TOP Automobile Ausgabe 6 - 02/2022

fahren | erleben | genießen

In den Sieben Morgen 2 • 56077 Koblenz

PREMIUM CARS KOBLENZ

Eleganz - Luxus - Sportlichkeit

Der neue

Range Rover Sport

info@premium-automobile.de

www.premium-automobile.de

Telefon: 0261- 962470

editorial

Liebe Leserinnen,

liebe Leser!

Die Welt steht Kopf. Was sich auch

auf die Automobilindustrie auswirkt.

Lieferfristen können nicht eingehalten

werden, die Ersatzteilbeschaffung bereitet

Probleme, die Wunschausstattung

ist nicht komplett verfügbar - alles

Dinge und Situationen, mit denen die

Hersteller weltweit zu kämpfen haben.

Sicher ist dies ausgesprochen ärgerlich,

nicht nur für den Kunden, der

immer mehr hingehalten wird und auf

sein neues Fahrzeug wartet, und wartet,

und wartet...

Der Haken an der ganzen Geschichte

ist, dass man weder Hersteller

noch Händler für diese Misere verantwortlich

machen kann. Der Hersteller

würde gerne mehr bauen, der Händler

mehr verkaufen. Bei ihm kommt noch

hinzu, dass er der Puffer zwischen den

Fronten ist. Er muß dafür herhalten,

wenn dem Kunden der Geduldsfaden

reißt. Er ist das schwächste Glied in

der Kette und kann am allerwenigsten

etwas dafür.

Aber er muß gegenüber seinen

Kunden geradestehen, kann nur das

weitergeben, was ihm an Informationen

von höherer Stelle spärlich mitgeteilt

wird.

All dies sollte man als Käufer bedenken,

wenn man verärgert einen Verkaufsraum

betritt. Wie gerne würde ihr

Verkaufsberater sie mit einem Glas

Sekt in der Hand zu ihrem neuen fahrbaren

Untersatz beglückwünschen.

Aber es läuft nun mal nicht so reibungslos

wie erhofft.

Trotz alledem haben wir in unserer

aktuellen Ausgabe - aus rechtlichen

Gründen mit neuem Titellogo - wieder

von den Herstellern die Möglichkeiten

bekommen, jede Menge Fahrzeuge zu

testen, sie zu analysieren und zu begutachten.

Und sie Ihnen in Wort und Bild

so anschaulich wie möglich vorzustellen.

Ganz normale Alltagsfahrzeuge,

mit Verbrenner und mit elektrischer

Unterstützung. Deftige Boliden, bei

denen niemand fragt, was so an Sprit

in die Brennkammern schießt. Und im

gegensatz dazu ein Rallyefahrzeug,

das, Dank e-Fuel-Betankung, bei der

Dakar 2023 den kleinstmöglichen

CO2- Ausstoß verursacht.

Wir wünschen viel Spaß beim Lesen und bleiben Sie gesund...

Guido Strauß

Chefredakteur & Herausgeber

topautomobile | KOBLENZ & DIE REGION 3

NEUVORSTELLUNG | Range Rover Sport

Der neue Range Rover Sport liefert eine vollkommen neue Definition des Begriffs „sportlicher Luxus“. Die von

Grund auf neuentwickelte dritte Modellgeneration verknüpft selbstsicheres und instinktives Fahrverhalten auf

der Straße harmonisch mit dem legendären Range Rover Komfort sowie mit progressivem, hochwertigem Design

und modernster Konnektivität. Die Preise für den neuen Range Rover Sport starten bei 93.000,- Euro.

• Sportlicher Luxus neu definiert: Der neue Range Rover Sport kombiniert

dramatische Modernität und einen unverwechselbaren Charakter mit elektrifizierten

Antrieben.

• Markante Proportionen: Eine muskulöse Haltung und kraftvoll straff gespannte

Flächen sind das optische Sinnbild für Kraft und Agilität des Modells,

ein reduktiver Designansatz entwickelt die DNA des Range Rover Sport entscheidend

weiter.

• Elektrifizierte Leistung: Ab 2024 wird der neue Range Rover Sport mit rein

elektrischem Antrieb bestellbar sein - zum aktuellen Marktstart stehen Plug-in

Hybride mit bis zu 375 kW (510 PS), einer elektrischen Reichweite von bis zu

113km (WLTP) und CO2-Emissionen ab 18 g/km bereit. Zu den weiteren Motorisierungen

zählen die 48-Volt-Mildhybrid Sechszylinder-Diesel und -Benziner

aus der Ingenium Reihe - sowie ein neu entwickelter 4.4 Liter

Twinturbo-V8 Benziner, der 390 kW (530 PS) leistet.

• Wegweisend komfortabel: Als erster Range Rover bietet die neue Generation

des Range Rover Sport eine dynamische Luftfederung mit einstellbarem

Luftfedervolumen, außerdem aktive Zweiventildämpfer zur Optimierung von

Komfort und Agilität.

• Terrain Response 2: In der neuesten Entwicklungsstufe bietet das patentierte

und mehrfach prämierte System einen eher straßenorientierten Dynamic-

Modus und konfigurierbares Terrain Response – außerdem die neue, innovative

Adaptive Offroad-Geschwindigkeitsregelung.

• Sportlich-luxuriöser Komfort: Optimal geformte Sitze, das System zur Reinigung

der Innenraumluft, Cabin Air Purification Pro, sowie Meridian Signature

Sound mit modernster Geräuschunterdrückung betonen Komfort und

sportlichen Luxus des neuen Range Rover Sport.

• Nahtlos vernetzt: Für optimale Steuerung und Kontrolle besitzt der neue

Range Rover Sport einen 13,1 Zoll messenden Floating-Touchscreen, ein 13,7-

Zoll-Instrumentendisplay und die Fähigkeit zum Bezug von „Software-Over-

The-Air“ (SOTA).

• Drahtlos vernetzt: Das Infotainment des neuen Range Rover Sport ist sofort

startbereit - es verfügt über „Wireless Apple CarPlay“ und „Wireless Android

Auto“ sowie eine 15 Watt starke Möglichkeit zum kabellosen Aufladen von

Smartphones.

D

er neue Range Rover Sport wartet mit einer Palette leistungsstarker und

effizienter Antriebe auf. In der stärkeren Plug-in Hybridausführung P510e

etwa kombiniert der neue Range Rover Sport einen Ingenium Sechszylinder mit

einem 105 kW (143 PS)-Elektromotor zu einer Systemleistung von 375 kW (510

PS). Gespeist wird das Paket von einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität

von 38,2 kWh. Die kombinierten CO2-Emissionen belaufen sich auf lediglich

18 g/km. Den Spurt auf 100 km/h schafft er in beachtlichen 5,4 Sekunden.

Bei der Ausstattung des dynamischen Luxus-SUV haben die Kunden die

Wahl unter den Modellversionen S, SE, Dynamic SE, Dynamic HSE und Autobiography.

Im ersten Produktionsjahr wird außerdem eine First Edition verfügbar

sein, die einen exklusiv zusammengestellten Ausstattungsumfang mitbringt.

Spannungsvolle Proportionen bringen das emotionsgeladene Karosseriedesign

des neuen Range Rover Sport besonders stark zur Geltung. Straff gespannte

Flächen, eine dynamische Haltung und das unverkennbare Profil des neuen

Range Rover Sport erfahren durch dezent präsentierte Details und muskulöse

Proportionen ihre Abrundung: Der neue Range Rover Sport vermittelt den Eindruck,

stets bereit und für alles gerüstet zu sein.

Besonders auffallend bei der neuen Modellgeneration: Die fein herausgearbeiteten

Designelemente der Heckpartie des Range Rover Sport, etwa in der

sorgfältig konturierten Heckklappe mit einer über die gesamte Breite reichenden

Leiste, die den Range Rover Schriftzug präsentiert. Die durchgängig gestaltete

LED-Lichtgrafik nutzt zum ersten Mal in einem Serienmodell die Surface-LED-

Technologie. So entsteht in der Dunkelheit ein frischer, moderner Look, der aus

jedem Blickwinkel klar und gleichmäßig wirkt. Über die gesamte Länge der Karosserie

verläuft eine markante Schulterlinie, die mit neuartigen Details am un-

4 topautomobile | KOBLENZ & DIE REGION

Range Rover Sport | NEUVORSTELLUNG

teren Stoßfänger und dem längsten jemals in

einen Range Rover integrierten Spoiler nachdrückliche

Betonung erhält.

Zu den klaren Linien beim Exterieur des

neuen Range Rover Sport tragen nicht zuletzt

die besonders geschickt bündig eingepasste

Verglasung, die herausfahrbaren Türgriffe,

eine akzentuierte Gürtellinie und das lasergeschweißte

Dach bei: ein hochwertiges und

präzises Erscheinungsbild mit technischer Anmutung.

Die designorientierten Technologien

tragen entscheidend zur Aerodynamik des

neuen Range Rover Sport bei. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert

von cw = 0,29 erreicht er

ein herausragendes Ergebnis.

Der Innenraum präsentiert sich darüber

hinaus nachhaltig, denn zur breiten Auswahl

an Materialien und Oberflächen zählen innovative

Textilien wie das haptisch angenehme

Ultrafabrics, das in attraktiver Zweifarbigkeit

geordert werden kann, und speziell entwickelte

Textilbezüge für die Armaturenbrettund

Türbereiche. Weiterhin im Angebot befinden

sich optional genarbtes Leder, Windsor-

Leder bzw. Semi-Anilin-Leder.

So schnittig wie er ausschaut, fährt er sich

auch. Das umfangreiche Dynamikpaket des

neuen Range Rover Sport enthält eine Fülle

hochentwickelter Chassistechnologien und ermöglicht

dem Modell dadurch ein Höchstmaß

an Fahrereinbindung und außerordentliche dynamische

Fähigkeiten.

Eines der Technik-Highlights ist der neue

elektronisch gesteuerte aktive 48-Volt-Wankneigungsausgleich

“Dynamic Response Pro”

sowie die dynamische Luftfederung. Der DRP

besitzt eine Drehmomentkapazität von satten

1400 Nm an jeder Achse: für höchsten Fahrkomfort,

ein Minimum an Karosseriebewegungen

und beste Kurvenlage.

Weitere Ausstattungsmerkmale: die “Dynamic

Air Suspension”, die dynamische Luftfederung,

gehört zur Serienausstattung aller

Modellversionen. Die Übertragung der Motorkraft

zum Untergrund gewährleistet der in

allen Modellversionen als Standard enthaltene

Antrieb mit Achtstufen-Automatik von ZF

und intelligentem Allradantrieb iAWD. Hinzu

kommt als Neuheit die adaptive Offroad-Geschwindigkeitsregelung,

die hier ihre Premiere

feiert.

Die neue, dritte Modellgeneration des

Range Rover Sport präsentiert sich als dynamischster

und leistungsfähigster Vertreter dieser

Baureihe und abseits befestigter Straßen

noch kompetenter als zuvor, immer auf höchsten

Komfort bedacht.

Auffallend beim neuen Design: die Heckpartie

wurde schmaler und wirkt eleganter.

Das Cockpit besticht durch eine perfekte

Haptik, aufgeräumt und klar gegliedert.

Fazit: der neue Range Rover Sport präsentiert

sich so, wie man es von ihm kennt und

auch erwartet. Elegant, wuchtig, schnell, effizient,

zeitgemäß und mit jeder Menge Platz

für Mitreisende und ihr Gepäck.

Wenn es darauf ankommt, geht der Range

Rover Sport durch Dick und Dünn.

Mehr unter: www.premium-cars-koblenz.de


INHALT | Ausgabe 02/2022

52

Mit dem Polestar 2 setzen die Schweden auf Nachhaltigkeit. Und einen veganen Innenraum.

Range Rover Sport .............................................4

Land Rover Discovery........................................8

Bentley Bentayga Hybrid.................................10

Nissan Juke........................................................14

VW Polo.............................................................15

VW Tiguan Allspace .........................................16

Ford Ranger ......................................................18

Ford Bronco ......................................................20

Aston Martin DBX707......................................22

Opel Astra Sports Tourer.................................26

Kia Sportage......................................................28

Aiways U5..........................................................30

10

Bentley setzt im Bentayga nun auf Hybrid

40

Ein Klassiker feiert Geburtstag: der Opel Corsa


Ausgabe 02/2022 | INHALT

44

Ein kleiner Roadtrip mit dem McLaren 720S in eine der schönsten Hauptstädte Europas: Wien

Subaru Impreza e-Boxer..................................32

Kia Stinger GT..................................................34

Genesis GV80 ....................................................36

40 Jahre Opel Corsa .........................................40

Mitsubishi Spacestar ........................................41

Renault Kangoo ................................................42

McLaren 720S ...................................................44

Volvo XC40 Recharge.......................................48

Hyundai i20N ....................................................50

Polestar 2 ...........................................................52

Buchtipp ............................................................54

Microlino ...........................................................55

Maserati Levante Hybrid.................................56

Dacia Jogger......................................................58

Honda HR-V & Crosstar e:HEV.....................60

Dakar-Team Astara ..........................................62

Suzuki S-Cross Mildhybrid .............................64

Vorschau/Impressum........................................66

50

Liebling der Kurven: der Hyundai i20N

62

Dakar 2023: das Besondere am Astara Team


OFF ROAD TEST | Land Rover Discovery

Der Land Rover Discovery sieht nicht nur very british

erhaben und edel aus, er offenbart auch eine ganz

schmutzige Seite. Zumindest wenn wir mit ihm

abseits der Straßen unterwegs sind...

Foto oben: Einmal so richtig austoben und dreckig machen, mit dem passenden

Spielzeug kommt das Kind im Manne zum Vorschein.

Links: zwischendurch einfach mal die herrliche Gegend genießen.

Unten: der Discovery weint braune Tränen des Glücks, weil er endlich einmal

zeigen durfte, was in ihm steckt. Nicht zu sehen: das Grinsen des Fahrers.


Land Rover Discovery | OFF ROAD TEST

Der eine ackert hier jeden Tag, der andere ist zum Vergnügen da. Und schlägt sich mit Bravour.

Bericht/Fotos: Guido Strauss

Der Land Rover Discovery, britische Eleganz

für den Alltag, egal, ob die Mutti ihre

Sprößlinge damit zur Schule fährt oder der

Vater mit ihm ins 50 km entfernte Büro. Primär bekommt

der knapp 1,90 m Riese, der damit die komplette

Modellpalette im Hause Land Rover/Range

Rover überragt, nur banalen Asphalt unter den vier

permanent angetriebenen Rädern

zu spüren. Selten, aber wirklich

ganz selten, wird mit ihm auch mal

auf ein Terrain abgebogen, für das

er ebenfalls konzipiert wurde.

Schotter, Sand, Schlamm, Wasser - Elemente,

bei dem der Gentleman-Driver die Nase rümpft.

Und der Abenteurer voller Verzückung im Hypothalamus

in den Off-Road-Modus schaltet.

Was er im normalen Alltag zu bieten hat, darüber

haben wir in der letzten Ausgabe von TOP Automobile

berichtet, nun durfte der 2,4-Tonner

zeigen, dass er auch abseits der Straßen über jeden

Untergrund erhaben ist.

Mit einer Bodenfreiheit von 283 mm und einer

Wattiefe von 900 mm sind Durchfahrten realisierbar,

denen sonst nur ein Unimog Paroli bieten kann.

Dabei verleitet den Fahrer auch die machbaren Böschungswinkel

von 34 Grad vorne und 30 Grad hinten

incl. einer Maximalsteigung von 70 Grad dazu,

seine Geländegängigkeit auszuloten, ohne die Befürchtung

zu haben, besagten Unimog anfordern zu

müssen, der einen dann aus dem Schlamassel befreit.

Perfekt für unwegsames Gelände ist natürlich

der Mildhybrid-Diesel D300 mit seinem drei Liter

große Sechszylinder incl. einem 48-Volt-Riemen-

Starter-Generator. Der bügelt das Turboloch aus

und rekuperiert eifrig während der Fahrt. Die Systemleistung

von 221 kW/300 PS und sein bereits

bei 1.500/min anliegendes Brachial-Drehmoment

von 650 Nm werden durch den intelligenten Allradantrieb,

die 8-Gang-Wandlerautomatik, dem serienmäßigem

Mitteldifferenzial und dem “Terrain

Response 2”-System perfekt an das Rad weitergegeben,

das danach verlangt. Letzteres System stellt

alle Stellschrauben des intelligenten AWDs automatisch

auf den Untergrund und sein Umfeld ein,

mit der Möglichkeit, spezielle Modi zu wählen. Neu

ist der “Wat”-Modus, mit dem sich im Discovery

gefahrlos Wasserpassagen überbrücken lassen. Der

clever ausgelegte Allradantrieb verteilt das Drehmoment

eigenständig auf jene Achse, die am meisten

Grip hat und zieht den Disco sicher durch.

Der Land Rover Discovery ist ein Universalgenie. Platz für

bis zu 7 Personen, hervorragend motorisiert und ausgestattet

- dazu auf jedem Straßenbelag souverän unterwegs.

Uns stand als Testgelände der Steinbruch der

Gebr. Zieglowski zur Verfügung, der neben einer

eindrucksvollen Kulisse auch alles an Untergrund

liefert, wofür ein Land Rover seit Jahrzehnten ausgelegt

ist und eben die Beschaffenheit bietet, die

man von einer klassischen Baja kennt, jenen Cross-

Country-Rallyes, deren Aushängeschild die Dakar

ist. Bei uns allerdings räumlich komprimierter.

Gleich zu Beginn steht sich bereits die Möglichkeit

an, die Steigungsfähigkeit des Discoverys

auszuprobieren.Wie intelligent der Wagen konfiguriert

ist, zeigt sich gleich am adaptiven Fahrwerk.

Seine Sensoren detektieren die Fahrzeugbewegungen

bis zu 500 Mal pro Sekunde, um die Feder-

Was juckt den Disco der Untergrund, ab gehts!

Dämpfer-Reaktionen voreinzustellen. Der Fahrer

am Steuer bemerkt davon nichts, so dass sich die

Karosserie selbst bei schlechtesten Straßen nur minimal

bewegt. Als echt genial erweist sich hierbei

das gegen Aufpreis erhältliche "ClearSight Ground

View"- Kamerasystem, damit wird die Motorhaube

praktisch transparent. Und das funktioniert wie

folgt: Kameras nehmen Bilder vom

Untergrund unmittelbar vor und

zwischen den Vorderrädern auf und

übertragen sie auf den zentralen

Bildschirm im Innenraum. Bei

Fahrten im Gelände kann der Fahrer daher immer

genau sehen, wie groß die Gesteinsbrocken sind,

die ihm im Weg liegen. Oder wo ein Loch ist, in das

ein Rad gleich eintauchen würde.

Die 28° Steigung auf dem Gemisch aus Sand

und Schotter erweist sich als eine leichte Übung.

Ebenso die Durchfahrten in den kleinen Schlammseen,

die unkalkulierbar sind. Sowohl was die Tiefe

wie auch die Untergrundbeschaffenheit angeht.

Selbstverständlich gilt es hier: zunächst einmal

heran tasten, das Terrain erforschen. Der Landy

arbeitet sich bei der Erkundungsfahrt souverain

durch das etwa 70 cm tiefe Wasser, oder vielmehr

den Schlamm. Bei der nächsten Tour wird die

Schlagzahl dann erhöht und mit 30-40 km/h pflügt

das Schlachtschiff durch den Morast, pfeilgerade,

ohne großartigen Schlupf. Und das Kind im Manne

hat seinen Spaß an den über ihn hereinbrechenden

Schlammmassen.

Irre ist auch die Kontrolle über den Wagen auf

Schotter, hier läßt er sich mit dem Gaspedal und

kleinen Lenkkorrekturen zu herrlichen Slides verleiten.

Durch die hecklastige Antriebsverteilung

wird er zum gutmütigen Quertreiber, ohne beunruhigend

auszubrechen. Der Elektronik sei Dank.

Fazit: Der Discovery ist ein Fels in der Brandung,

ein Tresor auf Rädern. Man fühlt sich permanent

sicher, behält ihn stets leicht unter Kontrolle

und kommt zu der Erkenntnis, dass er nicht nur auf

Asphalt und extremem Terrain zu Hause ist, sondern

auch in der Waschstraße gut klar kommt. Die

hatte er sich nach unserem Ausflug redlich verdient.


NEUVORSTELLUNG | Bentley Bentayga Hybrid

gibt sich die Ehre


Bentley Bentayga Hybrid | NEUVORSTELLUNG

Ein Bentley mit Elektroschub? Vor einigen Jahren hätte wohl noch

jeder snobistische Lord verächtlich sein Näschen gerümpft und es

als einen Frevel der britischen Traditionsmarke angesehen. Doch die

Zeiten verlangen irgendwann einen Wandel, auch unter der mächtigen

Haube des Bentley Bentayga...

A

ls Walter Owen Bentley vor über 100 Jahren

mit seinen Nachnamen eine der klangvollsten

Automobilmarken schuf, tat er dies mit der Absicht,

außergewöhnlich gute, luxuriöse und vor

allem schnelle Fahrzeuge für gut situierte Gentleman-Driver

zu bauen.

Über die Jahrzehnte setzte man diese Firmenphilosophie

geradlinig durch, auf den Rennstrecken

dieser Welt sammelte man Pokale und Titel en

masse. Die Straßenfahrzeuge überzeugten durch

ihre beeindruckende Power, ihr einzigartig luxuriöses

Innenleben und das gelegentlich extravagante

Karosseriedesign.

Bis heute entstehen im britischen Crewe jährlich

rund 11.000 in ehrlicher Handarbeit gefertigte

Luxusfahrzeuge der Modelle Mulsanne, Continental

- als Coupé und Cabrio - und Bentayga. Von

Menschen, die nicht nur ihr Handwerk verstehen,

sondern ihre Arbeit lieben und leben. Man hat das

Gefühl, hier sorgt eine große Familie dafür, dass die

zahlreichen Kunden weltweit etwas Außergewöhnliches

fahren dürfen. Wobei das mit der Familie

keine einfache Floskel ist, viele der Mitarbeiter können

auf Generationen zurückblicken, die bereits im

Zeichen des geflügelten “B” tätig waren.

Doch nun zum Kernthema dieses Berichtes: der

gute W. O. hätte sich wohl in seinen kühnsten Träumen

niemals vorstellen können, dass irgendwann

einmal ein Bentley auf einem anderen Untergrund

außer Asphalt eine Daseinsberechtigung erfährt.

Meine Skepsis, meine Vorurteile wandelten

sich jedoch bei unserem ersten persönlichen Aufeinandertreffen

2019 in wachsende Begeisterung.

Das, was da vor mir stand, war ein Bolide, der jeden

GL, Q8, Cayenne oder Escalade verblassen ließ.

Äußerlich und erst recht mit dem, was sich unter der

Hülle verbarg. Damals war es der 770 Nm stemmende

4-Liter Biturbo-V8 mit 404 kW/550 PS, der

den 2,4-Tonner vehement nach vorne trieb.

Dieses Triebwerk ist selbstverständlich weiterhin

im Angebot, genau wie der bullige 6-Liter W12

mit bis zu 635 Pferdestärken. Ergänzt wird diese

reine Benzinerfraktion nun durch einen weiteren

Otto-Motor, allerdings mit lediglich sechs Zylindern

und “nur” drei Liter Hubraum. Dafür bekommt

dieser zeitgemäß elektrische Unterstützung und

bringt es so als ebenfalls Allrad angetriebenen Plugin-Hybrid

auf eine Gesamtleistung von 340 kW/462

PS und deftigen 700 Nm Drehmoment bei 1.340 -

5.300 Umdrehungen. Auf jeden Fall genug Leistung,

um den inzwischen 2,6 Tonnen schweren Boliden

in 5,3 Sekunden auf 100 km/h zu

beschleunigen. So motorisiert, zeichnet sich der

Bentayga Hybrid nicht nur durch einen passablen

Spritkonsum, sonder auch durch eine kombinierte

CO2-Emission von 77 g/km aus. V8 und W12 liegen

zum Vergleich bei Werten von 272 - 325 g/km

beim Ausstoß.

Aber auch der Rest der automobilen Welt beobachtete

das SUV-Projekt der Sportwagenmanufaktur

skeptisch. Ich war da keine Ausnahme, muß

ich gestehen. Als schließlich 2015 auf der IAA in

Frankfurt die Serienversion vorgestellt wurde, gab

es nur zwei Lager. Die einen fanden ihn globig, häßlich,

eines Bentley unwürdig, die andere Fraktion

war fasziniert vom bulligen Auftreten, dem Spagat

zwischen SUV- und Sportlimousinendesign. Ich

persönlich war noch ziemlich zwiegespalten...


Bericht: Guido Strauss/Fotos: Nico Strauss

NEUVORSTELLUNG | Bentley Bentayga Hybrid

tung von 7,4 Kilowatt in rund zweieinhalb Stunden

nachladen lassen. Sein Normverbrauch beläuft sich

auf unglaublich genügsame 3,3 Liter/22,6 kWh, die

Reichweite liegt bei etwa 700 km. Ohne seinen

Elektrosupport kommt er auf ebenso beachtliche

Werte von unter 10 Liter.

Auf der Autobahn gibt sich der Bentley mit bis

zu 254 km/h Spitzentempo mehr als souverän.

Trotz allem ist er ein waschechtes SUV. Im Gelände

fühlt er sich mindestens genauso wohl,

schlammiger Untergrund, Sand, Schotter, er bügelt

alles weg, die Traktion reißt nie ab. Aber mal ehrlich,

er ist einfach zu schade für den Drecktrip.

Aber gut zu wissen, dass er es kann.

Edle Details im Cockpit zeichnen einen Bentley aus.

Gerade im Stadtverkehr oder auf der Bundesstraße

unterstreicht nun der Elektroantrieb seine

Daseinsberechtigung. Bis zu 50 km Reichweite

sind hier möglich, hinzu kommt die sehr gut funktionierende

Rekuperation. Dahinter steckt kein großes

Geheimnis, denn durch die Mitgliedschaft im

VW-Konzern können die Briten auf das bewährte

Aggregat aus dem Porsche Cayenne zurückgreifen.

Ebenso wie bei der 8-Gang-Automatik, die durch

die Feinabstimmung in Crewe wohl zu den aktuell

harmonischsten weltweit gehören dürfte.

Neben all der Technik sollte man eines nicht

außer acht lassen, das Gesamtpaket Bentley Bentayga

mit seiner unglaublichen Verarbeitungsqualität,

für die in erster Linie wie bereits erwähnt

ehrliche, echte Handarbeit verantwortlich ist. Edles

Leder, ein aus dem vollen gefräster Automatikhebel,

die Zugschalter der Lüftung - aus Metall wohlgemerkt,

Plastik ist, wenn überhaupt vorhanden,

gut versteckt - die Armaturenbrettvertäfelung und

diese herrlich bequemen mit allen erdenklichen Optionen

ausgestatteten Sitze. Das ist echte Automobilbaukunst.

Hier wird aus Fahren Dahingleiten.

So ähnlich war einst Queen Mum unterwegs.

Faßt man nun diese technischen Einzelkomponenten

zusammen und genießt sie beim souveränen

Fahren in diesem außergewöhnlichen SUV, so zeigt

sich, dass sie keineswegs fehl am Platz sind. Im

normalen Fahrbetrieb gleitet der 5,14 Meter lange

Bentley Bentayga Hybrid fast lautlos über den

Asphalt - je nach gewähltem Modus rein elektrisch,

mit Batteriehaltefunktion oder im automatischen

Hybridmodus. Die im Heck verbaute Lithium-

Ionen-Batterie besteht aus 104 prismatische Zellen,

die auf 13 Module verteilt sind. Das Batteriesystem

unter dem Ladeboden stellt hierfür 17,9 kWh Energieinhalt

bereit, die sich mit der maximalen Leis-

Soviel Luxus, Leistung und Verarbeitungsqualität

hat selbstverständlich ihren Preis, doch wenn

man sich näher mit der Marke Bentley befaßt und

einen Blick hinter die Kulissen wirft, ist jeder Euro

gerechtfertigt. Den Bentley Bentayga Hybrid darf

man ab 206.800 Euro sein Eigen nennen, wobei die

Extraliste den Preis noch deutlich nach oben treiben

kann. Dafür kommt sein Besitzer in den Genuß

eines außergewöhnlichen Fahrzeuges. W.O. Bentley

schaut vermutlich mit einem verschmitzten britischen

Grinsen von seiner Wolke herab und denkt

sich: was soll´s, so verkehrt ist die moderne Antriebswelt

gar nicht.

