der motor – Ausgabe 1/22 – Kommunikation für die Branche

Mit freundlicher Unterstützung 

Ausgabe 1/2022 | Schutzgebühr 5,90 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe 

motor 

der 

Das unabhängige Sprachrohr der Branche 

Brutus 

Ein Flugzeugmotor in einem Rennwagen 

aus den 20ern: 12 Zylinder, 750 PS und 

ein Drehmoment von 10.000 Nm 

Wir sind dabei! 

Besuchen Sie uns vom 

21. – 24. April 2022 

im Pressebereich und 

auf dem Stand des VMI in 

Halle 9 | Stand 9F36. 

Retro Classics 

Stuttgart 

Lebensretter 

im Ruhestand 

94 Oldtimer-Einsatzfahrzeuge, 

feierten das 75. Jubiläum 

des Kreisfeuerwehrverbandes 

Gießen 

Rallye-Legende 

WALTER RÖHRL 

spricht sich für E-Fuels zum Klimaschutz aus

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

die Erstellung eines Magazins ist mehr als Berichte 

zusammen zu tragen und den Druck zu organisieren. 

Emotionen wollen eingefangen und Informationen so 

transportiert werden, dass diese den Leser erreichen. 

Dies können persönliche Einblicke, aber auch aktuelle 

Entwicklungen sein. Natürlich beschäftigen auch uns 

die beunruhigenden, schrecklichen Nachrichten des 

Ukraine-Konfliktes. Die Auswirkungen sind immens und 

nicht absehbar, es gibt viele Geschehnisse mit ungewissem 

Ausgang und Folgen. 

Umso wichtiger werden Maßnahmen, die zu einen 

Weg aus der Abhängigkeit totalitärer Staaten führen. 

Hierzu gehören neben der Ressourcen schonenden 

Arbeit der Instandsetzungsbetriebe auch die Entwicklung 

alternativer Kraftstoffe für eine bereits vorhandene ausgereifte 

Technik der Verbrennungsmotoren. Der Motor 

wird auch in Zukunft die Entwicklungen begleiten und permanent über aktuelle Entwicklungen und 

Themen in diesem Bereich berichten. 

Zusammen mit dem EXTRA Oldtimer hat dieses Magazin ein besonderes Volumen bekommen, 

welchem wir mit unserer Sonderausgabe „dermotor classic“ im Sommer eine eigene Bühne 

geben.Bald beginnt die Zeit, in der die Raritäten aus ihrem Winterschlaf erwachen dürfen und 

mit Saisonplakette eine Straßenzulassung erhalten. Das Oldtimer-Lebensgefühl bedeutet für 

jeden etwas anderes, die einen lieben die Entschleunigung bei der Ausfahrt, die Tüftler und 

Schrauber genießen es zudem, dass der Motor nach getaner Arbeit wieder läuft, andere wiederrum 

nutzen Raritäten als Sammlerstück und auch diejenigen welche selbst keinen Oldtimer 

besitzen, erfreuen sich, wenn ein Klassiker den Weg kreuzt. 

Dass die Herzen der Fahrzeuge, die Motoren, laufen, dafür sorgen echte Spezialisten jeden 

Tag. Um den Profis ihre Arbeit zu erleichtern, gibt es jede Menge Werkzeuge, Hilfsmittel und 

Techniken rund um das Thema Motor. Aber was macht Sinn, was gibt es Neues oder mit wem 

kann man sich bei Herausforderungen austauschen, um das bestmögliche Ergebnis zu erzielen? 

Wir informieren differenziert über technische Finessen, Forschung & Entwicklung, Peripherieprodukte, 

Storys und vieles mehr. Der Motor lebt durch die Gemeinschaft, wir freuen uns ein 

Teil davon zu sein und Wissen zu vermitteln. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen. 

Ihr 

Thomas Cordier 

(Geschäftsführer)

Inhalt 

Kraftstoffe der Zukunft – Ohne sie gibt es keine Verkehrswende 

Walter Röhrl spricht sich für E-Fuels zum Klimaschutz aus 

Europäische Umweltlobby macht E-Fuels madig 

Elring – Alles was die Werkstatt im Motorenbereich braucht 

Pilotprojekt – Grüner Wasserstoff aus Meerwasser 

Neue Motorgeneration – Renault spart bis zu 10% Kraftstoff 

BMW – Die letzten Zwölfzylinder gehen nach Amerika 

Sarissa PositionBox – Die perfekte Lage jedes Einzelteils 

Haltbar & hygienisch – Jakob Antriebstechnik 

Schützt den Boxer! – Protektoren helfen gegen Beschädigungen 

Mit 3D-Druck zum Metall-Keramik-Verbund 

FourMotors – Kampagne für Nachhaltigkeit 

Diagnose on demand – Neuer Service bietet praktische Hilfestellung 

M54B30 – Der letzte echte Sechszylinder 

Motorschaden - Was tun? – Motoreninstandsetzung in der Praxis 

Bücher – Literatur rund um das Thema Motoren 

VMI – Wir sind Teil des Verbandes 

Graf Motoren – Motorenkompetenz für Oldtimer 

19. Oldtimer Traktor WM 2021 Großglockner 

Die Meteorit – Alltag des Besonderen 

Brazzeltag 2022 – Das Technikfestival kehrt zurück 

Brachial, diabolisch, apokalyptisch – Brutus 

Die Autobewahrer – Die Oldtimer-Sammlung der Autostadt Wolfsburg 

Lebensretter im Ruhestand – Historische Feuerwehr-Fahrzeuge 

Stihl Contra – Die Legende unter den Motorsägen 

Lohnende Restauration – Der Licher Oldtimer LF8 

Škoda 130 RS – Begeisterung auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs 

Der Motor – Meinung 

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IMPRESSUM 

Unternehmen 

BEPOINT Medien GmbH 

Amselweg 3, D 53498 Bad Breisig 

Telefonkontakt: +49 (0)2633 47595 20 

E-Mail-Kontakt: redaktion@bepoint.de 

Webseite 

www.bepoint.de 

Verfasser 

Geschäftsführer: Thomas Cordier 

Leiter Redaktion: Tim Baumann 

Gestaltung 

Medien GmbH 

Druck 

Vulkan-Druckerei oHG 

August-Horch-Str. 15 

D 56736 Kottenheim 

Bildnachweise 

AdobeStock: S. 1, 2, 20, 29, 31, 38, 39, 

48, 57, 71 

S.4-5 Text + Fotos: Autoren-Union 

Mobilität; S. 6-7 Text + Fotos: 

eFUEL-TODAY; S. 8-9 Text: ampnet, 

Fotos: Autoren-Union Mobilität / TU 

Bergmann / Detlev Müller / e-Fuels 

Alliance; S. 10-11 Text + Fotos: Elring; 

S. 12-13 Text + Fotos: Schaeffler AG; S. 

14-15 Text + Fotos: Volvo Group Trucks 

Central Europe GmbH; S.16-17 Text: 

aum/Jens Meiners, Fotos: Autoren-Union 

Mobilität/ BMW, Auto-Medienportal.net 

/ BMW; S. 18-20 Text + Fotos: Sarissa 

GmbH; S. 20 Foto: Absorbia; S. 21 Text + 

Fotos: Jakob Antriebstechnik GmbH; S. 

22-23 Text + Fotos: Wunderlich GmbH; 

S. 24-26 Text + Fotos: Hilgenberg- 

Ceramics GmbH & Co. KG; S. 27 Text: 

MK BEPOINT Medien, Fotos: Four Motors; 

S. 28-29 Herth+Bus; S. 30/31 Text 

+ Fotos: MK BEPOINT Medien, S. 32-35 

Text: TS BEPOINT Medien, Fotos: Privat, 

Motoren Henze; S. 36 Text + Fotos: 

FRANZIS Verlag; S. 37 Text + Fotos: 

JF BEPOINT Medien; S. 39 Text: 

TC BEPOINT Medien, Fotos: Graf 

Motoren; S. 40-45 Text: JF BEPOINT 

Medien, Fotos: TVB BRUCK FUSCH | 

GROSSGLOCKNER, Kovács, privat, 

Ernst Feichtner, Paul Sobotta; S. 46-48 

Text: TS BEPOINT Medien, Fotos: 

Sommerkamp, Nehls, TC BEPOINT 

Medien; S. 49 Text + Fotos: media. 

technik-museum.de; S. 50-53 Text: 

TB BEPOINT Medien, Fotos: Lothar 

Spurzem, Thomas Kurpjuweit, Mediabox: 

Museum Sinsheim; S. 54-56 

Text + Fotos: Autostadt GmbH; S. 57 

Text: JF BEPOINT Medien; S. 58-62 

Text: JF BEPOINT Medien, Fotos: JF 

BEPOINT Medien, FFW Grünberg, 

FFW Holzheim; S. 63 Text + Fotos: 

Stihl; S. 64-67 Text + Fotos: FFW Lich 

e.V.; S.68-70 Text + Fotos: Skoda 

Auto Deutschland GmbH; S. 71 Text: 

BEPOINT Medien 

Ausgabe 

1/2022 

Auflage 

Print und Digital 

Alle Beiträge sind urheberrechtlich geschützt, 

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Irrtümer nicht ausgeschlossen. 

Mit freundlicher Unterstützung 

Verband der Motoren- 

Instandsetzungsbetriebe

Ohne „Kraftstoffe 

der Zukunft“ keine 

Verkehrswende 

Sie hatten sich viel vorgenommen, der Bundesverband 

Bioenergie (BBE), die Union zur Förderung von Öl- und 

Proteinpflanzen (UFOP), der Bundesverband der deutschen 

Bioethanolwirtschaft (BDBe), der Verband der deutschen 

Biokraftstoffindustrie (VDB) und der Fachverband 

Biogas (FvB). Als Veranstalter des 19. Internationalen 

Fachkongresses für erneuerbare Mobilität ließen sie unter 

dem anspruchsvollen Titel „Kraftstoffe der Zukunft“ mehr 

als 60 Redner die Frage diskutieren, welchen Beitrag zum 

Erreichen der Klimaschutzziele der Einsatz von erneuerbaren 

Kraftstoffen leisten könne. Insgesamt umfasste das 

fünftägige Mammutprogramm 15 Arbeitskreise und Diskussionsrunden. 

Deutsche und internationale Fachleute aus dem Biokraftstoffsektor, 

der Mineralöl-, Automobil- und Chemieindustrie 

sowie aus der Wissenschaft und Politik informierten 

dabei über 500 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus 31 

Nationen über Möglichkeiten der Verkehrswende mit Hilfe 

CO2-armer Mobilität. Im Mittelpunkt standen die neuesten 

Technologien und Maßnahmen für die Reduktion der 

Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Der Kongress 

bildete dabei die komplette Bandbreite erneuerbarer 

Kraftstoffe ab, von Biokraftstoffen über E-Fuels bis hin zu 

Wasserstoff – immer verbunden mit dem Grundtenor: Ein 

Verbot für Verbrennungsmotoren bringt nicht nur den Straßenverkehr 

auf den Holzweg. 

Das betonte auch Artur Auernhammer bei seiner Eröffnungsrede. 

