Der 2. Teil der Geschichte der legendären Six - Red Bull Six Days

162 Geländesportler nahmen 1913 erstmals die
6-tägige strapaziöse Tour in unwegsamen Gegenden
auf sich. Auch für Motorrad-Hersteller
war aller Anfang schwer: BMW stieg mit einer eigenen
Mannschaft erst 1926 ein, DKW vermutlich
ein Jahr darauf
Während die Endurowelt voller Erwartung auf
die bevorstehende weltweit größte Geländesportveranstaltung,
die 87. Internationalen Six Days
Enduro (ISDE) vom 24. bis zum 29. September
in Sachsen blickt, sollen an dieser Stelle die Anfangsjahre
des traditionsreichen Motorsportwettbewerbes
bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges
näher beleuchtet werden, in denen schon bald
die deutschen Motorradproduzenten, BMW aus
Bayern und der sächsische Hersteller DKW mit
ihren Mannschaften große Erfolge feierten.
Die Geschichte des legendären Wettbewerbes beginnt
im Jahr 1912, als während eines Kongresses
der FICM in Paris im Dezember beschlossen wurde,
einen sich über mehrere Tage erstreckenden
Motorrad-Wettbewerb auf internationaler Ebene
mit besonders schwierigen Gelände- und Wegebedingungen
zu initiieren. Dahinter stand der
Gedanke, die Zuverlässigkeit von Motorrädern
zu prüfen und zu verbessern. Die „Six Days“, wie
der Wettbewerb bei der ersten Austragung in der
kleinen englischen Stadt Carlisle im Herbst 1913
kurz wegen der 6-tägigen Dauer genannt wurde,
waren geboren. 162 wagemutige Motorradfahrer,
die meisten aus dem Vereinigten Königreich,
einige auch aus Teilen Frankreichs, schwangen
sich zu jener Zeit abenteuerlustig auf die Sättel
ihrer Stahlrösser, um sich durch Schotterpisten,
unwegsames Gelände, Morast und Schlamm - zu
jener Zeit gab es ja kaum befestigte Straßen - zu
kämpfen. Bereits die allererste Veranstaltung war
eine außergewöhnlicher Erfolg und erbrachte den
Beweis für die Notwendigkeit eines derartigen
Wettbewerbes, der nicht zuletzt die allgemeine
Motorisierung entscheidend vorantrieb. Die gewonnenen
Erfahrungen gaben Anlass zu einer
Reihe wertvoller Verbesserungen der Maschinen.
Die Weiterentwicklung der Fahrzeuge war auch
bedeutsam für den Absatz von Serienfahrzeugen.
Doch im Laufe der Zeit entwickelte sich nicht nur
die Technik weiter, auch das Reglement passte
man seither regelmäßig an. So war es für eine Nationalmannschaft
Bedingung, dass der fahrbare
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Six DayS Teil 2
Der 2. Teil der Geschichte der legendären Six Days von den Anfängen im Jahr 1913 bis 1939
Text von Thomas Fritzsch
Die schwedischen Sieger von 1923: Gunnar Lundgren, die Seitenwagen-Fahrer Bernhard Malmberg und John Bylund sowie Gustaf Göthe (v. l.)
Untersatz aus landeseigener Produktion stammte.
Den Motorradfirmen bescherte die Vorschrift, die
bis 1970 Bestand hatte, nach dem 1. Weltkrieg
einen wahren Absatz-Boom. Doch während die
Unternehmen wie Pilze aus dem Boden schossen,
verschwanden viele von ihnen nach dem 2.
Weltkrieg wieder von der Bildfläche. Um den Wettkampf
noch spannender zu machen, machte man
ihn zu einem Mannschaftswettbewerb, bei dem
die Fahrer einer Mannschaft jedoch nicht gemeinsam
kämpfen, sondern jeder Einzelne für sich
selbst. Auch sämtliche Defekte an ihrer Maschine
müssen die Teilnehmer selbst beheben. Überliefert
ist, dass den sechstägigen Strapazen bei der
Premiere ein Drittel der Fahrer nicht standgehalten
hat. Von denen, die durchhielten, wurden 44
mit Goldmedaillen belohnt. Wie nicht anders zu
erwarten, schrieben sich, quasi als Pioniere, im
Trophy-Wettbewerb die Engländer W. B. Gibb mit
einer Douglas 350, W. B. Little auf einer Premi-
Foto: Archiv Fritzsch
er 500 und die Brüder Charlie und Harry Collier
im Seitenwagen auf einer 1000 Matchless in die
ewige Siegerliste ein. Die vier Geländesportler erhielten
mit ihrer Mannschaft als erste die 18 Kilogramm
schwere Trophäe. Zur Premiere gab es
noch keine Silbervasenwertung, diese wurde erst
später eingeführt. Der Wettbewerb ruhte während
des 1. Weltkriegs und lebte erst 1920, nachdem
sich die Menschen einigermaßen von dem Grauen
des Krieges erholt hatten, wieder auf. Schauplatz
der 2. Auflage wurde Frankreich. Wenngleich in
Grenoble nur wenige internationale Mannschaften
starteten, hießen die Sieger J. Morand auf einer
Condor 350, A. Robert auf einer Motosacoche
500 und der Seitenwagenfahrer E. Gex auf einer
1000 Motosacoche. Nachdem die Schweizer den
Trophysieg aus den französischen Alpen entführt
hatten, waren sie auch berechtigt, die Sechstagefahrt
in ihrem Land auszutragen, wo sie in Genf
ein Jahr später in annähernd gleicher Besetzung
Das siegreiche deutsche Nationalteam 1933 in Wales:
Wiggerl Kraus und Josef Mauermayer sowie Ernst Henne und Josef Stelzer (v. l.)
Foto: Privat

wie im Vorjahr (lediglich A. Rothenbach wurde
für A. Robert eingesetzt) erneut als Sieger hervorgingen.