Da geht doch was! 480 - 1.770 l passen hier rein.



Bentley Bentayga Hybrid | NEUVORSTELLUNG

Der Bentayga ist größer als man denkt. Und bei 5.125 mm Länge, 2.010 mm Breite und 1.710 mm Höhe dürfte sich kaum jemand über mangelnden Platz beklagen.


FAHRBERICHT | Nissan Juke

Modern

Art

H

eutzutage haben es die Automobildesigner

nicht leicht. Jede Marke möchte individuell

und mit einer optischen Eigenständigkeit im Einheitsbrei

auffallen. Da sind Ideen bzw. eine gewisse

moderne Kunst gefragt. Bei Nissan ist das offensichtlich

bestens gelungen, was der Erfolg des kompakten

Juke bestätigt: in Deutschland kam er bisher

auf über 85.000 Einheiten.

In seiner aktuellen zweiten Modellgeneration

verbindet das kleine auffällige Crossover-Coupé ein

athletischeres, aber weiterhin polarisierendes Design

mit mehr Platz, besserem Komfort, neuen

Technologien und umfangreicher Serienausstattung.

Das zeigt bereits die Einstiegsversion Visia

ab 21.490,- Euro. Neben einem Bluetooth-fähigen

Audiosystem mit DAB, AUX, USB und iPod-Gateway

verfügt sie über eine manuelle Klimaanlage,

elektrische Fensterheber, Tempomat, Multifunktionslenkrad,

Verkehrszeichenerkennung sowie elektrische

Außenspiegel.

Die auffällig gestalteten Voll-LED-Scheinwerfer

und LED-Rückleuchten verleihen dem wendigen

Crossover selbst bei Nacht ein unverkennbares

Aussehen. Während die Chassis Control Technologien

den Fahrkomfort erhöhen, sorgen neben diversen

Airbags unter anderem ein autonomer Notbremsassistent

mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung,

ein Fernlicht- sowie ein intelligenter

Spurhalteassistent für Sicherheit.

Übersichtliches, sportlich angehauchtes Cockpit.

Unser Testwagen stand in der hochwertigen

TEKNA-Ausführung (ab 28.790 Euro) zur Verfügung.

Hier kommt u.a. das NissanConnect Infotainment-System

zum Einsatz: Es verfügt über eine

Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android

Auto, sodass sich Apps und Co. direkt über

den acht Zoll großen Touchscreen nutzen lassen.

Und mit dem ProPilot hat ein intelligenter Stauassistent

mit Stop&Go-Funktion Einzug gehalten.

Auch wenn der Vorgänger die Gemüter mit seinem

Design spaltete, so konnte der Neue in unserem

Test vielfach von Passanten überwiegend

positive Kritik ernten. Kurz und bündig: der Juke

macht Spaß, man fällt damit auf, hat wenig Kontakt

zum Tankwart und sein Dreizylinder glänzt durch

akustische Zurückhaltung. Dank einem

Leergewicht von nur 1.286 kg und dem famosen

Ansprechverhalten ist man recht spritzig unterwegs.

Bei normaler Fahrweise pendelt sich der Verbrauch

um die 5 Liter ein, mehr als 6,3 genehmigte

er sich nie. Und mit einem CO2-Ausstoß von 114

g/km verhält er sich akzeptabel umweltbewußt.

Rundum mit 225/45/19er Bereifung versehen,

gibt sich der Juke sportlich straff ausgelegt, ohne

seine Insassen zu malträtieren, dafür sorgen die bequemen,

auch für größere Fahrer geeigneten Sitze.

Die Bremsen lieferten gleichfalls gut dosierbar und

auf den Punkt ab.

Fazit: Generation Zwo legt deutlich bei Quantität,

Qualität und Fahrdynamik zu, das frische Design

hebt ihn von der Masse ab. Ein Auto für

Individualisten, bei dem das Preis-Leistungs-Verhältnis

stimmt und der Fahrspaß nicht zu kurz

kommt.

Unscheinbar, aber effektiv, der 1-Liter Dreizylinder.

Auf der Rückbank ist genug Platz für 2 Erwachsene.

Den Vortrieb übernimmt ein ebenso kraftvoller

wie effizienter Dreizylinder-Turbobenziner, der aus

einem Liter Hubraum 84 KW/114 PS und ein maximales

Drehmoment von 200 Nm schöpft. In

Kombination mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

mit Schaltwippen sprintet der Juke in 11,8

Sekunden auf 100. In der Spitze stehen 180 km/h

zu Buche. Wer lieber etwas stärker und möglicherweise

noch effizienter unterwegs sein möchte, für

den empfiehlt sich der 1.6 Hybrid mit 105 kW/143

PS (ab 31.090 Euro).

Der Juke geht durchaus als Crossover-Coupé durch.



VW Polo | VORSTELLUNG

Der kleine Dauerläufer

Neben dem VW Golf zählt sein kleiner Bruder

Polo seit Beginn der 70er Jahre mit über 18 Millionen

gebauter Exemplare zu den Rennern im Wolfsburger

Konzern. Der Golf 1 kam 1974, der erste

Polo 1975 auf den Markt. Inzwischen hat der beliebte

Kleinwagen zumindest von seinen Ausmaßen

her die erste Golf-Generation überholt. Der Golf

kam damals auf 3.705 mm Länge und brachte mindestens

750 kg auf die Waage. Der aktuelle Polo VI

mißt 4.053 mm und wiegt mindestens stattliche

1.105 kg. Wie sich die Proportionen doch ändern.

Unter der Haube liegt der Polo Baujahr 2022

leistungsmäßig gleichauf mit dem GTI von damals.

Wie bei diesem, stehen 81 kW/110 PS im Fahrzeugschein,

allerdings nicht kombiniert mit einem

4-Gang-Schaltgetriebe, sondern mit einem 7-Gang

DSG inklusive Schaltwippen am Lenkrad. Dafür

fehlt dem Polo ein Zylinder.

Dementsprechend motorisiert, stehen 10,4 Sekunden

für den Spurt auf 100 km/h auf der Stoppuhr

(Golf GTI 9,2) und 195 Spitze (GTI 182 km/h).

Sicher ist dies der berüchtigte Vergleich zwischen

Äpfel und Birnen, aber er macht deutlich,wie

sich ein Modell über 47 Jahre hin entwickelt.

Zudem kann man sagen, das Wachstum hat dem

Polo bezüglich den Fahreigenschaften und die Umstellung

auf die neue Plattform etwa gegenüber dem

Vorgängermodell gut getan. Ein längerer Radstand

und die breitere Spur bieten nun mehr Komfort und

Fahrstabilität bei höherem Tempo. Die vorbildlich

hohe Steifigkeit der Karosserie fördert das Einlenken

in die Kurve. Die Lenkung arbeitet sehr leichtgängig,

was sich positiv auf das Handling auswirkt

Das Fahrwerk ist zwar im Grunde straff abgestimmt,

aber der VW überrollt trotzdem harmonisch

Fahrbahnrillen und Gullydeckel, ohne sich über

langen Bodenwellen aufzuschaukeln. Die geringe

Seitenneigung kommt ebenso dem Fahrspaß zugute.

Wer es allerdings noch eine Note sportlicher

möchte, sollte die 207 PS-starke GTI-Version in

Betracht ziehen, die ist über jeden Zweifel erhaben.

Für den weniger sportlich ambitionierten

Kleinwagenkäufer ist der 1-Liter Dreizylinder jedenfalls

eine sehr gute Wahl. Nicht nur, dass der

Motor die rauhe Aufdringlichkeit anderer Dreier

vermissen läßt, er hält sich auch beim Tringelage

anständig zurück. Unter fünf Liter zu bleiben ist

kein Kunststück. Klar kann man auch die 7-Liter-

Marke knacken. Alles eine Frage des Fahrstils.

Der Gesamteindruck jedoch, der auch von der

verbesserten Geräuschdämmung unterstützt wird,

ist positiv: Im Polo genießt man ein geräumiges

Fahrgefühl, ähnlich wie in der Golf-Klasse. Er ist

für einen Kleinwagen tatsächlich ein ganz Großer

zumal er über viele Ausstattungsdetails verfügt, die

sonst den höheren Klassen vorbehalten bleiben. Die

Wolfsburger haben es sich nicht nehmen lassen,

auch den IQ.DRIVE Travel Assist in den Polo zu

implantieren. Dieser steht auch dem Polo gut und

sorgt dafür, dass bis Tempo 210 km/h weitgehend

autonom gefahren werden kann. Sofern man die

Hände am kapazitiven Lenkrad läßt. Weitere Assistenten

beherrschen den Spurwechsel und das Halten

eines sicheren Abstands sowie das

eigenständige Lenken in Parklücken und selbst der

Spurwechsel ist für den Polo kein Problem, eben so

wenig wie das vorausschauende ACC und der Geschwindigkeitsbegrenzer.

Das alles hat natürlich seinen Preis: zwischen

19.925,- bis 28.375,- Euro werden für einen VW

Polo fällig. Preise, die man durch zahlreiche Extras

und Ausstattungspakete wie “R-Line” noch ein

wenig nach oben schrauben kann.

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Theresa Weinand


VORSTELLUNG | VW Tiguan Allspace

MANNSCHAFTS

WAGEN112

H

umor haben sie ja in Wolfsburg. Anders kann

man sich den Testwagen nicht erklären.

Kommt daher in einem schicken grellen Rot und

hat die Notrufnummer 112 im Kennzeichen. Na wer

da keine Assoziation zur Feuerwehr sieht...

Sicher, als kleiner Mannschaftswagen wäre der

Tiguan Allspace garantiert nicht verkehrt, passen

doch bis zu sieben Mann in die Variante mit 111

mm größerem Radstand gegenüber dem normalen

Modell. Zwar wird es dann etwas knapp im Kofferraum,

allerdings das Notwendigste, oder zumindest

ihre Helme, dürften die Feuerwehrleute hineinbekommen.

Selbst vollgepackt schwächelt der leer lediglich

1.743 kg wiegende SUV nicht, wenn es dann

zum Einsatz geht. Maximal kann er 617 kg zuladen,

das paßt schon. Und wenn dann noch unter der

Haube der leistungsstärkste Benziner seinen Dienst

verrichtet, geht es im wahrsten Sinne des Wortes ab

wie die Feuerwehr.

Bis zu 1.920 Liter passen hier rein. Alle Achtung!

Der 2.0 Liter TSI mit Direkteinspritzung und

Turbolader zählt eh zu den Alleskönner im VW-

Konzern und findet sich in zahlreichen anderen Modellen

wieder. Seine 180 kW (245 PS) stemmen

ganz nebenbei zwischen 1600 - 4300 1/min stramme

370 Nm auf die Kurbelwelle. Läßt man dann

noch das perfekte 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

frei arbeiten, sprintet der Allspace in 6,2 Sekunden

auf 100 km/h und erreicht beachtliche 229

Sachen. Nun gut, diese Werte gelten ohne die im

Fahrzeug verteilten anderen sechs Feuerwehrler.

Wer also bei Volkswagen einen wahren Alleskönner

mit Platz für die Großfamilie sucht, kommt

am Tiguan Allspace nur schwerlich vorbei. Nicht

nur sein großzügiges Platzangebot macht neugierig,

sondern auch der optionale 4motion-Allradantrieb

und die damit verbundene zulässige Anhängelast

von bis zu 2.5 Tonnen. Mit seinem üppigen Raumangebot

ist er damit vor allem für Kunden gedacht,

denen der normale Tiguan zu klein, der Multivan

aber zu groß ist.

Seit seiner Markteinführung im Jahr 2017 hat

sich die 22 Zentimeter längere Variante des Tiguan

zu einem echten Erfolgsmodell entwickelt und verzeichnet

bis heute weltweit mehr als 1,7 Millionen

verkaufte Exemplare. Nach dem Facelift und den

Neuerungen beim “normalen” Tiguan hat jetzt auch

der Tiguan Allspace die Features der kürzeren Modellvariante

erhalten und glänzt mit geschärfter

Optik, digitalem Cockpit und einer umfassenden

Vernetzung. Die neuen Bedien- und Assistenzsysteme

sorgen für mehr Komfort, und über das Infotainmentsystem

der nächsten Generation (MIB3)

holt der neue Tiguan Allspace ein großes Spektrum

onlinebasierter Dienste und Funktionen an Bord

und ist somit bestens vernetzt und absolut uptodate.

Für ein modernes Ambiente im Interieur sorgen

das serienmäßige Digital Cockpit Pro, ein neu

gestaltetes Multifunktionslenkrad und ein Infotainmentsystem

mit einem bis zu 9,2 Zoll großen Farbdisplay.

Die Steuerung der optionalen Drei-Zonen-

Klimaautomatik erfolgt über ein neues Modul mit

Eigentlich ist der Allspace nur 150 mm kürzer wie sein großer Konzernbruder Touareg, wirkt aber weniger wuchtig.

Bericht/Fotos: Guido Strauss, sowie ein dickes Dankeschön an Meikel Busch

und seine fotogenen Kameraden von der Freiwilligen Feuerwehr Andernach.


VW Tiguan Allspace | VORSTELLUNG

Der Laderaum - unendliche Weiten.

VW-typisch, das Cockpit. Perfekt für lange Strecken.

Touchflächen in der Mittelkonsole. Darüber hinaus

halten mit der dritten Generation des modularen Infotainmentbaukastens

besonders fortschrittliche

Online-Dienste von “We Connect” Einzug. Sie ermöglichen

unter anderem die Nutzung einer Online-Sprachbedienung,

den Zugriff auf Strea-ming-

Dienste, eine cloudbasierte Personalisierung und

die kabellose Einbindung von Apps via App Connect

Wireless für Apple CarPlay und Android Auto.

Fünf effiziente und leistungsstarke Antriebe

stehen dem Kunden zur Auswahl: Die 2,0-Liter-

TDI-Antriebe mit 110 kW (150 PS) beziehungsweise

147 kW (200 PS), der 1,5-Liter-TSI-Motor

mit 110 kW (150 PS), der über eine Zylinderabschaltung

verfügt. Außerdem sind zwei 2,0-Liter-

TSI-Motoren im Angebot, die eine Leistung von

140 kW (190 PS), alternativ 180 kW (245 PS) mobilisieren.

Sie übertragen ihre Kraft serienmäßig

über ein 7-Gang-DSG und den Allradantrieb 4Motion

auf die Fahrbahn. So ausgestattet und motorisiert

kam unser Testwagen auf einen Durchschnitt

von knapp über 8 Liter Super Benzin. Allerdings

sind auch Werte um die 6,5 Liter realisierbar, wenn

man behutsam mit dem rechten Pedal umgeht und

den Eco-Modus gewählt hat. Die kombinierte CO2-

Emission variiert je nach Antrieb zwischen 130 und

174 g/km bei den Benziner sowie 119 und 147 g/km

bei den Diesel.

Für den Tiguan Allspace stehen in Deutschland

die drei Ausstattungslinien „Life“, ab 38.970 Euro,

„Elegance“ ab 49.325 Euro und „R-Line“ für mindestens

51.215 Euro zur Auswahl.

Unterwegs zum Einsatz, die Wolfsburger Feuerwehr.

Ein neues Einsatzfahrzeug für Hauptbrandmeister Busch?


NEUVORSTELLUNG | Ford Ranger

K

omplett neu entwickelt und besonders

kraftvoll designt kommt Europas Bestseller

unter den Pritschenwagen, der neue

Ford Ranger im Frühjahr 2023 auch als "Limited"

und als "Wildtrak" auf den Markt. Dazu präsentiert

sich die neue Generation noch vielseitiger, leistungsfähiger

und cleverer nutzbar als zuvor.

Die jüngste Generation der erfolgreichsten

Pick-up-Baureihe Europas1) hat mit der von Ford

Performance entwickelten Top-Version “Raptor”

die Pflöcke bereits eingeschlagen - der neue Ranger

Raptor ist seit etlichen Wochen bestellbar, die ersten

Exemplare dieses ultimativen Pick-ups werden

noch in diesem Jahr ausgeliefert. Im Frühjahr 2023

kommen dann mit dem Limited und dem Wildtrak

auch die beiden zahmeren Varianten des beliebten

Pick-ups auf den deutschen Markt - jeweils serienmäßig

mit Doppelkabine (4 Türen, 5 Sitzplätze).

Die Preisliste beginnt für den Ford Ranger Limited

mit 6-Gang-Schaltgetriebe bei 52.467 Euro inklusive

Mehrwertsteuer (netto: 44.090 Euro). Das Ford

Ranger Wildtrak-Modell startet inklusive 6-Gang-

Automatik bei 56.513 Euro brutto (netto: 47.490

Euro).

Mit dem neuen Ranger eröffnet Ford das

nächste spannende Kapitel in der Erfolgsgeschichte

dieser ikonischen Pick-up-Familie in Europa. Die

Dafür ist er gebaut: Der Raptor in Action!

jüngste Modellgeneration stellt eine komplette

Neuentwicklung dar. Sie ist noch leistungsfähiger,

vielseitiger und cleverer nutzbar, überzeugt mit

einem kraftvollen Design, modernen Motor-Getriebe-Kombinationen

sowie fortschrittlichen Fahrwerkslösungen.

Dies alles vereint der Ranger mit

einem attraktiven Hightech-Interieur, wegweisenden

Konnektivitäts- und Fahrer-Assistenzsystemen

sowie einem Plus an Lade- und Stauraum.

53,2 Prozent aller in Deutschland verkauften

Ranger der noch aktuellen Generation hat Ford bislang

in der Wildtrak-Ausstattungsversion verkauft.

13,3 Prozent entfielen auf die Limited-Variante,

während sich 16,7 Prozent der Kunden für das Topmodell

Raptor entschieden haben. Die übrigen

Neuzulassungen verteilen sich auf die XL- und

XLT-Ausführungen (zusammen ca. 16,9 Prozent).

Dies zeigt: Es gibt eine signifikante Nachfrage nach

komfort-orientierten Pick-up-Modellen, die als

ebenso geländegängige wie robuste Arbeitsgeräte

taugen wie für die aktive Freizeitgestaltung abseits

der ausgetretenen Pfade. Dabei spielt auch die besondere

Eignung des Ranger als Zugfahrzeug eine

Rolle: Alle Ranger-Versionen dürfen bis zu 3,5

Tonnen ziehen, der Raptor bis zu 2,4 Tonnen.

Was die Motoren betrifft, so stehen zwei Eco-

Blue-Turbodiesel-Motoren zur Verfügung: ein 2,0-

Liter-Vierzylinder (Limited und Wildtrak) und ein

3,0-Liter-Sechszylinder (Wildtrak).

Beim Ranger Limited arbeitet der 2,0-Liter-

EcoBlue-Diesel (Single-Turbo) mit vier Zylindern

und einer Leistung von 125 kW (170 PS) - wahlweise

mit 6-Gang-Handschaltgetriebe oder 6-

Gang-Automatikgetriebe. Den Kraftfluss an die

Räder übernimmt ein elektronisch geregeltes Antriebssystem,

das auch während der Fahrt von Normal-

(Hinterrad-Antrieb, 2WD) auf 4x4-Antrieb

umschalten kann.

Für den Ranger Wildtrak sind neben diesem

Aggregat noch ein leistungsstärkerer 2,0-Liter-Eco-

Blue-Diesel (Bi-Turbo) mit vier Zylindern und

einer Leistung von 151 kW (205 PS) in Kombination

mit einem 10-Gang-Automatikgetriebe und

einem elektronisch gesteuerten permanenten e-

4WD-Allradantrieb sowie der bärenstarke 3,0-

Liter-V6-EcoBlue-Diesel (Bi-Turbo) mit einer

Leistung von 177 kW (240 PS) in Kombination mit

einem 10-Gang-Automatikgetriebe, die dem bulligen

Drehmoment von 600 Newtonmetern gewachsen

ist, und einem elektronisch gesteuerten

permanenten e-4WD-Allradantrieb lieferbar.

Dem neuen Fahrwerk des 2023er Ranger gelingt

ein noch größerer Spagat als bislang schon:

ein komfortables, intuitives und verbindliches Fahr-

Außen brachial, innen komfortabel: Das Raptor-Interieur


Ford Ranger | NEUVORSTELLUNG

gefühl für den Straßenbetrieb auf der einen Seite

sowie weiter optimierte Offroad-Eigenschaften auf

der anderen Seite. Eine der Grundlagen hierfür

liefern die bis zu sechs frei wählbaren Fahrprogramme

des sogenannten Drive Mode-Systems:

"Normal", "Eco", "Glatt", "Schlamm", "Sand" und

- in Kombination mit dem Automatikgetriebe -

"Trailer". Je nachdem, ob der neue Ranger gerade

auf oder abseits befestigter Wege unterwegs ist,

passen sich unterschiedliche Parameter dem jeweils

gewählten Fahrprogramm an - von der Kraftverteilung

über das Ansprechverhalten des Motors und

der Schalt-Charakteristik des Automatikgetriebes

bis hin zum Elektronischen Sicherheits- und Stabilitätsprogramm

oder der Traktionskontrolle. Im Gelände-Einsatz

sorgt das fein abgestimmte

Zusammenspiel zwischen Antriebstechnologie,

Fahrwerk und Karosserie-Abmessungen dafür, dass

der neue Ranger auch extreme Böschungs- und

Rampenwinkel meistern kann. Dies die vorläufigen

Werte (Limited/Wildtrak): Böschungswinkel vorn

28/30; Böschungswinkel hinten: 22/23, Rampenwinkel

20/21, Watttiefe 800 mm. Übrigens: Alle

Ford Ranger sind in Deutschland als Lkw homologiert

Zahlreiche fortschrittliche Fahrer-Assistenzund

Sicherheitssysteme unterstreichen diese Eigenschaften

zusätzlich. Die serienmäßige Angebotspalette

reicht von Pre-Collision Assist über den

Fahrspur-Assistent mit Fahrspurhalte-Assistent

über den Rückwärts-Einpark-Assistent mit Bremsfunktion

bis hin zu anderen modernen Funktionen

wie dem optionalen Toter-Winkel-Assistent mit

Cross-Traffic-Alert und Anhänger-Überwachung.

Touchscreen im Bereich der Mittelkonsole interagiert

mit Ford SYNC 4A, dem innovativen Kommunikations-

und Entertainmentsystem der

neuesten Generation.

Viele Status-Informationen stehen über die

FordPass App (diese ist mit ausgewählten

Smartphone-Plattformen kompatibel und per

Download erhältlich) auch per Fernabruf in Echtzeit

zur Verfügung. Einige lassen sich per

Smartphone sogar steuern - so etwa die serienmäßige

360 Grad-Umfeldbeleuchtung (Zone Lighting-

System). Sie ist ein Novum in dieser Klasse und

leistet speziell beim Campen oder Be- und Entladen

des Fahrzeugs in der Dämmerung oder Dunkelheit

wertvolle Dienste.

Zu den Ausstattungsvarianten: Bereits der Ranger

Limited verfügt serienmäßig über so angenehme

Ausstattungsdetails wie etwa eine

automatische 2-Zonen-Klimaanlage, ein beheizbares

Multifunktions-Lenkrad, Sitzpolster und -mittelbahnen

in schwarzem Soho Grain-Leder sowie

eine berührungssympathische Soft-Touch-Oberfläche

für den Armaturenträger und die Konsole. Die

Außenspiegel sind elektrisch beheiz-, verstell- und

einklappbar und haben integrierte Blinker sowie

eine Umfeldbeleuchtung. Scheinwerfer und Rückleuchten

setzen auf LED-Technologie.

Ein luxuriöser Innenraum zum Wohlfühlen beim Wildtrak

Im neuen Ranger Wildtrak kommen vor allem

Karosserie-Details hinzu, die seine Offroad-Talente

optisch unterstreichen und seine Vielseitigkeit weiter

verbessern. Hierzu zählen die serienmäßige

Dachreling, der Sportbügel sowie ein Motor- und

Tankschutz aus robustem Stahl. Im Interieur überzeugt

der Wildtrak durch Ledersitzbezüge, ein

Sportlederlenkrad mit kontrastierenden Nähten,

eine Ambiente-Beleuchtung und einen Dachhimmel

aus schwarzem Webstoff.

Außer den sieben attraktiven Karosseriefarben,

die Ford für den Limited und den Wildtrak anbietet,

steht für den Wildtrak zusätzlich auch das

aufmerksamkeitsintensive Cyber Orange zur Wahl.

Fotos: Ford

Der neue Ranger ist in erster Linie ein Nutzfahrzeug

Der Fahrer kann zahlreiche Systeme des neuen

Ford Ranger direkt über das üppig dimensionierte

Digital-Display des Instrumententrägers steuern

und kontrollieren. Die Bildschirm-Diagonale von

12 Zoll ist die größte im Wettbewerbsumfeld. Der


NEUVORSTELLUNG | Ford Bronco 2023

Generation 6 seit ´66

Der neue Ford Bronco springt nach Europa

Eine wahre Offroad-Ikone macht sich bereit für den Sprung über den Atlantik:

Ford bietet den legendären Bronco ab Ende 2023 in begrenzter Stückzahl

erstmals auch in Europa an: Die jüngste Generation des extrem

geländegängigen Allradlers wird in ausgewählten europäischen Märkten, darunter

auch Deutschland, ausschließlich als Viertürer und ausschließlich als

Linkslenker-Version verfügbar sein. Das unverwechselbare Exterieur- und Interieur-Design

des Off Roaders greift zahlreiche Design-Elemente seines 1966

präsentierten Urahnen auf und interpretiert sie modern - kombiniert mit einer

Robustheit, die auch die Pick-ups von Ford aus der F-Serie charakterisiert. Den

Beinamen "G.O.A.T." hat sich der neue Bronco dank seines Allradantriebs, der

Assistenzsysteme wie Trail Control und der insgesamt sieben Fahrmodi zu

Recht verdient: "G.O.A.T." steht für "Goes. Over. Any. Terrain." und bedeutet

so viel wie: "Kein Terrain ist ihm zu schwierig".

Ideal für Camper: Viele Verkleidungen des Ford Bronco und sogar die

Türen lassen sich abnehmen, alle Materialien sind leicht abwaschbar und zahlreiche

Befestigungs- und Verzurr-Möglichkeiten erleichtern den Transport von

Arbeits- und Sportgeräten aller Art. Ford hat darüber hinaus ein großes Angebot

an Zubehör geprüft und freigegeben, das den Bronco als Fahrzeug für Outdoor-Aktivisten

und Camper interessant macht.

Dank intelligenter Assistenzsysteme können nun nicht nur die erfahrenen

Enthusiasten die Leistungsfähigkeit dieses Off Roaders erleben, sondern auch

Neueinsteiger. Im Zentrum steht dabei das Bronco-Terrain Management System

mit sieben G.O.A.T.-Fahrmodi: Außer drei G.O.A.T.-Fahrprogrammen für

den alltäglichen Straßenverkehr auf befestigten Wegen ("Normal", "Eco", "Rutschig")

sind es vor allem die vier G.O.A.T.-Geländeeinstellungen, die für die

Off Road-Fähigkeit des Bronco stehen: "Schlamm", "Sand", "Steinig" und der

besonders geländesportlich ausgelegte "Baja"-Modus. Diese sieben G.O.A.T-

Modi verändern zum Beispiel das Ansprechverhalten der Lenkung, des Gaspedals

und der Schalt-Charakteristik.

