HANSA 10-2022

Est. 1864 10 | 2022 

International 

Maritime 

Journal 

10 

Peter Gast Schiffahrtsregatta 

Bei optimalem Wetter fand 

die 39. Auflage des beliebten 

Events in der Ostsee statt 

225 Jahre VHA/VHT 

Der Verein Hanseatischer 

Transportversicherer blickt auf 

eine bewegte Geschichte 

SMM 2022 

Messe, Future Summit, Partys: 

Alles Wissenswerte über die 

Weltleitmesse in Hamburg 

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Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

Zeit für Investitionen 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Vor wenigen Tagen auf der Messe SMM 

– die nach Corona-Zwangspause in 

diesem Jahr endlich wieder stattfinden 

konnte – konnte ich ein interessantes 

Gespräch verfolgen: Zwei erfahrene 

Schifffahrtsakteure, die nicht im Verdacht 

stehen, sich gegenseitig etwas 

verkaufen zu wollen, sinnierten über 

die Unsicherheit in der Schifffahrt – 

Stichwort Welthandel, Energiekrise, Inflation, 

Geopolitik (Ukraine, Taiwan) – 

und wie sie die Entwicklung der Weltflotte 

prägt. Einer der beiden sagte 

schließlich: »Ich habe eine überraschende 

Erkenntnis: Die Schifffahrt 

ist ein zyklisches Geschäft. Es geht immer 

wieder rauf und runter.« 

Aha. Aber selbstverständlich war 

die »Überraschung« nicht ernst gemeint, 

die konjunkturellen Wellen der 

Branche sind ihm natürlich bekannt. 

Es wurde kurz über den Spruch geschmunzelt. 

Aber was er damit sagen 

wollte, war: In den vergangenen Monaten 

wurde sehr viel Geld in der 

Schifffahrt verdient, Reeder, Linien- 

Carrier, Shipmanager profitierten von 

der großen Nachfrage nach Tonnage. 

Also wann, wenn nicht jetzt, ist ein 

guter Moment zu investieren?, so die 

in den Raum gestellte Frage. 

Es ist eben besagte Unsicherheit, die 

von Investitionen abhält, so die Meinung 

des Anderen. Keiner weiß, ob 

man nicht doch wieder in Schwierigkeiten 

gerät, wenn man zu hohen Preisen 

bestellt und der Markt einbricht. 

Zumal die Raten und Einnahmen 

schon wieder ihren Höhenflug beendet 

zu haben scheinen und zumindest in 

Teilen rückläufig sind. 

Ja, es stimmt, die Zukunft ist unklar, 

selbst der kurz- bis mittelfristige Ausblick 

ist für so Manchen trübe. Aber angesichts 

der enormen Verflechtung der 

Schifffahrt mit weltweiten Handels-, 

Wirtschafts- und geopolitischen Entwicklungen 

ist er das sowieso immer. 

Das Geld ist aber nach einer enorm 

profitablen Periode, die auf lange Krisen- 

und Restrukturierungsjahre folgte 

und unter anderem durch die großen 

Probleme in den weltweiten Lieferketten 

infolge der Corona-Pandemie ausgelöst 

war, jetzt da. 

Und die Technologien, also das Angebit, 

sind es auch, wie man auf der 

SMM sehen konnte. Die Weltleitmesse 

für den Schiffbau war im wahrsten 

Wortsinne unter anderem ein Marktplatz 

der Innovationen. 

Sich nur darüber zu freuen, dass solch 

ein Event wieder möglich ist, reicht 

nicht aus. Dann droht die Wirkung der 

technologischen Weiterentwicklung zu 

verpuffen. Es geht schließlich um Großes, 

die Modernisierung und Dekarbonisierung 

der Weltflotte. 

Hilft da also der Verweis auf den 

»Schweinezyklus«? Oder ist das nicht 

ohnehin ein dauerhaftes Phänomen, 

das immer gerne als Argument für oder 

gegen diverse (Nicht-)Entscheidungen 

genutzt wird? Die Frage kann letztlich 

nur ein Reeder beantworten: Ist nun die 

Zeit für Investitionen oder nicht? Welcher 

der Gesprächspartner hat Recht? 

Übrigens: Die Frage nach der Finanzierung 

ist natürlich nicht von der 

Hand zu weisen. Aber der Finanzsektor 

steht bereit, es gibt Möglichkeiten. Auf 

dem HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« 

am 1. Dezember in Hamburg 

werden wir darüber diskutieren. 

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geht nicht! 

Erleben Sie die 

ganze Geschichte der Schifffahrt 

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HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022 

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INHALT | CONTENTS 10 2022 

3 EDITORIAL 

3 – Zeit für Investitionen 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – SAL ordert vier »Orca«-Frachter 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 PEOPLE & PODCASTS 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Action needed to avoid »hard landing« 

10 – Viewpoint: Florian Braun | Flexport: 

Container trades hit by low consumer demand 

12 – Märkte | Markets 

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

14 – Ware und Seekasko noch auf dem grünen Zweig 

15 – Havariechronik 

16 – 225 Jahre VHT / VHA: 

Eine Gemeinschaft über Jahrhunderte 

20 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

20 – »WISTA-Personality of the year« Phanthian 

Zuesongdham (HPA): »Diversität und Inklusion 

sind wunderbar für unsere Arbeitswelt« 

23 – Krieg in Europa und Säbelrasseln in Asien 

27 – Peter Gast Schiffahrtsregatta: Mehr als ein 

Networking-Event der maritimen Branche 

32 TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA – 

MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

36 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

36 – SMM: Die maritime Welt zu Gast in Hamburg 

44 – Maritime Future Summit 2022: 

Von der Technologie zum Geschäftsmodell 

46 – Ankeri gewinnt Maritime Start-Up Award 

52 – Hochschule Flensburg: 

Maritimes Zentrum – kommt der Rotstift? 

55 – Marlink-Chef Tore Morten Olsen: 

»Der Mensch bleibt das wichtigste Element« 

56 – Ingenuity + Engineering at HIPER 2022 

57 – HANSA’s »Maritime Innovator Awards« 

60 – Noske-Kaeser: Marine und Offshore im Fokus 

62 – IG Metall: Schiffbau in der Substanz gefährdet 

40 EVENTS 

40 – Volles Haus beim SMM-Empfang der HANSA 

48 SMM HUB 

63 HÄFEN | PORTS 

63 – 40 Jahre Dakosy: 

Schneller Fluss im Hamburger Hafen 

64 – PortPIC 2022: 

Rumpfreinigung wird Robotersache 

66 – Diize: Abschied von Excel & Co. auf der Brücke 

67 PORT HUB 

68 BUYER’S GUIDE 

72 TERMINE 

73 IMPRESSUM 

74 LETZTE SEITE 

74 – Aus der zweiten Reihe ins Rampenlicht 

Komm an Bord! 

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4 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022

SAL ordert vier »Orca«-Frachter 

Spotlight on 

new ships 

Die Hamburger Reederei SAL Heavy 

Lift und Jumbo Shipping starten gemeinsam 

ein Neubauprogramm: Die 

MPP-Frachter der »Orca«-Serie bekommen 

einen Dual-Fuel-Antrieb mit 

diesel-elektrischem Booster. Der Auftrag 

geht an die Wuhu-Werft in China. 

Neben den vier fest bestellten Neubauten 

wurden Optionen für zwei weitere Schiffe 

vereinbart. Die ersten beiden Schiffe, 

die ab Mitte 2024 abgeliefert werden 

sollen, werden ausschließlich 

für den Transport von Offshore- 

Windturbinenkomponenten im 

Rahmen eines langfristigen 

Engagements mit Siemens 

Gamesa Renewable Energy 

eingesetzt. Zwei weitere 

Schwesterschiffe folgen 

in der ersten Hälfte des 

Jahres 2025. 

»Die Orca-Schiffe 

werden neue Standards 

in der globalen 

Schwergutschifffahrt 

sowohl in Bezug auf ihre 

technischen Möglichkeiten 

als auch auf moderne, klimafreundliche 

Antriebssysteme setzen«, 

sagt Martin Harren, CEO von SAL Heavy 

Lift und der Harren-Gruppe. 

Die Verbrauchs- und Emissionswerte 

sind demnach weitaus besser als bei allen 

heute existierenden Schwergutschiffen. 

Als Unterzeichner des »Call to Action for 

Shipping Decarbonization« hat sich die 

bremisch-hamburgische Schifffahrtsgruppe 

zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsaktivitäten 

bis 2050 verpflichtet. 

»Ich bin stolz darauf, dass dieser Neubauauftrag 

zeigt, wie wir unser Versprechen 

für signifikante, konkrete Maßnahmen 

einlösen«, so Harren. 

Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m 

bei einer Tragfähigkeit von 14.600 tdw. 

Zudem verfügen sie über Eisklasse 1A, 

eine Polar-Code-Zertifizierung und eine 

reduzierte Auslegungstemperatur von 

Rumpf und Ausrüstung. 

Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte 

vollelektrische 800-t-Liebherr- 

Krane können Ladungsteile mit einem 

Gewicht von bis zu 1.600 t im Tandem 

umschlagen. Trotz den extrem hohen 

Kran sockeln von über 11 m bleibt die 

Gesamthöhe des Krans und damit der 

Tiefgang des Schiffes bei 38 m. »Daher 

können die Schiffe den Nord-Ostsee- 

Kanal passieren und weltweit strategisch 

wichtige Häfen anlaufen«, erklärt Sebastian 

Westphal, CTO bei SAL Heavy Lift. 

© SAL 

Das innovative Antriebssystem besteht 

aus effizienten Dual-Fuel-Hauptmoto - 

ren, die künftig auch mit Methanol fahren 

können, zusätzlich kombiniert mit einer 

dieselelektrischen Boosterfunktion. 

Im Vergleich zu anderen Konstruktionen 

biete dieses Hybridsystem den größten 

verfügbaren Bereich an wirtschaftlichen 

Geschwindigkeitseinstellungen und Redundanz, 

heißt es. 

Trotz ihren kompakten Außenmaßen 

verfügen die Schiffe über einen kastenförmigen 

Einzelladeraum mit den 

größten Abmessungen in ihrer Klasse. 

Unter der Voraussetzung, dass die Lukendeckel 

mit einer Kapazität von 

10 t/m2 zum Stauen überschwerer Decksladungen, 

wie zum Beispiel 3.000 t 

schwerer Kabelkarussells, verwendet 

werden, können die Schiffe überhohe Ladung 

im Laderaum aufnehmen und mit 

offenen Lukendeckeln bis zum vollen 

Krantiefgang fahren. 

Ein intelligentes Energiemanagementund 

Rückgewinnungssystem basiert auf 

einem Batteriespeichersystem, das zusammen 

mit konventionellen Aggregaten 

im Hybridbetrieb oder in Kombination 

mit dem Landstromanschluss des Schiffes 

für den vollelektrischen Hafenbetrieb 

genutzt werden kann. 

Das Design wurde von von SAL Heavy 

Lift in enger Zusammenarbeit mit dem 

Fachbereich Schiffbau an der Technischen 

Universität Hamburg-Harburg 

entwickelt. Insbesondere seien die 

Rumpfform und das Antriebssystem 

optimiert worden. 

Bei einer Dienstgeschwindigkeit 

von 

15 kn werden die Schiffe 

deutlich weniger als 

20 t Heizöl pro Tag 

verbrauchen – vergleichbar 

viel wie 

weitaus kleinere 

MPP-Schiffe. Die 

maximal mögliche 

Geschwindigkeit 

liegt bei 

18,5 kn. 

Die NOx-Emissionen 

liegen 10 % unter 

IMO Tier 3-Niveau, die 

Grenzwerte nach EEDI Phase 3 für 

CO2-Emissionen werden sogar um 21 % 

unterschritten. Für die Neubauten wurde 

eine Förderung aus dem Bundesprogramm 

zur »Nachhaltigen Modernisierung 

von Küstenschiffen« bewilligt. KF 

Technische Daten 

Werft . . . . . . Wuhu Shipyard, China 

Auftraggeber . . . . . . . . SAL / Jumbo 

Tragfähigkeit . . . . . . . . . . 14.600 tdw 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149,90 m 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27,20 m 

Eisklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 A 

Krane . . . . . . . . . 2x Liebherr à 800 t 

Tandemhub . . . . . . . . . . . . . . 1.600 t 

Lukendeckel . . . . . . . . . . . . 10 t / m2 

Hauptmaschinen . . . . . . . Dual Fuel 

Methanol-ready 

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 15 kn 


5

MOMENTAUFNAHME 

Der schiefe Turm zu Bremerhaven 

Der historische Leuchtturm an der Einfahrt zur Geeste neigte sich bedenklich. Über 

Nacht war Mitte August ein Teil der Nordmole abgesackt. Dadurch stand der berühmte 

Leuchtturm schief. Wegen der Einsturzgefahr taugte der 100 Jahre Turm 

aber leider nicht länger als (neues) Wahrzeichen für Bremerhaven. Schon kurz nach 

dem ersten Einsturz sackte ein weiterer Teil der Molenmauer ab. Der Turm musste 

also weg. Das ist er mittlerweile auch, an der Mole laufen die Abbruch- und Stabilisierungsarbeiten 

noch. Mit Sandsäcken wird das Ufer geschützt, bis 2024 eine neue 

Mole gebaut wird. Die Kaje an der Nordmole ist seit Jahren baufällig und seit 2015 

gesperrt, der Turm nahm die Dinge nun sozusagen selbst in die Hand und wies mit 

Nachdruck auf die Notwendigkeit eines Ersatzneubaus hin. 

Foto: Hero Lang 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 6 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht HANSA vor, eingegangene – International Maritime Fotografien Journal für redaktionelle 10 | 2022 Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE 

HARREN: Jan-Philipp Rauno ist 

Managing Director von Harren Bulk 

Shipping. Die zur 

Harren-Gruppe gehörende 

Sparte Harren 

Bulkers erweitert 

mit der Umfiermierung 

ihr Portfolio 

mit der Befrachtung 

eigener und fremder 

Tonnage. Rauno war vor seinem Wechsel 

zu Harren Chief Commercial Officer 

der chilenischen Reederei Nachipa im 

Hamburger Büro. 

RENK: Nadine Despineux übernimmt 

die neu geschaffene CEO-Position 

für die Division »Marine 

& Industrie«. 

Nach verschiedenen 

Managementpositionen 

im Marinegeschäft 

bei MTU/Rolls 

Royce Power Systems 

war sie zuletzt als Geschäftsführerin 

bei KraussMaffei Technologies 

in München für den Aufbau und 

die Führung des Geschäftsbereichs Digital 

& Service Solutions zuständig. 

Personalie des Monats: Neuer CEO für Rolls-Royce Power Systems 

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS: Jörg Stratmann wird neuer CEO bei 

Rolls-Royce Power Systems. Damit konnte das britische Unternehmen, zu dem im 

maritimen Segment die deutsche Marke MTU gehört, einen Nachfolger für Andreas 

Schell finden, der im April dieses Jahres seinen Wechsel zur Energie-Baden- 

Württemberg AG öffentlich gemacht hatte. Stratmann übernimmt ab dem 15. November 

den Posten. Er war bis März 2021 CEO des Autozulieferers Mahle, davor 

unter anderem auch bei Siemens tätig. Den Posten bei Mahle hatte Stratmann 

überraschend aufgegeben. 

HEEREMA: Edward Heerema, Gründer 

und Präsident von Allseas, tritt nach 

fast vier Jahrzehnten 

an der Spitze des Unternehmens 

zurück. 

Der älteste Sohn Pieter 

Heerema wird seine 

Rolle übernehmen. 

Edward Heerema 

bleibt Vorsitzender 

und wird sich auf die Entwicklung und Integration 

neuer Technologien konzentrieren. 

Er gründete Allseas 1985 als Subsea 

Engineering. 

ABS: Christoph Rasewsky ist neuer 

Global Container Sector Lead mit Sitz in 

Hamburg beim American 

Bureau of Shipping. 

Er bringt umfangreiche 

Erfahrung 

in der Unternehmensberatung 

für die 

maritime Industrie 

mit. Rasewsky arbeitete 

mit der Containerlinienreederei Hapag-Lloyd 

und dem Hafen von Barcelona 

zusammen und war zuvor bei Technolog 

und Hamburg Port Consulting tätig. 

DEUGRO: Diana Kaufmann fungiert 

als Präsidentin für Zentraleuropa, globales 

Risikomanagement 

und Personalentwicklung 

bei Deugro. Neben 

der Verantwortung 

für Deugro in 

Deutschland und 

Frankreich, dib Deutsche 

Versicherungsmakler 

GmbH, den Bereich Vertragsmanagement 

und die globale Personalentwicklung 

soll sie die Geschäftsentwicklung 

in Österreich und der Schweiz leiten. 

ELBE FINANCIAL SOLUTIONS: 

Dirk Lammerskötter, ehemaliger HSH- 

Nordbank-Manager, 

ist neuer Geschäftsführer 

des u.a. von 

Jens Mahnke gegründeten 

Hamburger 

Unternehmen Elbe 

Financial Solutions 

(EFS). Er hat lange 

bei der ehemaligen HSH Nordbank gearbeitet, 

erst als Geschäftsführer der Tochter 

HSH Corporate Finance und anschließend 

als Managing Director. 

DARAG: Allison Powell, bisher Justiziarin 

der DARAG Deutsche Versicherungs- 

und Rückversicherungs-AG, 

ist 

als Head of Claims 

Marine Hull für die 

Leitung der Kaskoschadenbearbeitung 

zum Assekuradeur 

Lampe & Schwartze 

gewechselt. Sie war von 2006 bis 2008 

schon einmal für L&S tätig, tationen waren 

auch AGCS und der Assekuradeur 

Carl Rieck. 

TRANS GLOBAL PROJECTS: Arne 

Koester wechselt von Combi Lift aus der 

Gruppe Harren & 

Partner zu TGP, um 

das Wachstum der 

deutschen Organisation 

voranzutreiben 

und die europäische 

Chartering-Abteilung 

in seiner Rolle 

als Director Projects / European Chartering 

Manager unterstützen. Vor Combi 

Lift arbeitete er für dship Carriers, Deugro, 

Kühne+Nagel und Panalpina. 


HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

ZEABORN SHIPMANAGEMENT 

MICHAEL BRANDHOFF 

Der CEO beim Hamburger Shipmanager 

blickt auf ein »sehr gutes« Jahr 2022. 

Der Manager spricht über turbulente 

Zeiten der Vergangenheit, Rickmers- 

Aktivitäten und die Arbeit mit Eigner 

Kurt Zech. Er gibt Einblicke in die 

(neue) Strategie und Pläne für die Flotte 

sowie Einschätzungen zu Containerund 

MPP-Schiffen. Brandhoff erläutert außerdem seine 

Sicht auf den intensiven Wettbewerb zwischen Schiffsmanagern, 

Preispolitik, und Digitalisierung sowie Investitionen 

in Startups durch das Investment-Vehikel TecPier. 

WAB 

HEIKE WINKLER 

Die Geschäftsführerin der in Bremerhaven 

ansässigen Offshore-Wind- 

Organisation sieht drängenden Handlungsbedarf 

in der Bundespolitik, um 

den Ausbau voranzutreiben. Die Expertin 

sieht Chancen im EU-Wettbewerbsrecht, 

die Deutschland aber, 

anders als einige Nachbarn, nicht nutze 

und fordert eine Anpassung der Ausschreibungskriterien. 

So sollen auch deutsche Schiffbauunternehmen und nicht 

zuletzt Häfen profitieren. Auch die deutschen Reeder gehören 

ihrer Ansicht nach mit an einen großen Runden Tisch. 

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9

MÄRKTE | MARKETS 

Action needed to avoid »hard landing« 

Container freight rates are free-falling as the cost-of-living crisis exacerbates. The charter 

market has followed suit. Capacity management comes to the fore again. By Michael Hollmann 

The mood in container shipping is 

not the same anymore. Until 

summer, most could not imagine a return 

to the freight and earnings levels 

before the pandemic. However, a rapid 

deterioration in spot freight rates over 

the past 4–6 weeks is causing many in 

the industry to have second thoughts. 

The speed of the correction right now 

is bewildering, with market indices for 

rates such as the Shanghai index SCFI or 

the World Container Index (WCI) 

dropping by around 10 % week after 

week lately. Spot rates for Far East/ 

Europe westbound shipments are down 

by 25 %, those for transpacific eastbound 

carryings to the US West Coast 

even by 38 % month-on-month as 

shown in our market compass. 

According to the WCI, spot rates across 

all main trades are 57 % below the peak of 

September 2021 now. They are still 21 % 

higher than the 5-year average, but this 

margin is getting smaller and could be 

completely erased before the end of this 

year if the speed of decline is not tempered. 

What seemed unbelievable just a few 

months ago, is now a certainty: Ships are 

no longer sailing full on most trades, 

hence container lines will be forced to 

limit capacity if they want to stop rates 

from falling over a cliff. Two developments 

have been colluding lately to 

undermine vessel utilisation rates: improvements 

in port congestion and 

vessel round-trip times (higher productivity 

= more capacity), and flagging 

cargo volumes (less demand). Official 

cargo statistics up until July only show a 

modest decline in container trade volumes 

in the mid-single digits. 

No comfortable situation 

The talk in the industry, though, suggests 

that demand contraction has become 

more severe in the last weeks as the effects 

of energy shortages and inflation are 

playing out. Hundreds of billions of 

Euros are absorbed by cost increases for 

households and businesses in Germany 

alone. 

It is hard to see how a recession 

should be avoided. Consequently, in the 

short run, cargo volumes are unlikely to 

expand again to levels needed for full 

employment of the world container 

fleet. Much less so, as the fleet is poised 

for quite some growth next year: analysts 

such as Clarksons Research are 

projecting +8 % growth in world container 

ship capacity in 2023 as the record 

volumes of tonnage ordered over 

the past two years come up for delivery. 

There will be no comfortable solution 

for container lines and shipowners after 

a brief spell in history in which cargo 

volumes surpassed fleet capacity, thus 

employment was guaranteed. Two options: 

either all the enlarged capacity 

will be deployed causing market rates to 

fall further OR some of it is pulled out 

through idling, slow steaming or demolition. 

Both options cost money, potentially 

vast amounts of money. 

The comfort is that shipping lines and 

many owners can afford it. Due to skyhigh 

freights and charter rates so far this 

VIEWPOINT 

Container trades hit 

by low consumer demand 

Container bookings from Asia to Europa 

have notably weakened. Unless shipping 

lines cut back more service capacity, 

freight rates will keep trending down, 

says Florian Braun, Head of Ocean 

Freight EMEA (Europe, Middle East, Africa) 

at freight forwarder Flexport. Still, 

he thinks freight levels will stabilize 

above historic averages. 

Energy shortages, inflation and flagging 

growth are hitting ocean freight demand. 

What’s the pulse of activity right now? 

Florian Braun: Normally we would expect 

volumes to rally ahead of Golden 

Week but this is not the case this year. 

Based on our own as well as external data, 

I would estimate that container liftings 

from Asia to Europe are down around 

–5 % year-on-year right now. This is before 

the actual slack season kicks in. In 

particular, consumer goods flows have 

contracted and warehouses been filling 

up as people have less disposable income 

because of inflation. 

Rates are slipping fast – do you expect a 

»hard landing« instead of gradual normalisation? 

Braun: No doubt, the deterioration in 

rates is sharper than usual for this time of 

year. This reflects the reduced vessel utilisation 

of around 70 % nominally on Asia- 

Europe today. It requires 80 % or more to 

turn this trend around. But given the 

poor economic outlook, it will depend on 

capacity adjustments by the lines to bring 

utilisation back up. We don’t know what 

Florian Braun 

Head of Ocean Freight EMEA, Flexport 

action they will take, though. We can 

only look 6 weeks ahead based on schedules 

so we know that some 20 % of 

weekly capacity in the Asia-Europe trade 

will be blanked post-Golden Week in October. 

What happens after that, is any- 

© Flexport 

10 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022

Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – A certain skepticism has spread throughout the container shipping 

industry. Geopolitical uncertainties and their effects on world trade and 

tonnage demand are causing less activity. From Germany, USC Barnkrug has ordered 

another two 1,300 TEU feeders, Hartmann is said to have inked 

3 x 3,500 TEU. Some regional players from Asia have also ordered small newbuildings. 

However, there appear to be bigger plans elsewhere. For example, 

major lines such as CMA CGM, MSC (12 x 16,000 TEU with LNG propulsion) 

and Maersk (10 x 17,000 and 10 x 2,500 TEU with dual-fuel methanol propulsion). 

Cosco is even said to be planning orders for more than 30 ships with 

580,000 TEU (dual fuel methanol. The world‘s largest tramp shipping company 

Seaspan cancelled 4 x 7,000 TEU. 

Secondhand Sales – Since the beginning of September, the second-hand market 

has become even more quiet. Although various ships are offered, the interest is increasingly 

limited, as the prospects are rather bleak, at least compared to the previous 

months. 

Demolition – Still no demo news. However, in view of the above mentioned uncetainties, 

brokers expect a re-start of scrapping sales. 

year, 2023 will still be a record year for 

earnings. Spending some of it to pay 

ships for staying out of the trade and preserving 

some kind of balance makes 

sense because a hard landing for all in the 

market would be more damaging. Not 

only for shipping but also for trade and 

the economy at large. A slump in rates 

and a full-blown bust in the shipping industry 

usually entails a lot more stress, 

defaults and restructuring of services 

than well-timed capacity reductions 

aimed at stabilising the market. Just when 

shipping services are gradually starting to 

normalise after two years of disruptions… 

Imagine: war, inflation and an 

another round of (shipping) disruptions? 

What a nightmare. 

 

Container ship t / c market 

4000 

3500 

3000 

2500 

2000 

24.03.22 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 


COMPASS 

ConTex 

6,027 $ /F EU 

3,779 $ /FEU 

22.09.22 

Month on Month 2,055 -31.6 % 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

1,720 

Time charter averages / spot: $ /d 

Capesize 5TC average 

16,000 

Panamax 5TC average (82k) 

17,983 

Supramax 10TC average (58k) 18,008 

Handysize 7TC average (38k) 

17,130 

Forward / ffa front month (Oct’22): $ /d 

Capesize 180k 

19,379 

Panamax 82k 

19,157 

MPP 

- 24.7 % 

- 38.3 % 

+53.2 % 

+307 % 

+40.3 % 

–7.1 % 

+1.5 % 

+83.9 % 

+34.1 % 

September '22 

21,608 $ 

body’s guess. If alliances don’t continue 

cutting back or blanking capacity, rates 

will keep drifting lower. 

What’s the outlook then for 2023? 

Braun: As it stands, container fleet 

growth will begin to outstrip demand 

growth from now, supported also by 

freeing up of capacity due to easing congestion. 

However, we don’t foresee a return 

to the low freight levels of former 

years. Rates are going to remain higher 

than in 2019 also because slot costs of carriers 

have increased as well in the meantime. 

An important issue for us in upcoming 

negotiations with container lines 

is integration of systems and data to improve 

transparency and reliability. This is 

high up on the agenda and absolutely key 

for improvements in service quality along 

the door-to-door transport chain. 

Finally a word on the port situation in 

North Europe which has become a hotspot 

of congestion this year. How do you 

cope with it? Are you changing routings 

for containers where possible? 

Braun: It is no secret that vessel waiting 

times are much higher in Hamburg 

than in other ports. In early September 

we counted 13 ships in transatlantic 

and Far East services waiting 

to berth in Hamburg versus just one 

or two in Bremerhaven, Rotterdam or 

Antwerp. Therefore we have advised 

clients to use services to Bremerhaven 

or to Rotterdam rather than to Hamburg 

where possible, even if it involved 

slightly longer trucking, rail or 

barge distances to import warehouses. 

Delays via Hamburg were just 

too severe. 

