AUTO TRENDS 308 NL_BR

MET ONZE GRATIS BIJLAGE MOBILITY LIFE
Mobility
Life
O
M A L E S
T E W E T E N O V E R
D E M O B I L I T E I T
VA N M O R G E N
N° 14 Mei 2022
T W E E M A A N D E L I J K S
2€
Nr 308 MEI 2022
Auto
€
3,95
Energieprijzen
ONHOUDBARE
STIJGING
GETEST
In avant-première!
Nissan Ariya
Toyota bZ4X
TEST
Tonale
Steden van de toekomst Als anticiperen een must wordt
Auto-delen Welke provider biedt wat aan?
Denk aan uw budget Onze eco-tips om minder te verbruiken
KLEINE ALFA,
GROOTSE AUTO
Maandblad mei 2022
P307393 Masspost Brussel
Nu al getest
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN
De nieuwe
Range
De
Maserati
Grecale
De nieuwe
Audi A8
2022

DE NIEUWE 100%
ELEKTRISCHE EQE.
Van het oogstrelende design tot het ruime, luxueuze interieur en een sublieme
rijbeleving: de nieuwe EQE is een genot voor al uw zintuigen. Hij biedt u
een elektrisch rijbereik tot 646 km en kan in slechts 15 minuten tot 250 km
extra rijbereik opgeladen worden. Korte trips of lange reizen, met de EQE
gaat u altijd zorgeloos de weg op. Ontdek hem bij uw Erkend Concessiehouder
Mercedes-Benz of kijk voor meer info op mercedes-benz.be/eqe-nl.
16,1 - 22,5 kWh/100 KM • 0 G/KM CO 2 (WLTP).
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid.

Van de redactie
Nu het nog kan
Onze columnist Joris vraagt zich in
dit nummer af hoeveel publieke
laadpalen we de komende jaren uit
de grond moeten zien schieten, als
Europa zijn voornemen hard maakt
om vanaf 2035 de verkoop van auto’s met een
verbrandingsmotor te verbieden. In Vlaanderen, waar
we blijkbaar altijd voor zijn op de rest van de wereld
als het erop aankomt dingen te verbieden, gaat dat
verbod zelfs al in 2029 in.
Het deed me denken aan een kennis die onlangs met
vakantie was in Italië. Zijn dochter en schoonzoon kwamen langs.
Uiteindelijk reden ze samen terug naar België. Mijn kennis met een
diesel, dochter en schoonzoon met hun nagelnieuwe elektrische
auto. “Ze waren vier en een half uur later thuis dan ons,” zei de
man. Ik dacht: “Valt nog mee.” Maar dan: “Eigenlijk wilden ze nog
een rondrit in Italië te doen, maar na de laad-kopzorgen in de
heenreis hebben ze dat maar geschrapt….”
“IK VOEL HET. LEES
HET IN DE BLIKKEN:
WE VREZEN DAT HET
DE LAATSTE MET
VERBRANDINGSMOTOR
WORDT.”
Een toekomst met alleen maar ‘EV’s’: het dompelt ons onder in onzekerheid. Enerzijds denk je ach ja, het
zal wel loslopen als 2035 nadert. Anderzijds kan je vrezen dat het niet zal loslopen en je vasthouden
aan het idee dat het nog altijd maar om een voornemen van Europa gaat, en er nog helemaal geen
sprake is van een onomkeerbare beslissing. Er liggen immers nogal wat landen dwars. Italië, om te
beginnen, omdat het zijn kroonjuwelen (Ferrari, Lamborghini, Maserati…) wil vrijwaren. Tsjechië ook,
daar zeggen ze zelfs ronduit ‘njet’. Anderzijds is er Duitsland, toch een grote speler. Onze oosterburen
deden eerst ook weigerachtig maar zijn ondertussen bijgedraaid. Omdat BMW, Mercedes en de VWgroep
denken brood zien in een volledig elektrische gamma voor onze contreien?
Je vraagt je misschien af wat het te maken heeft met dit nummer 308 van AutoTrends. Wel: blader
er eens snel door. We testen de nieuwe Audi A8 in PHEV-versie, maar hij bestaat ook in diesel. We
voeren de wordingsgeschiedenis van de Peugeot 308, verkrijgbaar met diesel of benzine, al dat niet
hybride, maar niet ‘full electric’. We reden met een V12 in het vooronder van een Rolls Royce. We
testen de nieuwe Tonale van Alfa met benzinemotor, want de PHEV is nog niet klaar en van full EV is
geen sprake. En we proeven van de heerlijke Range Rover, ook diesel en benzine, al dan niet hybride.
Want de elektrische versie is ten vroegste voor 2024. Het is moeilijk onder woorden te brengen, maar
ik merk het telkens als we naar zo een test trekken, de jongste tijd. Ik voel het. Lees het in de blikken:
we vrezen dat het de laatste met verbrandingsmotor wordt. De laatste waarmee het nog genieten
kan zijn. Alsof alle aanwezige journalisten denken: “Nu het nog kan.”
Geniet dus maar met ons mee, in dit nummer. Nu het nog kan.
Joost Bolle
Hoofdredacteur
Jurylid Car of the Year
joost.bolle@telenet.be
3

Nr 308 mei 2022
INHOUD
22
28
In dit nummer
8 GESCHIEDENIS
Speciaalnummer 308!
32 NIEUW
Porsche 911 Sport Classic
Rubrieken
3 Van de redactie
6 News
38 De blik van Jan
40 De vooruitblik van Joris
42 Formule 1
44 Kroniek Thierry Neuville
46 Kroniek Rodrigue Gillion
48 Auto Trends Classics
60 Moto Trends
Nieuw & Getest
14 Alfa Tonale
18 Range Rover
22 Audi A8
24 Maserati Grecale
28 Rolls-Royce Ghost Black Badge
Volgend nummer
3 juni
Met onder andere test van de
Lamborghini Huracan STO
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
REDACTIE-ADVISEUR
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Pascal Binon
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4

Een werkdag vol inspiratie.
De nieuwe Kia Sportage plug-in hybride.
Vanaf
€ 399
/maand (excl. btw)
Financiële Renting (2)
Innovatieve technologie én een gedurfd SUV design… Met de Kia Sportage plug-in hybride start je elke
werkdag met een nieuwe lading inspiratie. Dankzij de geavanceerde rijhulpsystemen en het dashboard
met gebogen digitale schermen, is elke rit een moeiteloze ervaring. Genoeg ruimte voor creativiteit
dus terwijl je van en naar je werk rijdt. Met deze plug-in hybride doe je dat bovendien op een bewuste
(100% (1) fiscaal aftrekbaar) en zuinige manier.
Klaar voor werkdagen vol inspiratie?
Ontdek je nieuwe bedrijfswagen bij je Kia dealer of surf naar kia.be
1,1 l/100 km (WLTP) • 25 g CO2/km (WLTP).
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
(1) Gebaseerd op de geldende wetgeving op 01/01/2022. Kia is niet verantwoordelijk voor eventuele wijzigingen in de regelgeving. (2) Model Kia Sportage Pulse
1.6 T-GDI PHEV 265 vanaf €399,00 per maand excl. BTW in Financiële Renting. Catalogusprijs excl. BTW €38.008,26. Fleet korting excl. BTW €4.941,07. Offerte
berekend op basis van 60 maanden, met een voorschot van €3.826,01 excl. BTW en met een aankoopoptie van 25%. Indicatief gemiddeld verbruik (l/100km): 1,1
Indicatieve CO 2
-uitstoot (g/km): 26. Aanbieding voorbehouden aan professionele gebruikers. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door Alpha Credit N.V,
Sint-Lazaruslaan 4-10/3, 1210 Brussel, RPR Brussel 0445.781.316. Aanbod geldig tot 30/06/2022. * 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder
kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar). ** De getoonde afbeelding is ter illustratie en kan worden gewijzigd.
V.U.: NV Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Kolonel Bourgstraat 109, 1140 Evere.

Nieuwe Smart (Veel) Groter
Het is nu onder de vleugels van de Chinese
groep Geely dat het merk Smart zijn reis
voortzet. Een nieuw leven dat gepaard gaat
met een nogal radicale koerswijziging: geen
kleine stadsauto’s meer, maar een chique
stads-SUV.
ACTUA NEWS
De Smart #1 werd onthuld in Berlijn, als
wilde men de Duitse roots van het merk
onderstrepen. Maar vergis je niet: de auto zal
wel degelijk in China worden geproduceerd.
De #1, een productieversie van het concept
dat vorig najaar op de Autosalon van
München werd onthuld, is een kleine stads-
SUV met vijf deuren die eerder chic moet
ogen. Zijn lengte van 4,27 meter en zijn
wielen van 19 inch plaatsen hem in een
totaal andere categorie dan de Smarts die
we tot nu toe kenden.
Aan boord wilde Smart een resoluut chic interieur, met mooie materialen
en correct gebruik van kleuren en materialen, en vooral een zeer uitgekiend
ontwerp. Uiteraard wordt het dashboard gedomineerd door schermen:
het hoofdscherm van 12,8 inch voor multimedia en alle parameters,
het tweede, in de vorm van een strook naar de bestuurder gericht,
voor rij-informatie. De achterbank kan zelfs 13 cm worden verschoven,
afhankelijk van de beenruimte die je achterin wil, of meer laadruimte,
die varieert van 323 tot 411 liter achter de bank, die in twee
delen kan worden neergeklapt.
Natuurlijk zal deze kleine SUV uitsluitend elektrisch zijn. En
voor een stadsvoertuig heeft hij een veel hoger vermogen dan
nodig: 272 pk. De batterij heeft een capaciteit van 66 kWh en
belooft een actieradius van 420 tot 440 km, in afwachting van
de officiële cijfers deze zomer. Verwacht wordt dat de nieuwe
Smart begin volgend jaar in de verkoop gaat.
De nieuwe Maserati GranTurismo
toont zich
Na de gedenkwaardige lancering van de SUV Grecale, die in dit nummer in zijn definitieve
versie wordt getest, buigt Maserati zich nu over de vervanger van zijn legendarische
GranTurismo. Een model dat in een volledig elektrische versie zal worden aangeboden
en volgend jaar op de markt zal komt. Carlos Tavarès, CEO van Stellantis, heeft een
prototype dat zich in de laatste ontwikkelingsfase bevindt, in april voor het eerst aan
het publiek getoond in de marge van de e-Prix van Rome.
Het was een gelegenheid voor het publiek om de definitieve conturen van de coupé
te zien, bijna zonder enige camouflage. De klassieke proporties van de GranTurismo,
gekenmerkt door de lange motorkap, zijn er nog steeds. Aan de voorkant is de smallere
ovale mond dan in het verleden duidelijk in lijn met de nieuwste MC20 en Grecale. De
GranTurismo wordt de eerste Maserati die vanaf volgend jaar wordt uitgerust met een
volledig elektrische motor (conventionele motoren staan ook op het programma). De
technische gegevens, vermogen en actieradius, zijn uiteraard nog niet bekendgemaakt.
6

Hyundai TUCSON
Nu vanaf € 199/maand * ,
ontdek hem bij je Hyundai verdeler.
JAAR
Waarborg Zonder
Kilometerbeperking
JAAR
Batterij
Garantie
5,1 - 6,7 L/100KM • 133 - 153 G/KM CO 2
(WLTP)
Raadpleeg uw verdeler voor meer informatie omtrent autofiscaliteit.
Let op, geld lenen kost ook geld.
* Voorbeeld voor een Hyundai TUCSON Inspire 1.6 T-GDi Handgeschakeld. Representatief voorbeeld: Lening op afbetaling met laatste verhoogde maandelijkse aflossing, vallend onder de
wetgeving op het consumentenkrediet, meer bepaald onder boek VII van het Wetboek van economisch recht. Kredietbedrag: € 27.699,00. . Voorschot (verplicht/facultatief) : € 7.903,00. Contante
prijs (indien sprake van voorschot): € 19.796,00. JKP (Jaarlijks Kostenpercentage) van 2,49%, vaste jaarlijkse debetrentevoet: 2,49%. Looptijd van het krediet: 60 maanden. Terug te betalen in
59 maandelijkse aflossingen van € 199,00. Laatste verhoogde maandelijkse aflossing: € 9.893,65. Actie geldig van 30/03/2022 tot 31/05/2022. Totaal terug te betalen bedrag: € 21.634,65.
Onder voorbehoud van aanvaarding van uw kredietaanvraag door Alpha Credit nv, kredietgever, Sint-Lazaruslaan 4-10/3, 1210 Brussel, BTW BE0445.781.316, RPR Brussel. De adverteerder:
Korean Motor Company N.V., invoerder, Pierstraat 229, 2550, Kontich, BTW 0404.273.333, Belfius BE35 5503 3947 0081, RPR Antwerpen.

SPECIAL AUTO TRENDS 308
Van de 301 naar de 308
De 300-familie
is 90 jaar jong!
s er een betere manier om de e verjaardag van de eugeot
reeks te vieren dan met nummer van uto Trends
en succesvolle serie die niet mis zou staan op Netfli...
DOOR LAURENT ZILLI - FOTO’S : MATTHIEU MEHEUST
De nieuwe Peugeot 308, die in september 2021 werd
gelanceerd, staat symbool voor de voortdurend
vernieuwde ambities van het merk. De 308 is
de compacte auto van het digitale en geëlektrificeerde
tijdperk, met een verzorgde stijl die niet
ongemerkt blijft. en kan zich inderdaad moeilijk voorstellen
dat zon moderne auto zulke oude roots heeft.
En toch. De huidige 308 is de tiende generatie van wat
de oudste en meest complete eugeotfamilie is. De
«300lijn werd negentig jaar geleden opgestart en
is altijd mee geweest met haar tijd, want omarmde
en volgde de evolutie van de autowereld op de voet.
aar hoewel het verhaal van de serie al oud is,
bleef het niet ononderbroken en is het ook niet noodzakelijk
in perfecte continuteit geweest. o was er
een onderbreking van jaar, en werd op een bepaald
moment ook afgeweken van de logische nummering.
aar de familie oogstte ook heel wat triomfen,
zowel sportief als commercieel.
HET PRILLE BEGIN
Het verhaal begint in een context die niet erg gunstig
is voor een lange carrière: de economische crisis van
de jaren dertig. ndanks de grote problemen van die
periode was er een middenklasse die een compacte auto
wilde, ergens tussen een kleine berline en een grotere
gezinswagen. Voor deze veeleisende clientle ontwierp
Peugeot de 301, die in 1932 op de markt werd gebracht
en werd geproduceerd op de historische locatie van
het merk in Sochau. Hij was verkrijgbaar als berline,
als limousine, coupé, cabriolet en roadster, allemaal
8

Het model waarmee dit
succesverhaal begon: de 301.
De 302: icoon van zijn tijd met die
avantgardistische aerodynamica.
aangedreven door een viercilinder van 1.465cc en 45
pk. Het eerste model van de 300-familie was een schot
in de roos: van de 301 werden zo’n 70.500 exemplaren
verkocht.
REVOLUTIONAIR
Was de 301 een klassieker in het autolandschap van
zijn tijd, dan was zijn opvolger iets helemaal anders.
De 302 kwam in 1936 op de markt, op een moment
dat de Europese auto-industrie een wetenschap begon
te ontdekken die in de Verenigde Staten al druk werd
bedreven: aerodynamica. Met de 302 stelde Peugeot
aan het grote publiek een stijl voor die met succes was
ingevoerd met de 402, een stijl die bekend staat als de
“spindle van Sochaux». Met zijn achter de grille geïntegreerde
koplampen en zijn gestroomlijnde voorkant
onderscheidde de Peugeot zich radicaal van al zijn
rivalen. Hij was ook sneller, want ging over de toen nog
altijd magische grens van honderd kilometer per uur.
Bovenal drukte de stijl van de 302 zijn stempel op het
collectieve onderbewustzijn. Samen met de Citroën
Traction was de Peugeot 302 een van de meest emblematische
auto’s van zijn tijd, en dat is de reden waarom
in iedere film die zich voor, tijdens of kort na de Tweede
Wereldoorlog afspeelt altijd een 302 onder de «figuranten»
te zien is.
RUIME GEZINSWAGEN
Daarmee belanden we meteen in 1969, en de terugkeer
van de ‘300’. Na zo een lange afwezigheid besliste
Peugeot om de nummering niet opnieuw te beginnen
waar ze gestopt was. De nieuwe compacte Peugeot
kreeg dus de naam ‘304’ en nam de technische basis
over van de 204, die veeleer een stadsauto was. De
achtersteven was langer dan die van de 204, en de
304 oogde ook moderner en statiger. Het design was
immers geïnspireerd op de 504, een berline die toen al
een groot succes was bij liefhebbers van karaktervolle
auto’s. De 304 was beschikbaar als berline, break en
break met laadbak, en bleek een heel rationele auto. Hij
bood immers zeer veel binnenruimte, grootste deugd
LANGE PAUZE
Over de oorlog gesproken. Die zette alles op zijn kop en
maakte een -gelukkig tijdelijk- einde aan de veelbelovende
carrière van de 300-familie. Daarom is er nooit
een Peugeot 303 geweest. Onmiddellijk na de grote
wereldbrand was de Franse constructeur blijkbaar van
mening dat het compacte segment niet langer rendabel
was en gaf er de voorkeur aan auto’s te ontwikkelen in
lagere categorieën, die gemakkelijker in grote aantallen
konden worden verkocht, en in hogere categorieën, die
lucratiever waren. De tijd verstreek en voor men het
besefte was er dertig jaar voorbijgegaan zonder een
model van de 300-familie op de weg.
In de jaren dertig al hadden
de adverteerders een nieuw publiek
voor de auto gevonden: vrouwen.
9

De 304 cabrio, die scoort als collectiestuk, heeft 50 jaar later nog niets van zijn charme ingeleverd.
Pininfarina, trouwe partner van Peugeot, tekende mee aan de 305 break.
10

De 305 was niet zoals de meeste van zijn concurrenten, in
die zin dat hij technische keuzes maakte die andere merken
pas enkele jaren later zouden overnemen: voorwielaandrijving,
dwarsgeplaatste motor en vier onafhankelijke
wielen. Hierdoor kreeg hij een wegligging die als referentie
voor de autowereld werd beschouwd. Hij combineerde zijn
weelderige binnenruimte met een comfortgevoel van de
hogere segmenten: allemaal kwaliteiten waarmee de 305
tot in 1989 niet minder dan 1,6 miljoen vond.
De 309 is de eerste in de 300-familie
met een achterklep.
Ook vermeldenswaard: de 305 zou als basis worden
gebruikt voor het VERA-project, een studieprogramma
dat erop gericht was de energieefficiëntie van autos
te verbeteren door middel van gewichtsvermindering,
aerodynamische optimalisering en aanpassingen van de
motor. De lessen die uit de «305 VERA» werden getrokken,
zouden later gebruikt worden voor de ontwikkeling
van voor Peugeot zeer belangrijke modellen als de 605,
de 405 en de legendarische 205.
DE ‘ECHTE’ COMPACTE AUTO
Een van de meest emblematische
cabrio’s van de jaren negentig: de 306.
De Peugeot 309, niet meteen een logische naam voor
de continuïteit van de 300-familie, kwam in 1985 op
de markt. Volgens de definitie die vandaag geldt, was
dit eigenlijk de eerste «echte» compacte auto van het
merk. Om te beginnen was hij inderdaad compact, want
met een lengte van 4,05 meter was hij 19 cm korter dan
de 305. Maar bovenal markeerde hij het einde van de
“drie-dozen-stijl” omdat hij uitpakte met een grote hatchback
waarin een zeer kenmerkende gebogen ruit zat.
De 308 van de tweede generatie is de laatste die
de magische letters ‘GTi’ mocht dragen.
voor een gezinswagen. Maar de 304 bespeelde ook de
emotionele kant van het publiek, met een coupé-versie
en vooral de cabriolet, waarvan de zuivere en elegante
lijnen ook vandaag nog hoofden doen omdraaien. Tussen
1969 en 1979 lieten bijna 1,2 miljoen automobilisten zich
verleiden door de Peugeot 304.
RIJDEND LAB
n , twee jaar voor de definitieve einde van de ,
kwam zijn vervanger: de 305. Het gamma werd rationeler:
de auto werd alleen nog aangeboden als vierdeurse
berline en als break, ontworpen in samenwerking met
Pininfarina. Heel uitzonderlijk in die tijd: de stationwagon
had een neerklapbare achterbank in twee delen.
De 309 werd gebouwd om het platform van de 205 en
loodste het fantastische weggedrag van die laatste naar
een hogere categorie. Bovendien duurde het niet lang
vooraleer ook de 309 sportieve versies kreeg. Eerst met
de GTI van 130pk in 1987, dan in 1989 de GTI 16S van 160pk
met de motor van de 405 MI16. Als de 205 de meest
legendarische GTI is, dan zijn kenners het erover eens dat
de 309 GTI 16 de meest ontembare was. En de niet-gekatalyseerde
versies zijn vandaag trouwens nog altijd
zeer gewild. De Peugeot 309, die tot 1994 in 3- en 5-deurs
versies werd geproduceerd, evenaarde de score van zijn
voorganger met zon , miljoen verkochte eemplaren.
SEXY
De wereld ontdekte de Peugeot 306 in februari 1993.
Het slanke ontwerp was meteen een schot in de roos.
Het zag er trouwens naar uit dat het zeer elegante
koetswerk van bij het begin was bedoeld voor de in 1994
gelanceerde versie: de 306 Cabrio. Die werd ontworpen
en geproduceerd door Pininfarina, en groeide uit tot een
model dat zijn stempel op het tijdperk zette. De 306 werd
een van de populairste cabrios van de jaren negentig en
ziet er twintig jaar later nog altijd even hedendaags uit.
De Peugeot 306 zette ook voort wat ondertussen een
traditie was voor het merk: een referentiegedrag op de
11

KRACHTIG DESIGN, NIEUW
LOGO, VOLUIT DIGITAAL:
MET DE NIEUWE 308 RIJDT
DE FAMILIE EEN NIEUW
TIJDPERK BINNEN.
weg, wat nog eens werd benadrukt door de sportieve
versies 306 XSI en 306 S16. In de rallysport schitterde de
306 Maxi met zijn 285 pk. Hij won een paar wedstrijden
en legde af en toe zelfs veel krachtigere WRC-machines
het vuur aan de schenen in het wereldkampioenschap.
Het 306-gamma werd in 1997 uitgebreid met een
stationwagen en groeide uit tot een hit voor het merk,
met bijna 2,85 miljoen verkochte exemplaren. De
productie van het model stopte in 2002, met uitzondering
van de cabrio, die nog een jaar langer in de catalogus
bleef.
GENERATIE “CC”
Het commerciële succes van de 306 was nog maar het
begin. Van zijn in 2002 gelanceerde vervanger, de 307,
werden meer dan 3,5 miljoen exemplaren gebouwd. Dit
was ook de eerste compacte Peugeot die de prestigieuze
onderscheiding “Auto van het Jaar” kreeg. De 307, die een
nieuwe architectuur in halve hoogbouw introduceerde
en daarmee een ruimer interieur kreeg, werd aangeboden
aangeboden in versies met drie deuren, vijf deuren
en een break. In de zomer van 2003 kwam de toen
uiterste modieuze koetswerkstijl: de Coupé Cabriolet
(CC) met inklapbare hardtop, een concept dat eerder
met succes was ingehuldigd door de 206 CC. De 307 CC
diende ook als basis voor de 307 WRC, die in 2004 en
2005 drie rally’s won en 26 keer op het podium stond in
het Wereldkampioenschap Rally.
HET 308-TIJDPERK
De eerste generatie van de Peugeot 308 werd gelanceerd
in 2007. Hij werd op de markt gebracht in versies met drie
en vijf deuren, als break (de SW) en als CC Coupé Cabriolet.
Hoewel hij niet de naam “308” droeg was de briljante RCZ
coupé, waarvan er tussen 2010 en 2015 68.000 van de
band rolden, gebaseerd op de technische specificaties
van de 308. De Peugeot 308 II werd gelanceerd in 2013
en werd op zijn beurt verkozen tot Auto van het Jaar in
2014. Men kan stellen dat deze generatie een zekere doorbraak
was voor Peugeot, aangezien de sobere en elegante
styling representatief was voor wat een belangrijk
kenmerk aan het worden was in de autowereld en in het
Peugeot-gamma in het algemeen: een beheerst gewicht.
Met amper 1.200 kg in de basisversie zette de nieuwe 308
nieuwe normen op het gebied van rijplezier. Dat plezier
wordt onderstreept door de Peugeot i-Cockpit, ingevoerd
door de 208, met een compacte stuurwiel dat voor een
nieuwe rij-ervaring zorgt.
Na twee generaties en zeven miljoen verkochte exemplaren
lag de weg open voor een nieuwe 308, die nog
meer grenzen zou verleggen.
KLAAR VOOR DE TOEKOMST
De nieuwe Peugeot 308 dook in september 2021 op in de
showrooms. Zijn slanke lijnen en avant-gardistisch interieur
waren een visuele schok. Het is allesbehalve een
detail dat de nieuwe 308 de eerste in de geschiedenis is
die het nieuwe logo van het merk draagt, een embleem
met een stijl die de traditie van het merk benadrukt maar
ook de hoge ambitie voor de toekomst verraadt. Want
met de derde 308, met zijn oplaadbare hybride aandrijfsystemen
en de andere technologische oplossingen die
hij lanceert, onderstreept de “300-familie” meer dan ooit
dat ze nu al in de toekomst rijdt.
Alleen daarom al konden we in dit 308e nummer van uw
favoriete magazine niet anders dan aandacht schenken
aan “de 308” en zijn voorgangers… •
12