Typisch Geländewagen hat der neue Ford Bronco auch ein zweistufiges

Verteilergetriebe. Zwei Versionen stehen zur Auswahl. Das elektronisch gesteuerte

System erlaubt die Aktivierung der Untersetzung auch während der

Fahrt. Die elektro-mechanische Variante weist eine Automatikfunktion auf, die

den fließenden Wechsel zwischen Zwei- und Vierradantrieb ermöglicht. Eine

Hinterachs-Sperre gehört in beiden Fällen zur Serienausstattung. Für die Vorderachse

ist optional eine Differenzialsperre sowie ein deaktivierbarer Querstabilisator

lieferbar, der die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs im Gelände

weiter optimiert.

Fotos: Ford

Wenn das Abenteuer ruft bietet sich der Bronco perfekt an

Außen dominiert das Klassische - innen das Moderne



NEUVORSTELLUNG | Aston Martin DBX707

Hätte James Bond nicht so ein Talent,

Tracy, Vesper Lynd und wer sonst noch so als

potentielle Ehekandidatin in Frage kam, auf

der Strecke zu lassen, würde er heute wahrscheinlich

einen familientauglichen Sportwagen

fahren. Um bei seiner Hausmarke zu

bleiben, käme diesbezüglich nur ein Aston

Martin DBX in Frage - allerdings nicht die

Standardversion, sofern man von Standard

sprechen kann, dürfte die Bond-Familie incl.

dreier Nachwuchsagenten befördern, sondern

wohl eher der ultimative DBX, der 707.

Ein als SUV getarnter Supersportwagen, gefährlich

wie ein schlafender Vulkan, der kurz

vorm Ausbruch steht. Eine Urgewalt, die

neue Akzente bezüglich Längs- und Querdynamik

in dieser Fahrzeugklasse setzt. Und

mit Bravour den Spagat hin zum normalen

Familientransporter hinlegt. Beeindruckend,

in jeder Hinsicht und Situation!


Aston Martin DBX707 | NEUVORSTELLUNG

Als Aston Martin 2015 die erste DBX Concept-

Studie auf dem Automobilsalon in Genf präsentierte

spaltete sich die Fachwelt in zwei Lager. Die

einen schlugen die Hände über dem Kopf zusammen,

weil sie der Meinung waren, dass ein Luxus-

SUV nichts im Portfolio des traditionsreichen

britischen Sportwagenherstellers zu suchen hat - die

anderen lobten den Mut, sich vom allgemeinen

Mainstream abzuheben und dem Gentlemandriver

die Möglichkeit zu bieten, endlich gemeinsam mit

Frau und Kindern die Faszination eines Wagens aus

der Ortschaft Gaydon nahe London zu erleben.

Porsche hatte einst mit dem Cayenne vorgelegt

und bewiesen, dass der Markt dafür bereit ist.

2019 war es dann soweit, aus der Studie wurde

Realität, der DBX feierte in Shanghai offiziell Premiere

und bewies, dass man es bei Aston Martin

nicht nur bei Fahrzeugen unter 1,30 m Höhe versteht,

Längs- und Querdynamik in eine aufregende

Karosserie zu verpacken. Die Skeptiker verstummten,

im Gegensatz zum DBX, der klangvoll auf sich

aufmerksam macht, sobald das 4.0-Liter Aggregat

zum Leben erwacht.

Mit dem 550 PS/405 kW liefernden V8 aus

dem AMG-Regal ist das 2,3 to schwere SUV keineswegs

untermotorisiert, aber ein wenig mehr an

Leistung konnte nicht schaden. Also packten die

Engländer noch eine Schippe drauf.

Das Ergebnis bekam den bescheidenen Zusatz

“707”, ein Hinweis darauf, dass man dem 4.0-Liter

weitere 157 PS entlocken konnte. Und ganz nebenbei

stieg das eh schon ein beachtliche Drehmoment

um 200 Nm auf nun wahnwitzige 900 Nm, die bereits

ab 2.600 U/min anstehen.


NEUVORSTELLUNG | Aston Martin DBX707

Das Heck erinnert an den Aston Martin Vantage - in dem Topf unter dem Diffusor sitzt Sir Simon Rattle und spielt mit dem London Symphonie Orchester Stravinskys Infernal Dance.

So gewappnet, kann der DBX seinen Kontrahenten

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (680

PS), Maserati Levante Trofeo (580 PS), Bentley

Bentayga Speed (635 PS) oder auch dem Urus Performante

von Lamborghini (666 PS) locker Paroli

bieten.

Beim ersten Kontakt mit dem DBX707 beschleicht

einen ein leichtes Gefühl von Ehrfurcht,

dazu gesellen sich Respekt und Lust. Lust darauf,

zu erfahren, was in diesem über 5 m langen, 2 m

breiten und knapp 1,7 m hohen Boliden steckt, der

vorne wie hinten viele Designelemente des Vantage

vereint. Die rechte Seite meines Körpers steht unter

freudiger Spannung, die Hand, weil der Zeigefinger

gleich den Startknopf drücken darf, der Fuß, weil

er auf den kommenden Kilometern diese irre Fuhre

kontrollieren muß.

Ich nehme Platz auf den sportlich-komfortablen

Ledersitzen, blicke auf das britisch-elegante

Cockpit und spüre, dass sich da ein kleiner Abstand

zwischen der Sitzlehne und meinem Rücken gebildet

hat. Es ist lediglich pure Gänsehaut. Das Wissen,

dass dies ein Aston Martin mit einer Rückbank

ist, auf der drei Personen bequem Platz finden und

mit denen man in 3,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt,

verleitet mich zu einem breiten Grinsen.

Los gehts! Fuß auf die Bremse, Start-Knopf

über dem Entertainment-Bildschirm gedrückt und...

Der V8-Biturbo erwacht, allerdings so dezent, dass

zumindest die Nachbarschaft am frühen Morgen

weiterschlafen kann. Okay, rollen wir zunächst einmal

friedlich im GT-Modus (neben Sport, Sport+,

Individual, Terrain und Terrain+) aus der Ortschaft.

Bis zur Autobahnauffahrt habe ich genug

Selbstbeherrschung, doch dann sehe ich mich gezwungen,

in den Sport+ Modus zu wechseln. Jetzt,

ja jetzt ist es soweit, die Klappenauspuffanlage verfügt

endlich über freie Atemwege, das Motormanagement

ist scharf gestellt, die optionalen 23-Zöller

haben Betriebstemperatur und ich einen kardiologisch

bedenklichen Herzschlag.

Ein Blick auf die Autobahn, herrlich, freie

Strecke, keine Kilometerbegrenzung, trockener

Asphalt - das genügt für den Anfang.

Endlich darf mein rechter Fuß von 90° auf 20°

kippen. Was dann passiert, ist in einem SUV wohl

kaum exzessiver vorstellbar. Die Headline zu diesem

Bericht beschreibt es wohl am Besten. Du sitzt

auf einem Vulkan, der kurz vor der Eruption steht

und bekommst dann die geballte Ladung seiner Urgewalt

zu spüren. Inklusive Druckwelle und dem

tiefen Grollen, das sich im Erdinnern aufgebaut hat.

Du schießt statt nach oben parallel zur Fahrbahn,

die Gänsehaut auf dem Rücken verschmilzt mit

dem “Bridge Of Weir Leather” des Fahrersitzes,

dich beschleicht das Gefühl, dass die Kontrolle

über die Mundwinkel verloren geht, sie zeigen permanent

nach oben. In den Augenwinkeln bilden

sich Freudentränen, die sich jedoch binnen kürzester

Zeit in den Ohren sammeln.

Die 9-Stufen-Automatik legt in Sekundenbruchteilen

einen Gang nach dem anderen ein, bereits

nach weniger als 12 Sekunden schießt die

Tachoanzeige über die 200 km/h-Marke, und der

Schub geht einfach weiter, 220, 250, 270... Das genügt

für den Anfang um mich zu beeindrucken und

zu wissen, dass man im derzeit schnellsten SUV

unterwegs ist. Und theoretisch sogar 310 Stundenkilometer

möglich wären. Die 270 km/h stehen übrigens

nach 28,6 Sekunden im 6. Gang an...

Bei besagtem Tempo interessiert mich dann

doch, was der Aston Martin DBX707 zum Thema

Negativbeschleunigung abliefert. Die Karbon-Keramik-Bremsen

sind unerbittlich, wenn es darum

geht, den Wagen wieder zum Stillstand zu bringen.

Perfekt dosierbar liegt der 100 auf 0 Bremsweg bei

33 m und damit auf Porsche Cayenne-Niveau.

Die Optik täuscht nicht, die Sitze sind extrem sportlich. Ungewöhnlich, die Gangwahlknöpfe über dem Display. Mehr Kofferraum bietet sonst kein Aston Martin.


Aston Martin DBX707 | NEUVORSTELLUNG

Ein 30 Prozent größerer Kühlergrill gegenüber dem DBX.

Das Bild täuscht, der DBX707 kommt auf über 5 m Länge.

Nun noch zu einigen Fahrzeugdetails, die man

am Besten im Stand erläutert: Eigentlich ist der 707

mehr als nur eine Evolutionsstufe des normalen

DBX. Viele Bereiche wurden eher neu- als weiterentwickelt.

So verfügt sein 4-Liter-AMG-V8-Benzinmotor

auch durch die verbesserten Turbos über

mehr Leistung. Neue Dämpfer bieten eine bessere

Karosseriekontrolle, und steifere obere Aufhängungen

der Vorderradaufhängung sorgen für ein sichereres

Fahrverhalten. Die Gewichtsverteilung im

DBX 707 gilt als besser ausbalanciert als bei den

SUV-Rivalen in seinem Revier. Desweiteren gibt

es eine neue Nasskupplung, die die Leistung beim

Schalten um 40 Prozent steigert. Für die Schaltpaddel

werden diverse Optionen angeboten, aber die

riesigen Kohlefaserblätter in unserem Testwagen

bieten die perfekte Ergonomie um manuell die 9-

Gang-Automatik zu beeinflussen. Hierbei bietet das

Lenkrad neben den Paddel viele praktische Bedienelemente,

einen Tempomat und alle Annehmlichkeiten,

so dass der 707 sowohl ein praktischer

Cruiser als auch ein extrem schneller SUV ist.

Doch der DBX707 entpuppt sich nicht nur als

Sport- sondern durchaus auch als Alltagswagen.

Der Fond bietet viel praktischen Platz und einen

Kofferraum mit 638 Litern Fassungsvermögen -

was durchaus nützlich ist für einen kleinen Urlaubstripp,

die Fahrt zum Supermarkt oder um die Kinder

in die Schule zu bringen. Ein weiteres Gimmick

sind die Soft-Close-Türen, die man nur anlehnen

braucht und die sich dann selbständig schließen.

Ein weiterer Unterschied im Vergleich zum regulären

DBX ist die Hinzufügung des Fahrmoduswahlschalters.

Dieser sitzt eventuell ein wenig zu

nah am Infotainment-Controller, aber er bedeutet,

dass der Fahrer ganz einfach durch die Modi springen

kann, vom Geländemodus bis hin zu Sport+ -

egal auf welchem Terrain er Spaß haben möchte. In

Anlehnung an den nur 24 mal gebauten Aston Martin

Vulcan und die beeindruckende Leistungsentfaltung,

sollte man vielleicht den ultimativen

Fahrmodus in “Vulcan+” umbenennen, “Sport+”

spiegelt lange nicht das wider, was einen erwartet.

Last but not lest, was steht an finanziellen

Leistungen im Falle DBX707 auf dem Programm?

Hat man sich erst einmal für mindestens 238.500

Euro den Wagen zugelegt, so muß man mit einem

Spritverbrauch von 10,7 bis 19,4 Liter, und im

Schnitt etwa 14,6 Liter Super Plus rechnen (CO2-

Emission lt. Hersteller: 269 g/km). Der 85 Liter-

Tank reicht bei ökonomischer Fahrweise für über

730 km. Oder wie in unserem Fall mit Spaßzuschlag

für 400 km. Aber der DBX707 ist es wert...

Er wirkt unscheinbar, doch der AMG

strotzt nur so vor Kraft.

Das Frontdesign erweckt den Eindruck, als würde sich der DBX 707 auf jede Kurve freuen, die sich vor ihm auftut.

Nur zwei der vier Posaunen, die die

V8-Botschaft verkünden.

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Nico Strauss/Fahrer: Alex Winkel


NEUVORSTELLUNG | Opel Astra Sports Tourer

Der Astra kommt auf Touren

I

n Rüsselsheim kommt man immer mehr in

Fahrt, speziell was das neue Parademodell, den

Opel Astra, betrifft.

Opels Kompaktwagen stand immer im Schatten

des Konkurrenten aus Wolfsburg, dem Golf.

Doch mit der neuen Ära “L” dürfte der Schatten die

Seiten wechseln. Bereits der seit Frühjahr verfügbare

Fünftürer brachte mehr mit, als man in dieser

Klasse erwartet. Mit seinen ultrabequemen AGR-

Sitzen, den effizienten, aber vor allem sparsamen

Antrieben und dem wirklich perfekten Fahrwerk

mit seinem gelungenen Spagat zwischen sportlichem

und komfortablen Verhalten, legt der Astra

die Messlatte verdammt hoch.

Ein weiteres Merkmal mit dem es den Opelaner

gelingt sich von der Masse abzuheben, ist das

neue Markengesicht, genannt “Opel Vizor”. Man

denkt immer, den Automobildesigner fällt nicht

mehr viel ein und prompt hauen der Opel-Design-

Chef Mark Adams und sein Team so einen Knaller

raus.

Doch nun steht der nächste Schritt in der Modellpalette

an: der Astra Sports Tourer, und diese

Bezeichnung ist Programm. Sportlichkeit trifft auf

Nutzen. Sein praktisches Gepäckabteil bietet bis zu

1.634 Liter Stauraum (5-Türer bis zu 1.339 Liter),

die niedrige Ladekante und eine quadratische Ladefläche

mit 103 cm Breite und Tiefe viel Nutzwert.

Die Höhe des Kofferraums gibt Opel mit 69

cm an. Die 40/20/40 teilbare Rücksitzlehne bietet

so Packmöglichkeit für bis zu 1,85 Meter lange Gegenstände.

Und Dank der verhältnismäßig niedrigen

Ladekantenhöhe von 60 cm geht auch das

Beladen nicht zu Lasten des Rückens.

Hinzu kommt, alle Astra mit Verbrennerantrieb

verfügen über einen doppelten Ladeboden,

unter dem sich eine Verstaumöglichkeit fürs Kofferraumrollo

versteckt. Positiv wirkt sich der im

Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter gewachsene

Radstand auf den Innenraum aus. Somit

bietet Reihe Zwo ebenfalls genügend Platz für

großgewachsene Mitfahrer.

Bei den Antrieben offeriert der neue Astra

Sports Tourer eine breite Auswahl: Den elektrifizierten

Varianten stehen hocheffiziente Benzin- und

Diesel-Triebwerke zur Seite. Dabei reicht die Leistungsbandbreite

von 81 kW/110 PS bis zu 96

kW/130 PS bei den Verbrennern und aktuell bis zu

133 kW/180 PS sowie im weiteren Verlauf bis zu

165 kW/225 PS Systemleistung bei den elektrischen

Plug-in-Hybriden (Kraftstoffverbrauch

gemäß WLTP1: kombiniert 5,9-1,1 l/100 km, 133-

25 g/km CO2).

Darüber hinaus setzt man bei Opel mit dem

neuen Astra Sports Tourer seine Elektrooffensive

konsequent fort. Bereits im Laufe des Jahres 2023

wird eine batterie-elektrische Version das Antriebsangebot

des Kompaktlasse-Bestsellers komplettieren,

denn die E-Strategie des Konzerns sieht vor,

seine Modellreihen bis 2024 zu elektrifizieren.

Elektrisierend ist auf alle Fälle der Plug-in

Hybrid im neuen Astra Sports Tourer. Zwar

schrumpft sein Ladevolumen bedingt durch den

Platzanspruch des im Unterboden verbauten 12,4

kWh Lithium-Ionen-Akkus auf 516 bis 1.553 Liter,

entschädigt er dafür jedoch durch vehementen Vorwärtsdrang

und zeitgemäßen Verbrauch.

Wenn es erforderlich sein sollte, zieht der Astra

Sports Tourer in 7,7 Sekunden schnurstracks auf die

100 km/h-Marke, dabei sind die Schaltvorgänge der

serienmäßigen 8-Gang-Automatik kaum wahrnehmbar,

so genial hängt er am Gas, respektive

Strom. Auch darüber hinaus verliert der neue Astra

keineswegs an Kraft und Beschleunigslaune. Erst

bei 225 Stundenkilometer wird dem Ganzen eine

physikalische Grenze gesetzt.

Bei der rein elektrischen Reichweite sind gut

60 km drin, innerorts gehen dadurch die Emissionen

gegen Null, ansonsten liegen sie nach WLTP

kombiniert bei 25–27 g/km. Laut Opel sollen so lediglich

1,1–1,2 l Super durch die Brennkammern

verbrannt werden. Allerdings endet das rein elektrische

Vorankommen bei 135 km/h, ab dort übernimmt

der 1,6 Liter Vierzylinder das Regime und

bietet auf Autobahnetappen die Möglichkeit des effizienten

Rekuperierens. Ohne seine elektrische

Unterstützung begnügt sich der Sports Tourer dann

mit knapp über fünf Liter Sprit. Nicht nur die Designer

haben ihre Aufgaben mit Bravour erledigt,

auch den Ingenieuren und Motorenentwicklern

muß man dieser Stelle Lob zollen.


Opel Astra Sports Tourer | NEUVORSTELLUNG

Früher waren Kombis Nutzfahrzeuge, heute zählen sie zum Lifestyle. Die elegante Heckpartie stellt das unter Beweis.

Der neue Opel Astra legt

um einiges zu. Sowohl was

die Länge betrifft, wie auch

im Innenraum. Mit dem

Sports Tourer führen die Rüsselsheimer

ihre Kombi-Tradition

fort, die vor 60 Jahren

mit dem Kadett begann.

Haptik und Optik überzeugen im modernen Cockpit.

Jedoch mit einem deutlichem

Blick auf die Zukunft.

Beladen einfach gemacht. Die Ladekante auf 60 cm Höhe.

Ein Blick ins Innere des Astra Plug-in Hybrid-Antriebs.

Zurück zu den anderen Annehmlichkeiten im

Astra Sports Tourer. Mit seinem Intelli-Lux LED

Pixel Licht verfügt der Astra bei den kompakten

Kombis über ein Alleinstellungsmerkmal. Das aus

den Opel-Flaggschiffen Insignia und Grandland

stammende adaptive blendfreie Lichtsystem sorgt

mit insgesamt 168 einzeln ansteuerbaren LED-Elementen

- 84 pro Scheinwerfer - für einen jederzeit

situationsgerechten präzisen wie fließenden Lichtverlauf

ohne Blendwirkung. Damit ist diese Lichttechnik

nur ein Beispiel dafür, wie der neue Astra

Sports Tourer hochmoderne Technologien für das

Segment der kompakten Kombis verfügbar und bezahlbar

macht.

Als absolutes Highlight in Bezug auf Fahrkomfort,

gerade was Langstrecken betrifft, präsentieren

sich die AGR-zertifizierten Sitze. AGR steht für

“Aktion gesunder Rücken e.V.”. Die in Eigenregie

entwickelten Vordersitze sind Kompaktklasse-

Spitze: Sie bieten zahlreiche Justiermöglichkeiten,

je nach Ausstattung bis hin zur elektro-pneumatischen

Lordosenstütze und Seitenwangeneinstellung.

In Nappaleder-Ausführung verfügen der Fahrer-

und Beifahrersitz darüber hinaus über eine Ventilations-

und Massagefunktion, dazu sind die

Vorder- ebenso wie die äußeren Rücksitze beheizbar.

Ein dickes Ausrufezeichen setzt auch die Innenraumgestaltung

des neuen Opel Astra Sports

Tourer. Das volldigitale Pure Panel bietet den Kunden

als Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human

Machine Interface = HMI) der nächsten Generation

ein intuitives Bedienerlebnis. Dafür bedienen die

Passagiere einen extrabreiten Touchscreen ähnlich

wie ihr vertrautes Smartphone. Zugleich lassen sich

häufig genutzte Einstellungen wie die Klimatisierung

weiterhin mit wenigen konventionellen Schaltern

direkt anwählen. Kompatible Smartphones

können in allen Modellvarianten serienmäßig „wireless“

mit Apple CarPlay und Android Auto gekoppelt

werden

Unterstützt wird der Fahrer außerdem von

State-of-the-Art-Assistenzsystemen vom Intelli-

HUD (Head-up-Display) bis zum Intelli-Drive-System.

Darüber hinaus erhöht eine spezielle Technologie

die Aufmerksamkeit und die Sicherheit im

fließenden Verkehr weiter, indem sie den Fahrer

warnt, sobald er die Hände vom Lenkrad nimmt.

Mit einem Startpreis ab 29.000,- Euro liegt der

Kombi lediglich 1.100,- Euro über dem Fünftürer.

Wer zukunftsorientiert fahren möchte, ist beim

Plug-in Hybrid ab 39.750,- Euro unterwegs.

Fazit: der neue Astra sorgte bereits als Fünftürer

für Furore, doch mit dem Sports Tourer dürfte

er erst richtig auf Verkaufstouren kommen. Schließlich

entschieden sich in der Vergangenheit gut 2/3

der Käufer für einen Astra als Kombi. Und sicherlich

hat auch der neue Opel Astra Sports Tourer das

Zeug dazu, nahtlos die Tradition erfolgreicher

Kompaktkombis mit dem Blitz fortzusetzen, die mit

dem Kadett Caravan vor nun mehr 60 Jahren als ein

Novum hierzulande begann - er kann von sich behaupten,

damals als erster Kompaktklasse-Kombi

einer deutschen Marke in Serie gegangen zu sein.

Bericht: Nico Strauss/Fotos: Guido Strauss (3)/Opel (4)

268 mm machen den Unterschied: 4.374 mm Länge beim kompakten Fünftürer, 4.642 mm beim schnittigen Sports Tourer.


SICHERHEIT | KIA Sportage

Bequemer Fond - aufgeräumtes, chices Cockpit...

...und ein Kofferraumvolumen von bis zu 1.780 l.

Futuristisches Design, darunter modernste Sicherheitstechnik.

Sichere

Generation

Beim neuen KIA Sportage legen die Südkoreaner erneut ihr

Hauptaugenmerk auf die Sicherheit - und bekommen den mittlerweile

hohen Standard durch den Euro-NCAP -Test attestiert.

Bereits in 5. Generation steht mittlerweile

das KIA-SUV-Erfolgsmodell Sportage bei

den Händlern. Mit einem rundherum neuen

und aufgefrischten, ja fast schon futuristischen Design.

Und hohem Sicherheitsstandard unter der Karosserie.

Nicht von ungefähr bekam der Sportage

daher die Bestnote „5 Sterne“ im Sicherheitstest

Euro NCAP, denn er bietet modernste Assistenztechnologien

und umfassende passive Sicherheit.

Generation Fünf wird erstmals in einer speziell

für Europa konzipierten Version und mit einer fast

vollständig elektrifizierten Antriebspalette inklusive

Plug-in-, Voll- und Mildhybriden angeboten. Damit

gehen die Südkoreaner weiter ihren Weg zur Senkung

der CO2-Emissionen und einem moderaten

Benzinverbrauch.Wobei dieser bereits seit einigen

Jahren keinen Anlass zur Beschwerde gibt, KIA-

Modelle sind bekanntlich sehr genügsam, wenn es

darum geht.

Ebenso auffällig war bis dato das herausragende

Sicherheitsniveau, und auch hier hat sich

noch mehr getan, auch wenn bereits die Vorgänger

aus den Jahren 2010 und 2015 beim NCAP-Test

Bestnoten verbuchen konnten. Der offizielle europäische

Sicherheitstest, dessen Anforderungen in

den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen

sind, ist in vier Testkategorien gegliedert. Beim Insassenschutz

für Erwachsene erreichte der neuen

Sportage mit 87 % einen hervorragenden Wert. Hervorgehoben

wurden von den Testern die Stabilität

der Fahrgastzelle beim versetzten Frontalaufprall

sowie der sehr gute Schutz der Knie und Oberschenkel

von Fahrer und Beifahrer unabhängig von deren

Größe und Sitzposition.

Der Insassenschutz für Kinder bewegt sich

ebenfalls auf einem Topniveau (86 %). Sowohl bei

den Dummys, die sechs Jahre alte Kinder repräsentieren,

als auch bei denen, die Zehnjährige verkörpern,

wurden die Einwirkungen auf alle kritischen

Körperbereiche minimiert. Beim Test der Sicherheitsassistenten,

bei dem der neue Sportage 72 %

erzielte, wurde die Leistungsfähigkeit des Spurhalteund

des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten

gelobt, die ebenso zur Serienausstattung gehören

wie eine Multikollisionsbremse. Ebenfalls Standard

ist der Frontkollisionswarner, dessen Radfahrererkennung

hervorgehoben wurde und der maßgeblich

zum guten 66 %-Ergebnis in der Kategorie „Schutz

vulnerabler Verkehrsteilnehmer“ beigetragen hat.

Die Basis für das hohe Sicherheitsniveau des Kompakt-SUVs

bilden die extrem stabile und verwindungssteife

Karosserie sowie die neue „N3“-Plattform,

die eine Struktur mit vielfältigen Lastpfaden

besitzt. Dadurch kann die Aufprallenergie besonders

effektiv absorbiert und deren Eindringen in die Fahrgastzelle

minimiert werden.

Die Serienausstattung beinhaltet sieben Airbags

inklusive eines Mittenairbags vorn und das Notrufsystem

e-Call. Um es gar nicht erst zu einer Kollision

kommen zu lassen, verfügt der neue Sportage

über ein breites Spektrum modernster Assistenzsysteme,

das ihn zu einem der sichersten SUVs seiner

Klasse macht. Dazu gehören je nach Ausführung

etwa ein aktiver Totwinkelassistent mit Monitoranzeige,

ein Frontkollisionswarner mit Abbiege-funktion

und Querverkehrerkennung sowie eine

navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage.

Preislich startet der KIA Sportage als 1.6 GDI

mit 110 kW/150 PS in der Edition7-Ausstattung bei

28.950,- Euro. Mit der höheren Ausstattungsvariante

“Vision” kommt der gleich starke 48-Volt-Mildhybrid

auf 34.250,- Euro. Der Vollhybrid mit 169

kW/230 PS und 6-Gang-Automatik ist ab 38.450,-

Euro erhältlich. Eine komplette Modell- und Ausstattungsübersicht

bekommt man unter kia.de.




FAHRBERICHT | Aiways U5

Du kennst das: nach dem Essen legt dein chinesischer

Kellner dir als Dankeschön noch

für jeden Gast einen Glückskeks mit Überraschungsspruch

zur Rechnung dazu. Und in der

Regel verläßt Du Deinen Asiaten mit einem Lächeln

im Gesicht.

Seien wir doch mal ehrlich, die chinesische

Küche betreffend, so hat sie sich schon lange bei uns

etabliert, aber was es in den letzten zehn, fünfzehn

Jahren an Automodellen über die Seidenstraße oder

den Seeweg bis zu uns geschafft hat, war katastrophal,

wenn nicht sogar lebensgefährlich und von

einer Qualität, die einem die Zehennägel nach oben

rollte. Man denke nur an den unsäglichen Landwind

X6, den Opel Frontera-Nachbau für Lebensmüde.

Doch die Autobauer aus dem Land der aufgehenden

Sonne haben schnell dazu gelernt und scheinen

mittlerweile für positive Überraschungen gut zu

sein. Ich muß zugeben, Aiways ist das mit ihrem

Modell U5 bei mir auf jeden Fall gelungen.

Meine Skepsis, und auch meine Vorurteile

waren da, als der neue vollelektrische Aiways U5

auf meinen Hof rollte. Aber nun stell dir vor, Du öffnest

deinen Glückskeks, heraus flattert ein Zettel mit

dem Satz “Du wirst in den nächsten Tagen mit Geld

und Gold überhäuft werden!” und am nächsten Tag

hast Du einen Sechser im Lotto.