Interview Michael Hollmann 

September '21 

14,038 $ 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

Forward / Swap price Q4/22 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

1,501 

1,243 

4,200 

30.73 

32.67 

644 

971 

580 

–3.1 % 

–3.6 % 

+5.0 % 

- 7.3 % 

- 13.5 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

–9.3 % 

–6.3 % 

–4.5 % 

Data per 22.09.2022, month-on-month 


11


 

CONTAINER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Containerships Fixtures (Period) 

Vessel 

Year 

TEU 

Reefer 

Design 

Gear 

Period 

Region 

Charterer 

$/d 

POST-PANAMAX 

no fixtures reported 

PANAMAX | WIDE BEAM 

Zhong Gu Jiang Su 

ZIM Monaco 

2010 

2009 

4,963 

4,253 

500 

400 

Daewoo 4870 

Samsung 4250 

N 

N 

4-6 m 

18 m 

Far East 

Far East 

CMA CGM 

ZIM 

private 

53,000 

SUB-PANAMAX 

Zhong Gu Da Lian 

2018 

2,518 

– 

Sdari 2500-II 

N 

6-8 m 

Far East 

CMA CGM 

76,650 

HANDY / FEEDER 

AS Alexandria 


1,970 

442 

Hyundai 2000 

N 

18 m 

Middle East 

GFS 

42,000 

Emora 

Green Ace 

A Daisen 

X-Press Nuptse 

Nordpanther 

Warnow Chief 

Iseaco Fortune 

Jamila 

Lantau Bay 

A Bote 

Bal Star 

2007 

2005 


2014 

2014 

2009 

1997 


2007 

2007 

2000 

1,793 

1,740 

1,740 

1,730 

1,730 

1,496 

1,367 

1,338 

1,049 

907 

706 

319 

300 

300 

350 

350 

368 

42 

449 

180 

120 

100 

Kouan 1800 

Wenchong 

Wenchong 1700 

Topaz 1700 

CV Neptun 1700 

CV Neptun 1500 

CSBC 1100 

MRC 1100-II 

Dae Sun 1000 

Kyokuyo 900 

Shin-A 700 

Y 

Y 

Y 

Y 

N 

N 

N 

Y 

N 

N 

N 

8-10 m 

50-60 d 

6-8 m 

60-70 d 

10-12 m 

5-7 m 

1-2 m 

3 y 

1,5-2,5 m 

11-13 m 

4-5 m 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Atlantic 

Far East 

Far East 

Far East 

RIF Line 

Aladdin 

Akkon Lines 

CMA CGM 

Vasi 

CK Line 

Wan Hai 

ZIM 

SITC 

Namsung 

Sea Consortium 

55,000 

23,000 

35,000 

50,000 

35,000 

27,000 

31,500 

27,000 

35,000 

31,000 

18,000 

y =years, m= months, d = days 


13 


BULKER 

TANKER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Ware und Seekasko noch 

auf dem grünen Zweig 

Die wichtigsten Transportsegmente dürften nach Angaben 

des Weltversicherungsverbandes IUMI das Vorjahr mit 

einem Gewinn abschließen. Von Michael Hollmann 

Dass 2021 wieder ein ganz gutes Jahr 

für die Transportversicherer war, 

hatte sich schon abgezeichnet. Auf der 

Jahreskonferenz der International Union 

of Marine Insurance (IUMI) in Chicago 

wurden nun die aktuellsten Zahlen vorgestellt. 

Danach dürften alle drei Hauptsegmente 

der See- und Transportversicherung 

– Warentransport, Seekasko 

und Offshore Energy – das Zeichnungsjahr 

2021 mit Gewinn abschließen. 

Für das wichtigste Segment »Ware« 

prognostiziert die IUMI einen Auslauf 

der Bruttoschadenquote (Verhältnis von 

Schadenkosten zu Bruttoprämieneinnahmen) 

von 50 %. Für das weltweite Seekaskogeschäft 

wird mit 65 % gerechnet. 

Setzt man zusätzlich eine Kostenquote 

(Expense Ratio) bei den Versicherern von 

30 % für Akquisitionen/Provisionen und 

Verwal tungsaufwand an, kommt man auf 

kombinierte Quoten von 80 % und 95 %. 

Bedeutet: Nach Abzug aller Kosten blieben 

von den weltweit verbuchten Warentransport- 

und Seekaskoprämien noch 

20 % beziehungsweise 5 % als Überschuss 

für die Versicherer übrig. Für das Offshore-Segment 

wurde keine genaue Prognose 

abgegeben, auch dort werden aber 

schwarze Zahlen erwartet. 

Sollte es im letzten Moment keine bösen 

Überraschungen geben – viele 2021er Policen 

laufen schließlich noch – könnte es 

das dritte Jahr in Folge sein, in dem alle 

Hauptsegmente der Transportversiche - 

rung, mit Ausnahme der auf Gegenseitigkeit 

organisierten P&I-Versiche rung, Gewinne 

verbuchen. Das ist historisch betrachtet 

bemerkenswert, weil die Branche 

bis 2019 chronisch Verluste gemacht hatte. 

Erst mit dem Ausscheiden vieler Versicherer 

und einer drastischen Kapazitätsverknappung 

wendete sich das Blatt. 

Trotz der guten vorläufigen Zahlen war 

die IUMI-Konferenz nicht von großem 

Optimismus geprägt. Denn die Marktbedingungen 

trüben sich ein: Der rasante 

Anstieg der Prämien ist in eine Seitwärtsbewegung 

übergegangen, die Schadenentwicklung 

nimmt moderat zu, dazu 

Abstract: Insurers deliver profits 

Rising trade volumes and shipping activity 

in combination with higher 

vessel values and hardening rates saw 

global premium income for marine 

insurance grow by more than +6% 

last year. For another year all three 

main segments – cargo, hull and offshore 

– are expected to deliver profits. 

kommt die allgemeine Inflation. Der 

Vorsitzende des Seekasko-Komitees der 

IUMI, Rama Chandran, schlug deshalb 

warnende Töne an. »Wir werden unweigerlich 

einen Anstieg der Schadenkosten 

verzeichnen, der die erfreulichen Schadenquoten 

des Vorjahres wieder hochtreibt«, 

konstatiert der Leiter der Transportversicherung 

bei QBE in Singapur. 

Das weltweite Prämienaufkommen für 

Seekasko wuchs laut IUMI im Vorjahr 

zwar um 4,1 % auf 7,8 Mrd. $, weit weniger 

als die +6 % im Vorjahr. Schuld daran 

sei der verschärfte Wettbewerb. 

HEINRICH ELBRACHT 

Runder Geburtstag in Emden 

Mit rund 140 Gästen aus Kundschaft, Verbänden und Politik feierte 

der Emder Seeversicherungsmakler Heinrich Elbracht kürzlich 

sein 50-jähriges Bestehen. Zu den Gratulanten gehörte die Segel-Olympiasiegerin 

Susann Beucke, die jetzt eine Karriere im 

Hochseesegeln anstrebt und von Elbracht gefördert wird. Als 

Dankeschön und Geburtstagsgeschenk nahmen die Brüder Dirk 

Terbeek und Bernd Terbeek, Geschäftsführer und Inhaber in 

zweiter Generation, ein Kunstwerk entgegen, das Sport, Seefahrt 

und Schäden symbolisch verbindet: einen eingerahmten Fetzen 

Tuch aus der Genua von Beuckes Boot »Giraffon«. Das Segel riss 

während der Offshore-Regatta La Solitaire du Figaro in der Biskaya, 

die Beucke unter Sturmfock beendete. 

Mit Stürmen kennt sich auch der Versicherungsmakler Elbracht 

aus, jedenfalls mit solchen in der Wirtschaft. In fünf Jahrzehnten 

hat die Firma, gegründet 1972 von Johann Terbeek, Heinrich Elbracht 

und Barteld Störk, manche Hochs und Tiefs gemeistert. 

Auf lange Sicht ging es aufwärts: Heute betreut der Makler mit 23 

Mitarbeitern (marine/non-marine) rund 450 Seeschiffe, dazu 

kommen etliche Binnenschiffe und Fischereifahrzeuge. mph 

(v.l.) Dirk Terbeek, Susann Beucke, Bernd Terbeek 

© Elmar Bruns / Heinrich Elbracht 



4 5 6 1 2 

7 

3 8 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Datum 

13.08. 

18.09. 

19.09. 

Ereignis 

Brand/LOF-Bergung/SCOPIC 

01.09. Auf Grund 

01.09. Brand 

03.09 Brand 

05.09. Brand 

09.09. Kollision 

Stabilitätsverlust/gekentert 

Auf Grund 

Ort 

Nähe Ibiza 

Bebek/Bosporus 

Nordöstlich Yantai 

Rouen 

Hoek von Holland 

Nähe Jütland 

Iskenderun 

Nähe Weihai 

Schiff 

Aria SF 

Lady Zehma 

Tian Sheng You 2 

Epic 

Hafnia Tanzanite 

Wild Cosmos 

Helge 

Sea Eagle 

Blueways 

Type 

Yacht 

General Cargo 

Öl-/Produktentanker 

Bulk Carrier 

Chemikalientanker 

Kühlschiff 

General Cargo 

General Cargo 

Bulk Carrier 

dwt 

432 GT 

32.328 

11.984 

55.651 

49.478 

10.097 

5.000 

4.281 

46.658 

Flagge 

Malta 

Panama 

China 

Marshall Islands 

Marshall Islands 

Bahamas 

Niederlande 

Togo 

Panama 

Haftpflicht 

k.A. 

London P&I 

k.A. 

Steamship Mutual 

UK P&I 

k. A. 

Gard 

k.A. 

West of England 

Reise 

k.A. 

Chornomorsk–Istanbul 

k.A. 

k.A. 

Malaysia–Niederlande 

k.A. 

k.A. 

ex Longyan 

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

VERSICHERUNGSBÖRSE IN LONDON 

Investment-Verluste erschüttern Lloyd’s 

Die Versicherungsbörse Lloyd’s of London 

hat das erste Halbjahr trotz niedrigen 

Schadenquoten mit einem Verlust 

von 1,8 Mrd. £ abgeschlossen. Schuld daran 

waren massive Verluste auf Kapitalanlagen 

in Höhe von 3,1 Mrd. £ aufgrund 

der weltpolitischen Lage. In den sechs 

Monaten des Vorjahres hatte Lloyd’s 

noch 1,4 Mrd. £ Gewinn gemacht. 

Im Kerngeschäft der Versicherung lief 

es für den Markt besser als im Vorjahr. 

Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote 

verbesserte sich weiter von 92,2 % auf 

91,4 %, der Underwriting-Überschuss erhöhte 

sich um fast ein Viertel auf 

1,2 Mrd. £. In der See- und Transportversicherung 

lief es für Lloyd’s schlechter als 

im Vorjahr. Das Prämienvolumen im Bereich 

»Marine, Aviation & Transport« 

wuchs zwar um rund ein Fünftel auf über 

1,8 Mrd. £. Aufgrund eines noch stärkeren 

Anstiegs der Schäden brach der 

Überschuss im Marine-Segment aber auf 

26 Mio. £ ein (Vorjahr: 206 Mio. £). 

Weniger Schäden im 

nordischen Markt 

Die skandinavischen Schiffsversicherer 

vermelden weniger Schäden als im Vorjahr. 

Dder Branchenverband Cefor rechnet 

fürs Gesamtjahr mit einem leichten 

Rückgang der Kosten pro Schiff auf rund 

40.000 $, etwa so viel wie im Jahr 2020. 

Die Schadenfrequenz pendelt sich nach 

Daten der Cefor bei rund 20 % (Schäden 

im Verhältnis zur Anzahl der Schiffe) ein 

– von rund 30% in den Jahren 2005 bis 

2008. Die Zahl schwerer Schäden 

(10-30 Mio. $) halbierte sich auf vier. 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Tysers warnt vor P&I-Beitragsanhebungen: Britischer Versicherungsmakler erwartet General Increases von 5-15 % bei Renewals. Die 

meisten Clubs seien technisch noch in der Verlustzone, zudem stünden die Kapitalanlagen unter Druck +++ Maklerversicherer ITIC 

weiter auf Wachstumskurs: International Transport Intermediaries Club (ITIC) fährt für 2021/22 verringerten Gewinn von 8 Mio. $ 

(Vorjahr: 29,2 Mio. $) ein, der aber vollständig an Mitglieder ausgeschüttet werden soll. Prämieneinnahmen des Haftpflichtversicherers 

um 10 % auf 65,6 Mio. $ angewachsen +++ Skuld zurück in den schwarzen Zahlen: Halbjahresergebnis dank Underwriting- 

Gewinn auf 18 Mio. $ verbessert, von –24,9 Mio. $ im Vorjahr. Rückgang der Schäden um ein Viertel auf 139 Mio. $ und Steigerung 

der Prämieneinnahmen um 13 % auf 228 Mio. $. Ergebnis aus Kapitalanlagen: –4,2 Mio. $ +++ 

LEUTE LEUTE: Thomas Miller Specialty (Germany): Führungswechsel zum 01.07.2023. Underwriting Director Helge Volger übernimmt 

CEO-Posten von Frank Bergert. Michael Denstorff wird CFO/COO und löst Tomas Schmidt ab +++ IUMI: Frédéric Denèfle 

(GAREX) löst Richard Turner als President ab. Kosuke Ha shimoto (Tokio Marine & Nichido Fire Insurance) neuer Vice President der 

Vereinigung +++ UK P&I: William Beveridge (Ex-Newline Underwriting) tritt als Chief Underwriting Officer an. Vorgänger Christopher 

Brown wechselt als CEO zu UKNV (Rotterdam) +++ 


15


Eine Gemeinschaft über Jahrhunderte 

Der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT) blickt auf 225 Jahre seit Gründung des 

Vorläufers, des Vereins Hamburger Assecuradeure, zurück. Die zentrale Schadenbearbeitung 

bleibt für ihn ein wichtiger Faktor im Wettbewerb mit anderen Seekaskomärkten 

An hochseefähige Dampfschiffe war 

noch nicht zu denken, für die »moderne« 

Nachrichtenübertragung gab es gerade 

erst regelmäßige Postverbindungen 

durch ganz Europa, und in Frankreich hatte 

der Aufstieg eines gewissen Napoleon 

Bonaparte begonnen. Wie die Welt zu der 

Zeit aussah, als lokale Seeversicherer den 

Verein Hamburger Assecuradeure (VHA) 

ins Leben riefen, kann man nur in Geschichtsbüchern 

nachwälzen. Dieses Jahr 

wird 225-jähriges Bestehen gefeiert. Der 

Jubilar trägt inzwischen einen anderen 

Namen. Seit seinem Zusammenschluss 

mit dem zwei Jahrzehnte jüngeren Verein 

Bremer Seeversicherer (VBS) im Jahr 2000 

nennt er sich Verein Hanseatischer Transportversicherer 

(VHT). Dem Stolz auf seine 

Hamburger Wurzeln tut das keinen Abbruch. 

Selbst in einer traditionsreichen 

Branche wie der Schifffahrt, mit der die 

Transportversicherer geradezu symbiotisch 

verbunden sind, gibt es kaum Firmen 

oder Institutionen in Deutschland, 

die auf eine vergleichbar lange Geschichte 

zurückblicken können. 

Im Alleingang nahezu unmöglich 

Die Idee, seine Kräfte zu bündeln und Interessen 

gemeinsam zu vertreten, reicht in 

der Seeversicherung sehr weit zurück, auf 

jeden Fall ins Mittelalter, teils sogar bis in 

Jubiläumsfeier auf der »Rickmer Rickmers« in Hamburg 

die Antike. Man kann sagen, es liegt in der 

Natur der Sache. Im Alleingang wäre das 

Geschäft nahezu unmöglich. Da sind zum 

einen die gewaltigen Werte, die auf dem 

Spiel stehen, und zum anderen vielfältige 

Gefahren mit daraus resultierenden Schadenbildern, 

die an Komplexität kaum zu 

überbieten sind. Beherrschbar und wirtschaftlich 

wird das Geschäft dadurch, dass 

man Risiken und Kosten teilt. 

Mit der Gründung des Vereins 1797 in 

Hamburg fand dies seinen organisatorischen 

Ausdruck in der bis dahin klarsten 

Form, zuvor hatte es nur lose Verabredungen 

zwischen Marktteilnehmern gegeben. 

Der Druck zum Handeln war zu diesem 

Zeitpunkt aufgrund der äußeren Umstände 

besonders hoch. Es war die Zeit der 

Kontinentalsperre, englische Kriegsschiffe 

blockierten die Seewege nach Frankreich 

und brachten immer wieder auch Hamburger 

Schiffe auf hoher See auf. Nicht selten 

wurden Waren beschlagnahmt. Die 

Zeichnung von Seeversicherungsrisiken 

wurde dadurch immer unkalkulierbarer. 

Hinzu kommt, dass die Akteure damals 

keine so großen Sicherheitspolster hatten 

wie heute. Assecuradeure waren private 

© VHT 



Kaufleute, die mit ihrem eigenen Vermögen für Schäden hafteten. 

Erst später mit dem weiteren Anwachsen der Versicherungssummen 

und dem Einstieg binnenländischer Versicherungsgesellschaften 

entwickelten sie sich zu Bevollmächtigten anderer 

Risikoträger, die in fremdem Interesse handeln. 

Sinn und Zweck des Vereins war anfangs in erster Linie der Informationsaustausch. 

In Eintragungen aus dem Jahr 1808 werden 

die Aufgaben umrissen: »Mitteilung 

der da und dort erhaltenen 

Nachrichten von Vorfällen 

und Ereignissen, die das Geschäft 

angehen« sowie die »unterhaltende 

freundschaftliche 

Beredung über manche vorkommende 

Fälle, die auf den 

Gang des Geschäftes einwirken, 

oder durch Austausch der Meinungen 

darüber, denselben 

nützlich werden können.« 

In diesem Zusammenhang bildete auch die Vereinheitlichung 

der noch stark fragmentierten Versicherungsbedingungen ein 

wichtiges Betätigungsfeld. Den gemeinsamen Anstrengungen des 

VHA und der Hamburger Handelskammer war es zu verdanken, 

dass es ab 1867 die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen 

gab, die auch heute in den weiterentwickelten Musterbedingungen 

für Seekasko (DTV-ADS 2009) nachwirken. 

»Mitteilung der da und dort erhaltenen Nachrichten, 

sowie die unterhaltende Beredung über Fälle, die auf 

den Gang des Geschäftes einwirken, oder durch 

Austausch der Meinungen darüber, denselben 

nützlich werden können.« 

Eintrag aus dem Jahr 1808 über Sinn und Zweck des Vereins 

Pionierarbeit leistete der Verein gerade in der Anfangszeit in 

Marktbereichen, die für die Versicherer zwar relevant waren, aber 

streng genommen nicht in ihren Verantwortungsbereich gehörten. 

Es kümmerte sich ja niemand anders darum. So stand fast während 

der gesamten ersten 100 Jahre die Klassifikation von Schiffen im 

Vordergrund. Der VHA richtete ein erstes deutsches Register mit 

vier Kategorien nach englischem Vorbild ein, um die Risiken im 

Geschäft überschaubar zu machen, 

beschäftigte seinen eigenen 

Schiffsbesichtiger dafür. Erst mit 

der Bildung nationaler Klassifikationsgesellschaften 

in der zweiten 

Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde 

dieses Arbeit überflüssig. 

Parallel dazu unternahm der 

Verein eigene Anstrengungen 

im Bergungswesen, das zu diesem 

Zeitpunkt noch nicht professionell 

organisiert war, sondern auf Hilfeleistung von anderen 

Schiffen, Fischern und Küstengemeinden basierte – nicht immer 

uneigennützig. 1857 wurde eine eigene Dampfschifffahrtsgesellschaft 

gegründet und ein eiserner Bugsierdampfer für 110.750 

Bancomark bei der Reiherstieg Werft bestellt, der in der Elbmündung 

und auf der Elbe eingesetzt wurde. Das auf den Namen »Assecuradeur« 

getaufte Schiff tat bis 1873 seinen Dienst, wurde 

dann verkauft. 

MARITIME 

INDUSTRY 

Herzlichen Glückwunsch dem 

VHT zum 225-jährigen Jubiläum. 

Wir bedanken uns für die jahrzehntelange gute Zusammenarbeit 

und wünschen dem VHT weiterhin viel Erfolg in der Zukunft! 

asd-law.com 


17


Der Feststellung und Bearbeitung 

von Kaskoschäden 

für seine Mitglieder, wie man 

es vom VHT heute gewöhnt ist, 

widmete sich der VHA erst im 

Laufe der Zeit. Aus frühen Aufzeichnungen 

geht hervor, dass 

bei Havarien die beteiligten 

Assecuradeure schriftlich geladen 

wurden, um darüber abzustimmen, 

ob Deputierte zur 

Regelung eines Schadens gewählt 

werden sollten. Richtungsweisend 

für die weitere 

Entwicklung bis heute war aber 

die Einrichtung eines eigenen 

Havarie-Büros mit hauptberuflichen 

Mitarbeitern im Jahr 

1886. Es sollte sich fortan zentral 

um alle Havarien und Maßnahmen zur Feststellung und Bearbeitung 

von Schäden kümmern, ohne dass einzelne Mitglieder bei 

der Erledigung dazwischenfunken durften. Diese Bündelung von 

Ressourcen und Knowhow im Schadenbereich war eine Antwort 

auf die zwischenzeitlich noch gesteigerte Komplexität des Geschäfts. 

Mit dem Bau größerer moderner Eisenschiffe im 19. Jahrhundert 

waren die Risiken in noch höhere Sphären gewachsen. 

Gleiches galt für die Zahl der beteiligten Versicherer, weil sich aufgrund 

des erhöhten Kapazitätsbedarfs immer mehr Gesellschaften 

aus dem Binnenland dem boomenden Transportgeschäft verschrieben 

und ihre Agenten nach Hamburg schickten. 

Andere viel größere Seekaskomärkte wie 

Der VHT-Vorstand (v.l.): Robert Mahn, Tim de Bruyne-Ludwig, Arne 

Linke, Hans-Christoph Enge. (Es fehlt: Justus Heinrich) 

Skandinavien und Großbritannien haben 

sich längst vom Modell einer zentralen, 

kollektiv organisierten Schadenbearbeitung 

verabschiedet. Der deutsche Markt 

mit dem VHT als Nachfolger des VHA hält 

daran fest – aus gutem Grund, weil man 

bei den Kunden Vertrauen genieße, wie die Vereinsoberen betonen. 

»Der VHT zeichnet sich durch Unabhängigkeit und Neutralität 

aus. Er war nie Spielball einzelwirtschaftlicher Interessen, weil er 

eine Vielzahl von Mitgliedern vertritt«, unterstreicht Vorstand 

Hans Christoph Enge. Die neutrale Position des VHT sei in der Police 

festgeschrieben, »und man ist auf beiden Seiten akzeptiert.« 

Treten an den von Mitgliedern versicherten Schiffen Schäden 

auf, »dienen« die betroffenen Reedereien diese dem VHT direkt 

oder über seine Havariekommissare im Ausland an. Der Verein 

schickt eigene Sachverständige und notfalls weitere Spezialisten 

für die Feststellung der Schäden in einem Besichtigungsbericht. 

Er hilft bei der Ausschreibung von Reparaturen bei den Werften, 

zertifiziert alle schadenrelevanten Kosten und stellt abschließend 

eine Schadentaxe zusammen. Diese bildet die 

Grundlage für die Reklamation des Schadens durch den Reeder 

bei seinem führenden Kaskoversicherer. 

So geschieht es hundertfach, Jahr für Jahr. 454 Fälle waren es im 

Jahr 2021 für die insgesamt 26 VHT-Experten in Hamburg und Bremen. 

Ganz große Einschläge gibt es zum Glück nur selten. Aber 

wenn sie passieren, ist professionelles Notfall- und Schadenmanagement 

umso entscheidender. Zu den teuersten und dramatischsten 

Fällen zählen der Großbrand des Luxusdampfers »Europa« des 

Norddeutschen Lloyd 1929 in Kiel, die Explosion auf dem Containerschiff 

»Anders Maersk« 1976 bei Blohm + Voss in Hamburg mit 

»Der VHT war nie Spielball 

einzelwirtschaftlicher Interessen« 

Vorstand Hans Christoph Enge 

© VHT 

27 Toten und der Untergang der 

»München« 1978 mit zunächst 

28 Vermissten. 

Nach Zusammenschluss mit 

den Bremern zum VHT folgten 

in späteren Jahren Großschäden 

wie der Untergang des Kreuzfahrtschiffs 

»Pride of America« 

2004 in Bremerhaven sowie die 

Strandungen der Containerschiffe 

»APL Panama« 2005 in 

Mexiko und der »MSC Napoli« 

2007 im Ärmelkanal. 

Auch wenn sich der Versicherungsmarkt 

für die Schifffahrt 

stark globalisiert hat, bildet 

die deutsche Flotte nach wie 

vor die Geschäftsbasis für den 

VHT und seine Mitglieder. Andersherum 

profitiert die deutsche Flotte von ihrem lokalen Versicherungsmarkt. 

Nur gemeinsam hätten Reeder und Versicherer 

den zweimaligen Wiederaufbau einer deutschen Flotte nach den 

Weltkriegen meistern können, zollte der Reeder und damalige 

Präses der Handelskammer Hamburg, Nikolaus W. Schües, dem 

VHA beim 200-jährigen Jubiläum im Jahr 1997 Anerkennung. 

Einen rasanten Aufschwung, der fast an die Entwicklung in den 

Wiederaufbaujahren erinnert, erfuhr die Zahl der versicherten 

Objekte im vereinten VHT im Zuge des KG-Booms in der Schiffsfinanzierung 

nach der Jahrtausendwende. Jedes Jahr liefen Neubauten 

in großer Stückzahl für deutsche Eigner vom Stapel –in 

den frühen 2000er Jahren auch auf deutschen 

Werften, hauptsächlich aber in Fernost. 

Dann der tiefe Fall: Mit dem Platzen 

der Immobilienblase in den USA, dem Untergang 

von Lehman Brothers und der Finanz- 

und Wirtschaftskrise brach für die 

Schifffahrt ein düsteres Jahrzehnt an. 

Aufgrund von Pleiten, Insolvenzen und Schiffsverkäufen 

schrumpfte der Objektbestand ab 2010 wieder zusammen. Erst in 

den letzten Jahren stabilisierten sich die Zahlen. Ende 2021 gab es 

2.068 führend in Deutschland versicherte See- und Binnenschiffe, 

für deren Schadenbearbeitung der VHT verantwortlich zeichnet. 

Die Mitgliederzahl ist mit 66 Versicherungsgesellschaften 

und Assekuradeuren seit Jahren kaum verändert. Vom kleinen 

Familienbetrieb bis zum Weltkonzern à la Allianz Global Corporate 

& Specialty oder Ergo ist alles dabei. Daran wird deutlich: 

Größe ist keine Qualität an sich, noch mehr kommt es in der 

Schiffsversicherung auf Spezialisierung an. Heute nicht weniger 

als vor 225 Jahren. 

mph 

Abstract: United over centuries 

German hull & machinery claims handler VHT celebrates 225 

years since the foundation of its precursor Verein Hamburger 

Assecuradeure (VHA). Launched as a platform for information 

exchange and harmonisation of interests, the insurance lobby 

group also set out to lay a foundation for classification and salvage. 

Since 1886 the focus has shifted to collective claims handling 

for its members in hull & machinery insurance. 


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HANSA-Forum | Hamburg 

SHIPPING | FINANCING 

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19

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry 

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & 

Trading Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V. 

