KnapsackSPIEGEL 2/2022

DAS IST SCHON MAL GELUNGEN.
Ja, genau. Diese Antragstellung war wie eine Abiturprüfung
in einem 20 Meter langen Schlauch als Besprechungssaal
und hinten saßen drei Personen, die mich befragten und
die ich kaum gesehen habe. So sind wir auch das erste Mal
durchgefallen. Bis zum zweiten Antragstermin hatten wir
dann Fürsprecher gewonnen und der Antrag wurde genehmigt.
So haben wir das Container-Terminal ausgeschrieben
und anschließend gebaut. Für die Umsetzung eines solchen
Projekts brauchten Sie natürlich Partner. Für die Projektgestaltung,
die Wirtschaftlichkeitsberechnung und das
Layout haben wir damals mit der Deutschen Bahn zusammengearbeitet,
damals mit deren Tochter BTT BahnTank
Transport, die heute auch immer noch am Markt aktiv sind.
DAMALS STECKTE DIE LOGISTIK VERGLEICHSWEISE
NOCH IN DEN KINDERSCHUHEN.
Allerdings, es war damals eine Idee, dass man anfängt Logistikzüge
zu bilden, weil der klassische Bahner Mitte der
1990er Jahre eigentlich nur Ganzzüge kannte, also ein 600-
700 Meter langer Zug mit nur einem Produkt, beispielsweise
nur Kesselwagen, Schüttgutwagen mit Erzen oder Stahl von
Punkt A nach B. Und dann gab es bunte Züge im schwarzen
Netz. Das bedeutete, man hat einen Einzelwagen bestellte,
der mit anderen zu bunten Zügen zusammengestellt wurde.
Und der ist dann irgendwann an einen Übergabebahnhof gegangen
– das war hier in Köln-Gremberg. Und so ein Einzelwagen
kam dann irgendwann, wenn man Glück hatte, zwei,
drei oder vier Wochen später an der Stelle aus dem schwarzen
Netz wieder raus, wo man ihn hin haben wollte. Angesichts
der aufkommenden Bedeutung der Logistik war das
damals natürlich völlig indiskutabel, nicht einmal zu wissen,
wie lange der Transport dauert – ohne jede Zuverlässigkeit.
WAS WAR DIE LÖSUNG?
Geld verdiente man seinerzeit eigentlich nur mit 600 Meter
langen Zügen. Und so war das Konzept, einen Logistikzug zu
bilden, bestehend aus zwei Flügelzügen, einer aus Knapsack
und einer aus dem Chemiepark Marl – jeweils einen 300 Meter-Zug.
Die sollten sich dann in Köln treffen und gingen
auf den Long Distance Run nach Busto Arsizio in Italien,
das war damals das Terminal in der dortigen Region. Die
Idee: Zwei aufkommensstarke Punkte, Marl und Knapsack,
und das verbindet man mit Italien. So sind wir in das Projekt
reingegangen. Daraufhin sind die Terminals in Marl und
in Knapsack gebaut worden. Kurze Zeit später ist dann die
Hoechst AG auseinandergebrochen. Und auch aus Marl ist
ein Chemiepark geworden wie in Knapsack. Und so waren
wir mit dem Terminal, als es gerade fertig war, auf einmal im
freien Wettbewerb.
MIT WELCHER KONSEQUENZ?
Wir haben, damals noch Hoechst AG, beginnend InfraServ
Knapsack, festgestellt, dass wir für diese Idee starke Partner
brauchen, die sich im Logistikbereich auskennen. Die Bahn
wollte eigentlich bei uns Mitglied werden, hat sich dann
aber immer mehr gesträubt und letztendlich das Interesse
verloren. Als InfraServ Knapsack haben wir beschlossen,
dafür eine Betreibergesellschaft, die Knapsack Cargo, zu
gründen und uns dazu Gesellschafter zu suchen, die stark
genug sind, das Terminal zu beleben.
UND AN DIESER STELLE KAM DIE HGK INS SPIEL?
Richtig! Wir haben als erstes an die Häfen und Güterverkehr
Köln (HGK) gedacht. Wir sind hier in Knapsack ein
sogenannter Nebenanschließer an das Bundesbahnnetz,
weil wir nur auf privaten Gleisen der HGK zum DB-Netz
kommen. Damals begann auch der große Wettbewerb freier
Transport-Eisenbahnunternehmen auf dem Schienenmarkt,
die uns Konkurrenz machen konnten. Und es war
auch eine Voraussetzung, dass wir hier ein öffentliches
Terminal haben mit einem diskriminierungsfreien Zugang,
das auch der Eisenbahnanbieter A, B oder C oder die HGK
anstelle der Bahn so einen Zug ins Terminal rein- und wieder
rausfahren kann. Da kam Vieles zusammen, wie zum
Beispiel auch, dass wir eisenbahntechnisch gesehen hier in
Knapsack auf einem hohen Hügel liegen, und sehr starke
Lokomotiven brauchen um dort hochzukommen.
AUF DEN KNAPSACKER HÜGEL
Genau. Und wir hatten auch keine Elektrotraktion, sondern
nur Diesel. Also brauchte man spezielle, sehr starke
Dieselloks, um hier überhaupt einen Zug hochzubekommen.
Damit war die HGK, die solche Dieselloks hier in der
Region hatte, automatisch mit dabei. Dazu kam noch die
Besonderheit, dass auf dem HGK-Netz eine induktive Zugbeeinflussung,
die sogenannte Indusi, vorhanden war. Eine
Indusi verhindert durch Zwangsbremsung Unfälle und Gefährdungen,
wenn ein Triebfahrzeugführer Signale oder
Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht beachtet. Die Indusi
war aber eine Straßenbahn-Indusi, weil die Stadt Köln
zu diesem Zeitpunkt mehr Straßenbahnen bei der KVB als
Lokomotiven bei der HGK hatte. KVB und HGK benutzen
bis heute zum Teil gemeinsam das umfangreiche Schienen
Netz der Stadt Köln, das heute aber im Eigentum der HGK
ist. Das waren im Prinzip die entscheidenden Hemmnisse:
Der große Berg, den man nur mit einer Diesellok anfahren
konnte, und die „andere“ Indusi, so dass wir eisenbahntechnisch
keinen großen Wettbewerb erzeugen konnten, weil
keine anderen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) außer der DB die passenden Lokomotiven hatten.
Deswegen haben wir die HGK als Gesellschafter mit reingenommen
in die kleine Gesellschaft der Knapsack Cargo.
UND DANN FEHLTE IN DEM GANZEN KONSTRUKT
NOCH EIN LOGISTIKER?
Stimmt – es war die Frage, ob wir hier am Standort aktive
Speditionen dazu nehmen, wie zum Beispiel Talke oder
Schmidt, oder ob wir uns was anderes einfallen lassen.
Ich bin ja auch ein Seiteneinsteiger in die Logistik, von
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