Ähnlich, wenn auch nicht so übertrieben erging

es mir mit dem U5. Erstmal einen Gesamteindruck

von Außen verschaffen. Okay, der Wagen hat Format.

Vom Design her sauber gezeichnet, unauffällig

aber gefällig, bis auf die einprägsame Frontpartie,

die hebt ihn von anderen Kollegen ab. Proportionen

und Spaltmaße sind topp, der dunkel-lila farbene

Lack steht ihm gut. Die Fahrertür öffnet ohne Knarzen

und schließt wieder schön satt. Und der Wagen

hatte bereits 30.000 km auf dem Tacho. Eine Langzeitqualität

scheint also gegeben.

Erfreulich geht es im Innenraum weiter, logischerweise

bauart bedingt, herrscht in dem 4,68 m

langen, 1,87 m breiten und 1,70 m hohen SUV Platz

ohne Ende. Man trifft auf hochwertige Ledersitze,

eine klasse Haptik beim übersichtlichen Cockpit, ein

schickes Lederlenkrad, unten und oben sportlich abgeflacht,

sowie zeitgemäße Bildschirme. Alles wirkt

hochwertig, auch wenn man mit der Hand darüber

fährt. Ich bin begeistert. Ein echter Glückskeks.

Fast soviel Platz wie in der verbotenen Stadt.

Einsteigen. Mit meinen 1,98 m habe ich des Öfteren

Anstoß-Probleme am oberen Türrahmen und

an der B-Säule. Und hier? Elegant wie eine Gazelle

schwinge ich mich auf den gut konturierten, festen

und elektrisch einstellbaren Fahrersitz, finde ruck-

Die U5-Dimensionen tendieren Richtung Audi Q5.

zuck meine optimale Sitzposition. Selbst hinter mir

können noch großgewachsene Passagiere bequem

sitzen. Der Kofferraum des U5 fasst in normaler

Konfiguration 370 Liter, mit umgeklappten Rücksitzlehnen

960 und bei maximaler dachhoher Beladung

1.675 Liter. Da kann etwa der Mercedes EQC

zum Vergleich (355/755/1.230 Liter) nicht mithalten.

Lediglich bei der Zuladung sieht es etwas mau

aus. 310 kg sind vielleicht etwas knapp bemessen.

Im Stand hat der Aiways U5 also schon mal die

Erwartungen übertroffen, aber wie sieht es fahrdynamisch

aus?

Bremse treten, Drehschalter in der Mittelkonsole

auf “D” und los gehts. Wie nicht anders bei

einem Elektroauto zu erwarten, zieht der U5 rasant

nach vorne. 310 Nm Drehmoment stehen ab Gaspedalberührung

auf Abruf bereit. Im Gesamtantriebspaket

enthalten ist außerdem eine Systemleistung

von 150 kW/204 PS, die ihre Kraft auf die Vorderräder

abgibt. Damit schafft es der


Aiways U5 | FAHRBERICHT

Chinesischen Produkten

haftet der Makel an, gut

studiert, schlecht kopiert.

Speziell auf dem Automobilsektor

haben sich die Ingenieure

aus dem Reich der

Mitte früher nicht gerade mit

Ruhm bekleckert.

Doch die Zeiten ändern sich,

wie das 2017 gegründete

Automobil-Start-Up Aiways

aus Shanghai mit seinem

SUV-Modell U5

eindrucksvoll beweist.

Am DC-Schnelllader lädt der Aiways innerhalb einer halben Stunde 215 km nach. Mit flotten 78 kW.


flinke Chinese in 7,7 Sekunden auf 100 km/h, zieht

dann unbeirrt weiter, bis er bei etwas über 160 Sachen

zugunsten der Energieeffizienz abriegelt.

Dabei gibt er sich in Puncto Fahrsicherheit

ebenfalls recht solide. Der übrigens nur 1,8 Tonnen

wiegende Elektro-SUV verfügt über ein souverän

abgestimmtes ESP, das ihn bei Übermut sicher einbremst.

Das Fahrwerk versucht garnicht erst, übertrieben

sportlich zu sein, sondern arbeitet angenehm

harmonisch, wie man es von einem SUV erwartet.

Auch der Geradeauslauf überzeugt. Von Spurrinnen

und seitlich abfallenden Fahrbahnen lässt sich der

U5 kaum aus der Ruhe bringen.

Gefühlvoll absolviert auch die Servolenkung

ihre Arbeit, direkt und zielgenau. Ebenso läßt sich

die Bremse gut dosieren - keine Selbstverständlichkeit

für ein Elektroauto, bei dem die Verzögerung

durch den E-Motor (Rekuperation) mit der Radbremse

zusammenspielen muss. Allerdings bietet

der Aiways U5 mit einem 36,5 Meter langen Bremsweg

aus 100 km/h nicht gerade einen Bestwert, liegt

aber im guten Klassendurchschnitt. Mit seinem

Leistungspotential an der Vorderachse kommt der

Fronttriebler leicht an seine Grenzen, speziell wenn

es rutschig wird, hier widerum regelt die Antriebsschlupfregelung

erfreulich feinfühlig, sodass der

Vortrieb problemlos erhalten bleibt.

Fahrtechnisch überzeugt mich der U5 ohne

Weiteres, aber auch damit, was man für sein Geld

bekommt. Der SUV kombiniert eine Vielzahl von

aktiven und passiven Sicherheitstechnologien. Er ist

serienmäßig mit 12 Ultraschallradaren, 5 HD-Kameras,

3 Millimeterwellen-Radaren und 2 Innenkameras

ausgestattet und ermöglicht so eine

lückenlose, digitale Rundumsicht. Die Sensoren und

Kameras registrieren Straßen, Fahrzeuge, Fußgänger,

Hindernisse und helfen, Kollisionen zu vermeiden.

Zusätzlich sorgen 6 Airbags und mehrere fortschrittliche

Fahrassistenzsysteme für Schutz. Die

Fahrgastzelle entspricht den 5-Sterne Anforderungen

von Euro NCAP. Dank seines enorm niedrigen

Schwerpunktes wird außerdem die Seitenneigung

bei Kurvenfahrten verringert. Dies spiegelt sich in

einem agileren und dynamischeren, aber stets sicherem

Fahrverhalten wider. Der U5 ist außerdem bereit

für autonomes Fahren.

Das in Sandwich-Struktur verbaute Battery

Pack im Aiways U5 besteht aus 24 Modulen mit

hoher Energiedichte. Die Module stammen vom renommierten

Anbieter CATL, während die Batterie

und die Batterieelektronik eine Eigenentwicklung

sind. Der innovative Akku erreicht eine Leistung

von 63 kWh und ermöglicht eine Reichweite von

410 km (400 km für das PRIME-Modell). Aufgrund

der hohen Ladeeffizienz dauert das Laden von 20%

auf 80% (DC) nur 35 Minuten. Die Trennung von

Trocken- und Nass-Zone garantiert eine bis dahin

unerreichte Sicherheit, selbst wenn sich der Akku

verformen oder brechen sollte. Sogar bei einem erheblichen

Aufprall ist das Batteriemodul vor austretendem

Kühlmittel geschützt. Damit wird die

Gefahr eines Brandes oder gar einer Explosion ausgeschlossen.

Zudem dient ein 15 mm großer Abstand

zwischen Unterseite der Akkuplatte und

Batteriemodul als Stoßschutz.

Mit seiner wirklich reichhaltigen Ausstattung

ist der U5 in zwei Ausstattungsvarianten lieferbar.

Als XCITE ab 35.993 Euro und als PRIME ab

41.978 Euro (nach Abzug der Hersteller- und Umweltprämie).

Incl. einer Herstellergarantie von 5

Jahren oder 150.000 km. Inspektionen fallen alle

100.000 km an. Mehr Infos gibt es auf der Herstellerseite

unter https://www.ai-ways.eu/de/.

Übersichtliches und aufgeräumtes Cockpit.

Fast alle Funktionen laufen über das Touchdisplay.

Die Rückbank bietet jede Menge Beinfreiheit.


FAHRBERICHT | Subaru Impreza e-Boxer

Reinrassiger

Boxer

Wir schreiben das Jahr 1896. Carl Benz

hatte wieder einen seiner Geistesblitze

und konstruierte den ersten Boxermotor,

den er „Contra-Motor“ nannte, da sich die beiden

Zylinder gegenüberlagen.

In den folgenden Jahrzehnten fand der für seinen

gleichmäßigeren Lauf (durch besseren Ausgleich

der Trägheitskräfte/Massenkräfte) und die

damit verbunde vergleichsweise höhere Laufruhe

bei einigen Automobilherstellern seine Verwendung.

Allen voran Volkswagen und Porsche, zu Beginn

luft-, später wassergekühlt.

Aber auch in Japan liebäugelte man später mit

dem Alternativkonzept zu V- und Reihenmotoren.

Die flache Bauweise, die zu einem tieferen und

damit günstigeren Schwerpunkt eines Fahrzeugs

führt, offerierte eine hervorragende Straßenlage. Am

14. Mai 1966 feierte der erste Subaru-Boxer im

frontangetriebenen Modell “1000” wassergekühlt,

mit 977ccm Hubraum und 40 kW/55 PS Premiere.

Damit startete der Siegeszug des Boxermotors

unter Subaru-Regie - über 20 Millionen bis dato gebaute

Aggregate sind der beste Beweis für seine Daseinsberechtigung

und Qualtität.

Im seit 1992 gebauten Impreza konnte der

Boxer zeigen, dass er nicht nur auf der Straße und

in Kombination mit dem serienmäßigen Allradantrieb

auch auf unwegigem Gelände eine gute Figur

abgibt. Dreimal gewann das Subaru World Rally

Team die Herstellerwertung in der Rallye-Weltmeisterschaft

(WRC) und ebenso oft durfte sich ein Subaru-Fahrer

Rallye-Weltmeister nennen. Dabei stand

zwischen 1993 und 2008 insgesamt 47 mal ein Subaru-Pilot

auf dem obersten Siegertreppchen. Wegen

der schlechten Wirtschaftslage zog man sich nach

der Saison ´08 aus der WRC zurück.

Mittlerweile hat sich unglaublich viel, gerade

was das Umweltdenken angeht, geändert. Oberste

Priorität weltweit hat der CO2-Ausstoß, der die Automobilhersteller

zwingt, sparsamere und abgasärmere

Motoren zu entwickeln.

Bei Subaru setzt man diesbezüglich z.B. in der

Modellreihe Impreza auf die Kombination 2,0 Liter-

4-Zylinder-Boxer-Ottomotor, Elektromotor und

Benzindirekteinspritzung. Und selbstverständlich

weiterhin auf vier angetriebene Räder.

Das Ergebnis ist ein Mildhybrid-System mit

110 kW/150 PS, dem man einen 12,3 kW/16,7 PS

starken E-Motor und eine 13,5 kW große Lithium-

Ionen-Batterie zur Seite stellt. Verbunden mit der

stufenlosen Lineartronic Automatik mit sieben manuellen

Schaltstufen beschleunigt der 1.536 kg wiegende

Fünftürer in 10 Sekunden auf 100 km/h und

schafft 192 Stundenkilometer in der Spitze.


Subaru Impreza e-Boxer | FAHRBERICHT

Laufruhig und langlebig, der Subaru Boxer.

Der Segelmodus hilft beim Spritsparen.


Was den Verbrauch angeht, so variiert der Spritkonsum

für einen Allradler in einem vernünftigen

Rahmen zwischen 5,8 und 7,6 Liter Super E10. Die

CO2-Werte liegen kombiniert bei 143g/km (NEFZ)

bzw. 174 g/km (WLTP).

Der Mild-Hybrid soll im Impreza ein rein elektrisches

Anfahren ermöglichen und dadurch weniger

Kraftstoff verbrauchen. Die elektrische Energie wird

während der Fahrt durch Rekuperation bzw. überschüssige

Leistung des Verbrenners gewonnen. Das

13,5-kWh-Batteriesystem haben die Ingenieure in

der Reserveradmulde untergebracht, was sich kaum

negativ auf das Kofferraum-Volumen auswirkt, dessen

Fassungsvermögen 340 bis 1.379 Liter bei umgeklappter

Rückbank beträgt. Das maximale

Elektro-Drehmoment von 66 Nm reicht jedoch für

den über 1,5 Tonnen schweren Japaner nicht aus –

schlagartig greift der saugende Vierzylinder mit seinem

Drehmoment von bis zu 194 Nm ein und ermöglicht

einen kraftvollen Antritt. Der Boxermotor

läuft angenehm ruhig und vibrationsarm, lediglich

unter Last wird er akustisch ein wenig präsenter.

Der Impreza war von jeher immer ein Alltagsfahrzeug

mit hohem Nutzwert, nicht nur was Platz

und Zuladung angeht. So schafft er es mit einer 48-

Liter Tankfüllung rund 630 km weit. Damit und der

maximal möglichen Zuladung von 500 kg - das genügt

für vier Passagiere inklusive Gepäck - bietet

sich der Kombi auch für weitere Urlaubstouren an.

Sollte der Platz jedoch nicht ausreichen, so eignet

er sich Dank des serienmäßigen Allradantriebs

bestens als Zugfahrzeug, allerdings fällt die zulässige

Anhängelast nicht allzu hoch aus: Gebremste

Anhänger dürfen maximal 1.070 kg wiegen, ungebremste

750 kg. Die Stützlast ist mit 80 kg durchaus

brauchbar, damit können sogar zwei Elektrofahrräder

auf einem entsprechenden Heckträger befördert

werden. Und mit einem geeigneten Trägersystem

darf man insgesamt bis zu 80 kg Last auf dem Dach

transportieren. Geeignet deshalb, da leider keine

Dachreling vorhanden ist. Aber im Zubehörhandel

findet sich bestimmt eine Lösung.

Im Fahralltag überzeugt der Subaru, auch auf

Grund seines Allradantriebes, mit einem sehr sicheren

und souveränen Fahrverhalten. Auf kurvigen

Strecken lenkt er zackig und direkt ein, legt anschließend

ein neutrales Eigenlenkverhalten an den

Tag und lässt sich mit überschaubarem Lenkwinkelbedarf

pilotieren. Dabei bleibt er gutmütig und beherrschbar,

das elektronische Stabilitätsprogramm

(ESP) arbeitet akkurat und die möglichen Kurvengeschwindigkeiten

liegen recht hoch. Im Grenzbereich

beginnt der Impreza über die Vorderräder zu

schieben und baut dadurch Geschwindigkeit ab. Auf

Lastwechsel durch abruptes Gaswegnehmen in der

Kurve reagiert der Impreza mit einem leicht eindrehenden

Heck, ehe das ESP hilfreich eingreift und

den Wagen wieder in die Spur bringt. Der serienmäßige

permanente Allradantrieb sorgt für eine sehr

gute Traktion. Der Bremswegvon 35,8 m geht absolut

in Ordnung, die Bremse spricht gut an und lässt

sich gefühlvoll dosieren.

Was für viele Käufer heute ebenfalls wichtig erscheint,

ist die Ausstattung und die Konnektivität

bei ihrem Fahrzeugkauf. Hier ist der Impreza bereits

ab Werk richtig gut aufgestellt. Serienmäßig verfügt

der Impreza e-Boxer über ein CD-Radio samt

DAB+-Empfang, AUX- und zwei USB-Anschlüsse

sowie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung an

Bord. Zudem zählen ein Navigationssystem und

Smartphone-Schnittstellen wie Apple CarPlay und

Android Auto zum “Platinum”-Serienumfang. Dank

des Subaru SmartLink-Systems hat man bei aktiver

Datenverbindung über ein Smartphone Zugriff auf

Internetradio und verschiedene Apps.

Zu guter Letzt werfen wir noch einen Blick auf

die Preise: der Impreza e-Boxer steht in der Ausstattungsvariante

“Trend” ab 30.740,- Euro in der Liste.

Als “Platinum” wie wir ihn fahren durften, kostet er

33.590,- Euro. Was die Ausstattung angeht, so liegen

beide Varianten auf hohem Niveau. 2-Zonen-Klimaautomatik,

EyeSight-Fahrerassistenzsystem,

Warngeräuschgenerator für langsame Fahrten im

Elektrobetrieb und jede Menge elektrische Helferlein

sind bereits serienmäßig an Bord.

Bequeme Sitze, übersichtliches Cockpit.

Der Kofferraum ist sehr gut zugänglich.

Aus Boxer und E-Motor resultiert der e-Boxer.


FAHRBERICHT | KIA Stinger GT

DAS AKTUELLE

SPURTSTUDIO

Seit 2017 bietet KIA seinen Stinger in

Deutschland an. Die von Peter Schreyer und

Gregory Guillaume in Frankfurt designte

und preisgekrönte („Red Dot: Best of the Best“)

Sportlimousine begeisterte von Beginn an, nicht nur

durch ihr Auftreten, sondern auch durch ihr Preis-

Leistungsverhältnis.

Waren am Anfang noch drei Motorvarianten im

Angebot, so kristallisierte sich mit der Zeit ein Favorit

bei den Kunden heraus: das Topmodell Stinger

GT. 90% aller Käufer entschieden sich für den bärenstarken

3.3 Liter V6 Twin-Turbo hinter dem

prägnanten Kühlergrill. Logische Konsequenz: die

kaum ins Gewicht fallenden 2.0 Liter T-GDI und 2.2

Liter Diesel wurden aus dem Portfolio genommen.

Für das neue Modelljahr bekam das Limousinen-Flaggschiff

der Marke nicht nur ein leichtes Facelift,

sondern unter anderem auch eine

Vollausstattung samt Nappaleder, Harman/Kardon

Soundsystem, den neuesten Assistenz- und Infotainmenttechnologien

incl. Navigationssystem mit hoch

positioniertem, großformatigem Touchscreen (26

cm/10,25 Zoll), Bluetooth-Mehrfachverbindungen

und Split-Screen-Funktion, sowie die Online-

Dienste KIA Connect mit dem Service KIA Live

und der KIA Connect App. Sie bieten viele hilfreiche

Funktionen von Cloud-basierter Verkehrsprognose

bis zu Fahrzeugortung und „Letzte Meile“-Navigation

per Smartphone. Kia Connect wird dabei

stets weiterentwickelt und ermöglicht nun zum Beispiel

auch, die Kalenderfunktion des Smartphones

mit dem Navigationssystem zu verknüpfen oder per

Valet-Modus den Bildschirm zu sperren und Fahrdaten

zu erhalten, wenn der Stinger einer fremden

Person überlassen wird.

Das Sahnestück aber sitzt unter der schier endlos

langen Haube: der 3.3 Liter V6 leistet Dank doppelter

Zwangsbeatmung 269 kW (366 PS) und 510

Nm und katapultiert den erfreulich sportlichen

Grand Tourer in 5,3 Sekunden auf die 100er-Marke.

Beim Bremsen auf Null stehen dann 36 m, sprich

eine Verzögerung von 10,7 m/s² zu Buche.

Selbstverständlich darf man von solch einem

Triebwerk keine Verbrauchswunder erwarten, das

wäre fehl am Platz. KIA bescheinigt ihm einen

Kraftstoffverbrauch von 13,5 Liter innerorts, 8,6

Liter außerorts und kombiniert 10,4 Liter auf 100

km (CO2-Emission, kombiniert (in g/km): 238). Wir

schafften im Schnitt 10,7 Liter, was angesichts des

Gesamtpaketes incl. Fahrspaß absolut okay ist.

Vom Basiskonzept her ist der Stinger ein Hecktriebler,

was auch das heckbetonte Arbeiten des serienmäßigen

Allradantriebes beim GT-Modell

erklärt. Seine innovative Acht-Stufen-Automatik

sorgt für eine effiziente und blitzschnell reagierende

Kraftübertragung, sie verfügt über ein Fliehkraftpendel

im Drehmomentwandler. Es tilgt Geräusche

und Vibrationen stärker als je zuvor für ein noch

In 5,3 Sekunden geht es im Stinger GT laut Stoppuhr auf

100 km/h - gefühlt kommt es einem jedoch schneller vor.

komfortableres Fahrerlebnis. ein mechanisches

Sperrdifferenzial bringt ein Maximum an Fahrspaß.

Diesen Fahrspaß kostet man am besten auf

freien und kurvigen Landstraßen aus. Okay, in

schärferen und engen Kurven werden Euphorie und

Handling durch seine Länge von 4,83 m und die

Breite von 1,87 m etwas begrenzt, aber wehe, der

Platz und die Verkehrssituation lassen es zu. Dann

wird der GT zu einem echten Quertreiber, übersteuert

kontrollierbar, läßt den Fahrer genau spüren in

welchem Winkel das Heck zur Straße nach Vortrieb

giert. Die direkte Lenkung tut ihr übriges um den

KIA in der Spur zu halten und Dank Head-Up-Display

ist der Blick immer nach vorne auf das Geschehen

gerichtet.


KIA Stinger GT | FAHRBERICHT

Dass der Stinger GT knapp zwei Tonnen Leergewicht

auf die Waage bringt, spürt man dabei in

keinster Weise, wobei einem die serienmäßigen

Sportsitze in jeder Situation das Gefühl geben, mit

dem Wagen vereint zu sein. Besonders, wenn man

aus den fünf verschiedenen Fahrmodi - Comfort,

Eco, Smart, Sport und Sport+ - dem letzteren den

liegt er gut 25% unter denen der Mitbewerber mit

vergleichbarer Ausstattung bzw. ähnlich leistungsstarker

Motorisierung. Aufgrund der in diesem Preis

enthaltenen Vollausstattung ist die Liste der Optionen

recht überschaubar. Sie beinhaltet neben einem

elektrischen Glasschiebedach und einer Sportabgasanlage

eine schwarze Veloursleder-Ausstattung mit

roten Nähten an Sitzbezügen und weiteren Interieurelementen

sowie roten Sicherheitsgurten. Hinzu

kommt die serienmäßige KIA-typische 7-Jahre-Herstellergarantie.

Auch was die Qualität und das Platzangebot

betreffen, steht der Stinger seinen

Kontrahenten in nichts nach. Neben den großzügigen

Plätzen und Sitzkomfort auf höchstem Niveau

Einmal Turbo steht drauf, aber zwei sind drin.

bietet der praktische Gepäckraum mit sensorgesteuerter

Heckklappe ein Ladevolumen zwischen 406

und 1.114 Liter.

Kompliment Herr Schreyer für dieses Design.

Vorzug gibt. Dann schmiegen sich die Seitenflanken

des Fahrersitzes automatisch an den eh schon in

freudiger Erwartung angespannten Körper des Piloten,

ESP geht off, die Launch Control an und einem

kontrollierten Powerslide steht nichts mehr im Weg.

Auf freier Autobahn ist dann erst bei Tempo 270

ein Ende des Vortriebs in Sicht. Ganz amüsant,

wenn man ab und zu im Vorbeifahren in die erstaunten

Gesichter der Verkehrsteilnehmer blickt, die

einen Stern oder einen bayrischen Propeller auf der

Haube bzw. vier Ringe im Wabengrill ihr Eigen nennen.

Ja, es ist “nur” ein KIA, auch wenn ihm Understatement

fremd ist, dafür sorgen die aggressive

Front und die vier Endrohre im Heck. Hinzu kommt,

er ist zudem im preislichen Vergleich ein echter

Schnapper. Denn mit einem Preis von 60.620 Euro

Neben der ganzen sportlichen Performance setzen

die Südkoreaner auf Sicherheit für Insassen und

Umfeld, was volle fünf Sterne im Euro NCAP-

Crashtest belegen. Dabei schaffte er in allen Testkategorien

hohe Wertungen (Insassenschutz

Erwachsene/Kinder: 93 Prozent/81 Prozent; Fußgängerschutz:

78 Prozent; Sicherheitssysteme: 82

Prozent). Für dieses Resultat mit verantwortlich

sind u.a. der Autobahn- und Stauassistent, ein aktiver

Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, navigationsbasierte

adaptive Geschwindigkeitsregelanlage

mit Stop-and-go-Funktion, ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent,

Frontkollisionswarner mit

Abbiegefunktion, aktiver Querverkehrwarner hinten,

Ausstiegswarner, aktiver Spurhalteassistent,

Müdigkeitswarner, sieben Airbags und, und, und...

Fazit: Der Stinger GT ist ein famos sportliches

Alltagsauto zu einem sportlich fairen Preis. Platzangebot,

Haptik und Qualität stimmen ebenfalls.

Das Cockpit vereint Sportlichkeit mit Eleganz.

Bericht/Fotos: Guido Strauss (5)/KIA (3)

Fahrer und bis zu vier Personen Publikum finden im aktuellen Spurtstudio genügend Platz.

Kanone und Geschoß. Der Stinger GT ist beides.


FAHRBERICHT | Genesis GV80

DER wirbelt St

Bei dem Namen Genesis denken vermutlich die meisten zunächst an Phil Collins und

seine Bandkollegen. Deren Zeit ist leider schon vorbei, im Gegensatz zur Edelmarke

aus dem südkoreanischen Hyundai-Konzern, bei der man optimistisch in die Zukunft

blickt. Denn mit attraktiven Preisen, luxuriösen Ausstattungen und premiumklassischer

Verarbeitung möchte man die Fangemeinde peu à peu vergrößern.

Im Test das Flaggschiff der noch jungen Marke, der GV80 mit 3-Liter Diesel.


Genesis GV80 | FAHRBERICHT

aub auf!

Dass man bei Hyundai bereits seit Jahren

qualitativ überdurchschnittlich gute Fahrzeuge

baut, dürfte mittlerweile bekannt

sein. Ebenso heben sich die Südkoreaner durch ihr

mutiges Design Made in Germany vom automobilen

Einheitsbrei ab. Die Zulassungsstatistik bestätigt,

dass man den richtigen Weg eingeschlagen hat.

Doch damit alleine gab man sich in Seoul nicht

zufrieden. “Wir können mehr, wir können noch besser,

wir können auch Luxus” - so in etwa dürfte der

Vorstand philosophiert haben.

Das Ergebnis hört auf den biblischen oder aber

auch rockigen Namen “Genesis” - die Edelmarke

der Hyundai Motor Group, die offiziell seit November

2015 eigenen Hersteller- und Markenstatus genießt.

Bereits im August 2015 beim Pebble Beach

Concours d’Elegance präsentierte Hyundai mit dem

Vision G Concept Coupé einen Ausblick auf das Design

zukünftiger Luxusmodelle der Marke. Als Verantwortlichen

für das progressive Erscheinungsbild

konnte man 2016 Luc Donckerwolke, ehemaliger

Designdirektor von Bentley, Lamborghini und Audi,

als Designdirektor von Genesis gewinnen. Gemeinsam

mit dem Chefdesigner von Hyundai und Kia,

Peter Schreyer, entwickelte er den außergewöhnlichen

Auftritt der Genesis-Modellfamilie.

Nun steht es also zum ersten Mal vor uns, das

Flaggschiff des immerhin zehn Modelle umfassenden

Portfolio, der Genesis GV80. Beeindruckend,

nicht nur durch seine Ausmaße. Knapp fünf Meter

lang, zwei Meter breit und Einssiebzig hoch versprechen

mächtig viel Platz. Damit liegt er fast

genau in der Dimension eines Bentley Bentayga, der

wohl noch des Öfteren in diesem Bericht zum Vergleich

herhalten muß. Dank Luc Donckerwolke.

Genesis versteht sich selbst als Luxusmarke.

Dazu gehört nicht nur der Wille und ein geschicktes

Marketing, dafür muß man auch abliefern. Beim näheren

Inspizieren der Karosserie, den Spaltmaßen,

dem äußeren Gesamtbild und dessen Verarbeitung

kann man nur sagen, da wird nicht nur getrommelt

wie einst bei Phil Collins in seiner Band, da wird

auch wie dort und damals jede Erwartung erfüllt.

Auch abseits befestigter Straßen macht der GV80 richtig Laune.


FAHRBERICHT | Genesis GV80

Fahrertür auf und hinein ins Vergnügen. Das

sportlich edle Erscheinungsbild setzt sich im Innenraum

fort, man findet sich in einer Kombination aus

Cockpit und Wohnzimmer wieder. Beim Blick auf

das Zweispeichenlenkrad fällt sofort das geflügelte

Genesis-Emblem auf, wobei wir wieder beim Bentayga

wären... Es wird einem immer mehr klar,

wohin die Ansprüche gehen sollen, die keineswegs

auf ein Abkupfern der britischen Nobelmarke ausgelegt

ist. Nein, wohl eher darf man Bentley als Inspiration

und Benchmark sehen.