»Diversität und Inklusion sind 

wunderbar für unsere Arbeitswelt« 

Phanthian Zuesongdham, Head of Division Port Process Solution bei der Hamburg Port 

Authority wurde von WISTA Germany zur »Personality of the Year« gekürt. Mit der HANSA 

sprach sie über ihren Werdegang, Diversität und neue Anforderungen an Arbeitgeber 

© HPA 

Seit wann bist Du mit Schifffahrt verbunden 

und wie bist Du dazu gekommen? 

Phanthian Zuesongdham: Meine Begeisterung 

für die Schifffahrt fing an, als 

ich im Alter von 15 Jahren als Passagier 

auf einer Containerschiffsreise mit meinen 

Eltern unterwegs war. Da mein Onkel 

den Schiffseigner und Reeder gut kannte, 

nutzte ich damals die Gelegenheit, überall 

reinschauen und mitarbeiten zu dürfen. 

Ob auf der Schiffsbrücke, im Maschinenraum 

oder an Deck. Ich bin seit Kindesbeinen 

technisch interessiert und technologieversiert. 

Daher war diese Reise für 

mich ein großes Geschenk, das alles hautnah 

kennenlernen zu dürfen. Danach 

wollte ich Kapitänin werden. Aber in 

Thailand konnte und kann sich eine Frau 

bis heute nicht an der Seefahrtsschule einschreiben. 

Ich habe mich umorientiert 


SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

und mit dem Studium »International Transport Management« angefangen. 

Dort lernte ich die Fachthemen zu Transportmanagement 

mit Schwerpunkt »Maritime« aus diversen 

Blickwinkeln kennen: wirtschaftlich, technisch, technologisch, 

rechtlich und organisatorisch. Dieses Wissen habe ich während 

meiner beruflichen Laufbahn erweitert, sodass ich heute sagen 

kann: Ich habe Ahnung von Schifffahrt, Luftfahrt und Logistik. 

Wie sieht Dein beruflicher Alltag aus? 

Zuesongdham: Kein Tag ist wie der andere. Ich mag keine Routine. 

Daher gestalte ich meine Arbeitstage so, dass ich eine gute 

Mischung von diversen Themen bearbeiten kann – sei es strategische 

Konzepte, Produktmanagement, Projektarbeit, Business 

Development oder Netzwerkpflege. Außerdem sind mir 

Austausch und kollaboratives Arbeiten sehr wichtig, um neue 

Ideen zu entwickeln oder Möglichkeiten zur Zusammenarbeit 

zu identifizieren. 

Wie war Dein Weg zu WISTA? 

Zuesongdham: Es ist Schicksal, weil die Ehrung »Personality of 

the year« den Kreis für mich zu WISTA schließt. Im Jahr 2018 

wurde ich gefragt, ob ich als Panelist zum Thema Digitale Transformation 

beim PotY-Event von WISTA Germany auf der SMM 

teilnehmen möchte. Und im selben Jahr sollte ich im Namen von 

WISTA in einem Fernsehbeitrag über Frauen im Hafen beim 

NDR sprechen. Dann wurde ich WISTA-Mitglied und kandidierte 

als Vorstand Presse und Kommunikation. In dieser Rolle 

habe ich im Juni 2022 an den neuen Vorstand übergeben. 

Wenn Du nicht gerade arbeitest, was beschäftigt Dich dann? 

Zuesongdham: Ich bin ehrenamtlich im Ausschuss für Innovation 

und Forschung der Handelskammer tätig und beschäftige 

mich mit anderen inspirierenden Themen wie nachhaltige und 

innovative Lebensmittelproduktion. Das Projekt Future Food 

Campus ist gerade mein Herzensprojekt. Ich bringe mich in diesem 

Projekt in Themen wie Geschäftsmodell, Finanzplanung 

und strategische Roadmap ein. Für meinen Geist lese ich viele 

Bücher und höre gerne Podcasts, um mich inspirieren zu lassen 

und neues Wissen zu generieren. Und für meine Seele übe ich Iyengar 

Yoga. Wenn ich den Kopf frei bekommen und sportlich 

unterwegs sein möchte, gehe ich mit meinem SUP aufs Wasser 

und lasse mich von Wind und Wasser tragen. 

Über Phanthian Zuesongdham 

• Head of Division Port Process Solution bei Hamburg 

Port Authority AöR 

• Seit 2018 bei WISTA 

• Board of Directors – Press & Communication (2019 – 

2022) 

Über Hamburg Port Auhority 

Hamburg Port Authority (HPA) ist ein öffentliches Unternehmen 

der Freien und Hansestadt Hamburg. Die 

HPA wurde 2015 gegründet und betreibt seitdem das Hafenmanagement. 

Sie ist für alle behördlichen Belange des 

Hamburger Hafen zuständig sowie Eigentümerin des 

Großteils der Hafengrundstücke. 

Was bedeutet der PotY-Preis für Dich? 

Zuesongdham: Ich fühle mich sehr geehrt, aber auch bestätigt, 

dass meine Absicht und meine Handlungen, Dinge zu verändern 

oder Impact zu erzeugen, sichtbar und wahrgenommen wurden. 

Der Preis gibt mir weitere Motivation, meinen Weg weiterzugehen. 

Ich möchte viele Leute, so gut es geht, auf diese große Transformationsreise 

unserer Zeit als Gestaltende einladen. Sie sollen 

sich selbst und Andere inspirieren. Ich möchte Schneeballeffekte 

im Sinne von Innovationsgeist und Offenheit erzeugen. 

Was könnten Unternehmen in der maritimen Branche noch tun, 

um mehr Diversität zu erreichen? 

Zuesongdham: Wenn ein Unternehmen »Diversität und Inklusion« 

nicht als Critical Success Factor versteht, ist ihm nicht mehr 

zu helfen. Diejenigen, die es verstehen, sollten nicht mehr warten. 

Jeder kann mit Quick-Win-Maßnahmen anfangen. Die 

Kreativität für Problemlösung steigt, wenn wir das Personal für 

ein Projekt einfach interdisziplinär und nach unterschiedlichen 

Berufserfahrungen aufstellen. Man wird begeistert sein, weil die 

Mannschaft die positiven Effekte der Veränderungen spürt. 

Die jungen Talente von heute legen sehr viel Wert auf die richtige 

Wahl »ihres« Unternehmens. Die Arbeit soll nicht nur Sinn machen, 

sondern die Unternehmen müssen »social fit« sein. Sie 

prüfen zum Beispiel gesellschaftliche Werte von Unternehmen 

und vergleichen Angaben der Firmen-Website mit denen von 

Bewertungsportalen. 

Fragen: Anna Wroblewski 

Was bedeutet für Dich »Diversität in der Arbeitswelt«? 

Zuesongdham: Diversität und Inklusion sind für mich nicht 

trennbar. Es sind mehrere Aspekte zusammen, wie Geschlecht, 

Herkunft, körperliche Fähigkeit, Alter, sozialer Hintergrund, 

etc.. Diversität und Inklusion sind wunderbar für unsere Arbeitswelt, 

weil sie unsere Augen für neue Perspektiven öffnen. 

Wir denken dann nicht einseitig an Lösungen oder betrachten 

die Sachverhalte holistischer, weil verschiedene Anforderungen 

plötzlich angesprochen werden. Viele tolle Lösungen wären gar 

nicht entstanden, wenn die beteiligten Personen alle aus derselben 

Gruppierung gekommen wären. 

Preisträgerin Zuesongdham (Mitte) mit Anke Wibel (links) und Nicole 

Langosch (r.), die in der Vergangenheit beide ebenfalls schon mal zur PotY 

gewählt wurden 

© Wroblewski 


21

Spende und werde ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

Einsatzberichte, Fotos, Videos und 

Geschichten von der rauen See erleben:


Krieg in Europa und Säbelrasseln in Asien 

Stürmische Zeiten sind es, in denen die »International Conference on Maritime Security 

and Defence« (MS&D) stattgefunden hat. Der Krieg in der Ukraine und Spannungen im 

Westpazifik bestimmen die aktuelle Sicherheitslage. Von Ole Henckel 

Chinas Staatschef Xi Jinping lässt den massiven Ausbau der Marine der Volksrepublik vorantreiben 

© PLAN 

Die Rivalität zwischen »dem Westen« 

auf der einen sowie China und 

Russland auf der anderen Seite steigt 

immer weiter. Die beiden Brennpunkte, 

Ukraine und Westpazifik, beschleunigen 

diese Prozess, der sich seit 

langem anbahnt, ungemein. Diese Weltlage 

bestimmte weitestgehend die Vorträge 

auf der Konferenz zu maritimer 

Sicherheit und technologischen Entwicklungen 

im maritimen Rüstungssektor, 

die im Rahmen der SMM abgehalten 

wurde. 

Der Angriffskrieg ist zurück in Europa. 

Eine allgegenwärtige und dennoch unbegreifliche 

Tatsache. General a.D. Egon 

Ramms brachte mit seiner Analyse Struktur 

in die Geschehnisse, die sich seit dem 

24. Februar dieses Jahres in der Ukraine 

abspielen. Der ehemalige Heeresgeneral 

verdeutlichte nochmals, dass das internationale 

Recht auf der Seite der Ukraine 

steht. Zentral ist hier das Memorandum 

von Budapest aus dem Jahr 1994. In diesem 

Vertrag garantiert Russland der 

Ukraine ihre Unabhängigkeit, ihre Souveränität 

sowie ihre bestehenden Grenzen zu 

respektieren. Bereits 2014, mit der Annexion 

der Krim und dem Krieg im Donbas 

hat Russland diesen Vertrag und viele weitere 

völkerrechtliche Regeln gebrochen. 

Sanktionen zeigen Wirkung 

Spätestens mit Putins Rede vom 21. Februar 

wurde auch die Ideologie dahinter 

klar: Die Ukraine sei integraler Bestandteil 

Russlands und in keinerlei Hinsicht 

eigenständig, hatte der Kremlchef behauptet. 

Bezüglich der schweren Kämpfe 

in der Ukraine sprach der General a.D. 

von einem rücksichtslosen Vorgehen der 

russischen Kräfte gegen Zivilisten und zivile 

Infrastruktur. Neben der Kampfweise 

der russischen Streitkräfte ging Ramms 

auch auf die Wirkung der westlichen 

Sanktionen ein. 

Als Beispiel nannte er die Aussetzung 

des Handels mit elektronischen Komponenten. 

Diese Sanktionen, die seit 

2016 in Kraft sind, hätten dazu geführt, 

dass Russland kaum noch in der Lage sei, 

seinen modernsten Kampfpanzer, T14 

Armata, zu produzieren, so der Ex- 

Offizier. Hinzu käme auch ein Mangel an 

verschlüsselten Kommunikationsmitteln 

innerhalb des russischen Militärs. Letzteres 

führe dazu, so der General a.D., dass 

russische Kommandeure vermehrt mit 

normalen Mobiltelefonen kommuni- 


23


General a.D. Egon Ramms analysierte das bisherige Geschehen im Ukraine-Krieg 

© HMC 

Auf der anderen Seite des Globus, im 

Westpazifik, ist zwar noch kein Krieg 

ausgebrochen, dennoch ist die Lage angespannt. 

Dies verdeutlichte das im August 

durchgeführte Militärmanöver 

Chinas in der Taiwanstraße, auf das 

Taiwan wiederum mit eigenen Übungen 

reagierte. 

Sahra Kirchberger, Expertin für die 

chinesische Marine, erklärte anhand 

der maritimen Strategie Chinas die Bedeutung 

Taiwans für die Volksrepublik. 

Betrachtet man die Seekarte, so stellt 

man fest, dass die chinesische Küste von 

einer Inselkette eingefasst ist. Diese beginnt 

bei der koreanischen Halbinsel, 

an die sich eine Reihe kleinerer japanischer 

Inseln anschließt und dann 

über Taiwan bis runter zu den Philippinen 

und Indonesien führt. Diese Inselkette 

sei stark überwacht, sodass die 

strategischen U-Boote der Chinesen, 

bewaffnet mit ballistischen Raketen, 

bisher nur im Südchinesischen Meer 

unbemerkt operieren könnten, so 

Kirchberger. 

»Das ist die größte maritime 

Aufrüstung seit dem Ende des 

zweiten Weltkrieges.« 

Sarah Kirchberger 

China-Expertin Sarah Kirchberger, Head of Asia Pacific Strategy and Security, ISPK Kiel 

zieren, dadurch geortet und als Konsequenz 

durch die Ukrainer bekämpft 

werden könnten. 

Mit Blick auf den weiteren Verlauf des 

Krieges plädierte Ramms für die Lieferung 

weiterer schwerer Waffen durch den 

Westen, auch von Kampf- und Schützenpanzern, 

um die Rückeroberung von großen 

Gebieten zu ermöglichen. Zum Abschluss 

seines Vortrages sagte er: »Ob die 

Ukraine in der Lage sein wird, diesen 

Krieg zu gewinnen hängt von uns ab.« 

Dass der Krieg in der Ukraine auch 

Auswirken auf die Schifffahrt hat, ist hinlänglich 

bekannt. Blockierte ukrainische 

Häfen, Berichte über den Einsatz von 

Seeminen und der unmittelbare Waffeneinsatz 

vor der ukrainischen Küste führen 

zu großer Unsicherheit im Schwarzen 

Meer. Zudem haben die westlichen Sanktionen 

gegen Russland für einen Einbruch 

im Handel gesorgt, was sich auch 

auf den Linienverkehr in der Ostsee auswirkt. 

Darüber hinaus tun die steigenden 

Energiepreise ihr Übriges, um die Branche 

weiter unter Druck zu setzen. 

Angespannte Lage im Westpazifik 

© HMC 

Dies limitiert zum einen die Reichweite 

der Raketen und grenzt zum anderen 

das mögliche Suchgebiet stark 

ein. Würde Taiwan jedoch ein Teil der 

Volksrepublik werden, so wie es die 

kommunistische Partei anstrebt, hätten 

die chinesischen U-Boote freien Zugang 

zu den Tiefen des pazifischen 

Ozeans, erklärte die Expertin die Sichtweise 

chinesischer Strategen. 

Das China deutliche Ambitionen hat, 

eine global operierende Marine zu unterhalten 

zeigt sich auch im Flottenbauprogramm 

des Landes. Allein zwischen den 

Jahren 2014 und April 2018 habe China, 

gemessen in Tonnen an Stahl, die eigene 

Flotte um die Gesamtgröße der Royal 

Navy vergrößert, so Kirchberger. Sie fügte 

hinzu: »Das ist die größte maritime 

Aufrüstung seit dem Ende des zweiten 

Weltkrieges.« Insgesamt habe China mit 

der Geschwindigkeit seines Flottenbaus 

die Erwartungen westlicher Analysten 

um das Doppelte übertroffen. 

Dass die Volksrepublik in der Lage sein 

wird, diese umfangreiche Flotte auch mit 

Personal und Waffensystemen auszustatten, 

hält die Expertin für plausibel. 

Vielmehr hebt sie hervor, dass zukünftig 



Abstract: Conflicts, war and military challenges in Eastern Europe and Asia 

A war in Europe, tensions in the Western Pacific and, above all, an increasing confrontation 

between »the West« on the one side and China and Russia on the other: This 

current geopolitical and military situation was the defining theme of the »International 

Conference on Maritime Security and Defence« (MS&D) at trade fair and exhibition 

SMM in Hamburg. The first consequences are already noticeable. Fighting in the Black 

Sea, sanctions against Russia and high energy prices are causing a damper on shipping. 

It became clear that the maritime industry must also adapt to the new situation. 

die immensen Unterhaltskosten einer solchen 

Flotte zu einem Problem werden 

könnten. Betrachtet man nämlich die 

Kosten eines Marineschiffes über die gesamte 

Dienstzeit, so mache die Beschaffung 

lediglich 25 % aus. Der restliche 

Anteil setze sich aus den laufenden Kosten 

zusammen. Sollte es also zukünftig zu 

Einbrüchen in der chinesischen Wirtschaft 

kommen, dürfte es erkennbare 

Einschnitte im Flottenbauprogramm geben, 

so die Erwartung Kirchbergers. 

Das eine solche Aufrüstung nicht ohne 

Reaktion bleibt liegt auf der Hand. So 

hat zum Beispiel Japan bereits seit einiger 

Zeit damit begonnen die eigene 

Marine ebenfalls aufzurüsten. Zudem 

arbeitet das Land, dass sich sowohl 

durch China als auch durch Nordkorea 

bedroht fühlt, verstärkt mit Partnern in 

der Region zusammen. Hinzu kommen 

die USA, die sich schon seit der Präsidentschaft 

von Obama verstärkt zum 

Indo-Pazifik hinwenden und China als 

ihre größte Herausforderung betrachten. 

Hierfür benötigen sie ungemein 

viele Ressourcen, weshalb sie 

auch von den Europäern erwarten, ihre 

Konflikte selbstständig zu lösen. Dass es 

bis dahin noch ein sehr langer Weg ist, 

zeigt der Krieg in der Ukraine. 

Insgesamt ist eine starke Militarisierung 

im Westpazifik zu verzeichnen, 

mit der die Gefahr einer 

scharfen Auseinandersetzung im Seegebiet 

steigt. Bedenkt man, dass etwa 

30 % des globalen maritimen Handels 

das Südchinesische Meer passieren, hätten 

Einschränkungen in diesem Seegebiet 

gravierende Auswirkungen auf 

die globale Wirtschaft. Entspannung in 

der Welt ist also nicht abzusehen. Im Gegenteil. 

Dieses Jahrzehnt und möglicherweise 

auch die Folgenden, werden geprägt 

sein von Aufrüstung und Konfrontation. 

Damit wird auch eine zunehmende 

Entflechtung der globalen Wirtschaft 

einhergehen. Abhängigkeiten verringern 

ist hier das Stichwort. Somit wird 

selbst ohne den Ausbruch eines heißen 

Konflikts die Schifffahrtsbranche die 

Auswirkungen der internationalen Spannungen 

spüren und damit umgehen 

müssen. 

 


25


© Jems Meyer 



Mehr als ein Networking-Event 

der maritimen Branche 

Bei optimalen Wetterbedingungen und im Zeichen aufhellender 

Perspektiven in vielen Teilmärkten der Schifffahrt ist die 39. Auflage 

der als Sommerfest der maritimen Branche beliebten Peter Gast 

Schiffahrtsregatta Ende August ausgesegelt worden. Von Jens Meyer 


27


Schon unser traditioneller Family- 

&-Friends-Abend am Freitag auf der 

Werft von Henningsen & Steckmest in 

Grauhöft zeigte, in welch guter Stimmung 

die gesamte maritime Branche gerade 

ist«, sagte Dieter Gast, der zusammen mit 

seinem Bruder Christian Geschäftsführer 

von Peter Gast Shipping und seit 14 Jahren 

Organisator der vor 40 Jahren von ihrem 

Vater Peter Gast nach einer Wette 

unter drei Schifffahrtskaufleuten auf der 

SMM initiierten Regatta ist. Diese hat sich 

seitdem nicht nur zu einer erfolgreichen 

Branchenregatta im deutschen Segelsport, 

sondern auch zur größten privaten 

Regatta der Welt entwickelt. 

»Die Schifffahrt befindet sich seit Anfang 

letzten Jahres im kräftigen Aufwind. 

Für Containerschiffe und auch bei den 

Massengut- und Multipurpose-Schiffen 

haben sich die Märkte sehr positiv entwickelt 

und nunmehr sieht es auch in der 

Tankschifffahrt wieder deutlich besser 

aus«, so Gast. Allerdings seien die höheren 

Umweltanforderungen an die Schifffahrt 

insbesondere an Reedereien und 

Charterer nicht zu unterschätzen. So sei 

die Herausforderung, die Schifffahrt und 

vor allem die Transporte auf See künftig 

nachhaltiger auszurichten, eines der 

wichtigsten Themen der gesamten Branche 

in den kommenden Jahren. Deshalb 

hoffe er, dass im Rahmen der Schiffahrtsregatta 

durch Gespräche und neue Kontakte 

ein Beitrag zu Lösungsmöglichkeiten 

geleistet werden könne. 

Die Regatta-Organisatoren Christian (l.) und Dieter Gast (r.) mit Ærø-Bürgermeister Peter Hansted (m.) 

Gäste aus 18 Nationen 

Gleichzeitig sei die Schiffahrtsregatta für 

viele Teilnehmerinnen und Teilnehmer 

immer auch wie ein Familientreffen, man 

freue sich auf das Wiedersehen mit vielen 

bekannten Gesichtern, so Dieter Gast, 

der in diesem Jahr unter den rund 800 

Teilnehmern internationale Gäste aus 18 

Nationen begrüßen konnte. Nicht nur 

das tolle Wetter, das auch das Segeln unter 

farbenprächtigen Spinnakern erlaubte, 

sondern auch die bei strahlendem 

Sonnenschein im Zielhafen eingetroffenen 

Yachten und ihren mit Company-Flaggen 

dem über die Toppen geflaggten 

Mastenwald zu sehen, veranlasste 

ihn zu einem schwärmerischen Resümee: 

»Es war ein großartiges Bild mit 

Champagnersegeln vom Allerfeinsten.« 

Dass die Schiffahrtsregatta »mehr ist als 

ein Networking-Event der maritimen 

Branche«, betonte auch Christian Gast: 

»Auf einzigartige Weise vereint sie Ent- 

Die unter Knut Freudenberg gestartete »Halbtrocken«, eine First 36.7, mit Flamingo am Heck 

Die für die Lürssen Werft unter Holger Schmidt gestartete Spreizgaffel-Ketch »Senta« 

© Jens Meyer 



Gerangel an der Tonne 


29


scheider und Mitarbeiter der Branchen mit 

Seglerinnen und Seglern und engagierten 

Vertretern der großen norddeutschen Segelvereine, 

die mit ihrer ehrenamtlichen 

Unterstützung die Regatta in dieser Größenordnung 

unter sportlich hervorragenden 

Bedingungen möglich machen.« 

90 Yachten, 800 Teilnehmer 

Nachdem 2020 aufgrund der damaligen 

coronabedingten Risiken und der damit 

verbundenen behördlichen Einschränkungen 

erstmals eine Schiffahrtsregatta 

abgesagt werden musste, waren 

im vergangenen Jahr statt der in der Vor- 

Corona-Zeit üblichen bis zu 135 Yachten 

mit mehr als 1.000 Teilnehmern bereits 

wieder 70 Yachten am Start. Zur diesjährigen 

39. Auflage hatten sich immerhin 

91 Yachten und neun Begleitschiffe angemeldet. 

Keine der in sieben Gruppen ab 9 Uhr 

vor Schleimünde bei kräftigem Wind zwischen 

4– und 5 Beaufort aus Nord-Nordwest 

vom Startschiff »Aldebaran« der dänischen 

Marineheimwehr auf den knapp 

30 sm langen Amwind-Törn gen Ærø geschickten 

90 Yachten ging zu früh über die 

Startlinie. Nur eine Yacht, die das Zielschiff 

auf der falschen Seite passiert hatte, 

musste den Fehler durch eine schnelle 

Wende korrigieren und gehörte damit zu 

den insgesamt 85 gewerteten Yachten. Ein 

Schiff war nicht gestartet, ein weiteres hatte 

sich selbst disqualifiziert, weil es eine 

Bahnmarke/Tonne ausgelassen hatte. Die 

übrigen nicht gewerteten hatten das Zeitlimit 

überschritten. Das letzte Schiff erreichte 

bereits um 15:23 Uhr den Zielhafen. 

Dort wurde es – wie die auch in diesem 

Jahr wieder als »First Ship Home« erfolgreiche 

»Milan«, eine für Genuport Trade 

gestartete STP 65, und die »Sixpack« 

von Dieter Gast – mit einem Kanonensalut 

aus einem historischen Geschütz begrüßt. 

Perfekte Bedingungen 

»Viele hatten mit deutlich weniger Wind 

gerechnet und waren erstaunt, dass sie 

schnell zum Trimm auf die hohe Kante 

mussten« sagte Wettfahrtleiter Alexander 

Prinz zu Schleswig-Holstein vom NRV. 

»Die letzten zehn Meilen ab Skøldnaes 

konnten dann noch die Spinnaker gesetzt 

werden, so dass alle seglerisch voll auf ihre 

Kosten kamen.« Positiv auch das Resümee 

von Daniel Rüter von der Seglervereinigung 

Altona–Oevelgönne (SVAOe), 

der mit seinem Team das vor Mølle Gab 

90 Yachten gingen an den Start 

Das gute Wetter erlaubte das Segeln unter farbenprächtigen Spinnakern 

Der größte Regattateilnehmer »Uca« mit der ebenfalls zu den Favoriten gehörenden »Outsider« 

verankerte Zielschiff »Mia«, einer 

13,38 m lange und 800 PS starken Kiel 

Classic-44-Motoryacht, betreute: »Die 

Bedingungen waren perfekt für alle. 

Auch weil wir von dem drohenden Starkregen 

komplett verschon blieben.« 

Nach dem vom Peder-Most-Spielmannszug 

aus Svendborg angeführten 

Umzug der Regattateilnehmer durch die 

pittoreske Inselkommune wurde die Crew 

der Siegeryacht »Milan« traditionsgemäß 

von Bürgermeister Peter Hansted mit dem 

»Spatzen«, einer Keramikskulptur, geehrt, 

bevor die Party in den Festzelten vor der 

Hafenkulisse mit der über die Toppen geflaggten 

Regattaflotte begann. Es war für 

Hansted die erste von ihm begleitete Regatta. 

Dabei hatte er sich nach eigenen Angaben 

»herzlich aufgenommen und sehr 

wohl« gefühlt: »Die Teilnehmer waren entspannt 

und die die Stimmung top«, sagte 

er und zeigte sich von dem Bild der flaggengeschmückten 

Yachten im Hafen und 

ihrer Illumination besonders angetan. 



Es sind – wie der gemeinsame Rundgang 

durch Ærøskøbing, die Begrüßung 

mit der Schiffsglocke des ehemaligen 

Shell-Tankers »Sepia« und der Kanonensalut, 

das Einlauf-Freibier bei der Hafeneinfahrt 

auch das gemeinsame Frühstück 

am Sonntagmorgen vor der Rückreise – 

Ritualien, die ohne das Engagement der 

zahlreichen Sponsoren nicht möglich wären 

und diese Erfolgsregatta für »Sehleute« 

der Inselkommune und ihre Gäste 

sowie die aktiven Teilnehmer gleichermaßen 

attraktiv machen. Sie können sich 

schon jetzt auf die 40. Auflage im nächsten 

Jahr freuen, deren Vorbereitung als 

Jubiläumsevent bereits angelaufen ist. 

Größter Teilnehmer der Regatta, bei 

der wiederum international erfolgreiche 

Offshore-Yachten wie »Almost Nothing«, 

»Outsider«, »Bank von Bremen« und 

»Haspa Hamburg« an den Start gingen 

war der Atlantik-Racer »UCA«, eine für 

MPC Capital gestartete Maxi 86, die als 

drittes Schiff eintraf, während das kleinste 

Schiff, die unter Andreas Wulf für Otto 

Wulf gestartete »Avanti«, eine Seascape 

27, als 76. Schiff den Zielhafen erreichte. 

Auffällig war auch die in Klasse 6 nach 

ORC-Club B unter Knut Freudenberg gestartete 

»Halbtrocken«, eine First 36.7, die 

regelmäßig mit einem aufblasbarem Pelikan 

am Heck startet. Mit ihrer Crew, die 

sich schon am Vorabend in lachsfarbenen 

Poloshirts präsentierte, konnte sie sich 

den ersten Platz in ihrer Klasse sichern. 