We open uw
camping-car
Oud of recent, alle merken,
alle modellen
Geprofileerd. Integraal. Alkoof. Van
In goede staat of te herstellen
Cash
betaald
exm@outlook.be
Tel. 0475 77 33 33

NIEUW & GETEST
Alfa Romeo Tonale 160
HET BEGIN VAN
DE TOEKOMST
We hebben er lang op moeten wachten, op een nieuwe Alfa Romeo.
Maar nu is hij er écht. Met de zegen van Stellantis.
Klaar om het merk een nieuwe toekomst te geven.
Door Brecht Vanhaelewyn
14

Het interieur volgt de huidige tendenzen maar behoudt iets typisch ‘Alfa’.
H
et leek wel een beetje op een geen pompeus, vergezocht of hoekig lijnenspel. Je zou bijna
processie van Echternach, de zeggen dat hij conservatief gepend is. Z’n lijnen rusten op
geboorte van deze broodnodige harmonieuze proporties. Z’n slanke kop- en staartlichten
nieuwe Alfa. Twee stappen vooruit, en de met glanzend zwart benadrukte wielbogen suggereren
wat snelheid en kracht. Maar daar blijft het dus bij: de
één achteruit. Eén model moet nu
doen vergeten dat zowel de Mito suggestie. Als een atlete in een avondjurk. En er zijn leuke
als de Giulietta zonder opvolger kleurtjes voor wanneer het eens geen grijs moet zijn. Het
bleven.
obligate Alfa-stijl-DNA is ook aanwezig. De verticale grille
(afhankelijk van de uitrustingsversie uitgevoerd in zwart of
De door Stellantis aangestelde nieuwe baas bij Alfa Romeo,
Jean-Philippe Imparato, weet dat het erop of eronder is met
zilver) en de (optionele) velgen met ronde gaten zijn typerend
voor het merk uit Milaan.
de Tonale. Hij stuurde ‘m daarom nog eens terug naar de
ingenieurs wegens ‘niet goed genoeg’. Veel geheimzinnigheid
daaromtrent, uiteraard. r wordt gefluisterd dat vooral
het mild hybrid-systeem en het samenspel met remmen
en transmissie nog wat extra werk kon verdragen. En nu
heeft de Tonale helemaal geen excuus meer.
Aan de binnenkant werd grondig gewerkt aan de materiaalkeuze
en de assemblagekwaliteit. De merkvertegenwoordigers
konden het niet vaak genoeg zeggen. Ik ben akkoord.
De Tonale zit helemaal op niveau en etaleert vooral aan de
bovenzijde van het dashboard en het deurpaneel
Dit moet niet alleen een Alfa Romeo zijn die er
goed uitziet en fijn rijdt twee eigenschappen
Prijs: € 39.000 BTWi
(voor de lanceereditie aangename kunststoen. nder de heup-
hoogte, is alles van een hard plastic. Die spijtige
van de 130pk-variant)
die als vanouds bij het merk horen. Het moet
evolutie zie je in het ganse segment. Achteraan
en geschat € 41.000
ook een auto zijn waarvan het bezit je geen
BTWi voor de 160pk
is de materiaalkeuze trouwens minder. Zonde.
kopzorgen geeft. Degelijk en betrouwbaar dus.
Het is een cliché, maar het liep in het verleden
wel eens mis op dat vlak.
WAT EEN SCHOONHEID
Tientallen compacte SUVs kent de markt
vandaag. Ze zijn inmiddels populairder dan de
versie (prijs nog niet
bekend bij het ter
perse gaan)
Vermogen: 160pk
Top: 210 km/u
Gemiddeld verbruik:
5,7 - 6,3
CO2: 130 – 144 gr/km
De opstelling aan de binnenzijde volgt wat
tegenwoordig de norm is in het segment: twee
schermen. Eentje daarvan zit voor de neus
van de bestuurder, ingewerkt in kokervormige
elementen die wat aan een verrekijker doen
denken. at fijn dat lfa toch een beetje apart
blijft doen. Het centrale scherm is dan weer
het grootste in z’n segment en - belangrijker -
gemiddelde hatchback. Opvallen in die massa is niet eenvoudig.
De meeste automerken proberen dat te doen met stilistische
spitsvondigheden. Alfa Romeo niet. Dat zet hier een
model neer dat fijn onderlijnt waarom de talianen op vlak
van design bij de wereldtop behoren. De Tonale etaleert
heeft een infotainmentsysteem dat helemaal bij de tijd is.
Een rij knoppen voor veelgebruikte functies betekent dat je
niet voor alles in het menu moet gaan zoeken. Halleluja. Ik
mis wel wat opbergruimte voor een gezinswagen. Er wordt
karig omgesprongen met opbergvakken en bekerhouders, al
15

is er wel een plek om je smartphone (draadloos) op te laden. De Tonale geniet bijgevolg van een volledig onafhankelijke
ophanging. Dat is zeker niet de norm in dit segment.
De Giulia kreeg aanvankelijk ook kritiek om dezelfde reden,
maar dat werd bij de facelift rechtgezet.
Akkoord, de wielgeleiding is niet zo
precies dan bij een Mutlilink, maar
ANDERE VERSIES
dat voel je echt niet. Plaatsbesparing
ALFA ROMEO
130pk
was de voornaamste beweegreden
DOET ORIGINEEL MET
Later: plug-in hybrid met 4x4
om deze technisch originele oplossing
te kiezen. Tussen de achterwie-
ONDERSTEL
Elektrisch: wordt met geen woord
over gerept
len past nu een grote elektromotor.
Met het onderstel is zowaar wat interessants
aan de hand. De bodemplaat is gebaseerd op die komt nog een stekkerhybridevariant aan die daardoor zal
Momenteel nog van geen tel, maar er
van de Jeep Compass (niet toevallig wordt die ook in Italië kunnen uitpakken met vierwielaandrijving.
gebouwd), maar de Multilink-achterophaning is ingeruild
voor een McPherson-systeem, net als aan de voorzijde. Rijden maakt duidelijk dat er grote aandacht ging naar de
16

afstelling van het onderstel. De Tonale stuurt precies in en
etaleert duidelijk minder onderstuur dan we in dit segment
gewend zijn. De achterwielen volgen als op sporen. Het
koetswerk leunt nauwelijks. “Een echt Alfa-gevoel”, zeggen
de verzamelde ingenieurs in koor, maar ik herinner Alfa
Romeo’s als auto’s waar altijd wat ‘leven’ in zat. De Tonale is
eerder klinisch. En er is een keerzijde aan die precisie want
het comfort is al beter geweest. Nog een klein puntje van
kritiek: het stuur mocht wat meer gevoel geven rond de
rechtuitstand, ook al is het directer (minder omwentelingen
van nok tot nok) dan de norm is.
WAT MEER SENSATIE GRAAG
Onder de bevallige snoet van deze compacte SUV zit een
1.5l viercilinder turbomotor die wordt bijgestaan door een
48V elektromotor. De Italianen kleven
er met typisch optimisme de noemer
‘hybrid’ op, maar het gaat eigenlijk om
een mild-hybrid-systeem. Een capabele
versie, dat wel. Zo is het niet uitzonderlijk
om in een file honderden meters te
overbruggen zonder gebruik te maken
van de thermische motor. De aandrijflijn
komt in het aanbod in twee versies - 130
of 160pk rijk - waarvan de krachtigste
hier wordt opgevoerd. Toch een beetje
een relatieve term, zo leert de praktijk.
Naast 160pk levert de eenheid immers
240Nm en dat is mager voor een turbomotor
die elektrische bijstand geniet. De
koppelcurve is wel zeer vlak.
Op papier zijn de prestaties goed. Schakel de sportmodus in
om de zeventrapsautomaat met dubbele (natte) koppeling
DE NIEUWE ALFA ROMEO
TONALE IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder in lijn ;
benzine ; 1496cc ; 160 pk ; 240Nm
(toerentallen staan niet in technische
fiche)
Aandrijving: voorwielen
Versnellingsbak: 7-traps-automaat
met dubbele natte koppeling
L/B/H (mm): 4.528/1.841/1.601
Leeggewicht (kg): 1.600
Koffervolume (l): 500 / 1550
Tankinhoud (l): 55
0 - 100 km/u (sec.): 8,8
QUA MATERIAALKWALITEIT EN
TECHNOLOGISCHE CONTENT IS
DE MOOIE TONALE ‘OP NIVEAU’.
in z’n sportiefste stand te zetten en je kan naar 100km/u in
8,8 tellen en doorstomen tot 210km/u. In de praktijk smaakt
het echter naar mager vlees. Er mocht wat meer vet aanzitten.
Iets meer sensatie.
De CO2-cijfers zijn ondanks de aanwezigheid van een 48V
elektrisch systeem en het feit dat de benzinemotor regelmatig
uitgeschakeld wordt, ook niet zo spectaculair. Tussen
130 en 144g/km voor een gemiddeld verbruik tussen 5,7
en 6,3l/100km. In de praktijk wordt dat snel zeven liter. En
dat fameuze samenspel tussen het elektrische systeem
(en de regeneratiefunctie) en motor en
remmen waar in de inleiding al naar
werd verwezen? Heel wat fabrikanten
hebben moeite om bijvoorbeeld de
overgang van regeneratief remmen
(op de generator) en frictieremmen (op
de remblokken) soepel -onvoelbaar- te
maken. En kijk: de Tonale doet beter dan
sommige concurrenten van premiummerken.
Die beslissing rendeert.
OM TE ONTHOUDEN
Wat ik onthou van de Tonale? Tja, dat
de motor meer sensatie mocht bieden. Maar ook dat de
Italianen uitpakken met een precies onderstel en flink
vooruitgingen op gebied van materiaalkeuze en elektronica.
Maar bovenal: dat de Tonale er verdraaid goed uitziet. •
• Elegant en toch sportief
• Technologisch bij de tijd
• Geavanceerd onderstel
• Mild-hybrid-systeem met echt
voordeel
Pro
Contra
• Motor biedt weinig sensatie
• Wat met de prijs?
• Comfort op slecht wegdek
17

NIEUW & GETEST
RANGE ROVER
Hemels comfort
De vijfde generatie van de Range Rover herinnert ons meer
dan ooit aan de deugden van een model dat het autolandschap
veranderde: een onklopbare combinatie van terreincapaciteit,
luxe en comfort. Die krachtiger dan ooit is. En over twee jaar ook
helemaal elektrisch. We probeerden dus nog snel de turbodiesel uit.
Door Joost Bolle
De eerste generatie van
de Range Rover werd in
1970 voorgesteld en introduceerde
meteen een
nieuw autotype: de eerste
‘terreinwagen’ die zijn praktische aard
combineerde met een luxueuze en
comfortabele kant. Een auto waarmee
je probleemloos door bos en
dal kon, door de ruigste modder of
door een vijvertje -van niet al te diep.
Maar evenzeer een auto waarmee je
ook niet uit de toon viel op de parking
van een sterrenrestaurant. En vooral:
een rijdend salon waarmee je in groot
comfort kon gaan reizen.
Ondertussen zijn we toe aan de vijfde
generatie. Wellicht de laatste die zich
in onze contreien laat aandrijven met
conventionele motoren. In 2024, over
twee jaar, wil Land Rover dan ook een
volledig elektrische versie van deze
Range Rover op de markt brengen.
PHEV VOOR 100 KM
Maar dat is dus voor later. De vijfde
generatie van de Range Rover werd
immers gelanceerd met conventionele
verbrandingsmotoren. En er is voor
ieder wat wils: een drietal dieselversies,
benzine met mild hybride ondersteuning,
maar ook een plug-inhybride
die we nog niet konden
je onderweg tegen elkaar kan fluisteren.
Land Rover bespaarde zich daarvoor
geen moeite. In de hoofdsteunen
zitten speakertjes met noise cancelling,
vergelijkbaar met de technologie
in hoofdtelefoons die het omgevingsgeluid
wegnemen. De bedoeling is
uiteraard om parasietgeluiden zo
goed mogelijk te neutraliseren. Maar
comfort is ook: stoelen
proberen maar waarvan
die fantastisch zitten. Rij
Prijs: 128 500 euro
Land Rover belooft dat
duizend kilometer ver en
Vermogen: 248pk
hij alleen op elektriciteit
je stapt ontspannen uit.
iet meer dan honderd
kilometer ver zal raken.
Top: 206 km/u
Norm: 7,6 liter
CO2: 198 gr/km
En dan is er natuurlijk de
elektronisch gestuurde
luchtvering, die standaard
We trokken voor een
gemonteerd is, en
behoorlijk lange testrit op pad met de Range Rover perfect stabiel houdt
de instapdiesel en konden meteen in snelle bochten maar daarom niet
gulzig proeven van de grote deugden minder iedere put of bult in het wegdek
waarop de Range Rover ons ook in zijn met indrukwekkende doeltreendheid
vorige generaties vergastte: hemelse weet weg te filteren. De vering past
comfort. In al zijn aspecten. Zoals de zich immers constant aan rij-omstandigheden
akoestische isolatie. Die is zo goed dat
en wegdek aan.
18

De afwerking van het interieur is zoals je van een ‘Range’ verwacht: top.
TERREINRIJDEN
MAKKELIJK GEMAAKT
Autojournalisten willen voor geen
geld ter wereld een modelpresentatie
van Land Rover missen. Omdat er
altijd wel wat te beleven valt. Maar
met uitzondering van één netelige
bocht, langs een zeer steile flank in het
bos, stond er deze keer niet meteen
een spectaculair oroadnummer op
het programma. Hooguit wat aardewegen,
eens steil klimmen en dalen,
klaar. Maar eigenlijk hoefde niet meer
dan dat. Van een Range Rover weet je
immers dat hij terreincapaciteit heeft.
Sneeuw, modder of water: hij verslindt
het allemaal. Door water 90 centimeter
diep rijden? No prob. De Range helemaal
alleen een helling van 45 graden
op of af doen rijden (of kruipen als de
ondergrond uit plakkerige modder of
venijnige stenen bestaat): why not. Zijn
voorgangers konen het ook al, maar
deze vijfde generatie zet een stap(je)
vooruit: er zitten voor dergelijke oefeningen
nu immers zoveel hulpsystemen
in de auto, dat je eigenlijk geen
kenner meer moet zijn om zwaar
terrein te verschalken. Iemand zonder
ervaring kan zo een helling van 40
graden in het bos naar beneden. De
auto doet het immers allemaal zelf.
GEPOLIJSTE BLOK
Aan de vormgeving zie je meteen dat
Land Rover bijzonder veel aandacht
besteedde aan een zo goed mogelijke
luchtweerstandscoëfficiënt ,. De
klinken zitten verzinkt in het koetswerk,
en nergens vallen opzetstukken
of andere uitsteeksels te bespeuren.
De basisvormgeving van de eerste
Range Rover herken je natuurlijk nog
altijd: korte overhang vooraan, lange
achtersteven. Maar je kan deze vijfde
generatie op geen enkel hoekig kantje
betrappen. Zeer geslaagd als je het ons
vraagt, met alleen de verticale lichtblokken
achteraan waar het even aan
wennen is. De Range Rover oogt als een
perfect gepolijste, elegante metalen
sculptuur.
De afwerking van het interieur is zoals
je van een Range mag verwachten.
Top. Uitmuntend wengéhout, aluminium
of topleder: je krijgt het allemaal
ANDERE MOTORVERSIES
D300 : 300pk ; 7,6 l/100 km ;
218km/u ; 132.484 euro
D350: 350pk ; 7,6 l/100 km ;
234 km/u ; 148.094 euro
P400: 400pk ; 9,5 l/100 km ;
242 km/u ; 144.490 euro
P404e: 440pk ; 0,8 l/100 km ;
225 km/u ; 140.589 euro
P510e: 510pk ; 0,8 l/100 km ;
242 km/u ; 157.599 euro
P530: 530pk ; 11,4 l/100 km ;
250 km/u ; 157.900 euro
• Zeer hoog comfortniveau
• Weelderig gevoel van luxe
• Klemtoon op bedrijfszekerheid
Pro
Contra
• Aanslag op je budget
• Toch enige parasietgeluidjes
achterin
19

Duizend kilometer ver reizen en ontspannen uitstappen….
geserveerd. Verfijning en klasse. ie
wil kan zelfs elementen van keramiek
laten verwerken. al ongetwijfeld in
de smaak vallen in hina, maar lijkt
mij wat kitscherig. Heb je ecologische
bedenkingen bij een interieur van
topleder, dan kan je voor het eerst een
alternatief kiezen zacht en toch stevig
zittend polurethaanmateriaal dat
aanvoelt als leder maar procent
lichter is en procent minder
uitstoot tijdens de productie.
en ange over is nooit een kleine
auto geweest. De nieuwe is , meter
lang. n de versie met lange wielbasis
zelfs , meter. Ga je voor die lange
wielbasis, dan kan je voor het eerst
in de geschiedenis van het model ook
zeven zitjes kiezen. De achterklep gaat
naar goede gewoonte open in twee
delen, waarbij het onderste deeltje
tijdens een stop of picknick gebruikt
kan worden als zitbankje.
NIET PERMANENTE 4X4
Het modulaire platform le
biedt de mogelijkheid om de ange
over met om het even welke aandrij
ving uit te rusten zelfs volledig elek
trisch dus. ij de lancering bestaat het
gamma uit een mild hbride benzine
motor de en een HV in twee
pkversies de e en e, batte
rij van , kh, een V met dubbele
turbo van pk, en drie versies van
de diesel D, D en D. lle
versies hebben een automatische
versnellingsbak met acht gangen.
De vierwielaandrijving is niet perma
nent. ls de rijomstandigheden
perfect zonder kunnen, dan kan
het ssteem overschakelen naar alleen
maar achterwielaandrijving. Naast de
diesel konden we ook de en V
proberen. n alle drie gevallen vonden
we meer dan genoeg punch om de
zware ange over vooruit te bran
den. ozeer dat je na een paar meter
al vergeet dat je met een zware ,
ton auto onderweg bent.
Tot slot bij and over zijn ze er zich
van bewust dat betrouwbaarheid niet
meteen een onwrikbare reputatie van
de ange is. Voor de vijfde generatie
werd dat dus een aandachtspunt niet
minder dan . uren aan digita
le analses, en rijtests in de meest
uiteenlopende omstandigheden van
meer dan , miljoen kilometer.
OM TE ONTHOUDEN
De Range Rover blijft absolute top qua
comfort en luxe-beleving. Met zijn
hulpsystemen brengt hij terreinrijden
binnen het bereik van wie daar geen
echte ervaring mee heeft. •
DE RANGE ROVER D250
IN CIJFERS
Motor: 6-cilinder turbodiesel ;
2 997cc ; 248 pk bij 4.000 t/m ;
600 Nm (bij 1.250-2.250 t/m)
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 7, automaat
L/B/H (mm): 5.052 / 2.047 / 1.870
Leegewicht (kg): 2.505
Koffervolume (l): 818
Tank (l): 80
0-100 km/u: 8,3 sec
ALLERLEI SYSTEMEN
EN FUNCTIES BRENGEN
TERREINRIJDEN BINNEN
EENIEDERS BEREIK.
20

WE ARE ON A ROLL
#allseason #testwinnaar #alweer
BEST IN TEST
VREDESTEIN
Quatrac
Dimension 205/55 R16
Issue 19 / 2021
BEST VALUE FOR
MONEY
VREDESTEIN
Quatrac
Dimension 205/55 R16
Issue 19 / 2021
Apollo Tyres (Belux) S.A., BDC Heizel Esplanade Heysel B6
Brussel 1020 Bruxelles, België-Belgique
T: +32 (0)2 2168100, E: customer.be@apollotyres.com
www.vredestein.be

NIEUW & GETEST
Audi A8
Trouw aan de roots
Door het groeiende aantal grote SUV-modellen krimpt het
segment van de luxe-berlines. Desondanks blijft de A8 het
vlaggenschip van udi die andermaal wint aan verfijning en discretie.
Door Gaétan Philippe
In onze globaliserende wereld blijven
elegantie en goede smaak Deze superauto’s blijven het exclusie-
en vrije beroepen) zijn ze dun gezaaid.
steeds vaker een dode letter. Deze ve terrein van drie prestigieuze Duitse
twee elementen die wijzen op merken: Mercedes (S-Klasse, de pionier
cultuur zijn kennelijk niet bestand in dit genre die een legendarische reputatie
tegen mondialisering. Hoe kan dezelfde
koetswerkvorm zowel een klant
uit het Verre Oosten als een westerling
aanspreken? SUV’s zijn duidelijk
wel in staat om deze spreidstand te
realiseren omdat ze een statussymbool
zijn geworden voor een generatie
geniet en zo nummer één kan
blijven), BMW (7-Reeks, die er met zijn
jongere imago in slaagt de S op bepaalde
markten te kloppen) en Audi (A8,
die als eerste een volledig aluminium
koetswerk en vierwielaandrijving kon
aanbieden, zie volgende pagina’s).
die makkelijk en snel
geld heeft verdiend.
Omgekeerd zie je
luxe-berlines steeds
minder in het straatbeeld
en dat geldt
zowel voor de versies
met een gewone als
Prijs: 112.080 euro
Vermogen: 462 pk
Top: 250 km/u
Norm: 2 l/100km
CO2: 42 g/km
KLANK EN LICHT
Esthetisch gezien lijkt de A8
de meest consistente van
de top drie, want zowel bij
de S-Klasse als de 7-Reeks
de echte limousines met een verlengde
wielbasis. Ze liggen veel minder goed
in de markt bij de nieuwe rijken, maar
ze hebben nog steeds een bestaansreden
omdat ze het vooral op de Chinese,
maar ook de Amerikaanse markt goed
doen.
zagen we door de jaren heen enkele
designblunders. Bij deze grote Audi
werd de klassieke vormtaal nauwelijks
gewijzigd. De 4de (of de vijfde, als je de
Audi V8 uit 88-94 als een apart model
ziet) generatie van dit vlaggenschip uit
Ingolstadt kwam in 2017 op de markt
en krijgt vandaag zijn tussentijdse
In Europa zien we ze nog vaak in het
wagenpark van luxehotels en voor
limo-service met chauffeur. Verder
bevolken ze garages van ambassades
facelift. Naast cosmetische aanpassingen
die hem naadloos doen aansluiten
bij de recentere Audi-modellen (door
onder andere de nieuwe inserts rond
en ministeries in welvarende landen,
maar in de particuliere sector (ceo’s
de koplampen), werden ook elementen
overgenomen van sportievere Audi’s
zoals verticale luchtinlaten, nieuwe
inzetstukken in de grille, bumpers met
3D-effect en een meer uitgesproken
diuser achteraan.
Nog belangrijker zijn de digitale
DML-matrixkoplampen met een
anti-verblindingsfunctie waarmee de
A8 voortaan wordt uitgerust. Deze
lampen hebben een onwaarschijnlijk
snelle reactietijd en laten geen stukje
gezichtsveld onverlicht. De lichtopbrengst
is zondermeer indrukwekkend,
maar de technologie blijft optioneel
of wordt geïntegreerd in accessoirepacks
zoals dat ook het geval is voor
tal van andere noviteiten: laserverlichting,
dynamische integrale sturing met
achterwielbesturing, enz.
VERFIJND RIJCOMFORT
Zodra de deuren zacht dichtploffen
zitten we in comfortabele individuele
stoelen en maakt het verlangen
om alles te voelen en aan te raken
zich van ons meester. Niet alleen
22