Durch den wiederholten Sieg war es
wiederum den Schweizern vorbehalten, die Veranstaltung
auszurichten. Und wieder gelang es
den Eidgenossen, auf heimischen Boden in der
erprobten Erfolgsbesetzung den Sieg davonzutragen.
Im gleichen Jahr wurde eine endgültige Regelung
über die Zuerkennung der Trophäe getroffen
und dabei bestimmt, dass dem siegreichen
Land jeweils das Recht zustehe, die Veranstaltung
im darauffolgenden Jahr zu organisieren. Durch
ihren Hattrick hätten die Schweizer auch 1923
organisieren können. Stattdessen setzten sie sich
mit dem schwedischen Motorsport Club in Verbindung,
um die Internationale Sechstagefahrt im
Norden Europas durchzuführen. Die Skandinavier
kamen dem Wunsch der Schweiz nach und brachten
1923 die Fahrt in Stockholm zur Durchführung.
Sie endete mit dem einheimischen Sieg von
Gunnar Lundgren, Gustaf Göthe und Seitenwagenfahrer
Bernhard Malmberg mit Beifahrer John
Bylund (alle auf Husqvarna 500). Bestimmungsgemäß
hätte nun auch im nächsten Jahr die Veranstaltung
in Schweden vor sich gehen müssen,
doch einigte man sich, Belgien mit der Durchführung
zu betrauen. Die englische Nationalmannschaft,
die vier Jahre lang hatte zusehen müssen,
wie die Trophäe an andere ging, war mit G. S. Arter
auf James 500, C. Wilson auf Sundbeam und
dem Seitenwagenfahrer F.W. Giles auf AJS 500,
Sieger des Wettbewerbes in Chaudfontaine, erfolgreich.
Damit beginnt eine Sieges-Periode englischer
Mannschaften in der Trophy- und Silbervasenwertung,
die zur Austragung in England in
den Jahren 1925 bis 1928 berechtigte. Eines aber
war den erfolgreichen Engländern nicht vergönnt:
Als erste Mannschaft 1924 in Belgien die neu eingeführte
Silbervasen-Trophäe an Land zu ziehen.
Dieser Triumph blieb Norwegens Mannschaft mit
den Fahrern C. Vaumund (Triumph 500), O. Graff
(Husqvarna 550) und J. Juberget (Harley Daidson
990) vorbehalten. Die Silbervasenwertung wurde
auf Vorschlag der Länder eingeführt, die zwar
über gute Geländefahrer, jedoch über keine eigene
Motorradproduktion verfügten. In der Trophy
machten indes die Engländer 1928 ihren fünften
Sieg in Folge perfekt, verzichteten aber darauf, die
Fahrt im kommenden Jahr in England durchzuführen
und übertrugen sie zur gemeinsamen Or-
1933 gelang es der Trophymannschaft von BMW erstmals,
die Trophäe nach Deutschland zu holen.
Ilse Thouret war die erste deutsche Frau, die an einer Sechstagefahrt teilgenommen hat und eine
Goldmedaille errang. Insgesamt nahm die selbstbewusste Sportlerin bei vier Veranstaltungen teil.
Dabei vertraute die Hamburgerin immer Motorrädern des Herstellers DKW aus dem sächsischen
Zschopau.
ganisation an Deutschland und die Schweiz. Auch
bei dieser Sechstagefahrt mit den Austragungsorten
München und Genf über eine Gesamtdistanz
von 1692 Kilometern dominierten die englische
National- und Silbervasen-Mannschaft. Trotzdem
wurde anschließend zum zweiten Mal Frankreich
auserkoren, die nächste Veranstaltung durchzuführen.
Aus der Veranstaltung in Grenoble über
1867 Kilometer im Jahr 1930 gingen erstmals
die Italiener mit Miro Maffeis, Rosalino Grana (Gilera
500) und das Gespann Luigi Gilera und G.
Zanchettou (Gilera 550) als Gewinner hervor, die
im Folgejahr die Geländefahrt organisierten. Der
Silbervasen-Trophäe allerdings verblieb für ein
Jahr in Frankreich. Nach und nach gaben immer
mehr Nationen ihren Einstand, beispielsweise die
tschechoslowakische Mannschaft, die sich zunächst
allein zum Wettbewerb um die Silbervase
anmeldete. Deren Debüt war zwar nicht von Erfolg
geprägt, dies sollte sich jedoch in den nächsten
Jahrzehnten gewaltig ändern. So entwickelte
sich die Tschechoslowakei nach
England statistisch zur erfolgreichsten
Trophy-Mannschaft. In
der Silbervasenwertung ist sie
mit 17 Siegen gar einsamer Spitzenreiter,
Italien dagegen kommt
nur auf 12 Silbervasensiege.
Im Jahr 1931 fanden sich die Geländesportler
aus Europa in der
italienischen Stadt Meran zur
13. Auflage ein. Dort siegte die
italienische Trophy-Mannschaft
in nahezu gleicher Besetzung
wie zuvor in Grenoble, einzig der
Seitenwagen-Beifahrer war nun P.
Meani. Die Silbervase ging indes
zum ersten Mal an die Niederlande.
Der wiederholte Sieg der Italiener
berechtigte sie zur Organisation
im Folgejahr. Die englische
Nationalmannschaft vermochte
Foto: Privat
Six DayS Teil 2
nach härtestem Kampf mit Italien den Sieg davonzutragen.