Legendärer A&R-Oldie 

Legendärer Oldie von Abeking & Rasmussen: die Bermuda-Ketch »Talisman« 

Die »Avanti« war der kleinste Regattateilnehmer 

Abstract: 39th Peter Gast regatta – more than a maritime networking event 

This year’s edition of the Peter Gast Schiffahrtsregatta, popular as a summer festival for the 

maritime industry, was held under optimal weather conditions and under the sign of 

brightening prospects in many shipping submarkets. After a shipping regatta had to be cancelled 

for the first time in 2020 due to the corona-related risks at the time and the associated 

official restrictions, 70 yachts were already at the start again last year instead of the up to 

135 yachts with more than 1,000 participants that were usual in the pre-corona period. For 

this year’s 39th edition, 91 yachts, 800 participants and nine support vessels had registered. 

Organisers Christian and Dieter Gast were satisfied with the result, saying: »In a unique 

way, it unites decision-makers and employees of the industries with sailors and committed 

representatives of the large northern German sailing clubs, who with their voluntary support 

make the regatta of this magnitude possible under excellent sporting conditions.« 

Mit der Bermuda-Ketch »Talisman« zeigte 

bei der 39. Auflage dieser weltgrößten privat 

organisierten Regatta erstmals ein 1920 

von der Werft Abeking & Rasmussen erbautes 

Schiff Flagge, das unter persönlicher 

Aufsicht des dänischen Werftgründers 

und Konstrukteurs Henry Rasmussen 

an einen Segelfreund abgeliefert 

worden war. Der Skipper des bei der 

abendlichen Siegerehrung im Zielhafen 

von Bürgermeister Peter Hansted als hervorragendes 

Beispiel für die langjährige 

gute Zusammenarbeit im maritimen Sektor 

zwischen Dänemark und Deutschland 

herausgehobenen Oldies, Ingo Martens, 

konnte sich dazu auch noch über einen 

Ehrenpreis als vorletztes Schiff im Hafen, 

ein von der Galerie Deichstraße gestiftetes 

Bild, ein Seestück, freuen. Bei der als Bau- 

Nr. 944 in Lemwerder entstandenen »Talisman« 

handelt es sich um ein 23,36 m langes 

und 4 m breites Stahlschiff, das sich 

viele Jahrzehnte in deutschem Besitz befand. 

2019, nach 99-jähriger wechselvoller 

Geschichte und mehrfachen Eignerwechseln, 

war es von Klaus Sentker für Talisman 

Schiffskontor in Steinburg gekauft 

worden. Das von der HCC Badeverft in 

Marstal restaurierte und dabei von Torqeedo 

mit einem komplett emissonsfreien 

Elektroantrieb ausgestattete Schiff ist heute 

beim Kieler Yacht Club beheimatet. 

Sieger der im ersten Start expedierten 

Klassiker, darunter auch die für die Lürssen 

Werft unter Holger Schmidt gestartete 

Spreizgaffel-Ketch »Senta«, der für 

A & R unter Skipper Andreas Reuner gestartete 

80 qm-Seefahrtskreuzer »Regina« 

und der Schoner »Preussischer Adler« 

für die Hamburg Messe unter Herbert 

Aly, wurde die »Peter von Seestermühe«, 

eine Classic Yawl, die unter 

Christoph von Reibnitz für die Hammonia 

Reederei teilnahm. 

 

Unter www.schiffahrtsregatta.de sind Ergebnisse 

und Fotos der Regatta zu finden 

© Meyer 


31

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

German marine suppliers – trends and technologies 

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: 

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments, 

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised 

in its association VDMA 

Hauke Schlegel, Managing Director 

VDMA – Marine Equipment and Systems 

© VDMA 

In all the exhibition halls of the world‘s 

leading shipbuilding trade fair, SMM 

2022 in Hamburg in September, a spirit 

of optimism could be felt. The shipping 

and marine technology industries have 

taken on the big tasks, first and foremost 

the huge effort to decarbonise global 

shipping in the shortest possible time. 

Since good money is currently being 

earned in maritime shipping, the 

chances are good that this will also be 

economically viable. This huge task can 

only be achieved through the perfect interplay 

of a variety of new technologies 

provided by the industry. Some good 

examples of this can be found in the following 

articles of this special. 

The increasing complexity of the different 

systems on board and the multiplication 

of data recorded and processed 

everywhere in the ship‘s operation as well 

as the automation commands call for effective 

standards for communication and 

integration on board. The MTP standard 

has taken a big step forward in recent 

weeks for the application in ship automation. 

We in VDMA are proud to offer 

the development platform for this standard 

and to support this initiative of leading 

shipyards, suppliers and research institutes. 

In all areas of ship technology, intensified 

cooperation is now essential in view 

of the major tasks. To this end, the companies, 

experts and researchers as well as 

the institutions in the technology-leading 

countries near and far are opening up to 

each other. This is how we will succeed – 

let us all make our contribution! 

The VDMA, Europe’s largest industrial association, 

represents approx. 3,500 German 

and European companies in the engineering 

and plant construction sector. 

VDMA – Marine Equipment and Systems 

represents the export-oriented 

maritime 

sector serving 

the global markets of 

shipping, shipbuilding 

and the offshore 

oil & gas industry. 

Industry and Business 

Events & Exhibitions 

13th German Mechanical 

Engineering Summit 

11 – 12 October | Berlin, Germany 

Business initiation tour Japan 

16 – 21 October | Tokyo/Imabari, 

Japan 

FLIBS 

26 – 30 October | Fort Lauderdale, 

USA 

OSEA 

15 – 17 November | Marina Bay 

Sands, Singapore 

Marintec China 

7 – 10 December | Shanghai, China 

OTC – 1 - 4 May | Houston, USA 

Seatrade Cruise Global 

2 – 4 May | Miami, USA 

Business initiation tour Marine 

Equipment Greece 

May 2023 (tbd) | Athens, Greece 

CIPPE | China International 

Petroleum & Petrochemical Technology 

and Equipment Exhibition 

31 May – 02 June | Beijing, China 

Business initiation tour Marine 

Equipment USA south 

June 2023 (tbd) | New Orleans/ 

Mobile, USA 

Nor-Shipping 

06 - 09 June | Oslo, Norway 

CIMAC Congress 

12 – 16 June | Busan, South Korea 

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070 



© Wroblewski 

WOODWARD 

SOGAV product acquires IGF-code compliance 

Rick Boom explained the new valve to HANSA on the occasion of the SMM 

Körting 

ejectors 

for the 

shipbuilding 

industry 

© Woodward 

The SOGAV235 

Woodward’s Colorado SOGAV and Compliance 

teams have achieved a significant 

milestone with the company’s SOGAV 

product line. The SOGAV235 is now IGFcode-compliant 

and officially listed for 

IGF zone »0« applications. Also the 

SOGAV105/145 has recently received the 

listing for IGF zone »0«. 

»Achieving IGF-code compliance represents 

a considerable challenge. One 

that the Woodward team has mastered 

smoothly – both in terms of NPI design 

and manufacturing location qualification«, 

the supplier said. The 

SOGAV235 is now IGF-code-compliant 

and officially listed for IGF zone »0« applications. 

Compliance for the 

SOGAV105/145 is in the pipeline and expected 

in the not-too-distant future. 

Work on compliance for the SOGAV65 is 

also underway. 

Woodward’s newly developed 

SOGAV235 gas admission valves succeed 

the company’s SOGAV250 and are commonly 

used in marine engine applications. 

The SOGAV235 will provide 

the same benefits as the SOGAV65 and 

SOGAV105 INSERT. 

SOGAV valves (Solenoid-Operated 

Gas Admission Valves) are a family of 

electrically actuated, high-response gas 

admission valves for in-manifold (port) 

fuel admission. They are designed for use 

on four-cycle, turbocharged, natural gas 

or dual-fuel engines. The performance 

and characteristics of a gas and dual-fuel 

internal combustion engine are significantly 

influenced by SOGAV gas admission 

valves. 

SOGAV valves provide reliable and 

precise control of gas fuel admission in 

multipoint gas and dual-fuel engines. 

Woodward SOGAV valves are used in 

power generation, marine, rail and mining 

vehicle applications. The SOGAV 

valve is designed to be used as the valve 

portion of an overall gaseous fuel admission 

system delivering precise gas mass 

flow metering per cylinder. This enables 

gas engines and dual-fuel engines to operate 

lean burn – with increased efficiency 

and reduced emissions. They are available 

in gas mass flow metering capacities 

ranging from 70 kw/cyl to 1500 kw/cyl. 

»We are very proud to have been the 

first in the world to produce SOGAVvalves 

for Zone ›0‹«, said Rick Boom, Director 

Marketing – Large Engines, General 

Manager at Woodward Inc. Member of the 

board and Vice President at CIMAC, at the 

launch of the new product at SMM. The 

development of the valves took three years. 

Others for operation with hydrogen and 

ammonia are to follow, he said. 

trouble-free 

operation for life! 


33 

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AQUAMETRO 

Diesel Switch retrofit successfully commissioned for NYK 

Fuel switching and blending system »Diesel Switch« 

»Lilac Promenade«, LPG Tanker managed by NYK Shipmanagement 

© Aquametro 

Aquametro Oil & Marine has successfully commissioned its Diesel 

Switch change-over system onboard »Lilac Promenade« for NYK 

Shipmanagement. 

The NYK Line company assigned AOM with the installation of 

its Diesel Switch change-over system. »The installation and commissioning 

was completed well within two days thanks to the 

great cooperation between the crew onboard and AOM’s technical 

team, led by John Zhuang«, the partners announced. 

The system will be used to switch over from MGO to HFO fuel 

and vice versa. As the Diesel Switch fully automatically controls 

the change-over and blending process on board the vessel it helps 

to increase safety in ship operation and to give charters secured 

forecasts on performance. 

»Lilac Promenade« is a 3 year old LPG Tanker that is owned 

by Smile Shipholding and managed by NYK Shipmanagement. 

established in 2001 and headquartered in Singapore. It 

has 200+ vessels under technical and crewing management 

including car carriers, dry bulker, containers, Tankers and 

Gas Carriers. »We would like to thank its good client NYK 

Shipmanagement for the exceptionally great collaboration on 

this project as well as for the great positive feedback they gave 

after the project was completed«, AOM said. »We greatly appreciate 

your cooperation and professional approach. Your 

continuous prompt support and feedback was very crucial in 

successful installation/commissioning of the Diesel switch. 

Thanks a lot«, added Vessel Manager Rochit Das. Simultaneously 

NYK is using AOM Diesel Switch on their newbuild 

LPGC program in Japan. Installation and pre-commissioning 

have been done by AOM engineer David Kim. Sea trials are 

scheduled for August. 

Since 1928, Aquametro Oil & Marine is active as manufacturers 

and suppliers of measurement, optimization and monitoring 

solutions. The range consists of more than 100 different oil 

fuel meters and management systems. The company operates 

from its headquarters in Rostock/Germany and Therwil/Switzerland 

as well as from Singapore for the Asian market. In addition 

there are further subsidiaries in South Korea and China and representation 

offices in India and Japan plus a global service network 

and numerous sales partners globally. 

 



BOLL & KIRCH 

World premiere of Bollfilters’s new FineFilterUnit FFU 

During the international ship technology 

exhibition and trade show SMM, Boll & 

Kirch has launched its brand-new FFU design 

for the treatment of bleed-off water 

from Exhaust Gas Cleaning Systems 

(EGCS, hybrid or closed loop) and Exhaust 

Gas Recirculation (EGR) / Exhaust Gas 

Cooling (EGC) Systems. »The new design 

is based on Bollfilters’s application expertise 

and underlines their market leadership 

with the most systems supplied to EGCSand 

Engine-manufacturers since 2018«, 

the supplier announced. Several improvements 

have been realized to optimize 

the benefits for the customer and operator: 

• Process improvement: Modified components 

for improved process control 

and more efficient process operation 

resulting in lower operational costs. 

• Modularity: A new and flexible design 

for different flow rates. 

• Compactness: Minimum space 

requirements and optimized arrangement, 

incl. improved maintainability. 

• User friendliness: Simplification of interaction 

and operation by smart control 

features. 

• Compliance: Treatment of bleed-off 

water with ceramic membranes delivers 

still safe and continuous compliance 

with the discharge requirements of 

MARPOL Annex VI, resolutions 

MEPC.340(77) / 307(73) and enhances 

marine environmental protection. 

Boll & Kirch is a solution provider for 

sustainable water treatment systems. As 

Bollfilter is developing, producing, and 

utilizing its own ceramic membranes 

(BOLLbrane) in addition to its own 

R&D-, engineering-, testing- and production 

capabilities, they claim to have 

the knowhow about the core component 

of the system and can offer the best process 

solution, also for other applications 

i.e., CCUS (Carbon Capture Utilization 

and Storage). 

 

© Wroblewski 

MTP-STANDARD 

Plug-event takes the new standard for ship automation »a giant step forward« 

The MTP (Module Type Package) is used 

for the standardised integration of subsystems 

in ship automation. The first 

Plugtest on the new standard was organised 

by the VDMA in August. 12 companies 

from Germany and Austria took 

part in the intensive and successful connectivity 

tests, from machine builders 

and automation manufacturers to shipyards 

and classification. The encouraging 

plug test results were also presented 

at the »Digital Transition Stage« at 

the trade fair SMM: »In those 8 hours, 

we implemented such a quantity of variables 

and signals with the MTP, for 

which we previously needed three weeks 

on board at the shipyard. A huge step 

forward in shortening commissioning – 

and a convincing argument for the 

MTP!«, said an industry participant. 

Those who want to learn more about 

MTP can do so on 13th October at the 

MTP-Info-day at Meyer Werft in Papenburg. 

Interested professionals may 

contact VDMA in Hamburg for more 

information: nord@vdma.org 

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Die maritime Welt zu Gast in Hamburg 

Eine positive Bilanz haben die Organisatoren der diesjährigen SMM, der Weltleitmesse 

für den Schiffbau, gezogen. Nach einer durch die Corona-Pandemie erzwungenen Pause 

konnte das Event wieder in Hamburg stattfinden. Auch hochrangige Politik-Vertreter kamen 

Es war ein Jubiläum für die SMM, die nach einer coronabedingten 

Pause wieder in der Hansestadt stattfinden 

konnte – die 30. Ausgabe. 2.000 ausstellende Unternehmen und 

mehr als 30.000 Fachbesucher aus über 100 Ländern bevölkerten 

an vier Tagen im September die Messehallen. 

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»Die Vorfreude und die Erwartungshaltung in der Branche 

waren enorm. Umso mehr begeistert es mich, dass wir unsere 

Position als Weltleitmesse erneut unter Beweis stellen konnten«, 

sagte Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der Hamburg Messe und Congress. Die maritime Energiewende 

und die dafür notwendige Technologie und Expertise sowie der 

klare Wille zum Wandel hätten den roten Faden auf dem Messegelände 

und im begleitenden Konferenzprogramm gebildet (zu 

dem auch der von der HANSA co-organisierte »Maritime Future 

Summit« gehörte – siehe Seite 44/45). 

Retrofitting war eines der großen Themen der SMM. Denn 

die große Herausforderung in der Branche besteht in der sukzessiven 

Nachrüstung der aktuell 60.000 Handelsschiffe für 

mehr Umwelt- und Klimaverträglichkeit. 

Die besondere Bedeutung der Schifffahrtsindustrie für das Erreichen 

der Klimaziele zeigte sich auch an der anwesenden politischen 

Prominenz. Kitack Lim, Generalsekretär der Weltschifffahrtsorganisation 

IMO, war zugegen. Bundeskanzler Olaf 

Scholz, Schirmherr der SMM, sagte in einer Videobotschaft, es 

sei mehr als willkommen, dass die SMM ihren Fokus auf klimafreundliche 

Technologien gelegt habe, denn »jede Innovation im 

maritimen Sektor nützt der globalen Ökonomie als Ganzes«. Die 

Maritime Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller 



zeigte sich bei einem ausgiebigen Messerundgang, 

ebenso wie beispielsweise 

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher 

und seiner Stellvertreterin Katharina 

Fegebank sowie weitere Landesund 

Bundespolitiker. 

Die SMM liefere wichtige Impulse, 

meint Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von 

DNV Maritime, dem Hauptsponsor der 

Messe: »Die SMM ist eine der besten 

Veranstaltungen im maritimen Kalender, 

sie ist wirklich global und mit ihrem 

Schwerpunkt auf Innovation bekommt 

man einen Einblick in die Zukunft der 

Schifffahrt.« Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer 

des Verbands Deutscher 

Reeder, betonte: »Die SMM ist als Marktplatz 

der Innovationen eine wichtige Basis 

für Investitionsentscheidungen deutscher 

Reedereien. Wir sind dazu mit 

Schiffbau- und Zulieferunternehmen in 

aller Welt und Fachleuten im Gespräch. 

Viele von ihnen trifft man auf der SMM 

in Hamburg.« 

Die HANSA hat die SMM und das Rahmenprogramm 

begleitet und ausführlich 

darüber berichtet. Schauen Sie im Internet 

unter www.hansa-online.de/smm. 

Neben News und Hintergrundberichten 

gibt es außerdem eine Sonderausgabe unseres 

Podcasts sowie Interviews, Produktneuheiten 

und weiteres. 

Networking im Fokus 

Abstract: The maritime world came to Hamburg 

The organizers of this year‘s SMM, the world‘s leading trade fair for shipbuilding, have 

drawn a positive balance. It was an anniversary for SMM, which was able to return to 

the Hanseatic city after a Corona-break – the 30th edition. 2,000 exhibiting companies 

and more than 30,000 trade visitors from over 100 countries crowded the exhibition 

halls over the four days. Also, high-ranking politicians attended. 

IMO-Generalsekretär Kitack Lim (Mitte) bei einem Messe-Rundgang mit HMC-Chef Bernd 

Aufderheide (l.) und Claudia Müller, maritime Koordinatorin der Bundesregierung 

Neben der Vertiefung von Fachkenntnissen 

setzten die SMM-Macher konsequent 

auf Networking-Formate und 

schufen mit den neuen »Transition Stages« 

Ausstellenden eine besondere Bühne 

für ihre Themen. Die Verleihung des 

Start-up-Awards und der Maritime Career 

Market, bei dem junge Talente Kontakte 

zu interessierten Unternehmen 

knüpfen konnten, waren weitere Highlights. 

»Es gibt keine bessere Gelegenheit, 

sowohl der Öffentlichkeit – einschließlich 

dem so wichtigen Nachwuchs 

– als auch den politischen Entscheidungsträgern 

die Vielfalt und Breite 

unserer Branche näherzubringen«, bilanzierte 

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer 

des Verbands für Schiffbau 

und Meerestechnik. 

Das bestätigen laut der Messegesellschaft 

auch die Umfragen unter den Besuchenden. 

Danach gaben 97 % an, dass 

die SMM die wichtigste Messe der maritimen 

Wirtschaft sei, 86 % wollen das 

nächste Mal auf jeden Fall wieder dabei 

sein. 97 % der Besuchenden bestätigen, 

dass die SMM eine sehr gute Möglichkeit 

bietet, internationale Kontakte zu 

knüpfen. Die nächste SMM findet vom 

3. bis zum 6. September 2024 in Hamburg 

statt. 

© HMC 

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Journal 10 | 2022 

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Der Andrang war nach der Corona-Pause groß 

Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (Mitte) zeigte sich interessiert an technischen Innovationen 

Themen & Experten 

Die Bandbreite an Themen und Ausstellern 

war gewohnt groß. Der Antriebsspezialist 

Wärtsilä Voyage stellte 

sein neues Fleet Optimisation System 

(FOS) vor. »Die ganzheitliche Datenanalyse-, 

Reiseplanungs- und Flottenleistungsplattform 

kann maritimen Akteuren 

helfen, Schiffe und Flotten mit 

© HMC 

optimaler Sicherheit, Effizienz und 

Nachhaltigkeit zu betreiben«, erklärt 

Sean Fernback, President von Wärtsilä 

Voyage. 

Der Motorenhersteller Rolls-Royce 

präsentierte Brennstoffzellenkonzepte, 

Hybridsysteme und Motoren, die mit 

E-Methanol laufen sollen. »Wir setzen 

für die Zukunft ganz klar auf diesen 

Schiffskraftstoff und wollen hier als 

Pionier vorangehen«, so Denise Kurtulus, 

Vice President Global Marine bei 

Rolls-Royce. 

Die Mecklenburgische Metallguss 

(MMG) hat strömungsoptimierte 

Schiffspropeller im Portfolio, mit denen 

beispielsweise Hapag-Lloyd zahlreiche 

seiner Bestandsschiffe nachrüstet. 

Sprit- und CO 2 

-Ersparnis: mehr 

als 10 %. Stellvertretend dafür begrüßte 

ein effizienter MMG-Propeller die 

Fachbesuchenden am Eingang der 

SMM. 

Der Technologiekonzern ABB zeigte 

einen neuen Halbleiter-Leistungsschalter 

für die nächste Generation 

von sicheren und energieeffizienten 

Gleichstromsystemen. Thorsten Strassel, 

Global Product Manager bei ABB: 

»Die SMM ist eine ideale Plattform, 

um diese innovative Technologie vorzustellen, 

die die Energiewende im 

Schifffahrtssektor unterstützen wird.« 

Erneuerbare Energien, Batteriespeicher 

und intelligente Netze seien ein 

wesentlicher Faktor, um die Schifffahrtsindustrie 

nachhaltiger zu machen. 

RWO, ein Anbieter von »smarten« 

Wassermanagementlösungen, hat im 

Rahmen der Weltleitmesse seinen neuesten 

Ölabscheider (OWS) vorgestellt. 

»Wir freuen uns, den Reedern größerer 

Schiffe eine effiziente, flexible und kostengünstige 

OWS-Lösung anbieten zu 

können, die sowohl für Neubauten als 

auch für Nachrüstungsprojekte geeignet 

ist«, sagte RWO-Geschäftsführer 

Stratos Papamichalis. 

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EVENTS 


EVENTS 

Volles Haus beim SMM-Empfang der HANSA 

Die HANSA hatte während der Weltleitmesse 

SMM in Hamburg zu 

einem Empfang ins Internationale Maritime 

Museum (IMMH) geladen – und die 

Resonanz war überwältigend. Mehr als 

300 Vertreter aus allen Sparten der maritimen 

Wirtschaft – von Reedereien über 

Zulieferern bis hin zu Werften und der 

Marine – genossen nach dem ersten 

Messetag den Abend bei der »Party« in 

der historischen Speicherstadt, die sich als 

DER Branchentreffpunkt während der 

Messetage erwiesen hat. 

Die zahlreichen Gäste wurden von 

Peter Tamm, Geschäftsführer von Tamm 

Media und Verleger der »HANSA – 

Internationale Maritime Journal«, und 

Florian Visser, kaufmännischer Verlagsleiter 

der HANSA, begrüßt. »Es ist uns 

eine große Ehre, so viele Freunde, Partner, 

Kunden, Leser, Abonnenten und 

Anzeigenkunden hier heute Abend begrüßen 

zu dürfen«, sagte Peter Tamm. 

»In turbulenten Zeiten ist es wichtiger 

denn je, täglich und monatlich solide und 

zuverlässige Informationen zu liefern, 

wie die HANSA es tut«, sagte er und 

betonte die Notwendigkeit einer guten 

Zusammenarbeit auch in schwierigen 

Zeiten wie während der Pandemie. 

Der HANSA-Empfang war die Gelegen - 

heit für die gesamte maritime Industrie, 

die Rückkehr in die Normalität zu feiern 

und nach den fachlichen Ter minen und 

Treffen während der SMM den ersten 

Messe-Abend in einer entspannten und 

anregenden Atmosphäre ausklingen zu 

lassen. 

alle Fotos: Christian Stelling 


41

EVENTS 


EVENTS 


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Diskutierten auf dem Maritime Future Summit (v.l.): 

Volker Bertram (Moderator), Donya Amer (Hapag-Lloyd), 

Pierre Sames (DNV) Solène Guéré (notilo plus), Kenneth 

Goh (Knud E. Hansen) und Krischan Förster (HANSA) 

© Henckel 

Von der Technologie zum Geschäftsmodell 

Viele digitale Lösungen für eine effizientere Schifffahrt existieren bereits. Intelligente Wege 

zur Kombination dieser Technologien zu finden, war eines der Themen des diesjährigen 

»Maritime Future Summit«, der auch 2022 den Auftakt zur SMM gab 

Von der Schiffskonstruktion bis zum 

-management, von der Brücke über 

den Maschinenraum bis zum Frachtraum: 

die Digitalisierung hat in alle Bereiche der 

Branche Einzug gehalten. Auf dem »Maritime 

Future Summit« – mit der HANSA 

als Co-Veranstalter und Partner der SMM 

–, diskutierten Experten in Hamburg wieder 

über die neuesten digitalen Trends in 

der Schifffahrts- und Schiffbaubranche. 

Ging es in den letzten Jahren um kühne 

Visionen und konkrete Anwendungsfälle 

der digitalen Transformation, so hieß das 

Motto dieses Jahr »Connected Technologies 

On The Rise – The next Phase of 

the digital Transition«. 

Am Tag vor dem offiziellen Start der internationalen 

Leitmesse für die maritime 

Wirtschaft ging es um digitale Allianzen 

und multidisziplinäre Lösungen, die gebraucht 

werden, um die Schifffahrt in eine 

effiziente und nachhaltige Zukunft zu 

bringen. Gleichzeitig müssen daraus auch 

neue Geschäftsmodelle entstehen. 

»Wir bewegen uns allmählich auf eine 

höhere Spielebene, indem wir Technologien 

miteinander verbinden und größere 

Lösungen schaffen«, sagte Moderator 

Volker Bertram. »Wir brauchen ein Zusammentreffen 

von Unternehmen, Technologien 

und Organisationen, um die Tür 

zur nächsten Stufe zu öffnen.« 

Das ist es, was die deutsche Linienreederei 

Hapag-Lloyd bereits tut, wie CIO 

Donya-Florence Amer betionte. Die Nr. 5 

im Weltmarkt ist dabei, die gesamte Flotte 

von Containern mit IoT-Geräten auszustatten. 

Damit will das Unternehmen 

einerseits den Betrieb effizienter gestalten 

und gleichzeitig neue Werte für die Kunden 

schaffen, die sich als Geschäftsmodelle 

monetarisieren lassen. In den 

letzten Jahren sei viel über Supply Chain 

Disruption im Zusammenhang mit der 

Digitalisierung gesprochen worden. Die 

Reederei sei heute allerdings »weit davon 

entfernt«, auf der Strecke zu bleiben, die 

Nachfrage nach Supply-Chain-Dienstleistungen 

sei größer als je zuvor, so 

Amer. Bei der Transformation geht es ihr 

daher unter anderem darum, Businessund 

IT-Departments zu verbinden. 

Digitale Service-Erweiterung 

Auch die Klassifikationsgesellschaft DNV 

arbeitet an neuen Geschäftsmöglichkeiten, 

wie Pierre Sames, Direktor für 

strategische Entwicklung, berichtete. Das 

norwegisch-deutsche Unternehmen treibt 

seine Drohnen-gestützten Inspektionen 

von Schiffen voran. Auf der Grundlage eines 

3D-Modells können Flugroboter ihren 

Weg durch ein Schiff finden und Schäden 

aufspüren. Das könne die Surveys ergänzen, 

mache das Angebot flexibler, billiger, 

weniger störend und sicherer. Der 

Einsatz künstlicher Intelligenz könne Unterschiede 

in der menschlichen Wahrnehmung 

bei der klassifizierung von Unregelmäßigkeiten 

ausgleichen, so Sames. 

Plädoyer für Roboter 

Solène Guéré vom französischen Unternehmen 

notilo plus plädierte für robotergestützte 

Unterwasserschiffsuntersuchungen. 

Ihrer Meinung nach liefert 

das ROV-Scanning viel mehr Daten als 

ein menschlicher Taucher es jemals tun 

könnte, und es erstellt konsistente Berichte 

von hoher Qualität. »Wir erleichtern 

den Flottenmanagern den Zugang und 

die Handhabung der Daten«, sagte sie. 