DE A8 60 TFSIe IN CIJFERS
Motor: V6 turbo plug-in hybride ;
rechtstreekse benzine-inspuiting ;
2.995 cc ; 462 pk van 5.000-6.400
t/m ; 700 Nm van 1.370-4.500 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
tiptronic (hydraulische
koppelomvormer).
L/B/H (mm): 5.190/1.945/1.471
Leeggewicht (kg): 2.310
Kofferou (l): 390
Brandstoftank (l): 65
mu (): 4,9
e le v er o uveu
de materialen zien er onweerstaanbaar
uit. De overvloed aan schermen,
tablets en haptisch gestuurde knoppen
schreeuwen om aandacht en
willen vooral bediend worden. Feit is
dat deze overvloed aan informatie de
bestuurder ook kan afleiden. De zachte
dwang om ‘clickbait’ te oogsten doet
echter geen afbreuk aan de verfijnde
rijervaring.
De A8 heeft vierwielaandrijving en
komt met een bijzonder dynamisch
chassis dat het aanzienlijke gewicht
haast elimineert, met dank aan de
adaptieve luchtvering die rekening
houdt met de route op basis van de
navigatiedata. Afhankelijk van de
ondergrond en de bochten in het
traject reageert het onderstel op maat
van de rijomstandigheden. Op ons
testparcours van Castiliaanse kronkelwegen
gedroeg de demping zich
zeer evenwichtig bij het in- en uitveren.
Zoals vaak het geval is met grotere
velgmaten, bleken de optionele 20 inch
velgen op ruw asfalt een stuk luidruchtiger
dan de standaard 19-duims exemplaren.
De V6 turbo plug-in hybrid (60
TFSI e) bleek ruimschoots te volstaan,
met dank aan de elektrische batterijcapaciteit
(14,4 kWh) die een zuiver EV
bereik van ongeveer 50 km mogelijk
maakt. Met een brandstofverbruik van
6,4l/100 km bij een gematigde rijstijl
en 8,2 liter aan een steviger tempo
zijn deze cijfers perfect vergelijkbaar
met die van de 50 TDI dieselmotor.
• Opmerkelijk comfort
• Verhouding prestaties/verbruik
• Afwerking en kwalitatieve
materialen
• Thermisch comfort
• Doorgedreven connectiviteit
• Mechanische en aerodynamische
geluidsisolatie
Pro
Die zelfontbrander is overigens nog
steeds beschikbaar. Ook de S8 is nog
altijd van de partij maar door de forse
CO2-waarden van de potige V8-motor
laat de klant hem steeds vaker links
liggen. De 60 TFSI e is daarom goed
voor zo’n 90 procent van de productmix,
al blijven de absolute volumes
beperkt. Audi België hoopt jaarlijks
enkele tientallen exemplaren van dit
vlaggenschip te verkopen.
OM TE ONTHOUDEN
e e e eree m ue
comfort en dynamisme. Ook deze
eue el r e roeee
()ourree erel o ee
hoopje… •
Contra
• eperkte koerinhoud voor HV
• 0 inch velgen maken op asfalt
veel meer lawaai dan 19-duimers
• Bijkomende technische uitrusting
is optioneel
• Infotainmentschermen kunnen
afleiden
ANDERE MOTORVERSIES
50 TDI: 183 g/km ; 96.030 euro
55 TFSI: 204 g/km ; 103.830 euro
S8 V8 4.0 TFSI 571 pk: 262 g/km ;
143.770 euro
Lange wielbasis: + 3.000 euro op
de basisprijs van de berline (niet
beschikbaar op S8)
AAN HET
RIJGEDRAG VAN
DE A8 KAN GEEN
ENKELE SUV
TIPPEN.
23

NIEUW & GETEST
Maserati Grecale
Rinascimento!
Voor zij die geen taliaans spreken, de titel kan je nog het best vertalen als
renaissance, of wedergeboorte zoals je wil. ant daar gaat het om, het merk
komt weer tot leven en dat baart vooral uenhausen een beetje zorgen
Door Laurent Zilli
Als trouwe Auto Trends-lezer(es) en -kenner
weet je immers dat uenhausen de bakermat
van orsche is. a, de Grecale is mogelijk de
nagel aan de doodskist van de sportieve Duitse
SUVmodellen. k zei modellen omdat aserati
zowel de acan als de aenne in het vizier neemt. ie ik
daar enige scepsis in je blik
intense rijplezier verbleekt in vergelijking met tal vele kleine
dingen die het verschil kunnen maken wanneer de koper
zoals de spreekwoordelijke omeinse keizer na een gladiatorengevecht,
zijn duim omhoog... of omlaag draait. aar
deze keer, en daar kan je van op aan, liet ik mijn emotioneel
kompas de vrije loop, maar bleef ik ook alert voor de potentieel
negatieve elementen.
MEER DAN PASSIONEEL
Prijs: 116.100 euro
Vermogen: 530 pk
Top: 285 km/u
Norm: 12,1 l/100km
CO2: 254 g/km
TWEE VLIEGEN IN ÉÉN KLAP
n ons januarinummer brachten we al een
eerste kennismaking met de Grecale als
ultiem prototpe. n dat eerste bericht stelden
we dat de Grecale ua afmetingen precies
Dat is perfect begrijpelijk. Het is niet de eerste
keer dat je hier leest dat een nieuw model een
liefhebbersmerk weer op de rails zal zetten.
Vaak laten we ons meeslepen door ons verlangen
om een echt mooie auto te zien zegevieren over zijn tussen de orsche acan en de aenne wordt gepositioneerd.
Vandaag weten we dat dit de strategie van aserati
minder emotioneel gevormde rivalen. Toegegeven, ik zou
ook graag mijn dromen voor werkelijkheid nemen, maar we is om twee vliegen in één klap te slaan. ordeel vooral
kunnen niet ontkennen dat constructeurs met liefhebbers zelf aserati biedt drie motoren, waarvan de basisversie
net iets minder krachtig is dan die van de zoals wij hun brood niet altijd kunnen verdienen. Het meest
basisacan
24

en de topmotor moet slechts 20 pk inleveren op die van
de Cayenne Turbo. Wat destijds werd gesuggereerd, is nu
bevestigd. De Grecale krijgt de 3-liter V6 «Nettuno» van
de MC20, die 530 pk ontwikkelt. Ook
het prijsoensief gaat verder, want het
teit staat op het niveau van dit segment. Zijn er dan geen
parasietgeluiden wanneer je op een slechte weg rijdt? Dat
heb ik niet gezegd, maar niet meer of minder dan in pakweg
een Bentley Bentayga. Er is niets, maar
dan ook niets, dat fundamenteel afbreuk
instapmodel Grecale is een beetje goedkoper
dan de vergelijkbare Macan, terwijl
ANDERE MOTORVERSIES
GT: 300 pk ; 9,7 l/100 km ;
doet aan de prima kwaliteitsindruk in de
Grecale.
de V6-versie 38.000 euro minder kost 240 km/u ; 75.800 euro
dan de Cayenne Turbo.
Modena: 330 pk ; 12,6 l/100 km ;
240km/u ; 86.450 euro
Wat ligt er dan aan de basis van deze
prijskloof ? Vergeet immers niet dat Maserati ons tijdens
onze testrit met het prototype vroeg om niet over het interieur
-waarvan we niet veel te zien kregen- te schrijven. Ligt
het probleem dan daar? Krijgen we weer zo’n sexy Maserati,
die opwindend rijdt, maar over een middelmatige afwerkingskwaliteit
en beperkte technologie beschikt?
TOPNIVEAU
Dat zou overdreven zijn, en ik was op mijn hoede voor
lacunes in de afwerking. Maar een duim naar beneden is
allerminst aan de orde. Bekijk om te beginnen de foto’s zodat
je zelf kan vaststellen dat een en ander fraai oogt. De alomtegenwoordigheid
van mooi gestikt leer is geen rookgordijn,
ook de technologie is van topniveau. Zelfs het traditionele
Maserati-klokje werd digitaal en biedt drie weergavestijlen,
van klassiek tot ronduit artistiek.
Je kan uiteraard alleen de foto’s bekijken,
maar ondergetekende heeft
alles aangeraakt, gevoeld
en beoordeeld... Ja, de
fabricagekwali-
PERFECTE AFSTELLING
Het Grecale-gamma is als volgt opgebouwd: de GT met een
300 pk sterke 2-liter mild hybride viercilinder, de Modena
met dezelfde motor die werd opgevoerd tot 330pk, en de
Trofeo met de beroemde V6. Ze hebben allemaal een automatische
versnellingsbak met 8 versnellingen en vierwielaandrijving.
De verdeling over beide assen gaat van 100
procent tot 50/50, afhankelijk van de rijomstandigheden.
Laat ons eerst herhalen wat we in januari hebben gezegd.
Ten eerste dat de tweeliter (van Alfa-origine) meer dan
voldoet, want de milde hybridisatie is er eerder om de prestaties
te verbeteren dan om het verbruik te drukken.
De oefening van 0 tot 100
km/u lukt in 5,3
Maserati etaleert een sexy look maar deze keer ook hoge kwaliteit van afwerking.
• Kan echt sportief uit de hoek komen
• Krachtig en muzikaal vanaf de
basisversie
• Interessant geprijsd
• Kwalitatief en technologisch op
maat van zijn concurrenten
Pro
Contra
• Geen plug-in versie
• Beperkt aantal motorisaties
25

Digitaal doet Maserati niet meer onder voor de concurrentie.
seconden en dat volstaat, toch? Ten tweede hebben de ingenieurs
gewerkt aan het uitlaatsysteem, zodat de auto zelfs
met een viercilindermotor klinkt als een
echte Maserati. Ten derde: de afstelling
van de rijmodi is ronduit geweldig. De
Grecale biedt drie standen: Comfort,
GT en Sport. De Trofeo heeft ook recht
op de Corsa modus. Dat volstaat, een
«Individuele» modus zoals de Duitsers
dat doen is er niet. Waarom zou je
aan alle parameters moeten sleutelen,
en mogelijk het rijgedrag mogelijk
verpesten, wanneer de ingenieurs een
stuk intelligenter zijn dan wij en het
systeem gedurende maanden konden
ontwikkelen?
In de Grecale is elke modus ingesteld op perfectie. Comfort
is comfortabel en veilig, GT voegt overal een snufje karakter
toe (besturing, reactievermogen van de motor, versnellingsbak,
geluid, remmen, demping, ESP...) en vervolgens verhogen
Sport en Corsa geleidelijk de adrenaline door te tonen hoe de
Grecale zowel speels als evenwichtig uit de hoek kan komen.
Hoe dan ook, zelfs met de basismotoren is het moeilijk te
DE GRECALE TROFEO
IN CIJFERS
Motor: V6, turbobenzine ;
2.999 cc ; 530 pk bij 6.500 t/m ; 620
Nm tussen 3.000 en 5.500 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.846/1.948/1.670
Leeggewicht (kg): 2.027
Kofferou (l): 570
Brandstoftank (l): 64
0 tot 100 km/u (s.): 3,8
geloven dat deze erg wendbare SUV (minstens) 1.870 kilo
weegt. Hij voelt aan alsof hij 200 of 300 kilo lichter is.
OM TE ONTHOUDEN
Wat de prestaties betreft kan ik slechts
herhalen dat de viercilinders meer dan
ooit volstaan, maar ze zijn nooit zo goed
als de V6.
Die laatste is de Pavarotti van het trio.
Streelzacht en ingetogen in de lage
tonen voor dagelijks gebruik, maar hij
evenaart de sensaties van de laatste
«Vincero» van Nessun Dorma wanneer
je de toerenteller de hoogte injaagt.
Je kunt je niet voorstellen hoe moeilijk het is om over zo’n
emotioneel geladen merk op een pragmatische manier te
schrijven. De boodschap die we moeten meenemen, is de
volgende: de Grecale kan zowel de passionele als de rationele
klant tevredenstellen en precies daarom is dit echt een
renaissance voor het Maserati. •
VAN ZACHTAARDIG TOT
AGRESSIEF: DE GRECALE
HEEFT VEEL GEZICHTEN.
26

SUVERIOR
DRIVING PLEASURE
Quality certified
by the TÜV SÜD
Performance mark*
CONCEIVED, DESIGNED, ENGINEERED FOR YOUR SUV
OUTSTANDING WET
BRAKING
FUEL AND BATTERY
EFFICIENCY
EXCELLENT
ACOUSTIC COMFORT
ALSO DEVELOPED FOR
ELECTRIC VEHICLES
* Performance mark certificate nr Z2 082041 0005 Rev. 00 - Obtained by achieving the
essential technical performance requirements of the independent certification body TÜV SÜD
following tests carried out in Jan/Feb 2022 with tyre sizes 235/55R19 - 255/55R18 (Scorpion).
More information available at TÜV SÜD CERTIFICATE and on tuvsud.com
Discover more on Pirelli.com

NIEUW & GETEST
Rolls-Royce Ghost Black Badge
De Ghost van
de bad boys
Deze “Black Badge”-versie van de Ghost krijgt zwarte
chroomelementen en een krachtiger V12. Een en ander wil vooral het
duistere kantje van gefortuneerde bad boys belichten…
Door Olivier Maloteaux
Nee, Rolls is geen oudemannenmerk. Of toch niet
meer. Sinds BMW de Britse constructeur heeft
overgekocht, wil het Duitse moederhuis vooral
het imago van het ritse luemerk afstoen
door het koperspubliek te verjongen. Dat lijkt
ook te lukken want de gemiddelde leeftijd van een Rollseigenaar
is nu amper 43 lentes, de nieuwe economie heeft
heel wat jonge miljardairs voortgebracht en die dragen niet
altijd een maatpak met das en manchetknoppen. Ze kleden
zich urban chick en chroom poetsen is niet hun ding. Ze
verkiezen de koude uitstraling van mat metaal, en om dit
soort nieuwe klanten te lokken lanceerde Rolls in 2016 voor
het eerst de Black Badge-serie. Aanvankelijk was die enkel
op de Wraight en de eerste Ghost gebaseerd, maar niet veel
later werd ook de Dawn en de Cullinan toegevoegd. Vandaag
is de nieuwe Ghost aan de beurt om in het zwart te rijden.
DONKER VERLANGEN
Ter herinnering: de jongste Ghost kwam in 2020 op de
markt. Hij ruilde het platform van de BMW 7 Reeks van zijn
voorganger in voor een nieuwe basis van gegoten aluminium
in combinatie met een adaptieve luchtvering. Het
geheel zit volgepropt met het 6,75-liter grote V12-blok
met dubbele turbo van Hare Majesteit de Phantom, en het
vermogen wordt uiteraard over de vier wielen verdeeld.
Met het Black Badge label wordt het vermogen van de
aandrijflijn opgetrokken van tot pk, ook het
koppel klimt van 850 naar 900 Nm. De rest van de aanpassingen
zijn louter esthetisch. De koetswerkkleur is intens
zwart, en voor de verschillende lagen is ruim 45 kilo verf
nodig. De grille en zijn beroemde Flying Lady, die vooraan
GHOST BLACK BADGE
IN CIJFERS
Motor: V12 turbobenzine ;
6.750 cc ; 600 pk van 5.250-5.750
t/m ; 900 Nm van 1.700-4.250 t/m.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 5.546/2.148/1.571
Leeggewicht (kg): 2.490
Kofferou (l): 500
Brandstoftank (l : NB
0-100 km/u (s): 4,7
28

in de wind staat, hebben ook een obligate zonnesessie
ondergaan om alle chroomglans te doen verdwijnen. De
donkere koets wordt afgewerkt met specifieke licht
metalen velgen voorzien van carbonelementen.
van de rusteloosheid van de buitenwereld. Wat de luchtgeveerde
ophanging betreft, die vlakt alle oneenheden in
het wegdek uit. Kortom, deze Rolls biedt een oase van rust
en een wrede wereld. at die finesse dan met bad bos te
maken heeft? Nog even geduld…
BLACK COCOON
KORTE FITNESS WORKOUT
Het interieur is eveneens donkerder en wordt afgewerkt
met meerdere fineerlagen carbon. Vooral de gemotoriseerde
deuren brengen ons nog steeds in een andere
dimensie en de passagiers zitten op brede sofa’s en hun
voeten verzinken in de dikke vloerbedekking. Achterin
kunnen zelfs de allergrootsten zonder problemen
hun benen strekken en dat lukt nog beter
Voor deze Black Badge-versie hebben de ingenieurs niet
alleen de motor aangepast, ook het gaspedaal en de
ZF-versnellingsbak werd responsiever en de besturing
reageert directer. De ‘Low’-knop (Rolls ‘Sport’-modus) opent
ook een klep in de uitlaat om de V12-sound
met de rest van de wereld te delen. De luchtvering
in de ‘Extended’-versie die 5,72 m meet. De
passagiers hebben ook recht op een individueel
scherm, dat een kopie is van het scherm
voorin. p het eigen displa kan men de muziek
Prijs: 365.420 euro
Vermogen: 600 pk
Top: 250 km/u
Norm: 15,8 l/100 km
krijgt in deze rijmodus een aangepas-
te mapping om minder te stuiteren door de
rebound te beperken.
aanpassen, een specifieke massage kiezen
of gewoon tv kijken. Deze luxueuze cocon is
bekleed met 20 koeienhuiden en een woud van
CO2: 359 g/km Achter het stuur, moet je een mentale knop
omdraaien om de wagen sportief te behandelen,
want de sfeer leent er zich niet toe. Je zit
edele houtsoorten.
STILTE, WE RIJDEN
Bij het vertrekken, krijg je echt het gevoel dat je in een elektrische
auto zit: omdat het stil blijft en je geen trillingen
ervaart. En toch slurpt de V12-aandrijving uitsluitend Super
98, er is niet de minste elektrische ondersteuning en bij
het wachten voor een rood licht, wordt geen enkele cilinder
gedoofd. 100 kilo geluidsisolatie volstaat om de polsslag
van de motor volstrekt te camoufleren. Deze cocon
is ook voorzien van dubbele beglazing die hem isoleert
immers diep verzonken in de zachte polstering van de sofa
en je hebt een onwaarschijnlijk groot en vooral dun stuur in
handen dat haast de proporties van een hoepel heeft. Die
combinatie zet ons eerder aan om het voorzichtig te behandelen
in plaats van het met beide handen vast te grijpen. De
olifantenproporties van de wagen lenen zich al evenmin tot
het betere gooi en smijtwerk. n een klein, zelfingenomen
stemmetje fluistert ons overigens in dat het ongepast is om
een Rolls brutaal de sporen te geven. Vanonder de motorkap
horen we evenwel een andere bulderende stem die aangeeft
dat het de ‘Ghost’ van de slechteriken is en dat we voluit
mogen gaan... Kortom, we hebben de Rolls even het circuit
op gestuurd…
MET EEN ROLLS OP CIRCUIT:
JE MOET HET MAAR DOEN,
EN WIJ DEDEN HET!
• Sportievere look
• Dnamischer rijgedrag
• oaal comfort en verfijnde afwerking
vormen een uniek universum
Pro
Contra
• De prijs?!
• CO2 niet meer van deze wereld
29

Op …circuit bieden de stoelen te weinig zijdelingse steun.
OP CIRCUIT
Wanneer je op de startgrid het gaspedaal diep in het tapijt
duwt, reageert de auto verrassend krachtig en zonder de
minste hapering. Je wordt echter niet brutaal met de billen
in de stoel geduwd zoals in een supercar, maar de passagiers
worden lichtjes tegen de rugleuning van hun zetel gedrukt,
zoals je dat ervaart in een lijnvliegtuig bij het opstijgen. De
V12 produceert hierbij een gesmoorde metaalachtige klank
die ons enigszins wist te verrassen. De aandrijfkracht wordt
nooit brutaal, maar de naald van de snelheidsmeter klimt
aan een verbazend tempo. Het sprintje van 0 tot 100 km/u
lukt immers in minder dan 5 seconden, wat menig sportwagen
doet blozen.
Aan het eind van het rechte stuk gaat deze Rolls hard in de
remmen, zonder daarbij al te fel op z’n neus te duiken. Ook
in de bochten weet hij ons positief te verrassen. Toegegeven,
de Ghost heeft niet de behendigheid van een ballerina, maar
het is allerminst een plomp beest. Dankzij de achterwielbesturing
gedraagt hij zich erg koersvast in de bochten.
Bovendien blijft het koetswerk nagenoeg vlak, met dank
aan de actieve anti-roll stangen. Je kunt de ideale rijlijn ook
maximaal benutten door over de kerbs te rijden. De demping
van de Rolls is dermate inschikkelijk, dat je de kerbstones
nauwelijks voelt. Nadeel is wel dat je passagiers in elke
bocht overboord dreigen te slaan bij gebrek aan laterale
steun van de stoelen. Anderzijds lopen ze geen risico om kou
te vatten, want na een paar stevige remmanoeuvres kan de
auto een hele garage verwarmen met de calorieën die uit de
wielen ontsnappen...
Tot slot willen we, ook al is het minder gepast in dit segment,
de prijs vermelden: het «Black Badge»-pack betaal je 56.265
euro. Dat komt bovenop de 309.155 euro van de basis Ghost.
Kortom, non-conformisme in combinatie met een zekere
provocatie heeft een prijs. In de haute couture zijn er eveneens
gescheurde spijkerbroeken die meer kosten dan geklede
broek van zijde. In dit geval doet de ‘streetwear aanpak’
geen afbreuk aan het koninklijke comfort.
OM TE ONTHOUDEN
Deze “Black Badge” moet je zien als de welopgevoede
aristocraat die zich een brutaler imago aanmeet met
een sweater en een petje, maar hij is zijn goede manieren
allerminst vergeten en hij ontvangt je met de nodige
egards. Zijn brutaal kantje is veel meer pose dan zijn ware
aard. •
EEN ROLLS TOT OP ZIJN LIMIET
BESTUREN HEEFT IETS REBELS,
ZOALS DE “BLACK BADGES”.
30

COYOTE,
VEILIG ONDERWEG
RIJHULPSYSTEEM
BEST SELLER
BASIC DIENSTEN
Rijhulpsysteem
in miniformaat
PREMIUM DIENSTEN
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
PREMIUM DIENSTEN
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux

ZOOM
Porsche 911 Sport Classic
Het beste van het verleden en heden
Porsche presenteert het tweede van vier modellen in zijn «Heritage
Design»-collectie: beperkt tot 1.250 exemplaren, met een nieuwe
combinatie motor/versnellingsbak, heeft deze 911 Sport Classic alle
ingrediënten van een collector’s item.
Herinner je: het was 2019. Porsche presenteerde een 911
(991) Speedster, in tweekleurige zilver/witte lak, met een
«Heritage Design»-pakket dat zowel het exterieur als
het interieur wijzigde. Dit model was de voorloper van
een serie van vier Heritage Design modellen.
Krachtige emotie
Naast het eren van de Porsche-stijl van de jaren ‘50, ‘60, ‘70 en
‘80, is het doel van deze vier limited edition modellen om nog
meer opwinding te bieden dan een Porsche die in grote serie
wordt gebouwd. Hoe pakt Porsche dat aan? Door stijlelementen
uit het verleden te nemen en ze up to date te brengen in
een auto met moderne technologie. Voor Porsche is dit zelfs
van vitaal belang, zoals Boris Apenbrink, verantwoordelijk
voor de auto’s bij Porsche Exclusive Manufaktur, uitlegt: «Het
is van vitaal belang dat we onze merkwaarden naar
de toekomst dragen. Met andere woorden: een stijl uit een
voorbij tijdperk die naar het heden wordt getransponeerd.”
In de zomer van 2020 onthulde Porsche het eerste model in de
«Heritage Design»-reeks: een 911 (992) Targa 4S, beperkt tot
992 exemplaren, met stijlelementen geïnspireerd op de jaren
vijftig. Dit jaar komt Porsche met de 911 Sport Classic, waarvan
de configuratie doet denken aan de jaren zestig en begin jaren
zeventig.
Eerbetoon aan iconische 911
Kenners herinneren zich wellicht de eerste 911 Sport Classic,
Type 997, die in 2009 werd geïntroduceerd. De Type 992-generatie
die we hier voorstellen volgt duidelijk dezelfde filoso
fie, met als belangrijkste kenmerk de ducktailspoiler. Dat is
inderdaad de vaste achterspoiler die eer betoont aan de ongelofelijke
911 Carrera 2.7 RS uit 1972. Het dubbele bubbeldak
markeert ook het onderscheid tussen een 911 Sport Classic en
een meer gebruikelijke 911. Om de auto lichter te maken, zijn de
32