Dritter wurde die Tschechoslowakei,
die zum ersten Mal um die internationale Trophäe
kämpfte. Die Silbervasen-Manschaft Englands
rundete ihrerseits mit einem Sieg den Gesamterfolg
ab. Ein Jahr später ging es ins walisische
Llandrindod Wells. Hier dominierten die Deutschen
in der Trophy-Wertung. Im 8. Anlauf war
es endlich einer deutschen Nationalmannschaft
gelungen, die begehrte Trophäe ins eigene Land
zu holen. Der Hersteller BMW, der 1926 in den
sportlichen Wettstreit eingestiegen war, gelang
es beim ersten internationalen Auftritt, jeweils
eine Gold- und Silbermedaille zu holen. Endlich
wurde dem BMW-Werksteam zur allgemeinen
Verwunderung der Fachwelt auch ein Gesamtsieg
zuteil. Ernst Jakob Henne, Josef Stelzer und
Josef Mauermayer mit Ludwig „Wiggerl“ Kraus
im Seitenwagen hießen die Fahrer der R16 Boxer-
Serienmaschinen mit leistungsstarken 33 PS und
750ccm-Motoren gegen die englischen Einzylinder,
die bis zu diesem Zeitpunkt tonangebend bei
den ISDT-Veranstaltungen waren. Doch die Silbervase,
die erneut an die Engländer ging, konnte
den Verlust des Trophy-Sieges an die Deutschen
einigermaßen wettmachen.
Im Folgejahr war Deutschland nach 1929 nun
zum zweiten Mal in der Rolle des Ausrichters
einer Sechstagefahrt. Schauplatz der Kämpfe
waren die deutschen Alpen in und um Garmisch-
Partenkirchen. Bei Abschluss der sechstägigen
Geländefahrt waren sowohl die italienische als
auch die deutsche Nationalmannschaft noch immer
punktfrei, sodass die Geschwindigkeitsprüfung
entscheiden musste. Hier hatte Deutschland
in der Vorjahresbesetzung und mit hauchdünnen
6,2 Sekunden Vorsprung die Nase vorn.
Die Engländer mussten sich erneut mit der Silbervase
begnügen. Dann kam das Jahr 1935, BMW
hatte sich bis dahin bereits zweimal in die Gewinnerliste
eingeschrieben. Sollte den Deutschen
in Oberstdorf mit fast identischer Vorjahresbeset-
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Foto: Archiv Thomas Fritzsch
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zung, nur bei den Seitenwagen übernahm Kraus
das Steuer mit Josef Müller im Beiwagen, ein Hattrick
gelingen? Tatsächlich, trugen sie, wenn auch
nur sehr knapp, gegen die Tschechen, die man
gar nicht auf der Rechnung hatte, den Sieg davon.
Die Tschechoslowakei führe die Konkurrenz
bis zum letzten Tag an. Als ein Fahrer bei der Geschwindigkeits-Schlussprüfung
wegen eines Motorschadens
aufgeben musste, war der Weg für
die Deutsche Mannschaft frei. Doch es sollte noch
besser kommen für Deutschland. Das Zschopauer
DKW-Werk hatte mit den sächsischen Rennfahrern
Kluge, Winkler und Geiß ein schlagkräftiges
Trio im Kampf um die Silbervase entsandt, das
als einziges unter den Mannschaften strafpunktfrei
blieb. Durch den erneuten Erfolg fand die
nächste Sechstagefahrt wieder in Deutschland
statt. In Freudenstadt mussten die Deutschen die
Pokale den Engländern überlassen. Die wurden
in der Trophy Zweite vor den Franzosen und den
Tschechen. 1937 fand die Sechstagefahrt nach
1933 wieder in Wales statt. Wieder gelang es
den Engländern in der Trophy, die Deutschen in
Schach zu halten. In der Silbervase waren es die
Niederlande, die nach 1931 zum zweiten Mal den
begehrten Pokal mit heim nahmen. Das gleiche
Bild wie ein Jahr zuvor bot sich in der Trophy:
Die Engländer dominierten das Geschehen und
verwiesen die Tschechoslowakei auf Platz 2. Der
Hersteller BMW, der bisher dreimal den Trophy-
Wettbewerb gewann, hatte sich indes auf die Silbervase
konzentriert und diese zum ersten Mal
mit den Fahrern Josef Forstner, Schorsch Meier
und Rudi Seltsam gewonnen.
Da nach einem von der FICM inzwischen gefassten
Beschluss die Sportveranstaltung im gleichen
Land nicht mehr als zweimal hintereinander
stattfinden sollte, hatte Deutschland auf Wunsch
der FICM die Organisation der 21. Auflage vom
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Six DayS Teil 2
DKW - Mannschaft gewann zum ersten Mal
1935 die Silbervase bei der Sechstagefahrt in Oberstdorf
Die DKW-Geländesport-Werkmannschaft
1937: Otto Sensburg, Walter Fähler und Hermann
Scherzer (v.l.)
21. bis zum 26. August 1939 übernommen. Doch
auf der Spitzenveranstaltung des internationalen
Motorsports, an der 278 Fahrer in den Alpen
und Mittelgebirgen teilnahmen, lag ein Schatten.
Die tschechoslowakische Nationalmannschaft,
die es in jenem Jahr in Salzburg vorgezogen hatte,
nicht zu starten, ahnte wohl schon den drohenden
Krieg, der wenige Tage später ausbrechen
sollte. Die Fahrer der DKW-Mannschaft, Walter
Fähler, Otto Sensburg und auf BMW Josef Stel-
Text von Thomas Fritzsch
Foto: Archiv Thomas Fritzsch
zer sowie Josef Müller und Josef Mayerhofer im
Gespann, hatten sich umsonst gequält und den
Sieg errungen. Ebenso die siegreiche Silbervasenmannschaft
von BMW mit Josef Forstner, Fritz
Linhardt und Hans Lodermeier. Denn ein Jahr
nach Kriegsende wurde nicht nur die Veranstaltung
annuliert, es sollte sich auch herausstellen,
dass die beiden Trophäen seit dem Krieg spurlos
verschwunden waren und durch neue ersetzt
werden mussten. Da die Geländesportmaschinen
größtenteils für Kriegszwecke missbraucht wurden,
ist zudem kaum ein Original-Motorrad von
DKW, BMW, Zündapp und Co. der Nachwelt erhalten
geblieben.
Im 3. Teil der Geschichte der Sechstagefahrt geht
es nach dem Krieg 1947 weiter im tschechoslowakischen
Zlin. Außerdem wird es um Neuigkeiten
in puncto der bevorstehenden Veranstaltung in
Sachsen im Herbst geben.
