15 

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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Neue Rheinschiffspersonalverordnung 

Am 1. April 2023 wird die RheinSchPV 

in Kraft treten. Die neue Verordnung enthält 

neben den allgemeinen Vorschriften 

zum einen die Regelungen zu den Berufsqualifikationen, 

die Bestimmungen zur 

Tauglichkeit, zu Ausbildungsprogrammen, 

Prüfungen oder die Mindestanforderungen 

und Voraussetzungen 

für den Erwerb aller Befähigungen einschließlich 

der besonderen Berechtigungen. 

Zum anderen die Besatzungsvorschriften 

mit den Betriebsformen, Ruhezeiten 

und den Tabellen für die Mindestbesatzung 

der jeweiligen Schiffskategorien. 

Zusätzlich findet man die Übergangsbestimmungen 

für alle Dokumente, die 

nach den bisherigen Vorschriften ausgestellt 

wurden. Diese behalten ihre Gültigkeit 

bis längstens 2032. 

Schließlich gibt es insgesamt acht Anlagen, 

die u.a. Muster, Prüfungen und die 

Anforderungen für das Befahren von Abschnitten 

des Rheins enthalten, die als 

Binnenwasserstraßenabschnitte mit besonderen 

Risiken ausgewiesen wurden. 

Harmonisierung 

Mit der Überarbeitung erfolgt eine Harmonisierung 

der rheinischen Vorschriften 

mit der Richtlinie 2017/2397 

über die Anerkennung von Berufsqualifikationen 

in der Binnenschifffahrt sowie 

der Verweis auf Es-Qin 2019/1, um eine 

hohe Qualität in der Aus- und Weiterbildung 

zu erreichen. Zusammen mit 

dem kompetenzbasierten Ansatz, der 

jetzt auch in die rheinischen Regelungen 

aufgenommen ist, entsteht ein harmonisierter 

Rechtsrahmen auf dem Rhein und 

Wir wünschen 

allen Leserinnen und Lesern 

Frohe Weihnachten und alles Gute 

für das Neue Jahr! 

den anderen europäischen Wasserstraßen. 

Während bisher die Anerkennung 

der europäischen Befähigungszeugnisse 

nur nach einer Prüfung 

der Gleichwertigkeit erfolgte, gelten 

durch die Harmonisierung alle Dokumente 

auch auf dem Rhein und umgekehrt. 

Das Rheinpatent 

Es gibt nur noch ein einheitliches Rheinpatent, 

in dem das bisherige kleine und 

große Rheinpatent zusammengefasst 

sind. Daneben gibt es noch das Sportpatent 

und das Behördenpatent. Das bisherige 

Radarpatent wird zur besonderen 

Berechtigung. Inhaber des kleinen 

Rheinpatents, die dies in ein neues Patent 

umtauschen möchten, müssen ein Jahr 

Fahrzeit als Inhaber des kleinen Rheinpatents 

nachweisen. Genauso wie das Unionspatent 

kann auch das Rheinpatent 

wahlweise als Karte oder in digitaler 

Form ausgestellt werden. 

Tauglichkeit 

Neu ist, dass die Tauglichkeitsuntersuchung 

nicht mehr mit Vollendung des 

50. Lebensjahres erneuert werden muss, 

sondern – wie nach der Richtlinie bzw. 

der BinSchPersV – erst mit Vollendung 

des 60. Lebensjahres. Das gilt nicht nur 

für den Patentinhaber sondern auch für 

die übrigen Besatzungsmitglieder. 

Danach erfolgen die Tauglichkeitsuntersuchungen 

mit Vollendung des 65. 

und 70. Lebensjahres und anschließend 

alle zwei Jahre. 

Eine neue Tauglichkeitsuntersuchung 

ist ebenfalls nicht erforderlich, wenn das 

nach bisherigem Recht ausgestellte Patent 

in ein Patent nach der neuen 

RheinSchPersV umgetauscht werden 

muss, weil es ungültig wird, weil der Inhaber 

z.B. das 50. Lebensjahr vollendet 

hat. Auch bei der nach 13 Jahren turnusmäßig 

vorgeschrieben Neuausstellung 

des Patents ist keine Tauglichkeitsuntersuchung 

erforderlich. In Deutschland 

wird dies nach der BinSchPersV auch so 

gehandhabt, in einigen anderen Mitgliedstaaten 

wird dies für die Unionsdokumente 

offenbar anders gesehen. 

Streckenkenntnisse 

Aus der bisherigen Streckenkenntnis 

wird die besondere Berechtigung für die 

Fahrt auf Rheinabschnitten mit besonderen 

Risiken. Die Erfahrungsfahrten werden 

von insgesamt 16 auf insgesamt sechs 

reduziert, davon drei in jede Richtung. 

Diese müssen allerdings in den letzten 

drei Jahren stattgefunden haben und 

nicht wie bisher innerhalb von 10 Jahren. 

Die Rheinabschnitte, für die die besondere 

Berechtigung erforderlich ist sowie 

die Anforderungen an die erforderlichen 

Kenntnisse im einzelnen findet man in 

Anlage 5 der RheinSchPersV. 

Die bisherigen Streckenkundenachweise 

bleiben erhalten und werden beim 

Umtausch des Patents als besondere Berechtigung 

eingetragen. 

Die besondere Berechtigung für Binnenwasserstraßen 

mit maritimem Charakter 

wurde durch das EU-Recht neu 

eingeführt. Innerhalb des Rheinpatents 

waren die hierfür vorgeschrieben Kompetenzen 

bereits in der mündlichen Prüfung 

enthalten. Wenn das Rheinpatent in 

ein neues umgetauscht wird, wird die besondere 

Berechtigung für maritime Wasserstraßen 

daher ebenfalls mit eingetragen. 

Besatzungsvorschriften 

Die Besatzungsregelungen sind im Wesentlichen 

so geblieben, wie sie sich auch 

in der bisherigen RheinSchPersV zu finden 

sind. Hervorzuheben ist aber eine 

neu aufgenommene Regelung, die unter 

bestimmten Voraussetzungen für Versuche 

mit technischen Neuerungen 

(Stichwort Automatisierung) eine Abweichung 

von der vorgeschriebenen Mindestbesatzung 

gestattet. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa EuroShip GmbH 

............................................................ Titel 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 31 

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B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 18 

BRAUER Maschinentechnik AG ......................................................... 25 

DGzRS ..................................................................................................... U4 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft ........................................ 19 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ................. 24 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 9 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 13 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................................ 7 

HGK Shipping GmbH ........................................................................... 22 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 17 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 46 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 35, 41, 51 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 47 

Ostfriesische Volksbank eG OVB ......................................................... 29 

Podszuck GmbH .................................................................................... 15 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH .......................................... 45 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 11 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................... 30 

Tankschiffahrt TMS „HORNHAFEN“ ............................................... 52 

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ..................................................... 37 

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH .. 39 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH ....................................................................................... 24 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

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Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

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