Hinter dem griffigen und sauber vernähten Lederlenkrad

blickt man auf das innovative 3D-Kombiinstrument,

das mit Hilfe von Sensoren, die die

Blickrichtung des Fahrers verfolgen, Fahrinformationen

dreidimensional projezieren, ohne dass eine

3D-Brille benötigt wird.

Links und rechts erstreckt sich ein modernes,

übersichtliches, ebenfalls Leder-bezogenes Armaturenbrett,

in dessen Mitte ein 14,5” großes Infotainmentdisplay

mit Augmented Reality (auf Deutsch:

erweiterte Realität) thront. Diese AR-Funktion nutzt

z.B. Echtzeit-Videoaufnahmen der Frontkamera um

die Routenführung perfekt darzustellen.

Unterhalb des Displays befindet sich der konventionelle

Bedienbereich für die wichtigsten Funktionen

und die Klimatisierung, auf dem Mitteltunnel

liegen eine Art Softtouchpad für das Infotainmentdisplay,

der versenkte Drehschalter für die Automatik

sowie ein weiterer für die diversen Fahrmodi.

Alles gut abgegrenzt und einfach zu bedienen.

Sitzprobe. Der erste Gedanke beim Kontakt

zwischen Rücken, Gesäß und Fahrersitz: Wow, wie

bequem! Und mit einer angenehmen Seitenführung,

die sich, wie später zu spüren ist, im Sportmodus

noch enger an den Fahrer schmiegt. Dazu gesellen

sich Sitzkühlung- und Heizung und zahlreiche Massageoptionen.

Das ist kein Fahrersitz, das ist ein

Wellnesssessel mit perfekter Sitzergonomie!

Haptik und Oberflächenoptik des Innenraumes

tendieren wieder Richtung England, das abgesteppte

Karomuster in den Nappalederbereichen hat einen

leichten Mulliner-Flair. Ja, wir sitzen in einem Südkoreaner.

Sagenhaft, welch hohes Niveau man erreichen

kann, wenn man fleißig und lernbegierig ist.

Da kann sich so manch Premiumhersteller eine

Scheibe abschneiden, der sicherlich über die Jahre

als Vorbild für die Seouler Ingenieure diente.

Der Innenraum besticht nicht nur optisch, auch

die Platzverhältnisse überzeugen. Bis zu sieben Insassen

können in der Sänfte entspannt von A nach

B fahren, wobei die dritte, elektrisch ausfahr- und

verstellbare Sitzreihe mehr für den Nachwuchs gedacht

ist. Läßt man Reihe drei im Boden versteckt,

stehen 727 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung,

klappt man nun auch noch Reihe zwei weg, stehen

2.521 Liter zum Vollpacken bereit.

Gentleman, start your Engine. Bremse treten,

Startknopf drücken und Sie hören... Nicht viel. Nur

ein leichtes Brummen des 3-Liter-Reihensechszylinder-Diesel.

Dank Motorgeräusch-Generator und

der hervorragenden Schallisolierung - man schaue

sich nur die Dicke der Scheiben an - steht einem entspannten

Fahren nichts mehr im Weg.

Entgegen der Laufruhe besticht das hauseigene

Dieselaggregat bei energischer Gaspedalbehandlung

durch richtig viel Bumms. 278 PS/204 kW sind für

ein leer 2,3 Tonnen wiegendes SUV nicht gerade

Leistung im Überfluß, doch in Kombination mit der

formidablen Achtgangautomatik und permanentem

Allradantrieb schiebt der GV80, auch Dank der 588

Nm Drehmoment, in 6,8 Sekunden auf 100.

Die Dimensionen des Genesis sind wahrlich beeindruckend.

Der 3-Liter Diesel hält sich optisch und akustisch zurück.


Genesis GV80 | FAHRBERICHT

Selbst bei dritter Sitzreihe noch ausreichend Kofferraum...

...und genug Platz für kleinere Erwachsene oder Kinder.

Der GV80 hat durchaus etwas Imposantes an sich.

Die Fahrzentrale - übersichtlich, bestückt mit edlem, hochwertig verarbeitetem Nappaleder und digitalem Touch.

Die unscheinbaren Sessel bieten enormen Komfort.


Dass am Ende der Leistungsentfaltung eine

Endgeschwindigkeit von 230 Km/h erreicht werden

kann, ist nebensächlich. Auch wenn man dieses

Tempo bedingt durch die Laufruhe nicht wahrnimmt,

verleitet der Genesis mehr zum relaxten Dahingleiten

denn zum Rasen. Was sich dann natürlich

im Verbrauch widerspiegelt. Im Schnitt blieben wir

minimal unter der 10-Liter-Marke, aber sowohl 8

Liter bzw. um die 12 sind machbar.

Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr beherrscht

er, das steht außer Frage. Aber der Genesis

GV80 ist ein SUV und sollte auch abseits asphaltierten

Untergrunds den Bedingungen gerecht werden.

Also nichts wie ab in den Steinbruch der Gebr.

Zieglowski in Niedermendig und erfahren, welche

Qualitäten außerdem in ihm schlummern.

Für solche Eskapaden hat man gut vorgesorgt.

Allradantrieb ist sowieso vorhanden, ein adaptives

Fahrwerk und diverse Fahrmodi liefern das passende

Handling. Nun denn: Option Gelände aktivieren

und ab auf den Schotter.

Diesen spürt man eigentlich kaum, dafür hört

man ihn in den Radkästen. Das in den Ausstattungsvarianten

“Premium Line” und “Luxury Line” serienmäßige

elektronische Sperrdifferential verteilt die

Kraft genau an die Räder, die nach Grip verlangen.

So kann man das Edel-SUV gut beherrschbar mit

Gaspedal und gezieltem Lenken quer über die

Schotterpiste treiben. Selbst bei steilen Auf- und Abfahrten

auf richtig anspruchsvollem losen Untergrund

gibt sich der Genesis keine Blöße. Die

gezielten Eingriffe der Elektronik machen es möglich.

Sand- und Wasserdurchfahrten? Problemlos,

wenn man sie mit Gefühl angeht.

Apropos Elektronik. Von Haus aus ist man bereits

bei Hyundai darauf bedacht, dass man ganz

vorne mitspielt, wenn es um Assistenzsysteme geht.

Da ist es wie selbstverständlich, dem Luxus-Label

alles mitzugeben, was im Konzern verfügbar ist.

Und die Liste ist lang: Kollisionsvermeidungsassistent,

Abbiegeassistent und Kreuzungsassistent,

Parkhilfe hinten mit Notbremsfunktion, Automatischer

Einparkassistent, Autobahnassistent II, LED-

Doppelscheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung,

Head-up-Display, 360-Grad-Übersichtskamera,

Sitzbelegungssensor mit Warnton und, was eigentlich

in jedem Fahrzeug und gerade bei LKW´s ein

Muss sein sollte, der Totwinkelassistent mit Monitoranzeige.

Dadurch lassen sich garantiert viele Abbiegeunfälle

mit Radfahrern oder Fußgängern vermeiden.

Aus unserer Sicht eines der nützlichsten

Systeme überhaupt.

Doch nun zur Preisfrage im doppelten Sinne:

was kostet der Einstieg in die Toppliga und ist der

Genesis GV80 sein Geld wert? Hier wieder der obligatorische

Trommelwirbel von Phil Collins. Bei

64.950,- Euro für den “Premium Line” mit 2,5 Liter

Benziner und fünf Sitzplätzen geht es los, der Diesel

fängt bei 66.160,- Euro an, sieben Sitzplätze kann

man sich für faire 500,- Euro Aufpreis dazubestellen,

Wer eine richtig volle Hütte mit Technikpaket,

Sitzpaket Komfort etc. möchte, der ist mit 83.460,-

Euro so wie in unserem Testwagen, dabei.

Fazit: Hyundais Nobelmarke Genesis liefert sofort

ab. Verarbeitung, Qualitätsanmutung, Ausstattung,

Antrieb und Preis ergeben ein attraktives Gesamtpaket.

Zudem gehören ein 5-jähriger Rundum-

Service inklusive persönlichem Ansprechpartner,

Garantie, Wartung, Hol- und Bring-Service, Pannenhilfe

sowie Over-the-Air-Updates dazu. Fehlen nur

noch Tradition und Historie eines Bentley. Aber

sonst? Nah dran am Briten, abgesehen vom Preis.


JUBILÄUM | 40 Jahre Corsa

J

unge wie die Zeit vergeht! Vor 40 Jahren erblickte

der kleine Corsa im Opel-Kreissaal das

Licht der Welt. 40 Jahre, in denen er sich sehr zur

Freude seiner Ingenieurseltern und deren Rüsselsheimer

Angehörigen prächtig entwickelte. Aus dem

kleinen knuffigen Burschen wurde ein großer, reifer,

gestandener Kerl, der in erster Linie die Herzen

der Frauen eroberte und bis heute mehr als 14,5

Millionen Geschwister aufweisen kann.

Doch auch uns Männern bereitete er unglaublich

viel Spaß in all den Jahren. Ich erinnere mich

noch bestens an meinen ersten Corsa A, 1985 gebraucht

gekauft. Ein 83er 1.2 S in Weiß mit komplettem

Lexmaul-Umbau, ein Vorführfahrzeug von

Opel Dechent in Saarbrücken. Seine 55 PS waren

mir aber dann doch etwas zu wenig, also gab es

eine für damalige Zeiten brachiale Leistungsspritze

auf 95 PS, Dank größerem Vergaser und 296°

Schrick-Nockenwelle - damit konnte er sogar dem

neuen Peugeot 205 GTI Paroli bieten. Auch wenn

dessen Leistung legaler war als die bei mir. Damals

war noch vieles deutlich entspannter.

strahlt. Einen starken Kontrast dazu bilden das

schwarze Dach und die zahlreichen in Schwarz gehaltenen

Applikationen, darunter der Opel-Blitz genauso

wie die Außenspiegelgehäuse, die

Heckklappenöffnung und der mittig am Heck sitzende

Corsa-Schriftzug. Die hochglanzschwarzen

“Corsa 40 Jahre” - nur 1982

Stück gibt es vom

Sondermodell

unkonventionellen Chic: Zum einzigartigen Blickfang

wird das charakteristische Streifen-Karo-Muster

der Sitzbezüge, das Opel nun in einer modernen

Interpretation für echte Corsa-Fans wieder lebendig

werden lässt. Modebewusste, die Wert auf einen

ausgefallenen Style legen, können dieses Muster

übrigens auch am eigenen Leib tragen. Denn zum

„Corsa 40 Jahre“ gibt’s eine Jubiläums-Box mit Socken

im Vintage- sowie im Original-Design von damals

gratis dazu.

Einzigartig auch die Corsa-Signatur: Denn

jedes Editions-Exemplar verfügt über eine eigene

Nummerierung von 0001 bis 1982, die am schwarz

strahlenden Instrumententräger auf der Beifahrerseite

angebracht ist. Darüber hinaus bietet das Sondermodell

wie jeder Corsa zahlreiche serienmäßige

Komfort- und Sicherheitsfeatures vom Apple Car-

Play und Android Auto kompatiblen Multimedia

Radio über LED-Scheinwerfer bis zu elektronischen

Helfern wie dem Frontkollisionswarner mit

automatischer Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung.

Nun, 2022, lud Opel zur Geburtstagsfeier ins

Werk nach Rüsselsheim ein. Zum Einen, um voller

Stolz die vergangenen vier Jahrzehnte ihres Bestsellers

zu feiern, zum Anderen um das in einer Auflage

von 1982 Stück produzierte Sondermodell des

aktuellen elektrifizierten Corsa-e vorzustellen, das

in der neuen Lackierung „Rekord Rot“ - eine Reminiszenz

an das Original-Rot des Corsa A, er-

17-Zoll-Leichtmetallräder mit mattgrauen Einsätzen

unterstreichen den sportlichen Auftritt.

Nostalgisch und zugleich hochmodern wird es

im Innenraum des „Corsa 40 Jahre“. Hier werden

die Herzen von Liebhabern des Corsa A höherschlagen.

Wie schon die erste Generation begeistert

der Bestseller auch heute die Menschen mit seinem

Nostalgisch wurde es auch für mich, denn alle

ausgestellten Modelle durften gefahren werden. Ich

entschied mich für den roten 89er GSi und erlebte

meine automobilen Anfangsjahre für eine halbe

Stunde wieder. Und trauerte tatsächlich meinem

Corsa A ein wenig nach. Letztendlich waren aber

alle mehr als Happy auf diesem Birthday, der

durchaus den Charme eines Familienfestes hatte.

Bericht/Fotos: Guido Strauss/Opel (1)

Zur großen Geburtstagsfeier waren sie vollzählig angetreten: die Corsa aus den einzelnen Epochen - das kleine ABC aus Rüsselsheim.


Mitsubishi Space Star für Lieferdienste | PRAXISTEST

Heißes Schnittchen

Mitsubishi optimiert seinen Kleinsten für den perfekten Lieferdienst.

Mit dem günstigen Space Star Basis kommt das Essen

immer warm, sicher und zackig an. Speziell in der Stadt.

M

an nehme... So fängt eigentlich jedes Rezept

an. Und mit den richtigen Zutaten und

etwas Geschick hat man am Ende etwas richtig Leckeres

auf dem Teller.

Ähnlich dachte man wohl auch bei Mitsubishi

Motors in Friedberg. Bisher standen aber eher die

etwas größeren Modelle auf der Verfeinerungsliste,

denen gönnte man so manch spektakulären oder

auch einfach nur nützlichen Umbau.

Warum also nicht mal den kleinsten, aber erfolgreichsten

Kollegen aus dem Lieferprogramm,

den Space Star, mit ein paar Zutaten für die mobile

Gastronomie optimieren? Denn nicht erst seit Corona-Zeiten

sind die Kollegen vom Pizza-, Pastaund

Co. - Heimservice gut beschäftigt. Für solche

Zwecke bietet sich der Space Star in der Basis-Variante

perfekt an.

Mit seinen 52 kW/71 PS, dem kleinen Wendekreis,

dem gut zu beladenden Kofferraum und seinem

minimalen Verbrauch von um die 4 Liter ist er

wie geschaffen für die Dienste in der Stadt.

Und mit einem Basispreis von 10.990,- absolut

erschwinglich. Zwar ist in dieser Ausstattungsvariante

nur das Nötigste verpackt, jedoch sind 6 Airbags,

Berganfahrhilfe, Tagfahrlicht, elektrische

Außenspiegel und Fensterheber vorne, 2 Lautsprecher

sowie Licht- und Regensensor mit an Bord.

Ebenso ein 5-Ganggetriebe, das mit dafür sorgt,

dass der kleine Fronttriebler wenn nötig in 14 Sekunden

auf 100 spurtet und 167 km/h rennt (in der

Stadt allerdings irrelevant, aber gut zu wissen).

Klar, kann man den Space Star bereits im Rohzustand

für die angedachten Zwecke nutzen, denn

mit bis zu 912 Liter Ladevolumen eignet er sich

auch bestens für den Großeinkauf vom Chefkoch,

doch wie gesagt, bietet Mitsbishi auch ein entsprechend

nützliches Umbaupaket an.

Thomas Kreis von Offene-Flamme.de hatte sichtlich

Spaß beim Testen des Lieferwägelchens.

Dies beinhaltet u.a. Einparkhilfe vorne und hinten

als Aufrüstset, Mittelarmlehne mit Staufach und

Becherhalter, einen 4-teiligen Gummi-Mattensatz,

Türschutzleistenset, Ladekantenschutzfolie, Transportladeboden,

ein Pioneer DAB “Touch Display”

Radio mit Bluetooth-Funktion, 4 Alu-Kompletträder

in Schwarz mit Bereifung 165/65 R14 und ein

Sicherheitsnetz zwischen Lade- und Fahrerbereich.

Alles zusammen excl. Montage für 2.942 Euro. Wer

nur Wert auf den Transportladeboden legt, kommt

schon mit 899,- Euro rund. Mehr Infos gibt es beim

freundlichen Mitsubishi Motors-Händler.

Und wie kommt der aufgepeppte Space Star in

der Praxis an? Unser “Proband” Thomas Kreis von

der “Offenen Flamme zur Weiherschleife” in Idar-

Oberstein durfte ihn einen Tag lang erfahren.

Sein Fazit: “Der Space Star macht seine Sache

ausgesprochen gut”, so Thomas, “gerade mit den

engen und verwinkelten Straßen der Edelsteinstadt

kommt er super zurecht, beim Abliefern braucht er

kaum Parkplatz und sein geringer Durst hält auch

die Unterhaltskosten gering. Selbst mein Catering-

Equipment paßt locker rein, alles läßt sich gut und

sicher verstauen und fixieren, damit mir bei einer

eventuellen Notbremsung nicht ein gut gegrillter

350gr-Spießbraten im Genick landet. Wäre doch

schade um das leckere Fleisch...”

Bericht/Fotos: Nico Strauss

Das Sicherheitsnetz erfüllt seinen Zweck im Notfall.

Spartanisch, aber mehr braucht man nicht zum Ausliefern - Hauptsache Platz.


FAHRBERICHT | Renault Kangoo TCe 130

Happy Family

Happy Family

Der Renault Kangoo war schon immer ein Trendsetter - bekannt für seine Variabiliät und

sein hervorragendes Raumangebot. Im aktuellen Modelljahrgang beherrscht er diese

Vorzüge noch immer, wenn nicht sogar noch besser...


Renault Kangoo TCe 130 | FAHRBERICHT

S

eit 1997 bereits begeistert der Kangoo in

erster Linie die Zielgruppe Eltern mit seinem

hohen Nutzfaktor-Charme. Kein Wunder,

bei seinem Raumangebot, der Variabilität und

der Möglichkeit, ihn schnell und unkompliziert zu

beladen. Gerade Mütter wissen das zu würdigen.

Nun fährt Generation III vor. Und auch sie

weicht nicht von all den Prinzipien und Vorteilen ab,

die man von den Vorgängern kennt und mit Kindern

zu schätzen lernt: Etwas kernig ist er, aber sehr

dankbar und unkompliziert, er bietet wie erwartet

jede Menge an Platz und hat vier von fünf Sternen

im NCAP Sicherheitstest erreicht.

Fünf Sitzplätze hat der Hochdachkombi-Klassiker

anzubieten. Zu jenen dreien im Fond kommt

man durch eine der beiden Schiebetürenauf der

rechten und linken Fahrzeugseite. Man steigt mühelos

ein, ohne sich hineinfädeln zu müssen, kann die

Kindersitze auf allen drei Sitzen, da sie gleichwertig

sind, mittels Isofix befestigen. Alles sehr easy in der

Handhabung, ohne großen Aufwand, den richtigen

Winkel erwischen zu müssen, um die Sitze einzuklipsen.

Beim Design wurde der 2022er Kangoo an die

Optik der neuen Renault-Palette angepaßt. Wo sein

Vorgänger noch rundlich und fast schon verspielt

vorfuhr, wirkt das neue Design nun straffer und

nüchterner. Das gilt auch für den aufgeräumt wirkenden

Innenraum, den zumindest in den höheren

Ausstattungslinien ein großes Zentraldisplay ziert.

Elemente im Holz- oder Aludesign werten das Armaturenbrett

deutlich auf. Dadurch verliert er, positiv

gesehen, einiges von seinem

Nutzfahrzeug-Flair. Großer Wert wurde bei der Entwicklung

auf Sitzkomfort und durchdachte Ergonomie

gelegt. So verfügt der Fahrersitz zusätzlich zur

Höhen- und Tiefeneinstellung jetzt auch über eine

in Höhe und Tiefe verstellbare Lendenwirbelstütze.

Gerade auf Langstrecken danken einem dies Rücken

und Gesäß.

In unserem Testwagen war das aktuell stärkste

Aggregat verbaut, der 96 kW/130 PS leistende Vierzylinder

Benziner mit Direkteinspritzung und Turbolader.

Mit seinem 6-Ganggetriebe (7-Gang

Doppelkupplungsgetriebe optional) marschiert der

nur 1,5 to wiegende Fronttriebler recht zügig in 11,8

Sekunden auf 100 km/h und schafft letztendlich 183

Spitze. Mit einem Verbrauch von 5,5 - 7,8 Liter, je

Einsteigen bitte! Unkompliziert und variabel.

Auch Generation III des Renault Kangoo ist ein von A-Z familien-

freundlich durchdachtes Fahrzeug, wie schon seit über 25 Jahren.

Ansprechendes, übersichtliches Cockpit.

Bericht/Fotos: Guido Strauss (5)/KIA (3)

Die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Rücksitzbank

lässt sich einzeln oder gleichzeitig umklappen,

so dass sie mit dem Kofferraumboden eine ebene

Ladefläche bildet, und das Ladevolumen von 519

auf sagenhafte 2.031 Kubikdezimeter steigt. Hinzu

kommt der umklappbare Beifahrersitz, der es erlaubt,

Gegenstände von bis zu 2,7 Meter Länge zu

transportieren. Den Komfort steigern zusätzlich

Stau- und Ablagefächer im Innenraum mit bis zu 49

Liter Inhalt.

Dies reicht für weit mehr als nur Smartphone,

Getränkedosen und Geldbeutel. Schön gelöst sind

die Handyablage mit induktiver Ladefunktion sowie

ein auszieh- statt aufklappbares Handschuhfach.

Das Platzangebot auf den vorderen Sitzen ist mehr

als beachtlich, die Kopf- und Beinfreiheit sowie der

seitliche Entfaltungsspielraum sind großzügig. Die

Beinfreiheit auf dem Fahrersitz reicht für Personen

bis zu 1,95 Meter locker aus, die Kopffreiheit genügt,

rein theoretisch, sogar für Personen bis zu 2,50

Meter Körpergröße. In Verbindung mit der Innenbreite

von 1,52 m vorne wie hinten spiegeln sich die

Messwerte auch subjektiv wider, man hat ein großzügiges

Raumgefühl.

Ähnlich befreit geht es auch im Fond zu, die

Sitzbank bietet ein noch gutes Platzangebot. Selbst

wenn die vorderen Plätze für Personen mit einer

Größe von 1,85 Meter eingestellt sind, reicht die

Beinfreiheit im Fond für 1,90 Meter große Insassen

locker aus. Und auch hier können nun echte Riesen

die Kopffreiheit voll ausnutzen. Der Mittelsitz ist

ausgeformt und konturiert, sodass sich drei Einzelsitze

ergeben und drei Erwachsene ausreichend

Platz finden.

nach Fahrstiel und Beladung, gibt er sich auch hier

sehr alltagstauglich.

Auch wenn er von seiner Karosserieform her

mehr an einen Minivan, sprich Transporter erinnert,

Pkw-Niveau zeigt der Kangoo bei der Ausstattung,

denn im “Intens” sind beispielsweise Zwei-Zonen-

Klimaautomatik, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem,

Infotainmentsystem mit 8-Zoll-

Touchscreen, Smartphone-Integration, Navigation

und Tempomat an Bord. In Sachen Assistenten

wurde er ebenfalls sehr gut aufgerüstet: 14 Assistenten

sind möglich, alle sind sinnvoll. Besonders

lobenswert sind die Tempowarnfunktion mit Verkehrszeichenerkennung

und, speziell bei einer

Länge von 4,49 Meter, die Einparkhilfe 360° mit

Rückfahrkamera. Außerdem gehören zwei Schiebetüren

und die innovative Dachreling zum Serienumfang,

was sich zusammen mit dem 130-PS-Benziner

allerdings auf mindestens 27.350 Euro summiert.

Vom Basispreis her ist der Kangoo bereits mit 75

kW/101 PS in der Ausstattungsvariante “Equilibre”

ab 25.350 Euro erhältlich.

Diese enthält beispielsweise sogar schon eine

manuelle Klimaanlage, 12V Anschluss im Kofferraum

und USB-Anschluss in der 2. Sitzreihe, ein

analoges Tachoinstrument mit 4,2-Zoll TFT Display,

Außenspiegel elektrisch einstell-/ beheizbar

und elektrisch anklappbar, Einparkhilfe hinten, elektrische

Fensterheber vorne, ESP inkl. Berganfahrassistent,

einen höhenverstellbaren Fahrersitz,

Innenraumharmonie Carbon mit Einsätzen in Meteor-Grau,

LED-Tagfahrlicht mit Lichtsignatur in C-

Form, Licht- und Regensensor, Müdigkeitserkennung

und vieles mehr.

Gut versteckt, der flotte 1,2 Liter-Dreizylinder.

519 - 2.031 Liter passen hinter die Klappe.


ROADTRIP | McLaren 720S Coupé

Großes Foto: die markanten Butterfly-Türen sind eines der Designmerkmale bei den Fahrzeugen von McLaren Automotive.

Fotos unten: das beeindruckende 2 m breite Heck und die einstiegsbereite, elegant-sportlich fließende Karosserielinie.


McLaren 720S Coupé | ROADTRIP

1968

tauchte erstmals eine Farbe auf den Rennstrecken dieser

Welt auf, die für die damalige Zeit regelrecht

einen Konventionsbruch darstellte. Bruce McLaren kleidete seine

Rennwagen in ein auffälliges Orange, genannt “Papaya-Orange”.

Britische Teams fuhren im national gebräuchlichen Grün, Franzosen

triumphierten in Blau, Italiener machten die Rennstrecken in traditionellem

Rot unsicher. Warum und wieso er auf diese Bezeichnung

kam? Keine Ahnung, vielleicht liebte der Neuseeländer einfach nur

diese tropische Powerfrucht. Jedenfalls siegte er auf Anhieb am 17.

März in Brands Hatch von der Pole aus. Ab da stachen die McLaren

nicht nur siegreich sondern auch farblich aus der Menge heraus.

Leider erlebte Rennstallgründer Bruce diese Ära nicht mehr, er

starb 1970 im Alter von nur 32 Jahren bei Testfahrten mit seinem

CanAm-McLaren in Goodwood. Doch sein klangvoller Name prägte

die kommenden Jahrzehnte im Motorsport, aber auch seit 2012 als

eigenständiger Hersteller den exklusiver Sportwagen. Wie etwa das

McLaren 720S Coupé, ein Sportwagen der Superlative, was Leistung

und Design angeht. Und der uns im klassischen Papaya-Orange

unter anderem für einen Roadtrip nach Wien zu Verfügung stand.


ROADTRIP | McLaren 720S Coupé

Fakten

McLaren

720S Coupé

Motor: 4.0 Liter V8 BiTurbo

Leistung: 720 PS/530 kW bei 7.250 Umin

Drehmoment: 770 Nm bei 5.500 Umin

Hinterradantrieb, 7-Gang-DKG

Leergewicht: 1.283 kg

Länge: 4.540 mm, Breite: 2.160 mm,

Höhe: 1.196 mm

Reifengröße: vorne 245/35/R19, hinten 305/30/R20

Vmax: 341 km/h

0-100 km/h: 2,9 Sekunden



Verbrauch: 10,2 - 18 Liter

CO2-Emissionen: 249 g/km, Euro 6

Preis: ab 263.900 €

Der McLaren 720S bringt seine unglaubliche Leistung bereits

durch den Ausdruck seiner Front hervorragend zur Geltung.

Eigentlich war der 720S in unserer Redaktion

für einen aktuellen Fahrbericht und diverse Fotoshootings

verplant. Nun kam es jedoch kurzfristig zu

einer Terminüberschneidung mit einem Fotoagenturtermin

in Wien. Kurz und gut, der Wagen mußte

für zwei Tage in die österreichische Landeshauptstadt.

Für uns die Gelegenheit, u.a. seine Langstreckentauglichkeit

zu testen. Und für

Nachwuchsredakteur Nico endlich die Möglichkeit,

so einen Boliden ausgiebig

zu fahren.