Die drei Protagonisten dieses sportlichen Erfolges
hießen Ewald Kluge, Arthur Geiß und Walfried
Winkler. Letzterer beschrieb den Wettbewerb
Mitte der dreißiger Jahre in seinem Buch „Rennergebnisse,
Rennerlebnisse“ aus seiner Sicht.
Die drei sächsischen Vollblut-Rennfahrer, die
sich während ihrer Motorsportlaufbahn allesamt
im Dörfchen Adelsberg bei Chemnitz unweit der
Rennsportabteilung des damaligen DKW-Werkes
niederließen, verband über den Sport hinaus eine
lebenslange Freundschaft.
Ein Auspuffrohr, scharf wie ein Rasiermesser,
trennte Walfried Winkler während des Wettkampfes
beinahe zwei Zehen vom Fuß ab.
„Das ist eben der große Unterschied zwischen
Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten im Gelände:
man fährt die einen mehr mit dem Kopf, die

anderen mehr mit dem Herzen. Um es verständlicher
zu sagen: Rennen beanspruchen viel mehr
Kräfte des Geistes, höchste Aufmerksamkeit,
scharfe Konzentration, blitzschnelle Reaktion u.a.
Geländefahrten sind dagegen in höchstem Maße
charakterbildend. Oft genug heißt es, den inneren
Schweinehund zu überwinden, immer wieder
Endziel und kameradschaftliche Verbundenheit
über persönlichem Unglück nicht aus den Augen
zu verlieren! Die deutschen Sechs-Tage-Fahrten
der letzten Jahre vor dem Kriege geben hinreichend
Beispiele dafür.
Mir selbst ist auf der durch solche Zwischenfälle
berühmt gewordenen Sechs-Tage-Fahrt 1935,
ohne dass ich es merkte, sicher eine schwarze
Katze über den Weg gelaufen. Rund um Oberstdorf
im Allgäu preschen in diesem Jahre die besten
Geländefahrer Europas über elende Wege,
schmierige Almen, wüste Geröllhalden und was
sonst eine lebhafte Fantasie einem unglücklichen
Motorradfahrer noch für Knüppel zwischen die
Speichen zu werfen vermag.
Wir Deutsche haben uns diesmal allerhand vorgenommen.
Die Nationalmannschaft auf BMW
mit Stelzer und Henne als Solofahrer, Kraus und
seinem Beifahrer Müller im Gespann, verteidigt
diese größte internationale Geländekonkurrenz,
die immer in Land des Siegers stattfindet,
für Deutschland, und im Kampf um die nächst
höchste Trophäe, die Internationale Silbervase,
wird von der ONS eine ausgesprochene Rennfahrergemeinschaft
mit Arthur Geiß, Ewald Kluge
und dem Verfasser auf DKW eingesetzt.
Von Oberstdorf aus streichen die Schleifen der
einzelnen Tagesetappen weit hinein ins Land, um
jeweils nach Oberstdorf wieder zurückzukehren.
Der erste und der zweite Tag verlaufen sowohl für
die Nationalmannschaft als auch für uns als Silbervasenteam
ohne jeden Zwischenfall. Der dritte
Tag mit einer teilweise abenteuerlichen Strecke
von Oberstdorf nach Titisee im Schwarzwald wird
von uns und unseren zuverlässigen Maschinen
ebenfalls reibungslos durchgestanden. Für die
Nationalmannschaften bringt es indessen die
erste dramatische Unterbrechung. Das hervorragende
englische Nationalteam wird dadurch,
dass sein gewiss ausgezeichneter Seitenwagenfahrer
Bradley wegen Maschinendefekts aufgeben
muss, gesprengt. Überhaupt nimmt dieser
schwarze Tag die Seitenwagen besonders her. Bei
den Italienern bricht die Anschlussverstrebung
des Gilera-Seitenwagens.
Und die Deutschen? Das BMW-Seitenwagengespann
überschlägt sich, die Maschine kippt über
den Seitenwagen weg, Kraus fliegt heraus, liegt
bewusstlos da, Gehirnerschütterung.
Dann gibt es ein echtes Bravurstück: „Kraus!
Kraus! Los wir müssen weiter! Kraus! Wir bekommen
Strafpunkte!“ So bettelt und rüttelt der
Rennfahrer Walfried Winkler im strömenden Regen wärend der
Sechs-Tage-Fahrt im Jahre 1935 in Bayern.
Six DayS Teil 2
selbst verletzte Beifahrer Josef Müller seinen Fahrer.
Er hat Glück. Kraus, noch benommen, schiebt
sich auf die Maschine… Gott sei Dank, sie läuft
noch… Müller Sepp klettert in den Beiwagen und
fällt nun selbst in tiefe Bewusstlosigkeit.
So fahren die beiden mit letztem Einsatz ihr
Gespann, einem unterbewussten Imperativ der
Pflicht folgend, strafpunktfrei nach Hause!
Nach dem vierten Tag, der von Titisee nach
Oberstdorf zurückführte, ist der deutsche Triumph
vollkommen. Die Nationalmannschaft und
wir, die Silbervasen-Einheit, sind ohne einen Fleck
auf der Weste geblieben! Dabei gleicht dieser
Tag einer fürchterlichen Zerreißprobe. Die hundertste
Maschine ist ausgefallen. Auch das Silbervasenteam
der Holländer, das bisher noch mit
uns strafpunktfrei gleichauf lag, hat jetzt einige
Punkte geerbt.
Es heißt nun, während der letzten beiden Tage die
Ohren steifzuhalten, denn seit 1924 als um die
internationale Silbervase das erste Mal gefahren
wurde noch nicht in deutschen Besitz gewesen.
Auch diesmal stehen wir wieder zwei englischen,
zwei französischen, zwei tschechoslowakischen,
einer schweizerischen und einer ungarischen
Mannschaft gegenüber. Für die DKW und das
Freundestrio Geiß, Kluge, Winkler gilt es also,
eine harte Probe zu bestehen, die nicht geringer
war als die der Nationalmannschaft.