De sfeer aan boord is gewoon magisch.
achterspoiler, het dak en de motorkap gemaakt van met koolstofvezel
versterkte kunststof.
HERITAGE DESIGN CLASSIC PAKKET
BESCHIKBAAR OP ALLE 911 TYPE 992
Unieke kleur
Het lakwerk dat je op de foto’s kan zien, lijkt ook op dat van
de 911 Sport Classic uit 2009. Nochtans is het de allereerste
keer in de geschiedenis dat een Porsche in «Sport Grey
Metallic» wordt gezet. «Toen we tijdens de ontwikkeling in de
designstudio in Weissach naar dit voertuig keken, kwamen we
steeds tot dezelfde conclusie: dat grijs verveelt nooit. Het is
«HET IS VAN VITAAL BELANG
OM DE MERKWAARDEN NAAR
DE TOEKOMST TE DRAGEN.”
Vanaf september 2022 zal het Heritage Design Classic
interieurpakket beschikbaar zijn voor de meeste huidige
911-modellen. Zo krijgt het interieur van uw toekomstige 911
een perfecte balans tussen ouderwetse charme en modern
cockpitcomfort. Het pakket biedt de keuze uit zwart lederen
bekleding of de klassieke tweekleurige zwart/cognac semianiline
lederen bekleding, beide voorzien van het stoen
‘Pepita’-patroon dat zichtbaar is in het midden van de
stoelen en op de deurpanelen.
De hoofdsteunen zijn voorzien van het Porsche-embleem
in reliëf, terwijl het deksel van het middencompartiment
is versierd met het logo «Porsche Exclusive Manufaktur».
De zilveren “911»-badge verschijnt op het dashboard aan de
passagierszijde, net als de deurbeschermers. De «Design
Heritage» vloermatten dragen ook bij aan de magische
sfeer. De toerenteller is op dezelfde manier versierd als die
van de Porsche 356. .
33

De vaste spoiler achteraan: eerbetoon aan de 911 Carrera 2.7 RS van 1972.
vaak supercool,» zegt Michael Mauer, Vice President Design bij
Porsche.
Voor wie het niet eens is met Michael Mauer, zal deze 911 Sport
Classic ook verkrijgbaar zijn in ‘Black’, ‘Agate Grey Metallic’ of
‘Gentian Blue Metallic’. Zoals bij alle modellen van de Heritage
Design Collection is het rugnummer optioneel (tussen 0 en
99) maar niet verplicht. De 20- of 21-inch wielen met centrale
moer, ontworpen door Fuchs, waren voor het eerst op de 911
S te zien in 1967. En omdat details vaak het verschil maken,
is het Porsche-wapen op de voorkant een reproductie van
het wapen uit 1963. En dat is nog niet alles: de grille boven de
motor wordt geflankeerd door de Porsche Heritage» badge,
en de zijpanelen krijgen de Porsche Exclusive Manufaktur»
badge, die zorgt voor al deze geweldige modificaties. et dit
alles, hebben we je nog niet eens verteld over de mechaniek…
Exclusieve mechanisch combinatie
Misschien is het jet opgevallen dat deze 911 erg groot lijkt: dat
is normaal, hij is uitgerust met de , liter twinturbo flatsi
van de 911 Turbo. Maar hier wordt het vermogen teruggebracht
tot 550 pk, en wel om twee redenen: ten eerste wordt
het vermogen alleen naar de achterwielen gestuurd, ten
tweede is deze motor gekoppeld aan een handgeschakelde
34

7-versnellingsbak. Zoals je kan zien is dit een compleet nieuwe
combinatie motor/versnellingsbak voor Porsche. Daardoor
is deze 911 Sport Classic meteen ook de krachtigste Porsche
met een handgeschakelde versnellingsbak. De
versnellingsbak is uitgerust met een automatische
hak-teen functie. Het standaard sportuitlaatsysteem,
dat speciaal voor deze 911 Sport
Classic is aangepast, is een echte sensatie. Bij
de 911 Turbo zijn enkele isolerende elementen
verwijderd om een nog intensere geluidservaring
te krijgen.
Voor de afstelling van de ophanging hebben de
ingenieurs gebruikgemaakt van de afstelling van
de 911 Turbo, maar ook van die van de GTS-reeks. Omdat deze
911 Sport Classic geen vierwielaandrijving heeft, is de vooras
lager dan die van de 911 Turbo. Achterwielsturing blijft op het
programma en keramische remmen zijn standaard.
Unieke sfeer aan boord
ZOALS JE KAN ZIEN IS DIT
EEN COMPLEET NIEUWE
COMBINATIE MOTOR/
VERSNELLINGSBAK VOOR
PORSCHE.
lederen bekleding, met stoen pepita»-patroon dat zichtbaar
is in het midden van de stoelen en op de deurpanelen, je
ongetwijfeld nog het meest terugvoeren naar de jaren zestig.
Dit zeer speciale patroon verscheen immers voor
het eerst in een Porsche in 1965.
De hoofdsteunen zijn voorzien van het Porscheembleem
in reliëf, terwijl het deksel van het
middencompartiment is versierd met het
«Porsche Exclusive Manufaktur» logo. De zilveren
“911»-badge verschijnt op het dashboard
aan de passagierszijde, net als de deurbeschermers.
Zelfs de «Design Heritage» vloermatten
dragen bij tot de unieke sfeer.
De Porsche 911 (Type 992) Sport Classic is zeker
ontworpen voor wie nostalgisch is naar de jaren
zestig en zeventig, maar wel houdt van
moderne mechaniek. De eerste leveringen
zullen in juli plaatsvinden. •
Ook het interieur krijgt een aantal elementen die passen in de
«Heritage Designfilosofie. Te beginnen met de toerenteller,
die doet denken aan de Porsche 356. Hoewel er tijdens het
configuratieproces nog andere keuzes mogelijk zijn zie
kader «Heritage Design Classic-pakket»), zal de klassieke
tweekleurige zwart/cognac semi-aniline
SPECIAAL ONTWORPEN CHRONOGRAAF
Porsche Design heeft exclusief voor de bezitters van deze
911 Sport Classic een chronograaf ontworpen. Dit horloge
heeft veel details die herinneren aan dit collector’s model
van Porsche. Zo is de wijzerplaat verkrijgbaar met grijze
Sport Classic strepen of het “Pepita»-patroon. Het ontwerp
van het oscillerende gewicht (ook bekend als de rotor),
dat te zien is op de achterkant van de kast, is geïnspireerd
op de velgen. De twee banden die bij deze Porsche Design
chronograaf worden geleverd zijn gemaakt van hetzelfde
leder als de binnenbekleding en zijn voorzien van een
“911»-reliëf.
PORSCHE LANCEERDE HET SPORT
CLASSIC-CONCEPT IN 2009 MET DE 911 TYPE 997.
35

ZOOM
Cupra²
de nieuwe strategie van Cupra
Na de succesvolle lancering van de SUV Formentor en de compacte
Born wil Cupra de lijn doortrekken, zowel met de snelle uitbreiding
van het gamma als andere samenwerkingsprojecten die de reële en
de virtuele wereld combineren.
Cupra is een jong merk in het
autolandschap en bruist van
toekomstplannen. De fabrikant
heeft een ambitieuze campagne
gelanceerd om zijn activiteiten
te ontwikkelen: Cupra². De ambitie
is de praktijk zeer concreet, met de
lancering van nieuwe modellen om het
gamma snel uit te breiden. Maar er zijn
ook minder conventionele ontwikkelingen
gepland waarbij de reële en de
virtuele wereld worden gecombineerd.
«Onze vierde verjaardag is van bijzondere
betekenis. De plannen die wij voor
2022 in petto hebben, omvatten een
verdubbeling van onze verkoop, een
verdubbeling van onze omzet en een
verdubbeling van ons verkoopnetwerk.
Daarom noemen we onze ambitie
Cupra², zegt ane Griffiths, van
het merk. «Vier jaar geleden twijfelden
veel mensen aan ons, maar wij hebben
geen seconde getwijfeld. Dit jaar zullen
we opnieuw bewijzen dat niets onze
onstuitbare vooruitgang kan stoppen.”
TWEE NIEUWE
MODELLEN IN 2025
Grote ambitie die tot uiting komt in de
lancering van twee volledig nieuwe
modellen tegen 2025. Dit komt bovenop
de eerdere aankondigingen van de
productie van het concept Tavascan,
een tweede volledig elektrisch model
van het merk na de Born, en een
productie-afgeleide van het concept
Urban ebel. en van deze twee
modellen zal een SUV zijn die gepland
is voor 2024 en die zal worden aangeboden
met hybride en plug-in hybride
HV motoren van de volgende
generatie. De HVversie zal tot
honderd kilometer kunnen afleggen
op elektriciteit. In overeenstemming
met de waarden van het merk zullen
de nieuwe modellen een opvallend,
gespierd design hebben en de kenmerkende
bronzen accenten van Cupra.
Met al deze nieuwkomers zal Cupra
zijn aanbod in slechts drie jaar hebben
verdubbeld. Alle modellen zullen
ook profiteren van een grotere zichtbaarheid,
aangezien het netwerk van
Cupra Masters en Cupra City Garages
in dezelfde periode ook zal worden
verdubbeld.
GROTERE
AANWEZIGHEID IN
DE VIRTUELE WERELD
Naast deze fysieke ontwikkelingen
zal Cupra ook haar aanwezigheid in
CUPRA ZAL ZIJN GAMMA
IN TWEE JAAR TIJD
VERDUBBELEN, ONDER
ANDERE MET DE VOLLEDIG
ELEKTRISCHE TAVASCAN.
36

Het digitale universum van Cupra is een plaats waar kunstenaars, breinen achter content,
evenementen en autosport samenwerken.
de virtuele wereld versterken met de
lancering van Metahype, haar nieuwe
online samenwerkingsplatform.
Metahype is ontwikkeld
in samenwerking
met VISYON, een
prijswinnend creatief
bedrijf en onderdeel van
de Mediapro Group, en
gericht op samenwerking.
Beginnend met
muziek- en entertainmentmerken
zoals
Primavera Sound en UBEAT, zal Cupra
de krachten bundelen met partners
uit verschillende vakgebieden om
de volgende generatie te inspireren.
Samen met de wereldberoemde futurist
en hief etaverse fficer ath
Hackl, onthulde Wayne Griffiths dat
merken en particulieren kunst zoals
“WE BEWIJZEN
DAT WE ALS MERK
VEEL VERDER
GAAN DAN DE
AUTOWERELD…”
NFT’s zullen kunnen tentoonstellen,
maar ook digitale en fysieke producten,
en content zullen kunnen streamen
binnen Metahype.
«Metahype is onze interpretatie
van deze nieuwe
wereld. Het is een collaboratieve
ruimte waar
merken, startups en
content creators een
grote verscheidenheid
aan evenementen
en ervaringen kunnen hosten zodat
mensen cultuur kunnen creëren en
delen,» voegt Wayne Griffiths toe.
«Met Cupra’s intrede in de metaverse
bewijzen we eens te meer dat we
een merk zijn dat verder gaat dan de
auto-industrie.”
ECHTE EN
VIRTUELE RACE
Cupra begeeft zich ook in de virtuele
wereld met de Cupra² Experience
(uitgesproken als ‘Cupra Squared
Experience’), een nieuwe racemodus
die het echte en het virtuele samenbrengt
om nieuwe sensaties te bieden.
Een wereld waar «wat je rijdt echt is,
maar wat je ziet virtueel». Een concept
dat erop gericht is iedereen de sensatie
van de motorsport te laten beleven.
Een unieke kans, waarvan het toegang
zal worden geveild in de vorm van een
NFT niet-fungibele token. Dit is een
uniek, geauthenticeerd en zeer veilig
digitaal eigendomsrecht waarmee de
bieder deze revolutionaire rijervaring
kan beleven. •
37

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
Wordt snelweg
traagweg?
Nog maximum 100 km per uur rijden op de Vlaamse autowegen,
dat wensen de ecologisten van Groen. Veel automobilisten zouden
juichen mochten ze zo snel kunnen rijden. Het zoveelste zinloze
voorstel van wereldvreemde politici.
De dure benzine, diesel en
aardgas zijn blijkbaar een
opportuniteit voor Groen om
de snelheidslimiet naar 100
km per uur te verlagen op
onze autowegen. Goed voor het milieu,
de veiligheid en de portemonnee van
de burger, luidt de argumentatie. En
zonder enige schaamte wordt ook nog
de ellende in Oekraïne erbij gesleept,
want met een lager brandstofverbruik
zouden we ook energieleverancier
oetin treen.
VAN DE POT GERUKT
Alweer wordt er met verbruikscijfers
gegoocheld dat het een lieve lust is om
de snelheidsbeperking te verantwoorden.
Een dieselauto zou 0,7 tot 1,5 liter
minder verbruiken bij maximum 100
km per uur. Dat iedereen zich dan maar
meteen een dieselauto aanschaft. Mijn
dieseltje verbruikt amper 4 liter op de
snelweg. Volgens de groene politici zou
mijn wagen dan 3,3 of zelfs slechts 2,5
liter dieselolie nodig hebben om 100
kilometer af te leggen. Dat is totaal van
de pot gerukt.
Dan is een snelheidsverlaging voor
elektrische auto’s meer aangewezen.
De auto’s met nuluitstoot verbruiken
aanzienlijk meer op de autoweg dan
in het stadsverkeer. Maar dat weten
bestuurders van een elektrische auto
intussen wel. Eco-rijden zal zichzelf
wel opdringen, want in een ‘EV’ is de
stand van het ‘gaspedaal’ meer dan
ooit bepalend voor het rijbereik.
38

Voorstanders van een lagere maximumsnelheid
op de autoweg moeten
eens meer met de auto rijden om vast
te stellen 100 km/u een groot gedeelte
van de dag zelfs onmogelijk is door
de grote verkeersdrukte. In het post
lock down-tijdperk is het verkeer
opnieuw fors toegenomen. Meer en
meer werknemers stoppen het thuiswerken
en rijden opnieuw dagelijks
naar kantoor. Getuige daarvan de
dagelijkse files op de Brusselse en
Antwerpse ring. Een lage snelheidslimiet
heeft dan geen enkele zin.
*THUIS SNELLADEN WORDT
DUURDER
Het is me wat met het efficiënt gebruik
van een elektrische auto. De eigenaar
van een EV moet met heel wat
beperkingen van het emissievrij rijden
rekening houden. Naast het relatief
beperkte rijbereik –tenzij je een peperdure
elektrische auto met een grotere
actieradius kan permitteren zullen
een onvoldoend aantal laadpalen de
automobilist nog lange tijd parten
spelen.
De overheid die wenst dat de automobilist
zo snel mogelijk overschakelt
naar een elektrische auto om de
CO2-doelstellingen te halen en de autosector
die verplicht wordt de directieven
van de overheid te volgen, raden
iedereen aan zoveel als het kan de auto
thuis op te laden. Want dan ben je niet
alleen verzekerd van een maximaal
rijbereik maar zijn de laadbeurten ook
het goedkoopst.
Sinds de fors gestegen energieprijzen
als gevolg van de pandemie en de
oorlog in Oekraïne is elektrisch rijden
het voordeligst. Tenminste wanneer je
thuis de auto oplaadt, want snelladen
langs de autoweg is gruwelijk duur.
Maar er schuilt een adder onder het
gras van dat thuisladen. Woningen met
een nieuwe digitale elektriciteitsmeter
zijn niet alleen het voordeel van de
terugdraaiende teller kwijt, ze krijgen
straks ook nog een hogere energiefactuur
omdat de stroomleveranciers
het elektriciteitsverbruik anders gaan
meten.
De meeste mensen zullen thuis laden, en dat wordt duurder.
Vanaf 1 juli worden de distributienetkosten
berekend worden op basis van
het piekvermogen en minder op het
totaal energieverbruik. De elektriciteitsmaatschappijen
willen immers
hoge pieken in het distributienet
vermijden om niet extra te moeten
investeren in de versterking van het
stroomnet. Voor de consument komt
het er dus op aan de laadbeurten van
zijn voertuig te spreiden en liefst tegen
een traag laadtempo. De praktijk zal
het uitwijzen, maar je kan er vanop aan
dat wie thuis wel krachtig laadt, ook
een aanzienlijk hogere elektriciteitsfactuur
zal ontvangen.
Alweer wordt van de EV-rijder
verwacht dat hij bij de pinken is en
heel gedisciplineerd de autobatterijen
oplaadt wanneer het voor hem voordeligst
is. Meteen stelt zich ook de vraag
of het wel zin heeft een auto te kopen
met een krachtige interne lader en of
een krachtige wall box thuis wel nuttig
is. Snel kunnen laden is in feite slechts
interessant wanneer je een verre reis
maakt of in een noodsituatie als de
batterijen nagenoeg leeg zijn. Altijd en
overal zoveel mogelijk bijladen is de
beste wijze om hogere elektriciteitskosten
te vermijden. Dan behoudt de
accu voldoende reserve en zijn hoge
laadsnelheden overbodig. Time is
money. Voor de elektrische auto is het
net omgekeerd. Hoe langer het laden
duurt, des te goedkoper.
*FUSIE GEMEENTEN,
MEER VERKEER
Er gaat geen week voorbij zonder dat
een aantal Vlaamse gemeenten de
wens uiten om te fuseren. fficiënter
besturen –lees de kosten over een
groter aantal inwoners spreiden– is het
belangrijkste argument voor een fusie.
Dat was ook de reden voor de grootschalige
fusieoperatie van 1977 in het
hele land.
Terugkeren naar de periode voor 1977,
toen elgië nog een lappendeken was
met ontzettend veel kleine gemeenten,
is ondenkbaar. Maar de toenmalige
fusies waren ook niet zaligmakend.
Meer verkeer is een van de ongunstige
effecten van het samensmelten van
gemeenten. Vandaag moeten inwoners
van grote fusiegemeenten zich
veel verder verplaatsen voor onder
andere administratieve plichtplegingen.
ok nietofficiële instanties
maakten van de fusie gebruik om hun
lokale kantoortjes te sluiten en te
groeperen in een centraal kantoor. De
bereikbaarheid van die dienstenverleners
is met het openbaar vervoer op
veel plaatsen ontoereikend waardoor
de burgers eigen transport moeten
voorzien. En dat is door de grote
afstanden niet altijd mogelijk te voet
of met de fiets. Het resultaat is inderdaad
meer autoverkeer. •
39

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Wat is “genoeg
laadpalen”?
Joris Van Roy is journalist
en managing editor van
het online platform
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in de
autojournalistiek.
Er wordt nogal met getallen gegoocheld om
te weten hoeveel publieke laadpalen we tegen
2030 of 2035 nodig hebben. Zeker als de
Europese Commissie haar voornemen weet
door te drukken om na 2035 de verkoop van
nieuwe auto’s met verbrandingsmotor te
verbieden. Maar hoe zit het nu echt?
ACEA, de federatie van Europese autofabrikanten,
schreeuwt vanuit Brussel al langer moord en
brand dat de laadinfrastructuur schromelijk
tekort zal schieten met het huidige installatietempo
van nieuwe palen. Volgens een nieuw
rapport van McKinsey zouden er tegen 2030 6,8 miljoen
publieke laadpunten nodig zijn in Europa om de doelstelling
van 55 procent CO2-reductie te halen. Dat is twee keer meer
dan waar de Commissie rekening mee houdt.
pakweg 62 miljoen elektrische voertuigen (EVs). Tegen
2035 zouden dat er dan 10,4 miljoen moeten zijn voor 131
miljoen auto’s. Dat het aantal laadpalen de snelheid waarmee
nieuwe EVs op de weg komen kan bijhouden, bewijzen
de cijfers van 2018 tot vandaag, zegt T&E. Dat zijn er eind
2021 zo’n 340.000 zijn voor 3,8 miljoen EVs.
1 OF 3 KW
Dat betekent volgens ACEA dat er 14.000 laadpalen per week
zouden moeten bijkomen. Momenteel zitten we aan zo’n
2.000. Dringend tijd om een tandje bij te steken, zegt Oliver
Zipse, momenteel baas van ACEA én BMW. Zij rekenden
eerder op 9,8 tot 14,4 miljoen laadpunten tegen 2030, oplopend
tussen 24,6 en 31 miljoen in 2035.
LUIS IN DE PELS
Maar is het wel zo dramatisch? Te
veel laadpalen zouden contraproductief
kunnen zijn, zegt ACEA’s
luis in de pels, milieudrukkingsgroep
Transport & Environment
(T&E). Als een laadpaal te vaak
ongebruikt blijft, pakweg slechts 5
procent van de dag, dan zakt ook
het verdienmodel van de laadpalenbeheerders
in elkaar. Daarvoor
moet een paal tussen 8,6 en 12,5
procent van de dag bezet zijn.
Anders zal de overheid met subsidies
moeten bijspringen.
Te veel laadpalen, kan dat dan?
T&E schat volgens eigen berekeningen
dat er tegen 2030 tussen
3,6 en 5,1 miljoen publieke laadpunten
zullen nodig zijn voor
We hebben 3,6 à 5,1 miljoen publieke
laadpalen nodig tegen 2030, in Europa.
Hoe bereken je dat dan? Europa hanteert een ‘fleet-based
target’ dat je minstens 1 kW laadcapaciteit nodig hebt per
BEV, een volledig elektrische auto op batterijen. ACEA
rekent met 3 kW per BEV, zegt T&E. Daarnaast neemt ACEA
een gemiddeld verbruik van 20 kWh per 100 km voor een
doorsnee elektrische auto tot 2030. Niet realistisch, zegt
T&E, als een ID.3 vandaag al aan
13,7 kWh per 100 km zit (WLTP).
T&E rekent met een ‘conservatief’
gemiddelde van 14,8 kWh.
Als Mercedes nu al met z’n EQXXconcept
10 kWh per 100 km claimt,
zal de techniek in de volgende acht
à dertien jaar zeker nog evolueren,
is de uitleg.
Tot slot zal het er ook van afhangen
wat de verhouding is tussen
‘trage’ laadpalen tot 22 kW en het
aantal snelladers tot 350 kW, waar
auto’s heel lang de laadplek bezet
houden. En bovenal, de cijfers
houden geen rekening met private
laadplekken bij de mensen thuis en
op het werk. Meer dan 70 procent
van het laadgebeuren wordt
verwacht daar te gebeuren, zegt
T&E. Tenminste als we het niet
allemaal tegelijk proberen. Want
dan gaat het licht uit. •
40

Stay Forester Young
De opnieuw ontworpen Forester biedt comfort, veiligheid en
veelzijdigheid om u te ondersteunen bij al uw dagelijkse uitdagingen,
terwijl u wordt aangemoedigd om er steeds nieuwe aan te gaan. Met
een gedurfder en krachtiger SUV-ontwerp alsook de bekwaamheid
om al het nodige te bieden, geeft de Forester u gemoedsrust omdat u
weet dat iedereen meegeniet.
Ontdek de vernieuwde Forester op onze vernieuwde website:
www.subaru.be
8,1 l/100 km | 185 g/km CO 2
(WLTP)
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid

FORMULE 1
Zorgenkinderen
Twee illustere familienamen, twee problemen. Ferrari heeft een kruis
gemaakt over M. Schumacher. En Mercedes prepareert misschien wel
een eervolle exit voor L. Hamilton. Analyse.
Door Jo Bossuyt · Foto's : Georges De Coster
Onlangs verscheen op
een populaire F1-site
het bericht dat Mick
Schumacher met onmiddellijke
ingang werd
vervangen door Romain Grosjean.
‘Onlangs’ zoals in ‘1 april’.
Aprilgrappen. Ze moeten dicht tegen
de realiteit aanschurken. Zonder hoge
probabiliteit lach je ze meteen weg.
De aprilgrap over Mick was dus een
voltreer.
De prille F1-carrière van Mick
Schumacher heeft zich helemaal vastgereden.
Was het niet van zijn familienaam,
hij lag misschien al buiten. Een
verrassing is dat niet meteen. We hoorden
het al van meer dan één kenner in
karting, waar echt talent al vroeg wordt
gespot: “Niet te vergelijken met wat
een jonge Max Verstappen liet zien.”
Ook in de opstapklassen kon de jonge
Schumacher zich niet onderscheiden
zoals de Verstappens, Hamiltons,
Leclercs of -jawel- Vandoornes in hun
tijd. In 2017 compleet anoniem in de F3,
en nergens in de eerste seizoenshelft
van 2018. Tot hij na de zomer plots
alles begon te winnen. Achter de schermen
gonsden allerlei theorieën over
die miraculeuze metamorfose, maar
onbewezen achterklap laten we terzijde.
Rest immers de realiteit: in 2019,
eerste seizoen in formule 2, weer niet
weg te branden uit de grijze middenmoot.
Maar zijn tweede seizoen F2,
2020: zelfde verhaal als in F3: na een
paar races plots snel en kampioen. En
eindelijk klaar voor de voorlaatste stap
in het ‘grote plan’.
NATTE DROOM
Het grote plan, kort samengevat. Noem
het de natte droom van zij die de lakens
uitdelen achter de schermen: de naam
‘Schumacher’ opnieuw zien schitteren
in formule 1. Sprookje. Raketbrandstof
voor de populariteit van de sport. Voor
de uitstraling. De kijkdichtheid. En dus
niet in het minst ook voor de geldmolen.
Ferrari zegde zijn medewerking
toe, nam Mick op in de jeugdopleiding.
Het plan was eerst: in 2020 F1-debuut
bij Alfa Romeo, een jaar later Ferrari.
Ging dus niet door omdat Mick in
de opstapklassen, zoals hierboven
beschreven, meer tijd nodig had om
te winnen. Plan B, dus: pas debuteren
in 2021 en wel bij het kleine Haas F1
-ook satellietteam van Ferrari. Schumi
jr. dwong het voordeel van de twijfel
af, want was doorgaans sneller was
dan Rus-slash-miljardairszoon Nikita
Mazepin, vorig jaar. Maar dan kwam
de oorlog in Oekraïne. Mazepin aan de
deur, vervangen door de Deen Kevin
Magnussen. Ander niveau dan Mazepin.
Magnussen stapte in seizoensopener
42

e mlo er vereer mol erl emeoo eore uell o voor m ele o v e
Bahrain achter het stuur, zonder een
meter te hebben gereden met de
auto, en fietste de jonge Schumacher
in iedere sessie op een hoopje. oals
hij een week later ook deed in eddah,
ondanks de ondraaglijke pijn van
nekspieren die een jaar lang niet
getraind hadden en kreunden onder de
Gkrachten. vermaat van ramp voor
ick de jarige zoon van versplinterde
zijn auto in eddah. Stuurfout.
n geen kleintje klap van G. “Kan
de druk niet aan, sprak een unanieme
perszaal. n ook eddah is inderdaad
een van die banen die kaf van koren
scheiden. Volgden elbourne en mola.
dem. ick alweer geen partij voor
agnussen.
Het is duidelijk het plan om
Schumacher r. tot nieuwe ster van de
te kneden, is ontspoord. Te licht voor
het traject dat anderen voor hem uitstippelden,
zo bewijstevin agnussen.
errari, waar ick volgens het plan
uiteindelijk moet landen, heeft zich
duidelijk bedacht. arlos Sainz, die een
contract had tot eind dit seizoen om
volgend jaar plaats te ruimen voor
ick, heeft bijgetekend tot even
lang als eclerc. Nog meer tekenen
aan de wand een maand geleden, toen
duidelijk werd dat een nieuw contract
voor Sainz nakend was, zei ick in een
interview dat hij met alle topteams
zal praten, en niet alleen met errari,
als zijn contract bij Haas eind dit
seizoen afloopt. en op zijn minst
merkwaardige uitspraak van iemand
die officieel nog junior is bij errari.
Teambaas Gunther Steiner van Haas,
ondertussen ick moet zich dringend
hervatten. oek tot anderhalf jaar
terug, en je ziet dat het de eerste keer
is dat Steiner scherp is voor ick.
“SORRY, JONGENS.”
ick Schumacher is niet de enige
voor wie een annus horribilis is.
isschien wel de afslag naar het einde
van zijn carrire. ewis Hamilton
beleeft zijn slechtste seizoen sinds
. as dertiende in mola, voor de
afreis naar iami we schreven dit voor
de merikaanse grand pri. Terwijl zijn
teamgenoot George ussell vierde
werd. Het kwam aan bij Hamilton, die
zich zelfs ecuseerde bij zijn team.
Sorr jongens, dat ik niet in de punten
kon finishen. ijnlijk in mola werd
Hamilton op een ronde gereden door
Verstappen, zijn grote rivaal van vorig
seizoen. eer moest dat niet zijn om
geruchten op gang te brengen. Volgens
ewereldkampioen en ika
Hakkinen is niet uitgesloten dat ewis
Hamilton in de loop van het seizoen
nog stopt. Hij houdt dat niet vol, met
zijn status in een auto zitten waarmee
hij kansloos is, zei Hakkinen. Hij heeft
nu een ploegmaat die hem bijna sstematisch
klopt. Dat is moordend voor
een coureur die jarenlang in wereldtitels
en overwinningen grossierde.
Hamilton fulmineerde toen hij met
die uitspraak geconfronteerd werd.
Dat iemand naar wie ik vroeger zo
heb opgekeken nu zo uit zijn nek moet
slaan at een onzin vertelt hij toch.
k ben gemotiveerder dan ooit
Het belette andere gezaghebbende
stemmen niet om de mening van
Hakkinen te delen. oals acues
Villeneuve, ook een ewereldkampioen.
e kan natuurlijk niet in zijn
hoofd kijken, zei de anadees. “Maar
als je het zo hard te verduren krijgt,
dan is niet uitgesloten dat je tot
de conclusie komt dat het leven
leuker kan zijn zonder dat racen.
e zagen in het verleden al meer
van die verrassende situaties, met
kampioenen die er plots te brui aan
gaven
DE KAART “RUSSELL”?
Natuurlijk blijft Hamilton het allemaal
verwijzen naar het rijk der verzinsels.
at die allemaal durft uitkramen,
zei hij over Villeneuve. aar ons valt
op dat Hamilton telkens bijzonder
kregelig reageerde. n niet meteen
een poging ondernam om de kwestie
op een nuchtere, open manier aan te
kaarten. en houding die niet uitsluit
dat er inderdaad meer aan de hand is.
n daarmee komen we bij ercedes
in mola was er na de kwalificaties
openlijk ruzie tussen Hamilton en Toto
ol. n na de grand pri van milia
omagna ecuseerde olff zich
uitgebreid via de boordradio, zodat de
hele wereld kon horen Sorr ewis,
dat je met zo een auto moest racen.
De hele wereld zag daarin een mea
culpa van ol. ij zagen daar iets
anders in de teambaas repte geen
woord over George ussell. Die met
dezelfde auto vierde werd. n iedere
grand pri al in de top vijf finishte. iet
ol die conclusie over aan de goede
luisteraar De komende grand pri
zullen ons ongetwijfeld wijzer maken,
maar je kan er een aanwijzing in zien
dat ercedes zinnens lijkt de kaart
ussell te trekken. at, omgekeerd
betekent, dat het Duitsritse team
een zachte eit voor ewis Hamilton
prepareert.
ordt vervolgd. •
43

KRONIEK
Thierry Neuville
«Huilen van pijn”
In Kroatië bewees Thierry Neuville dat Hyundai de achterstand op de
concurrentie bijna helemaal had goedgemaakt. Het geluk ontbrak
hem, maar hij maakte duidelijk dat hij nog rally’s zal winnen dit jaar.
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
44

Sakkerse Thierry! Je hebt ons weer verbaasd in rally van Kroatië,
die een echte emotionele jojo was: door je tijden, maar vooral
oor e oelooe lr ol mloee mee over
de hele wereld zal ik nooit die aangrijpende beelden vergeten
waarop je je Hyundai, met zijn dynamo eruit, honderden meters
voortduwt, lijdend, kreunend...
“Precies 800 meter ver, ja. Het is maar goed dat ik in goede
conditie ben. Het is waar dat het ongelooflijk hard en lang was. p
een gegeven moment, tegen het einde, voelde ik dat Martijn, die
helemaal uitgeput was, gestopt was met duwen omdat de auto
twee keer zo zwaar leek en ik dacht dat ik daar ook zou moeten
stoppen. Maar dat wilde ik dus niet! Dus ik riep, smeekte bijna:
«Kom op, Martijn, ga door...». En hij begon weer, huilend van pijn.
Een paar meter verder stond hij op om te gaan klokken en ik gaf
de auto een laatste duw voordat ik hem op zijn gewicht in het
controlegebied liet rollen. Ik was helemaal kapot: buiten adem en
zonder kracht. Ik leunde op het dak met mijn hoofd in mijn armen
om bij te komen, ik trilde van vermoeidheid... Martijn kon niet meer
overeind komen, hij lag op de grond, hij was totaal uitgeput...”
Op de tweede dag val je aan als een gek, maar… weer krijg je pech.
“Terwijl mijn Hyundai ging als een speer. Maar plots kreeg de
motor een probleem, in de lange special van 23 kilometer. Ik had
misschien nog 40 procent van het vermogen in de laatste vijf
kilometer. Maar we pakten nog steeds 45’’ van Breen’s Puma, dus
ik begon te geloven in de derde plaats.”
Die derde plaats veroverde je in de voorlaatste etappe, maar
dan in de laatste...
“Lag ik er bijna uit, inderdaad. Ik kwam te snel aan op een zeer
gladde linkerkant. We gingen de berm op en deden een pirouette.
Gelukkig kwamen we op onze wielen terecht en konden we in slow
motion de finish bereiken, maar wel met twee lekke banden...
Gelukkig hadden we twee reservewielen om naar het Parc fermé
te rijden (hij lacht smakelijk)!”
Je bracht het er dus nog goed van af, want je had daar alles
kunnen verliezen…
Je klokte 4 minuten te laat in, en dat is 40 seconden straftijd. En
we zijn dan pas halverwege de eerste dag...
“Je moet haast denken dat er zoiets is als rechtvaardigheid, want
we verdienden deze derde plaats, zonder enige discussie.”
“En plots verliezen we al het voordeel van onze drie uitstekende 2e
tijden van de ochtend die ons -dankzij een echt goed presterende
Hyundai- op de tweede plaats hadden gebracht, op twaalf
seconden van Rovanpera, en dit ondanks een slip tegen een heg
die ik nauwelijks gecorrigeerd kreeg, en een batterij die leegliep!
Dat kwam hard aan, want we tuimelden naar de vierde plaats.”
Maar je problemen waren nog niet voorbij, want ‘s avonds kreeg je
een strafminuut... Nadat je in de namiddag ondanks een beslagen
voorruit vier mooie tijden had neergezet, waaronder een snelste
tijd, waardoor je weer naar de tweede plaats klom, op 1’04’’ van
de Yaris van Rovanpera...
“Naar aanleiding van ons elektrisch probleem moest ik lang werken
om de alternatorriem te vervangen en daarna was ik verplicht om
heel hard te rijden in de verbinding (156 km/u in plaats van 80, red.),
anders lagen we uit de wedstrijd... Het college van commissarissen
werd op de hoogte gebracht door de politie en strafte me drie
keer: een boete van 1.900 euro, twee dagen werkstraf voor de FIA
en vooral een straf van één minuut!”
Meteen was je opnieuw vierde, 2’04 achter Rovanpera...
Toch waanzin, dat je al die verschillende emoties in één rally moet
verwerken: blijdschap, stress, angst, teleurstelling, woede, hoop,
paniek, dan weer blijdschap...
“Wat kan ik daarop zeggen? Dat je moet weten hoe je dat moet
managen en dat het vaak ingewikkeld is. Hoe dan ook, het is uiterst
frustrerend om te leven met de onrechtvaardigheid van kleine
pechgevallen en penalty’s (je voelt dat hij opstandig wordt)...
Vooral als je ziet dat we in termen van pure prestaties enorm
vooruit zijn gegaan sinds de Monte Carlo.”
In termen van prestaties was alleen Rovanpera was sneller
dan jij?
“En zelfs dan: maar een klein beetje sneller! Ik ben er zelfs van
overtuigd dat we hier in Kroatië voor de overwinning hadden
kunnen strijden... Kijk, ik eindigde 2’21 achter hem, maar ik had
in totaal 2 minuten straf... Hoe zou hij gereden hebben als hij mij
constant achter zich had gevoeld?”
In het kampioenschap blijf je tweede, wat vrij goed is, al lijkt
Rovanpera aan de winnende hand.
“Mentaal kwam dat wel aan, ja. Ik vind het niet erg dat ik een
boete krijg om te hard te rijden. Dat aanvaard ik: ik heb gespeeld
en verloren. Maar als ik gestraft word voor tijdrekken, is dat
moeilijker te verkroppen (hij knarst zijn tanden). Ik vind dat ik als
professionele coureur alles moet doen voor Hyundai en moet
proberen om mijn auto in de wedstrijd te houden.”
Had de FIA ja gewaarschuwd dat je straftijd kon krijgen voor
verkeersovertredingen?
“Kalle heeft nu 76 punten, en ik 47... OK, 29 punten is veel na drie
rally’s, maar het volstaat dat hij een keertje problemen heeft,
en ik kan meteen naderen. Bovendien zijn er nog tien rally’s te
gaan, en elke rally kan dertig punten opleveren (25 punten voor
de overwinning en 5 punten voor de scratch in de Power Stage),
dus de totale inzet is 300 punten: het is nog lang niet voorbij,
geloof me... Tot slot, wat me ook vertrouwen geeft, is dat ik hier
in Kroatië duidelijk jongens als Breen (die 30 punten heeft) en mijn
teamgenoot Tanak (die 27 heeft) heb verslagen...”
“Ja, dat werd ons gezegd, dus ik zal mijn mond houden. Maar ik
kan je zeggen dat, als ze al diegenen moeten straen die soms
te snel rijden, zowel professionele rijders als privé-rijders, dan
zijn we nog niet klaar... Ik vrees dat we uiteindelijk een afkeer van
de rallysport zullen krijgen (hij is duidelijk zeer ontgoocheld)...”
Je ziet het dus nog altijd zitten, je blijft mentaal ijzersterk. Je zal
ons dus blijven verbazen in 2022…
“Dat ben ik vast van plan, ja!” •
45

KRONIEK
Rodrigue Gillion
Bemoedigende
start
Eerste Belgische team in race 1 en een magische start in race 2:
het debuut van Rodrigue Gillion in de zeer competitieve Europese GT4
is veelbelovend voor de toekomst.
Door Maxime Pasture
In het eerste weekend van april
begon in Imola het Europese GT4-
kampioenschap. Het 4,9 km lange
circuit, dat op sommige plaatsen vrij
smal is, verwelkomde niet minder
dan 48 wagens in die GT4-categorie.
“Met zoveel auto's op de baan was
het voor mij wel even aanpassen,"
legt Rodrigue uit. “Maar dat vind ik
niet erg. Ik ben al zeer blij dat ik kan
deelnemen aan een kampioenschap met
zo'n hoog competitieniveau. Met een
prestatiebalans die alle auto's op bijna
gelijke voet plaatst, maakt de coureur
hier echt het verschil."
EERSTE BELGEN
In race 1 startte Nico Verdonck na een
goede kwalificatiesessie vanop de
twaalfde stek. Halverwege de race,
na 30 minuten, reed de Aston Martin
met het nummer 25 zelfs op de tiende
plaatse vooraleer hij de pits in ging. "De
rijderswissel is vaak een cruciaal en
delicaat moment in dit soort sprintraces.
We hebben wat tijd verloren tijdens de
operatie, maar we finishten toch nog
als zestiende in de eerste race,” zegt
Rodrigue nogal tevreden. Tevreden
kan hij trouwens best zijn, want hij
en Nico zijn de eerste Belgen in deze
eerste 2022-race van het Europese
GT4-kampioenschap. In hun Pro-Am
categorie eindigden ze achtste op
twintig deelnemers. Daarmee tekenen
ze meteen ook hun eerste punten op,
aangezien alleen het klassement van
IN SPRINTRACES
MOET JE
AGRESSIEVER
ZIJN EN DE
BOORDSTENEN OP…
46

Gelukkig kwam de regen geen roet in het eten gooien.
Rodrigue had sinds 2018 niet meer op Imola gereden.
Met 48 auto’s op de piste was het behoorlijk druk…
de categorie telt. In de Europese GT4
telt het algemene klassement inderdaad
eigenlijk alleen voor de eer.
VAN 38e NAAR... 24e!
In de tweede race was het de beurt aan
odrigue, nadat hij in de kwalificatie
de 38e tijd had gereden. Een start die
kan worden omschreven als... magisch,
fantastisch, indrukwekkend: "Ik had echt
een geweldige start! Ik glipte tussen
verschillende auto's door en dook toen
naar de buitenkant terwijl alle coureurs
in het midden van de piste of aan de
binnenkant bleven. Op die manier ging ik
maar liefst twaalf auto's voorbij… En in
de volgende paar bochten passeerde ik
nog eens twee auto's. Na een halve ronde
was ik 24e . Ik kan niet wachten om de
beelden te zien van de boordcamera…”
Na de euforie van de eerste ronde zorgde
de genadeloze wet van de autosport
ervoor dat de hoop van de Brusselse
coureur vervloog: "In bocht 7 versprong
de versnellingsbak. Ik zat in de vijfde
versnelling, helemaal onder mijn toeren. Ik
ging in slow motion terug naar de pits om
de auto te resetten. Helaas eindigden we
de race met dit min of meer hardnekkige
probleem, als 38e: onze startpositie.
Als die auto’s die ik in het begin had
voorbijgestoken, het was dus nutteloos..."
Laten we hopen dat Rodrigue kan
genieten van de beelden van zijn
magische start, in afwachting van de
volgende manche die begin juni op het
circuit Paul Ricard in Frankrijk wordt
verreden. •
47

By
OFFICIAL
FERRARI DEALER
FRANCORCHAMPS MOTORS BRUSSELS

Auto
Nr 26 - Mei 2022
lassics
Porsche GTS
Van de 924 naar de Taycan!
Michael Schumacher
ENGEL EN DUIVEL TEGELIJK

YOUNGTIMER
Porsche 924 Carrera GTS
De vergeten parel
Toegegeven, de 924 Carrera GTS is niet meteen de populairste
Porsche, maar het is zeker een van de meest zeldzame exemplaren,
want er werden slechts vijftig van gebouwd. Dat vertaalt zich in
waanzinnige prijzen, wanneer er sporadisch eentje wordt geveild. Wij
hadden geluk en mochten met een museumstuk zelfs op circuit rijden.
DOOR NICOLAS MORLET – FOTO’S : PORSCHE
GROOT STUUR OP DE
KNIEËN, BENEN GESTREKT:
DE RIJHOUDING IS NIET
COMFORTABEL.
50

De Porsche 924 kwam in 1976 op de markt met de
bedoeling de legendarische 911 op te volgen, maar
hij kreeg meteen het etiket “poor man’s Porsche”
opgekleefd omdat hij zijn viercilindermotor bij
Audi leende en die werd tot overmaat van ramp
vooraan ingeplant. De constructeur wilde dit imago
omgooien en stapte ook met dit model resoluut in de
autosport. Hij kwam zelfs aan de start van de 24 Uren
van Le Mans in de Group 4 GT klasse. Om een en ander
mogelijk te maken, eiste de FIA dat er minimum 400
exemplaren zouden worden gebouwd, en dat zou geen
obstakel zijn.
VAN TURBO TOT CARRERA GTS
In 1980 onthult Porsche de Carrera GT. Die is afgeleid van
de 924 Turbo en maakt andermaal gebruik van de tweelitermotor,
hoewel het vermogen werd opgevoerd tot 210
pk. Uiterlijk verschilt deze versie ook fundamenteel van
de Turbo. De vleugels zijn breder, er komt een opvallende
luchtinlaat bovenop de motorkap en door de Fuchsvelgen
kan je hem niet met een ander model verwarren.
Uiteindelijk worden er 406 exemplaren van gebouwd.
Deze versies kennen zo veel succes dat Porsche prompt
beslist om een nog extremere en exclusievere variant
te ontwikkelen, waarbij het vermogen wordt opgevoerd
tot 245 pk. Je herkent deze versie aan de vaste koplampen,
daar waar alle overige 924’s klaplichten hebben.
Voor deze versie blaast Porsche ook nieuw leven in de
benaming Carrera GTS die tot dan toe enkel voor de 904
in 1964 werd gebruikt. Deze keer zouden er slechts 50
exemplaren worden gebouwd en ze zouden enkel met
een stuur links beschikbaar zijn, van de Carrera GT
werden ook modellen met stuur rechts geleverd.
Wij gaan op pad met één van die 50 exemplaren. Het
is wellicht ook de best geconserveerde Carrera GTS
ter wereld, want hij komt rechtstreeks uit het Porschemuseum.
Hij werd in 1981 gebouwd en in Guards Red
gelakt, meteen ook de enige beschikbare kleur voor de
Carrera GTS.
BACK TO BASICS
Ondanks de exclusiviteit van het model, is het verrassend
om elementen van VW en Audi-modellen uit deze periode
terug te vinden in het interieur van de 924. Dat is minder
exclusief afgewerkt dan het koetswerk, het is overigens
identiek aan dat van de 924 Turbo, met uitzondering van
de stoen kuipstoelen. Het dashboard is een kind van zijn
tijd, toen ingenieurs een andere kijk op afwerkingskwaliteit
leken te hebben. De schuifregelaars voor de ventilatie
(zonder airconditioning, uiteraard) herinneren aan de
jaren zeventig en het is meteen de enige manier om wat
verse lucht in het interieur te krijgen. De lucht binnenin is
inmiddels oververhit door uren onder de Italiaanse lentezon
te hebben gestaan. De zijruiten schuiven maar enkele
centimeters naar omlaag en bieden weinig soelaas.
TOEGANKELIJK
Terwijl ik me verwachtte aan een uitleg over de startprocedure
gaf de instructeur (die onze circuit-test zou
begeleiden) me haast nonchalant de sleutels van de auto
terwijl hij me vroeg om met de auto naar hem toe te rijden
en aan te sluiten aan het einde van de rechte lijn van de
pitlane. De auto stond echter in tegengestelde richting
opgesteld in de pits zodat hij beter tot zijn recht kwam
voor de foto’s. Dat wordt zweten, niet alleen omwille van
EIGENAAR VAN EEN YOUNGTIMER?
Heb je een youngtimer in goede en originele staat en
zou je graag met je auto in deze rubriek staan? Dat
kan. Stuur een mail naar stephane@autotrends.be
met een foto van de wagen en een korte beschrijving.
We zullen je met plezier contacteren.
ZELFS BIJ LAGE SNELHEID PROEF JE METEEN
DAT DIT EEN ECHTE SPORTWAGEN IS.
51

de snikhete cockpit, maar ook omdat we ons uiterste best
moeten doen om de motor tijdens het nakende manoeuvre
niet te laten afslaan voor de ogen van de voltallige
Porsche-crew. Verrassend genoeg is de Carrera GTS veel
comfortabeler dan verwacht bij dit soort oefeningen. De
koppeling grijpt heel progressief aan, de versnellingsbak
schakelt ronduit soepel en het gaspedaal biedt een zachte
en precieze dosering. Het is verrassend hoe toegankelijk
de GTS is.
PURE SENSATIE
Bij het verlaten van de pits ervaren we meteen potige
acceleraties. De oefening van 0 tot 100 km/u lukt in 6,2
seconden en dat is een haast heroïsch cijfer voor zijn tijd.
De 924 komt op toeren met een geluid dat allerminst
elegant of verfijnd is, maar er worden evenmin kunstgre
pen gebruikt om de motor te doen klinken als iets wat hij
niet is. Alles gaat zuiver mechanisch en er zijn geen talloze
instellingen en rijmodi zoals we die in hedendaagse
sportwagens kennen. De rijsensaties worden bepaald
door de motor, het onderstel en het stuur. Dat volstaat
en onderweg is er geen nood aan stuurbekrachtiging, al
stuurt de 924 wel communicatief en messcherp in de
bochten. Anderzijds vergen de remmen, die evenmin
bekrachtigd zijn, iets meer aanpassing omdat ik moderne
auto’s gewend ben die een veel kortere remweg hebben.
Aan het stuur van deze GTS moet je duidelijk anticiperen.
FYSIEK
Het is zonder meer een voorrecht om met zo’n zeldzame
bolide te mogen rijden. Voor alle duidelijkheid,
we hebben geen waanzinnige snelheden gehaald en
we hebben de motor ook niet al te zwaar op de proef
gesteld. En dat is waarschijnlijk maar goed ook, maar ik
vroeg me wel af hoe piloten van het kaliber van Walter
Rörhl in staat waren om zo snel en vooral zo lang met
deze 924 Carrera GTS te rijden. Uiteraard wil ik me niet
meten met zo’n vermaarde piloot, maar ik ervoer deze
rustige rondjes als fysiek zwaar. Dat was deels omwille
van de hitte maar ook door de benarde rijpositie. Ik
zat echt vast in de kuipstoel, met gestrekte benen om
bij de pedalen te kunnen, terwijl het stuur letterlijk op
mijn dijen rustte. Daardoor moest ik mijn knieën bijna
zijwaarts plooien bij het intrappen van de koppeling, wat
allerminst comfortabel is. Feit is dat de Duitse kampioen
veel magerder was dan ik. Ook de versnellingsbak miste
precisie, want bij het terugschakelen zat ik verschillende
keren in vierde, hoewel ik naar tweede wilde terugschakelen.
Een beetje oefening zou dit echter snel verhelpen,
maar urenlang racen in een dergelijke machine moet
behoorlijk fysiek zijn geweest. Dat wordt soms vergeten,
vooral door de jongere generatie zoals ik die is opgegroeid
met een scala aan rijhulpsystemen.
RECORDPRIJZEN
Destijds kostte de 924 Carrera GTS bij de lancering een erg
forse 110.000 mark, het equivalent van ongeveer 80.000
euro vandaag. Het was toen de duurste Porsche uit de
geschiedenis van het nog jonge merk. Wanneer één van
de 41 of 42 nog overblijvende exemplaren van eigenaar
wisselen, overtreen de biedingen vaak de ramingen. en
exemplaar met 8.300 km werd in 2020 door RM Sothebys
in Parijs verkocht voor 212.750 euro. Voor de meer veeleisende
klanten werden zelfs 15 exemplaren met Carrera
GTS lubsport specificaties, goed voor pk, gebouwd.
Die exoten zijn echter nog moeilijker te vinden, een dergelijke
‘witte raaf’ wisselde recent (5 maart) in de Verenigde
Staten van eigenaar voor een slordige € 395.840. •
DE 924 GTS LEGDE DE BASIS VOOR HET HUIDIGE
GTS-GAMMA. MAAR ROOD IS VANDAAG NIET
LANGER DE ENIGE KEUZE ALS KOETSWERKKLEUR.
52