Leichter Zugang ist auch für den 

Schiffsdesigner Knud E. Hansen ein 

wichtiges Thema. Wie Kenneth Goh berichtet, 

nutzt das Unternehmen die virtuelle 

Realität, um die Kunden bereits in einem 

sehr frühen Stadium des Schiffsentwurfs 

einzubeziehen, um die beste Anordnung 

der Arbeitsräume zu finden und 

sofortiges Feedback zu erhalten. »VR erleichtert 

die Zusammenarbeit und Probleme 

können schnell gefunden werden«, 

so Goh. Seiner Erfahrung nach seien auch 



Ungeübte mit der Technologie schnell 

vertraut und produktiv, weil sei der natürlichen 

Wahrnehmung so nah sei. 

Jilin Ma von der China Classification 

Society (CCS) nahm sich der unbemannten 

Schifffahrt an – ein Thema, 

dass den Future Summit seit seinen Anfängen 

begleitet. Ma blickte zurück auf 

die Konferenz von 2021. Sein Fazit damals: 

unbemannte Bücken sind denkbar, 

aber wir haben noch einen weiten Weg 

vor uns. Heute sieht er mit Blick auf die 

Projekte in China, Japan und Südkorea 

einen schnellen Fortschritt, eine deutliche 

Beschleunigung der Entwicklung. 

Für die Entwicklung neuer und effizienterer 

Schiffe bedarf es auch einer Digitalisierung 

der Prozesse, wie Ludmila 

Seppälä von Cadmatic erklärte. Dabei 

dürfe es nicht darum gehen, als Ergebnis 

digitale 2D-Zeichnungen zu haben, sondern 

darum, Engineering und Produktion 

miteinander zu verbinden. Die 

Design- und Schiffbauprozesse würden 

immer komplexer und erforderten die 

Zusammenarbeit hoch spezialisierter 

Abstract: Getting from technologies to business models 

Many digital solutions for more efficient operations in shipping already exist. The next 

step in the maritime industry’s digital transition will be to connect technologies to get solutions 

that add real value for companies and customers, meaning that companies could 

generate new business from going digital, showed this year’s Maritime Future Summit. 

Disziplinen. Daher plädierte sie für den 

Ansatz des »Data-driven Shipbuilding« 

Software heißt Evolution 

Effiziente digitale Prozesse waren auch 

das Thema von Wärtsilä-Voyage-CEO 

Sean Fernback. Schiffe, die in heutiger 

Zeit tagelang vor den großen Hubs auf 

Reede lägen seien »wasted assets«. »In der 

Luftfahrt fliegt ein Flugzeug nicht los, bevor 

es das OK von Zielflughafen bekommen 

hat. Da müssen wir in der 

Schifffahrt auch hinkommen«, so Fernback. 

Eine Herausforderung sei der extreme 

Fokus auf einmalige Capex, dabei 

müsste die Branche verstehen, dass Software 

keine einmalige Anschaffung sei, 

sondern sich in steiger Entwicklung befinde. 

Um die Digitalisierung und die Vernetzung 

verschiedener Player effizient 

und übersichtlich zu machen, plädierte 

Patrick Mueller von Siemens Energy dafür, 

nur eine einzige, offene Plattform zu 

nutzen. So könne man Datentransparenz 

erreichen, was letztlich der der Schlüssel 

zu einer besseren Zukunft sei. »Schiffe 

sind sehr wertvolle und komplexe Assets. 

Einen Überblick darüber zu haben, wo 

man steht, ist die Voraussetzung, um die 

nächsten Schritte planen zu können, beispielsweise 

im Bezug auf CO 2 

-Emissionen«, 

so Müller. 

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45 

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In der abschließenden Abstimmung setzte sich Ankeri nach einem Kopf-an-Kopf-Rennen mit Insurwave durch 

© Selzer 

Ankeri gewinnt Maritime Start-Up Award 

Die »Maritime Start-Up Night 2022«, erstmals im Rahmen der Schiffstechnikmesse 

SMM ausgerichtet, hat einen Gewinner hervorgebracht: Ankeri. Die Isländer 

überzeugten mit ihrer Cloud-Plattform für Reedereien, Shipmanager und Charterer 

Unter dem Motto Start-ups@SMM 

präsentierten sich internationale 

Gründer dem Fachpublikum auf der 

SMM in Hamburg. Highlight war das 

»SMM Maritime Startup-Night & 

Day«-Event am Messe-Mittwoch. Als Höhepunkt 

am Abend wurde der »SMM Maritime 

Start-up Award 2022« verliehen. 

Der Wettbewerb war in vier Runden 

unterteilt, in denen die Vertreter jedes 

Start-ups in einem zweiminütigen »Elevator«-Pitch 

darlegten, was ihr Start-up 

macht und warum es wichtig ist, gefolgt 

von einer Fragerunde mit den Juroren. 

Der Preis ging an das beste marktfähige 

Produkt, für den die Jungunternehmer 

in »Pitches« über den Tag 

verteilt gegeneinander antraten. Mit der 

Award-Verleihung und einem Gettogether 

mit Musik und Drinks endete 

der Abend in entspannter Atmosphäre 

Das isländische Start-Up Ankeri schaffte 

es beim »Start-Up Day« bei der ersten 

Pitch-Runde, an der insgesamt 16 Kandidaten 

teilnahmen, sich für das Finale zu 

qualifizieren. Hier konnten die fünf Finalisten 

noch einmal ihre Ideen und Lösungen 

vor Publikum präsentieren. 

Kopf-an-Kopf-Rennen 

Auf der neu geschaffenen »Digital Transition 

Stage« in den Messehallen durften 

abends neben Ankeri die jungen Unternehmen 

Insurwave, mit einer Plattform 

für maritime Versicherungen, Ionada mit 

einer Abgasreinigungstechnologie, Wavefoil 

mit einer Energiesparlösung für Schiffe 

und Cspect mit einem Remote- 

Monitoring-Produkt abermals um die 

Gunst der Zuschauer buhlen. In der abschließenden 

Abstimmung setzte sich Ankeri 

schließlich durch, nach einem Kopfan-Kopf-Rennen 

mit Insurwave. Ankeri 

bietet Reedern, Befrachtern, Shipmanagern 

und anderen Akteuren eine cloudbasierte 

Softwareplattform, um Daten zu 

verwalten, zusammenzuarbeiten, die Effizienz 

der Flotte zu steigern und die Nachhaltigkeit 

in der Schifffahrt zu fördern. 

In einer Dankesbotschaft sprachen die 

Ankeri-Macher im Nachgang von »großem 

Stolz, Freude und Dankbarkeit« für 

den Preis. »Diese Auszeichnung wird uns 

Abstract: Ankeri wins Maritime Start-Up Award at SMM 

The Maritime Start-Up Nigh, that took place for the first time at the SMM srade fair in 

Hamburg this year, has a winner: Ankeri from Iceland convinced the »jury« (audience) 

with their pitch of a cloud based platform on which ship owners, ship managers, charterers 

and others can manage and share data to collaborate for more efficiency. 



in unserem Bestreben, die Effizienz zu steigern und die Nachhaltigkeit 

in der Schifffahrt zu fördern, nur noch mehr anspornen«, 

heißt es weiter. 

Die Lösungen von Ankeri sollen es den Beteiligten ermöglichen, 

»die Kontrolle über ihre Daten zu übernehmen und neue Werte zu 

schaffen, indem sie ihre eigenen kommerziellen, betrieblichen und 

technischen Schiffsdaten organisieren und pflegen«. Die Produkte 

sollen den Nutzern zudem helfen, den Wandel voranzutreiben und 

die Digitalisierung ihrer Abläufe und die Zusammenarbeit zu beschleunigen, 

um die Transparenz und das Vertrauen zu erhöhen 

sowie die Gesamtproduktivität, die Rentabilität und die Entscheidungsfindung 

zu verbessern. Als cloudbasierte Software erfordern 

die Produkte von Ankeri keine Installation. 

Volle Kontrolle über Daten 

Mit Party und Live-Musik endete der Abend 

Das Angebot Fleet&Chartering ist auf die Zusammenarbeit fokussiert. 

Hinzu kommt der »Data Connections Hub« – eine 

cloudbasierte, robuste, skalierbare und sichere Datenspeicherinfrastruktur 

für die Verbindung mit Quelldaten und 

deren Umwandlung in ein Format, das von anderen Systemen 

genutzt werden kann. Ob es sich um Auto-Log-Daten von verschiedenen 

Anbietern, AIS, Now Cast, Hind Cast oder Noon- 

Reports handelt, der Data Connections Hub könne sich mit jeder 

Onshore-Quell-API verbinden, um eine konsolidierte und 

übersichtliche Darstellung der Daten zu erstellen, heißt es. Das 

Unternehmen hat die volle Kontrolle darüber, wer auf welche 

Daten zugreifen kann und wie lange. 

Mit der Aware-App für Mobilgeräte und Desktop will Ankeri 

Leistungs- und Nachhaltigkeitsdaten verständlich und zugänglich 

machen. Nachhaltige Fortschritte bei der Erreichung von 

Leistungs- und Nachhaltigkeitszielen müssten datengesteuert 

und evidenzbasiert sein, meinen die Entwickler. Diese Daten 

müssten auch auf eine Weise dargestellt werden, die leicht zugänglich 

und verständlich ist. Aware generiert nach Angaben von 

Ankeri schnelle Einblicke aus Flottendaten – einschließlich der 

CII jedes Schiffes pro Reise oder Zeitraum – ohne jegliche Interaktion 

des Nutzers. Es bietet die Möglichkeit, unternehmenseigene 

Daten wie AIS-Datenströme, Auto-Logs oder Noon- 

Reports mit dem Datenstrom zu verknüpfen. 

Neben dem Prestigeträchtigen Award bekam das Unternehmen 

vom Schiffahrts-Verlag HANSA zudem ein »Media- 

Booster«-Paket im Wert von 10.000 € überreicht, womit Ankeri 

nun seine Bekanntheit in der Branche steigern kann. Außerdem 

kündigte SMM-Chef Ulrich Selbach an, dass das Start-Up bei der 

nächsten Ausgabe der Messe 2024 einen kostenlosen Stand bekommen 

wird. 

Die »Maritime Start-Up Night« – organisiert vom Team um 

Carsten Bullemer, Annett John und Steffen Knodt – fand in diesem 

Jahr bereits zum fünften Mal statt – anders als in den Jahren 

zuvor wurde das Event erstmals im Rahmen der internationalen 

Fachmesse SMM ausgerichtet. 

fs 

© Wroblewski 

 

 

Carsten Most 

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 


47

SMM HUB 

EXXONMOBIL 

Palantir digital platform integrates lubricants monitoring service 

ExxonMobil is adding new features to its 

Mobil Serv Cylinder Condition Monitoring 

service through partnering with Palantir 

Technologies, a leading builder of 

operating systems for the modern enterprise. 

The coming enhancements combine 

ExxonMobil’s maritime knowledge and 

engine lubrication expertise with Palantir’s 

digital platform and analytics capability to 

deliver detailed insights into vessel operations 

and help protect engine components 

from premature wear. 

These improvements are derived from 

ExxonMobil’s patented technology and library 

of onboard test results, which contains 

more than three quarters of a million 

data points. Palantir Technologies’ 

Foundry platform will enable complete 

integration and advanced analysis of 

these records, enabling vessel operators to 

benchmark their engines’ performance 

against similar models in a range of operating 

conditions, whilst enabling broader 

organisational benefits such as trend 

analysis across entire fleets and similar 

vessels. According to ExxonMobil, this 

will be indispensable as the marine industry 

starts its transition to lower carbon 

fuels. During a period of operational uncertainties, 

knowing how an engine is 

performing will provide welcome reassurance 

and help supply valuable insights 

into the performance and operation of 

new fuels and engine designs. 

© ExxonMobil 

LIBERIAN REGISTRY 

MoU signed on autonomous ship tech 

The Liberian Registry, the world’s second largest ship registry, 

signed a memorandum of understanding (MoU) with Hyundai 

Heavy Industries (HHI), Avikus and DNV to collaborate on autonomous 

ship technology developments. 

»Over the last five years the Liberian Registry has participated 

in over 30 joint industry projects, all with focus on innovative 

ship design features, new technologies and alternative fuels. 

While the overarching goal with these projects is to decarbonize 

international shipping, we also have to ensure the safety of navigation. 

Through the adoption of innovative technologies for autonomous 

shipping this MoU will seek to enhance both safety of 

navigation and reduce GHG emissions«, the Liberian International 

Ship & Corporate Registry (LISCR) stated. 

The Hyundai intelligent Navigation Assistant System (HiNAS 

2.0) is an AI-based navigation solution that assists in safe navigation 

by displaying AR (augmented reality) images of detected 

ships and navigation information. Developed by AVIKUS, a subsidiary 

of Hyundai Heavy Industries (HHI), the system creates 

optimal routes for collision avoidance in the ocean, aiming to reduce 

crew fatigue and increase fuel efficiency. The MoU includes 

a joint study to deploy autonomous navigation systems on board 

ships to increase technology uptake by the industry and flag 

states. During the project, Avikus, HHI and Liberian Registry 

will actively contribute to developing autonomous maritime solutions 

that comply with DNV Rules on autonomous operations, 

where AVIKUS aims to obtain an Approval in Principle from 

DNV and Liberian Registry. 

»Innovative technologies that enhances safety of navigation 

and reduce GHG emissions must be supported from a regulatory 

perspective,« said Alfonso Castillero, CEO of LISCR. 

DATASTORMS 

Versatile data management software 

Datastorms, a new and innovative app for smart data management, 

was launched at the SMM in Hamburg. Martijn van 

Loenen, director of Datastorms: »The SMM Hamburg is all 

about digital transformation, climate change and the maritime 

energy transition, which is exactly where Datastorms makes the 

difference. The software makes all data (i.e. knowledge) of a 

company easily available to the users through a semantic database, 

so, long searches for information now belong to the past.« 

According to van Loenen, the app’s features include management 

of maritime requirements and verification of requirements 

to the management of auditing and certification data as 

well as smart inventory management. 

»Datastorms was developed because a lot of the activities that 

we do on a daily basis can be done much smarter and cheaper. 

Datastorms continues where other programs stop. For example, 

do you want to make your data centrally available to your team 

or company so that everyone always has the same information? 

Do it with Datastorms, because with Excel different versions 

often go back and forth or a file gets damaged… with nasty consequences,« 

said van Loenen. Version control is also no longer 

necessary because with the 100% traceability function, all 

changes that were made in the past can easily be viewed and reverted 

if necessary. »Assigning rights is also a piece of cake, so 

that you can even let customers and suppliers watch or cooperate 

with your project. This way data will work much smarter for 

you,« van Loenen explained. 

As many customers already have their own systems running, 

Datastorms can also be used as a smart link that can handle »almost 

all« maritime ERP systems and easily make reports based 

on the data in an existing system. 

 


SMM HUB 

DNV 

Remote compliance verification 

At the SMM trade fair in Hamburg in early September, classification 

society DNV announced the launch of its new 

NAUTConnect service. Offered as an additional voluntary 

class notation and developed in collaboration with the industry, 

NAUTConnect is hosted on DNV’s Veracity platform and 

is designed to enable the optimal performance and safety of 

navigational systems. NAUTConnect is a continuous remote 

compliance verification system for electronic navigational 

systems and integrated network equipment. It covers onboard 

systems and data collection infrastructure, onshore 

systems and data standards, as well as procedures for system 

health monitoring and compliance verification. The voluntary 

class notation includes MO and class requirements, as 

well as requirements for service providers, for example OEMs 

involved in monitoring and maintaining given systems and 

equipment. It also enables vessel owners and managers to 

keep better track of hardware and software updates and replacements. 

Key industry contributors included, navigation systems 

manufacturer Kongsberg Maritime (KM) and its digital arm, 

Kongsberg Digital (KDI), while Norway’s Hurtigruten Coastal 

is one of several shipowners that piloted the service. 

MON-IT 

Ship monitoring via smartphone 

Mon-it Group presented at SMM in Hamburg its new control 

system called OF SHIP offers an automatic, 24/7 monitoring 

system. The solution is able to detect and measure deformations 

in 2D and 3D of an object of any shape and of a rigid or semirigid 

nature using sensitive optical fibers. Accordimng to Monit, 

the OF SHIP system ensures real time monitoring of deformations 

and tensional state of the hull, decks, loading plans 

and tanks. The system also includes measurement of the vibrations 

of the vessel and its components, measurement of applied 

loads, pressure and deterioration of elements such as loading 

floors, appendages, others as well as measurement of corrosive 

phenomena along the structure of the ship and its components. 

Further capabilities are monitoring of the profile and 

thermal behavior of the engine and its components and monitoring 

of squashing and deformation effects of the tanks. 

The network uses small fibre-optic cables (between 

150 microns) and passive sensors that do not require a power 

supply, do not suffer or produce electromagnetic interference, 

are insensitive to water and allow signals to be transmitted 

over long distances (up to about 100 km) with negligible 

power losses; at the same time, it is a very long-lived technology, 

says Mon-it, because it is based on the transmission of 

light alone, which generates a hundred-year decay of the glass 

inside which it propagates. The data, once acquired, is passed 

to Mon-it’s IoT platform, where it is analyzed in real time to 

produce alerts and alarms in the event of anomalies, periodic 

reports and the development of predictive analyses as well as 

processing by means of Artificial Intelligence models to optimize 

maintenance activities and prevent possible future structural 

damage. 

 

NEWSWIRE, PODCAST, INFOSCREEN 

HANSA zeigt Präsenz auf der SMM 

HANSA DAILY NEWSWIRE 

Knapp 200 Seiten stark und voller Informationen zu Ausstellern 

und Inhalten der SMM – das hatte bereits die September-Ausgabe 

der HANSA, geboten. Zusätzlich gab es an den HANSA 

Daily Newswire – die aktuell produzierte Messezeitung mit Terminen, 

Neuigkeiten von Unternehmen und den Konferenzen. 

HANSA SMM PODCAST 

Neu im diesjährigen HANSA-Programm war auch der SMM 

HANSA PODCAST – der Expertentalk in einem neuen 

Format. Den Auftakt machte Torgeir Sterri, Regional Manager 

West Europe bei DNV. Danach folgten Marc Mühlenbeck and 

Josefin Klindt vom Batteriehersteller EST Floattech, Peter 

Müller-Baum (CIMAC) als Vertreter der zahlreichen Motorenhersteller 

und Boris Hermann, Weltumsegler und Klimabotschafter. 

SMM-News auf den Infoscreens 

Erstmals war die HANSA mit SMM- 

News auf den Info screens und 

Video-Stelen auf den Hamburger 

Bahnhöfen präsent und hat zweimal 

am Tag Schlagzeilen und Schlaglichter 

von der SMM geliefert. 


49

SMM HUB 

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS 

Marine engines get green light on sustainable fuels 

Rolls-Royce is setting another milestone 

on the road to greenhouse gas-free shipping 

with the approval of its 2000 and 

4000 Series mtu marine diesel engines for 

use with sustainable fuels in 2023. Following 

successful bench and field tests, Rolls- 

Royce’s Power Systems business will progressively 

approve its 2000 and 4000 

Series mtu marine engines for EN15940 

synthetic diesel fuels from early 2023. 

These fuels include, for example, the sustainable 

fuels BtL (Biomass to Liquid), 

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) and 

PtL (Power to Liquid) such as e-diesel. 

They can all then replace conventional 

diesel fuel, which is made from fossil petroleum, 

in these engines without any adjustments. 

Last year, Rolls-Royce announced 

that the 2000 and 4000 series, 

the company’s most common production 

engines, would be able to run on sustainable 

fuels from 2023. 

»There is already a lot of interest from 

many marine customers looking to improve 

their carbon footprint, particularly 

in HVO,« said Denise Kurtulus, Vice 

President Global Marine at Rolls-Royce 

Power Systems. »Results from pilot customers 

show a significant reduction in 

greenhouse gases, nitrogen oxide and 

particulate emissions by using HVO instead 

of fossil diesel.« The engines are 

used in ferries, workboats and large 

yachts, for example. 

 

© Rolls-Royce 

RINA 

Hydrogen powered design approved 

Aurelia Green Ship Concept Design has unveiled a new design 

with 100% hydrogen propulsion. The ACD01 1000 is a RoRo 

vessel with electric propulsion using highly compressed H2 as 

fuel. Beyond the green design, the difference is marked by the 

ship’s hydrogen-based engine system, which can be applied to 

other ship designs. The fuel used to operate the vessel is 100% 

compressed hydrogen which generates no environmentally 

harmful emissions with a design which can be considered as zero 

emission not only in port, but also during navigation. The hybrid 

propulsion is based on battery and fuel cell power modules. The 

batteries are used as an energy storage source to supply power for 

the hotel load too. The Certificate of Approval in Principle has 

been issued by Rina based on the newly published Rina Rules for 

Hydrogen Fuelled Ships and the Rina Guide for the Approval in 

Principle of Novel Technologies. 

© Rina 

THORDON BEARINGS 

Water lubricated propeller shaft 

Peer-reviewed research by Thordon Bearings into the hydrodynamic 

lubrication efficiency of a ship’s propeller shaft bearing has 

found that the use of seawater-lubricated elastomeric polymer 

bearings reduces fuel consumption. The research is based on new 

methodology for calculating the performance of seawaterlubricated 

bearings, which, until now, has been based on decades-old 

theory developed for oil-lubricated propeller shaft bearings. 

The method takes into account the characteristics of seawater 

as a lubricant, the polymer materials used, bearing pressures, 

viscosity, friction etc. 

Test results confirmed that fuel losses due to the friction coefficient 

hydrodynamic resistance of an oil-lubricated propeller 

shaft bearing system can be reduced by as much as 85 % by using 

seawater-lubricated polymer bearings. Thordon Bearings used 

the methodology to compare the fuel consumption of a Panamax 

containership and an Aframax tanker operating a 640 mm diameter 

oil-lubricated propeller shaft bearing versus the same ships 

operating an open COMPAC seawater-lubricated bearing system. 

Each vessel was assumed to run on VLSFO (very low sulphur 

fuel oil) at a global average price of US$890/mt, operating 

for 70% of the time. 

»Fuel costs will depend on the operational profile of the vessel, 

but we conservatively estimate annual savings of at least 

US$10,000 per vessel,« said Elena Corin, Senior Manager, Special 

Marine Projects. »This is in addition to the other life cycle cost 

savings associated with a Thordon seawater-lubricated bearing 

system.« Thordon Bearings is now carrying out research to assess 

the carbon emissions reduction attributes of vessels using a seawater-lubricated 

system to help shipowners meet CII (Carbon 

Intensity Indicator) requirements. 

 


SMM HUB 

TRANSFLUID 

New electric engine combines performance and low cost 

Eco-sustainable navigation is now the future, 

says electric-engine maker Transfluid, 

guaranteeing greater protection of 

lakes, rivers and seas, offering numerous 

advantages such as: the absence of noise 

and vibrations for a silent navigation that 

allows better contact with the surrounding 

nature, the absence or reduction of exhaust 

gases with less environmental pollution, 

high yields in favor of lower energy 

consumption and, last but not least, the reduction 

of particularly heavy wave motion 

in inland waters. The new Transfluid electric 

machine, called EM375–200 is described 

by the company as a »mix of excellent 

performance and low cost«. The 

machine delivers up to 260 kW (350 hp) 

at 2,300 rpm as an engine and produces 

up to 190 kWe as a generator. The engine, 

liquid-cooled and with limited weight, 

can be combined with marine gear, or a 

waterjet or sterndrive. Applications range 

© Transfluid 

from commercial passenger boats, to 

work boats of all kinds, such as fishing 

boats, transport, support and to boats for 

defense and control of the seas. Transfluid-Bellmarine 

specialises in »plug and 

play« systems for electric and hybrid propulsion, 

putting a focus on simplicity, 

speed of installation and ease of use. 

ALFA LAVAL 

Successful testing of an HT-PEM fuel cell 

In Q2 of 2022, Alfa Laval started up a 

small-scale methanol fuel cell system at 

the Alfa Laval Test & Training Centre. 

Based on positive test results, the project 

is on track for a 200 kW installation. Ultimately, 

it will provide the marine industry 

with a scalable energy supply that 

does not involve combustion. Alfa Laval 

is the driving force in a marine fuel cell 

development project funded by Danish 

EUDP (Energy Technology Development 

and Demonstration Program). The project’s 

aim is an efficient and cost-effective 

energy solution based on high-temperature 

proton exchange membrane (HT- 

PEM) fuel cells. In the first step, a 10 kW 

(2 x 5 kW) installation has been running 

at the Alfa Laval Test & Training Centre 

since July. The fuel cell system in development 

uses carbon-neutral renewable 

methanol. It comprises modules of HT- 

PEM fuel cell stacks that can be combined 

in racks of 200 kW, creating a standardized, 

scalable system for many megawatts 

of power. Alfa Laval is responsible 

for the overall system infrastructure, as 

well as the distribution systems needed to 

support the fuel cells. In the current 

phase of testing, two modules containing 

one fuel cell stack each are being run with 

the distribution systems. The operational 

data will then be used to fine-tune the 

200 kW module and rack setup. 

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51


Maritimes Zentrum - kommt der Rotstift? 

Nautiker und Schiffstechniker werden an der Hochschule Flensburg interdisziplinär und 

praxisnah ausgebildet. Doch damit könnte bald Schluss sein, denn es fehlen dringend 

benötigte finanzielle Mittel 

Modernstes Equipment, wie hier ein Nautik-Simulator, wird bei der Ausbildung der Studenten am Maritimen Zentrum eingesetzt 

© Hochschule Flensburg 

Maritime Kompetenz hatte schon immer 

eine hohe Bedeutung für das 

exportstarke Deutschland. Neben einer 

hohen Auslastung in der Handelsschifffahrt 

stehen wir aktuell vor zahlreichen 

weiteren Herausforderungen. Weder die 

Energiewende auf dem Meer noch ein 

saubererer, nachhaltiger Schiffsbetrieb 

und erst recht nicht die Sicherstellung 

maritimer, von Drittstaaten unabhängigerer, 

Versorgungsketten werden 

sich ohne Personal mit ausreichender 

Kompetenz erfolgreich gestalten lassen. 

Jüngste Zielsetzungen für eine gestärkte 

Marine und dem intensivierten Ausbau 

der Offshore-Windtechnik werden diese 

Situation eher noch verschärfen. 

Maritim ausgerichtete Ingenieure und 

Ingenieurinnen, die sich auch mit aktuellen 

sowie zukünftigen schiffstechnischen 

und nautischen Technologien auskennen 

und mit diesen umgehen können, werden 

also dringend benötigt, um die Gegenwart 

und die Zukunft zu gestalten. Alternative 

Kraftstoffe, moderne Automatisierungsstandards, 

neue Antriebs- 

Abgasreinigungs- und Abwärmenutzungskonzepte, 

aber auch die Nutzung 

moderner Medien für Service und Fernüberwachung 

führen dazu, dass die ohnehin 

fachlich breit aufgestellten schiffstechnischen 

Studiengänge ein immer 

»Weder die Energiewende 

noch ein sauberer, nachhaltiger 

Schiffsbetrieb werden sich ohne 

Personal mit ausreichender 

Kompetenz erfolgreich 

gestalten lassen.« 

umfangreicheres Themenfeld abzudecken 

haben. Auch die nautische 

Ausbildung ist zunehmend durch den 

fortschreitenden Einzug von technischen 

und digitalen Technologien rund um die 

Navigation und den effizienten Schiffsbetrieb 

geprägt. Für eine praxisnahe Ausbildung 

in nautischen und schiffstechnischen 

Feldern sind zeitgemäße und 

komplexe Simulatoren, Labor- und Forschungsanlagen 

unabdingbar. Diese kosten 

jedoch nicht nur bei ihrer Beschaffung, 

sondern auch für Betrieb, Erhaltung 

und Modernisierung viel Geld 

im Vergleich zu den meisten anderen 

Studien- und Ausbildungsgängen. 