Sonntag Abend um

22.45 Uhr war Start in

Idar-Oberstein. Gepäck für zwei Passagiere und für

drei Tage fanden problemlos im 150 Liter großen

Gepäckfach unter der vorderen Haube und im 210

Liter umfassenden Stauraum hinter den Sitzen

Platz. Und die 1,90 m sowie 1,98 m von Pilot und

Copilot machten es sich auf den optionalen für

6.630,- Euro erhältlichen Sportsitzen überraschend

bequem. Überhaupt muß man sowohl beim Einsteigen

wie auch bei einem längeren Aufenthalt im

Cockpit dieser 1.196 mm flachen Flunder keine

Kompromisse eingehen. Durch die puristische Gestaltung

im Innern ist das Platzsangebot selbst für

großdimensionierte Passagiere recht üppig und die

weit ins Dach reichenden Ausschnitte der charakteristischen

Butterfly-Türen erlauben einen eleganten

Einstieg ohne Kopfberührung mit der Dachkonstruktion.

Dadurch erhöht sich das Alterslimit für

solvente Käufer schon mal locker auf ü70...

Der Reiseplan sah es vor, dass wir spätestens

bis 11 Uhr Montagmorgen bei der McLaren - Niederlassung

Vienna zur Übergabe eintreffen. Laut

Navi sollten für die 851 km lange Route etwa 8,5

Stunden genügen. Somit hatten wir noch genügend

Mit seinem Leergewicht von 1.283 kg liegt der McLaren 720S

rund 50 kg unter dem eines VW Golf GTI. Respekt!

Spielraum für Tankstopps und Ruhepausen. Und

eine gelassene Fahrt mit einer entspannten Reisegeschwindigkeit.

Bevor es auf die A61 ging, wurde der etwas

über 50 Liter fassende Tank noch in Bad Kreuznach

bis zum Rand befüllt. Das sollte auf unserem weiteren

Streckenverlauf über die A6 für 340 km bis

zum Autohof Neumarkt in der Oberpfalz genügen.

Auf der 3-stündigen Etappe kamen wir somit, unter

Einhaltung der Tempolimits und nur gelegentlichem

Speed über 200, auf einen Durchschnittsverbrauch

von knapp unter 16 Liter. Für ein Fahrzeug

dieser Leistungskategorie absolut akzeptabel,

wobei auch Werte um die 11 Liter realisierbar sind.

Willkommen vor dem Sisi-Schloß - Schönbrunn.

An dieser Stelle sollten wir mal einen Blick

unter die Karbonhülle des McLaren 720S werfen.

Aus einem 4-Liter V8-Biturbo entfesselt er, wie es

die Typenbezeichnung schon verrät, brachiale 720

PS (530 kW). Dieses von McLaren Automotive in

Woking selbst entwickelte Aggregat verfügt über

einen Drehmoment von 770 Nm und bringt seine

ganze Kraft via 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

an die Hinterräder. Dank einem Leergewicht von

lediglich 1.283 kg sprintet

der 720S in beängstigenden

2,9 Sekunden auf

100, allerdings zeigen die

7,8 Sekunden auf 200 erst

richtig, welche Kraft hier freigesetzt wird. Doch

damit nicht genug. Laut Hersteller wird die 300

km/h-Marke nach 21,4 Sekunden geknackt, bei den

Kollegen von Auto, Motor und Sport schaffte er es

sogar in 19,2 Sekunden. Erst bei 341 Sachen findet

die Beschleunigungsorgie ihr Ende.

Als Topmodell der hauseigenen Kategorie “Supercars”

hat er noch einiges mehr auf dem Kasten.

Wie in jedem McLaren-Modell, kann auch hier der

Fahrer seine individuelle Perfomance einstellen.

Fahrwerk, Ansprechverhalten von Motor, Lenkung

und Sound obliegen seinen Vorgaben. Die Option

“Sportmodus” ist für den Alltag perfekt. Der Trackmodus

hingegen läßt wahrlich die Sau raus.

Wiener Stadtverkehr? Kein Problem, man fällt ja auf.


McLaren 720S Coupé | ROADTRIP

Der adaptive Heckflügel sorgt für Anpressdruck bei hohem

Tempo und agiert als Airbrake für Stabilität beim Bremsen.

Die erste Änderung findet dabei hinter dem

Lenkrad statt. Schaut man bisher auf ein verhältnismäßig

normales Monitordisplay mit allen relevanten

Informationen wie Geschwindigkeit, Drehzahl,

Kilometer, Reichweite, Tank und Reifenluftdruckund

Temperaturen, so wendet sich das Blatt im

sprichwörtlichen Sinne. Der Monitor fährt ein

Stück aus seiner Halterung, kippt um 90 Grad nach

unten, fährt wieder ein und gibt den Blick frei auf

ein ganz schmales Display mit den nötigsten Informationen.

Ganganzeige, Drehzahl, Verkehrsschilderkennung

und Tempo. Das ist alles. Mehr braucht

man auch auf der Rennstrecke nicht, mal abgesehen

von den Verkehrsschildhinweisen.

Das adaptive Fahrwerk packt noch einen Härtegrad

drauf, die Lenkung reagiert auf Millimeterbefehle

und der Sound, ja der Sound, auch der darf

wieder demonstrieren, wozu er fähig ist.

Für unsere Tour waren diese Fakten zweitrangig,

bei einem Reisetempo zwischen 140 und 180

km/h hielt sich somit auch die Geräuschkulisse im

entspannten Bereich. Das zahlte sich beim nächsten

Tankstopp aus. An der BP im österreichischen Haag

errechneten wir einen Durchschnittsverbrauch von

11,8 Liter. Na bitte, geht doch! Nun noch ein zweistündiges

Nickerchen IM Fahrzeug, ehe die letzten

160 km anstanden. Wir lagen eh gut in der Zeit.

Obwohl vor uns noch etwas Unkalkulierbares

lag, nämlich im frühmorgentliche Berufsverkehr

von Wien den 264.000 Euro teuren Boliden (Basispreis,

unser Testwagen lag bei 348.000 Euro Dank

zahlreicher Optionen und Gimmicks) heil ans Ziel

zu bringen. Es beschwingt einen schon ein mulmiges

Gefühl, wenn man so flach und breit nur mit

Navi auf unbekanntem Terrain unterwegs ist. Sehen

und nicht übersehen werden lautet da die Devise.

Doch auch diesen Teil der Fahrt absolvierte der

McLaren wie Nix. Mag er noch so extrem und

sportlich sein, mangelt es ihm keineswegs an Alltagstauglichkeit.

Sollte zum Beispiel eine Erhöhung

in der Fahrbahn oder ein Parkhaus auftauchen,

empfiehlt sich, die optionale Lift-Funktion für die

Vorderachse zu aktivieren. Die sorgt dann für 40

mm mehr Bodenfreiheit.

Punkt neun Uhr hatten wir unser Ziel erreicht,

den Wagen übergeben und zwei Tage Stadt- und Sehenswürdigkeitenbesichtigung

auf dem Plan stehen.

Mittwoch morgen erfolgte die Übernahme für

die Rückfahrt, nicht ohne einen kurzen Zwischenstopp

für Fotos vor dem herrlichen Schloß Schönbrunn

abzuhalten. Anschließend nochmal

volltanken und ab nach Hause. Diesmal im Hellen

und mit deutlich höherem Verkehrsaufkommen.

Kaum hatten wir die Grenze zur Heimat überquert,

wurden wir auch schon von eifrigen, und wie

sich nachher herausstellte, wohl eher neugierigen

Autobahnpolizisten zu einer Routinekontrolle herausgewunken.

So ein Fahrzeug, mit britischem

Kennzeichen aber Lenkrad auf der linken Seite und

zwei breit grinsenden Insassen, schien verdächtig.

Doch aus der Kontrolle entwickelte sich ein äußerst

netter Plausch und nach der obligatorischen Überprüfung

schauten auch die Beamten veträumt lächelnd

ihrem Autohighlight des Tages hinterher.

Die restliche Strecke von etwa 400 km war

mehr oder wenig ein Schaulaufen auf der Autobahn

und an Rasthöfen. Die schnellste Papaya wurde entweder

zum Ziel zahlreicher Handykameras, bekam

“Daumen hoch” aus offenen Fenstern oder Schiebedächer

und verlängerte Tankstopps um einige Minuten

für Selfies begeisterter Mitmenschen. Nach

10 Stunden Fahrt incl. drei Tank- und Raststopps,

gelegentlichen kleinen Staus und zahlreichen

Smalltalks war Zielankunft im Hunsrück. Entspannt

und ohne Rückenschmerzen oder sonstigen Wehwehchen.

Nein, der 720S ließ uns keinen der über

2.000 gefahrenen Kilometer spüren. Lediglich die

verkrampften Mundwinkel vom permanenten Grinsen

in unseren Gesichtern hielten sich noch ein paar

Tage. Doch diese “Schmerzen” nahmen wir gerne

in Kauf...

Bericht: Guido Strauss/Fotos: Nico Strauss

Unter die vorder Klappe passen 150 Liter an Gepäck.

Wie ein Raubtier im Käfig. Der 4-Liter V8 Biturbo.

Puristisch, aber doch perfekt für zwei Passagiere.

Die Tachoeinheit im informativen “Alltagsbetrieb”...

...und auf das Nötigste beschränkt im “Track-Modus”.


FAHRBERICHT | Volvo XC40 Recharge Pur Electric

Leistungsstarker

Leisetreter

Mit dem XC40 Recharge bietet Volvo sein erstes reines

Elektroauto an. Mit dem leistungsstarkem Allradantrieb,

dem Twin-Motor mit 408 PS, neuem Infotainmentsystem

und Preisen ab rund 56.000 Euro zeigt er, was die

Schweden für die Zukunft planen:

Ab 2030 will Volvo nur noch Elektroautos anbieten.

Bei den Schweden in Torslanda bei Göteborg

tut sich einiges. Mit aufgefrischten

Modellen gehts ins neue Modelljahr:

Neben einer Neustrukturierung der Ausstattungsniveaus

spendiert der schwedische Premium Automobilhersteller

insbesondere seinem kompakten

Elektrofahrzeug XC40 Recharge Pure Electric eine

weitere Aufwertung und ein geschärftes Design.

Mit einer neuen Angebotsstruktur, die ab dem

Modelljahr 2023 für alle Volvo Modelle gilt, vereinfacht

Volvo Cars den Konfigurationsprozess im Internet:

Kunden können fortan aus mehreren

Ausstattungsstufen wählen und auf Wunsch verschiedene

Optionen ergänzen, die ihren persönlichen

Bedürfnissen am besten entsprechen. Mit der

Konzentration auf attraktive, vorselektierte Varianten

erhöht die schwedische Premiummarke die

Preistransparenz und reduziert die Komplexität des

Modellangebots.

Seit seiner Vorstellung stellt der Volvo XC40

eine frische, kreative und unverwechselbare Ergänzung

zur Volvo Produktpalette dar. Um das innovative

Design erneut zu unterstreichen, erfahren die

Volvo XC40 Modelle jetzt eine umfassende Frischzellenkur:

Unter anderem ziert ein neuer Stoßfänger

sowie ein neues Scheinwerferdesign die Front. Zum

neuen Modelljahr unterstreicht Volvo insbesondere

auch die Verwandtschaft seiner Elektrofahrzeuge.

Der Volvo XC40 Recharge Pure Electric rückt

optisch näher an sein ebenfalls vollelektrisches

Schwestermodell heran: Wie beim Volvo C40 Recharge

Pure Electric prägt nun ein rahmenloser Kühlergrill

das markante Gesicht. Während sich das

Exterieur mit neuen Lackierungen und Felgen individualisieren

lässt, stehen im Innenraum neue lederfreie

Premium-Sitzpolster zur Verfügung.

Der Unterschied zu den Verbrennermodellen? Der glatte Kühlergrill und natürlich das “E” im Kennzeichen.

Im Innenraum unterscheidet sich die Elektro-

Variante des XC40 kaum von den Verbrenner-Modellen.

Trotz großer Batterie (Kapazität 78 kWh) im

Unterboden bietet er weiter ausgezeichnete Platzverhältnisse.

Vorne reicht es auf serienmäßigen

Sportsitzen in Nubuk-Nappaleder für knapp 1,95

Meter große Personen. Hinten fühlen sich dank viel

Kniefreiheit und waagrechter Oberschenkelauflage

Passagiere bis zu einer Größe von fast 1,90 Meter


Volvo XC40 Recharge Pur Electric | FAHRBERICHT

Das Cockpit ist nahezu identisch zum Verbrenner.

80% Akku sind bei DC-Strom in ca. 40 Minuten geladen


Das “Frunk”-Staufach bietet weitere 31 L Platz.

wohl, wobei das Schiebedach die Kopffreiheit ein

wenig reduziert.

Der gut beladbare Kofferraum kommt beim

Elektro-SUV immerhin noch auf 414 bis 1.290

Liter, während der Verbrenner-XC40 mit einem größeren

Unterbodenfach 460 bis 1.336 Liter schluckt.

Dieses kleine Manko beim Stauraum läßt sich leicht

verschmerzen, zumal es im Recharge-Modell noch

einen sogenannten „Frunk“ unter der Vorderhaube

gibt. In dem 31 Liter fassenden Staufach lassen sich

so zumindest die Ladekabelutensilien verstauen.

Zm Antrieb: die Leistungsentfaltung ist wirklich

beeindruckend. Vehementes Anfahren aus dem

Stand, extrem zügiges Beschleunigen und leises Dahingleiten

- mit seinen beiden leistungsstarken Magnetsynchronmotoren

mit je 150 kW/204 PS an

Vorder- und Hinterachse bietet der Volvo XC40 Recharge

ein beeindruckendes Fahrerlebnis - incl. permanentem

Allradantrieb. Alternativ gibt es noch den

Single-Motor mit Frontantrieb und 170 kW/231 PS.

Das Gesamtdrehmoment liegt bei 660 Nm,

damit sprintet der XC40 in weniger als fünf Sekunden

von null auf 100 km/h. In nur 2,4 Sekunden geht

es von 60 auf 100 km/h. Kaum länger dauert es von

80 auf 120 km/h, hierfür nimmt sich der Stromer lediglich

3,1 Sekunden Zeit. In der Stadt in den fließenden

Verkehr einfädeln - kein Problem, 15 auf 30

km/h ist in nur 0,6 Sekunden erledigt.

Ohne viel Heckmeck: die Kofferraumklappe reicht bis zur Stoßstange und erleichtert so das Beladen.

Da man bei Volvo eine Selbstbeschränkung der

Höchstgeschwindigkeit bei allen Modellen eingeführt

hat, wird auch hier das Maximaltempo bei 180

km/h begrenzt.

Wer über eine solche Leistungsentfaltung verfügt,

sollte auch bei der Negativbeschleunigung abliefern.

Und das tut der Volvo mit Bravour: die

Bremse verdient ein dickes Lob. Während das

Bremsgefühl bei anderen E-Fahrzeugen oft sehr

plastisch wirkt und je nach Rekuperationsbedarf

auch noch ständig variiert, wirkt die Volvo-Bremse

richtig knackig und fühlt sich immer identisch an.

Der Bremsweg aus 100 km/h bis zum Stillstand liegt

bei nur 33,5 Metern. Die Bremsenergierückgewinnung

erhöht nicht nur die Reichweite, sondern erlaubt

auf Wunsch auch das One-Pedal-Fahren, bei

dem nur mit dem Gaspedal sowohl beschleunigt als

auch verzögert wird. Ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig,

aber nach wenigen Metern hat man den

Dreh raus und es bereitet richtig Spaß, den Wagen

so zu kontrollieren.

Laut WLTP-Angabe sollte der XC40 Recharge

bis zu 418 Kilometer schaffen, in der Praxis reicht

der Strom für durchschnittlich 340 Kilometer, das

entspricht einem Verbrauch von 26,8 kWh pro 100

Kilometer. Beim Laden liegen die Zeitwerte dann

auf dem Niveau der Konkurrenz. Mit Wechselstrom

(AC) von 0 bis 80 Prozent dauert dreiphasig (16 A)

mit maximal 11 kW Ladeleistung mindestens 8

Stunden. Beim Gleichstromladen (DC) mit bis zu

150 kW dauert es bei idealen Bedingungen etwa 40

Minuten, mit 50 kW 120 Minuten. Ein Temperaturmanagement

für die Batterie mit separaten Kühlkreisläufen

sorgt dabei für eine Verkürzung der

Ladedauer und ein optimales Ausschöpfen der verfügbaren

Reichweite. Optional ist zudem eine Wärmepumpe

erhältlich, die die Klimatisierung des

Innenraums unterstützt.

Ebenfalls positiv zu erwähnen ist das neue auf

Android basierende Infotainmentsystem. Das gemeinsam

mit Google entwickelte System bietet Zugriff

auf Funktionen wie den Karten- und

Navigationsdienst Google Maps, die Spracherkennung

Google Assistant sowie Apps und Services von

Drittanbietern wie Spotify. Die erforderliche Internetverbindung

ist im Lieferumfang immer enthalten.

Ein so perfekt funktionierendes System findet man

derzeit in keinem anderen Fahrzeug, auch nicht in

den Premium-Modellen der deutschen Hersteller,

die mit viel Aufwand eigene, aber halt schwächere

Systeme entwickeln, damit sie allein Herr über die

Daten bleiben.

Die Preise beginnen bei 48.650 Euro für den

Single-Motor und bei 56.150 Euro für die 408 PS-

Variante in der Ausstattungslinie “Core”, abzüglich

des aktuellen Umweltbonus für Elektroautos, aber

inklusive des Care-Pakets mit Versicherung, Service,

Wartung, Verschleiß und Mobilitätsgarantie.


FAHRBERICHT | Hyundai i20N

Die Mini-Rak

B

Erinnert sich noch jemand an “Hubba-Bubba”? Genau wie diese fetten Kaugummis klebt der Hyundai i20N, nur auf dem Asphalt, nicht an der Wand.

ei Hyundai gibt es offensichtlich eine Abteilung,

die den Faktor Fahrspaß sehr ernst nimmt. Hier

beherrscht man die 180°-Umwandlung von kleinen feinen

Kompaktfahrzeugen oder Crossover in richtig fiese

Sportskanonen. Fies deshalb, weil, wenn sie nicht gerade

in der auffälligen hauseigenen Motorsportfarbe

“Performance Blue” lackiert sind, gerne unterschätzt

werden. Wer vermutet schon unter der Haube eines i30

oder gar Kona 280 muntere südkoreanische Wildpferde?

Auf diese Leistung kann der kleinste N-Ableger

im Hause, der i20N, nicht ganz zugreifen, doch das hat

ausnahmsweise einmal nichts zu sagen. Er kompensiert

seine geringere Leistung durch weniger Gewicht.

Mit den richtigen Ingenieuren und Spezialisten

wird so aus einem Kleinwagen ein echter Hothatch mit

dem Ziel, den größtmöglichen Fahrspaß für absolut faires

Geld anzubieten. Grundvorraussetzung natürlich:

Ein „starker“ Motor muss her, mit Turbo und mindestens

200 PS, das steht außer Frage. Gesagt, getan. Die

275 Nm (im Overboost sogar 300 Nm), respektive 204

PS des 1.6 Liter Vierzylinders (jawoll, kein rubbeliger

“Kleine kompakte Autos mit

ordentlich Leistung sind genau

mein Ding. Genauso ein Teil

hat man bei Hyundai im

Programm. Den i20N - mit “N”

wie Nürburgring. Diese Typbezeichnung

sagt eigentlich

schon alles aus. Und möglicherweise

handelt es sich bei

ihm auch um den letzten seiner

Art, denn ob es vom nächsten

i20 wieder einen sportlichen

Ableger, geschweige

denn mit Verbrennungsmotor,

geben wird, ist fraglich.”

Nico Strauss, Redakteur

Dreier), haben leichtes Spiel mit den 1.190 Kilogramm

und sorgen für vehemente Längsdynamik. 6,2 Sekunden

stehen im Datenblatt für den 0 auf 100-Sprint.

Dabei ist der optimale Wirkungsbereich des Aggregats

zwischen 3.500 und 5.000 Umdrehungen pro Minute.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.

Gekoppelt mit einem knackigen, über kurze Schaltwege

verfügendem 6-Gang-Schaltgetriebe hängt der

kleine Racer permanent gut am Gas. Wann hat manuelles

Schalten zuletzt solch eine Freude bereitet? Hinzu

kommt die herrliche Klangkulisse (eingetragene 94

dB). Sind die serienmäßigen Abgasklappen geöffnet,

brabbelt und knallt es schon deftig. Auf Knopfdruck

kann der N auch leise, falls man mal unscheinbar und

diskret unterwegs sein möchte.

An die gute alte Zeit des Motorsport erinnert das

Fahrwerk des i20 N, es muss stets ohne jeglichen elektronischen

Verstell-Spielereien auskommen, arbeitet

also rein analog. Und genau das macht das kompromisslos

gute Handling aus. Der Spagat zwischen Sport

und Komfort gelingt zwar nur bedingt, kurze Stöße

schütteln die Insassen gelegentlich durch. Wen juckts?


Hyundai i20N | FAHRBERICHT

ete

Selten war ein Kleinwagen so sportlich zu fahren.

Mehr Infos zum Hyundai

i20N über

diesen QR-Code

und unter

www.hyundai.de

Cockpit, Sitze, Display - alles im Sport-Trimm.

Unscheinbares “Motörchen” - giftiger Blick.

Bericht/Fotos: Nico Strauss

Wer mehr Komfort möchte, kann sich gerne

bei den “normalen” Hyundai bedienen. Auch lange

Autobahnetappen sind okay, aber nicht unbedingt

sein Metier, vielmehr die Kurvenhatz auf geschlungenen

Landstraßen, wie etwa in Eifel und Hunsrück.

Damit hier die Leistung nicht in Schall und

Rauch aufgeht, hat Hyundai optional ein Torsen-

Sperrdifferential an der Vorderachse verbaut. Das

sorgt bei Traktionsverlust eines Rades für Power

am anderen. Soll heißen: Mit Vollgas die Kurve anfahren,

im letzten Moment kurz anbremsen - soweit

also alles ganz normal - dann jedoch, bereits während

des Einlenkens, einfach wieder aufs Gas treten

und erstaunt zusehen, wie es den Hyundai i20N,

eben dank der gesperrten Achse, Richtung Kurveninnenseite

zieht. Unbeschreiblich, irre, Wahnsinn!

Der Moment, in dem ich als erwachsener Mann

hinterm Steuer wie ein Kind zu kichern beginne

und mich bereits auf die nächste Kurve freue.

Ein Gimmick im i20N ist die Option “S-Kurvenerkennung”.

Anhand der Verkehrsschilderkennung

fragt dich das Display bei einem

herannahenden Kurvenschild, ob Du in den N-

Modus wechseln möchtest. Mit einem Druck auf

die OK-Taste im Lenkrad wird die Perfomance

blitzartig scharf gestellt und der Kurvenräuber ist

wieder auf Beutezug.

Gerade in solchen Kurven beweisen die serienmäßigen

Sportsitze, welche von der Sitzfläche,

über den Rücken bis hoch ins Genick äußerst bequem

sind, dass sie nicht nur sportlich aussehen

sondern dich auch bei höherer Querbeschleunigung

hervorragend an Ort und Stelle halten. Im Grunde

genommen steht der Hyundai i20N seinem größeren

Bruder i30N in Sachen Innenraum bis auf das

geringere Platzangebot natürlich in Nichts nach.

Richtige Drücker gibt’s am Lenkrad und der Klimaeinheit,

Sensor und Touch am großen 10,25 Zoll

Monitor, der bereits ohne Navi Standard ist.

An dieser Stelle kommen wir auf die Preise zu

sprechen. Für den i20N mit bereits wirklich reichhaltiger

Ausstattung verlangen die Südkoreaner

25.660,00 EUR. Optional mit Perfomance-Paket,

10,25-Zoll-Touchscreen mit Navigationssystem,

Bluelink-Telematikdienste, Differentialsperre für

die Vorderachse, Smart-Key-System mit Start-

/Stopp-Knopf, Klimaautomatik und Sitzheizung

hinten stehen 29.140,00 Euro in der Preisliste.

Hierzu kann man noch für 690,00 Euro ein Assistenz-Paket

buchen: Einparkhilfe vorne, Querverkehrswarner

hinten, Spurfolgeassistent und

Totwinkelwarner. Doch die Liste an serienmäßigen

Features, die Menge der Möglichkeiten an Performanceanzeigen,

Grafiken und nützlichen Spielereien

ist noch lang. Für mehr Informationen

empfehlen wir daher den obenstehenden QR-Code.

Fazit: Hyundai zeigt wieder, dass man Ressourcen

und Erfahrungen aus dem Motorsport perfekt

auf die Straße bringen kann. Zu einem

Preis-Leistungsverhältnis, das so seines Gleichen

sucht. Der i20N ist ein Auto, das gerade in der heutigen

Zeit wahre Emotionen weckt. Das Schalten,

die Beschleunigung, der rotzfreche Auspuffknall

und das gelegentliche Befüllen des 40-Liter-Tanks

gehören dazu. Aber die durchschnittlich neun Liter

Testverbrauch seien ihm gegönnt, er hat sich jeden

Tropfen verdient, denn wirklich zurückhalten kann

ich mich in diesem Auto nicht. Mea culpa!


FAHRBERICHT | Polestar 2

A Star

is born

Der Name Polestar fiel bisher in erster Linie wenn es darum ging, die

Volvo-Palette etwas sportlicher zu gestalten. Was für BMW die M-Perfomance,

bei Audi die Quattro GmbH und bei Mercedes AMG ist, so

haben die Schweden ihre Polestar Performance.

Seit der Übername von Volvo durch den chinesischen Autobauer Geely

2010 und Polestar 2015 etabliert sich der Markenname immer mehr eigenständig

auf dem gebiet der Elektromobilität

Unser Testwagen, das Basismodell des Polestar 2 (Standard Range Single

Motor) mit einem 165 kW/224 PS leistendem Motor, Frontantrieb und 64 kWh-

Batterie steht bereits serienmäßig auf großen 19-Zoll-Rädern. Schaut man sich

bei den Wettbewerbern um, so stellt man fest, dass sich fast alle komplett auf

SUV-artige Crossover eingestellt haben. Das hebt den 4,61 m langen und lediglich

1,49 m hohen Polestar 2 deutlich von der Masse ab. Er positioniert sich

mehr in dem Segment Mittelklasselimousine, bzw. als elegantes viertüriges

Coupé mit einem Hauch von Crossover. Optisch ist die Basisversion übrigens

nicht direkt von der deutlich kraftvolleren Variante mit Dual Motor zu unterscheiden.

Innen bietet er viele Applikationen in schwarzem Hochglanz, sowie

gewebte Stoffbezüge - auch auf dem Armaturenbrett. Das Interieur wirkt bereits

bei der Basisversion äußerst hochwertig. Optisch wie haptisch, aber auch von

der Verarbeitung und Materialauswahl her punktet der schicke Schwede. Laut

Polestar wird alles vegan und nachhaltig produziert.

Die Sitze mit ihrer ausgeprägten Konturierung sorgen für viel Halt; und die

angenehme, straffe Polsterung ermöglicht auch Langstrecken mit viel Komfort

zu absolvieren. Die Sitzheizung arbeitet zügig und überheizt nicht, ebenso wie

die dreistufige Lenkradheizung. Die Klimatisierung läßt sich zugfrei dosieren.

Und dank der 360-Grad-Kameraübersicht mit hochaufgelöstem Bild inklusive

vier weiteren Kameraperspektiven wird jeder Parkvorgang zum Kinderspiel.

Für ein Elektro-Auto bietet der Polestar 2 ungewöhnlich wenig Platz, selbst

in der zweiten Reihe. Der Kofferraum hat zwar lediglich 405 Liter, befindet

sich damit aber auf dem Niveau eines VW ID.3 oder eines Tesla Model 3.

Klappt man die geteilte Sitzbank um, fasst der Kofferraum sogar bis zu 1.095

Liter (bis unters Dach). Toll ist der Frunk unter der vorderen Haube, wo genug

Platz für die Ladekabel vorhanden ist. Hier lassen sich Ladekabel und -zubehör

gut verstauen.