DE ROOTS
GTS: drie letters die staan voor plezier
Het ontbreekt Porsche niet aan mythische benamingen: Carrera,
Turbo, Targa. GTS is misschien wel de minst bekende lettercombinatie
bij het grote publiek. Kenners weten wel degelijk waar ze op slaat.
DOOR NICOLAS MORLET – FOTO’S : PORSCHE
Gran Turismo Sport, of GTS, deze drie letter sieren
momenteel het volledige Porsche-gamma, van de
Boxster tot de Cayenne, maar eveneens de Macan
en uiteraard de 911. Zelfs de elektrische Taycan
heeft voortaan recht op een dergelijke variante.
Dat is lang niet zo geweest en de GTS-versie heeft in de
loop der jaren ook enkele keren een valse start gemaakt,
voor het een vast onderdeel van de model line-up zou
worden.
In 1964 zagen we voor het eerst een Carrera GTS-versie
en dat was destijds op basis van de 904. Dat was een
coupéversie voor de racerij waarvan slechts 106 exemplaren
werden geproduceerd in zijn erg kort bestaan.
Het GTSsuffi verdween vervolgens jarenlang van het
toneel tot het in 1980 werd opgepikt voor de bijzonder
exclusieve 924 Carrera GTS, waarvan u een retrotest
vindt op de voorgaande pagina’s. In 1992 kwam er een
928 GTS en ook toen bleef het bij een ‘one shot’.
met een V8-motor van 405 pk, maar ook een verlaagde
ophanging, specifieke zwarte koetswerkelementen
en een nog sportievere afstelling van het onderstel. Dit
bleek de ideale gelegenheid om de benaming GTS nieuw
leven in te blazen, en deze keer voorgoed…
Hetzelfde recept werd inmiddels op elk nieuw Porschemodel
toegepast: de 911 sinds 2010, de Panamera in
2011, de Cayman en Boxster medio 2014, de Macan
vanaf 2015 en, sinds dit voorjaar ook de Taycan en zelfs
de Taycan SportTurismo. De basics blijven behouden
en werpen vruchten af, want de GTS-versies bieden bij
heel wat liefhebbers - ook binnen het merk - de perfecte
balans tussen toegankelijkheid en sportiviteit enerzijds
en tussen comfort en rijplezier anderzijds. •
HET JUISTE EVENWICHT
In 2007 startte de Porsche Cayenne, die vijf jaar eerder
op de markt was gekomen, aan de tweede helft van zijn
carrière. Om de uitstekende verkoopresultaten te kunnen
handhaven, meende de top van het bedrijf dat er ruimte
was voor een model dat tussen de S- en Turbo (respectievelijk
385 en 521 pk sterk) zou worden gepositioneerd.
De kloof bleek voldoende groot voor een tussenvariant
De Cayenne bracht in 2007 een zoveelste
eereoore voor e e ee ee eer
53

EVENEMENT
Spa-Classic
Na 2 jaar wachten, de bevrijding!
De tiende verjaardag van Spa-Classic had in 2020 gevierd moeten worden.
Het wordt dus van 20 tot 22 mei 2022.
De 24 uur van Le Mans
heeft Le Mans Classic
en de 24 uur van
Spa-Francorchamps
heeft Spa-Classic.
Lange tijd onderscheidden de twee
endurance-evenementen zich van
elkaar door hun verschillende filosofie
e ans was gericht op sportprototypes,
terwijl Francorchamps
uitsluitend bestemd was voor
toerwagens. De twee races van de
Heritage Touring Cup, de ene zaterdag
overdag en de andere zaterdagavond,
zijn een eerbetoon aan deze
Belgische bijzonderheid. Op het circuit
kan je de berlines en coupé’s terugzien
die tussen 1966 en 1984 aan het
evenement hebben deelgenomen
Alfa Romeo 1750 GTAM, BMW 3.0 CSL,
Chevrolet Camaro, Ford Capri, Jaguar
XJS...
OPEN PADDOCK
De reden waarom Spa-Classic zo speciaal
is, is dat iedereen kan rondlopen in
de paddock en de auto’s van dichtbij
kan bewonderen, terwijl ze klaar staan
om de nieuwe Raidillon te bedwingen.
Het circuit is inderdaad vernieuwd en
wordt een uitdaging voor de coureurs,
met wie je in de paddock trouwens een
woordje kan wisselen.
Ook in het hart van de paddock, vlakbij
de Eau Rouge, is er opnieuw een
dorp met standjes. Liefhebbers zullen
er …duizend en één wonderen vinden.
Spa-Classic biedt heel wat animatie
aan, aangepast aan alle leeftijden, en
dit alles in een feestelijke en muzikale
sfeer, onderhouden door een band die
zich verplaatst.
De kers op de taart is dat de eigenaars
van oude auto’s en de Clubs weer in
groten getale worden verwacht. En
voor degenen die het nieuwe circuit
aan boord van hun oldtimer willen
ontdekken, worden er tijdens het weekend
circuitsessies van 15 à 20 minuten
aangeboden (na reservatie). •
Informatie:
www.spa-classic.com
Hoewel toerwagens een bijzondere
plaats innemen in de Ardennen,
worden sport-prototypes en GT’s niet
vergeten. Auto’s die deelnamen aan de
1.000 km of de 6 Uren van Spa, zoals
de Ferrari 250 GT, Porsche 917, Ford
GT40 en Jaguar XJR-9, zullen opnieuw
op het asfalt te zien zijn.
54

ABONNEER U
ABONNEER U
Auto Trends / Moto Trends
bij u thuis voor maar
25 euro/jaar (voor 3 jaar)
Een abonnement nemen op
Auto Trends / Moto Trends
is heel eenvoudig.
1. Voor een abonnement van 1 jaar
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op
rekening
BE92 1030 6818 6523 van
Moovic.
2 jaar (20 nummers): 54 euro.
3 jaar (30 nummers): 75 euro.
2. Vermeld je naam en voornaam op
de overschrijving.
3.
Stuur een mail naar
secretariat@autotrends.be met als
onderwerp “Abonnement
Auto Trends / Moto Trends”.
Vermeld ook je naam
voornaam en adres.

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.
Michael Schumacher
Geniale en …vuile streken
Van 1991 tot 2006, het einde van zijn eerste carrière aan de top,
reed hij records bij elkaar in formule 1. Pas met de komst van Lewis
Hamilton was er iemand die hem kon evenaren, dan toch qua aantal
wereldtitels. Michael Schumacher was een van de grootste ooit.
Maar kon ook gemeen uithalen.
Hij nam deel aan 307 Grands Prix en stond 68 keer op pole
position. Hij reed 77 keer de snelste rondetijd in de race,
wat nog altijd en record in F1 is. Hij stond 155 keer op het
podium en won 91 grand prix’ in wat uiteindelijk een dubbele
carrière was: eerst van 1991 tot 2006 en daarna van 2010
tot 2012. Nadat hij geschiedenis had geschreven in de Endurance
met Sauber-Mercedes kreeg hij zijn vuurdoop in F1 dankzij
Mercedes, in een Jordan: op 25 augustus 1991 mocht Michael
Schumacher in de , tijdens de Belgische Grand Prix, verving hij
Bertrand Gachot, die in Engeland in de gevangenis zat na een
woordenwisseling met een taxichauffeur, en de jonge Duitser
trok onmiddellijk de schijnwerpers. Ook al legde hij in deze eerste
race maar een paar meter af, hij won alles door de zevende plaats
op de startgrid in te nemen. Al tijdens het weekend in Spa was
Schumacher het voorwerp van veel onderhandelingen, waaruit
Flavio Briatore als winnaar uit de bus kwam. De rijzende ster nam
slechts deel aan één grand prix voor Jordan, voordat hij zijn echte
carrière begon bij Benetton twee weken later tijdens de Italiaanse
Grand Prix in Monza. In 1992, als om zijn eerste seizoen in de F1
te vieren, pakte hij zijn eerste overwinning in Francorchamps. Hij
werd derde in het kampioenschap, vierde het jaar daarop en won
zijn eerste twee titels met Benetton Ford in 1994 en Benetton
Renault het seizoen daarna. Maar naast de cijfers bouwde
Schumacher een dubbele reputatie op als een coureur die nooit
een uitdaging uit de weg ging, in staat tot de grootste prestaties,
maar tot het uiterste kon gaan om zijn belangen op het circuit te
verdedigen. Zijn aanvaringen met Hill en Villeneuve, in het bijzonder,
zorgden destijds voor heel wat ophef.
56

Ferrari: de renaissance
Na vier volle jaren bij Benetton won Schumacher de harten van
de tifosi. Bij Ferrari hadden Jean Todt, Ross Brawn, John Barnard
en Rory Byrne slechts één doel: Ferrari terugbrengen naar het
succes dat zij zich niet konden voorstellen zonder een uitstekende
coureur en een charismatische leider. Michael Schumacher
was die man. Gedurende 17 jaar (1979), was geen enkele
Ferraririjder wereldkampioen geweest. Het was hoog tijd dat er
een opvolger voor Jody Scheckter kwam. En dat gebeurde niet
in één klap. Derde in het kampioenschap in 1996, het jaar daarop
gediskwalificeerd na zijn agressie tegen Villeneuve, tweede in
1998 en vijfde in 1999: vier seizoenen lang lukte het niet. Maar
in 2000 was het bingo. Michael Schumacher won vijf titels op rij
van 2000 tot 2004, goed geholpen door zijn trouwe teamgenoot
Rubens Barrichello, die tevreden was met een plaats bij Ferrari
en ook genoegen nam met zijn tweede positie in het team. De
Braziliaan was de perfecte nummer twee voor de Duitser.
Eerste en enige grand prix met Jordan: Francorchamps 1991.
Schumacher dwong meteen een plaats in formule 1 af.
In 2005 en 2006 begon Schumacher, ondanks zijn derde en
tweede plaats in het kampioenschap, te dromen van een ander
leven. Eind 2006 zette hij een punt achter zijn carrière. Hij had
nood aan ademruimte, wilde meer tijd met zijn gezin doorbrengen,
om van het leven te genieten zonder financiële beperkin
gen. Maar de competitie bleef hem aantrekken, zozeer dat hij in
2010, 2011 en 2012 terugkeerde om voor Mercedes te rijden, de
constructeur die hem destijds zo geholpen had in zijn beginperiode.
Het werd geen groot sportief succes, want Schumi behaalde
achtereenvolgens de 9e, 8e en 13e plaats in het wereldkampioenschap
voor coureurs. Het nam niet weg dat hij opvallend
open, bevrijd en joviaal was in die periode. Schumacher was
een coureur geworden zoals de anderen, die een paar tienden
per ronde tekort kwam om de krantenkoppen te halen. Het kan
inderdaad ook in formule 1 verkeren…
Via karting, zoals Senna
Michael Schumacher, geboren op 3 januari 1969 in de buurt
van Keulen, kwam uit een bescheiden gezin met een middenklasseachtergrond.
Vader olf was metselaar met een goede
1992 bij Benetton: Michael Schumachers
eerste volledige seizoen in F1.
kennis van mechanica. Hij paste de motor van een oude grasmaaier
aan de kart van zijn zoon aan, en vanaf zijn vierde jaar
reed Baby Schum voor zijn huis tot hij op een dag tegen een
straatlantaarn botste. Rolf besliste dan maar om met zijn zoon
naar de kartbaan van Kerpen te gaan, het circuit dat later eigendom
zou worden van ichael. olf werkte er als conciërge en
bouwde Michaels eerste kart met tweedehands onderdelen
en ijzerdraad. De jongen was vijf jaar oud toen hij zijn eerste
IN 2000 PAKTE
MICHAEL SCHUMACHER
ZIJN EERSTE TITEL
VOOR FERRARI. HIJ
VERZAMELDE ER VIJF
OP RIJ, BOVENOP
DE EERSTE TWEE BIJ
BENETTON (’94 EN ’95).
57

Mick in de armen van zijn vader in Oschersleben op
1 augustus 2008, tijdens privé-tests voor Ducati.
voorsprong op Hill naar ustralië vertrokken. Vandaag zou
Schumacher ongetwijfeld een sanctie krijgen, misschien
zelfs een heel zware straf.
n zijn opgang van karting naar formule moest ichael
Schumacher het lang doen zonder geld. aar hij had altijd
die drive om de top te bereiken. aar dan ontmoette hij illi
eber, dankzij wie hij eerst formule ord kon rijden
en daarna formule . Daarna volgde de grote doorbraak bij
Sauber in de ndurance en ercedes in de DT. ij Sauber
werden drie jonge Duitsers gecoacht door oudgedienden
eanouis Schlesser, auro aldi en ochen ass. Sauber
was onder de indruk van Schumachers vermogen om
meteen fantastische rondetijden neer te zetten, telkens als
hij de baan op ging. aar ichael Schumacher was ook een
leider, iemand die in het team altijd de lakens naar zich toe
trok. Hij was niet alleen snel op de piste, hij was ook politiek
heel slim.
race won en een jaar ouder toen hij clubkampioen werd.
m hem financieel te helpen, combineert vader olf aller
lei jobs, zoals karts verhuren en onderhouden. oeder
lisabeth werkt in de cafetaria van het circuit. De ouders
wilden zich echter niet in de schulden steken en riepen de
hulp in van plaatselijke zakenlieden. n , toen ik als spre
ker de races becommentarieerde, kwamen olf en ichael
Schumacher als toeschouwer naar het wereldkampioen
schap karting in Nijvel. De jonge Duitser zag er ene rton
Senna aan het werk en was onder de indruk van diens rijstijl.
Schumi verafgoodde de raziliaan en een paar jaar later
ontmoetten zij elkaar op dezelfde circuits. Hun lot kruiste
elkaar een laatste keer in . Senna verloor het leven in
mola, terwijl Schumacher zijn derde Grand ri op rij won.
Senna vloog naar de eeuwigheid en Schumacher naar de
glorie, ook al was hij dat jaar niet erg elegant. n de laat
ste Grand ri van het seizoen in het ustralische delaide
reed ichael Schumacher opzettelijk zijn titelrivaal Damon
Hill aan. e vielen beiden uit en daardoor ging de wereldti
tel naar Schumacher. De Duitser was immers met een punt
Het lot
p december sloeg het lot toe. ichael Schumacher
raakte ernstig gewond in een skiongeluk in eribel. Hij liep
een zwaar hersenletsel op die onmiddellijke neurochirurgi
sche interventie vereiste, en raakte in coma. as zes maan
den later kwam verliet hij het ziekenhuis in Grenoble en werd
overgebracht naar een revalidatiecentrum in ausanne. p
september keerde hij terug naar zijn witserse huis,
waar een deel van het huis met het ook op zijn behandeling
werd omgebouwd tot een echt ziekenhuis. ndanks enkele
positieve berichten van enkele familieleden, zou ichael
Schumacher vandaag nog altijd niet kunnen bewegen of op
zijn benen staan. angezien zijn familie geen informatie over
zijn gezondheid wenst te onthullen, wordt druk gespeculeerd
over de gezondheidstoestand van ichael Schumacher. Het
is niet duidelijk waarom dit stilzwijgen voortduurt, maar de
familie heeft beslist het op die manier aan te pakken. Het
lijkt erop dat ichael Schumacher ook niet in staat is om te
communiceren.•
Met Corinna, de vrouw van zijn leven.
Schumacher was een goede skiër, maar in
Meribel veranderde zijn leven op 29 december
2013, nadat hij met zijn hoofd op een rots viel.
58
/ www.autotrends.be

2 SITES IN ONE
> De nieuwe website autotrends.be
is online !
> Als gevolg van de fusie tussen
autotrends.be en autokkazie.be !
> Het meest actuele autonieuws +
duizenden tweedehandswagens !

5 JAAR
GARANTIE
2+3
(*) AANBOD ONDER VOORWAARDEN - MEER INFO OP HONDA.BE
Standaard op
alle motoren*
5 jaar
garantie
5 jaar
assistance
Overdraagbaar bij
doorverkoop van
motor
Geen onvoorziene
uitgaven voor
reparaties
U wordt meteen
geholpen bij pech

NR. 96 MEI 2022
Moto
8 Ducati’s
in MotoGP
MV Agusta
Brutale 1000 RS
Onstuimig
CFMOTO
800 MT
Sport & Touring
Triumph
Street Triple RS
Beter dan dit
is moeilijk
Opdracht
volbracht

VAN DE REDACTIE
Een wonderbaarlijk gebrek aan samenhang
Laten we er geen doekjes om winden: ik ben verbijsterd
over de domheid van sommige van onze verkozenen,
sprekers en andere leiders. Elk van deze «denkers»
heeft zijn of haar eigen riedeltje, dat meestal al
vele malen eerder werd afgerammeld door
hun voorgangers. Voorbeelden? Kernenergie
wordt al eeuwenlang uitgeprobeerd zonder een
ecologischer alternatief te bieden. De kruistocht
tegen verbrandingsmotoren steekt de laatste
tijd sterker de kop op en zowel van de kant van
onze leiders als van de kant van de fabrikanten
wordt ons voortdurend gewezen op de vermeende
voordelen van elektrische motoren. De wereld van de
tweewielers lijkt voorlopig gespaard te blijven, maar
we mogen onszelf niet voorliegen: binnenkort zullen
we de kwellingen ondergaan van de autoriteiten
die op zoek zijn naar het groenste «groen». Het is
niet zozeer de omschakeling naar elektrisch die me
zorgen baart (alhoewel...), maar eerder de totale
afwezigheid van een levensvatbare oplossing voor
oplaadmogelijkheden.
Eens te meer wil de Staat ons regels opleggen zonder voldoende
te hebben nagedacht over de gevolgen en verplichtingen die
een dergelijke verandering met zich mee zal brengen. Na het
dramatische ongeval in Strépy-Bracquegnies heeft een obscure
politicus voorgesteld de snelheid op de autosnelwegen te
Door Philippe Hunin
“EEN
VERBOD OP
MOTORRIJDEN
OP ZONDAG? ZE
ZIJN TOT ALLES
IN STAAT!”
beperken tot 100 km/u, waarbij hij terloops hetzelfde
oude refrein herhaalt: «minder snelheid, minder
ongevallen». Als we het aantal doden optellen
dat zogenaamd bespaard is gebleven dankzij
snelheidsbeperkingen en nieuwe regelgeving
in de afgelopen twintig jaar, dan hebben we het
intussen over... verrijzenissen!
Net als ik zult u de laatste voorlichtingscampagnes
hebben gehoord waarin adverteerders de kwaliteiten
van hun auto’s aanprijzen door hun politiek correcte
reclames te eindigen met «het gebruik van het
openbaar vervoer vermindert de vervuiling». Het
is een beetje zoals wanneer ze je vertellen hoe je
je huis goedkoper kunt verwarmen, gewoon door
je kamertemperatuur met één of twee graden te
verlagen. Worden we voor idioten gehouden? De
regering zou binnenkort een nieuwe campagne
kunnen starten om ons uit te leggen hoe we minder
brandstof kunnen verbruiken. Niets is eenvoudiger: laat de
motor staan en schrap die ritjes die ons zoveel deugd doen,
en die alle partijen in de motorwereld een overlevingskans
geve. Een verbod op motorrijden op zondag? Ik zeg het je: ze
zijn tot alles in staat!
philippe.hunin@mototrends.be
Kymco quad-protectoren
Als u een Kymco Maxxer 300 MXU 550 of 700 quad bezit,
biedt het Taiwanese merk een interessant gamma aan
nuttige accessoires aan. Framebeschermers, nieuwe
nerfbars, bumpers voor- en achteraan, handgrepen en
rugleuningen voor het passagierszadel of sokken voor
je achtervering zijn verkrijgbaar bij uw Kymco-dealer.
Hier zijn enkele voorbeelden van prijzen voor de Maxxer
300: nerfbars kosten 264 €; ophangingsprotector 102
€; motorbeschermplaat 174 €; centrale frameprotector
vooraan 120€; voor- en achterbumpers voor 144 € en
72 €; schokdempersokken (alle modellen) voor 6€;
passagierskit voor MXU 550 en 700 voor 390 €. Info
op www.kymco.be (PSA)
Bihr XP georganiseerde reizen
Wil je reizen? Corsica staat op het programma van de Bihr XP-tour van 14 tot
20 mei 2022. Met een beetje geluk zijn er nog enkele plaatsen beschikbaar
(2.570 euro). Andere bestemmingen zoals Kroatië en Montenegro wachten
op u van 2 tot 8 juni of 7 tot 13 september (vanaf € 2.980), Noord-Italië van 19
tot 25 juni (€ 2.840) of Andalusië van 14 tot 20 oktober (€ 2.890). Zoals altijd
bij Bihr, is alles in die prijs inbegrepen. Vliegtuig voor u én vervoer voor uw
machine. Verblijf op basis van halfpension. Info op www.bihrxp.com (PSA)
62