Nachhaltige Biokraftstoffe, so der BBE-Chef, 

stellten schon 2020 mit mehr als 13 Millionen Tonnen vermiedenen 

CO2-Emissionen den weit überwiegenden Anteil 

der Treibhausgasminderung im Verkehr dar. „Sie werden 

absehbar für Emissionsminderungen im Fahrzeugbestand 

unverzichtbar sein“, betonte er. „Biokraftstoffe sind vorhanden 

und erprobt und somit das effizienteste und schnellste 

Instrument für eine Treibhausgasminderung.“ 

Laut Daniela Kluckert, der Parlamentarischen Staatssekretärin 

beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, 

führt eine Zukunft ohne Verbrennungsmotor in die Irre. Sie 

bezeichnete die Erreichung der Klimaziele als „Herkulesaufgabe“ 

in allen Sektoren: „Wir brauchen alles, was zur 

Treibhausgasminderung im Verkehrssektor führt, ohne die 

Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger und der 

Wirtschaft einzuschränken.“ 

Der Europaabgeordnete und stellvertretende Vorsitzende 

des Verkehrsausschusses Jens Gieseke sprach sich 

ebenfalls klar gegen ein de-facto-Verbot des Verbrennungsmotors 

ab 2035 aus und forderte stattdessen ein 

Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe. Gieseke 

plädierte angesichts der aktuell in Brüssel laufenden 

Verhandlungen zum „Fit for 55“-Paket für Technologie- 

4 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2022


neutralität beim Klimaschutz im Verkehr und warnte angesichts 

der großen Herausforderung bei der Transformation 

davor, allein auf Elektromobilität zu setzen. Ein „All-electric“-Ansatz 

hätte negative Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt 

und würde anstelle einer fossilen eine strombasierte 

Abhängigkeit forcieren. 

und erneuerbaren Kraftstoffen einfacher und nutzerfreundlicher 

gestaltet werden. 

Beim nächsten Kongress „Kraftstoffe der Zukunft“, der im 

Jahr 2023 sein 20-jähriges Jubiläum feiert, könnte sich zeigen, 

ob auf diesem Gebiet Fortschritte erzielt wurden. 

Doch es ist bereits heute absehbar, dass selbst bei Erfüllung 

der ehrgeizigen Elektromobilitätsziele im Jahr 2030 

der weitaus größere Teil der Fahrzeugflotte mit Verbrennungsmotoren 

unterwegs sein wird. Auch diese müssen 

einen steigenden Beitrag zum Klimaschutz leisten. 

Richtig ist daher, dass der aktuelle Klimaschutzbeitrag 

der markteingeführten Biokraftstoffe mindestens 

abgesichert und durch den Ausbau 

fortschrittlicher Biokraftstoffe und schließlich 

auch synthetischer Kraftstoffe ergänzt wird. 

Am Ende des Kongresses waren sich 

die Veranstalter einig: Beide Kraftstoffe 

stünden für ihren Einsatz bereit. Ein 

Konkurrenzkampf zwischen E-Fuels und 

Biokraftstoffen sei jedoch wenig zielführend. 

Beide Technologien müssten weiter 

gefördert und genutzt werden. Jede 

besitze eigene Stärken, innovative Biokraftstoffe 

würden auch in Zukunft benötigt. 

Als Konsens müsse eine nachhaltige 

Mobilität sowohl durch den Ausbau der 

Ladeinfrastruktur als auch durch die Bereitstellung 

von nachhaltigen Biokraftstoffen 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2022 

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Rallye-Legende 

Walter Röhrl 

spricht sich für 

E-Fuels zum 

Klimaschutz aus 

Röhrl: „Ohne E-Fuels werden wir unsere CO 2 

-Ziele nicht erreichen!“ 

Langlebige Autos seien die richtige Form von Nachhaltigkeit. 

Mehr Technologie-Offenheit beim Thema Antrieb und Kraftstoff gefordert. 

Ein ganz normaler Motor läuft auf jeden Fall auch mit E-Fuels. 


E-Fuels für Klimaschutz 

In einem Interview mit eFUEL-TODAY hat sich Motorsport-Legende 

Walter Röhrl (74) für eine stärkere Beachtung 

und Förderung synthetischer Kraftstoffe ausgesprochen. 

Röhrl: „Ohne E-Fuels werden wir unsere CO 2 

-Ziele nicht erreichen.“ 

Gleichzeitig sprach er sich gegen einen Bann des 

Verbrennungsmotors aus: „Nicht der Motor ist das Problem, 

sondern womit er betrieben wird. Das ist das Entscheidende. 

Der Verbrenner in Autos, die ich selbst fahre, läuft teilweise 

seit 50 Jahren. Das ist für mich der Begriff von Nachhaltigkeit.“ 

Röhrl ist auch Markenbotschafter von Porsche. 

Der Rennfahrer hat bereits praktische Erfahrungen mit 

E-Fuels gesammelt: „Das Fraunhofer-Institut hat mich eingeladen 

in eine Pilotanlage, sie hatten 15 Liter Sprit und den 

haben wir mal in meinen modernen Porsche getankt. Wenn 

ein Auto mit viel Leistung und einem hochgezüchteten Motor 

mit diesem E-Fuel läuft, dann läuft ein ganz normaler 

Motor natürlich auf jeden Fall damit. Du kannst E-Fuels eins 

zu eins in jedem Motor nutzen, vom Hochleistungsaggregat 

bis zum schwächsten Motor im Kleinwagen. Alles Dinge, die 

dafür sprechen, dass man sich mehr mit diesem Thema beschäftigen 

sollte.“ 

Röhrl sieht E-Fuels nicht als Konkurrenz zur Elektromobilität, 

sondern als wichtige Ergänzung: „Für E-Autos wurde in 

den letzten zwei, drei Jahren eine sehr intensive, intelligente 

Pressearbeit gemacht. Doch wir brauchen eine Technologieoffenheit, 

sollten die verschiedenen Möglichkeiten, die es 

gibt, unterstützen und schauen, was die beste ist. Das eine 

System ist besser für den Verkehr in der Stadt. Das andere 

ist wichtig für die Vielfahrer.“ 

Weitere Infos 

finden Sie unter 

efuel-today.com 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2022 7

Europäische Umweltlobby 

macht E-Fuels madig 

Rechtzeitig zum Nikolaustag holte Transport & Environment 

(T&E) den Knüppel aus dem Sack. Die nach eigener 

Einschätzung führende nichtstaatliche europäische 

Organisation mit Sitz in Brüssel, die sich für einen nachhaltigen 

Verkehr einsetzen will, erschreckte die Öffentlichkeit 

mit einer Studie, die es in sich hatte. 

Umfangreiche Abgastests, durchgeführt mit einem 

Mercedes der A-Klasse, hätten erwiesen, so T&E, dass 

synthetische Kraftstoffe keinen Deut umweltfreundlicher 

seien als E10-Benzin oder E10-Diesel, die mit zehn Prozent 

Ethanol vermischt sind. Im Gegenteil. In der Praxis 

stoße ein mit E-Fuels betriebener Pkw nicht nur ebenso 

viel Stickstoffoxid aus, sondern der Motor blase darüber 

hinaus sogar dreimal so viel Kohlenmonoxid und zweimal 

so viel Ammoniak in die Luft, als wenn er mit handelsüblichem 

E10-Treibstoff betrieben würde. Letzteres 

könne Asthma, Herzkrankheiten und Krebs verursachen. 

Folglich sah sich Stef Cornelis, Direktor des T&E-Deutschland-Ablegers 

veranlasst, an die zwei Tage später mit 

ihrer Arbeit beginnende neue Regierung in Berlin einen 

flammenden Appell mit einer Reihe von Unwahrheiten 

und dem Ziel zu richten, synthetischen Kraftstoffen den 

Garaus zu machen. „Der Koalitionsvertrag sieht vor, dass 

E-Fuels auch nach 2035 im Straßenverkehr eingesetzt 

werden. Das ist ein Fehler, denn sie sind nicht sauber, 

nicht verfügbar und die meisten Automobilhersteller wollen 

sie nicht einmal in ihren neuen Fahrzeugen haben“, 

so Cornelis. „Statt Unsicherheit zu verbreiten, sollte die 

neue Regierung den Weg für E-Fuels versperren und 

voll auf Elektromobilität setzen, damit sich die deutschen 

Autohersteller im Bereich der Elektro-Antriebe zu Marktführern 

entwickeln können.“ 

Für den Praxistest hatte T&E das französische Forschungsinstitut 

IFP Énergies nouvelles (Ifpen) beauftragt; 

für das Abgasverhalten von synthetischem Diesel 

zog der Verband Teile einer wissenschaftlichen Studie 

des Prüflabors CONCAWE heran, einer Institution der 

europäischen Raffinerie-Industrie. 

Die Tester brauten ihren Treibstoff selbst 

Da angeblich kein synthetisches Benzin auf dem Markt 


Umweltlobby macht E-Fuels madig 

zu bekommen war, um die Tests durchführen zu können, 

mixte IFP Énergies nouvelles kurzerhand selbst 100 Liter 

eines eigenen, vermeintlich synthetischen Benzins zu 

zwei unterschiedlichen Mischungen zusammen. Deren 

Emissionen verglich Ifpen mit denen des EU-Benzins der 

Norm E10. 

Damit stand jedoch das T&E-Projekt von Anfang an auf 

tönernen Füßen. Um richtiges E-Fuel zu beziehen, hätte 

nämlich lediglich ein Telefonanruf genügt. Zum Beispiel 

bei der Chemieanlagenbau Chemnitz GmbH (CAC), von 

Belgien aus unter der Nummer 0049 371 68990 erreichbar. 

Umweltfreundliche Kraftstoffe, die in jedem Verbrennungsmotor 

eingesetzt werden können und dennoch 

dem Klima nicht schaden, haben CAC zusammen mit 

dem Institut für 

Energieverfahrenstechnik 

und 

Chemieingenieurwesen 

(IEC) 

der TU Bergakademie 

Freiberg 

bereits gemeinsam 

umgesetzt. 

Mit ihrem marktreifen 

Verfahren 

können die 

beiden Partner 

bereits jetzt synthetisches 

Benzin 

aus Methanol 

herstellen, das 

aus Kohlendioxid 

(CO2) und „grünem“ 

Wasserstoff 

(H2) erzeugt 

wird – ganz ohne 

fossile Rohstoffe. Die Demonstrationsanlage an der TU 

Bergakademie Freiberg kann bereits heute 100 Liter pro 

Stunde herstellen. In einer ersten industriellen Anlage 

sollen es bis zu 50.000 Tonnen werden, ab 2024 dann 

bis zu 250.000 Tonnen pro Jahr. Ziel ist bis 2030 jährlich 

eine Million Tonnen synthetisches Benzin. „Diese Menge 

leistet bei einem jährlichen Verbrauch in Deutschland 

von etwa 16 Millionen Tonnen Ottokraftstoff einen wichtigen 

Beitrag zur Erfüllung der Klimaziele“, erklärt Jörg 

Engelmann, Geschäftsführer der CAC. Und seine Pressesprecherin 

Antje Wappler ergänzt: „T&E hätte von uns 

E-Fuels zu Testzwecken in ausreichender Menge bekommen 

können.“ 

Mit E-Fuels indes hatten die Flüssigkeiten, mit denen 

T&E experimentierte, offenbar nichts zu tun. Das 

Prüflabor CONCAWE, auf dessen Untersuchungen sich 

die angeblichen Umweltschützer im Zusammenhang 

mit dem Abgasverhalten von synthetischem Diesel beriefen, 

kritisierte, dass „einige Ergebnisse“ aus einer 

Studie „herausgepickt und aus dem Zusammenhang 

gerissen“ seien. Darüber hinaus wären die eingesetzten 

Kraftstoffe noch nicht einmal synthetische, sondern 

„Benzinmischungen aus verschiedenen Lösungsmitteln“ 

gewesen. Wörtlich lautete das vernichtende CON- 

CAWE-Urteil zur T&E-Studie: „Dies wirft ernsthafte 

Bedenken hinsichtlich der Repräsentativität solcher 

Brennstoffe für eine e-Benzin-Studie auf.“ 

Auch VW akzeptiert synthetische Kraftstoffe 

Inzwischen formiert sich hierzulande eine ansehnliche 

Front gegen die Studie der Brüsseler NGO (Non- 

Governmental Organisation, zu Deutsch: Nichtregierungsorganisation), 

weshalb die Diskussion darüber 

anhalten wird. Dazu gehören Start-ups und Unternehmen, 

die E-Fuels herstellen, der Bundesverband mittelständischer 

Mineralölunternehmen und sogar die 

Formel 1, die in naher Zukunft aus Gründen der Umweltverträglichkeit 

zu 100 Prozent mit E-Fuels um die 

Weltmeisterschaft rasen will. 

