KnapsackSPIEGEL 2/2022

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Der symbolische Spatenstich zu Baubeginn des Terminals 2001 Die feierliche Eröffnung von Bauabschnitt 2 des Terminals im Jahr 2007 Hause aus Maschinenbauingenieur, und habe mich komplett umorientieren müssen. So habe ich gelernt, dass ein Platzhirsch den anderen Platzhirsch beobachtet. Sprich, wenn Spedition A, die hier in Knapsack tätig ist, im Terminal ist, würde Spedition B das gar nicht mehr nutzen, damit A nicht sieht, welche Verkehre und Kunden es dort gibt. Durch einen glücklichen Zufall habe ich in dieser Phase die Kollegen von der CTS in Köln-Niehl kennengelernt. Die CTS bewirtschaftet das Terminal im Hafen Niehl, ist also auch ein Terminalbetreiber. Und die haben wir dafür gewinnen können, dritter Gesellschafter in der Knapsack Cargo zu werden. Damit hat sich auch unser Zugprodukt ganz anders entwickelt. Aus den großen Flügelzügen in die weite Welt und in Europa ist nichts geworden. Wir haben stattdessen einen täglichen Shuttle von Knapsack nach Niehl etabliert, der montags bis freitags fährt. Der ursprüngliche Gedanke, aufkommensstarke Verkehre in den Süden per Schiene zu generieren, hatte sich dahingehend geändert, dass wir maritime Ladung aus dem Süden von Köln in den Norden von Köln fuhren, dort ins Binnenschiff umschlugen, mit dem diese Ladung zu den Westhäfen, den sogenannten ARA-Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam ging. Heute heißen sie ZARA – da ist ein „Z“ für Zeebrügge dazugekommen. Zu der Zeit damals wurde die Lage noch stark dadurch getriggert, dass der Kölner Autobahnring von vier auf sechs Spuren ausgebaut wurde und man eigentlich nie wusste, wie lange braucht man für eine Lkw-Zustellung von Niehl in den Süden von Köln. Aber mit unserem Shuttle war das planbar. Das war unser Erfolgsrezept. So sind wir gestartet. Und unser erster großer Kunde waren die Eisenwerke Brühl, die damals noch unheimlich viele Motorblöcke in die weite Welt verschifft haben. Da sind auf dem Shuttle primär Container für Motoren oder Autofabriken in Amerika, Indien und Südafrika verschickt worden. DAS WAR DIE EIGENTLICHE GEBURTSSTUNDE VON KNAPSACK CARGO? Ja, am 1. Oktober 2001 ist dafür die Betreibergesellschaft gegründet worden mit dem alleinigen Gesellschafter InfraServ Knapsack. Und dann sind als zweiter und dritter Gesellschafter die HGK und dann die CTS dazugekommen. Und den operativen Betrieb haben wir am 21. Januar 2002 aufgenommen. Deswegen auch das Jubiläum 20 Jahre Knapsack Cargo im Jahr 2022. WIE HAT SICH DAS GESCHÄFT WEITERENTWICKELT? Ich habe gelernt, dass dieses Containergeschäft ein sehr volatiles Geschäft ist. Das ist mit so einem Terminal fast wie mit einer Bushaltestelle. Wir sind die Bushaltestelle und müssen mal gucken, wer so kommt und mitfahren will auf unserem Shuttle. Und bis heute ist das, sagen wir mal in der Hälfte oder mindestens einem Drittel unseres Geschäftes, noch so. Das ist auch ein Paradigmenwechsel gewesen als ich hier angetreten bin mit dem ganzen Thema. Wir als Großchemie waren immer gewöhnt langfristige Verträge für fünf oder zehn Jahre aufwärts abzuschließen. Und das Extrem war das Terminal, wo man von der Hand in den Mund lebt. Aber gerade die CTS hat dann das Terminal sehr stark befruchtet, also sprich Ladung hier reingebracht. Zunehmend kam auch aus dem Chemiepark immer mehr Ladung auf den Shuttle. Vor allen Dingen von Clariant und CABB und später kamen auch Bayer, BASF und LyondellBasell mit Kunststoffprodukten dazu, die wir seither hier umschlagen. Das war alles so ein bisschen unimodale Citylogistik. Indem man im Prinzip auch die „Last Mile“ versucht noch ökonomischer, ökologischer zu gestalten und den Verkehr zu reduzieren. Unser Shuttle zwischen Knapsack und Niehl ersetzt ungefähr 60.000 Lkw-Fahrten im Jahr auf dem hoch belasteten Autobahnring. DAS IST SCHON MAL EINE HAUSNUMMER. Ja. Das war im Prinzip jetzt alles, wie man das in der Branche nennt, General Cargo, also allgemeine Ladung. Und mit der Zeit haben wir uns mehr und mehr zum chemiespezifischen Terminal entwickelt. Das Terminal wurde schnell weiter ausgebaut, bis 2004 gab es schon die erste Erweiterung. Und im Jahr 2016 haben wir ein Gefahrgutlager für Container fertiggestellt. Der Trend geht dahin, immer mehr in Container reinzupacken und zu lagern, was man sich früher gar nicht vorstellen konnte. Mittlerweile wird der Container gerne als flexibles Lager benutzt. So war von den Standortgesellschaften hier auch der Anspruch da, ein Lager für Roh- und Fertigprodukte in Containern zu haben. Und das haben wir realisiert zusammen mit dem Partnern Bayer, Clariant und ICL, 10 | KNAPSACKSPIEGEL 2 / 2022