Da kommt der fünfte Tag. Alles spitzt sich dramatisch
zu wie bei einem fesselnden Theaterstück.
Die deutsche Nationalmannschaft hat das erste
Pech. Stelzer, über dessen hohe Fahrkunst sich
jede Bemerkung erübrigt, rutscht vor Lengenfeld
aus und zerschlägt sich die Betriebsstoffleitung
seiner Maschine. Schnell und trotzdem ruhig,
mit einem einzigen „Sakra!“ nur flickt der Sepp
den Schaden provisorisch, aber die Zeit ist nimmer
einzuholen. Deutschland bekommt 24 Strafpunkte
und fällt hinter den tschechischen Jawas,
die nur mit 22 derartig bösen Dingen belastet
sind, auf den zweiten Platz.
Was soll nun werden? Niemand zweifelt daran,
dass die Tschechen morgen ihre Maschinen bei
der erträglichen Schnelligkeitsprüfung sicher
über den Kurs bringen werden. Ausgerechnet die
… Jawas, denen man eigentlich nur Außenseiterchancen
gab!
Für uns als einzig strafpunktfreie Silbervasenmannschaft
gilt es jetzt, besonders vorsichtig
zu fahren, damit wir nicht noch Strafpunkte im
letzten Drittel der Strecke auflesen. Aber an
diesem Tag starte ich nicht allein. Hinter mir
auf dem Rennbrötchen sitzt unsichtbar für alle
der berühmte Pechvogel. Kurz vor der Kontrolle
in Karsee sieht er seinen Augenblick gekommen
und springt mir ins Genick. Scharf gegen die
Sonne muss ich fahren. Sie spiegelt in meiner
Rennbrille, und ich muss streckenweise die Hand
vor die Augen halten, um
einigermaßen auf Kurs zu
bleiben. Die Kotrollstelle
ist am Waldrand aufgebaut,
aber in dem plötzlich
einsetzenden Schatten der
Bäume ist mein Blickfeld
noch immer von der Sonne
Foto: Archiv Thomas Fritzsch
beeinträchtigt, und ich bemerke
erst, dass hier eine
Anzahl Motorräder vor dem
Kontrollzelt halten, als ich
mit meinem Fuß in eine
dort haltende Maschine
hineinfahre. Ich verspüre
einen dumpfen Schmerz,
habe aber alle meine Gedanken
auf die Kontrollkarte
konzentriert, die ich aus
der Tasche hervorkrame. Da
tritt Arthur Geiß zu mir und
sagt wie beiläufig: „Willst
du dir vielleicht einmal
deine Zehen ansehen?“ Es
ist grauenhaft. Mein Fuß hat sich in den Auspuff
des dort parkenden Motorrads gebohrt, der eine
solche Schärfe hatte, dass mein Stiefel wie mit
dem Rasiermesser aufgeschnitten ist. Aus dem
Loch tropft ununterbrochen Blut. Arthur bückt
sich, schiebt seine Brille hoch und sagt in aller
Ruhe: „Mensch, zwei Zehen halb abgeschnitten,
man kann die Knochen und Sehnen liegen sehen.
Die Vase ist fort!“
So hätte das Arthur nicht sagen dürfen. Ich merkte,
wie ein kalter Schauer an mir hochkriecht, ich
werde ganz blass dabei, und Sanitäter können gerade
noch herzuspringen und mich auf eine Bahre
legen. Erst als sie mir den Rennstiefel ausziehen,
merke ich die körperlichen Schmerzen. Bisher
war es nur der Gedanke an den Verlust der Silbervase,
der mich schwach machte. Eine große Blutlache
tropft am Fußende der Bahre zusammen.
Ein Sanitäter hat mir den Strumpf ausgezogen
und umwickelt den Fuß mit Mull. Er umbindet die
Wunde, die halb abgerissenen Zehen, den ganzen
vorderen Fuß und macht das sehr geschickt. Da
tritt Arthur Geiß herzu, gibt mir meine abgestempelte
Kontrollkarte und sagt: „Ich muss jetzt fort,
Walfried, du hast noch 16 Minuten Zeit, sie haben
einen Krankenwagen für dich bestellt. Solltest du
es aber irgendwie noch schaffen, dich wenigstens
bis zur Mittagskontrolle einbeinig durchzuschleifen,
werde ich dort Arzt und was du sonst noch
brauchen kannst, organisieren. Sieh zu, Mensch,
was du machen kannst. Denk` an die Vase.“
Ich habe mich mein Lebtag nicht um Vasen gekümmert
und schon gar nicht an eine Vase gedacht,
aber diese hier, das ist schon etwas, das
ist mehr als eine große Trophäe, das ist das
sportliche Prestige von DKW. Ganz ausgeschlossen,
dass wegen zwei abgerissenen Zehen der
Einsatz zerbricht. Es kommt plötzlich über mich.
„Mullbinden“, schreie ich, „noch viel mehr Mullbinden,
die da sind!“ Die beiden Sanitäter sehen
mich erstaunt an. „Krankenwagen abbestellen“,
brülle ich den einen an, „Ich fahre weiter. Polstert
mir den Fuß gut, schnell, schnell, es sind nur
noch 10 Minuten Zeit, ich muss weiter.“ Es sind
Sportleute, meine Sanitäter, keine Memmen. Sie
reden mir nicht ab, aber sie wickeln mit fliegenden
Händen einen Kilometer Mull um Fuß und Unterschenkel.
Als wir gerade einen sauberen Putzlappen
über die Binden legen, kommt Ewald Kluge.
Er ist ja immer ein wenig pessimistisch, aber er
freut sich, dass ich es weiter versuchen will. „Die
Mannschaft hinter uns hat 61 Strafpunkte, du
kannst also in Ruhe fahren, auch wenn sie uns ein
paar Punkte aufbrennen. Nur nicht aufgeben.“ Er
bittet fast. „An der Mittagskontrolle werden wir
weiter sehen“.