Auch die Deutz 

AG, vor fast 160 

Jahren als "N.A. 

Otto & Cie." in 

Köln als erste 

Motorenfabrik 

der Welt gegründet, 

ist davon 

überzeugt: 

„Langfristig ist 

ein CO 2 

-neutraler 

Motorenbetrieb 

mit sogenannten 

E-Fuels 

(synthetische 

Kraftstoffe) 

möglich.“ Zum 

Jahreswechsel 

machte sich sogar 

der Wolfsburger 

Volkswagen-Konzern, 

unter VW-Chef Herbert Diess in erster Linie Verfechter 

der Elektromobilität, für E-Fuels stark und gab Modelle 

mit den neuesten Vier-Zylinder-Dieselmotoren offiziell 

für die Nutzung mit paraffinischen Kraftstoffen frei. So 

bezeichnet auch Volkswagen „alternative Kraftstoffe 

als ein zusätzlichen Bestandteil auf dem Way to Zero“, 

also dem Weg zur Klimaneutralität. 

Synthetische Kraftstoffe kein Deut umweltfreundlicher 

als Benzin oder Diesel wie es bei T&E heißt? Hier 

täuscht die grüne Umweltlobby in Brüssel die EU und 

ihre Bürger. Bewusst, um Zweifel an der Elektromobilität 

im Zweifel zu ersticken? 

Die neue Regierung ist T&E jedenfalls nicht auf den 

Leim gegangen. „Wir wollen die Klimaschutzziele im 

Verkehrsbereich einhalten, die Elektromobilität im 

Pkw-Bereich ist dafür ein wichtiger Baustein. Gleiches 

gilt aber auch für strombasierte Kraftstoffe, E-Fuels. 

Nicht nur im Flugverkehr, auch im Schiffsverkehr, bei 

den Nutzfahrzeugen und natürlich auch in den Bestandsflotten 

der Pkw. Jeder Beitrag zur CO 2 

-Reduktion 

ist wichtig“, sagte Bundesverkehrsminister Volker 

Wissing in der Bundestagsdebatte zur Politik der 

Bundesregierung im Bereich Digitales und Verkehr am 

Donnerstag, 13. Januar 2021. 

www.dermotor.de | Ausgabe 1/2022 

9

Alles was 

die Werkstatt 

im Motorbereich 

wirklich braucht 

Dichtmassen gibt es bei Elring schon seit den 1930er Jahren. 

Damals war eine flüssige Dichtmasse nötig, um die in dieser 

Zeit zur Verfügung stehenden Dichtmaterialen zusätzlich abdichten 

zu können. Das Elring Produkt hatte den noch heute 

bekannten Namen Curil TM . Hierbei handelte es sich damals um 

eine aushärtende Dichtmasse, die gegen Benzin und Diesel 

resistent war. In der Zwischenzeit gibt es einen Nachfolger der 

schon früher beliebten Dichtmasse und das Elring Dichtmassen-Portfolio 

hat sich zudem um einige Produkte vergrößert. 

Curil TM T2 – eine wirklich universelle Dichtmasse 

Das lösemittelfreie Curil TM T2, welches erst seit Frühjahr 2021 

auf dem Markt erhältlich ist, benötigt im Gegensatz zu seinem 

Vorgänger keinerlei Ablüftzeit, d. h. eine Wartezeit bei der Montage 

ist nicht notwendig und die Arbeit ist schneller erledigt. 

Durch das Fehlen des Lösungsmittels kommt es auch nicht zu 

dessen Verdunstung, was bedeutet, dass es zu keiner Materialschrumpfung 

kommt. Im Dichtspalt kann es somit nicht mehr 

zu Rissbildung kommen und ein Dichtspalt von bis zu 0,2 mm 

lässt sich so abdichten. Curil TM T2 bleibt dauerplastisch, d. h. es 

härtet nicht aus und zeigt so eine erhöhte Widerstandsfähigkeit 

bei Verwendungen, bei denen Vibrationen auftreten. Durch diese 

Eigenschaft ist aber auch eine leichte Demontage garantiert. 

Für Materialpaarungen zwischen Metall-Metall / Metall-Kunststoff 

/ Kunststoff-Kunststoff ist Curil TM T2 bestens geeignet. 

Auch die Verwendung in Verbindung mit Weichstoffdichtungen, 

beispielweise Ölwannendichtungen oder Wasserpumpendichtungen, 

funktioniert einwandfrei. Der Temperaturbereich für 

den Einsatz beträgt erstaunliche – 55 °C bis + 270 °C. Zudem 

ist das neue Curil TM T2 resistent gegen Mineralöle (auch mit 

Zusätzen), synthetische Öle, Schmierfette, Kühlmittel, kaltes 

und heißes Wasser, Salzwasser, Reinigungsmittel, schwache 

Säuren und Laugen, Benzin und Dieselkraftstoff! Die Lagerfähigkeit 

beträgt hervorragende 36 Monate und eine Kennzeichnung 

als Gefahrgut entfällt komplett bei diesem Produkt. 

Dirko TM HT – Die Silikon-Dichtmasse 

Silikon-Dichtmassen finden sich am Motor an vielen Stellen: 

Ventildeckel, Steuergehäuse, Ölwannen, aber auch an vielen 

Stellen an Getrieben. Das Elring-Silikon Dirko TM HT härtet 

durch zwei zusammenspielende Komponenten – Luftfeuchtigkeit 

und Sauerstoff. Unter Standardbedingungen von 23 °C und 

50 % Luftfeuchtigkeit beträgt die Reaktionsgeschwindigkeit 2 

mm in 5 Stunden. In der Praxis kann Dirko TM HT allerdings 

auch nach wenigen Minuten im sogenannten Nassverbau verwendet 

werden. Ebenfalls zu beachten ist, dass Dirko TM HT 

für mittelgroße Dichtspalte bis ca. 2 mm geeignet ist und auch 

auf lackierten Oberflächen verwendet werden kann. Als weitere 

Produkteigenschaft kommt die enorme Hitzebeständigkeit 

von 315 °C dazu, welche das Silikon über einen Zeitraum von 

24 Stunden verträgt. Eine Einschränkung bei der Verwendung 

gibt es allerdings: Silikone sind nicht resistent gegen Benzin 

und Diesel. Der Anwendungsbereich ist dennoch sehr weit. 

Beständig ist Dirko TM HT gegenüber Mineralölen, synthetischen 

Öle, Schmierfette, Kühlmittel, UV-Strahlung, Salzwasser, 

Reinigungsmittel, schwache Säuren und Laugen. 

Anaerobe Dichtmassen EL-Liq 73 und EL-Liq 74 

Eine weitere Gruppe wichtiger Dichtmassen an Motoren sind 

die anaeroben Dichtmassen. Wie die Produktbezeichnung 

es sagt, findet die chemische Reaktion unter Ausschluss von 

Sauerstoff statt, die andere Komponente ist der vollflächige 

Kontakt zweier Metalloberflächen. Erst dann beginnt die Reaktion 

und die Bildung eines medien- und temperaturbeständigen 

Dichtfilms, der aushärtet. Der Temperaturbereich, in dem 

die anaeroben Dichtmassen sicher abdichten, beträgt –55 °C 

bis +180 °C. Der Einsatzbereich ist klassischerweise die Abdichtung 

von Ventildeckeln gegen den Zylinderkopf. Aber auch 

Steuergehäuse, Nockenwellenträger, Flanschverbindungen, 

Gehäuse- und Lagerdeckel lassen sich sicher abdichten. Da 

keine Ablüftzeit erforderlich ist, ist eine sofortige Dichtfunktion 


Anzeige 

gegeben. Die optimale Verarbeitungstemperatur beträgt 

+23 °C. Medienbeständig sind die Flächendichtungen EL-Liq 

gegenüber Mineralölen, synthetischen Ölen, Kraftstoffen und 

Kühlmittelzusätzen. Der maximal überbrückbare Dichtspalt 

beträgt bei beiden Dichtmitteln 0,35 mm. Der Unterschied zwischen 

den beiden von Elring angeboten EL-Liq besteht darin, 

dass die Klebewirkung bei EL-Liq 73 ungefähr doppelt so hoch 

ist als bei EL-Liq 74. 

Professionelles Abdichten mit gutem Gewissen 

Bei der Expansion und Verbesserung des Dichtmassen-Portfolios 

wurde zudem Wert darauf gelegt, dass die Dichtmassen 

anwender- und umweltfreundlicher sein sollten. Dirko TM 

schwarz, beige und grau sind sogenannte Oxim-Silikone, diese 

zeichnen sich vor allem durch ihre schnelle Vernetzungszeit, 

eine gute Haftung und ihre Verträglichkeit mit Metallen 

aus. Eine Schwachstelle haben Oxim-Silikone jedoch im Allgemeinen. 

Während des Vernetzungsvorgangs kommt es zu 

einer Abspaltung von 2-Butanonoxim auch genannt Methyl- 

Ethyl-Keton-Oxim oder kurz MEKO. Dies mag zunächst nach 

einer wichtigen Information für jeden Chemiker klingen, doch 

hat es eine außerordentliche Tragweite für die Personengruppen, 

die tagtäglich mit diesen Stoffen arbeiten, sei es nun in 

der Werkstatt oder beim Do-It-Yourself am eigenen Auto. Denn 

MEKO steht im Verdacht sich negativ auf die Gesundheit auszuwirken. 

Aus diesem Grund gibt es bereits seit September 

2013 in Deutschland einen Arbeitsplatzgrenzwert von 1 mg/m 3 

Luft für eingesetzte chemische Stoffe. Auch das bisherige 

Dirko TM von Elring hat diese strengen Richtlinien erfüllt und 

eine chemische Zusammensetzung realisiert, die nur ein 

Minimum des vorgegebenen Grenzwertes erreicht hat. Bei der 

Weiterentwicklung der Dirko TM HT Dichtmasse entschied man 

sich jedoch eine gänzlich schadstofffreie Beschaffenheit zu 

ermöglichen und konnte so seit Februar 2020 ein MEKOfreies 

Dirko TM Oxim-Silikon Portfolio anbieten. Damit können 

die Elring-Kunden völlig frei von gesundheitsschädlichen Stoffen 

arbeiten. Ein großer Vorteil der Elring-Silikone, der nicht auf 

den ersten Blick ersichtlich ist. 