Eröffnung des Gefahrgutlagers 2016 Das Container-Terminal heute Perimeter Solutions. Das ist ein kapitales Investment, da mussten wir langfristige Verträge abschließen. Und vor diesem Hintergrund haben wir ein Gefahrgutlager gebaut mit der Garantie, dass man uns die Hälfte der Kapazität auf einen Zeitraum von zehn Jahren abnimmt. Entsprechend haben wir seit 2016 langfristige Lagerverträge. Und den Rest wollten wir am freien Markt vermarkten und Aufträge als KCG reinholen. Aber nach einem Vierteljahr waren auch schon die anderen 60 Plätze durch die Bestandskunden am Standort langfristig gesichert bis 2026. IST NOCH EINE ERWEITERUNG GEPLANT? Wir haben eine große Fläche auf dem Nachbarblockfeld für Knapsack Cargo reserviert, wo wir uns erweitern können. Wir waren schon in intensiven Diskussionen – allerdings vor Corona. Das ist alles erstmal auf „Hold“. Und leider ist auch die PSM-3 von BASF hier stillgelegt worden. BASF hatte zunächst geplant, das Amerika-Geschäft mit dem PSM-3 auszuweiten, und dann hätten wir vielleicht nochmal das Gefahrgutlager erweitert, weil dadurch auch sehr viel Verkehr entstanden wäre. Das ist leider geplatzt. Aber die Pläne für eine Erweiterung liegen in der Schublade, und mit anziehender Nachfrage und Konjunktur könnten wir kurzfristig zur Schaufel greifen. IN DER ZUKUNFT KOMMT AUCH „STEP BY STEP“ DIE SÜDERWEITERUNG DAZU. WER WEISS, WELCHE NEUEN ANSÄTZE SICH DADURCH ERGEBEN. Absolut. Neben der KCG unterstütze ich Pierre Kramer in der Standortentwicklung. Die Hälfte der Anfragen dort bezieht sich immer auf verstärkte logistische Möglichkeiten. Die Zeit der Massenprodukte ist eher vorbei und so kommt auch immer wieder der Container als ideales Produkt ins Spiel. DAS GANZE PROJEKT HAT SICH ALSO IN DEN VERGANGENEN 20 JAHREN STETIG UND GUT ENTWICKELT, UND IST AUCH NOCH NICHT AN SEINE GRENZEN GESTOSSEN? Das haben Sie sehr schön formuliert. Wir haben zwischendrin auch Tiefs gehabt, wo wir ordentlich kämpfen mussten. Aber ich sage mal, so ein Container-Terminal ist ein wichtiges Asset für einen Chemiepark. Es wird keiner allein wegen des Con tainer-Terminals hierherkommen, aber wenn keins da ist, könnte das ein negativer Aspekt sein und zur Standortauswahl bei einer Investition vielleicht zu einem anderen Ort das Pendel ausschlagen lassen. Eine wichtige Rolle spielen auch unsere beiden Reachstacker. Einer dieser beiden auch Greifstapler genannten Flurförderzeuge, die zum Stapeln und Umschlagen von Containern dienen, wurde erst vor wenigen Monaten durch ein neues Gerät ersetzt. Den ersten Reachstacker aus dem Jahr 2002 habe wir dafür in Zahlung gegeben. Er hat lange durchgehalten, auch wenn er zum Schluss nur noch ein Backup-Gerät war. Der neue Reachstacker des renommierten Herstellers Kalmar ist für den Chemiepark Knapsack, seine Standortfirmen und Kunden – und damit auch für Knapsack Cargo – eine wichtige Zukunftsinvestition. Denn über das Terminal erfolgt auch die Rohstoffversorgung der 24/7 tätigen Anlagen im Chemiepark – eine Unterbrechung der Lieferkette hätte fatale Folgen für die Produktion. Zudem leistet der Reachstacker als Eco-Efficiency-Gerät einen wertvollen Beitrag zum Thema Nachhaltigkeit, weil er gegenüber seinem Vorgänger 20 Prozent Treibstoff einsparen soll. DAS THEMA LOGISTIK NIMMT IMMER MEHR AN BEDEUTUNG ZU. MIT WELCHEN ZIELEN UND PLÄNEN GEHEN SIE IN DIE NÄCHSTEN 20 JAHRE? Wir sind an einem großen Projekt dran. Es geht um einen kontinuierlichen Abfallstrom, der im Kölner Norden anfällt und mit dem Knapsack-Niehl-Shuttle mit dem Ziel Deponie Ville transportiert werden soll. Ziel ist es, ein ökologisches Ersatzkonzept auf die Schienen zu bringen. Und da werden wir jetzt in der nächsten Zeit Versuche durchführen, ob das in Container reinpasst und wie das handelbar ist. Das Ziel ist im Augenblick, mit Beginn 2024 vom LKW-Straßentransport auf die Schiene umzustellen. Und das ganze große Kino wäre, dass wir vielleicht 2024 auch schon über Wasserstoff-Lkws verfügen, die dann den Nachlauf vom Terminal Knapsack zur Deponie Ville auch noch besonders ökologisch leisten können. Ich würde sagen, das sieht sehr gut aus, weil das politisch auch gewollt ist und in den Zeitgeist reinpasst. Den nächsten 20 Jahren steht also nichts im Wege. Zumal die Kapazitäten viel Spielraum lassen, auch im Hinblick auf die Ausbaumöglichkeiten, nicht zuletzt des Gefahrgutlagers. KNAPSACKSPIEGEL 2 / 2022 | 11
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