De Shark Spartan RS in test!
De RS is aerodynamischer dan de Spartan GT en behoudt de
troeven van de standaardversie, terwijl hij het vizier van de
Race R Pro GP overneemt. Dankzij het mooie weer in april kon ik
deze nieuwe RS nagenoeg dagelijks dragen. Het geïntegreerde
zonnescherm blijft een troef voor Shark, met een kwalitatieve
tint en een erg breed gezichtsveld. Verder blinkt de Spartan RS
uit door de afwezigheid van ongewenst gefluit toegegeven, ik
rijd de hele tijd in het verkeer), goed comfort en aangename
rijeigenschappen bij constante snelheid op de snelweg. Uiteindelijk
zal deze Shark Spartan RS mij dit seizoen tijdens vele
tests vergezellen. De prijs is vastgesteld op 349 €. Heel redelijk
voor een helm van deze kwaliteit, waarbij de Pinlock perfect
functioneert. .H.
Door Philippe Hunin en Pascal Mouton
Ride Through MotoGP
Aanvalsmodus
ack iller Ducati ligt weleens onder vuur omwille van zijn
soms weinig fatsoenlijke aanvallen, en ook commentatoren en
het publiek bekritiseren zijn impulsieve gedrag. eit is dat alle
deelnemers tijdens de
race met gelijkaardige
situaties moeten
kampen bij het inhalen
of afremmen. Erop, of
er onder. Succesvolle
piloten zullen het altijd
proberen, al dan niet
met succes. Wie het
niet waagt, wint ook
niet. Tijdens de GP van
Portimao betaalde
Joan Mir een dure prijs
voor dit soort onstuimig rijgedrag. Maar als toeschouwer kunnen
we alleen maar blij worden van dit soort spectaculaire acties en
de gedeelde adrenalinerush die daarmee gepaard gaat.
Michelin Starcross 6
Michelin heeft zopas een gloednieuwe
band voor motorcross-liefhebbers
gelanceerd de Starcross . ntwikkeld
in samenwerking met internationale
rijders, bieden deze rubbers meer
tractie en langere levensduur dan
hun voorgangers. De Michelin Starcross
6 is beschikbaar in verschillende maten
met vijf verschillende compounds om
aan alle wedstrijdomstandigheden en rijdersvoorkeuren
te voldoen: Medium/Zacht,
ediumHard, Hard, and, en odder alleen achterband.
Rest ons enkel nog op zoek te gaan naar een veld om ze uit te
proberen. rijs vanaf . nformatie op www.michelin.be .H.
De Bering Portland Bio
jas op proef!
Deze volledig recycleerbare jas, die zelf ook grotendeels is gemaakt
van gereccleerde materialen plastic flessen en andere materia
len die wij in onze PMD-zakken weggooien), werd mij toevertrouwd
door de vertegenwoordiger van ering in elgië D actor tijdens
de test van de T T. Door de kille temperaturen
tussen en graden kon ik de thermische voering en het goede
gedrag van de ritsen en sluitingen van allerlei aard op prijs stellen.
Deze Portland-jas is iets stijver dan een conventionele stof, maar
heeft dezelfde kwaliteiten als een
traditionele jas. Behalve dat je hier
een bijdrage levert aan het milieu.
De jas is op verschillende punten
aanpasbaar, zoals de verstelbare
kraag met drukknopen, waardoor
hij zo goed mogelijk op uw anatomie
aansluit. De beschermingen zijn
fleibel, met de mogelijkheid om een
rugbeschermer toe te voegen in de
daarvoor bestemde zak. Goede punten
voor zowel de jas als de prijs van
499€. Details op www.bering.fr .H.
Geluk
Bij elke GP, ongeacht het niveau, speelt geluk een rol. Barry Baltus
wist in de oto zijn eerste punten te scoren in de Verenigde Staten
en Portugal, waar hij
e en e werd. Talrijke
valpartijen vielen de
renners voor hem te
beurt, waardoor hij
wist op te klimmen
in de hiërarchie van
het eindklassement.
nze landgenoot wist
telkens op zijn twee
wielen te blijven terwijl
degenen voor hem
onderuitgingen. Als je dan kijkt naar de geschiedenis van de
renners die hij tijdens de race wist in te halen, dan zie je dat Barry
Baltus talent heeft en dat op een dag zijn tijd van zegevieren
zal komen.
De sterren van de maand
Xavier Siméon kronen we tot koning van de Sarthe nadat hij
voor het tweede opeenvolgende jaar de uur van e ans
heeft gewonnen met het Suzuki GS oshimura ST
otul team. orenz uciano begon zijn ookies upseizoen in
ortugal met een e en nadien een e plaats. en goed voorte
ken voor deze jonge Belgische rijder van de Belgian Motorcycle
Academy! Hoewel hij
vaak zijn starts mist
en een paar ronden
nodig heeft om echt
in de wedstrijd te komen,
zien we zijn toekomst
rooskleurig.
oris resson, voor
het tweede opeenvolgende
jaar ingeschreven
in Superbike, verloor
de steun van zijn
Pedercini Racing team en ligt dus uit de competitie. Erg jammer,
maar we hopen vurig dat hij zijn plaats vindt in de endurance na
een e positie in de Uren van e ans. p en juni komt
hij opnieuw in actie in rancorchamps tijdens de H Spa
Motos.
63

NIEUW & GETEST
CFMOTO 800 MT Sport & Touring
Slechts
een stap
verwijderd van
superioriteit
CFMOTO lanceert een goed afgewerkte trailbike met een pak
kwaliteiten, die onder twee namen in de markt wordt gezet: de 800
MT Sport voor de dagelijkse rit, en de 800 MT Touring, die klaar is
voor een weekendje weg of het betere gereis.
Door Philippe Hunin
• Toegankelijkheid • Rijgedrag
• Fluisterstil • Uitrusting
• Maxxis-banden
• Bagagerekken aanwezig
Pro
Contra
• randstofinjectie
• fwezigheid tractiecontrole
• Prijs
64

KTM langs de onderkant en toptechnologie binnen vingerbereik op het stuur.
CFMOTO, dat sinds 1989 op de Aziatische markten
aanwezig is, is een grote fabrikant van quads,
SSV’s en scooters, waarvan het gamma nu is
uitgebreid tot traditionele tweewielers met een
internationaal verkoopnetwerk. Sinds 2007
verwelkomt Europa met enig succes de machines van deze
Chinese fabrikant, wiens doelstellingen zijn verschoven van
forenzenmotoren naar vrijetijdsmachines. Zo verschenen de
afgelopen jaren de 300 NK, 650 MT, 700CL-X en, sinds 2022,
de erg verleidelijke 800 MT’s.
RONDJE BANDENTRAPPEN
Steunend op 17- en 19-inch wielen, is de motor ondergebracht
in een stalen buizenchassis, met een zithoogte van
825 mm. Het Sport-model, dat 10.599 euro kost, is identiek
aan de Touring-versie, maar dan met een uitrusting die een
stuk kariger is. Je doet er goed aan om voor het beter uitgeruste
Touring-model te kiezen. Op die versie krijg je immers
een driedelige motorbeschermplaat, zijkoers en topkoer,
een beter afgestelde vering, goudkleurige velgen en bovenal
de verwarmde handvatten in combinatie met een verwarmd
bestuurderszadel. En niet te vergeten de up/down quickshifter,
die ook is voorbehouden voor de Touring-versie. De
vanafprijs voor deze versie ligt vast op € 12.599. Laat je
rekenmachine maar zitten: deze versie is de juiste keuze.
In de jaren zestig stonden onze ouders (en grootouders)
nogal wantrouwend tegenover de komst van de eerste
Japanse motorfietsen op onze bodem. Hetzelfde geldt
voor motoren met een sticker «made in China» op de
bast: sommigen beschouwen ze nog steeds als «inferieure
producten» qua afwerking en kwaliteit. Een grondig onderzoek
is dus noodzakelijk. Ik ga met de loep in aanslag over
de verschillende 800 MT Sport- en Touring-motoren die op
de Spaanse presentatie worden tentoongesteld. De lasnaden
op het frame zijn netjes en vrij van luchtbellen. Van het
witte staal dat je ook in conservenblikken aantreft is niks te
merken. De hendels zijn qua uiterlijk en vorm gelijk aan de
modellen die je op quasi elke motor terugvindt. De bediening
is erg goed uitgevoerd, inclusief impulsdrukknoppen
voor de richtingaanwijzers. De knoppen zijn ook eenvoudig
te gebruiken voor het menu en de instelling van de verschillende
functies die op het grote TFT-scherm worden weergegeven.
Kortom, ik ben gerustgesteld over de kwaliteit van de
montage en de materialen.
KTM EN CFMOTO
In overleg met het Oostenrijkse zustermerk is de motor van
deze 800 MT de gekende 790 twin, die nu in China wordt
geassembleerd. Een garantie voor kwaliteit, dat is zeker.
Het aangekondigde vermogen is 95 pk (in plaats van 105 bij
T voor een rijklaargewicht met volle tank van kg.
VOL GAS
Gelukkig maakt de regen - die de dag ervoor onophoudelijk
was gevallen - plaats voor een staalblauwe lucht. De thermometer
op het dashboard geeft 4 graden aan voor de rit van
vanmorgen. Een aangename verrassing: het uitlaatsysteem
doet zijn werk goed, met precies de juiste hoeveelheid decibels
om je een goed gevoel te geven, zonder meer gevoelige
oren te irriteren. De mechanische koppeling is gemakkelijk te
bedienen en de eerste versnelling is soepel. Het zadel is redelijk
goed gepositioneerd voor mijn 1,75 m, maar het optioneel
verkrijgbare, hogere zadel zou beter zijn. De Sport-versie is
de eerste versie die ik vandaag mag testrijden. Er staan twee
VERSCHILLEN IN AFSTELLING
We kregen maar liefst acht machines ter beschikking
tijdens deze presentatie, waarbij me opviel dat élke
machine zich anders gedroeg. Het lijkt erop dat elke
tussenpersoon op de assemblagelijn zijn persoonlijke
toets heeft aangebracht tijdens de assemblage en de
afstellingen van de fiets. Vering meer of minder stevig,
remmen die al dan niet meer doortastend waren, injectie
reactief of minder direct… Elke 800 MT gedroeg zich voor
het grootste deel identiek maar vertoonde toch unieke
bijzonderheden.
65

DE VERSIE SPORT SE
LAAT ZICH HERKENNEN
AAN DE ZWARTE VELGEN
EN DE AFWEZIGHEID VAN
SHIFTER EN VERWARMDE
HANDVATEN EN ZADEL.
GEEN TRACTIECONTROLE
MAAKT HET MAKKELIJKER
OP TERREIN.
rijmodi op het menu: Sport en Rain. Omdat de weg nat is, kies
ik voor de regenstand... die ik al heel snel opnieuw inruil… De
injectie is in die stand immers te fel gesmoord en onregelmatig.
Ik kies vervolgens voor de Sport-stand, die me prima
bevalt. Geen of heel weinig trillingen, de versnellingsbak is
zo soepel dat mijn Guzzi Le Mans daarbij zou verbleken en de
motor floreert van . tot . tpm. Daarna schudden de
zuigers van de twin een stuk heviger, alsof de klep van een
dubbele carburateur opengaat. De begrenzer onderbreekt de
injectie bij ongeveer . tpm, een toerental dat we alleen
zullen tegenkomen erg uitzonderlijke en weinig legale spurtjes.
Het bergachtige terrein dat we doorkruisen dwong me
vaak hard in de remmen en hoewel de drie J.Juan remklauwen
efficiënt bleken te zijn, voelde het remhendel niet altijd
even precies bij het sportiever rijden. Al is dat uiteraard niet
het doel van deze motor. Goede punten zijn er ook voor de
achterrem, die breder inzetbaar is dan enkel voor een licht
vertragende functie.
TOURING-MODUS
Goed, tijd voor comfort! Ik ruil de Sport-versie in voor de
veel beter uitgeruste Touring. Gezien de kille temperatuur
speur ik onmiddellijk in het algemene menu naar de stuur- en
zadelverwarming, die ik instel op de derde en hoogste stand.
Bij de switch van motor valt meteen de dubbele USB-poort
op die links naast het windscherm zit, evenals de traditionele
12V-aansluiting rechts. Het plexiglas is verstelbaar
via twee knoppen en biedt voldoende bescherming. Een
stuk rechtuit en een korte acceleratie tot kmu beves
tigen mijn vermoeden: dit ruitje kwijt zich perfect van z’n
taak. Verrassend genoeg beschikken noch de Sport- noch
de Touring-versie over tractiecontrole. Dit zal een voordeel
zijn voor de weinige meters die we over natte wegen zullen
afleggen. Een ander goed punt is de rijpositie. Je zit niet
«in de fiets maar op de fiets. Dat betekent dat de positie
naar mijn mening perfect is voor zowel rijden op de weg als
tijdens de iets avontuurlijker rit. Gezien ons wegennet is het
heel aangenaam om de motor onder controle te houden, hoe
diep de gaten ook zijn ij de Touring is de vering fijner afge
steld en zeer aangenaam. Net als het weggedrag, dat nooit
hapert, zelfs niet bij het maken van U-bochten op smalle
wegen. nkel de zijkoers en topkoer maken de motor iets
66

zwaarder, maar dat is een inherent probleem van alle
machines met een dergelijke uitrusting. Het tijdens deze
test aangekondigde brandstofverbruik bedraagt iets
meer dan 6l/100 km, wat vrij logisch lijkt en zelfs zou
kunnen dalen bij een meer ontspannen rit.
OM TE ONTHOUDEN
Met een prijs vanaf 10.999€, en 12.599€ voor de
Touring, vind ik deze CFMOTO 800 MT een beetje te
duur, zeker in vergelijking met de concurrenten die op
andere continenten geproduceerd en geassembleerd
worden. Maar gezien de prestaties en de aangeboden
uitrusting staat de CFMOTO 800 MT er nog steeds zeer
goed voor. Onder de 10.000€, zou dit een bijzonder taaie
concurrent zijn geweest voor onze Europese markt! •
ONZE MENING OVER
DE MAXXIS MAXXVENTURE
De banden op onze machines waren Maxxis
MaxxVenture, een Taiwanees merk dat mij totaal
onbekend was. Deze banden bleken verrassend
efficiënt te zijn en goed te rijden, zowel op de rechte
stukken bij hoge snelheid als tijdens de constante
veranderingen van richting in de reneeën. at,
gezien de afwezigheid van tractiecontrole, een
absoluut pluspunt is.
CFMOTO 800 MT
IN CIJFERS
Motor: Vloeistofgekoelde paralleltwin, 8 kleppen,
dubbele bovenliggende nokkenassen
Cilinderinhoud: 799cc
Maximumvermogen: 95 pk (70 kW) bij 9.000 omw/
min
Maximumkoppel: 77 Nm bij
7.500 tpm
Transmissie: 6 versnellingen (up/down quickshifter
op de Touring)
Eindaandrijving: ketting
Frame: stalen buizenframe, aluminium achterbrug
Voorvering: verstelbare KYB UPSD-voorvork,
veerweg 160 mm
Achtervering: verstelbare KYB monoshock, veerweg
150 mm
Voorremmen: 320 mm dubbele schijf, 4-zuiger J.J.
radiaal gemonteerde remklauwen,
bochten-ABS
Achterrem: 260 mm enkele schijf, J.Juan remklauw,
bochten-ABS
Zithoogte: 825 mm
Brandstoftank: 19 liter
Gewicht (rijklaar): e e)
Prijs: 10.999 € (12.599 € Touring)
67

NIEUW & GETEST
MV Agusta Brutale 1000 RS
Gek...
maar rationeel
Anders zijn, focussen op hoge prestaties en het beste van
zichzelf bieden: dat is precies de insteek die MV Agusta heeft
gekozen voor de ontwikkeling van de Brutale 1000. We zetten
ons dus al schrap voor onze testrit met de nieuwe RS-variant!
Door Rudy Scohy
68

Het hoge zitje achteraan
is voor moedige passagiers.
De instrumenten zijn zeer volledig. De startknop
zit tussen het scherm en het licht.
In vergelijking met de in 2020 uitgebrachte RR-versie,
met zijn titanium drijfstangen en kleppen (!), is de RS
democratischer en wordt hij aangeboden voor ‘slechts’
€26.000. Exclusiviteit heeft nog steeds zijn prijs, maar
deze telg heeft een - nu ja… - iets rationeler prijskaartje,
dat zowat 7.000 euro lichter uitvalt dan dat van de RR.
En wees gerust: de monsterlijke roadster uit Varese heeft
niets ingeleverd op vlak van onversneden prestaties! De 208
hitsige paarden staan nog steeds op stal en de aangeboden
sensaties lanceren je richting een ander universum. In principe
zijn de verschillen tussen een RR en de nieuwkomer
heel klein: een eenvoudigere livrei, opgewaardeerde bandjes
en Marzocchi/Sachs vering ter vervanging van de semi-actieve
Öhlins die je op de RR treft. Om de Brutale 1000 in de
juiste context te plaatsen, kregen we de kans om te praten
met Brian Gillen, MV Agusta’s Technisch Directeur en Race
Directeur.
DE SCHONE IS HET BEEST
Brutale: nooit eerder werd een MV zo treffend genoemd,
want de Italiaanse motor straalt een niet te overtreffen,
gewelddadige beestachtigheid uit. Zijn compactheid, zijn
strakke lijnen, zijn ruwe en gespierde silhouet, alles draagt
bij tot de intimidatie van de toeschouwer. Om nog te zwijgen
over de combinatie van 208 pk en een rijklaargewicht van
amper 186 kg. Brian Gillen verschaft ons een beter inzicht
in de ontstaansgeschiedenis van het model en legt uit dat
de Brutale 1000 de nieuwe, meer doordachte benadering
belichaamt die sinds de komst van de broers Sardarov in
2016 is doorgevoerd. Vandaag de dag is het produceren van
een motor met hoge prestaties relatief eenvoudig; bij MV
moet hij esthetisch origineel zijn en bovenal moet hij elke
rijder, ongeacht zijn niveau, in staat stellen ervan te genieten
zonder zich door de motor overweldigd te voelen. We
focussen ons op de rijder, zegt rian Gillen. en motorfiets
moet niet veeleisend zijn, hij moet zich aanpassen aan het
gebruik van de rijder, dus met de nieuwe Brutale RS wilden
we de gebruiksmogelijkheden zo veel mogelijk verruimen.
Dat hebben we gerealiseerd door het elektronische pakket
en de herziene ergonomie ten opzichte van de RR.”
EEN GAT IN DE LUCHT
Feit is dat onze test - die helaas werd ingekort door een lekke
band - er eentje vol leerrijke momenten was. In de eerste
plaats is de ergonomie van deze Brutale RS een succes; zelfs
een lange rijder vindt zonder problemen een goeie zithouding,
en dankzij de verhoogde stuurhelften zit je natuurlijker.
Ook al kan je minder goed op je onderarmen steunen. Maar
dat is nog niet alles; deze zorgvuldige ergonomie is er ook
op gericht massatransfer tijdens accelereren en remmen te
minimaliseren. Een uitstekende keuze op deze motor. Want
als je onder acceleratie al je pruik kwijtraakt, dan dreigt ook
je vals gebit onder remdruk uit je mond te katapulteren.
Verrassend is dat, hoewel er in se geen windbescherming
is voorzien, het kuipwerk van de Brutale in een windtunnel
werd ontworpen, zodat de winddruk zeer homogeen is en
dus veel minder hinderlijk dan verwacht.
Het moet frustrerend zijn om dit verhaal te lezen - want
hoezeer ik ook mijn best doe om de betoverende uitlaatnoot
te omschrijven die uit de vier uitlaatopeningen ontsnapt,
m’n opwinding delen kan je natuurlijk niet. Zoals het een MV
betaamt, klinkt ook deze Brutale 1000 RS onheilspellend en
agressief, en als het gepruttel van de quickshifter erbij komt,
wordt het ronduit bedwelmend. Vanaf je z’n gebrul voor het
eerst hoort, word je als door een magneet richting motor
getrokken.
Wat kunnen we kwijt over z’n prestaties? Uiteraard is een
motor als deze een echte head-scratcher, maar zoals Brian
69

Gillen al zei, is het gevoel van controle
zeer aanwezig dankzij een elektronisch
systeem dat zo uitgebreid is dat het met
gemak het merendeel van de concurrentie
overtreft. Er is onder andere FLC
(Front Lift Control) en Launch Control,
die erg lijken op de systemen die door
MotoGP- en Superbike-rijders worden
gebruikt. De gebruiksaanwijzing is
eenvoudig: vanuit stilstand de gashendel
helemaal opendraaien en dan pas
de koppeling loslaten. Het is alsof je
van een vliegdekschip wordt gekatapulteerd,
maar dan in alle veiligheid;
het gevoel van vertrouwen dat de ervaring
geeft, is een bron van sereniteit en
plezier. Want, zoals ze bij MV zeggen:
«hoge snelheden zijn misschien illegaal,
maar een spurtje trekken gelukkig
niet!» En die van een Brutale 1000 zijn
stratosferisch…
GOED AFGEVEERD
Zoals gezegd werd de Zweedse semi-actieve
vering ingeruild voor een klassieke
setup zonder elektronische hulpjes: een
50mm Showa UPSD-vork en een Sachs
schokdemper waarop je zowel trage als
snelle ingaande demping kan bijstellen.
De elektronisch gestuurde Öhlins-stuurdemper blijft echter
op post op de RS. Het belangrijkste verschil tussen de RR en
de RS is niet zozeer een verlies aan rijkwaliteit, maar eerder
een verlies aan comfort ten opzichte van de semi-actieve
Öhlins-componenten. Ondanks de zachtere vulling van het
nieuwe zadel, voelt u op de S meer de oneenheden in de
weg. Maar gezien het feit dat dit nog steeds een ontkuipte
sportmotor is, is het gevoel zeker nog aanvaardbaar. De
FLC (Front Lift Control, uitschakelbaar) is geen anti-wheelie,
MV AGUSTA BRUTALE 1000 RS
IN CIJFERS
Motor: 4-takt-in-lijn viercilinder,
vloeistofgekoeld, DOHC, 16-kleppen,
Euro5
Cilinderinhoud: 998cc
Maximumvermogen: 208 pk
(153 kW) bij 13.000 tpm
Maximumkoppel: 116,5 Nm bij
11.000 tpm
Versnellingsbak: cassette type met
zes versnellingen, constant mesh
Koppeling: in olie gedompelde
meervoudige plaat met
koppelbegrenzer, elektronische
quickshifter
Eindaandrijving: ketting
aangedreven, 15/41 verhouding
Frame: buizenframe van CrMo-staal,
zijplaten van aluminiumlegering,
achterbrug van aluminiumlegering,
instelbaar pivotpunt
Voorvering: 50 mm Marzocchi
UPSD-vork, volledig instelbaar
(in- en uitgaande demping,
veervoorspanning), veerweg 120 mm
Achtervering: progressieve, volledig
instelbare Sachs schokdemper,
veerweg 120 mm
Voorremmen: Dubbele, zwevende
remschijf van 320 mm, Brembo
Stylema 4-zuiger, radiale monoblocremklauwen
Achterrem: stalen schijf 220 mm,
Brembo 2-zuiger remklauw
Zithoogte: 845 mm
Droog gewicht: 186 kg
Brandstoftank: 16 liter
Prijs: €26.700
want hij regelt enkel de lift van het
voorwiel om een maximale snelheid te
genereren; hij grijpt net genoeg in om
te voorkomen dat de rijder in de verleiding
komt om het gas dicht te draaien.
Alweer een element dat bijdraagt aan
het vertrouwen van de rijder... De Brutale
1000 RS biedt veel emotie en controle.
Hij is ook verrassend levendig voor
een 1000 (de krukas is ultralicht en de
nokkenassen draaien in tegengestelde
richting), met een uit het WSBK weggelopen
remsysteem en bochten-ABS, een
TFT-kleurendisplay en het gevoel dat je
bij alle MV’s krijgt - dat je van de gebaande
paden afgaat door op een uitzonderlijke
en exclusieve motor te rijden.
Eigenlijk doet deze Brutale 1000 RS ons,
ondanks zijn prestaties of motorkarakter,
denken aan Honda’s «total control»;
een beetje zoals een Japanse motorfiets,
maar dan met meer passie en een
onwaarschijnlijk knap design (kijk eens
naar die achtervelg)...
OM TE ONTHOUDEN
De Brutale 1000 RS is pure gekkigheid,
maar hij is goed doordacht en ontworpen
om het plezier van de rijder te maximaliseren. Een
nadeel? De motor voelt een beetje hol onder de 5.000
toeren, iets meer dan het blok van de RR - wat misschien
wel het gevolg is van de omschakeling naar Euro 5.
Hierdoor kan de rijder echter het koppel in de lagere toerentallen
beter in de hand houden, zodat deze uitzonderlijke
machine beter te controleren valt. Een goede zaak, want
met een vanafprijs van € 26.700, zijn eventuele brokken ook
niet goedkoop... •
• Mechanica en prestaties
• Elektronica-pakket
• Exclusiviteit
• Natuurlijke zithouding
Pro
Contra
• Hol bij lage toeren
• Onaanvaardbare prijs
MV ZORGDE VOOR EEN ZEER
OPVALLENDE ACHTERKANT:
HET DEEL VAN DEZE MOTOR
DIE ANDERE MOTARDS …
HET VAAKST ZULLEN ZIEN.
70

www.kymco.be
NEEM DE WEG,
MAAKT NIET UIT WELKE
KANT JE OPGAAT.
Robuust ontwerp - Gemengde banden
LED verlichting - Sleutelvrij - Tractie controle - USB lader
Vloeistofgekoelde 321cc 4-takt motor (Euro 5)
vanaf 5 699€
Verkrijbaar in 350CC en 125CC
Zie de voorwaarden in de winkels. Document en foto’s zijn niet contractueel. Informatie gegeven ter indicatie, onder voorbehoud van wijzigingen.
Kymco Lux behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande kennisgeving wijzigingen aan te brengen. Alleen geldig in België. Foto credit : Ride&drive / KYMCO
Follow us