Ein veganes Cockpit - hört sich eigenartig an, ist aber toll umgesetzt.

Einen konventionellen Startknopf sucht man indes vergeblich. Ein Sensor

im Fahrersitz erkennt, ob ein Fahrer im Auto sitzt. Das edel wirkende Polestar-

Cockpit erinnert sehr an Volvo, dabei handelt es sich allerdings um eine konsequente

Weiterentwicklung der aktuellen Volvo-Generation mit reduzierten

Instrumenten sowie elf Zoll großem Hochkant-Display.


Polestar 2 | FAHRBERICHT

Die tiefe Ladekante ist eine Erleichterung.

Auch hier geht vieles über das große Display.

Diese Heck fällt auf, bei Tag und bei Nacht.

Front (Vorderseite) +Trunk (Kofferraum) = Frunk.


Auch hier setzt man auf ein Infotainmentsystem

auf Android-Basis, das den Zugriff auf eine Vielzahl

von Google-Funktionen zugreift und Google Maps

& Apps sowie den Streamingdienst Spotify ins

Auto. Die Bedienung des Infortainment erfolgt über

einen elf Zoll großen Touchscreen oder, ebenfalls

serienmäßig, per Sprachsteuerung. Das neue System

schafft eine verzögerungsfreie Bedienung von intuitiven

Funktionen. Die Spracherkennung setzt eine

aktive Internet-Verbindung voraus, funktioniert

dann aber genau so gut wie man es vom Smartphone

her kennt.

Erst seit kurzem verfügt der Polestar 2 Standard

Range Single Motor über eine minimal erhöhte Batteriekapazität

von 69 kWh. Wir fuhren die Basisversion

noch mit dem 64 kWh-Akku. Dank der steten

Weiterentwicklung der prismatischen Zellchemie ist

man bei Polestar in der Lage, eine Steigerung von

fünf kWh auf insgesamt 69 kWh zu erreichen. Sowieso

entwickelt Polestar seine Fahrzeuge konstant

weiter. Neben zeitsparenden Over-the-Air Updates

profitieren die Kunden auch von den technologischen

Neuerungen bei der Hardware.

Die neue 69-kWh-Version bietet circa 30 km

mehr Reichweite, so dass die Gesamtreichweite des

Basismodells des Polestar 2 Portfolios bis zu 470

km betragen kann. Die größere Batterie bringt kein

zusätzliches Gewicht auf die Waage und ist mit

demselben Elektromotor kombiniert, der auch in der

Long Range Single Motor Variante zum Einsatz

kommt. So bietet nun auch der Polestar 2 Standard

Range Single Motor eine Leistung von 170 kW/231

PS. Das Drehmoment hat sich dabei von 660 Nm

auf 330 Nm halbiert. Die daraus resultierende Zeit

für den Null-Hundert-Paradesprint verschlechtert

sich von 4,7 s auf 7,4 s. Das ist immer noch ordentlich

und alles andere untermotorisiert.

An der Ladekapazität wurde ebenfalls gearbeitet.

Die Ladegeschwindigkeit für das DC-Schnellladen

wurde auf maximal 130 kW erhöht. Mit einer

Akkuladung hatten wir mit dem Polestar Standard

Range Single Motor knapp unter 360 Kilometer geschafft,

wohlgemerkt noch nicht in der neuen, aufgepeppten

Variante. Die extrem gut abgestimmte

Rekuperation kann auf „gering“ oder „Standard“ gesetzt

werden, wie hatten meistens die stärkste Stufe

aktiviert, dann rekuperiert der Polestar 2 enorm

stark, bis zur kompletten Verzögerung auf 0 km/h.

Damit ist richtiges “One-Pedal-Driving” möglich.

Gerade im Stadtverkehr ist das eine angenehme Unterstützung,

das linke Pedal findet kaum noch Beachtung,

sobald man den Dreh und das Gefühl dafür

heraus hat.

Außerhalb der Stadt kommt dann die andere

Art von Fahrspaß auf. Auf Grund des tiefen Schwerpunktes,

der Bauart bedingt durch die Akkus verursacht

wird, liegt der Polestar 2 wie das sprichwörtliche

Brett. Kurven werden zum Vergnügen, die geraden

Abschnitte dazwischen taugen für kurze

Sprints. Konsequenterweise muß man allerdings

auch eingestehen, dass das Fahrwerk sehr stramm

rüber kommt. Aber das kennt man schon zu Hauf

von anderen Elektrofahrzeugen, der tiefe Schwerpunkt

fordert seinen Tribut. Auf gut asphaltierten

Straßen und auf Autobahnen hingegen spult der Polestar

2 seine Kilometer lässig und entspannt ab.

Mit der elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit

von 160 km/h läßt es sich gut leben,

bekanntlich sind es die hohen Tempi, die bei den

Stromern Akkuleistung kostet. Bei einer Richtgeschwindigkeit

von 120 km/h sind auf der Autobahn

durchaus um die 300 Kilometer Reichweite drin,

wer Wert auf mehr legt, sollte gleich die Longe

Range-Variante mit 78 kWh-Kapazität in Betracht

ziehen. Mit einer sparsamen Fahrweise und einem

überwiegenden Anteil an entspannt gefahrenen

Überlandfahrten ohne großen Autobahn-Anteil,

dürfte auch hier durchaus ein Verbrauch von 17,7

kWh auf hundert gefahrene Kilometer und somit

über 450 km Reichweite realisierbar sein.

Der Polestar 2 ist ab 47.295,- Euro mit Single-

Motor erhältlich und steigert sich bis zum Long

Range Dual Motor Performance 4WD auf 61.495,-

Euro.


BUCHTIPP | Taffy - Eine Hommage zum 60. Todestag von Wolfgang Graf Berghe von Trips

Autoren: Jörg-Thomas Födisch

und Rainer Roßbach mit Bildern

von Bernard Cahier

Text in deutscher Sprache.

192 reich bebilderte Seiten.

Format ca. 30 x 30 cm. Gebunden

mit Hardcover.

3. überarbeitete Auflage

erschienen im Mai 2022.

Erinnerungen an einen

deutschen Helden

ISBN: 978-3-00-070005-7

Preis: 49,90 Euro

Zu bestellen bei:

Inter Media Distribution

Monika Schneider

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Telefonnummer: 02293-902058

D

as Autorenteam Jörg-Thomas Födisch und Rainer

Roßbach hat schon zahlreiche Motorsport-

Bücher verfasst, u.a. über die 1,5-Liter-Formel 1, die

Ferrari-Sharknose-Rennwagen und die Tankstelle und

Raststätte an der Döttinger Höhe am Nürburgring.

Ein besonderes Schwerpunktthema, für das Jörg-

Thomas Födisch ohne Zweifel als der maßgebliche

Autor gilt, ist das Leben des unvergessenen Rennfahrers

Wolfgang Graf Berghe von Trips. Nach mehreren

lesenswerten Biografien, die inzwischen vergriffen

sind, hatte er zusammen mit Rainer Roßbach und

unter Mitwirkung der Graf Berghe von Trips’schen

Sportstiftung aus Anlass des 60. Todestages des Grafen

einen großformatigen Bildband unter dem liebenswerten

Spitznahmen des Rennfahrers, „Taffy“,

herausgebracht. Nun liegt eine Neuauflage dieses

herrlichen Bandes vor.

Am 10. September 1961, den Weltmeistertitel in

der Formel 1 vor Augen, verunglückte Wolfgang von

Trips beim Grand Prix von Italien in Monza tödlich.

Bei dem Unfall fanden auch 15 Zuschauer den Tod.

Der im quadratischen Großformat gehaltene

Band besticht durch seine grandiose Illustration mit

rund 210 hervorragend reproduzierten Fotos. Die

Mehrzahl der Aufnahmen stammt aus dem renommierten

Archiv von Bernard Cahier, viele auch aus

der Sammlung der Graf Berghe von Trips’schen

Sportstiftung und aus dem Porsche-Archiv. Dazu

kommen noch Ablichtungen aus Privatarchiven, darunter

auch das des Autors Jörg-Thomas Födisch. Die

Bilder geben die Karriere des Grafen von 1954 bis

1961 wieder und zeigen - orientiert an den Leistungen

und dem Wesen des großen Rennfahrers - einen Motorsport,

der neben dem Wettkampf auf der Rennstrecke

durch ein hohes Maß an Sportlichkeit, Fairness

und Zusammengehörigkeitsgefühl geprägt war. Allerdings

nahm man auch eine für heutige Verhältnisse

unvertretbare, lebensbedrohliche Gefährlichkeit wie

selbstverständlich hin.

Die zum Teil im ganz- oder auch doppelseitigen

Format gehaltenen Fotografien zeigen sowohl das

Geschehen auf den Pisten als auch das faszinierende

und beeindruckende Ambiente am Rande der Rennen.

Das besondere Interesse gilt dabei den zahlreichen

Porträtaufnahmen von Graf Berghe von Trips, die in

ihrer Unterschiedlichkeit die Vielschichtigkeit einer

zweifellos außergewöhnlichen Persönlichkeit widerspiegeln.

Die rund 190 Schwarzweißfotos und knapp

20 Farbaufnahmen sind mit informativen und teilweise

ausführlichen Bildunterschriften versehen. Die

kompetenten und einfühlsamen Texte stammen von

den beiden Herausgebern Födisch und Roßbach

sowie von weiteren namhaften Autoren wie Harmut

Lehbrink, Richard von Frankenberg, Günther Molter

und Nils Ruwisch.

In der aktuellen Neuauflage sind rund ein Dutzend

weitere, bisher noch nicht veröffentlichte Fotos

erschienen, die das Buch auch für denjenigen, der die

Vorauflage bereits besitzt, empfehlenswert machen.

Das Buch ist auf hochwertigem Mattglanzpapier

gedruckt und sehr gut verarbeitet. Das großformatige

und attraktive Layout unterstützt die exzellente Wiedergabe

der großartigen Fotos. Der Band ist mehr als

eine fotografisch wertvolle Biografie, er ist ein ausgezeichnetes

Dokument deutscher Motorsportgeschichte.

Eine Rezension von Thomas Nehlert


Microlino | NEUVORSTELLUNG

FINDE

DAS

AUTO

Bericht/Fotos: Guido Strauss (1)/Hersteller (3)

Der Microlino kommt nach Deutschland und Spanien. Die Einführung des vollelektrischen,

zweisitzigen Cityflitzers ist für Anfang 2023 unter Nutzung der Mobilitätsund

Vertriebsdienste der Astara Gruppe geplant, ebenso eine Ausweitung der Allianz

auf weitere Märkte. Der Basispreis soll bei 12.500 Euro liegen, die Pioneer-Edition

bei ca. 18.500 Euro.

D

er Microlino kommt nach Deutschland: Die

internationale Automobilhandelsgruppe

Astara ist eine strategische Partnerschaft mit dem

schweizer Unternehmen Micro eingegangen. Im

Zuge der Kooperation wird der vollelektrische und

lokal emissionsfreie Cityflitzer Microlino, der die

besten Eigenschaften von Motorrädern und Automobilen

vereint, auf dem deutschen und auch auf

dem spanischen Markt eingeführt. Durch die Nutzung

aller Mobilitäts- und Vertriebsmöglichkeiten

von Astara – stationär wie digital – kann das innovative

Fahrzeug sein volles Potenzial entfalten.

Die Mitte November bekanntgegebene Partnerschaft

ist der erste Schritt einer Allianz, die in den

kommenden Monaten auf weitere Märkte ausgeweitet

wird. Astara offeriert ein ganzheitliches Ökosystem

von Mobilitätsprodukten und -dienstleistungen:

Innovative Lösungen wie Astara Move ermöglichen

es Kunden, Fahrzeuge für unterschiedlich lange

Zeiträume zu abonnieren und Zugang zu flexiblen

und vollständig digital steuerbaren Mobilitätsangeboten

zu erhalten. Mit seinem flächendeckenden

Netz aus Vertriebs- und Servicepartnern stellt Astara

in seinen Märkten eine umfassende Kundenbetreuung

sicher.

Der Microlino ist ein leichtes Elektromobil der

Fahrzeugklasse L7e. Das speziell für das städtische

Umfeld entwickelte Fahrzeug fährt bis zu 90 km/h

schnell und bietet eine Reichweite von bis zu 230

Kilometern, ehe ein Ladestopp nötig wird. Zwei

Sitze und ein Kofferraumvolumen von 230 Litern

sorgen für hohe Alltagstauglichkeit. Mehr als 35.000

Kunden haben bereits einen Microlino reserviert,

der mit zahlreichen Preisen ausgezeichnet wurde –

darunter der Good Design Award des Chicago Athenaeum,

der als ältester Designpreis der Welt gilt. Die

ersten Auslieferungen einer limitierten „Pioneer Series“

haben in der Schweiz bereits begonnen, in

Deutschland und Spanien rollen die ersten Fahrzeuge

Anfang 2023 auf die Straße.

Über Micro

1999 gründete der Schweizer Wim Ouboter das Unternehmen

Micro. Mit dem ersten Kickscooter für

urbane Mobilität prägte es als Erstes den Begriff

„Mikromobilität“. Bereits im Jahr seiner Einführung

verkaufte sich der Micro Kickscooter millionenfach

und wurde seitdem unzählige Male kopiert.

Mit seinem ersten E-Scooter wagte Micro im Jahr

2013 den Einstieg in die Elektromobilität. Seitdem

hat Micro seine elektrische Produktpalette kontinuierlich

weiterentwickelt – auch in Kooperation mit

Automobilherstellern wie BMW, Mercedes und

Peugeot. Im Jahr 2015 begann Micro unter der Leitung

von Wim Ouboters Söhnen Merlin und Oliver

mit der Entwicklung des Microlino. Zunächst als

PR-Aktion für den Genfer Automobilsalon gedacht,

war das öffentliche Interesse so groß, dass Micro

sich für eine Serienentwicklung entschied. Nach einigen

Rückschlägen, zu denen auch die Übernahme

des ehemaligen Produktionspartners von Micro

durch ein drittes Unternehmen gehörte, beschloss

Micro, den Microlino komplett neu zu konzipieren

und die Produktion in die eigene Hand zu nehmen.

Micro ist ein Schweizer Familienunternehmen, das

sich vollständig im Besitz der Familie Ouboter befindet.

Es hat zahlreiche Auszeichnungen für seine

Produkte und seine Führungsrolle erhalten, darunter

den Fast Company und Most Innovative Company

Award.


FAHRBERICHT | Maserati Levante Hybrid

Alles im

grünen Bereich

Überall erweitern die Hersteller ihre Modellpaletten um Elektro- und Hybridderivate.

Nun ist auch Maserati in seinem Oberklasse-SUV soweit und setzt auf Vierzylinder

plus Elektroschub. Wir fuhren das Ergebnis...

Pro Zylinder ein Endrohr - Sarkasmusmodus aus!

Design können die Italiener einfach. Der Spagat zwischen wuchtigem SUV und Eleganz ist gelungen.


Maserati Levante Hybrid | FAHRBERICHT

Ein kleiner Schreckmoment war unvermeidlich

beim Durchlesen des Datenblattes

zum neuen Maserati Levante GT

Hybrid. Ist man doch von den Italienern einen

klangvollen V8 oder einen sportlichen V6 gewohnt.

Nun hat es also ein Vierzylinder unter die voluminöse

Motorhaube geschafft. Mit zwei Liter Hubraum,

einem Mono Scroll Turbolader sowie einem

eBooster. Aber geraten wir deswegen nicht gleich

in Panik, Mercedes setzt bei den neuen C-Klasse

AMG-Modellen auch nur noch auf 4 Kolben.

Beim Starten des mit 2,1 Tonnen verhältnismäßig

leichten SUV kommt zumindest ein angenehmer

zurückhaltender Sound zum Vorschein, der

eher an einen V6 erinnert. Nun muß er nur noch

von den Fahrleistungen her passen und der Schreck

ist weg.

Im Grunde genommen handelt es sich beim

elektrifizierten Levante um einen 45-Volt-Mildhybriden.

Der elektrische Startergenerator schiebt

nicht direkt an, sondern fungiert als elektronischer

Verdichter. Quasi wie ein zweiter Turbo für den

Motor. Damit spart man Benzin und steigert die

Leistung - was sowohl in die Zeit, zum Modell als

auch zur Marke passt. Damit bleibt der Levante

sportlich, und soll sich auch beim Treibstoff-Durst

entsprechend vornehm zurückhalten. Laut den

Werksangaben sind das 9,7 - 10,7 Liter (WLTP) und

CO2-Emissionen von 243 - 220 gr/km.

Trotz Downsizing bei der Zylinderzahl behält der Levante sein typisch souveränes Fahrverhalten bei.

Sein Debut feierte der Antriebsstrang bereits im

Ghibli. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet stattliche

330 PS, was zu ausgezeichneten und akzeptablen

Fahrwerten führt. 6,0 Sekunden von 0 auf Tempo

100 und 245 km/h Spitze - das läßt sich vertreten.

Dabei setzen die maximalen 450 Nm Drehmoment

schon bei 2.250 Umdrehungen pro Minute ein. Sicher

holt er bei Bedarf ordentlich Kraft aus dem Aggregat

heraus, optimal fühlt sich der Levante dann

an, wenn er als Reiselimousine ruhig und überlegt

bewegt wird. Er ist mehr der Cruiser statt der Sprinter.

So läßt er sich im Durchschnitt mit rund 11 bis

12 Liter Sprit bewegen. Das ist für einen modernen

Mildhybriden nicht das Non-plus-Ultra, aber vertretbar,

wenn man die Komfortaspekte bei diesem

Nobel-SUV in Betracht zieht. Und wer die knapp

80.000 Euro Basispreis entrichtet, für den dürften

die Verbrauchswerte nicht kaufentscheidend sein.

Da zählen andere Werte wie das überdurchschnittliche

Raumangebot, die luxuriöse Anmutung mit viel

Echtholz und edlem Leder, die man fast bis ins letzte

Detail individualisieren kann. Berühmte Designer

stehen hierfür parat, wie beispielsweise Zegna bei

Stoff und Leder.

Ein Vierzylinder mit Elektroassistenten

in einem Maserati? Durchaus

gerechtfertigt, wie der Levante

GT Hybrid beweist...

Neben der Sportlichkeit pochte man von Maserati-Seite

her immer auf die genialen Fahrwerksabstimmungen,

egal ob Ghibli, Quattroporte oder der

eingestellte Gran Turismo. Auch im Levante GT

Hybrid passt die komfortable Abstimmung des Luftfeder-Fahrwerks

(Skyhook genannt), die sich im

wählbaren Sport-Modus noch angenehm strafft.

Grundsätzlich ist nun mal Sport das Programm der

Wahl, weil dann auch der elektrische Verdichter und

der E-Motor konsequenter an einem Strang ziehen.

Im Normalfall schiebt die Hinterachse den Edel-Italiener

an. Per blitzschneller Lamellenkupplung, die

innerhalb 150 Millisekunden schliesst, greift je nach

Querbeschleunigung auch die Vorderachse ins Fahrgeschehen

ein.

Bei den Fahrleistungen hat der Levante bis jetzt

nicht enttäuscht und auch das Thema Infotainment

hat sich gebessert. Der 8,4 Zoll große zentrale

Touchscreen mutet angesichts der tabletartigen Größenorgien

andere Hersteller an wie ein Klassiker aus

der letzten Smart-Device Generation, wobei er irgendwie

zum Gesamtambiente paßt, das nicht viel

Bauraum im Levante-Cockpit zuläßt. Allerdings

haben die Italiener technisch zugelegt und sich beim

Betriebssystem Android Automotive bedient, das

per drahtlose Updates auf den neuesten Stand gebracht

werden kann. Das merkt man auch bei der

Bedienung, die mit den App-Kacheln einem aktuellen

Smartphone gleicht. Das Navisystem kommt

von TomTom, die auch die Echtzeit-Verkehrsdaten

liefern. Das Einbinden des Handys per Apple Car-

Play oder Android Auto ist ebenso möglich.

Fazit: den Vierzylinder im Hinterkopf vergißt

man recht zügig, wenn man mit dem Levante GT

Hybrid unterwegs ist und aus dem Straßen-Einerlei

heraussticht. Auch was Fahrverhalten, Komfort,

Eleganz und Luxus angeht, zeigen die Italiener,

wozu eine Marke mit solch einer Tradition heute

noch fähig ist. Und das rechtfertigt den Preis.


Übersichtlich und mit klassischem Flair präsentiert sich das angenehm bequeme Cockpit im Levante.

Wo Maserati draufsteht, ist auch Maserati drin.


FAHRBERICHT | Dacia Jogger TCe 110

Volltreffer!

Ein Familienauto für bis zu sieben Personen? Für unter 20.000 Euro? Geht nicht, gibt´s

nicht? Aber sicher, der Dacia Jogger bietet momentan wohl das meiste Auto fürs Geld. Das

überzeugte auch die Jury von BILD am Sonntag und Auto Bild. Zur Belohnung gab es für den

Dacia das Goldenen Lenkrad 2022 als „Bestes Auto unter 30.000 Euro“.

Das Goldene Lenkrad wurde in diesem Jahr bereits zum 46. Mal vergeben

und zählt zu den international anerkannten, wichtigsten Auszeichnungen

der Automobilbranche. In elf Kategorien werden Fahrzeuge

prämiert, die individuelle Mobilität mit großer Innovationskraft ermöglichen.

„Wir freuen uns sehr über das Goldene Lenkrad für den Dacia Jogger. Der

vielseitige Allrounder verkörpert mit seiner modernen Ausstattung, robusten

Offroad-Optik und dem großzügigem Platzangebot bestens die Markenphilosophie.

Durch den Wechsel auf die neue Fahrzeugplattform haben wir auch

technologisch einen großen Sprung nach vorn gemacht und ein mehr als wettbewerbsfähiges

Fahrzeug im Programm“, sagt Thilo Schmidt, Managing Director

Dacia Deutschland.

Der Dacia Jogger kombiniert die Länge eines kompakten Kombis, die Geräumigkeit

eines Vans und die Optik eines SUV. Das attraktive Design kennzeichnen

typische SUV-Attribute wie die Bodenfreiheit von 20 Zentimetern,

der angedeutete Unterfahrschutz vorne und hinten sowie die Dachreling, je nach

Ausstattung in einer modularen Ausführung mit Längsträgern, die sich

durch wenige Handgriffe in ein Dachträgersystem mit Querträgern um-

wandeln lässt. Dacia bietet den Jogger als Fünf- sowie Siebensitzer mit zwei

ausbaubaren Sitzen in der dritten Reihe an. Der lange Radstand von 2,90 Meter

bietet großzügige Platzverhältnisse und reichlich Raum fürs Gepäck: Wird beim

Fünfsitzer die Rückbank umgelegt und senkrecht gegen die Vordersitzlehnen

gestellt, steigt das Ladevolumen von 607 auf üppige 1.819 Liter mit einer Ladelänge

von bis zu zwei Metern.

Mit dem Jogger bietet die Renault-Tochter Dacia den Nachfolger des seit

2012 angebotenen Kompaktvans Lodgy an. Erneut zu einem unschlagbaren

Preis. Gerade für Familien ist das eine tolle Nachricht. Und wer von der rumänischen

Marke kein technisch hochgerüstetes Fahrzeug erwartet, sondern ein

bodenständiges, wird nicht enttäuscht. Zumal auch die Qualität und die Oberflächenanmutung

im Innenraum einen großen Schritt nach vorne gemacht

haben. Und von einem Billigfahrzeug ist der neue Jogger

kilometerweit entfernt. Auch den Preis würde man

eher als günstig bezeichnen.


Dacia Jogger TCe 110 | FAHRBERICHT

Bericht/Fotos: Guido Strauss (2)/Dacia (2)

Basierend auf der Plattform mit der Bezeichnung

CMF-B (CMF steht für Common Module Family),

die für Modelle im B- und C-Segment

konzipiert wurde, ermöglicht die neue Fahrzeugarchitektur

eine größere Auswahl an umweltfreundlichen

Antrieben. Für den Jogger sind der

Turbobenziner TCe 110 (Verbrauch kombiniert: 5,7-

5,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 130-127

g/km; Werte nach WLTP2 ) und der bivalenten Autogasantrieb

TCe 100 Eco-G (7,6-6,0 l/100 km;

CO2-Emissionen kombiniert: 135-118 g/km) erhältlich,

der Reichweiten von über 1.300 Kilometern erlaubt

und gleichzeitig rund dreizehn Prozent

weniger CO2 ausstößt als eine vergleichbare Benzinvariante.

Unser Testwagen war mit der aktuell leistungsstärksten

Variante, dem 1-Liter Dreizylinder mit 81

kW/110 PS und Sechsgang-Getriebe ausgestattet.

Dieser verhält sich in dem lediglich 1,3 Tonnen wiegenden

Jogger ziemlich flott. Das maximale Drehmoment

des kernigen Dreizylinders von immerhin

200 Nm liegt erst bei 2.900 Touren, daher muss man

daher öfter mal einen Gang runterschalten, damit es

zügig voran geht. Auf 100 joggt der Dacia in knapp

über 10 Sekunden und erreicht maximal bei 183

km/h. Die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h ist

im vierten Gang in 7,9 Sekunden erledigt, die gleiche

Übung klappt im fünften Gang in 11,8 Sekunden.

Im sechsten Gang geht es allerdings eher mäßig

flink voran (60 bis 100 km/h in 20,8 Sekunden),

sehen wir ihn mal als Schongang an.

Akustisch ist der Dreizylinder schon präsent,

allerdings nicht so nervend, wie es bei anderen Herstellern

der Fall ist. Das manuelle Sechsganggetriebe

- eine Automatik wird nicht angeboten - lässt

sich insgesamt gut schalten und hakt auch bei

schnellen Gangwechseln nicht, hier kann der Jogger

mit deutlich teureren Modellen mühelos mithalten.

Mit einem Durschnittsverbrauch von genau 6

Liter lagen wir nur minimal über der Herstellerangabe.

Und waren dabei mit 5 Mann unterwegs.

Das andere Kaufargument, neben dem Platzangebot,

ist der Preis. Der TCe 100 ECO-G, wohlgemerkt

zusätzlich mit Autogas, startet bei

unschlagbaren 16.100 Euro als 5-Sitzer und bei

17.000 Euro mit Platz für Sieben in der Ausstattungsvariante

“Essential”. Wer einen voll ausgestatteten

Jogger sein Eigen nennen möchte, sollte zur

“Extreme+” für 21.250 Euro greifen. Dann bleiben,

ausgenommen “Weiß”, als Extras nur noch sechs

aufpreispflichtige Außenfarben.

Übrigens: ab 2023 wird Dacia die Antriebspalette

des Jogger um die erste Hybridvariante der

Marke mit 103 kW/140 PS Systemleistung bestehend

aus einem 67 kW (91 PS) starken Vierzylinder-Benziner

und einem 51 kW/69 PS leistenden

Elektromotor erweitern. Und die Rumänen werden

sicherlich wieder mit einem Preis aufschlagen, der

seines Gleichen sucht und wieder Ambitionen für

ein Goldenes Lenkrad besitzt.

Bequem, übersichtlich, praktisch - das Cockpit.

Der Jogger ist ein echtes Raumfahrzeug.

4.547 mm Länge mit Platz für sieben Insassen.


NEUVORSTELLUNG | HR-V & Jazz Crosstar

Hybrid für Groß...

Abgespeckt ist out. Zumindest bei Honda und

dem neuen HR-V e:HEV. Die Typenbezeichnung

liest sich etwas konfus, also nennen wir ihn geläufiger:

HR-V Hybrid. Mit Erscheinen des deutlich

überarbeiteten SUV verzichten die Japaner auf eine

magere Basisausstattung und staffieren ihr Modell

von Anfang an gut aus. So bietet der HR-V in der

Version „Elegance“ unter anderem LED-Scheinwerfer,

beheizbare Vordersitze, Navigationssystem,

Smartphone-Integration und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Dazu gibt es die klassenüblichen Sicherheits-

und Assistentenfeatures, sowie ein sehr

cleveres Raumkonzept und ein ansprechendes, modernes

Design.