Auch die neuen anaeroben Dichtmassen und das neue 

Curil TM T2 haben in ihrer Rezeptur einen Schritt Richtung Zukunft 

gemacht. Diese Dichtmassengruppen sind nun frei von 

umweltschädlichen Stoffen, gekennzeichnet durch das grüne 

eco-friendly Symbol. Die anaeroben Dichtmassen sind zudem 

im praktischen Faltenbalgfläschchen mit Twist Cap, was 

ein präzises Applizieren ermöglicht und sich leicht öffnen und 

schließen lässt – auch mit einer Hand. 

Bewährtes noch besser: 

das Elring-Dichtmassenprogramm 

www.elring.de 

Dichthalten – ganz gleich, was kommt. 

Ob für Pkw, Nkw, Motorräder, 

Oldtimer, Renn- oder Wassersport: 

Wo immer es darum geht, Bauteile 

zuverlässig abzudichten, 

bietet Elring ein umfangreiches, 

millionenfach in der Praxis 

erprobtes Sortiment. Diese hochleistungsfähigen 

Dichtmassen 

haben sich im Profi- und „Do-ityourself“-Bereich 

bewährt. 

Elring-Dichtmassenberater: 

in 3 Schritten zu 

Ihrem Produkt 

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Pilotprojekt erzeugt grünen 

Wasserstoff aus Meerwasser 

Schaeffler erweitert seine Kompetenzen, Technologien und Produkte im Bereich der 

grünen Wasserstofferzeugung. Innovative Lösungen zur Entsalzung und Reinigung von 

Meerwasser ermöglichen den Betrieb des Schaeffler-eigenen PEM-Stacks. Die Wirksamkeit 

der Technologie wurde durch einen Testbetrieb im Hafen von Texel bewiesen. 

Die Pilotanlage zur Herstellung von 

Wasserstoff aus Meerwasser auf 

der niederländischen Insel Texel. Ein 

ähnliches Design könnte in einigen 

Jahren in Offshore-Windparks zum 

Einsatz kommen. 


Wasserstoff aus Meerwasser 

Nur der aus erneuerbaren Energien hergestellte sogenannte 

grüne Wasserstoff ist klimaneutral. Schaeffler, einer der 

weltweit führenden Automobil- und Industriezulieferer, arbeitet 

daher gezielt an Lösungen, die es ermöglichen, die 

für die Energiewende notwendigen erheblichen Mengen an 

grünem Wasserstoff herzustellen. 

Eine Machbarkeitsstudie wurde vom niederländischen 

Start-up Hydron Energy B.V., das seit Sommer 2021 zu 

Schaeffler gehört, gemeinsam mit der Wageningen Food & 

Biobased Research (WFBR, Teil der Wageningen University 

and Research) und mit Fördermitteln der niederländischen 

staatlichen Förderagentur RVO durchgeführt: Das Konsortium 

hat im Rahmen des SEA2H2-Projekts bewiesen, dass 

die Produktion von klimaneutralem Wasserstoff aus Meerwasser 

möglich ist. 

„Wind2Hydrogen, also die Erzeugung von grünem Wasserstoff 

aus Windenergie, ist ein wichtiges Wachstumsfeld 

für Schaeffler. In Zusammenarbeit mit unseren Partnern 

in der Windkraft-Branche wollen wir einer der führenden 

Anbieter von Systemkomponenten in diesem Bereich werden“, 

ergänzt Bernd Hetterscheidt, Leiter Strategischer Geschäftsbereich 

Wasserstoff bei Schaeffler. „Dazu verbinden 

wir die innovative Entwicklung von Hydron mit den Stärken 

von Schaeffler wie unserem Systemverständnis und unserem 

Know-how in der schnellen Skalierung von Produkten 

und Projekten, um diese schnellstmöglich und gleichzeitig 

höchsten Qualitätsstandards entsprechend auf den Markt 

zu bringen." 

Als Schlüsselfaktor in den Themen Nachhaltigkeit und Mobilität 

ist Wasserstoff für Schaeffler ein wichtiges strategisches 

Geschäftsfeld und Teil der Roadmap 2025. Schaeffler 

engagiert sich beispielsweise auch im Wasserstoff-Leitprojekt 

H2Giga des Bundesministeriums für Bildung und Forschung. 

Als Konsortialführer des Teilprojekts „Stack Scale 

up – Industrialisierung PEM-Elektrolyse“ arbeitet das Unternehmen 

gemeinsam mit neun Partnern aus Industrie und 

Forschung daran, die Serienproduktion neuester Elektrolyse-Stacks 

schnellstmöglich zu realisieren. 

Die Herausforderung für den beschriebenen Einsatz liegt 

unter anderem in der membranelektrolysetauglichen Aufbereitung 

von Meerwasser. Elektrolyseure erfordern als 

Voraussetzung den Einsatz von Reinstwasser. Dazu muss 

Meerwasser entsalzt, aufwendig gereinigt und gefiltert 

werden. Die gemeinsam mit WFBR entwickelte Lösung ist 

ebenso innovativ wie aufschlussreich: Die Abwärme des 

Elektrolyseprozesses wird zur Entsalzung des Meerwassers 

genutzt. Mit dieser Technologie kann grüner Wasserstoff mit 

Energie aus Offshore-Windparks produziert und über Pipelines 

an Land transportiert werden. 

Hydron hat die Funktionalität seiner Wasseraufbereitung in 

einer Versuchsanlage demonstriert, die auf der niederländischen 

Nordseeinsel Texel betrieben wird. 

Das Hydron-Team, das jetzt Teil von Schaeffler ist, arbeitet 

daran, das Hybridsystem aus Entsalzungs- und Membranelektrolysekomponenten 

für den Einsatz im industriellen 

Maßstab zu skalieren und gleichzeitig die Kosten zu senken 

sowie die betriebliche Effizienz und Langlebigkeit zu erhöhen. 

Wasserstoff als strategisches Geschäftsfeld 

bei Schaeffler 

„Aus der grünen Energie von Offshore-Windkraftanlagen 

gewonnener Wasserstoff wird für das Erreichen der europäischen 

Klimaziele eine entscheidende Rolle spielen. Wir 

sind sehr stolz darauf, dass wir mit unserer Entwicklung und 

den bereits gewonnenen Erfahrungen zum weiteren Ausbau 

der Wertschöpfungskette von Schaeffler und zur wettbewerbsfähigen 

Produktion von grünem Wasserstoff beitragen 

können“, sagt Sander ten Hoopen, einer der Gründer 

von Hydron Energy B.V. und heutiger Leiter der Schaeffler 

Systemsengineerings. 


Bis zu 10 Prozent Kraftstoffersparnis 

mit der neuen 

Motorgeneration von Renault 

Renault Trucks hat sich zum Ziel gesetzt, den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu 

senken. Der Hersteller stattet deswegen die Baureihen T, T High, C und K mit den neuen DE11- 

und DE13-Motoren aus. Zusammen mit der Integration fortschrittlicher Technologien wie Turbo 

Compound und speziellen Serviceleistungen ermöglichen sie eine Senkung des Verbrauchs um 

bis zu zehn Prozent. 


Die neue Motorengeneration von Renault 

2021 hat Renault Trucks das Design sowie den Fahrkomfort 

der Baureihen T, T High, C und K grundlegend überarbeitet. 

Der Hersteller setzt diese Entwicklung mit der Einführung 

der neuen 11- und 13-Liter-Motoren Euro VI Step E, DE11 

und DE13 fort. Diese ermöglichen in Verbindung mit der Integration 

neuer Technologien und spezieller Dienstleistungen 

Kraftstoffeinsparungen von bis zu zehn Prozent gegenüber 

der vorherigen Motorengeneration von Renault Trucks. 

Optimale Leistung der neuen DE11- 

und DE13-Motoren 

Die neue Motorengeneration von Renault Trucks, DE11 und 

DE13 verfügt über neue Technologien, die den Kraftstoffverbrauch 

sowie die CO2-Emissionen deutlich senken: Die 

DE11- und DE13-Motoren wurden mit Kolben im patentierten 

Wellendesign (Wave Piston Technology) ausgestattet, 

um eine bessere Verbrennung zu ermöglichen. Durch das 

Umleiten der Flammen in das Zentrum des Brennraums ermöglicht 

diese Lösung eine bessere Nutzung des verfügbaren 

Sauerstoffs und somit eine sauberere Verbrennung. 

Außerdem kommen neue, präzisere Einspritzdüsen zum 

Einsatz, die speziell an die neuartige Verbrennung angepasst 

sind. 

Renault Trucks hat auch an der Verringerung der Reibungsverluste 

gearbeitet, um die Effizienz zu steigern: 

Pleuelstangen, Kolben und Kurbelwelle wurden neu konzipiert 

und die Kurbelgehäuseentlüftung optimiert. Zudem 

wurden ein neuer Hochleistungs-Kugellager-Turbolader 

mit verbesserter Reaktionszeit sowie eine Ölpumpe mit 

variablem Durchfluss und niedrigviskosem Öl entwickelt. 

Abgerundet werden die Neuerungen an den Motoren 

durch ein optimiertes Abgasnachbehandlungssystem sowie 

ein neues Motormanagement. 

Integration der Turbo Compound Technologie für einen 

leistungsstärkeren und kraftstoffsparenden Motor 

Um eine optimale Performance zu gewährleisten, können 

die Renault Trucks T, T High und C mit dem optionalen 

DE13-TC-Motor ausgestattet werden. Dieser verfügt über 

die Turbo Compound Technologie und ermöglicht erhebliche 

Kraftstoffeinsparungen, ohne dass dabei die Leistung 

oder die Fahrgeschwindigkeit beeinträchtigt werden. 

Eine weitere, dem Turbolader nachgeschaltete Turbine 

wandelt die Restenergie der Abgase in mechanische Energie 

um und überträgt sie direkt auf die Kurbelwelle. Die 

Turbo Compound Technologie ermöglicht daher ein höheres 

Drehmoment bei niedrigeren Motordrehzahlen. Auf der Autobahn, 

bei der Nutzung des Geschwindigkeitsreglers sowie 

an Steigungen kann eine konstante Geschwindigkeit gehalten 

werden, ohne dass ein Herunterschalten notwendig ist. 

Ein neues Getriebe für schnelleres Schalten 

Die Fahrzeuge sind mit der neuen Generation des Optidriver- 

Getriebes ausgerüstet, das ein neues Steuergerät, eine 

neue Steuerungssoftware sowie eine neue Kupplungsbetätigung 

für noch sanftere und schnellere Gangwechsel erhält. 

Eine neue Software und Serviceleistungen 

für die vollständige Kontrolle des Verbrauchs 

Renault Trucks setzt die intelligente Drehmomentregelung 

„Smart Torque Control“ ein, um den Kraftstoffverbrauch 

noch weiter zu senken. Dadurch wird die Verweildauer im 

Bereich der besten Motorleistung maximiert, ohne dabei die 

Fahreigenschaften zu beeinträchtigen. 