An der Hochschule Flensburg wird bereits 

seit vielen Jahren eine sehr enge Zusammenarbeit 

mit Experten aus der 

Elektrotechnik, dem Maschinenbau, der 

Logistik und der Verfahrenstechnik in 

Lehre und Forschung praktiziert. Teure 

Anlagen werden außerdem gemeinsam 

mit der Fachschule für Seefahrt genutzt. 

Dies reduziert den Personalaufwand und 

erhöht gleichzeitig die Fachkompetenz in 

einzelnen Feldern. Auch steigert das Einbeziehen 

der Kollegen die Auslastung der 

teuren Anlagen, die für eine praxisnahe 

Ausbildung dicht am Stand der Technik 

wie auch für die Forschung und den 

Kompetenzgewinn der Dozenten unumgänglich 

sind. 

Mittels öffentlich geförderter Kooperationsprojekte 

mit Industrieunternehmen, 

Partner-Hochschulen, 

Universitäten und Forschungsinstituten 

konnten immer wieder Beschaffungen 

und einzelne Modernisierungsschritte 

des umfangreichen Anlagenparks finanziert 

werden. Dies gelang primär 

durch überdurchschnittliches persönliches 

Engagement der Mitarbeiter 

am Maritimen Zentrum. Auch Auftragsforschung, 

Weiterbildung und andere 

Dienstleistungen gehören zu den Maßnahmen, 

mit denen die Hochschule einer 

chronischen Unterfinanzierung des maritimen 

Bereichs zu entgehen versucht. 

Technologietransfer, Kompetenzgewinn, 

Beteiligung der Studierenden an relevanten 

Entwicklungen, Ausbau des Netzwerkes 

und Finanzierung von Modernisie- 



Die praxisnahe Ausbildung wird in Flensburg groß geschrieben: das Maritime Zentrum verfügt unter anderem über einen Scrubber und einen Gasmotor 

Zukunftsweisende Ausbildung: Einsatz von 

Augmented Reality an Bord der »Rødsand« 

rung und Instandhaltung der Anlagen 

gehen dabei Hand in Hand. Die Zusammenarbeit 

von Nautik, Schiffsbetriebstechnik 

und Schiffsmaschinenbau 

vor Ort, ergänzt um wertvolle 

Partner auch im Schiffbau ist ebenso 

einzigartig in der Bundesrepublik 

Deutschland wie das Spektrum an Anlagen, 

die hier für Forschung und Lehre 

noch zur Verfügung stehen. 

Im Zuge einer verschärften finanziellen 

Situation der Hochschule 

droht dieses mühsam errichtete Konstrukt 

nun jedoch in sich zusammen zu 

fallen. Es fehlen die Mittel, das erfolgreiche 

Agieren des Maritimen Zentrums 

wirksam zu unterstützen und auslaufende 

Stellen erneut zu besetzen. Die 

kritische Anzahl an Personen ist in allen 

Ebenen bereits unterschritten, selbst mit 

dauerhafter Überlast des verbliebenen 

Personals in eigenen Bereichen nicht 

mehr auszugleichen. Die derzeitigen 

Überlegungen ziehen sogar die vollständige 

Einstellung des Bachelorstudiengangs 

Nautik in Betracht. Dieser 

Schritt hätte außerordentlich negative 

Folgen für den maritimen Standort 

Flensburg, denn gerade die vereinte Symbiose 

aus allen maritimen Disziplinen 

zeichnet die Hochschule aus und ist elementar 

für den Erfolg des Maritimen 

Zentrums. 

»Es fehlen die Mittel, das 

erfolgreiche Agieren des 

Maritimen Zentrums wirksam zu 

unterstützen und auslaufende 

Stellen erneut zu besetzen.« 

Die Flensburger Hochschule, die sich 

aktuell in einem finanziellen Konsolidierungsprozess 

befindet, nimmt betriebswirtschaftlichen 

Grundsätzen folgend 

diejenigen Studiengänge in den Fokus, 

in denen für relativ wenige Studierende 

ein besonders hoher Aufwand erforderlich 

ist. Folgt man ausschließlich 

solch betriebswirtschaftlichen Regeln 

werden jedoch technisch-praxisnahe Studiengänge 

im Vergleich zu den meisten 

anderen keine Chance haben, unabhängig 

davon, dass deren Absolventen 

und Beitrag zur maritimen Wirtschaft 

dringend benötigt werden. Die Landespolitik 

hat in der Vergangenheit mit Hilfe 

einer Einmalzahlung versucht, den Erhalt 

der maritimen Kompetenz am gefährdeten 

Standort zu sichern. Wie hierdurch 

auch die unbefristeten Personalstellen direkt 

im maritimen Bereich und innerhalb 

der mitgenutzten Infrastruktur finanziert 

werden können, blieb jedoch leider offen. 

Eine relativ ungerichtete Unterstützung 

führt aufgrund der Hochschulautonomie 

zu Verteilungskämpfen innerhalb der 

Hochschule. 

Die Überlast des Personals hat bereits 

dazu geführt, dass zahlreiche Aktivitäten 

komplett eingestellt oder zunächst einmal 

temporär auf Personen verlagert 

werden, die die notwendigen Aktivitäten 

außerhalb der Hochschule weiterzuführen 

versuchen. Hierdurch werden 

zunehmend auch Nachwuchswerbung 

und Einwerbung der dringend benötigten 

Drittmittel auf der Strecke bleiben. 

Keinesfalls fehlt es dem maritimen 

Standort im hohen Norden an inhaltlicher 

Perspektive und Qualität. Sowohl 

im Bereich der Lehre als auch in Forschung 

und Technologietransfer ist das 

Maritime Zentrum der Hochschule 

Flensburg belegt durch gute Studierendenzahlen, 

Nachfrage nach Absolventen 

und Forschungsprojekten bis hin zu Auszeichnungen 

exzellent zukunftssicher 

aufgestellt. 

Soll das hohe Potenzial des maritimen 

Ausbildungs- und Forschungsstandorts 

Flensburg nicht fahrlässig verspielt werden, 

wird es erforderlich sein, sehr 

schnell dauerhaft finanzielle Mittel zu generieren, 

die dem fortwährenden finanziellen 

Bedarf entsprechen. Sowohl 

eine Kofinanzierung durch Vertreter der 

maritimen Wirtschaft als auch das Herauslösen 

der maritim gewidmeten Finanzen 

aus dem Gesamthaushalt der 

Hochschule sind Aspekte, die dringend 

geklärt werden müssen. Laufende Gespräche 

hierzu müssen schnell zu einem 

Ergebnis kommen. 

Autoren: Pawel Ziegler, 

Michael Thiemke, 

Maritimes Zentrum, 

Hochschule Flensburg 


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BACHMANN ELECTRONIC 

Gabriel Schwanzer, Chief Sales Officer 

Als Experte für Automatisierungslösungen 

ist 

uns eine enge Zusammenarbeit 

mit spezialisierten 

Hochschulen enorm wichtig, 

da diese Institutionen 

aktiv auf Feldern forschen 

und expe-rimentieren können, 

auf denen sich die Industrie 

bedingt durch operative 

Umsetzungen nur 

bedingt vorwärtsbewegt. 

Genau diese Forschungsarbeit 

und deren Ergebnisse sind es, die unsere nationale Wirtschaft 

im internationalen Geschäft mitspielen lässt. Hinzu kommt 

der Fachkräfte-Output, ohne diesen unsere heimische Industrie in 

allen Bereichen schlicht und ergreifend »einpacken« könnte. 

Kurzum – Bildungseinrichtungen sind das Potenzial der Zukunft. 

Eine Reduktion oder gar ein 

Stopp solcher Institutionen heißt 

auch ein Stopp in Fortschritt 

und Unabhängigkeit. Was wir 

brauchen sind noch engere und 

aktivere Kooperationen zwischen 

Hochschulen, Industrie 

und Politik, um die Bedürfnisse 

von morgen zu erkennen und 

entsprechende Forschungs- und 

Entwicklungsprojekte kraftvoll umsetzen zu können. Wir engagieren 

uns intensiv am technologischen Austausch mit Hochschulen, 

stellen neben Produkten auch Personal, Beratungs- und 

Betreuungsleistung zur Verfügung. 

Unsere Hochschulen sind ein wertvolles gesellschaftliches und 

wirtschaftliches Gut und jeder Fachbereich muss bestmöglich erhalten 

und auf internationalem Niveau weitergeführt werden – 

Wissen ist unsere einzige Chance im globalen Markt bestehen zu 

können. 

HYDAC 

Sven Buck, Key Account Manager 

Lang ist es her… Ich erinnere mich sehr gerne an die Zeit in Flensburg 

zurück. In der ganzen Zeit habe ich den Kontakt zur Hochschule 

nie verloren und habe die positive Entwicklung über die 

Jahre aufmerksam verfolgt. 

Das heutige Hochschulgebäude ist ein hochmoderner Komplex, 

die Fachhochschule hat ihren Studenten einiges zu bieten. Dazu 

gehören innovative, national führende Studiengänge, ganz besonders 

im Hinblick auf ihr regionales Umfeld, die Seefahrt. Die 

Kooperationen in Forschung und Entwicklung zwischen der 

Hochschule Flensburg und dem Unternehmen Hydac sind eine 

hervorragende Basis für eine praxisnahe Ausbildung, auf dem 

neusten Stand der Technik, für die kommenden Generationen. 

Ich fühle mich weiterhin mit der Hochschule verbunden und 

freue mich auf weitere zukünftige Projekt in partnerschaftlichen 

Zusammenarbeit zwischen der Firma Hydac und der Hochschule 

Flensburg. 

BINDEMANN 

Christian Bindemann, Geschäftsführer 

In den 70er Jahren in 

Hamburg Schiffsbetriebstechnik 

studiert und seit 

30 Jahren in der Maritimen 

Zulieferindustrie tätig, 

nehme ich gerne die 

Das sagt die maritime 

Industrie zum Maritimen 

Zentrum in Flensburg 

jährlichen weiterbildenden 

Maßnahme des 

ISF in Anspruch. Verglichen 

mit meiner Zeit in 

Hamburg hätte ich mir 

Möglichkeiten wie die in 

Flensburg gewünscht. 

Es ist doch erstaunlich, dass in Deutschland der Rotstift immer 

zuerst bei der Bildung und Forschung angesetzt wird. So wird es 

eines Tages kommen, dass wir als technische Embryos agieren, da 

Länder, die den Zahn der Zeit erkennen uns den Rang ablaufen, 

da dort das Augenmerk in die Zukunft gerichtet ist und wir uns 

wieder in eine gewisse Anhängigkeit 

begeben. Das Ergebnis 

ist bekannt. 

Hamburg, das Tor zur Welt, hat 

schon lange keine Maritimen 

Ausbildungsmöglichkeiten 

mehr – und jetzt droht Flensburg 

das Aus. 

IMES 

Stefan Neumann, Geschäftsführer 

Wir halten die Fortführung 

des Maritimen 

Zentrums an der Hochschule 

Flensburg zur 

Forschung- und Entwicklung 

für den Wirtschaftsstandort 

Deutschland sowie die 

praxisnahe Ausbildung 

von maritim ausgerichteten 

Ingenieuren 

für den Wirtschaftsstandort 

Schleswig-Holstein 

für extrem wichtig. Es muss alles dafür getan werden, um 

finanzielle Mittel hierfür bereitzustellen. Wir beklagen in 

Deutschland einen sehr hohen Fachkräftemangel, ein Aus des 

Maritimen Zentrums würde diesen noch steigern und der deutschen 

Wirtschaft schaden. 

Die Imes GmbH ist Entwickler und Hersteller von Zylinderdrucksensoren 

und Motorüberwachungssysteme. Mit der Hochschule 

Flensburg arbeiten wir seit vielen Jahren auf dem Gebiet des Condition 

Based Monitoring zusammen. Zylinderdrucksensoren und 

das Datenerfassungsmodul CCM von Imes sind am MaK Testmotor 

im Testlabor Kielseng installiert. In der langjährigen Zusammenarbeit 

wurden viele kostenlose Software-Updates für das 

CCM geliefert, um den Testbetrieb für Forschungsarbeiten an der 

Hochschule Flensburg optimal zu gestalten. 



»Der Mensch bleibt das wichtigste Element« 

Der norwegische SatComm-Dienstleister Marlink will mit neuem Service und neuen 

Partnern wachsen und den Marktanteil auf 35 % steigern – auch in der deutschen Flotte. 

Es geht um mehr Möglichkeiten an Bord und an Land. Von Michael Meyer 

Mehrere tausend Schiffe nutzen mittlerweile die Angebote 

von Marlink. Allein 8.500 sind es für die Breitband-Lösungen 

wie VSAT. Hinzu kommen MSS- und weitere Angebote mit 

Partnern, so dass die Norweger auf rund 25.000 Schiffe in der 

Kundenkartei kommen. Auch in Deutschland setzen diverse Reeder 

auf Marlink. So wurden in der jüngeren Vergangenheit Verträge 

beispielsweise mit den Reedereien Hartmann, NSC, Held 

oder Candler bekannt. 

Im Moment hält der Dienstleister, der seit dem vergangenen 

Jahr mehrheitlich dem nordamerikanischen Finanzinvestor Providence 

Equity Partners gehört, einen Marktanteil von rund 29 %. 

Dabei soll es aber nicht bleiben, wie Tore Morten Olsen, Präsident 

der Maritim-Sparte, im Gespräch mit der HANSA ankündigt: 

»Wir wollen diesen Anteil in den nächsten fünf Jahren auf 

35 % ausbauen.« Einerseits soll das Wachstum durch Übernahmen 

oder Fusionen getrieben werden. Andererseits wollen 

Olsen und sein Team auch organisch wachsen. 

Zum Beispiel mit deutschen Reedern. »In Deutschland sehen wir 

seit einiger Zeit ›Folge-Geschäfte‹: Die Reeder haben Breitbandkommunikation 

an Bord und erkennen nun den Wert. Und dann 

ist es sehr wichtig, zusätzliche Dienste anzubieten«, erläutert Olsen. 

Dabei geht es um die zunehmende Digitalisierung an Bord, für 

den Schiffsbetrieb, für die Land-Anbindung, aber auch für bessere 

Möglichkeiten für Seeleute. Am wichtigsten sind weiterhin integrierte 

Kommunikationslösungen, auch wenn es bei bestehenden 

Kunden immer mehr Interesse an größeren IT- 

Lösungen an Bord gibt, also auch in puncto Service, Software und 

nicht zuletzt Cyber-Sicherheit. Den Grund für die Investitionen 

sieht der Manager in einer Optimierung der Betriebskosten, die einerseits 

durch die verbesserte Ertragslage der Reeder in der jüngeren 

Vergangenheit ermöglicht wurden: »Das Verständnis dafür, 

wie man einen Business Case erstellt und die notwendigen Investitionen 

rechtfertigt, um auf der anderen Seite Geld zu sparen, ist gereift.« 

Andererseits müsse man heute Seeleuten mehr Komfort bieten, 

um sie von der Arbeit auf See zu überzeugen. 

Neue Kooperation für Premiere im »Low Earth Orbit« 

Auf der bei Marlink »Bridge Link« genannten Ebene folgt eine 

ausgereifte Vernetzung der Anlagen an Bord, so dass eine vorausschauende 

Wartung aufgebaut werden kann, also bei Bedarf und 

nicht nur nach festen Intervallen. »Unsere Telemar-Kollegen 

kümmern sich darum, und wir sehen, dass immer mehr Geschäfte 

in diese Richtung gehen«, sagt Olsen. 

Ebenfalls »interessant« seien die aufkommenden LEO-Systeme 

– »Low Earth Orbit« –, also vergleichsweise tieffliegende Satelliten. 

In diesem Segment will Marlink künftig mit dem Anbieter 

OneWeb zusammenarbeiten, so dass dessen Produkte die Anforderungen 

des Seeverkehrs erfüllen. OneWeb hat 428 Satelliten 

im LEO, 70 % der geplanten Flotte. Ab Januar 2023 soll ein Service 

für die maritime Industrie angeboten werden. Marlink ist Partner 

für Technologietests und der Validierung für den Markt. Ein 

© Marlink / One Web 

Mehrere tausend Schiffe nutzen bereits die Marlink-Lösungen 

denkbares Ergebnis der jetzt verkündeten Zusammenarbeit ist die 

Integration der OneWeb-Technologie in das »Hybrid Smart Network« 

der Norweger. »Für uns kann das eine weitere Komponente 

für die Daten-Übertragung bedeuten«, so Olsen weiter. In Kooperation 

mit Hardware-Herstellern wie Intellian und Hughes Network 

Solutions werden im vierten Quartal Onboard-Tests durchgeführt, 

die ersten ihrer Art, wie die Partner betonen. 

Die verhältnismäßig größte technologische Herausforderung 

ist für Marlink nach wie vor die Frage der Kapazität. Olsen sagt, 

man habe zwar bewiesen, dass man über ein sehr stabiles Netz 

verfügt, »aber es gibt immer eine Nachfrage nach mehr und zuverlässigerer 

Bandbreite.« 

Ganz wichtig dabei: die Sicherheit der Daten, denn die Cyber- 

Kriminalität nimmt stetig zu. Schiffe sind ein interessantes Ziel 

für Hacker. »Sie können für immer mehr Leute interessant sein, 

von denen wir nicht wollen, dass sie sich dafür interessieren«, so 

der Marlink-Präsident. Seiner Ansicht nach ist der entscheidende 

Punkt das Knowhow, die Sensibilisierung der Besatzung und 

des Land-Personals bei Reedern und Shipmanagern: »Der 

Mensch wird immer das wichtigste Element in der Kette sein.« 

Ausbildung und Technologie seien der Schlüssel. »Das menschliche 

Element, das Bewusstsein in der Organisation, sowohl an 

Land als auch auf See, ist immer noch entscheidend«, so Olsen 

weiter, der meint, an dieser Stelle gebe es noch einiges zu tun – 

Stichwort Schulungen und Betreuung. »Ich kann mir vorstellen, 

dass die Besatzung das gutheißt, wenn sie das Gefühl vermittelt 

bekommt, ein wichtiger Teil des Geschehens zu sein.« Mit der 

heutzutage verfügbaren Bandbreite kann man solche Schulungen 

online durchführen. »Das gibt den Schiffsmanagern viel 

mehr Flexibilität.« 

 


55


Ingenuity + Engineering at HIPER 2022 

The 14 th HIPER Conference was the third such event held in COVID times. Advanced 

thinkers from research and industry met in Cortona, Italy, to discuss the future of shipping, 

with strong focus on decarbonization. By Volker Bertram 

© Goh 

Ken Goh demonstrated his expertise at the conference with drawings for onboard wind assistance systems 

The location in Tuscany was ideal: 

somewhere between Vinci, which 

gave us Leonardo and his ingenuity, 

and Lago Trasimeno where Hannibal 

defeated the Romans, relying on superior 

agility and tactical flexibility of 

smaller units. HIPER meets somewhere 

between the two with a unique community 

of maritime innovators. 

Think out of the box and be more 

agile than the competition. First-class 

engineering, creative ingenuity and 

entrepreneurship gel at HIPER – also 

this year, where COVID in its third 

year still constrained the exchange on 

site in numbers, but not in quality. 

This year, everything seemed to tie 

into decarbonization – the great Leitmotif 

for the industry as the 2023 implementation 

of CII (Carbon Intensity 

Indicator) and EEXI (Energy Efficiency 

Design Index) are looming on the horizon. 

Papers presented covered various 

aspects of the larger theme: 

• New fuels, of course. 

• Wind assisted ship propulsion, of 

course. 

• Smart is green, green is smart: optimization 

of design and operation 

through smart solutions 

The general trends were nicely summarized 

by Morten Løvstad (DNV) on the 

decarbonizing quest for future bulk carriers, 

discussing likely measures from 

now to 2050. In the short-term to maybe 

2030, the required goals will be achieved 

through moderate engine power limitation, 

requiring only negligible sacrifices 

on speed, and tried and proven energy 

saving measures, which will be implemented 

just more stringently and 

wider than in the past. 

»Can we achieve 30 % energy efficiency 

improvement over the 2013 

baseline, i.e. can we achieve the IMO 

targets for the EEDI, just by consequently 

exploiting existing, mature 

technology? Yes, we can,« confirms 

Løvstad, referring to the »Diamond 2« 

project for an Ultramax bulk carrier. 

Beyond 2030, the industry will have to 

leave the comfort zone of the tried and 

proven and explore largely yet unknown 

options including alternative fuels – it 

may not be time yet to set sails for this 

Terra Incognita, but we should definitely 

start gathering whatever information we 

can and start mapping our journey into 

the largely unknown. 

DNV did just that with shipyards in 

joint industry projects and came up 

with Ultramax and Newcastlemax design 

studies that combine a lot of options 

including wind-assisted ship propulsion 

and alternative fuel concepts 

(ammonia and methanol). 

Future fuels 

What is the first thing that comes to your 

mind when you hear »decarbonization«? 

For most of us, the answer is »future 

fuels«, specifically no-carbon fuels like 

ammonia or hydrogen replacing currently 

favoured low-carbon fuels like 

LNG. Not wrong, but focussing on the far 

horizon rather than the next steps for the 

majority of ships. There was wide consensus 

that the times are over, where one 

fuel would dominate the ship-ping industry, 

like HFO did pre-2020. The future is 

more complex and more diverse, and 

may evolve differently in different regions 

and for different ship type segments. 

Embrace diversity, also in fuels 

and associated machinery. 

LNG is a so-called bridging technology 

to other gases as fuels. Current 

machinery technology and regulations, 

such as dual-fuel engines or fuel cells, 

are being developed and tested for 

LNG, which will in the medium-tolong 

term benefit other fuels that will 

play a major role in the decarbonization 

process, namely hydrogen and 

ammonia. 



HANSA & HIPER 

»Innovator Awards« for Ken Goh and Lars Ravens 

Also this year, HANSA has presented »Maritime Innovator 

Awards« during the HIPER conference. 

Maritime Innovator Award 

The »Maritime Innovator Award« goes to Kenneth Goh, General 

Manager at Knud E. Hansen in Australia, a globally recognized 

innovative ship design office. He has contributed significantly 

to driving innovation not only at Knud E. Hansen, 

but also the larger maritime community, both in digitalization 

and decarbonization, striving for greener ships designed in a 

smarter way. His two papers at this year’s HIPER conference are 

prime examples: using Virtual Reality in the design process and 

the concept of a proa WindShip propelled predominantly by 

wind power. The jury singled Kenneth Goh out for various reasons. 

First of all, in the good tradition of all true innovators, he 

dared to leave the traditional comfort zone of naval architects, 

exploring new technology options, and questioning the »we 

have always done it this way« mind set. Secondly, his papers are 

concise and clear, avoiding pretentious jargon. As with many 

good ideas, once presented, they appear to be simple. It is the 

merit of Kenneth Goh to make us forget that the convincing 

larger picture presented is the result of much work and fine engineering 

minds at work. The designs and design processes of 

Knud E. Hansen, as presented by Kenneth Goh, can inspire future 

naval architects to follow the lead towards a better, greener, 

and smarter future – through innovation. 

Young Innovator Award 

The »Young Innovator Award« goes to Lars Ravens, Managing 

Director at eCap Marine, a Hamburg-based company dedicated 

to environmental-friendly and flexible clean power solutions. 

The common theme is having compact, mobile power systems 

that can deliver clean energy to multiple locations wherever and 

whenever needed. The first demonstrator of the mission of creating 

clean power solutions was in the port of Hamburg where the 

world’s first floating power plant, the Becker Power Barge »Hummel«, 

supplied LNG powered electricity to cruise ships. The 

portfolio has been widened, adding fuel cell and battery systems, 

and work-ing with many more gaseous fuels including Bio-LNG, 

Biogas, Bio-Methane, synthetic fuels, and of course with Green 

Hydrogen. Ravens combines entrepreneurship with engineering 

excellence in the best of traditions of the German »Mittelstand«, 

where rapid prototyping and agile product development were 

lived long before the buzzwords were coined. Rather than discussing 

political visions, he gets us all a concrete step or two 

ahead in the right direction – towards zero carbon shipping. His 

paper gives a concise and accessible overview of alternative fuels, 

with pros and cons, and particularly suitable applications. 

© Plowman 

Lars Ravens, Volker Bertram, Kenneth Goh 


57


Lars Ravens (eCap Marine) described 

recent developments for clean 

power Solutions for the maritime 

world. eCap Marine, a spin-off of wellknown 

Becker Marine, has focused in 

the past on clean in-port power supply 

from LNG delivered by barges to the 

ships. More recently, the engineering 

know-how has been applied to hydrogen 

packs for power generation and 

the conversion of small workboats and 

pleasure crafts to zero-emission propulsion 

based on hydrogen. 

Where some in the industry see 

problems, others like the eCap entrepreneurs 

see opportunities: »these 

[fuel] alternatives to the conventional 

solutions [..] do not necessarily have 

to mean additional challenges. They 

also open up prospects that were previously 

undiscovered or not considered 

as being interesting,« elaborated 

Ravens. 

A similarly optimistic note was struck 

by Jogchum Bruinsma (Nedstack), who 

presented a case study envisioning hydrogen 

as a fuel and fuel cells as realistic 

conversion option for a deep-sea drycargo 

vessel. The vision is not a pipe 

dream from the Netherlands but based 

on current R&D projects laying the foundation 

for a strong maritime hydrogen 

economy in the Netherlands, which focuses 

on smaller and short-term more 

realistic ship types important for the 

Dutch shipping industry: inland shipping 

new construction, inland shipping retrofit, 

coastal/shortsea shipping, passenger 

vessels and specialist ships. Strategic 

grand vision and tactical small-step implementation 

need to go hand in hand in 

the decarbonization journey. 

Decarbonization of shipping is progressing to ever more ambitious levels 

Fuel cells are more efficient than diesel 

engine gensets, and can run on a wide 

variety of fuels, including LNG, ammonia, 

and of course hydrogen. The two 

big advantages are high prices (which are 

expected to come down) and slow startup 

response (which is typically mitigated 

by also installing batteries to supply 

required extra e-power during start-up 

and power peaks). Both fuel cell technology 

and battery technology are evolv-ing 

dynamically, and installed power enjoys 

»exponential growth«, a term frequently 

»How do we fairly compare a 

larger set of energy saving 

options, which have different 

costs and different saving 

potential, which in turn may 

differ over time or for different 

operational parameters, and all 

that with typically limited 

information and time?« 

used at HIPER and after three years of 

COVID only too familiar to all of us. 

Syb ten Cate Hoedemaker (Maritime 

Battery Forum) gave an overview of the 

current status of maritime batteries and 

a bright future outlook. Prices continue 

to come down, and size and number of 

installations go up. The focus is on 

short sea shipping, such as ferries and 

work boats, which can recharge frequently 

and where the battery weight 

for the required kWh is not excessive. 

An example was the innovative 

© eCap Marine 

e-powered ice-breaker design with an 

unconventional asymmetric shape, 

presented by Thomas De Nucci (US 

Coast Guard Academy). The design reflects 

another trend due to global 

warming: As the Arctic ice continues to 

melt and waterways become more 

navigable, the demand for icebreaking 

services including channel clearing, 

search and rescue and vessel assistance 

will only increase. 

WASP 

Despite the summery temperatures in 

the Tuscan venue, there was not a single 

wasp seen. But everybody talked about 

WASPs, wind-assisted ship propulsion 

systems, de-noting collectively anything 

that harnesses the wind directly to save 

fuel on propulsion. There is a plethora 

of proposed WASP system designs, 

some with a long history, some still at 

the idea and artist-vision stage. WASPs 

have also enjoyed exponential growth 

over the past few years, not just in websites 

and publications, but also in installations. 