NIEUW & GETEST
Honda Forza 350
Exclusieve versie
De Forza 350, die vorig jaar ingrijpend werd
gewijzigd, krijgt in 2022 slechts een paar updates,
maar is toch een tweede blik waard. Waarom?
Gewoon omdat het een knappe motorscooter is,
waar ik in 2021 nog niet op gereden heb.
Door Philippe Hunin
Ik ben geen echte scooterfan. Dat
komt grotendeels omdat ik in een
landelijke omgeving woon, waar
bochten de plaats innemen van
rotondes, en waar het plezier van
het rijden met een schakelpedaal mij nog
steeds in vervoering brengt. Hoe dan ook,
als ik op deze Forza 350 klim, bekijk ik
de verschillende elementen die tot mijn
beschikking staan. Allereerst geniet ik
van de Honda Smart Top-Box, die als
enige in België verkrijgbaar zal zijn. Met
het Keyless systeem en een knop van
goede kwaliteit (zie XMAX 300 test),
zit het dashboard vol met informatie
die beschikbaar is via de twee knoppen
«info A» en «info B». Tractiecontrole
is uitschakelbaar en er is zelfs een
Bluetooth-verbinding mogelijk tussen
uw smartphone en het display op het
dashboard. De voorruit is elektrisch verstelbaar,
wat een goede zet is van Honda.
Het is bijgevolg niet nodig om de optiecatalogus
te raadplegen of genoegen te
nemen met te groot of te klein plexiglas.
TEST OP HOGE
SNELHEID
Bij het verlaten van Waver, waar ik deze
Forza 350 heb opgepikt, bol ik richting
de E411. Al van bij de aftrap waardeer
ik het weggedrag en de precisie van
de remmen, nog voor ik de snelweg op
draai. Hoewel de motor minder pittig
is dan op de XMAX 300, levert hij nog
steeds een goede acceleratie. Zoals
gebruikelijk bij dit soort machines,
draai ik ‘m helemaal open en raak ik
al snel bij bijna 150 km/u op de snelheidsmeter.
Een beetje minder, in feite.
Volgens de technische gegevens moet
de topsnelheid ongeveer 137 km/u
zijn - wat ik zeker kan bevestigen. Nog
meer goed nieuws voor de motorrijder
in mij: ik kan mijn voeten onder het
kuipwerk schuiven, waardoor ik m’n
voeten niet per se voorwaarts moet
zetten. Ik houd deze positie aan voor
de rest van de testrit. Ik zoek naar de
cruisecontrole, die ik helaas niet kan
vinden. Jammer, want de bescherming
die het plexiglas biedt, blijkt doeltreffend
en ontspannend te zijn. Met zijn
29 pk kan ik quasi elke verkeerssituatie
aan, met een mooi constante gasaanname
en een mooi lineair gespreide
trekkracht. En met zijn topsnelheid van
minder dan 140 km/u, ben ik er zeker
van dat ik mijn rijbewijs zal behouden,
bij een eventuele snelheidsovertreding.
Als de snelweg hem al goed ligt,
liggen de kleine wegen van de streek
Entre-Sambre-et-Meuse hem duidelijk
nog beter. Ik baan me een weg
tussen de bomen en geniet van deze
mooie zonnige dag in april. Tijdens de
tankbeurt merk ik dat het gemiddeld
verbruik net iets meer dan 3l/100
km bedraagt. Ik maak van deze stop
gebruik om de riante bergruimte onder
de zitting te checken, die verbonden
is met de door Honda gemonteerde
topkoffer. Om de zitting te openen,
drukt u op de daarvoor bestemde
knop, terwijl voor het openen van de
topkoer de sleutel nodig is die bij de
afstandsbediening wordt geleverd.
OM TE ONTHOUDEN
Terwijl we wachten op de broederstrijd
tussen de ADV 350 en deze Forza 350,
heb ik geen spijt van de paar dagen
die ik heb doorgebracht op deze
stadsscooter. Met zijn Forza-gamma
verdient Honda een open doekje. De
prijs: 6.799€ voor deze exclusieve
versie met topcase en Smartphone
Voice Control System. •
HONDA FORZA 350 IN CIJFERS
Moteur : viertakt, ééncilinder,
vloeistofgekoeld, 4 kleppen, Euro5
Cilinderinhoud: 330cc
Vermogen: 29 pk (21,5 kW) bij 7.500 tpm
Koppel: 32 Nm (5.250 tpm)
Transmissie: V-snaar, automaat
Frame: dubbel wiegframe van stalen buizen
Ophanging: 33mm telescoopvork, qua
veervoorspanning instelbare stereovering
Remmen: 1 x 256mm schijf met 2-zuiger
remklauw voor, 1 x 240mm schijf met
2-zuiger remklauw, ABS
Zithoogte: 780mm
Gewicht (rijklaar): 182 kg
Brandstoftank: 11,5 liter
Prijs: € 6.799
72

TOP OMNIUM
SUPPORTER VAN JOUW
MOBILITEIT
Voor een optimale bescherming
van uw moto
Ontdek de troeven van Omnium Moto & Pack Moto op www.ag.be
Top Moto, die kan aangevuld worden met de Pack Moto, is een aanvulling op de BA autoverzekering van AG.
Wij raden u aan vooraf de infofiche te lezen.
AG Insurance (afgekort AG) NV - E. Jacqmainlaan 53, 1000 Brussel - www.aginsurance.be - info@aginsurance.be - IBAN: BE13 2100 0007 6339 - BIC: GEBABEBB - RPR Brussel
BTW BE 0404.494.849 - Belgische verzekeringsonderneming toegelaten onder code 0079, onder toezicht van de Nationale Bank van België, de Berlaimontlaan 14, 1000 Brussel
Verantwoordelijke uitgever: Pieter Van Schuylenbergh

NIEUW & GETEST
Triumph Street Triple RS
Bijna
perfect
De Street Triple is geen motorfiets als alle andere. Ten eerste,
het is een Triumph. Ten tweede wordt hij aangedreven door een
fabuleuze 765 cc 3-cilinder motor met 123 pk. Het soort test dat
de testrijder van dienst op voorhand met een glimlach opzadelt!
Door Pascal Mouton
Om het gat op te vullen dat was achtergelaten
door de 600 Speed Four, die niet zo succesvol
was als verwacht, lanceerde Triumph in 2007
de Street Triple. Zich er terdege van bewust
dat de 3-cilinder motor veel meer charisma
uitstraalt dan een «banale cilinder, biedt de ritse firma
een 675cc motor vol karakter. Enkele evoluties later werd
het 675cc blok opgetrokken tot 765cc. Dat blok kwam vanaf
2019 ook naar de Moto2 om de verouderde 4-cilinder 600
Honda te vervangen. In één vlotte beweging maakt Triumph
dan weer gebruik van de ervaring die is opgedaan in de
Moto2 om de motor van zijn Street Triple te verbeteren.
VOOR ELK WAT WILS
Vandaag is de Street Triple verkrijgbaar in drie versies. Het
instapniveau S is voor A2-rijders. Daarin ligt het 660 cc blok
dat ook op de Trident en Tiger Sport te vinden is. Met de R
worden de zaken serieuzer. De 765cc-motor presteert met
die extra letter 118 pk en weegt 168 kg. De RS is de ultieme
versie, met premium ophanging en remmen, en een motor
die er 123 pk uit perst. Het drooggewicht is op die telg ook
gedaald tot 166 kg. Die laatste is de versie die we onlangs
hebben getest. Met zijn nieuwste generatie Euro5 3-cilindermotor
heeft de Street Triple ook een dynamischer uiterlijk
gekregen. De nieuwe vorm van de koplampen - met DRL -
en het kuipwerk zorgen voor een nog sportievere look. Het
uiteinde van de demper is afgewerkt met carbon.
INSPIRATIEBRON
Zoals gezegd heeft deze motor zijn wortels in het blok dat
gebruikt wordt in de Moto2 Grand Prix-klasse. Ontwikkeld
door Triumphs Moto2TM-team, biedt het een surplus
van 9% in koppel en vermogen in het middengebied.
Geoptimaliseerde nokkenassen, nieuwe krukassen, herziene
inlaat en spruitstukken en een 7% lagere inertie zijn de
belangrijkste wijzigingen aan de 3-cilindermotor. Er is ook
een nieuwe slipperkoppeling, een versnellingsbak met
kortere eerste twee versnellingen en een geoptimaliseerd
uitlaatsysteem. De quickshifter werkt op deze telg zowel
omhoog als omlaag. Onder het dubbele aluminium wiegframe
zit vooraan een volledig instelbare 41 mm Showa
UPSD-vork, achteraan steekt een Öhlins STX40 schokdemper
met apart reservoir, die ook volledig instelbaar is.
De Street Triple RS is uitgerust met Brembo M50 4-zuiger
radiale monobloc remklauwen die 310mm schijven bedienen.
De Brembo MCS hoofdremcilinder biedt naast de afstelling
van de radius van het remhendel ook de mogelijkheid
de verhoudingen (19, 20, 21, stuurdruk) aan te passen. De
achterkant is conventioneler (220 mm enkele vaste schijf,
Brembo-remklauw met enkele zuiger). De Pirelli-banden zijn
van de «high performance» soort met Diablo Supercorsa SP
v3.
CIRCUITKLAAR (OF TOCH BIJNA)
Zodra u op de Street Triple stapt, verrast de zithouding: die is
immers minder radicaal dan u zou verwachten. Er is nauwelijks
druk op de polsen en de voetsteunen staan niet te hoog
gemonteerd. Het zadel is smal rond de tank en relatief hoog
(825 mm). Op deze RS-versie is het dashboard voorzien
van een nieuw TFT-kleurenscherm. Met vier verschillende
thema’s en kleuren is het meer dan compleet, maar is
het tegelijk niet altijd even goed leesbaar voor sommige
functies. Zo is de toerenteller lastig af te lezen. Met de
MyTriumph-applicatie maakt het display via Bluetooth
(optioneel) verbinding met uw smartphone. De rijder heeft
toegang tot turn-by-turn navigatie en interactie met een
74

Motor, rijhulpsystemen en remmen: drie redenen om voor de Street Triple RS te gaan.
DE RIJHOUDING VAN DE
STREET TRIPLE IS ZEER
AANGENAAM VOOR DIT
TYPE MOTOR.
75

Goro. De karakteristieke fluittoon van de cilinder motor
is vooral hoorbaar bij het opvoeren van de toeren, wat zo
opwindend is als maar kan. r zijn vijf
rijmodi beschikbaar. Naast de Sport,
oad en ainmodi is er ook een ider
modus volledig instelbaar en een Track
modus voor op het circuit. De Street
heeft nog steeds tractiecontrole en S
die kunnen worden uitgeschakeld. Voeg
daar de gasrespons aan toe en je hebt de
drie parameters die kunnen worden ingesteld met de modi
ider en Track. n de regenstand is het vermogen beperkt
tot pk.
EEN KORTE TRIP OF VERRE
REIS: HIJ IS VOOR ALLES
GEKNIPT.
kmu over de snelweg cruisen. ij die snelheid heeft u
overigens niet al te veel last van de nietbestaande windpro
tectie. aar als u besluit het circuit op te
trekken, zoals wij op het ettetcircuit,
wordt het een stuk lastiger. fgezien daar
van is de Triumph Street Triple de ideale
motor om plezier te maken op de ring
van Namen. De acceleratie is geweldig en
de soundtrack ronduit verbluffend... De
uickshifter werkt perfect en de remmen
zijn zeer efficiënt. Dat alles wordt ondersteund door banden
die je op geen foutje kan betrappen en iedere rijder zullen
plezieren.
TERUG NAAR DE RUST
OM TE ONTHOUDEN
p de weg stuurt de Street Triple als een fietsje. icht en
dnamisch, reageert hij op de geringste input van zijn
berijder. De wegligging is perfect zolang het wegdek
aanvaardbaar blijft. Dat is helaas niet altijd het geval in ons
land. De motor heeft genoeg koppel om in de e versnelling
vanaf . toeren op te trekken. p de gewestwegen kunt
u kmu halen bij . tpm. ij . toeren kunt u met
Wat ons het meest verbaasde tijdens deze test, is de
veelzijdigheid van deze Street Triple. Vooral in de RS-versie,
die toch enigszins exclusief moest zijn. Hij kan bijna alles,
van een rustig ritje tot het betere gepook. Deze Triumph
Street Triple RS heeft de kwaliteiten om veel motorrijders
te bekoren, en je haalt ‘m al vanaf € 12.295 in huis. Waar
wacht je op? •
• fwerking • ijwielgedeelte
• oppelrijke en krachtige motor,
zelfs na uro
• enmerkende tronie
Pro
Contra
• en deel van de informatie op het
TTscherm is niet goed leesbaar
DE TRIUMPH STREET TRIPLE RS
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde 3-cilinder
lijnmotor, 12-kleppen
Cilinderinhoud: 765cc
Maximumvermogen: 123 pk
(90,5 kW) bij 11.750 tpm
Maximumkoppel: 79 Nm bij
9.350 tpm
Versnellingsbak: 6 versnellingen
Eindaandrijving: kettingaandrijving
Frame: aluminium dubbele wieg
Voorvering: volledig verstelbare
41mm UPSD Showa BPF-vork
Achtervering: Öhlins STX40
schokdemper met afzonderlijk,
volledig instelbaar reservoir
Voorremmen: dubbele, zwevende
remschijf van 310 mm, Brembo M50
4-zuiger monobloc-remklauwen met
radiale bevestiging, uitschakelbare
ABS
Achterrem: 220 mm enkele vaste
schijf, Brembo enkele zuiger
remklauw, ABS uitschakelbaar
Zithoogte: 825 mm
Droog gewicht: 166 kg
Brandstoftank: 17,4 liter
Prijs: € 12.295
76

NIEUW & GETEST
Yamaha XMAX 300 Tech Max
Gevestigde
waarde
In zijn Tech Max Dark Petrol-versie blijft de
XMAX 300 een scooter die even aangenaam
is om te rijden als altijd.
Door Philippe Hunin
De 2022 versie krijgt een
nieuwe kleurstelling: Icon
Blue. Voor de rest zult u
het moeten doen met de
updates die in 2021 reeds
werden doorgevoerd, zoals de nieuwe
Blue Core Euro 5-motor. Niettemin,
garandeert deze afstammeling van
de TMAX 570 Tech Max een geweldige
tijd in het zadel. De knipogen naar dat
vlaggenschipmodel in het segment
van sportscooters zijn duidelijk: van
de donkere livrei tot het dashboard
- waarop connectiviteit helaas nog
steeds een van de grote afwezigen is.
Ook jammer is het ontbreken van een
USB-poort en een parkeerrem. Met
het Keyless-systeem kunt u uw sleutel
in uw zak houden en spelen met
de hoofdschakelaar, die 5 standen
heeft om het zadel, de tankdop en de
opbergruimte te openen, én om de
motor te starten of te stoppen. Het
gebruik ervan is niet echt gemakkelijk
en de kwaliteit laat te wensen over.
Wij hadden het graag eenvoudiger en
preciezer gezien. Vooral omdat al deze
handelingen soms moeten worden
gevolgd door het indrukken van andere
toetsen op het frontpaneel.
EFFICIËNT
Gelukkig heeft onze XMAX een
groot windscherm, zodat je met een
jethelm kunt rijden. Het opbergvak
onder het zadel biedt echter plaats
aan twee integraalhelmen. Met zijn
292 cc cilinderinhoud is deze XMAX
perfect geschikt voor alle soorten
gebruik. Ik vind hem geweldig in
de stad, waar zijn acceleratie en
• Windprotectie
• Opbergruimte
• Motor
• Comfort
Pro
rijeigenschappen zeer efficiënt zijn.
Natuurlijk moet je niet aarzelen om
stevig in de remhendels te knijpen
om snel te stoppen, maar hij remt in
ieder geval hard en goed. Is het principe
van rijden op een scooter niet
gewoon twee standen, aan of uit? Dat
is tenminste wat ik geleerd heb van
mijn tijd op de brommers van weleer.
Op de snelweg haal je gemakkelijk
een kruissnelheid van 120 km/u, of
zelfs meer indien nodig. We zouden
durven beweren dat je 140 km/u haalt
met een passagier en 150 km/u als je
alleen rijdt. Maar doe dat vooral niet
na, ik heb gehoord dat het verboden
is. De actieradius van deze XMAX 300
bedraagt min of meer 250 kilometer
met een gemiddeld verbruik van
3,7l/100 km. Het moet mogelijk zijn
om ongeveer 3l/100km te halen met
een meer ontspannen rijstijl. Maar als
je stoer wilt rijden, zou ik eerder voor
de XMAX 125 gaan.
OM TE ONTHOUDEN
Hoewel hij behoorlijk verouderd is,
blijft de XMAX 300, vooral in deze
Tech Max-versie, een veilige keuze.
Betrouwbaar en performant zonder
enige twijfel, maar de verkoopprijs is
nog steeds vrij hoog: 6.999€. •
Contra
• Geen USB-poort
• Complexiteit van de
hoofdschakelaar
• Geen parkeerrem
YAMAHA XMAX 300 TECH MAX
IN CIJFERS
Motor: 4-takt, ééncilinder, vloeistofgekoeld,
1 ACT, 4 kleppen, Euro 5
Cilinderinhoud: 292cc
Vermogen: 14 pk (20,6 kW) bij 7.250 omw/min
Koppel: 29 Nm (5.750 tpm)
Transmissie: V-snaar, automaat
Frame: dubbel wiegframe van stalen buizen
Wielophanging: telescoopvork, 110mm
veerweg. Qua veervoorspanning instelbare
stereovering, 79mm veerweg.
Remmen: 1 x 267mm schijf met 2-zuiger
remklauw voor, 1 x 245mm schijf met
2-zuiger remklauw, ABS
Gewicht (rijklaar): 180 kg
Brandstoftank: 13 liter
Prijs: vanaf 6.599€ (Tech Max voor 6.999€)
77

REPORTAGE
MOTORUITRUSTING
Verantwoord
aankopen
en motoruitrusting is een verplichting in elgië, dus kunnen we dit
bevel van een politicus die erkenning nodig heeft maar beter zo
goed mogelijk opvolgen. nkele fabrikanten van accessoires slagen
erin hun activiteiten voort te zetten, ondanks de vastberadenheid van
veel motorrijders om op internet te shoppen. Desmet uipement
in aver is een bezoek waard voor zijn goed gevulde rekken met
accessoires en volledige motoruitrustingen. Volg de gids
Door Philippe Hunin
Het belang van een proefrit vóór de aankoop van
een motorfiets is voor elke liefhebber van tweewielers
duidelijk. Dat hebben ook de meeste
fabrikanten begrepen, die doorgaans meerdere
machines aan hun dealers ter beschikking
stellen voor testritten. aar hoe kun je een helm of een jas
kopen zonder hem uit te proberen, gewoon door je kredietkaartnummer
te geven via je internetverbinding
ERVARING BOVEN ALLES
Bij Patrick De Smet en Philippe Jacobs, die instaan voor de
goede werking van hun verkooppunt in Waver, profiteert u
van het degelijke advies van deze twee «oude rotten in het
vak». De ene zit al sinds 1978 in de motorbusiness, de andere
zelfs al sinds 1974. Patrick De Smet begon bij Richa voor
hij Equinox en de distributie van een groot aantal merken
startte. De ouderen onder ons zullen zich ook de andere
tak van de familie De Smet herinneren en het legendarische
Recup Motos, de tempel der tweedehands motoronderdelen.
Philippe Jacob, die afkomstig is van de Kawasaki Cup,
heeft tijdens zijn loopbaan aan het hoofd gestaan van talrijke
motordealerships en accessoirezaken. Dat betekent dat,
wanneer je door de deur van hun winkel loopt, je een wereld
binnenstapt waar ervaring koning is. Als verdeler van grote
merken zoals Arai, Shark, Bell, Segura, Bering, Richa, Helite,
Alpinestars... en de volledige Bihr productcatalogus, vindt u
bij De Smet Equipement het product dat u zoekt in de maat
die u wenst en dat aan een goede prijs.
Het is duidelijk dat een fysieke winkel met een adres, die
onderworpen is aan een veelheid van belastingen en exploitatiekosten,
nooit zal kunnen concurreren met een postorderbedrijf.
Maar de service, het advies en de garantie zijn
de paar extra euro’s meer dan waard op het moment dat u
materiaal koopt dat uw leven kan redden. De kleine motorgarages
van weleer behoren nu al tot het verleden dat wij allen
dagelijks missen, dus laat ons streven om de accessoirewinkel
nog vele jaren te laten voortbestaan.
HET ADVIES VAN DE GIDS
Als u een nieuwe uitrusting wil kopen, koop dan het juiste
product, tegen de juiste prijs,
dat u een maximale veiligheid garandeert. Laat u niet verleiden
door producten met een onzekere afwerking en efficiëntie.
Als je dan toch moet voldoen aan het beroemde
Schouppe-decreet dat ons dagelijks leven ellendig maakt als
we op reis zijn, kun je het net zo goed met verstand doen.
Maar pas vooral niet een jasje bij een winkelier en bestel
het dan op het net. Wees consequent in uw aanpak, virtuele
bestelling of aankoop in persoon, het is aan u om te beslissen
zonder de twee te vermengen.
Inlichtingen bij Desmet Equipement op 010/842139
chaussée de Louvain 491 te 5300 Wavre
of op www.desmetequipement.be
78

RICHA HURRICANE
HANDSCHOENEN
Deze handschoenen zijn licht van gewicht
en waterdicht dankzij hun Gore-Tex
membraan, waardoor ze zeer goed aangepast
zijn aan onze zomerse temperaturen.
Er wordt beweerd dat ze echt waterdicht
zijn, dus kan ik niet wachten om ze in de
regen te proberen. Gekocht voor 139€, de
prijs lijkt goed en de Richa-kwaliteit staat
als een huis.
BRUTUS GORE-TEX JAS
Helaas heb ik nog niet de gelegenheid gehad
om deze jas in actie uit te proberen, ik heb ‘m
voorlopig enkel gepast. Hij is vrij licht om dragen
ondanks zijn twee voeringen (waterdicht en
thermisch), is uitgerust met talrijke ritssluitingen
en vooral 7 zakken met horizontale en
verticale openingen. Dit garandeert een maximale
ruimte en voorkomt het verlies van de
bankkaart die u vaak binnen handbereik van uw
handschoenen houdt. De sluiting van de kraag
en op de mouwen zijn goed doordacht, en de
oranje waterdichte voering kan bij alle gelegenheden
onder of boven de jas worden gedragen,
of gewoon als «K-Way». De protectoren zijn
van het type D30, die veel soepeler zijn dan de
exemplaren die in het verleden werden gebruikt.
Er zijn verschillende kleuren beschikbaar (zwart,
grijs, geel), met name een zwart/blauw/rood/
witte kleur die vreemd genoeg doet denken aan
de kleuren van bepaalde BMW’s. Prijs: 549,99€.
ARAI RX-7V EVO
Als er iets is dat van vitaal
belang is bij een valpartij, dan
is het wel een helm van goede
kwaliteit. Shark, Premier,
Shoei en Arai zijn stuk voor
stuk goede merken om
onze gezondheid aan toe te
vertrouwen in geval van een
eventuele crash. De nieuwe
Arai RX-7V Evo die ik mocht
uitproberen, is een aanwinst
voor het Japanse merk. In de
eerste plaats zijn het uiterlijk
en de afwerking een eerbetoon
aan de rijder Nicky Hayden met zijn
onmiskenbare nummer 69. Kwaliteit
en veiligheid maken deel uit van de
hoge standaarden van de Arai-familie,
die geen dividenden hoeft uit te keren
aan welke aandeelhouder dan ook. Bij
Arai is het een familieaangelegenheid
die in 2026 haar 100-jarig bestaan
viert. Geen geïntegreerd zonnescherm,
maar een intelligente Pinlock Sun
Reactive (69€) die niet alleen voorkomt
dat je vizier beslaat, maar ook
reageert op omgevingslicht. En het
werkt! Met 1.600 gram op de weegschaal
is deze RX-7V geen lichtgewicht,
maar dat is tijdens het rijden helemaal
niet voelbaar. Geen gefluit, goed zicht
en een comfort dat in verhouding
staat tot zijn officiële verkoopprijs van
1.099€ (zie korting in de winkel).
TCX DARTWOOD WATERDICHT
Een klassiek paar schoenen, maar met de juiste bescherming (D30)
en gegarandeerde waterdichtheid dankzij het Gore-Tex membraan.
Het soort schoenen dat dagelijks kan worden gedragen en dat,
dankzij het ontwerp in generfd leder, een maximum aan comfort
en elegantie biedt. Ze sluiten middels veters en treklipjes (sneller).
Kostprijs: €169,99.
79

Blijf bij uw dromen.
En op het asfalt.
De nieuwe SportContact 7.
Performante Duitse technologie.
Geeft u vertrouwen dankzij een veilig en
stabiel rijgedrag op natte en droge wegen.
Het perfecte samenspel tussen het extra zachte BlackChil-mengsel
en het extra stijf patroon tilt uw rijplezier naar een hoger niveau.
Op maat ontwikkeld voor elke modelklasse om
u het typische SportContact gevoel te geven.