Zusätzlich dazu arbeitet Renault Trucks weiter an der Verbesserung 

des vorausschauenden Geschwindigkeitsreglers 

Optivision. Dieses System nutzt die Topografie der Straße, 

um den Gangwechsel zu optimieren und den Kraftstoffverbrauch 

zu senken. 

Der Hersteller bietet außerdem Lösungen an, um die Transportunternehmen 

bei ihren Bemühungen zu unterstützen, 

den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen ihrer 

Flotte zu überwachen und zu verbessern. Die Flottenmanagement-Software 

Optifleet kann den Kraftstoffverbrauch 

jedes einzelnen Lkw überwachen und den Fahrstil 

der Fahrer analysieren. So wird ermittelt, wo Fahrer ansetzen 

können, um den Verbrauch zu senken. 


Die letzten 

Zwölfzylinder 

gehen nach 

Amerika 

Als BMW vor fast dreieinhalb Jahrzehnten die zweite Generation 

des 7er mit einem Zwölf-Zylinder-Motor ausrüstete, 

war die S-Klasse deklassiert: Mit so einem Auto hatte 

niemand gerechnet. 300 PS leistete der Bolide aus Bayern, 

die Leistung gab Anlass, die Spitze bei 250 km/h abzuregeln. 

Die Einbauquote des seidenweichen Motors, dessen 

Charakter die markeneigenen und charakterprägenden 

Reihen-Sechszylinder wunderbar ergänzte, kletterte prozentual 

teilweise in den zweistelligen Bereich. 

Bis zur aktuellen sechsten Modellgeneration zog BMW den 

Zwölfzylinder durch, der alsbald auch in verschiedenen 

Rolls-Royce-Modellen figurierte. Doch jetzt ist Schluss. In 

Deutschland war der mittlerweile 305 km/h schnelle M760i, 

den es auch in einer dezenteren Excellence-Version gab, 

schon seit einiger Zeit nicht mehr bestellbar. In den USA 

hat er überlebt: Für aktuell 157.800 Dollar (ca. 139.000 

Euro) steht die Limousine noch immer in der Preisliste. 

Jetzt hat BMW das Produktionsende angekündigt: Im Juni 

2022 läuft „die letzte jemals gebaute Zwölfzylinder-Maschine 

in einem BMW-Serienauto“ vom Band, postulieren die 

eigentlich so technologieoffenen Bayern apodiktisch. Die 


Schützt den Boxer! 

BMW M 760i Final V12 

letzten zwölf Einheiten werden unter der Modellbezeichnung 

BMW M 760i Final V12 vermarktet, und zwar mit 

einem erklecklichen Aufschlag: Glatte 200.000 Dollar (ca. 

176.200 Euro) werden für das Sondermodell fällig. 

Dafür erweitert BMW die bereits üppige Ausstattung des 

M 760i um spezielle 20-Zoll-Felgen, Schwellerleisten und 

Motorabdeckung mit dem Schriftzug „THE FINAL V12“, 

einen speziellen V12-Etikett am Heck sowie eine Plakette 

mit der anonymisierten Inschrift „1 OF 12“. Außerdem 

erhalten die stolzen Besitzer eine für Schreibtisch oder 

Kaminsims geeignete Trophäe, auf der die Fahrgestellnummer 

präzisiert wird. 

Wer in den USA wohnt und „eine lange Historie als V12-Besitzer“ 

vorweisen kann, dürfte in den nächsten Tagen vom 

BMW-Händler seines Vertrauens eingeladen werden, seine 

Bestellung aufzugeben. Alle anderen, die auch in Zukunft 

eine deutsche Zwölf-Zylinder-Limousine fahren möchten, 

können sich danach nur noch nach Stuttgart wenden. Die 

einst deklassierte S-Klasse gibt es nämlich weiterhin mit 

Zwölfzylinder – als Mercedes-Maybach S 680. 


Einlegen der Lagerschalen in 

das Kurbelwellengehäuse 

Die perfekte Lage 

jedes Einzelteils 

Positionserkennungssystem für die Motormontage. Sarissa PositionBox 

im Einsatz bei der BMW Group in der Motoren-Manufaktur im Werk München. 

Überall dort, wo Fehlervermeidung an erster Stelle steht, 

garantiert das Local Positioning System von Sarissa den 

einwandfreien Ablauf von Fertigungsprozessen. Das 

Positionserkennungssystem PositionBox gewährleistet, dass 

Montageprozesse immer einwandfrei ablaufen – selbst wenn 

sie von den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in der Produktion 

stets ein sehr hohes Maß an Konzentration verlangen. In der 

Motoren-Manufaktur der BMW Group werden für die optimale 

Lagerung der Kurbelwelle unterschiedlich starke Lagerschalen 

verwendet, welche jedoch optisch nur schwer zu unterscheiden 

sind. Deshalb wird mit dem System von Sarissa zu 100% 

sichergestellt, dass die jeweilige Lagerschale stets ihre richtige 

Position findet. Das Assistenzsystem von Sarissa leistet somit 

eine wertvolle Unterstützung im fehlerfreien Montageprozess. 

Der intelligente 3D-Koordinatensensor PositionBox ermittelt 

millimetergenaue Raumkoordinaten zur Qualitätssicherung 

und liefert ein zuverlässiges Feedback in Echtzeit. Fehler werden 

somit vermieden, bevor sie passieren. Alle Anwendungen, 

in denen die korrekte Position eines Einzelteils bestimmt 

werden soll, können somit reibungslos abgesichert werden. 

Diese Funktionsweise kommt in der Motoren-Manufaktur bei 

der BMW Group in München seit 2017 erfolgreich zum Einsatz. 

Die BMW-Motoren für die Kleinserien werden in der 

Motoren-Manufaktur in München auf fahrbaren Werkstückträgern 

gebaut. Um die perfekten Lagerungen der Sechsund 

Zwölfzylinder Kurbelwellen gewährleisten zu können, 

müssen passend abgestimmte Lagerschalen an jedem 

Lagerstuhl verbaut werden. Dies setzt eine exakte Vermessung 

des jeweiligen Lagerstuhls vor dem Einbau der Lagerschalen 

voraus. Anhand dieser Daten können die passenden 

Lagerschalen mit der korrekten Stärke für die jeweilige 

Stelle im Lagerstuhl bestimmt werden. 

Genau hier kommt das Sarissa Positionserkennungssystem 

erfolgreich zum Einsatz, denn obwohl die Lagerschalen unterschiedlich 

sind, können sie von den Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeitern in der Produktion optisch fast nicht unterschieden 

und deshalb leicht verwechselt werden. Dies gilt es, mit 

einem Fehlervermeidungssystem während der Wertschöpfung 

zu verhindern. 

Keine Verwechslungen mehr 

Das Local Positioning System ist eine Lösung, die Fehlerfreiheit 

gewährleistet und Kosten einspart, da Abweichungen 

in der Produktion verhindert werden. Dadurch, dass die 


Die perfekte Lage jedes Einzelteils 

Genauigkeit und Präzision des Systems im Millimeterbereich 

liegt, eignet es sich für Anwendungen mit handgehaltenen 

Werkzeugen aller Art. Das Positionserkennungssystem von 

Sarissa ist unabhängig von Lichtquellen und hörbarem Schall. 

Dabei sind die lautlosen Ultraschallsignale, die das System 

aussendet, physiologisch unbedenklich. Die Sarissa GmbH 

arbeitete bereits zuvor erfolgreich mit der BMW Group an 

der Absicherung von Prozessen mittels dem Positionserkennungssystem 

zusammen. Für die Lagerschalenmontage bei 

der BMW Group in München entwickelte Sarissa eine spezifische 

Lösung, die wie die Faust auf’s Auge passt. 

Der Clou hierbei: In diesem Anwendungsfall bestimmt die Software 

von Sarissa nicht wie sonst üblich die Koordinaten der 

Werkzeugspitze, sondern die Koordinaten der Lagerschale. 

Eine unsichtbare „Tube“ zwischen Codeleser mit Positionssender 

und QR-Code auf der Lagerschale macht es möglich, dass 

die Positionsdaten der Lagerschale im Motor ermittelt und an 

die Stationssteuerung übertragen werden. 

Doppelte Unterstützung durch Sarissa 

Das System von Sarissa unterstützt doppelt - bei der Auswahl 

der richtigen Lagerschale und als Endkontrolle nach deren 

Einscannen des auf der 

Lagerschale aufgedruckten 

DataMatrix-Codes mit dem 

Codeleser 

Die vorgesehenen Lagerschalen 

werden in eine 

Montageschablone gelegt 


Montage. Dies gewährleistet eine Null-Fehler-Produktion, 

die höchste Qualitätsansprüche erfüllt und Verwechslungen 

ausschließt. Wie das funktioniert? Die PositionBox bekommt 

von der SPS den aktuell in der Montagestation stehenden 

Motorentyp sowie die zu verbauenden Lagerklassifizierungen 

je Lagerstuhl übermittelt. Daraufhin sehen die Produktionsmitarbeiterinnen 

und -mitarbeiter am Bildschirm anhand 

einer Visualisierung, welche Lagerschalen für den bestimmten 

Motortyp benötigt werden. 

Einlegen der Lagerschalen in 

das Kurbelwellengehäuse 

Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Produktion legen 

die mit einem DataMatrix-Code versehenen Lagerschalen an 

die dafür vorgesehenen Stellen im Lagerstuhl. In dem speziellen 

Anwendungsfall bei der BMW Group kommt ein Codeleser 

zum Einsatz, auf den ein SarissaPositionssender aufgebracht 

wurde. Die Produktionsmitarbeiterinnen und -mitarbeiter scannen 

den auf der Lagerschale aufgedruckten DataMatrix-Code 

mit dem Codeleser ein. Daraufhin sendet der Positionssender 

des Codelesers hochfrequente Ultraschallsignale in den 

Raum, die von einem Sarissa-Ultraschallempfänger empfangen 

werden. Die PositionBox ermittelt anhand des QR-Codes 

und nach Kommunikation mit der SPS in Echtzeit, ob sich 

die richtige Lagerschale an der vorgeschriebenen Montageposition 

befindet. Obwohl sich der Werkzeugsender auf dem 

Codeleser befindet, bestimmt die Software von Sarissa stets 

die XYZ-Position des QR-Codes und somit der Lagerschale, 

und nicht die Position des Codelesers. Dabei ist es bedeutungslos, 

ob der Codeleser während dem Lesevorgang 

in unterschiedlichen Winkeln oder von einem Rechts- oder 

Linkshänder gehalten wird. Ein virtueller Pointer von beliebig 

einstellbarer Länge mit einem fiktiven Codeleser an seiner 

Spitze ist höchst innovativ und in dieser Ausführung einzigartig. 

Mühelose Korrektur von eventuellen Fehlern 

Sollte eine Lagerschale versehentlich an der falschen Position 

montiert worden sein, wird der Motorblock direkt daran 

gehindert, die Arbeitsstation zu verlassen. Der Fehler wird 

am Bildschirm visualisiert und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

in der Produktion können den Arbeitsschritt selbständig 

korrigieren. Nach der Korrektur bestätigt die Software am 

Bildschirm, dass alle Lagerschalen schließlich richtig montiert 

wurden. Dank der einfach zu bedienenden Anwendersoftware 

PositionBox wird eine mögliche Fehlhandlung im Sinne von 

Poka-Yoke wirkungsvoll verhindert. Die intelligente Sensorik 

der PositionBox leistet somit einen bedeutenden Beitrag zur 

Fertigungsqualität. 