The basic idea is appealing, and 

the images catch the eye, but take-up of 

WASPs so far has been lagging behind 

the hopes of many in the community. 

Why is that? The question was discussed 

in the forum and at least some 

answers were given. 

WASP systems are treated by the industry 

like any other option to reduce 

the carbon footprint for ships, both on 

paper (what IMO credits for the EEDI/ 

EEXI) and in reality (what performance 

monitoring shows in terms of fuel 

saving over longer periods of operation). 

Energy managers in the shipping 

industry then look at business 

cases for their fleet and prioritize accordingly, 

and the finance sector, following 

the Poseidon Principles, does 

similar management by numbers. In 

principle, this is a fine modus operandi 

to decide on investments – and triedand-proven 

as our industry likes it. 

But for any WASP system, the business 

case is complicated. It may be very 

good, but comes with high uncertainty. 

Expected winds and operational speeds 

affect the resulting fuel savings in a 

highly nonlinear way – a factor 30 in 

the saved fuel is not impossible, to give 

an idea. But neither managers, nor 

bankers, nor IMO like an honest »it depends« 

answer in assessing fuel saving 

options. 



For the EEDI, IMO has tried to simplify 

design assessment with a »wind matrix« 

to as-sume for a given design. The 

recently adopted MEPC.1-Circ.896 (77) 

EEDI Guidelines for Wind Assisted Ship 

Propulsion (WASP) devices updated the 

previous procedures allowing new, device-specific 

selection of wind conditions. 

The intent, no doubt, was good, 

but the effect may not be the optimum in 

adopted measures for the global car-bon 

footprint of shipping. Francesco Stella 

(Computed Wingsails) sees the latest 

IMO guidelines as a modern-day Aeolus 

Bag (as in Greek mythology Aeolus offered 

a bag to Odysseus to take his pick of 

favourable winds): »New EEDI scores 

seem to be skewed in favour of some 

WASP technologies, and not commensurate 

to expected, real fuel savings delivered 

by wind propulsion. This can favour 

the development of WASP devices 

that offer great EEDI improvements 

based on the regulatory selection of favourable 

winds, rather than on real fuel 

savings.« 

Green is Smart, Smart is Green 

Long-term decarbonizing shipping will require adopting 

lesser tried options including WASP and new fuels 

The example of the IMO WASP guidelines 

is just one incidence of a fundamental, 

larger issue. How do we fairly compare 

a larger set of energy saving options, 

which have different costs and different 

saving potential, which in turn may differ 

over time or for different operational parameters, 

and all that with typically limited 

information and time? 

The answer seems to lie in resorting to 

time-honoured strategies in design and 

operation of ships: use experience, condense 

it in software (in modern parlance 

meta-models) and live with good estimates 

rather than perfect accuracy. 

Frederik Gerhardt et al. (SSPA) proposed 

exactly that in their contribution »Levelling 

the Playing Field: A Numerical Platform 

for the Fair Comparison of Different 

Wind Propulsion Systems«, using 

extensively model test data. 

The purpose is to provide guidance for 

shipowners at the early concept stage of a 

vessel and help them select a system that 

suits their particular requirements. I 

guess the approach is the best we can do – 

for now. With time, we may get more insight 

into in-field performance of assorted 

green technologies for shipping, 

using performance monitoring and many 

ships, also before and after retrofitting. 

Josef Camilleri (Silverstream Technologies) 

presented pioneering work in 

this respect, for their air lubrication system, 

as such in-service demonstration of 

energy saving is vital for wider and faster 

adoption of the right technologies. »We 

believe that ship owners will welcome a 

more universal data collection method to 

evaluate and compare the different technologies 

available on the market,« explained 

Camilleri. 

An often-overlooked potential for significant 

fuel savings lies below the water 

in the biofouling protection – which 

should ideally be sustainable without biocides 

and effective over a long period, 

even at zero speed in port or when laid 

up. Ultrasonic biofoul-ing protection can 

be seen by now as a tried-and-proven 

technology for niche areas such as seachests 

and side thruster tunnels. 

But the market-leader Hasytec is ready 

to jump to the next game level. Xavier 

Mayorga (Hasytec) outlined the vision of 

ultrasonic antifouling for complete hulls 

of large ships, as targeted in the EU project 

CHEK for a bulk carrier and a cruise 

vessel, and the enabling technology 

which uses Artificial Intelligence in each 

sensor to optimize the parameter settings 

for actual ambient conditions, increasing 

the effectiveness of the transducer systems. 

Smart and green, indeed. And more 

ideas are waiting in the wings, ready to be 

tried out on ships. Philips and Akzonobel 

have developed an antifouling solution 

based on embedded foils emitting ultraviolet 

radiation; Fraunhofer, a method 

that irradiates fouling with blue lasers to 

clean hulls, destroying the fouling without 

damaging the coating. 

Visionary goals inherently come with 

the risk of overlooking the opportunities 

close at hand. Optimization is well accepted 

best-business practice already, so 

why not apply it to next-generation ship 

designs? The idea was obviously in the 

air, as presenters from three continents 

presented related work. 

Kenneth Goh (Knud E. Hansen) from 

Australia presented an innovative platform 

for optimising renewable energy 

(solar and wind) powered ships. Fabian 

Thies (Chalmers TU) from Sweden, hull 

form optimization for wind-powered and 

wind-assisted ships, and Ruben Paredes 

(ESPOL) from Ecuador, the application 

of formal optimization for a zeroemission 

high-speed craft for Galápagos 

inter-island service. 

Finally, the human factor in the decarbonization 

quest was addressed by 

Tracy Plowman (DNV), who presented 

effective digital training solutions to support 

the maritime decarbonization transitions, 

reminding us that we need to address 

awareness and expertise in the 

maritime community to enable the 

required changes towards decarbonization. 

The proceedings are free to download 

from www.hiper-conf.info. 

© DNV 


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Noske-Kaeser: Marine und Offshore im Fokus 

Noske-Kaeser heißt wieder Noske-Kaeser. Die Geschäftsführer Thomas Arlit und 

Jürgen Matthes sprechen im HANSA-Interview über eine angepasste Strategie, 

Pläne für die Zukunft und das laufende Geschäft 

Seit kurzem firmieren Sie unter dem 

Dach der französischen Mutter Equans, 

unter der weltweit die Projekt- und Serviceaktivitäten 

der ENGIE-Gruppe zusammengefasst 

sind, wieder als Noske- 

Kaeser. Wie kam es dazu? 

Thomas Arlit: Die Marke Engie wurde 

von den Kunden nicht so richtig angenommen, 

wir waren immer die Noske- 

Leute. Im Zuge eines neuen Markenkonzeptes 

ergab sich die Möglichkeit, zum alten 

Namen zurückzukehren. 

Jürgen Matthes: Das betrifft den gesamten 

Equans-Konzern. Unsere Kollegen 

aus Frankreich firmieren wieder als 

Axima Marine. 

Gibt es auch eine Anpassung in der strategischen 

Ausrichtung? 

Arlit: Unsere Strategie war schon Anfang 

2020 verabschiedet worden. Das Programm 

Change 2020 umfasst vier Elemente: 

Neben einer Verbesserung der 

Wettbewerbsfähigkeit, einer Aktualisierung 

des Portfolios sowie dem Fokus auf Mitarbeiter und 

Unternehmenskultur ist eine Überarbeitung unserer Tools und 

Prozesse enthalten. Die meisten Unternehmen im Schiffbau haben 

noch keine wirklich digitalen Prozesse, sondern eher andigitalisierte 

Prozesse. Bei Noske-Kaeser haben wir jetzt mit SAP 

S/4 HANA eines der modernsten ERP-Systeme und führen demnächst 

ein PLM-System ein. Auf dieser Basis wollen wir alle Prozesse 

digitalisieren und haben auch eine Mutter, die diese Strategie 

mitträgt. Das ist aber kein Selbstzweck. Zum einen wollen wir 

»non-valueadded work« eliminieren – also zum Beispiel vermeiden, 

dass ein hochqualifizierter Ingenieur Excel-Listen mit Papierausdrucken 

vergleicht. Der zweite Aspekt ist die Situation auf 

dem Arbeitsmarkt. Wenn es nicht ausreichend Fachkräfte gibt, 

muss ich mich fragen, wie ich mit den vorhandenen Ressourcen 

weiteres Wachstum darstellen kann: Zum Beispiel eben über eine 

Optimierung der Prozesse und der besseren Nutzung der Zeit. 

Thomas Arlit 

Geschäftsführer 

© Noske-Kaeser 

Neben diesen »internen« Aspekten: Wie sieht es mit ihren Aktivitäten 

am Markt aus? 

Arlit: Seit 2019 fokussieren wir uns auf den Marine-Markt in 

Deutschland, UK, den Niederlanden und der Türkei. Der nichtgraue 

Neubau-Markt, etwa für Plattformen, Offshore-Schiffe und 

Kreuzfahrtschiffe, wird von Schwestergesellschaften bearbeitet. Im 

Rahmen des klassischen Noske-Kaeser-Modells haben wir Schlüsselkomponenten, 

in Hamburg hergestellt, die so nicht unbedingt 

aus einem Regal zu bekommen sind. Damit positionieren wir uns 

für Neubau-Projekte. Die jüngsten Auftragseingänge – F126– und 

MEKO-Fregatten-Projekte oder U-Boote für Deutschland, Norwegen 

und Italien – zeigen uns, dass diese 

Fokussierungsstrategie richtig ist. Hinzu 

kommt der Fokus auf Service, der zunehmend 

um das Thema Lifecycle- 

Management erweitert wird. 

Kreuzfahrt und Offshore gehören also 

nicht mehr zum Portfolio? 

Arlit: Man muss sich fragen, ob es einen 

verfügbaren Markt gibt. Werften wie die 

Meyer Werft oder Fincantieri haben eigene 

Klima-Kapazitäten für Kreuzfahrtprojekte 

aufgebaut, das sind dann keine verfügbaren 

Märkte. Und unsere Kollegen in 

Frankreich betreuen die Neubauten bei 

Chantiers de l’Atlantique. Mit den MV 

Werften hatten wir gearbeitet, aber das Geschäft 

ist durch die Insolvenz der Gruppe 

nicht mehr da. Somit gibt es für uns derzeit 

keinen erreichbaren Kreuzfahrt-Neubaumarkt. 

Eine Chance sehen wir hingegen im 

After-Sales-Segment, auf das die großen 

Werften nicht so stark setzen und in dem 

die Reeder beziehungsweise ihre Besatzungen 

mit der zunehmenden Komplexität der Systeme vor immer 

größeren Herausforderungen stehen. Man könnte beispielsweise 

gesamte Kälte- und Klimasysteme über einen digitalen Zwilling 

remote steuern und warten. Wenn man die Bewegungen von 

Crew und Passagieren und damit die Wärmelasten kennt, kann 

man entsprechende Handlungsempfehlungen aussprechen, welche 

Systeme wie geschaltet werden sollten. Solange Passagiere an 

Land oder im Restaurant sind, muss man die Kabine nicht so stark 

herunterkühlen. So etwas wie antizipatives Cooling ist kein Hexenwerk, 

kann aber deutliche Energieeinsparungen bewirken. Eine 

andere Idee lässt sich aus dem Betrieb von Landanlagen adaptieren: 

Wir kaufen dem Reeder die Kälte- und Klimatechnik an 

Bord ab, betreiben das System, kaufen Energie von der Hauptmaschine 

und liefern dafür „treated air“. Am Ende sind die Kreuzfahrtanbieter 

Touristiker, deren Kerngeschäft nicht das Betreiben 

einer Klimaanlage ist. Wir kennen dieses Konzept aus dem Geschäft 

mit Gebäuden an Land und haben entsprechende vertragliche 

und technische Konzepte. 

Matthes: Auch im Marine- und im Offshore-Bereich bieten wir 

unseren Service an. Alles, was an Plattformen von uns oder unseren 

Schwestergesellschaften – oder auch Drittanbietern – ausgerüstet 

wurde, wird mit Service betreut. Das ist sicherlich ein 

Geschäft, das man ausbauen kann. Da gibt es viel Bedarf, ein 

Schwerpunkt liegt auf Umspannplattformen für Windparks. 

Was erhoffen Sie sich vom 100 Mrd. € schweren Sondervermögen, 

mit dem die Bundesregierung die Bundeswehr modernisieren 

will? 20 Mrd. € sollen für die Marine vorgesehen sein … 



Arlit: Bei einigen Projekten sehe ich für uns eine sehr gute Ausgangslage, 

etwa für Los 3 der K130-Korvetten, wo wir schon bei 

Los 1 und 2 beteiligt waren. Bei anderen Projekten haben wir 

Optionen, die schon mal als Bestandteil des Paketes erwähnt 

wurden, im Vertrag. 

Ist es für sie von herausragender Bedeutung, dass Aufträge an 

deutsche Werften gehen? Zuletzt haben 

sie einen Vertrag mit Damen aus den Niederlanden 

unterzeichnet … 

Arlit: Wir waren seit 1990 an 160 Überwasserschiffen 

und rund 80 U-Booten beteiligt. 

Davon wurde eine Menge in Kooperationsmodellen 

im Ausland gebaut. 

Aktuell sind wir an einem Projekt in England 

sehr nah an einem Auftrag. Generell 

gilt: Man muss sich gut überlegen, ob und 

wohin man geht. Wir machen nicht einfach 

Kaltakquise im Ausland, dazu sind 

die Märkte oft zu sehr geschützt. Sinn 

kann es machen, im Kielwasser von einem 

der großen Prime Contractors, zum Beispiel 

thyssenkrupp Marinesystems, NVL 

oder BAE Systems, ins Ausland zu gehen. 

Wäre das etwas, zu dem Sie sagen, da 

wollen wir noch mehr tun? 

Arlit: Ja, Großbritannien zum Beispiel mit 

seiner National Shipbuilding Strategy und 

den festen Planungen für die Flotte über 

mehr als 30 Jahre ist definitiv ein Wachstumsmarkt. 

Wir haben uns innerhalb 

Equans so aufgeteilt, das wir als Noske- 

Kaeser die nordeuropäischen, privaten Werften bedienen, weil 

das einen bestimmten Erfahrungshintergrund erfordert. Unsere 

Schwester in Frankreich konzentriert sich auf Staatswerften, wie 

die Naval Group oder Fincantieri, da sind andere Erfahrungen erforderlich. 

Ein anderes interessantes Feld, wo der Markt nach einem 

Wettbewerber ruft, sind die Niederlande. Da gibt es eine sehr 

limitierte Anbieterstruktur und wir planen, auch über den bestehenden 

Kontakt hinaus dort aktiv werden zu können. 

Vor zwei Jahren sagten Sie uns, das Lifecycle-Geschäft solle ausgebaut 

werden. Seitdem hat sich viel getan, beispielsweise gibt es 

wieder viel mehr Neubau-Aufträge. Hat das zur Folge, dass auch 

bei Ihnen das Neubaugeschäft wieder stärker gewichtet wird? 

Arlit: Aktuell macht das Neubaugeschäft bei uns rund zwei Drittel 

aus. Das ist aber eigentlich nicht voneinander zu trennen. Vieles, 

was wir entwickelt haben, diente ja dazu, Wartungs- und Reparaturbedarfe 

zu reduzieren. Allerdings sehen wir verstärkt, 

dass die Besatzungen mit der Wartung der immer komplexeren 

Systeme an Bord Probleme bekommen. Da wollen wir mit digitalen 

Angeboten ansetzen, zum Beispiel mit digitalen Zwillingen, 

die präventive Wartung und remote Surveys ermöglichen. Das 

heißt, die Fähigkeit, eine komplexe Wartung durchzuführen, 

muss nicht zwingend an Bord sein. Das ist ein großes Thema, an 

dem wir arbeiten. Die Automation war bisher eine eher kleine 

Abteilung, künftig wird sie neben den drei Segmenten Kälte, Firefighting 

und HVAC ein vierter großer Geschäftsbereich werden. 

Wir haben bereits einige Initiativen gestartet, können aber noch 

viel mehr machen. 

Jürgen Matthes 

Geschäftsführer 

Also könnte Lifecycle/Service weiter ausgebaut werden? 

Arlit: Ja, wir wollen das Schiff auch über das gesamte Leben begleiten. 

Ein Beispiel sind die steigenden Wärmelasten, die sich 

zum Beispiel bei Mid-Life-Upgrades von Marineschiffen ergeben. 

Es gibt heute mehr Elektronik und Automation an Bord, 

auch gibt es neue und umweltfreundlichere Kältemittel mit geringerem 

Wirkungsgrad. Eigentlich müssten die Systeme an 

Bord also größer werden, was natürlich 

nicht gewollt ist. Dann kommt eine Firma 

wie die unsere ins Spiel, die das Original-Design 

kennt und mit der eigenen 

Komponenten-Fertigung in der Lage ist, 

das System so zu optimieren, dass die 

Geräte nicht größer werden, aber einen 

höheren Wirkungsgrad haben. 

Mit welchen Produkten läuft das Geschäft 

momentan am besten? 

Arlit: Eine gewisse Renaissance erleben 

wir derzeit im Bereich Firefighting. 

U-Boot-Anlagen haben ebenfalls seit 

zwei Jahren eine hohe Nachfrage. Auch 

der Blick nach vorn ist da sehr gut, in dem 

Markt passiert momentan sehr viel. 

Matthes: Das sind alles Sonderanfertigungen 

speziell für U-Boote, etwa Klimageräte 

in den verschiedensten Varianten. 

Es geht für Sie derzeit eher um die Weiterentwicklung 

als darum, etwa eine komplett 

neue Produktreihe aufzusetzen, 

richtig? 

Arlit: Wir waren bis 2017 knapp neun Jahre in Insolvenz, da ist 

die Produktentwicklung nicht zuletzt aus Kostengründen etwas 

hintenangestellt worden. Heute gilt: Wir müssen nicht unbedingt 

alles selbst entwickeln. Sondern wir können uns auch mit einem 

Partner zusammentun, der ein Produkt im zivilen Markt hat, das 

wir gemeinsam für den Marine-Markt ertüchtigen. Über so eine 

Partnerschaft haben wir im Bereich Firefighting jüngst das gemeinsame 

Angebot gut abgerundet und das wollen wir auch 

künftig tun. Auch für »grüne« Projekte wollen wir mit F&E-Partnern, 

z.B. aus dem Bereich der Universitäten, zusammenarbeiten. 

Kälteaggregate gehören zu den großen Energieverbrauchern 

auch auf einem Marine-Schiff, daher sind einerseits Maßnahmen 

für Energieeffizienz, aber auch umweltfreundlichere alternative 

Kältemittel ein wichtiges Thema, da wollen wir etwas tun, zumal 

es gerade bei den Kältemittel und bei den alternativen Kraftstoffe 

Entwicklungsrichtungen gibt, die aufgrund der Überschneidungen 

interessant sind. Das wird man sich genau anschauen 

müssen, da gibt es – genau wie bei Kraftstoffen – keine 

»One size fits all«-Lösung. 

Interview: Michael Meyer 

Abstract: Noske-Kaeser: Focus on naval and offshore markets 

Noske-Kaeser is named Noske-Kaeser again. Managing directors 

Thomas Arlit and Jürgen Matthes talk about an adjusted 

strategy, plans for the future and the current business 


61


Schiffbau in der Substanz gefährdet 

Vor allem durch die Insolvenz der MV Werften hat der deutsche Schiffbau innerhalb 

eines Jahres 2.600 Arbeitsplätze verloren. Die IG Metall Küste sieht den Standort in Gefahr 

– wenn nicht schnell Aufträge für Forschungs- oder Marineschiffe kommen 

Mit 14.027 Beschäftigten ist der bisher 

niedrigste Wert bei den Arbeitsplätzen 

auf den deutschen Werften 

erreicht worden. Das hat die 32. Schiffbauumfrage 

der IG Metall Küste ergeben. 

Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr 

liegt bei knapp 16 %. 

Besonders betroffen ist Mecklenburg-Vorpommern, 

wo sich durch 

die Insolvenz der MV Werften die Zahl 

der Beschäftigten im Schiffbau innerhalb 

eines Jahres halbiert hat. Aber auch 

die Beschäftigtenzahl in Hamburg sei 

um 25 % zurückgegangen. Befragt wurden 

die Betriebsräte von 42 Werften in 

Deutschland. 

»Diese Abwärtsspirale müssen wir so 

schnell wie möglich stoppen, sonst fehlt 

uns die Basis einer funktionierenden 

Wertschöpfungskette«, sagte Daniel 

Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall 

Küste. »Wir brauchen Werften und Zulieferer, 

die durch den Bau von Frachtschiffen 

und Fähren wirtschaftliche Unabhängigkeit 

sichern und durch den Bau 

von Spezialschiffen für die Offshore- 

Industrie einen wichtigen Beitrag zur 

Energieversorgung leisten.« 

Die Situation in Deutschland und in 

Europa unterscheide sich grundlegend 

von der der Werften in Asien oder auch in 

den USA, die mit Aufträgen hoch ausgelastet 

seien. Von der Bundesregierung 

erwartet die IG Metall Küste, dass die angekündigten 

Aufträge für Forschungsoder 

Marineschiffe möglichst schnell für 

Arbeit auf den Werften sorgen. »Die Beschaffungsämter 

dürfen sich nicht im 

Vergabedschungel verirren.« Auch aus 

der Zulieferindustrie gebe es ermutigende 

Signale, die Hoffnung auf Aufträge im Bereich 

»green shipping« machten. 

Für die Beschäftigten will die IG Metall 

in der anstehenden Tarifrunde der Metall- 

und Elektroindustrie einen fairen 

Ausgleich durchsetzen. »Unsere Forderung 

nach 8 % mehr Geld passt auch für 

die meisten Schiffbauer, die etwa wie 

Lürssen oder thyssenkrupp Marine Systems 

mit Marine- oder Yachtaufträgen 

gut dastehen«, sagte der IG Metall- 

Bezirksleiter. 

KF 

2.600 STAMMBESCHÄFTIGTE WENIGER 

KNAPP 16 PROZENT WENIGER ARBEITSPLÄTZE AUF DEN WERFTEN ALS NOCH 2021 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

20.668 

2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

IG Metall Schiffbauumfrage 2022 


15.171 

2 

7 

18.274 

18.115 

16.653 

14.027 

IG Metall Küste 

BESCHÄFTIGUNGSSTRUKTUR IM SCHIFFBAU 

RÜCKGANG BEI LEIHARBEIT UND STAMMBESCHÄFTIGTEN 

120.000 

100.000 

80.000 

60.000 

40.000 

20.000 

0 

103.511 

91.477 

84.611 

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 

DIE „GRÖßTEN“ 

WERFTEN-GRUPPEN 


4 

Leiharbeitskräfte 

Werkvertragsbeschäftigte 

Stammbeschäftigte 

mar. Zulieferer 

17% 

8% 

Beschäftigte 

1% 

74% 


Anteil an allen 

Werftbeschäftigten 

in 2022 (in %) 

Werften-Gruppe Zugehörige Werften 2020 2021 2022 

thyssenkrupp Marine Systems 

TKMS, Kiel 

TKMS, Hamburg 

3.607 3.617 3.578 25,5 

TKMS, Emden 

Meyer-Gruppe 

Meyer Werft GmbH, Papenburg 

Neptun Werft GmbH, Rostock 

3.923 3.602 3.475 24,8 

Lürssen-Gruppe 

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG, Bremen 

NVL B.V. & Co. KG, Bremen 

Norderwerft GmbH, Hamburg 

Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG, Schacht-Audorf 

Peene-Werft GmbH & Co. KG, Wolgast 

Blohm & Voss B.V. & Co. KG, Hamburg 

Neue Jadewerft GmbH, Wilhelmshaven 

2.914 2.969 2.761 19,7 

MV Werften 

MV Werften GmbH, Stralsund 

MV Werften GmbH, Wismar 

3.075 2.187 168 1,2 

MV Werften GmbH, Warnemünde 

FSG-Nobiskrug Holding 

Flensburger Schiffbau Gesellschaft mbH, Flensburg 

Nobiskrug GmbH, Rendsburg 

786 604 538 3,8 

Summe 14.305 12.979 10.520 75 



HÄFEN | PORTS 

Schneller Fluss im Hamburger Hafen 

Dakosy, Hamburgs selbst ernanntes »erstes Start-up für die Digitalisierung«, feiert sein 

40-jähriges Jubiläum. Von der Hafenwirtschaft getragen, war es von Anfang an das Ziel, als 

»schneller Hafen« im Wettbewerb die Nase vorn zu behalten 

Heute bezeichnet sich Dakosy als ein »mit zahlreichen IT- 

Plattformen etablierter und neutral anerkannter Digitalisierer 

für die Logistik weit über die Stadtgrenzen der Hansestadt 

Hamburg hinaus.« 

Die Nutzerzahlen sprechen ihre eigene Sprache: Im Seehafen 

Hamburg sind an das Port Community System von Dakosy heute 

mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, 

Industrie und Handel sowie verschiedene Behörden angeschlossen. 

Eine weitere wichtige Säule bilden die smarten Lösungen 

in den Bereichen Customs und Forwarding, mit denen 

über 2.000 Spediteure, Industrie- und Handelsunternehmen in 

Europa arbeiten. 

»Allen Anwendungen liegt das seit 1982 geltende Prinzip zugrunde, 

Daten innerhalb der Transportkette nur einmal zu erfassen 

und diese zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung 

zu stellen«, erklärt Vorstand Dieter Spark. Dies ermögliche 

den Beteiligten beispielsweise optimierte Planungen ihrer 

Kapazitäten an den Umschlagplätzen und für die Vor- und 

Nachläufe sowie eine prozessorientierte Automatisierung bei 

Behörden- und Zollanmeldungen. 

ZAPP sorgt für Rückenwind 

Rückenwind bei der Etablierung des Port Community Systems 

im Hamburger Hafen erhielt Dakosy 1997 mit der Einführung 

der IT-Plattform ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless 

Port), die gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Stadt 

Hamburg realisiert wurde. »Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige 

elektronische Bereitstellung aller Exportdaten 

vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden 

Spediteure und Exporteure anschließen«, nennt Spark 

eine der Herausforderungen. Innerhalb weniger Monate sei die 

Plattform aber etabliert gewesen. 

Ein Meilenstein für Dakosy war der Einstieg in die Luftfracht- 

Logistik. Nach dem Vorbild des Port Community Systems im Hafen 

Hamburg startete das Softwarehaus 2009, am Flughafen 

Frankfurt eine digitale Cargo Community Plattform aufzubauen. 

Mit Blick auf die kommenden Jahre erwarten die Vorstände 

Ulrich Wrage und Dieter Spark ein hohes Potenzial in der Vernetzung 

von IT-Plattformen entlang der Transportketten: »Es 

braucht Chain-Transparenz in Echtzeit, um frühzeitig auf etwaige 

Störungen reagieren zu können und Produktionsausfälle 

oder -verzögerungen zu verhindern.« Einen signifikanten 

Mehrwert für das Unternehmen hat das Vorstandsduo in den 

Bereichen der Vernetzung mit anderen Häfen sowie der Integration 

von Ladungs- und Infrastrukturdaten identifiziert. 

Auch bei ZAPP stehen die Zeichen auf Weiterentwicklung. 

Seit der Inbetriebnahme wurde die Plattform permanent angepasst. 

So konnten im Jahr 2006 bei der Einführung des AT- 

LAS-Verfahrens AES (Automated Export System) die neuen 

Abläufe so in ZAPP integriert werden, dass die hafenseitige 

Exportabwicklung weiterhin unterstützt werden konnte. Eine 

© Dakosy 

Dakosy im Wandel der Zeit 

weitere Optimierung erfolgte im Jahr 2011 mit der elektronischen 

Verbindung von ZAPP und IMP (Import Management 

Platform), durch welche die Zollprozesse für Transshipments 

im Hamburger Hafen automatisiert wurden. 