Bei der Formgebung der letzten Modellreihen

des HR-V sind die Honda-Designer nach teils extravaganten

und experimentellen Phasen wieder zu

einem klaren Designbild zurückgekehrt. Der 4,34

Meter lange HR-V ist optisch nun wieder up-todate

und hebt sich nicht mehr durch einen altbackenen

Anblick von seiner Konkurrenz ab. Er wartet

mit betonten Radläufen samt großen Rädern (18

Zoll), lang gezogenen Leuchteneinheiten, einem

großen Kühlergrill und natürlich auch mit abfallender

Dachlinie auf, welche nur wenig Einfluss auf

die Kopffreiheit der Fondpassagiere hat. Bis zu

1,90 Meter große Fahrgäste dürften noch problemlos

sitzen können. Auch die Beinfreiheit der Mitreisenden

fällt durchweg großzügig aus, vorn wie

auch hinten.

Wie der Kleinwagen Jazz (Bericht unten) hat

der HR-V die sogenannten “Magic Seats” an Bord.

Die hinteren Sitze lassen sich nicht nur umlegen,

sondern ähnlich wie in einem Kino zusätzlich hochklappen.

So kann man hohe und sperrige Güter zwischen

den beiden Sitzreihen transportieren. Das

Kofferraumvolumen ist dabei inklusive eines kleinen

Staufachs unter dem Kofferraumboden mit 335

Liter etwas kleiner als der Klassendurchschnitt.

Legt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert

auf gut 1300 Liter.

Innen tritt der Honda entschieden modern und

sehr aufgeräumt auf, verzichtet zugunsten eines

großen Touchscreens weitgehend auf Schalter und

Knöpfe. Die Klimaanlage lässt sich aber noch konventionell

einstellen. Die Verarbeitung ist Hondatypisch

sehr gut, auch bei der Materialauswahl gibt

es nichts zu beanstanden.

Keine Wahl bekommen die Honda-Kunden

beim Antrieb geboten: Es gibt ausschließlich nur

eine Motorisierung - einen Benziner mit Hybridantrieb.

Das e:HEV Antriebssystem besteht aus zwei

kompakten E-Motoren, die über eine intelligente

Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter DOHC i-

VTEC-Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie

und einem innovativen Direktantrieb verbunden

sind. In die Entwicklung des e:HEV Hybridsystems

sind mehr als 20 Jahre Erfahrung im Bereich der

Honda Hybridtechnologie eingeflossen.

Für den Einsatz im HR-V wurde die Leistung

des e:HEV Systems von 80 kW (109 PS) im Jazz

auf 96 kW (131 PS) angehoben. Zudem ist das

e:HEV System des HR-V kompakter als im Jazz

und verfügt über eine höhere Energiedichte. Die

Anzahl der Batteriezellen wurde um 25 Prozent erhöht,

was im Vergleich zum Jazz eine höhere Leistung

der Batterie ermöglicht.

...und für Klein

Ein Kleinwagen, der alles andere als klein ist:

der Honda Jazz Crosstar. Auch wenn man es ihm

auf den ersten Blick vielleicht nicht zutraut, er

macht richtig viel Spaß und überzeugt durch sein

Raumkonzept, seinen Antrieb und seinen Geiz,

wenn es um das Thema Kraftstoff geht.

Dass der Jazz mit nur knapp über vier Metern

Länge an das Platzangebot der nächsthöheren Klassen

heran reicht, macht ihn zu einem der wenigen

Familien- und Freizeit-Autos im stadttauglichen

Format. Honda hält auch in der neuen Generation

am Design mit kurzer, knubbeliger Frontpartie, weit

vorne liegendem Passagierraum, lang gezogener

Dachlinie und steil abfallendem Heck fest. So darf

sich der Jazz einen kleinen Van nennen.


HR-V & Jazz Crosstar | NEUVORSTELLUNG

High-Tec - versammelt im Motorraum.

Fahrerorientiertes, hochwertiges Cockpit.

Der HR-V tendiert mehr Richtung SUV-Coupé.

1.289 Liter Volumen und 418 kg Zuladung sind ok.

Die Silhouette täuscht, er ist größer als man glaubt. 4,34 m Länge, 1,79 m Breite und 1,58 m Höhe.

Um den HR-V Hybrid so effizient wie möglich

zu nutzen, stehen drei verschiedene Antriebsmodi

zur Auswahl: Elektroantrieb („EV Drive“), dabei

treibt der mit Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie

versorgte Elektromotor das Fahrzeug direkt

an. Der Hybridantrieb („Hybrid Drive“), bei dem

der Benzinmotor den zweiten Elektromotor antreibt,

der als Generator fungiert und Energie für

den elektrischen Antriebsmotor produziert und

schließlich den reinen Motorantrieb („Engine

Drive“). In diesem Fall ist der Benzinmotor über

eine Überbrückungskupplung direkt mit den Rädern

verbunden. Dieser Modus ist z.B. bei Volllastfahrt

oder im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80

und 120 km/h im Einsatz.

Diese drei Antriebsmodi des e:HEV Systems

gehen nahtlos ineinander über und ermöglichen sowohl

im Stadtverkehr als auch auf der Autobahn ein

optimales Zusammenspiel der einzelnen Komponenten.

Die intelligente elektronische Steuereinheit

wechselt dabei je nach Fahrsituation automatisch

zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb,

wobei in den meisten innerstädtischen Fahrsituationen

der HR-V e:HEV automatisch zwischen Elektro-

und Hybridantrieb wechselt. Für bestmögliche

Effizienz erfolgt das Anfahren des HR-V im Elektromodus,

der bei höherem Drehmomentbedarf

nahtlos in den Hybridmodus übergeht. Beim Fahren

mit höherem und gleichmäßigerem Tempo wird

dann der Benzinmotor genutzt. Im Hybrid-Modus

kann zudem überschüssige Leistung des Benzinmotors

für das Aufladen der Batterie über den Generator

genutzt werden. Beim Verzögern des

Fahrzeugs lädt der Elektroantrieb die Batterie mit

rekuperierter Energie auf.

Per Fahrmodusschalter lässt sich auch ein

„Sport“-Modus mit noch direkterem Ansprechverhalten

aktivieren, während der „Econ“-Modus die

Klimaanlage und die Gasannahme des Benziners

mit Blick auf einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch

anpasst. Die optimale Balance zwischen

diesen Fahrprogrammen bietet der Modus „Normal“.

Der Fahrer hat selbstverständlich die Möglichkeit,

manuell zwischen allen Fahrmodi zu

wechseln.

Diese komplexe Technik hat natürlich ihre Vorteile,

speziell im Stadtverkehr und auf Landstraßen.

Über die Fahrstufe "B" läßt sich die Rekuperation

der Bremsenergie erhöhen, um den Akku aufzufüllen.

Das hilft, den Verbrauch niedrig zu halten.

Wenn man den HR-V dann noch mit Gefühl und

Verstand fährt, kommt er tatsächlich an den von

Honda ermittelten WLTP-Wert von 5,4 Liter heran.

Für den 1,5 Tonnen schwere Japaner ist das respektabel.

Er ist eh mehr auf entspanntes Fahren als auf

Dynamik ausgelegt. So beschleunigt er in 10,6 Sekunden

auf 100 km/h und erreicht maximal 170

Spitze.

Für den HR-V e:HEV bietet Honda die Ausstattungslinien

“Elegance” ab 31.300 Euro, “Advance”

ab 33.600 Euro und “Advance Style” ab

36.400 Euro an.

Bereits die Elegance-Variante verfügt erfreulicherweise

u.a. über Honda CONNECT mit Navigation,

9"-Touchscreen, AM/FM/DAB+, Wireless

Apple CarPlay, Android Auto, Einparkhilfe vorn

und hinten, Rückfahrkamera, 15 Fahrassistenzsysteme

und eine hohe Sicherheitsausstattung. Aber

das kennt man so von Honda nicht anders, ebenso

wie die saubere Verarbeitungsqualität.

Berichte/Fotos: Guido Strauss

Das neu entwickelte e:HEV-System im Jazz ist

in sich geschlossen, also nicht aufladbar. Es kombiniert

einen 1.5-Liter-Benzinmotor, eine kleine Lithium

-Ionen Batterie und einen innovativen

Direktantrieb, durch den das Getriebe entfällt. Im

Grunde genau wie beim oben vorgestellten Honda

HR-V e:HEV. Nur eben mit 109 PS Gesamtleistung

und 253 Nm Drehmoment. Die sind für das gut

1.200 Kilo leichte Auto stets ausreichend, ohne natürlich

sonderlich sportlich zu sein. Obwohl, mit 9,4

Sekunden auf 100 km/h und 175 Spitze ist er etwas

flotter als der HR-V e:HEV.

Im Test hat der Jazz Crosstar die Normwerte

weitgehend unterboten und ohne viel Mühe einen

Schnitt im 4,5-Liter-Bereich hinbekommen, was

wirklich sensationell gut ist. Optimale Faustregel

für den Jazz-Verbrauch: In der Stadt ist meistens

eine Vier vor dem Komma, auf der Landstraße geht

vielleicht sogar die Drei, Fünf-Liter-Werte sind bei

deutlich erhöhtem Autobahnanteil zu erwarten.

Der Honda Jazz Crosstar verfügt in seiner Ausstattung

Executive (ab 28.750,- Euro) über das neue

Infotainmentsystem Honda Connect. Als zentrales

Bedienelement kommt ein 9 Zoll großer Touchscreen

- mittig auf dem Armaturenbrett platziert -

zum Einsatz. Dazu gibt es einen Auspark-Monitor,

eine Rückfahrkamera. Die UX und Menüstruktur

ist modern und übersichtlich gestaltet. Ähnlich wie

bei der Bedienoberfläche eines Smartphones mit

verschiedenen Apps, lassen sich einzelne Funktionen

über Kacheln abrufen. Honda Connect ist

zudem um ein Garmin-Navigationssystem erweitert.

Die native Navigation funktioniert hier sehr

schnell und wird gut dargestellt.

Für den “normalen” Jazz Hybrid verlangt

Honda 23.850,- Euro incl. Klimaautomatik und wer

auf einige Spielereien keinen Wert legt, bekommt

auch hier schon ein geräumiges Auto, das Sparspaß

garantiert und sich von der Masse abhebt. Uns hat

er jedenfalls richtig begeistert.

Nur 4 m Länge, aber die inneren Werte zählen.

Da geht doch was rein - nämlich bis zu 1.200 Liter.


VORSTELLUNG | Dakar-Team Astara

´23

Bereit für die Dakar

Zwischendurch bitte einmal checken!

Am 31. Dezember ist es wieder soweit. Ja,

Sylvester ist wie jedes Jahr, aber auch die

Rallye Dakar hat sich mittlerweile auf dieses

Datum festgelegt. Auf Einladung des spanischen

ASTARA-Teams durfte wir vorab schon mal am 16.

und 17. November im ASTARA Experience-Center

Madrid und auf der “Pista Inta” einen Blick hinter

die Kulissen und auf die neuen Fahrzeuge werfen.

Drei Fahrer, drei Beifahrer, drei Autos, acht Begleitfahrzeuge;

ein Team von mehr als 30 Personen

und eine besondere Herausforderung für alle: auf

vorbildliche und nachhaltigste Weise an der Dakar

2023 teilzunehmen.

Auf der härtesten Rallye der Welt wird das

ASTARA-Team seinen CO2-Fußabdruck erneut

unter den höchsten Anforderungen messen, darüber

berichten und kompensieren. Und mit Laia Sanz an

der Spitze in einem festen Engagement für Vielfalt

eine wichtige weibliche Fahrerin einsetzen.

Mit einem hochklassigen Fahreraufgebot wird

das ASTARA-Team von Laia Sanz/Maurizio Gerini,

Carlos Checa/Marc Solà und Óscar Fuertes/Diego

Vallejo angeführt. Sie alle werden den “ASTARA 01

Concept” fahren, der seine Leistung und seine Nachhaltigkeitseigenschaften

für diese Rallye durch die

Verwendung von 90% E-Fuel weiter verbessert hat,

um die Dakar mit dem kleinstmöglichen CO2-Fußabdruck

zu absolvieren und dem gesteckten Ziel, erneut

das nachhaltigste Fahrzeug und Team im

Rennen zu werden. Daneben werden acht Begleitfahrzeuge

und ein mehr als 30-köpfiges Team zusammenarbeiten,

um zu demonstrieren, dass

technologische Exzellenz und Wettbewerb auf

höchstem Niveau absolut vereinbar mit Umweltfreundlichkeit

und Vielfalt sind.

Dies ist bereits das zweite Jahr eines sehr ehrgeizigen,

langfristigen Projekts, um die Werte von

ASTARA im anspruchsvollsten Off-Road-Wettbewerb

der Welt in die Praxis umzusetzen.

Der Arbeitsplatz auf über 5.000 km Dakar. Der ASTARA 01 Concept ist echte Handarbeit. Ohne Haube hat er etwas von einem Insekt.


Dakar-Team Astara | VORSTELLUNG

Der Heckantrieb machts. Feuer frei! - Quer dabei!

Der Überflieger in Sachen Nachhaltigkeit.

So etwa präsentiert sich der Serviceplatz.

Spektakulär, doch bei der Dakar wirds härter.

Das Ziel von ASTARA ist hierbei, die effizientesten

und intelligentesten Technologien und Lösungen,

wie z.B. E-Fuel, also synthetische Kraftstoffe,

bereit zu stellen, um die umweltfreundlichsten Mobilitätslösungen

für alle Bedürfnisse anzubieten.

Wie im letzten Jahr wird der “ASTARA 01

Concept” mit genau diesem E-Fuel betrieben, dieses

Mal jedoch zu 90% (gegenüber 70% im Vorjahr).

Darüber hinaus hat das Auto einige Verbesserungen

erfahren - weniger Gewicht, mehr Leistung und die

Möglichkeit, ein drittes Reserverad mitzuführen -

was auf Wettbewerbsniveau einen deutlichen Schritt

nach vorne bedeutet. Für den Antrieb sorgt im Heck

ein 7-Liter Chevy-V8 mit 331 kW/450 PS. Seine

Kraft wird über ein sequentielles Getriebe von

SADEV alleine auf die beiden Hinterräder übertragen.

Am Ende der Rallye wird das Team seinen

CO2-Fußabdruck wie nach der letzten Dakar 2022

nach standardisierten Messprotokollen (GHG-Protokoll

und ISO 14064-Standard), die 2023 auf die

Bereiche 1, 2 und 3 erweitert wurden, messen, berichten

und kompensieren. Dies bedeutet, die direkten

und indirekten Treibhausgasemissionen des

Teams werden analysiert, sowie andere indirekte

Emissionen, die von an der Veranstaltung beteiligten

Dritten (Logistik, Reisen usw.) verursacht werden.

Laia Sanz bei der Dakar, und Profis wie Jessica

Nebra - seit mehr als 25 Jahren in der Rennwelt tätig

- oder der 23-jährigen Iona Hernández, die trotz

ihrer Jugend Erfahrung im Kartsport, in spanischen

und deutschen Tourenwagen-Meisterschaften, der

IMSA, den 24 Stunden von Le Mans, der European

Le Mans Series, der WEC und der Dakar hat.

Das “ASTARA 01 Concept” findet unter der

technischen Verantwortung von SMC Motorsport

mit Gonzalo de Andrés als Hauptteamleiter statt.

Die Rallye Dakar 2023 ist die 45. Ausgabe und

findet das vierte Mal in Saudi-Arabien statt. Die

technischen Abnahmen laufen seit November 2022

auf dem Circuit Paul Ricard, nahe dem südfranzösischen

Le Castellet. Start ist am 31. Dezember ´22

etwa 300 km nördlich von Dschidda in der Nähe

von Yanbu in einem sogenannten „Sea Camp“ am

roten Meer und endet nach mehr als 5.000 Kilometer

Sonderprüfungen und 15 Etappen am 15. Januar

´23 in Dammam am persischen Golf.

ÜBER ASTARA

Astara ist ein innovatives Mobilitätsunternehmen,

das mit einem breiten Portfolio an

Dienstleistungen und Produkten weltweit

führend in der Branche ist.

Mit einem geschätzten Umsatz von 5,5 Milliarden

Euro für 2022 ist Astara in Spanien,

Deutschland, Portugal, Österreich, Belgien,

Finnland, Luxemburg, den Niederlanden,

Polen, Schweden, der Schweiz, Argentinien,

Bolivien, Chile, Kolumbien, Peru und den

Philippinen vertreten und repräsentiert 30

internationale Automarken.

Astara bietet ein Vertriebs- und Mobilitätsökosystem,

das alle Märkte umfasst, in

denen die Gruppe tätig ist, einschließlich

aller Eigentums-, Abonnement-, Nutzungsund

Konnektivitätsoptionen, die die neueste

Technologie mit sich bringen.


Unter diesen Vorraussetzungen möchte sich das

ASTARA-Team erneut als das nachhaltigste und

umweltfreundlichste Team bei der Rallye Dakar hervorheben.

Neben der Nachhaltigkeit legt man bei

ASTARA auch großen Wert auf Vielfalt, sprich auf

eine wichtige Präsenz von Frauen im Team. Mit

Marc Sola, Carlos Checa, Maurizio Gerini, Laia Sanz, Diego Vallejo, Óscar Fuertes, Gonzalo de Andrés


FAHRBERICHT | Suzuki S-Cross 1.4 Boosterjet

Knackig & cross

Bei Suzuki hat man die Wahl, entweder ein Kleinwagen wie der beliebte Swift, oder ein SUV wie der in Kooperation

mit Toyota gebaute große Across bzw. der schon zu den Klassiker zählenden Vitara. Oder aber der

etwas geräumigere S-Cross, der etwas mehr Platz bietet und Dank gründlicher Überarbeitung eine attraktive

Alternative im Kompakt-SUV-Segment bietet.

N

ach acht Jahren Bauzeit war er jetzt fällig:

der SX4 S-Cross bekam einen komplett

neuen Auftritt, nennt sich nun nur noch S-

Cross. Zwar blieben die Außenmaße des Kompakt-

SUV fast unverändert, so hat er im Innenraum

gefühlt mehr Platz zu bieten als sein Vorgänger.

Damit könnte er für viele als Familienauto attraktiv

sein, denen der nur 4,17 Meter lange Vitara zu klein

und der Across - ab rund 55.000 Euro- zu teuer ist.

Immerhin ist der S-Cross mit einer kompakten

Länge von 4,30 Meter lediglich gerade einmal zwei

Zentimeter länger als ein Golf, was einem auf den

ersten Blick gar nicht so vorkommt. Denn verglichen

mit seinem eher bieder designten Vorgänger

macht der Neue deutlich mehr her und sieht endlich

aus wie ein waschechter SUV. Der lange Radstand

von 2.600 mm sorgt dabei für großzügige Platzverhältnisse

im Innenraum. Damit setzt Suzuki ein

starkes Zeichen im populären SUV-Segment. Der

S-Cross verbindet ein kraftvolles und robustes Design

mit hoher Funktionalität und modernen Technologien

für Effizienz, Fahrspaß, Sicherheit und

Komfort. Wobei auch der Antrieb einen äußerst positiven

Eindruck hinterläßt, schafft er es doch, mit

unter 6 Liter Sprit auszukommen.

Denn hier vertrauen die Japaner auf den 95

kW/129 PS starken 1,4-Liter-Boosterjet-Benziner,

ein Turbo-Direkteinspritzer, der dank neuer 48-

Volt-Mildhybridtechnik sparsamer sein soll als bisher

ohne den integrierten Startergenerator, der den

Verbrenner beim Beschleunigen und Anfahren mit

bis zu 10 kW unterstützt. Beim Fahren merkt man

davon wie üblich bei Mildhybriden nichts, denn

rein elektrisch kann sich das Fahrzeug damit nicht

fortbewegen. Die Kraftübertragung erfolgt serienmäßig

über ein manuelles Sechsganggetriebe, optional

ist gegen 1.500 Euro Aufpreis eine

Sechsstufenautomatikerhältlich. Letztere lässt sich

in der höchsten Ausstattungslinie “Comfort+” auch

mit dem “Allgrip Select”-Allradantrieb kombinieren,

der die Stabilität und Fahrsicherheit auf Schnee

und Eis sowie auf regennasser Fahrbahn verbessert.

Über einen Drehregler kann der Fahrer vier verschiedene

Einstellungen wählen: Neben dem auf

Kraftstoffeffizienz ausgelegten „Auto“-Modus stehen

„Sport“, „Snow“ sowie „Lock“ mit starrer

Kraftverteilung im Verhältnis 50:50 zur Verfügung.

Je nach gewähltem Modus regelt das elektronisch

gesteuerte System nicht nur das auf die Räder übertragene

Drehmoment, sondern auch ESP und Motorleistung.


Suzuki S-Cross 1.4 Boosterjet | FAHRBERICHT

Bei unseren Testfahrten mit dem 6-Gang-Automatikgetriebe

wirkte die Kombination recht munter

und antrittsstark und äußerst drehfreudig, über

Schaltwippen kann der Fahrer manuell ins Schaltgeschehen

eingreifen. Um die zehn Sekunden für

die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sind allemal

ausreichend, die Spitze von 195 km/h ebenfalls.

Schließlich ist der S-Cross kein Sportler, er bevorzugt

eher die gemütliche Gangart, denn dann ist

auch ein Verbrauch mit einer Fünf vor dem Komma

problemlos zu erreichen.

Für ein Benziner-SUV ist das recht sparsam,

sodass sich die Frage nach einem Diesel eigentlich

nicht mehr stellt - den bietet man bei Suzuki auch

gar nicht erst an. Vielmehr wurde die Modellpalette

im dritten Quartal durch einen Vollhybriden, den 1.5

Dualjet Hybrid mit 85 kW/115 PS Systemleistung

ergänzt. Doch dazu ein ander Mal mehr.

Im Interieur punktet der neue S-Cross mit großzügigen

Platzverhältnissen, einem luftigen Raumgefühl,

einer hochwertigen Verarbeitung sowie

einer ablenkungsfreien und intuitiven Bedienung.

Die Armaturentafel wurde neu gestaltet; der weit

oben platzierte neue Multimedia-Touchscreen liegt

optimal im Blickfeld. Beim Einsteigen fühlt man

sich sofort zuhause: Alle Bedienelemente, darunter

die Regler für die serienmäßige Zweizonen-Klimaautomatik,

sind leicht erreichbar und problemlos

zu steuern, die klar gestalteten Rundinstrumente

und Anzeigen sind leicht ablesbar und informieren

auf einen Blick.

Die neue Generation des Audiosystems verfügt

in der Ausstattungslinie Comfort über ein Sieben-

Zoll-Display und in der Topversion Comfort+ über

einen hochauflösenden Neun-Zoll-Bildschirm.

Neben Audio-Informationen und Routenhinweisen

des Navigationssystems werden hier auch Bilder

von der Rückfahrkamera bzw. 360-Grad-Kamera

(beides nur Comfort+), Fahrinformationen wie z. B.

Verbrauch und Reichweite sowie Informationen

zum Energiefluss des Mild-Hybrid-Systems angezeigt.

Apple CarPlay und Android Auto, aber auch

Spracherkennung und Bluetooth-Freisprecheinrichtung

gehören zum Funktionsumfang.

Die neue markante Front ist nun typisch bei Suzuki-SUVs.

Fast schon selbstverständlich: der Suzuki S-

Cross ist serienmäßig mit einem Paket neuer Fahrerassistenz-

und Sicherheitssysteme ausgestattet,

die mit Hilfe von Kameras und Sensoren den Fahrer

unterstützen und die Unfallgefahr verringern. Zum

Ausstattungsumfang zählen u.a. die Dual-Sensor

gestützte aktive Bremsunterstützung. Das System

erkennt mit Hilfe der monokularen Kamera und des

Lasersensors andere Fahrzeuge und Fußgänger,

warnt vor einer drohenden Kollision und leitet notfalls

eine automatische Bremsung ein.

Der Adaptive Tempomat mit Stop & Go Funktion:

In den Modellen mit Automatikgetriebe verfügt

der adaptive Tempomat über eine Stop & Go

Funktion, die den Fahrer in dichtem Verkehr entlastet.

Das System hält durch selbstständiges Beschleunigen

und Bremsen einen sicheren Abstand

zum vorausfahrenden Fahrzeug. Bei Bedarf bremst

die Stop & Go Funktion das Fahrzeug sogar bis zum

Stillstand ab und folgt dann automatisch dem vorausfahrenden

Fahrzeug, wenn dieses sich innerhalb

von zwei Sekunden wieder in Bewegung setzt, z. B.

in einem Stau.

Die 360-Grad-Kamera: Beim Manövrieren auf

engem Raum bietet die 360-Grad-Rundumsicht zusätzliche

Sicherheit und Komfort. Vier Kameras (an

Front, Heck und beiden Seiten) decken verschiedene

Perspektiven ab, darunter eine 3D-Ansicht und

eine Ansicht aus der Vogelperspektive für sicheres

Einparken (nur Comfort+).

Der neue Suzuki S-Cross ist in den beiden

hochwertigen und umfangreichen Ausstattungslinien

Comfort ab 29.290 Euro und Comfort+ ab

34.540 Euro erhältlich.

Gut beladbar: Kofferraum mit 430 - 1.123 Liter Volumen.

Unauffällig aber sehr effizient, der 1.4er Boosterjet.

Platz für die 5-köpfige Familie ist ausreichend vorhanden.

Bericht/Fotos: Guido Strauss/Suzuki (1)


VORSCHAU | Themen der nächsten Ausgabe

Die nächste

TOP Automobile

erscheint im

Frühjahr 2023!

vorschau

Der Bentley Flying Spur

im Test

Die britische Nobelmarke setzt verstärkt

auf eine Hybridisierung, so

auch beim Topmodell. Kommt diese

dem Verbrauch zugute?

Weitere geplante Themen:

Als 110 setzt der Land

Rover Defender auf 6

Mit bis zu 6 Sitzplätzen kann man im

neu aufgelegten Klassiker der ganzen

Familie die Strecken abseits des Asphalts

zeigen. Und mit dem Sechszylinder

Diesel so ziemlich alles bewältigen.

Rein elektrisch unterwegs

im Opel Zafira e-Life

Der deutsche Autobauer erweitert konstant

seine vollelektrische Modellpalette.

Der Kleinbus soll bis zu 329 km

schaffen. Wir werden sehen...

• Aiways U6

• Aston Martin Vantage V12

• Dacia Sandero Stepway

• Felber Ferrari 330 GTC

• Fiat E-Doblò

• Genesis GV60

• Honda Civic e:HEV

• Hyundai IONIQ 6

• Jeep Avenger

• Kia Niro EV

• McLaren Artura

• MG Marvel R

• Mitsubishi ASX

• Nissan X-Trail e-Power

• Polestar 3

• Range Rover Sport Hybrid

• Renault Megane E-Tech

• Subaru Forester e-Boxer

• Volvo EX90

• VW ID.BUZZ

Themenänderungen vorbehalten.

Fotos: Hersteller

IMPRESSUM

TOP Automobile | Ausgabe Koblenz & die Region:

Herausgeber/Chefredakteur/Idee: Guido Strauss (ViSdP)

Tel. +49 176 753 90 90 9 | Email: guido@automedien.de

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Büro Frankreich: 3, Rue sainte Barbe | F-57980 Metzing

Autoren: Nico Strauss | Guido Strauss | Theresa Weinand | Hersteller

Rechtliche Hinweise: Die veröffentlichten Beiträge und Abbildungen

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Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die

Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos u. a. übernehmen wir keine Gewähr. Das Magazin TOP

Automobile steht in keinem geschäftlichen Verhältnis zum TOP Magazin.

Alle Rechte vorbehalten. Gerichtsstand ist Sarreguemines (F).

Fotos: Theresa Weinand | Guido Strauss | Nico Strauss | Hersteller

Layout/Grafik: Evorevo Mediendesign e.u.r.l, | 3, Rue Sainte Barbe

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TOP Automobile Ausgabe 6 - 02/2022

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