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Haltbar & 

hygienisch 

JAKOB Antriebstechnik bietet drei Edelstahlkupplungen 

als Standardbaureihen an. Die Metallbalgkupplungen 

KG-VA, KGH-VA sowie die Distanzkupplungsreihe WD- 

VA, die (auch) in der äußerst montagefreundlichen Halbschalennabenausführung 

gefertigt werden. Montage und 

Demontage der Kupplungen sind so selbst in beengten 

Einbauverhältnissen keine Schwierigkeit mehr. Die festen 

Nabenhälften werden auf die Welle aufgelegt und mit den 

losen Halbschalenstücken verschraubt. Gerade bei feststehenden 

Wellenzapfen kann der Servicefall bedeuten, 

dass die Antriebs- und/oder Abtriebseinheit umständlich 

demontiert werden müssen, was somit entfällt. Durch die 

rostfreie Edelstahlbauweise sind sie auch für Einsätze im 

Lebensmittelbereich hervorragend geeignet. 

Die Baureihe KG-VA ist bis 350 °C einsetzbar, bei Wellendurchmessern 

von 10 - 90 mm und Drehmomentbereichen 

von 30 bis 1000 Nm. 

Die Reihe KGH-VA ist verschleiß- und wartungsfrei, bis 350 °C 

einsetzbar, umfasst Wellendurchmesser von 7 – 85 mm, 

Drehmomentbereiche von 10 bis 1200 Nm und ist in variabler 

Baulänge mit 2- oder 4-welligem Balg erhältlich. 

Die Distanzkupplung WD-VA ist in variablen Baulängen 

bis 3 m erhältlich und bietet eine spielfreie Drehmomentübertragung. 

Sie ist ebenfalls bei Temperaturen von bis zu 

350 °C einsetzbar und umfasst Wellendurchmesser von 

7 – 85 mm bei Drehmomentbereichen von 10 – 1200 Nm. 


Schützt 

den Boxer! 

22 www.dermotor.de | Ausgabe 1/2022

Schützt den Boxer! 

Wunderlich Ventildeckel- und Zylinderprotektoren für die 

BMW R nineT (Euro 5). Die Zylinder einer Boxer-BMW sind 

naturgemäß prädestiniert, bei einem Umfaller oder Ausrutscher 

beschädigt zu werden. Die Bandbreite reicht vom 

ärgerlichen Kratzer, bis zum Durchschleifen des Ventildeckels. 

Da die Ventildeckel ausschließlich kraftschlüssig 

montiert sind, besteht die Gefahr, dass sie sich bei jeglicher 

Krafteinwirkung relativ zum Zylinderkopf verschieben 

und den Ventiltrieb oder die Befestigungsgewinde in Mitleidenschaft 

ziehen können. 

Genügend Gründe dafür, dem Schutz der Ventildeckelund 

Zylinder eine besondere Bedeutung beizumessen. 

Die BMW-Experten von Wunderlich haben für alle 

Boxer-Modellreihen die passenden Protektoren, so auch 

für die R nineT. Die Wunderlich Ventildeckel- und Zylinderprotektoren 

zeichnen sich dadurch aus, dass sie mit 

engem Spaltmaß, konturgenau am Ventildeckel anliegen. 

Dies setzt eine präzise Fertigung voraus. 

Der Protektor besteht aus einem hochfesten Aluminium. 

Seine schützende Bauteilsteifigkeit ergibt sich aus der 

dreidimensional gekanteten Form und der großzügigen 

Bauteilstärke von 3 mm. Auf der Innenseite haben die Wunderlich 

Entwickler einen hochtemperaturfesten, stoßabsorbierenden 

Werkstoff konstruktiv integriert. Beim Auftreten 

äußerer Kräfte sorgt er dafür, dass diese gleichmäßig aufgenommen 

und auf die drei soliden Befestigungspunkte je 

Seite verteilt werden, um Kraftspitzen zu vermeiden. Abgerundet 

wird das Ganze durch ein 16 mm starkes, integriertes 

Schleifpad. Es ist leicht austauschbar und dient als 

Schutz, um das Durchschleifen des Ventildeckels und den 

damit unweigerlich verbundenen Ölverlust zu vermeiden. 

In vielen Fällen ermöglichen sie die ungehinderte Weiterfahrt. 

Wunderlich liefert einen Satz, bestehend aus den 

Protektoren für die rechte und die linke Seite sowie das 

notwendige Befestigungsmaterial. Die Protektoren sind 

Made in Germany. 

Wunderlich weist darauf hin, dass die Ventildeckel- & Zylinderprotektoren 

mit den serienmäßigen BMW-Euro 5-Ventildeckeln 

kompatibel sind. Die Montage an Option 719 

Ventildeckeln ist technisch bedingt nicht möglich. 

Artikelnummer: 

36610-002 - Wunderlich Ventildeckel- & Zylinderprotektoren - 

Euro 5 - schwarz 

Funktion 

Zuverlässiger Schutz der Ventildeckel gegen die Folgen eines 

Umfallers, Ausrutschers oder das Verkratzen 

Reduziert oder vermeidet die Gefahr von teuren Folgeschäden 

In vielen Fällen ermöglichen sie die ungehinderte Weiterfahrt 

Präzise gefertigt, konturgenau mit geringem Spaltmaß 

Reduziert oder vermeidet die Gefahr, dass der Ventiltrieb oder 

die Gewinde im Zylinderkopf beschädigt werden 

16 mm starkes, integriertes, austauschbares Schleifpad, als 

Schutz gegen das Durchschleifen des Ventildeckels 

Vermeidung von Kraftspitzen durch gleichmäßiges Verteilen 

auftretender Kräfte auf drei solide Befestigungspunkte je Seite 

Konstruktiv integrierte, stoßabsorbierende Segmente 

Integriertes Design 

Protektor für die rechte und linke Seite, inklusive Montagesatz 

Technische Daten 

Werkstoff Aluminium, hochfest, präzise gefertigt, hochwertig 

verarbeitet mit integrierten stoßabsorbierenden Segmenten, 

in Schwarz harteloxiert, austauschbare Schleifpadeinlage als 

Verschleißschutz 

Materialstärke des Aluminiums: 3 mm; Schleifpad: 16 mm 

Die Vorteile 

Wunderlich Produkt. Kleine Serien. Von Hand gemacht. 

Wunderlich Design. Funktional und integriert. Made in Germany 

60 Tage Rückgaberecht - Testen ohne Risiko, 5 Jahre Garantie. 

Der Preis 

Der Preis beträgt 339,00 Euro. Die Ventildeckel- und Zylinderprotektoren 

für die R nine T Euro 5 Modelle sind seit Mitte Oktober 

2021 lieferbar. Optik, Möglichkeiten der Anwendung und Qualität. 


Mit 3D-Druck zum 

Metall-Keramik-Verbund 

Metall-Keramik-Verbindungen vereinen die Vorteile beider Werkstoffe und erschließen neue Anwendungsfelder. 

Die Kombination von Metall- und Keramik-3D-Druck bietet umfassende Gestaltungsfreiheiten 

in der Konzeption der Verbindungsfläche. Durch diese Flexibilität können viel Zeit und Geld 

bei konstruktiven Anpassungen gespart werden. 

Große Potentiale im 3D-Druck 

Der keramische 3D-Druck etabliert sich bereits erfolgreich 

als eine Technologie der Zukunft. Laut dem Marktforschungsunternehmen 

SmarTech soll die Branche bis 

2030 einen Jahresumsatz von 4,8 Milliarden US-Dollar 

verzeichnen. Jedes Jahr kommen neue Anwendungsfelder 

in Bereichen wie z.B. der Verfahrenstechnik, Analytik 

und Sensorik oder auch der Medizintechnik hinzu. Zahlreiche 

Vorteile, die der 3D-Druck gegenüber herkömmlichen 

Herstellungsverfahren bietet, geben den Kunden 

mehr Flexibilität: 

Notwendige Änderungen am Bauteil können schnell und 

kostengünstig vorgenommen werden, da kein neues Werkzeug 

nötig ist. Bauteile aus Metall und Kunststoff, die bisher 

mit herkömmlichen Verfahren der Keramikherstellung 

nicht abbildbar waren, können durch 3D-Druck substituiert 

werden. Der Kunde profitiert von längeren Standzeiten 

und höherer Produktionsstabilität. Der 3D-Druck ermöglicht 

komplexe Einzelbauteile, wo bisher mehrere Komponenten 

benötigt werden. Damit entfällt die Montage und 

auch die Beschaffung wird erleichtert. 

Soweit die Theorie, aber wie sieht das Ganze an einem 


3D-Druck 

Praxisbeispiel aus? Im Folgenden wird eine aktuelle Anwendung 

beleuchtet, in der über 3D-Druck sowohl Standzeiten 

als auch Kosten optimiert werden konnten. 

Praxisbeispiel: Rückschlagventil zur 

Fluidzerstäubung in der Verfahrenstechnik 

In vielen Industrien, wie z.B. der Verfahrenstechnik, Chemie- 

und Pharmaindustrie oder der Lebensmittelbranche, 

stellen Transport, Dosierung und Steuerung hochabrasiver 

Fluide einen Härtetest für die verwendeten Werkstoffe dar. 

Normalerweise wird in solchen Fällen Hartmetall (z.B. 

Wolfram-Carbid-Kobalt, WC-Co) eingesetzt. Einige der geförderten 

Flüssigkeiten weisen allerdings nicht nur abrasive 

Partikel auf, sondern korrodieren auch die Binderphase 

(Kobalt) des Hartmetalls. Dies führt zu einem Bauteilversagen 

innerhalb weniger Stunden. Daher sind die Fluide zu 

korrosiv für Hartmetall. 

Edelstahl 1.4404 als korrosionsfeste Alternative ist in der 

Verfahrenstechnik, Analytik und Medizintechnik an vielen 

Stellen bereits Stand der Technik. Im hier beschriebenen 

Anwendungsfall eignet sich der Edelstahl entlang gerader 

Rohrleitungen, da sich hier die Abrasion in Grenzen hält. 

Doch an Ventilen, Umlenkungen und Düsen ist der Verschleiß 

zu groß für Edelstahl. Für diese Bauteile wird daher 

ein äußerst verschleißbeständiger Werkstoff benötigt. 

3D-gedruckte Metall-Keramik-Verbindung 

als Lösung 

Metall-Keramik-Verbindungen können über verschiedenste 

Verfahren hergestellt werden. Für die beschriebene Anwendung 

wurde das Fügen mittels Aktivlöten gewählt, da 

dieses Verfahren die höchste Langzeitstabilität gewährleistet. 

Der 3D-Druck ermöglicht zudem die freie Gestaltung 

der Kontaktstelle und bietet somit jederzeit die Möglichkeit 

schnelle und kostengünstige Anpassungen vorzunehmen. 

Andere Herstellungsverfahren benötigen oftmals 

Werkzeuganpassungen, die deutlich kosten- und zeitintensiver 

sind. 