Dann schwirrt er ab. Er braucht gar nicht zu bitten.
Für mich steht es schon längst fest, dass ich
hier niemals liegen bleibe oder mich im Krankenwagen
nach Hause transportieren lasse. Wo aber
jetzt einen Stiefel dieses ungeheuren Formats
herbekommen, der den Fuß mit dem Verband einigermaßen
schützt?
Rettung ist immer da, wenn die Not am ärgsten
ist. Als nächster passiert der Münchner Polizeioberwachtmeister
Fritz Linhardt, später einer der
„Drei Gusseisernen“ genannt, die Kontrollstelle.
Ich erzähle ihm, was los ist, dass die Silbervase
für uns auf dem Spiel steht, und Linhardt hat
noch gar nicht zu Ende gehört, da hat er bereits
seinen rechten Stiefel ausgezogen und ihn mir
verpasst. Größe 46, das haut hin.
Linhardt selbst schwingt sich mit einem Stiefel
und einem bestrumpften Fuß auf sein Rad und
fährt weiter. Ein feiner Kerl! Als ich auf die Maschine
steige, kommt der kleine Brand aus Ludwigshafen
an die Kontrolle. Er hört von meinem
Missgeschick und bittet mich sofort, mir vorausfahren
zu dürfen, um mich über Schlaglöcher und
gefährliche Stellen zu leiten. Mit 20 Minuten Verspätung
geht unsere Post ab. Der kleine tapfere
Brand vor mir legt einen ordentlichen Zahn hin
und über glatte Strecken geht es mit 120 Sachen.
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Wie ein Wiesel rast er an den Schlaglöchern und
gefährlichen Stellen vorbei, und ich kann mich
ganz seiner Führung anvertrauen. Wunderbar
macht er das, der Kleine.
Es ist schon ein Kreuz mit diesen elenden Straßen,
wo man hin und hergeworfen wird, dass die
Federn krachen und einem die Maschine leidtut.
Trotz aller Sorgfalt stößt doch immer wieder der
Stiefel sichernd gegen einen Stein oder einer Rinne,
und jedes Mal gibt es scheußliche Schmerzen.
Endlich schiebt sich das weiße Schild der Mittagskontrolle
über die Strecke. Alle stehen sie da:
Kluge,Geiß, Linhardt, Prüssing und alle strahlen
wie kleine Kinder unter dem Weihnachtsbaum,
wenn der Rupprecht in die Stube tritt.
„Mensch Walfried“, sagt Arthur Geiß zu mir, „20
Minuten hast du aufgeholt“ Tüchtig hast du das
gemacht. Noch immer ohne Strafpunkte! Aber
jetzt laß` dich erst einmal verarzten!“
Damit gibt er mich in die Hand eines Medizinmannes,
der sich in der einstündigen Zwangspause
die Wunde ausgiebig besehen und sie anständig
verbinden kann.
„Wundfieber wird nicht eintreten“, meinte er, das
verbrannte Öl, was offenbar am Auspuff, der die
beiden Zehen fast amputiert hat, klebte, hat die
ganze Geschichte desinfiziert. Ich kann Ihnen
aber trotzdem meine Bedenken nicht verschweigen,
weiterzufahren.“ Das muss er ja wohl. Bedenken
haben – das ist ärztliche Sorgfaltspflicht.
Für uns aber gibt es jetzt keine mehr. Auch der
Nachmittag des Unglückstages wird mit 250 Kilometer
Gesamtstrecke, davon ein großer Teil durch
Gelände, wo man mit gesunden Knochen größte
Schwierigkeiten hat, dank der Zuverlässigkeit und
Schnelligkeit meiner Maschine, mit zusammengebissenen
Zähnen hinter uns gebracht. Die Nacht
verläuft mit Schlafbrillen und einem sachkundig
gesicherten Fuß ziemlich ruhig. Um so toller sind
die Schmerzen, als ich am nächsten Morgen um
fünf Uhr wieder an den Start humple. Ein wüster
Sturz im Gelände füllt meinen Stiefel abermals
mit Blut, und bei einigen unfreiwilligen Berührungen
von Baumstümpfen und Steinen mit der
Fußspitze, was sich im Gelände nie vermeiden
lässt, höre ich wahrhaftig die Engel singen. Trotzdem
schaffe ich es zu unser aller Freude auch an
sechsten Tage bis Füssen. Und nun ist nur noch
das Einstundenrennen hinter uns zu bringen!
Arthur Geiß und Ewald Kluge versorgen meine
Maschine mit, und wir wissen jetzt alle drei, dass
uns niemand mehr die Silbervase entwenden
kann. Wenn sie der DKW schon im Gelände nichts
vormachen konnten, dann wird die Konkurrenz
auf der Rennstrecke bei einer reinen Geschwindigkeitsprüfung
sicher nichts anderes zu sehen
bekommen als unseren Auspuff. Nein, Geiß Kluge
und Winkler wird man hier nichts vormachen können.
Und man macht ihnen nichts vor!
Am Ende dieser dramatischen Woche haben
wir als einzige strafpunktfreie Mannschaft für
Deutschland und DKW die Internationale Silbervase
gewonnen. Gloria! Viktoria!
Auch die Nationalmannschaft hat es in letzter
Minute geschafft. Während BMW in der Schnelligkeitsprüfung,
wie nicht anders zu erwarten war,
glänzend durchgehalten hat, haben die Tschechen,
die beim Start zu diesem letzten Examen
noch zwei Punkte vor Deutschland lagen, das
Rennpech, das zu dem deutschen Sieg auf der
ganzen Linie einfach nötig war: Vitvar auf Jawa
musste aufgeben!
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Six DayS Teil 2
Alle Trophäen sind damit an Deutschland gefallen!