Alle Weiterentwicklungen wurden gemeinsam mit der Hafenwirtschaft 

entwickelt und umgesetzt – und zwar im speziell 

dafür gegründeten ZAPP-Arbeitskreis mit Vertretern der Speditionen, 

Containerterminals, Packbetriebe, Carrier, des Zolls 

und Dakosys. »Wir haben 1997 mit ZAPP einen Digitalisierungsmotor 

gestartet, der für den Hamburger Hafen eine ganz 

wichtige Zukunftsinvestition entwickelt hat«, sagt Thomas 

Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Vereins Hamburger 

Spediteure. 

Derzeit wird an einer Erneuerung der Plattform gearbeitet. 

Im ersten Schritt hat Dakosy dem Zoll im Mai eine ZAPP- 

Webanwendung bereitgestellt. Diese ist inzwischen vollumfänglich 

im Einsatz und ermöglicht ein Mehr an Transparenz 

und noch effizientere Prozesse. In den nächsten Schritten 

folgen für die weiteren Prozessbeteiligten modernisierte 

Anwendungen und neue Schnittstellen, die alle darauf ausgerichtet 

sind, dass ZAPP weiterhin eine gute Investition für 

die Zukunft des Hamburger Hafens darstellt. 

RD 


63


Highlight der PortPIC 2022: 

eine Live-Demonstration 

von Robotern in Hamburg 

© Selzer 

Rumpfreinigung wird Robotersache 

Unterwasserreinigung und Inspektion von Schiffsrümpfen 

drängen sich als Einsatzgebiet für Tauchroboter (ROV) 

praktisch auf. In der Zukunft könnten Tauchereinsätze durch 

ferngesteuerte oder völlig autonome Helfer ergänzt oder ganz 

von diesen übernommen werden. An entsprechenden Lösungen 

arbeiten verschiedene etablierte Unternehmen und Start-ups, die 

ihre Lösungen auf der dritten In-Port Inspection & Cleaning 

Conference (PortPIC) in Hamburg vom 12. bis 14. September 

präsentierten und sich zu den neuesten Entwicklungen austauschten. 

Zudem standen Konzepte für den Umgang mit Biofouling 

aus Hafen- und Schiffsbetreibersicht sowie Coating- 

Systeme auf dem Programm. Denn: wer Rumpfreinigung sagt, 

der muss auch die Anforderungen an die Rumpfbeschichtung bedenken 

sowie die Rückstände an Biomasse und Farbresten, die eine 

Reinigung hinterlässt. 

»Dieses Jahr sehe ich viel mehr Konferenzbeiträge zum Thema 

Roboter«, sagte PortPIC-Organisator Volker Bertram, der die 

maritime Branche »an der Schwelle zu einer neuen Ära der robotergestützten 

Rumpfreinigung« sieht. Damit rücken die oben angesprochenen 

Themen weiter in den Fokus. Biozidhaltige, »selfpolishing« 

Coatings von heute sind vielleicht nicht mehr geeignet 

für die in der Zukunft aus Gründen der Schiffseffizienz und zur 

Erhaltung der Biodiversität nötigen, regelmäßigen und häufigen 

Rumpfreinigungen. Die Häfen sind gefordert, klare Richtlinien 

herauszugeben, wo und wie gereinigt werden darf, wo Rückstände 

entsorgt werden können und wo der Einsatz von Robo- 

In kurzer Zeit lässt sich die Steuerung über Joystick und Monitor lernen 

Die Demonstration an der Michaelisbrücke 



notilo plus war mit einem neuen Prototypen am Start 

Das ROV von Deep Trekker ließ sich auch für ungeübte leicht steuern 

notilo-plus-Roboter mit Kamera und Sensortechnik ausgestattet 

Das System verfügt neben Kameras und Sensoren noch über einen Greifer 

tern erlaubt ist. Neben technischen Standards für die Erhebung 

und klassifizierung von Daten forderten die PortPIC-Teilnehmer 

auch regulatorische Standards, die sich nicht von Hafen zu Hafen 

unterscheiden. Auswirkungen könnte die Entwicklung sogar auf 

das Schiffsdesign haben. Denn die Reinigungs- und Inspektionsroboter 

haben Probleme mit Nischenbereichen am Schiffsrumpf. 

Müssen diese neu gestaltet oder durch andere Technologien wie 

Ultraschall vor Bewuchs geschützt werden? Mit den IMO-Vorgaben 

beziehungsweise Einstufungssystemen der Effizienz von 

Schiffen wie EEDI und CII werden Lösungen gebraucht. Nach 

zwei Tagen Konferenz stand am dritten Tag noch ein Praxistest in 

Hamburg an. Drei Unternehmen präsentierten den anderen 

Konferenzteilnehmern in einem Fleet in der Hamburger Innenstadt 

die Fähigkeiten und die spielerische Bedienung ihrer Systeme. 

Notilo Plus hatte den Prototypen eines Rumpfinspektionsroboters 

mitgebracht, der neben einem ROV von Deep Trekker 

tauchte und Bilder an die Oberfläche lieferte. Die ROVs sind mit 

Kameras ausgestattet, der Deep-Trekker-Roboter auch mit Sensortechnik 

zur Dickenmessung von Stahlplatten am Rumpf. Mit 

dem Jellyfishbot von IADYS befuhr ein Roboter auch die Oberfläche. 

Dieses Katamaransystem sammelt in einem Schleppnetz 

Gegenstände vom Wasser ab. 

fs 

Der IADYS-Roboter zog seine Kreise im Fleet mit dem Schleppnetz 

Jellyfishbot kann zur Renigung der Wasseroberfläche in Häfen genutzt werden 


65


Abschied von Excel & Co. auf der Brücke 

Noch immer müssen Kapitäne pro Hafenanlauf eine Vielzahl an Dokumenten verarbeiten 

und übermitteln. Das niederländische Unternehmen Diize will den Aufwand deutlich 

reduzieren. Auch deutsche Reeder setzen bereits auf »Always on Board« 

250 Schiffe 

nutzen »Always on Board« 

Auch Crewing-Aspekte können mit AoB verwaltet werden 

Essberger, Harren & Partner oder die 

GEFO – die Zahl der Reeder, die auf 

die Anwendung von Diize setzen, wächst 

kontinuierlich. Mittlerweile sind 14 

Schiffseigner Kunden des 2019 gegründeten 

Unternehmens. 

Die Idee hinter »Always on Board« ist 

eigentlich recht simpel, meint Director 

Wesley Lems: »Wir stellen das Schiff in 

den Mittelpunkt der Digitalisierung und 

helfen dem Kapitän bei der Verwaltung 

für Hafenanläufe.« Man habe in den letzten 

Jahren viele Projekte gesehen, die sich 

auf das konzentrieren, was im Hafen oder 

an Land passiert. »Sehr oft wird dabei 

sehr viel von den Kapitänen 

abverlangt. Wir 

wollen sicherstellen, dass 

der Kapitän nicht der 

Leidtragende der Digitalisierung 

ist.« 

Die Idee zu diesem 

Projekt stammt aus einer Zeit, als es Diize 

in dieser Form noch gar nicht gab. Denn 

die Wurzeln liegen im Tanklagerunternehmen 

Vopak, das bis heute Eigner von Diize 

ist. Dort war ein Programm zur digitalen 

Transformation aufgelegt worden. 

Schließlich entschied man sich, die Lösung 

mit neuer Marke im Markt anzubieten. 

Die Niederländer gehen davon aus, 

dass die Schiffsführung bis zu 85 % Zeit 

bei der Vorbereitung von Hafenanläufen 

einsparen kann. Mariusz Borek ist Kapitän 

auf der »Cuno Essberger« und arbeitet 

mit dem System. Er bestätigt den 

potenziellen Nutzen: »Es war bislang sehr 

zeitaufwendig, alle Daten im richtigen 

Format zu haben, da jedes Land, manchmal 

sogar Häfen innerhalb eines Landes 

unterschiedliche Anforderungen stellen 

und andere Formulare haben. Jetzt füllen 

wir die Daten einfach im AoB aus und 

schicken sie an den Agenten.« 

»Always on Board« ist eine Online- 

Anwendung mit einem Konto pro Schiff. 

Dessen Daten werden bei jedem weiteren 

Anlauf wiederverwendet. Für das Eintragen 

variabler Daten nutzt der Kapitän 

die Diize-Plattform, woraufhin diese die 

Über 5.000 

Häfen werden mit AoB abgedeckt 

spezifischen Hafenformulare für den anzulaufenden 

Hafen erstellt. »Normalerweise 

sind bis zu 2,5 Stunden für den Papierkram 

nötig, mit AoB sind es 20 bis 30 Minuten«, 

sagen Lems und Borek. 

Vor allem in neuen Häfen spare er Zeit, 

sagt der Kapitän. Am nützlichsten findet 

er die Wiederverwendung der Daten in 

verschiedenen Datenbanken, die automatisch 

in die erforderlichen Meldeformulare 

übertragen werden. 

»Wenn ein Schiff von Rotterdam nach 

Hamburg fährt, muss der Kapitän in 

© Diize 

Hamburg genau die gleichen Daten wie 

in Rotterdam noch einmal melden, aber 

in einem anderen Format. Wir speichern 

nun die Daten und generieren die jeweils 

passenden Formate im Namen des Kapitäns«, 

so der Director. Verschiedenen 

Stellen wie Zoll, Einwanderungsbehörde 

und Ähnliche würden verschiedene Dinge 

abfordern. AoB sei flexibel, »sobald 

wir das Original haben, können wir im 

Grunde jedes Dokument erstellen.« 

Laut dem Kapitän ist die Plattform 

auch für die Aktualisierung der Besatzungsdaten 

hilfreich. »Früher musste ich 

die Informationen für jeden Hafen anpassen, 

weil einige Daten in einem 

anderen Format oder 

anders geschrieben sind, wie 

der Rang oder das Geburtsdatum. 

Das Programm ändert 

dies automatisch in die 

richtige Beschreibung.« 

Am Ende bleibt es eine relativ einfache 

Idee. Doch die Komplexität besteht darin, 

die Vielzahl von Dokumenten und Kommunikationswegen 

unter einen Hut zu 

bringen, bestätigt Lems. Eines seiner Ziele 

ist daher, Daten direkt an die entsprechenden 

Stellen zu senden, statt Dokumente zu 

erstellen. Er zeigt sich zuversichtlich, den 

direkten Kontakt aufbauen zu können, Gespräche 

laufen. Am Ende bleiben Anbieter 

wie Diize natürlich auf die Bereitschaft der 

Behörden an Land angewiesen. 

Zunächst stand bei der Entwicklung die 

Arbeit an Bord im Vordergrund. Ein weiterer 

Fokus ist es, die Daten auch mit anderen 

Parteien im Hafen auszutauschen. 

»Sobald man die Datensätze hat, die an die 

Behörden gemeldet werden müssen, sind 

sie auch für andere Parteien von Nutzen – 

für die Ladungsseite oder Terminals. Warum 

soll man das nicht beschleunigen, damit 

sie ihre Arbeit beginnen können, bevor 

das Schiff ankommt?«, fragt der Diize- 

Director. Das klingt stark nach der vielzitierten 

»Port Call Collaboration« für mehr 

Effizienz bei Hafenanläufen. »Bei der Frage 

der Effizienz liegt der Fokus derzeit eher 

auf der Hafen-Infrastruktur. Aber wir sollten 

uns mehr auf die betrieblichen Abläufe 

konzentrieren«, so Lems. 

MM 


PORT HUB 

DEUTSCHLAND 

Baustart für LNG-Terminal in Lubmin, Beschleunigung in Stade 

In Lubmin hat der Bau des komplett privat 

finanzierten LNG-Terminals der Deutschen 

ReGas begonnen. Die Hafenzufahrt 

soll für große Schiffe ertüchtigt werden, 

außerdem wird ein Liegeplatz am Ostkai 

des Industriehafens für eine FSRU (Floating 

Storage and Regasification Unit) gebaut. 

Dazu müssen insbesondere stärkere 

Poller und einige Dalben eingebracht sowie 

ein Spundwandkasten errichtet werden, 

heißt es. Die letzte noch ausstehende 

Genehmigung liegt seit dem 14. September 

vor. Die Deutsche ReGas ist ein mittelständisches 

Unternehmen, das in Lubmin 

das LNG-Terminal »Deutsche Ostsee« 

entwickelt. Die FSRU wird vom Energiekonzern 

TotalEnergies SE gechartert. Das 

LNG-Terminal soll bereits ab 1. Dezember 

bis zu 4,5 Mrd. m3 jährlich in das deutsche 

Gasfernleitungsnetz einspeisen. 

Auch in Stade können die Bauarbeiten 

für das geplante LNG-Terminal beginnen. 

Die Zulassung zum vorzeitigen Baubeginn 

wurde Mitte September durch 

den Niedersächsischen Landesbetrieb für 

Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz 

(NLWKN) erteilt. Der Bau startet 

mit der Vorbereitung des Anlegers für 

verflüssigte Gase – ausgeführt durch die 

Firma Bodo Freimuth aus Bülkau. Hierzu 

zählen der Bau einer Deichrampe sowie 

die Herstellung der Zufahrt und der Baustelleneinrichtungsfläche. 

Danach werden 

das Baufeld geräumt und Baustraßen 

angelegt. Der Auftrag für die Hauptmaßnahme 

wird im Oktober erteilt. 

© NPorts 

SÜDAFRIKA 

Grünes Licht für Ausbau in Durban 

Die Ausbaupläne der Transnet National Ports Authority 

(TNPA) für KwaZulu Natal (KZN) haben grünes Licht erhalten. 

Die Pläne sind Teil des mehr als 100 Mrd. Rand teuren Kwa- 

Zulu Natal (KZN) Logistics Hub Programme, mit dem der 

Hafen von Durban als internationaler Container-Hub positioniert 

werden soll, der eine erhöhte Containerkapazität von 

11,4 Mio. TEUs und eine Automobilkapazität von mehr als 

900.000 Einheiten aufweisen würde. Der Hafen von Richards 

Bay wird als Umschlagplatz auf Schüttgut ausgerichtet, und 

die Pläne sind auch auf den Strategieplan des Ministeriums für 

Bodenschätze und Energie bis 2025 abgestimmt, der einen 

neuen Liegeplatz für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas 

(LNG) als sauberere Alternative zu Kohle für die Stromerzeugung 

vorsieht. Einige der Schüttgutterminals und Mineralienumschlagsanlagen 

sollen außerdem von den Hafengebieten 

Island View und Maydon Wharf in Durban in den 

Hafen von Richards Bay verlegt werden. 

Die Genehmigung des Vorstands folgt auf zwei wichtige Meilensteine, 

die das KZN Logistics Hub der TNPA kürzlich erreicht 

hat. Im Juli wurde ein detaillierter Validierungsprozess des Hafens 

von Durban im Rahmen des KZN Logistics Hub Programms 

abgeschlossen. Dieser Prozess wurde unter der Aufsicht 

der Weltbank von internationalen unabhängigen Beratern 

durchgeführt: Maritime and Transport Business Solutions 

(MTBS) und PDRW Consulting Port and Coastal Engineers. 

Der Validierungsprozess dient dazu, die Durchführbarkeit der 

Pläne durch unabhängige Experten zu bestätigen und festzustellen, 

ob der vorgelegte Business Case tatsächlich realisierbar 

ist. In beiden Fällen haben die unabhängigen Berater die Durchführbarkeit 

der beiden Pläne bestätigt. 

 

NIEDERLANDE 

Neues Terminal auf Maasvlakte I 

Hutchison Ports und Terminal Investment Limited (TiL), die Terminal-Investmentgesellschaft 

der derzeit weltgrößten Containerlinienreederei 

Mediterranean Shipping Company (MSC), wollen 

ein neues Containerterminal im Rotterdamer Europahaven bauen, 

wo sich die Nordseite des Hutchison Ports ECT Delta-Terminals 

und Hutchison Ports Delta II, das ehemalige APMT-R-Gelände, 

befinden. Beide Standorte auf der Delta-Halbinsel sind Teil des 

neuen geplanten Containerterminals und sollen das angestrebte 

weitere Wachstum von MSC am Standort Rotterdam erleichtern. 

Der Hafenbetrieb Rotterdam wird für dieses Projekt die Kaimauern 

sanieren. Das gesamte Terminal wird in mehreren Phasen 

entwickelt und in Betrieb genommen, wobei die erste Phase voraussichtlich 

im Jahr 2027 beginnen wird. Das neue Terminal soll 

aus fünf Tiefwasserliegeplätzen mit einer Gesamtlänge von 2,6 

km bestehen. Nach dem Umbau wird die erwartete Kapazität des 

Terminals 6 bis 7 Mio. TEU betragen. 

 

© Hutchison Ports 


67

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02 

Florian Visser 

f.visser@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 

Susanne Sinß 

s.sinss@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst: 

Niederlande: Andreas Hansmann 

Tel. +49 (0)40 609188 11 

a.hansmann@hansmann.media 

USA: Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Skandinavien, England, Portugal, Spanien, 

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 | emannuela. 

hansainternational@gmail.com 

Werften 

Yards 

Antriebsanlagen 

Propulsion 

Wellen Wellenanlagen 

Shafts Shaft Systems 

1 

Werftausrüstung 

Shipyard Equipment 

2 

Motoren 

Engines 

Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt 

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716 

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Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

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Schiffsmanagement 

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Oil/ Logs/ Crewlist Books 

Provisional Navigational Patent 

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Certificate of Ownership and 

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Dienstleistungen 

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Ingenieurbüro 

Engineer’s Office 

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Technische Inspektion 

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Tel. +49 69 8062 6181 

 

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71

TERMINE 

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder 

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen 

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

28.10.2022 BREMEN 

STG-Sprechtag »Students meet Industry« 

www.stg-online.org 

08.-10.11.2022 NÜRNBERG 

SPS 

https://sps.mesago.com 

12.-13.10.2022 ABERDEEN 

Floating Offshore Wind 

www.renewableuk.com 

18.10.2022 ALEXANDRIA 

Mediterranean Offshore Conference 

https://moc-egypt.com/ 

16.–18.11.2022 HAMBURG 

STG-Hauptversammlung 

www.stg-online.de 

30.11.-02.11.2022 NEW ORLEANS 

International Work Boat Show 

www.workboatshow.com 

07.–10.12.2022 SCHANGHAI 

Marintec 

www.marintecchina.com 

10.12.03.2023 TALLIN 

Tallin Boat Show 

www.meremess.ee 

12.-13.12.2022 BERLIN 

Statustagung Maritime Technologien 

https://www.ptj.de/ 

24.-25.05.2023 HAMBURG 

Schweißen in der maritimen Technik 

www.slv-nord.de 

Shipping + Logistics 

01.12.2022 HAMBURG 

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING 

https://hansa-online.de/hansaforum/ 

04.10.2022 LÜBECK 

Deutsch-Finnischer Hafentag 2022 

www.ihk.de/schleswig-holstein/ 

18.-20-10.2022 ZEEBRUGGE 

GreenPort & GreenCruise Congress 

https://www.portstrategy.com 

18-19.10.2022 ATHEN 

Hellenic Maritime Forum 

https://hellenicmaritimeforum.com 

03.11.2022 HAMBURG 

Karrieretag Hamburg 

https://www.karrieretag.org/hamburg/ 

04.-05.11.2022 AMSTERDAM 

International Conference on Maritime Logistics 

https://waset.org 

09.11.2022 OSLO 

Marine Insurance Nordics 

https://marineinsurancenordics.com/ 

28.03.–30.03.2023 STAMFORD 

CMA Shipping Conference & Exhibiton 

https://informaconnect.com/cma-shipping 

01.-04.05.2023 MIAMI BEACH 

Seatrade Cruise Global 

www.seatradecruiseglobal.com 

Commodities + Energy 

11.-13-10.2022 ROTTERDAM 

World Hydrogen Congress 

http://www.worldhydrogencongress.com/ 

19.10.2022 BREMEN 

Hydrogen Technology Expo 2022 

www.hydrogen-worldexpo.com 

11.10.2022 ANTWERPEN 

Marine Energy Transition Forum 

www.petrospot.com 

01.-03.11.2022 SINGAPUR 

MMSA – International Methanol Conference 

www.methanolmsa.com 

09.-10.11.2022 HAMBURG 

European E-Fuels Conference 

https://www.wplgroup.com 

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON 

Ocean Business 

www.oceanbusiness.com 

06.-08.06.2023 ROTTERDAM 

Breakbulk Europe 

https://breakbulk.com 

05.-09.06.2023 OSLO 

Nor-Shipping 2023 

www.nor-shipping.com 

SCHIFFBAUTECHNISCHE GESELLSCHAFT 

STG-Jahreshauptversammlung & »Students meet Industry« 

Die Schiffbautechnische Gesellschaft veranstaltet 

vom 16. bis 18. November die 

117. Hauptversammlung in Hamburg. 

Veranstaltungsort ist die Elbkuppel im 

Hotel Hafen Hamburg (Seewartenstraße 

9, 20459 Hamburg). 

Die Hauptversammlung beginnt am 

Mittwoch, 16. November mit begleitenden 

Veranstaltungen, etwa mehrere 

Fachausschuss-Sitzungen und die 

44. Georg-Weinblum-Vorlesung sowie 

einem Begrüßungsabend und einem 

Abendvortrag von Tim Wagner, CEO 

des Schiffbauunternehmens NVL. Am 

17. November folgen die Mitgliederversammlung 

inklusive Fachvorträgen und 

Ehrungen sowie einer Abendveranstaltung 

mit Rundfahrt auf »MS Hamburg«. 

Am. 18. November stehen weitere 

Fachvorträge auf der Tagesordnung. 

Bereits am 28. Oktober findet in Bremen 

der STG-Sprechtag »Students meet 

Industry« als Dialog zwischen Studierenden 

und der maritimen Industrie zwischen 

08.30 und 16.00 Uhr statt. Studierende 

der Schiffs- und Meerestechnik präsentieren 

ihre Arbeiten, Unternehmen der 

maritimen Industrie stellen sich vor. Veranstalter 

ist der Fachausschuss Ausbildung 

und Fortbildung unter Leitung von Patrick 

Kaeding. Veranstaltungsoret ist das 

Theater am Leibnizplatz, Schulstraße 26 

in 28199 Bremen. 

Die Teilnahme ist kostenfrei, um Anmeldung 

wird gebeten unter: 

www.stg-online.org/veranstaltungen/ 

Students_meet_Industry.html 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Abeking & Rasmussen ....................................................................... Titel 

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 37 

Andritz Hydro GmbH ............................................................................ 25 

ARNECKE SIBETH DABELSTEIN ..................................................... 17 

AUMA Riester GmbH & Co. KG ............................................................ 9 

DGzRS ...................................................................................................... 22 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 38 

GROMEX GmbH ...................................................................................... 9 

HJS Emission Technology GmbH & Co . KG ..................................... 35 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ U4 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 49 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3 

JOTUN (Deutschland) GmbH ............................................................. 45 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 16 

Körting Hannover GmbH ..................................................................... 33 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 39, U2 

NORIS Group GmbH ............................................................................. 34 

Schaffran Propeller & Service GmbH .................................................. 51 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................. U3 

Walter Hering KG ................................................................................... 36 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Spende und werde ein Teil von uns. 


Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

Vertrieb und Marketing 

Alexandra Giercke, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | a.giercke@hansa-online.de 

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. 

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten 

oder -inhaltsteilen für die Werbung. 

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter 

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere 

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil 

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) 

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete 

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich 

Änderungen an den Manuskripten vor. 

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 218,– inkl. Versandkosten 

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 266,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis: 

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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand. 

Hansa+ EUR 288,–. Auslandbezug (EU): EUR 336,–. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 111,–, 

Hansa+ EUR 128,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 

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Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungseingang. Abonnementskündigungen 

sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim 

Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 64 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder 

Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt 

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Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch 

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 

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Geschichten von der rauen See erleben: 

#teamseenotretter 

 

Die HANSA ist Organ für: 

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


73

LETZTE SEITE 

Aus der zweiten Reihe ins Rampenlicht 

Erst als »Beiwerk« zum Wahrzeichen der SMM … 

© HMC 

Knallrot und über drei Meter hoch. Trotz dieser Eigenschaften 

trat das Formmodell eines Propellerblatts 

am Eingang zur diesjährigen SMM in den Hintergrund. 

Neben ihm stand nämlich, golden schimmernd, das 

Wahrzeichen der maritimen Weltleitmesse in Hamburg. 

Ein über 35 t schwerer und 7,7 m im Durchmesser großer 

Propeller, hergestellt von der Mecklenburger Metallguss 

GmbH (MMG). Für 12,5 % Kraftstoffeinsparung soll der 

Hightechpropeller an seinem künftigen Bestimmungsort 

sorgen, einem Containerfrachter von MSC. 

Doch ohne das in zweiter Reihe stehende Formmodell 

wäre dies gar nicht möglich. Genauer gesagt handelt es 

sich bei dem roten Propellerblatt um ein Flügel- 

Nabensegment-Modell, dass formgebend für den »goldenen 

Riesen« vor der SMM war. Allein die Herstellung des 

rund 750 kg schweren Modells hat etwa vier Wochen gedauert. 

Hierzu wird eine Fräse genutzt, die anhand zuvor erstellter 

CAD-Daten das Formmodell aus einem Stück 

Schichtholz herausarbeitet. Anschließend wird das Werkstück 

mit einem Zweikomponenten Lack versiegelt. Bevor 

es dann in die Formerei geht, werden nochmals die Maße 

kontrolliert sowie Ausrichtepunkte festgelegt. Letztere 

dienen im weiteren Verlauf der Überprüfung der exakten 

Lage des Modells. 

Für den Formbau selbst wird das Modell an einer Spindel 

fixiert, die das Zentrum der späteren Propellerachse 

darstellt. Dann kann die Formung des ersten Flügels beginnen. 

Hierzu wird das Holzmodell in einer Zement- 

Sandmischung einzementiert. Formpuder verhindert, 

dass Holz und Zement zusammenkleben. So kann nach 

der Aushärtung der obere Teil der Gussform abgenommen 

und der Holzflügel entfernt werden. Dieser Prozess wiederholt 

sich, bis ein vollständiges Gussmodell entstanden 

ist. Dies dauert nochmals drei bis vier Wochen. 

Dann ist der Auftrag des Flügel-Nabensegment-Modells 

erfüllt. Der Guss selbst ist dann nach zehn Minuten vorbei. 

Ob er erfolgreich war, zeigt sich erst, wenn der Propellerrohling 

erkaltet ist. Nach einer Woche kann er aus seiner 

Zementform befreit und weiterverarbeitet werden. 

Bald wird der fertige Propeller im Rahmen eines Retrofits 

am Heck der »Oila«, einem 3500-TEU-Frachter von 

MSC angebracht werden und unter der Wasseroberfläche 

seine Arbeit verrichten. 

Der Ursprung dieses Hightechprodukts bleibt aber 

glücklicherweise zugänglich. Eine Verschrottung droht 

nicht. Das Flügelmodell wird in bester Lage, in der Hamburger 

Hafencity, zu sehen sein. Genauer gesagt am Kaispeicher 

B, in dem das Internationalen Maritimen Museum 

Hamburg (IMMH) 3.000 Jahre Seefahrtsgeschichte 

ausstellt. Hier hat das Modell einen Platz in erster Reihe 

bekommen. 

Ole Henckel 

© IMMH 

… hat das Formmodell für ein Propellerblatt der Firma Mecklenburger 

Metallguss GmbH (MMG) nun einen eigenen neuen Platz am 

Internationalen Maritimen Museum in Hamburg gefunden. 


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1 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2022

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HANSA 10-2022

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