Das eigentliche Rückschlagventil, das direkt mit den aggressiven 

Fluiden in Berührung kommt, wird aus hochreinem 

Aluminiumoxid gefertigt. Die Keramik sorgt durch 

ihre hohe Korrosions- und Abrasionsbeständigkeit für 

eine höhere Lebensdauer. Als Herstellungsverfahren wird 

der 3D-Druck auf Basis von Stereolithografie verwendet. 

So können die benötigten Toleranzen eingehalten und 

das ganze Ventil in einem Arbeitsschritt dargestellt werden 

- inklusive der innenliegenden Kugel. 

Die Anschlüsse an die Keramik sind aus Edelstahl 1.4404 

gefertigt und wurden von unserem Partner Lightway GmbH 

Hier kommt die Keramik 

ins Spiel. Aluminiumoxid 

(Al2O3) und Zirkonoxid 

(ZrO2) sind sehr beliebt 

für technische Anwendungen, 

aber sind beide 

hier geeignet? Die Korrosionsbeständigkeit 

besticht 

bei beiden Materialien, 

Al2O3 weist eine 

höhere Härte und damit 

bessere Abrasionsbeständigkeit 

auf. Außerdem 

ist ZrO2 preislich 

doppelt so teuer 

in der Herstellung wie 

Al2O3 und es besteht 

die Gefahr einer langfristigen 

hydrothermalen Alterung 

im wässrigen Milieu. 

Daher ist hochreines 

Al2O3 (99,9%) am besten 

für die Anwendung 

geeignet. 

Eine Schwierigkeit bleibt 

allerdings noch: Da die 

Peripherie oftmals aus 

Edelstahl besteht, kann 

der Übergang von der Keramik auf die Standardanschlüsse 

problematisch sein. Dies ist besonders der Fall, wenn 

eine hermetisch dichte Verbindung benötigt wird. Hier kann 

abgeholfen werden, indem das Beste aus beiden Welten 

kombiniert wird. 

im SLM-Verfahren 3D gedruckt. Gleichzeitig stellen die 

Edelstahl-Anschlüsse eine hermetisch dichte Verbindung 

zur Peripherie her, um die abrasiven Fluide ohne Leckage 

fördern zu können. So wurden die Vorteile beider Werkstoffe 

optimal genutzt. 


Metall und Keramik miteinander zu kombinieren ist eine 

große technische Herausforderung. Das Hauptproblem 

ist hier der große Unterschied im Wärmeausdehnungskoeffizienten 

von Aluminiumoxid mit 8 ppm/K gegenüber 

Edelstahl 1.4404 mit 22 ppm/K. Dies führt sowohl bei der 

Fertigung als auch beim Einsatz unter Temperatureinwirkung 

zu starken Spannungen an der Kontaktstelle der 

beiden Werkstoffe und eventuell zum Ausfall des gesamten 

Bauteiles. Auch hier bietet der 3D-Druck die Lösung. 

Die Flexibilität des Verfahrens ermöglicht eine individuelle 

Konzeption der Kontaktstelle. So können durch sehr dünne 

Wandstärken und eine 3D-gedruckte Struktur an den Kontaktpunkten 

auftretende Spannungen zwischen Metall und 

Keramik dynamisch abgebaut werden. 

Das so erzeugte Bauteil erfüllt alle Anforderungen des 

Kunden. Der Anschluss ist hermetisch dicht und die Keramik 

trotzt dem aggressiven Milieu des Mediums deutlich 

länger als bisher getestete Produkte. Durch die höheren 

Standzeiten konnte so die Anzahl der Wartungszyklen minimiert 

und ein konstanteres Produktionsniveau erreicht 

werden. 

Ausblick 

Mit den gesammelten Erfahrungen und dem durchweg positiven 

Feedback des Kunden plant Hilgenberg-Ceramics die 

Technologie der Metall-Keramik-Verbindung auch in anderen 

Bereichen einzusetzen. Weitere interessante Anwendungen 

sind beispielsweise der Einsatz in Sputteranlagen 

für die Vakuumtechnik und als Düsen in der Lebensmittelindustrie. 

Die Vakuumtechnik stellt eine besondere Herausforderung 

an die Qualität der Verbindung, da diese nicht 

nur hermetisch, sondern vakuumdicht sein muss. Für die 

Düsen im zweiten Anwendungsfall hat die Keramik durch 

ihre Lebensmittelechtheit bereits einen klaren Vorteil gegenüber 

Metallen und Kunststoffen. Der Einsatz von Hartmetall 

ist durch die Korrosion des Cobalts problematisch. Düsen 

aus Hochleistungskunststoff bieten zwar kurzfristig gesehen 

Kostenvorteile, jedoch ist die Lebensdauer sehr kurz und 

es besteht die Gefahr der Kontamination durch Mikroplastik. 

Die Kompetenz von Hilgenberg-Ceramics erstreckt sich 

über die Schnittmenge des 3D-Drucks und der technischen 

Keramik. Zusammen mit seinen Kunden realisiert das Unternehmen 

neuartige und individuelle Produkte. Dazu verwenden 

sie 3D-Drucktechnologie und das Know-How in 

technischer Keramik. In Deutschland und der EU zählen 

Hilgenberg-Ceramics damit zu den wenigen Anbietern, die 

diese zwei Kompetenzen vereinen. 

Mit additiver Fertigung der technischen Keramik wird ein 

Mehrwert für die Kunden erreicht, denn die Einsatzfelder 

reichen von Medizintechnik über Dental und Maschinenbau 

bis hin zu Sensortechnik und Hochtemperaturheizsystemen. 

Der keramische 3D-Druck wird vor allem 

dort eingesetzt, wo hohe Ansprüche an Designfreiheit 

und besondere Anforderungen an das Material gestellt 

werden. Als Werkstoffe für den 3D-Druck dienen Aluminiumoxid 

(Al2O3) und Zirkonoxid (ZrO2) an. Angeboten 

wird auch Fused Silica als Werkstoff, z. B. für Investment 

Casting Kunden. 


FOUR MOTORS 

starten Kampagne 

für Nachhaltigkeit 

im Alltag 

Als erstes Motorsportteam 

weltweit haben FOUR MOTORS 

sich erfolgreich auf nachhaltige 

Mobilität spezialisiert! Jetzt 

zeigen die Mitglieder des Teams 

eine Kampagne mit unterschiedlichen 

Greentipps, wie gelebte 

Nachhaltigkeit im Alltag aussehen 

kann. Zu sehen sind 

die schönen und informativen 

Kampagnenmotive unter 

www.facebook.com/fourmotors/ 

www.fourmotors.com

Diagnose on Demand: 

Neuer Service bietet 

praktische Hilfestellung 

Mit der innovativen Diagnoselösung Diagnose on Demand 

VCI (Vehicle Communication Interface) setzt 

Herth+Buss an dem Punkt an, an dem freie Werkstätten 

oft an ihre Grenzen stoßen. Durch den wachsenden 

Anteil der Elektronik in Fahrzeugen sind allerdings immer 

mehr Bauteile mit einem Steuergerät verbunden, 

sodass für eine einwandfreie Funktion Teile freigeschaltet 

oder mit dem Fahrzeug verheiratet werden müssen. 

Bei der Freischaltung oder Anlernung können immer 

mehr Prozesse nur noch über die Herstellerportale abgewickelt 

werden. Besonders für Werkstätten, die viele 

unterschiedliche Fahrzeugmarken reparieren, ist die 

Beschaffung von OE-Diagnosegeräten und die Einführung 

der Mitarbeiter in die unterschiedlichen Herstellerprogramme 

mit einem hohen Zeit- und Kostenaufwand 

verbunden. Weiterhin stoßen die Multimarkengeräte oftmals 

an ihre Grenzen und den Werkstätten bleibt keine 

andere Möglichkeit, als das Fahrzeug an den jeweiligen 

Hersteller zu überführen. Das ist nicht nur zeitaufwendig, 

sondern auch mit hohen Kosten verbunden. Die 

online Diagnoselösung von Herth+Buss bietet dagegen 

eine effiziente und zeitsparende Alternative. 

Neuer Service liefert Werkstätten ausführliche 

technische Informationen 

Für die effiziente Fehlersuche und schnelle Lokalisierung 

der relevanten Komponenten müssen Werkstätten 


Diagnose on demand 

über alle bedeutsamen Informationen verfügen. Um 

Werkstätten in dieser Angelegenheit bestmöglich zu unterstützen, 

bietet Herth+Buss nun einen weiteren Service 

für DoD Kunden an, der bei Bedarf hinzugebucht 

werden kann. So können Werkstätten mit ausführlichen 

technischen Informationen versorgt werden, die eine 

fachgerechte und Herstellerangaben konforme Reparatur 

vereinfachen. 

RMI-Daten für effizientes Arbeiten 

Durch Zugriff auf ein Informationssystem für RMI-Daten 

(Repair and Maintenance Informationen) stehen dem 

Teilespezialisten umfassende herstellerkonforme Daten 

zur Verfügung. Bei RMI-Daten handelt es sich beispielsweise 

um Schaltpläne oder Einbaulagen, die komplexe 

Bauzustände verdeutlichen. Die Reparatur- und 

Wartungsdaten decken einen Großteil der Fahrzeuge 

aller gängigen Hersteller ab und sind zu jeder Zeit vollständig, 

da sie kontinuierlich aktualisiert werden. Auf 

Wunsch stellt Herth+Buss seinen DoD Kunden diese 

Informationen übersichtlich, bedarfsgerecht und passend 

zum jeweiligen Anwendungsfall zur Verfügung. 

Die folgenden Informationen stellt Herth+Buss 

Ihnen auf Anfrage zur Verfügung: 

· Schaltpläne 

· Einbaulagen 

· Diagnose Soll- und Messwerte 

· Für Spannungsversorgung zuständige 

Sicherungen und Relais 

· Wissensdatenbank (Rückrufaktion, 

Einbauhinweise etc.) 

· Graphische Fahrzeugübersicht 

· Platzierung der Sicherungs- und Relaiskästen 

mit detaillierter Darstellung der einzelnen 

Sicherungen und Relais 

· Anleitungen 

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Ihr Klassiker ist bei uns in besten Händen. 

Motoreninstandsetzung 

Perfektion & Know-how. 

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Der letzte echte 

Sechszylinder 

Die 3-Liter-Ausführung M54B30 war von 2001 bis 2003 auf der jährlich erscheinenden 

Liste „the 10 Best Engines“ des amerikanischen Fachmagazins „Ward's Auto World“. 

In Zeiten aktiven Downsizings von Motoren bei nahezu 

allen Herstellern, mutet der M54B30-Motor von BMW wie 

ein Relikt einer vergangenen Ära an, obwohl er erst im Jahr 

2004 außer Dienst gestellt wurde. Um bei aktuellen Modellen 

in den Genuß einer Sechszylindermaschine zu kommen, 

braucht es inzwischen das jeweilige Topmodell der 

Baureihe. Mercedes bietet beispielsweise in der C-Klasse 

gar keinen mehr an. Kraft und Drehmoment sind bei diesen 

Vier- oder auch Dreizylinder-Motoren trotzdem reichlich 

vorhanden, Laufkultur, saubere Drehmomententfaltung und 

Sound sucht man allerdings vergeblich. 