Noch niemals zuvor hat es einen derart glanzvollen
deutschen Sieg auf ganzer Linie gegen die
geschlossene Front der erprobtesten Geländefahrer
Europas gegeben. Es ist nicht allein das Können
des einzelnen Fahrers, die Zuverlässigkeit der
Maschine, die Vollkommenheit der Konstruktion,
die Güte des Materials, die solche überragenden
Erfolge bringt, sondern nicht weniger der Kameradschaftsgeist
aller beteiligten deutschen Fahrer,
ihre unerschütterliche Treue, ihre grenzenlose
Energie und Zuversicht, selbst bei schweren und
scheinbar aussichtslosen Rückschlägen. Das ist
in diesem Jahre offenkundig denn je.
Wer will sich wundern über die dröhnende Freude
der Deutschen auf der Siegesfeier in Oberstdorf?
Nach all den Mühen der letzten sechs Tage, den
zermürbenden Anstrengungen in glühendster
Sonne, in Regenböen, auf scheußlichen Wegen
und elendem Geröll, bricht überall die Freude
auf in den Herzen der Fahrer. Man fachsimpelt,
flachst, scherzt, trinkt, bestellt sich fürstliche Menüs
oder verliert sich in dem Trubel dieses kleinen
Oktoberfestes, das jetzt Oberstdorf erfüllt. Ich
selbst kann nicht mittun, aber Arthur und Ewald
haben mir den Liegestuhl auf den sonnigen Balkon
meines Zimmers gestellt. Im Schatten daneben
wippt eine dicke Flasche mit goldenem Hals
zwischen schimmernden Eisstückchen und durch
das Gitter der Veranda kann ich unten ein paar
Kameraden sehen, zwischen denen ein Stiefel
Walfried Winklers Erfolge bei Sechstagefahrten:
1927 in Ambleside (England) auf 250ccm DKW Silbermedaille
1928 in Harrogate (England) auf 250ccm DKW Silbermedaille
1929 in München (DR) und Genf (CH) auf 250ccm DKW Silbermedaille
1930 in Grenoble (Frankreich) auf 250ccm DKW Silbermedaille
1934 in Garmisch-Partenkirchen auf 250ccm DKW die erste Goldmedaille
1935 in Oberstdorf auf einer 250ccm DKW Goldmedaille und die Silbervase
kreist, der bis an den Rand mit Münchner Hofbräu
gefüllt ist. Einer winkt mir herauf damit und
ich gebe ihm Bescheid mit dem großen Stiefel
von Linhardt, den ich voller Freude im Herzen
hochhalte wie eine leuchtende Trophäe.
Eine Trophäe der Kameradschaft!
Walfried Winkler, geboren am 17.03 1904 in
Chemnitz, gestorben am 14. Januar 1982 im
bayrischen Heßdorf, bestritt auf der Zschopauer
Motorradmarke DKW weit mehr als 200 Rennen.
Angesichts der Vielzahl seiner großartigen Erfolge
alle seine 1. und 2. Preise, die er für die
Traditionsmarke einführ zu nennen, würde allerdings
den Rahmen sprengen. Allein in den Jahren
zwischen 1925 und 1939 mit der Rennmaschine
quer durch Europa, holte sich Walfried Winkler
den Titel bei einer Europameisterschaft, sechs
Deutschen Meisterschaften, drei Club-, zwei
Bahn- und einer Bergmeisterschaft. Hinzu kamen
in dieser Zeit 35 Geschwindigkeitsweltrekorde,
die er mit der Weltmarke DKW aus Zschopau
aufstellte. Früher standen gerade auch Allroundfahrer
hoch im Kurs, so erkämpfte er sich im
Gelände 30 Gold- und mehrere Silbermedaillen.
Gerade in Sachsen gab es diesbezüglich reichlich
Veranstaltungen, wie die Zuverlässigkeitsfahrt in
Leipzig oder die 8. Bergefahrt im Erzgebirge, wo
sich erstklassige Sportler wie Winkler auch im Gelände
behaupteten.
Die DKW-Mannschaft aus Walfried Winkler, Ewald Kluge und Arthur Geifl (v.l.)
gewann erstmals im Jahr 1935 die Silbervase bei der Sechstagefahrt in Oberstdorf.
Foto: Archiv Thomas Fritzsch

24.-29. septembeR
SachsenrIng/
ErzgebIrge
w w w . f I m - I s d e 2 0 1 2 . c o m
03 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
15

„Die Schöne und das Biest“ freuen
sich auf die Six Days in Sachsen.
Wir schreiben das Jahr 1969. Die DDR-Trophymannschaft
bleibt bei der 44. Internationalen
Sechstagefahrt als einzige strafpunktfrei. In
Garmisch- Partenkirchen wird Fred Willamowski
Bester aller Klassen: Auf MZ ETS 500 ccm. Sein
bescheidener Beitrag zum 6. Trophy- Sieg für das
Zschopauer Werk, ergänzt durch weitere Klassensiege
von Peter Uhlig (175 ccm) und Werner
Salevsky (250 ccm).
Ein Startplatz bleibt leer: Bei der Internationalen
Riesengebirgsfahrt in Harrachov war Salevskys
Freund und Gegner, der damals 28jährige Oberfeldwebel
der NVA, Hans Weber, in der ersten
Sonderprüfung des ersten Tages schwer gestürzt.
Seinen Verletzungen erlag er im Krankenhaus.
Der Tod des mehrfachen DDR-Meisters der Klas-
Bauphase: Hier herrscht Ordnung am Arbeitsplatz.
Beachtenswert die alte, funktionstüchtige Hupe.
16 03 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
Six DayS Teil 2
Modellbausatz PROTAR 1:9 MZ ETS 250/G (Modell 146)
Text und Fotos von Ralph Schwotzer
se A bis 250 ccm riss eine Lücke auf, die sich nur
schwer schließen ließ.
Besonders umkämpft waren zu jener Zeit die
Klassen bis 250 ccm (Salevsky vs. Mrazek) und
350 ccm, wo Wagner nahezu chancenlos gegen
Kvetoslav Masita (CSSR) auf Jawa war. Noch heute
schwärmen Experten und Fachjournalisten von
dieser Geländesportlegende.
1969 – Ein fettes Jahr also für die Trophymannschaft
der DDR. 0/150,7 Punkte und die Fabrikmannschaft
VEB MZ I 0/0,0 Punkte, gefolgt von
Zündapp II mit 0/8,5 Punkte. Der „Kalte Krieg“
hatte einen weiteren Höhepunkt erreicht.
Ausgerechnet in Garmisch, BRD!
Erstaunlich daher, wie der
Bauplan für eine MZ ETS
Der Bauplan: Übersichtlich, auch
für Anfänger geeignet.
Der sechste Trophy-Sieg – Grund genug, um Kleinkunst Raum zu geben
Cover PROTAR-Bausatz aus
längst vergangenen Tagen.
250/G ins kapitalistische Italien gekommen ist.
Fakt ist: Die Modellbauschmiede PROTAR in Bologna
brachte bald den sehr genauen Modellbausatz
einer MZ ETS/G auf den Markt, Maßstab
1:9. Offensichtlich war Firmenchef Tarquinio Provini
von Werner Salevsky und dessen bildschöner
MZ ETS/G dermaßen fasziniert, dass er sofort
handelte. Über Wege und Irrwege der Baupläne
kann uns Provini heute nichts mehr erzählen, der
unvergleichliche Ex- Weltmeister im Strassenrennsport
verstarb im Januar 2005. Was bleibt,
ist dieses Zeitdokument: Die einzigartige MZ ETS
250/350 G, gebaut ca. 22 cm lang, in einer
Vitrine Platz findend.
Liebe zum Detail: Der seriennahe Motor wurde mit Nagelfeile bearbeitet
und auf Alt getrimmt.

Diorama: Hier werden 6 Six Days Siege bestens vermarktet.
Das richtige Rezept für Modellbaueinsteiger!
„Hans, reich mir doch mal den 13er Maulschlüssel rüber. Und den großen
Schraubendreher brauch ich anschließend auch noch, klar?!“ rülpst Müller
den Meier an. Zwischenmenschliche Beziehungen in irgendeiner Werkstatt.
Eine ganz normale Situation vor einem Wettkampftag. Hier, also bei der Fraktion
der Modellbauer, gehts eine Nummer ruhiger zu. Bewaffnet mit Laptop
und Lederhose (nicht nur in Oberbayern), erfolgt ein Erfahrungsaustausch
ggf. per Telefon, ansonsten ist man allein. Manchmal hilflos, wenn ein Spritzling
fehlt. Modellbau ist ein Hobby, das viel Ausdauer und Geduld erfordert.
In diesem Sinne sollte der Bastler an die Arbeit gehen. Über Werkzeuge
wie Balsamesser, diverse Feilen, richtige Pinzetten wurde in verschiedenen
SPEED-Ausgaben schon umfassend berichtet. Zugegeben, leicht sind die
Geländemodelle 1:9 nicht zu bauen. Oft muss man Richtarbeiten im Gabelbereich
vornehmen. Die Federelemente an der MZ ETS 250/G funktionieren
jedoch prima, wie beim Original. Die Geländesport MZ ETS 250 ccm ist mir
besonders ans Herz gewachsen. Wohl gerade deshalb ist sie gut gelungen
und funktioniert tatsächlich perfekt. Dazu waren etwa 30 Arbeitsstunden
nötig. Heute parkt sie in einer PROTAR-Vitrine und ist ein echter Blickfang.
Bevor es soweit ist, müssen 145 Teile „montiert“ werden. Der Bauplan für
die ETS/G ist sehr übersichtlich, auch für Laien überschaubar. Die Reihenfolge
der Montageelemente sollte man jedoch penibel einhalten.
Dieser Bausatz hat einen weiteren Vorsprung gegenüber Bausätzen der Jahre
1966/67. Er ist bestens vorlackiert, wird zudem mit Trockendecals vertrieben.
Die weißen Streifen an den Schutzblechen gelingen auch ohne einen
Weichmacher exakt: In der Ruhe liegt die Kraft! Der geübte Modellbauer
wird auf jeden Fall den Motorblock mit Farben „überarbeiten“, denn der
hervorragende Einzylinder schreit förmlich nach Tiefenwirkung. Und möchte
man diese erreichen, benötigt man unbedingt Metallfarben von Humbrol.
Mein Tipp: Beschaffen Sie sich die Nr. 270001 bis 27004, die Sie auch
vermischen dürfen. Eine dieser Farben hat übrigens einen wunderschönen
Bleiton. Außerdem haben Sie ein Problem weniger: Diese Farben trocknen
unglaublich schnell. Hand aufs Herz: Der stehende Einzylinder hat doch was!
Und dabei meine ich nicht die 27,5 PS bei über 5500 U/min des Originals.
Die Gebrauchsspuren sind Absicht, werden mittels Lappen und Nagelfeile
erzielt. Gummis sollte man mit Sandpapier bearbeiten, dann stellt sich langsam
Zufriedenheit ein. Und - selbst ist der Mann -: Da PROTAR serienmäßig
keinen Ersatzschlauch mitliefert, einst unverzichtbar für Wagner, Salevsky,
Halser und Co., „bastelt“ man einen solchen zusammen, und fixiert diesen
auf dem Kotflügel … mit dünnem Draht. So einfach ist das!
Abschließend noch ein Tipp bezüglich Sekundenkleber: Die beste Ware gibts
von der Firma „Sachsenkleber“ aus Dresden. Firmenchef Dieter Zeschke findet
man des öfteren auf diversen Motorradmessen, als praktischen Berater.
Ich habe jahrelang mit seinem Leim gearbeitet, siehe Ergebnis MZ ETS 250/
G, Baujahr 1969.
Problematisch wurde das Hissen der DDR-Flagge
einst im kapitalistischen Ausland...
03 - 2012 Speed - Ihr Motorradmagazin
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