BMW signalisierte schon mit seinen Typbezeichnungen am 

Heck, was vorne im Motorraum schlummerte. Der oben 

abgebildete E46 330CI hat ganz selbstverständlich einen 

3-Liter-Saugmotor verbaut. Ein einziges Mal wich BMW in seiner 

Historie von dieser Tradition ab: So hatte in den Endsiebzigern 

der 745i der Baureihe E23 einen turboaufgeladenen 

3,5-Liter-Motor. Heute stimmt mit den Typbezeichnungen 

gar nichts mehr. Ein aktueller 3er/4er mit der Endung 30i 

besitzt nur noch einen aufgeladenen Vierzylinder. Ob diese 

ausschließlich auf Effizienz ausgelegten Motoren in 20 Jahren 

weiter auf den Straßen zu finden sind, sei dahingestellt. 

Die alten Sechszylinder-Motoren erreichen bei guter Pflege 

oder manchmal auch ohne diese, mühelos Laufleistungen 

jenseits der 400.000 Kilometer. Mehr Nachhaltigkeit geht 

eigentlich nicht. 

Kennzeichnend für den M54-Motor, den es in den 

Ausbaustufen 2,2 l; 2,5 l und 3,0 l gab, sind Doppel-VANOS 

(Der Begriff "VANOS" ist die Kurzform 

für Variable Nockenwellen-Spreizung. Diese 

Technologie stellte bei ihrer Einführung 1992 

mit dem BMW Motor M50 einen Meilenstein in 

der Entwicklungs geschichte des Verbrennungsmotors 

dar) und ein optimiertes Drehmoment im 

Bereich des unteren Drehzahlbandes. Kurbelgehäuse 

und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium. 

Er ist einerseits die Weiterentwicklung des 

M52-Motors und wurde im Jahre 2004 durch den 

N52-Motor abgelöst. Gegenüber dem Vorgänger 

M52 wurde der Hubraum beim M54B22 und 

beim M54B30 durch einen etwas längeren Hub 


Der letzte echte Sechszylinder 

um je 0,2 l vergrößert. Die teilweise signifikanten Leistungssteigerungen 

(28 kW im Fall der 3-Liter-Maschine) wurden 

aber zum größten Teil durch Reduktion der Strömungswiderstände 

auf Ein- und Auslassseite des Motors erreicht. 

Der Reihen-Sechszylinder stellt im Gegensatz zu anderen 

Bauformen das physikalische Optimum für einen Sechszylindermotor 

dar. Die gänzliche Abwesenheit von freien 

Massenkräften und Momenten aufgrund der vollkommenen 

inneren Ausgeglichenheit dieser Motorbauform ist unschlagbar. 

Wo andere Bauformen mit Ausgleichswellen und 

aufwendigen Motorlagerungen versuchen, ihre Nachteile im 

Schwingungsverhalten auszumerzen, spielt der Reihensechszylinder 

seinen Konzeptvorteil voll aus. Sein turbinenartiger 

Lauf ist bis heute legendär. Ein unschlagbarer 

Vorteil dieser Bauart ist auch seine Zukunftssicherheit. Mit 

der Komplexität heu tiger Ventiltriebe wird es immer mehr 

ein entscheidender Kosten faktor, wenn man, wie beim Reihenmotor, 

nur einen Zylinderkopf und damit auch nur einen 

Ventiltrieb braucht und nicht, wie bei V-Motoren gleich zwei. 

Bei der Entwicklung des M54-Motors wurden Saug- und Abgasanlage 

sowie alle anderen Saugluft führenden Teile mit 

Blick auf minimale Strömungsverluste und Maximierung der 

Zylinderfüllung durch optimale Resonanzwirkung komplett 

neu gestaltet. Dies mag zwar unspektakulär erscheinen, 

trägt aber mit nicht weniger als 57 % (=16 kW) zum Leistungszuwachs 

bei. Die zuvor elektromechanisch betätigte 

Drosselklappe wurde durch eine vollelek tronische Ausführung 

ersetzt. Beim Abrufen hoher Motorleistung wurde so 

eine unmittel bare Reaktion des Fahrzeuges erreicht, damit 

die Übergänge vom Schub- in den Teillastbetrieb und umgekehrt 

noch harmonischer verlaufen. Die seidenweiche, ab 

höheren Drehzahlbereichen brachiale Kraft entfaltete sich 

in der kompakten 3er Reihe E46 und den Z-Roadstern am 

besten, da hier das Leistungsgewicht am optimalsten war. 

Verbaut wurden die M54-Motoren zudem in den 5er und 7er 

Baureihen E38 und E39. 

Diese Motoren mobili sieren mühelos 77 kW / 105 PS aus einem 

Liter Hubraum und 100 Nm Drehmoment aus dem gleichen 

Volumen gelten als Vorgabe für jedes neue Triebwerk, 

ohne dass dazu das Mittel der Aufladung bemüht werden 

müsste. Das leichte Hochdrehen der BMW Aggregate und ein 

sehr großes, nutzbares Drehzahlband von 700 bis 6500/min 

liegen in dem günstigen Verhältnis von Leistung und Drehmoment 

zu Hubraum begründet. Diese fantastische Elastizität 

zeichnet den M54B30 letztendlich aus, kein Turbomotor 

wird dieser Laufkultur jemals ebenbürtig begegnen können. 

Übertroffen wird dieser Motor nur durch den S54 im M3. 

Der letzte seiner Art: BMW M54B30, 

gebaut von 2000 bis 2004 


Motoreninstandsetzung in der Praxis 

Motorschaden – 

Was tun? 

Die fachgerechte Instandsetzung eines Motors ist, gerade bei 

älteren Modellen, allgemein preiswerter und damit effizienter 

als ein Austausch des Aggregats. Zumal für Sammler die 

»Matching Numbers« erhalten bleiben. Wie genau läuft eine 

Motorinstandsetzung ab, welche Kosten können dabei entstehen? 

Links der noch im Fahrzeug 

verbaute Motor M 199, 

rechts bereits ausgebaut 

und aufgebockt 

Verbrennungsmotoren wie der 6-Zylinder der Baureihe W199 

aus dem 300 SC Coupé von Mercedes haben erfahrungsgemäß 

eine hohe Laufleistung, gut und gern deutlich über die 250.000 

Km hinaus. Doch auch bei solch stabilen Motoren kommt der 

Tag, an dem eine Überholung unausweichlich wird. 

Die Gründe für eine Motorinstandsetzung, also die Wiederherstellung 

der vollen Funktion reichen von einer Generalüberholung, 

um die Langlebigkeit des Motors zu gewährleisten, bis 

hin zu einer akuten Schadensbeseitigung nach Ausfall einer 

Komponente, beispielsweise durch Öl-Mangel, Abnutzung von 

Verschleißteilen, Wartungsstau oder stiefmütterlicher Pflege. 

Rolf Sachweh, Geschäftsführer der Motoren Henze GmbH 

Hannover, erläutert den genauen Ablauf der nun anfallenden 

Arbeiten. 

„Nach Anlieferung des defekten Motors ist der Ablauf nahezu 

Routine. Zerlegen, reinigen, vermessen, Kostenvoranschlag er- 


Technische Reihe – Mercedes 300 SC 

Befundbericht - Erster Einblick 

in den Ventiltrieb 

Yilmaz Akkurt poliert 

eine Kurbelwelle 

Die alte Kurbelwelle mit dem 

unter UV Licht sichtbaren Riss 

Die neue Kurbelwelle 

wird geschliffen 

stellen. Das ist ein fester Prozess bei uns.“ Hier entscheiden bereits 

feinste Haarrisse und hundertstel Millimeter über die mögliche 

Aufarbeitung oder – wie in diesem Fall bei der Kurbelwelle 

des Mercedes Oldtimers – den notwendigen Austausch. An dieser 

wurde in der Prüfung ein Riss im Bereich der Hohlkehle 

festgestellt, welcher eine Instandsetzung ausschließt. Motoren 

Henze weiß aber bereits Rat und kann dank weitreichender 

Kontakte und eines großen eigenen Teilelagers eine gebrauchte 

Kurbelwelle komplett neu geschliffen, mit Schwungrad etc. montiert 

und feingewuchtet für den Motor des Kunden anbieten. 

Parallel wird der Zylinderkopf des Motors überholt. Neue Ventilsitze 

werden eigens für den Motor angefertigt, die Ventile und 

Sitze auf den hundertstel Millimeter genau nachgefräst, der 

Kopf auf Dichtheit geprüft, diverse Gewinde geprüft und einzeln 

nachgearbeitet. Alle Planflächen werden begutachtet, kleine 

schadhafte Stellen durch Schweißarbeiten ausgebessert und 


Der Zylinderblock 

während der Bearbeitung 

Neue Kolben mit überarbeiteten 

Pleuelstangen 

anschließend plan geschliffen, um optimale Dichtigkeit zu 

sichern. Während Kurbelwelle und Zylinderkopf sich schon 

in der Bearbeitung befinden, steht eine Montagebank weiter 

der Rumpf des Motors bereit. Dieser wurde natürlich ebenfalls 

bereits vermessen und genau befundet. Hierbei wird 

nicht nur eine Grundwäsche vorgenommen, der Block wird 

auch komplett entrostet und per Ultraschall-Bad gereinigt. 

Der Mercedes Oldie wird nicht nur neue Kolben bekommen, 

sondern damit einher auch komplett neue Laufbuchsen. Diese 

werden im nächsten Schritt genau an den Block angepasst 

(es werden diverse Bohrungen etc. speziell für diesen Motor 

eingebracht), auf Maß eingesetzt und auch der Block an der 

Auflagefläche des Zylinderkopfs geplant. Die Pleuelstangen 

bekommen neue Buchsen, werden gerichtet und gewinkelt 

und im Anschluss mit den neuen Kolben montiert. 

Nachdem auch allerlei Anbauteile wie Ölwanne, Ölfiltergehäuse, 

etliche Leitungen und vor allem diverse Froststopfen an Motor 

und Köpfen erneuert worden sind, ist nun alles bereit, um in 

der Montage wieder zueinander zu finden. 

Es folgt ein penibel genaues Puzzle teils sehr schwerer und 

doch höchst filigraner Teile. Von der Montage der Kolben mit 

ihren durchaus bei grober Behandlung anfälligen Kolbenringen, 

über die korrekte Montage der Haupt- und Pleuellager, bis hin 

zur Vermessung der Welle im Block. Alles erfolgt nach genauem 

Plan mit hoher Konzentration, stets top geschulte Mitarbeiter 

ohnehin vorausgesetzt. 

Ist der Motor soweit wieder komplettiert, alle Teile von Ölwanne 

bis Ventildeckel komplett überarbeitet und der gesamte Antrieb 

ebenfalls montiert und alle Steuerzeiten korrekt eingestellt und 

überprüft, erfolgt der Prüfstandlauf. „Ein Probelauf ist für einen 

Fachbetrieb wie uns keine Option, sondern ein klares Muss, 

Der Zylinderkopf bekommt 

neue Ventilsitze eingepasst 

Der Block mit bereits 

wieder montierter Welle 


Technische Reihe – Mercedes 300 SC 

wenn es um Instandsetzung in solchem Umfang geht, da haben 

wir ganz klare Standards und Ansprüche an unsere Arbeiten“, 

so Rolf Sachweh. 

Die Auswertung ist eindeutig! Sehr gute Leistungswerte geben 

grünes Licht zur Endbearbeitung. Der frisch lackierte, komplett 

überholte Motor wird zum Transport vorbereitet und verlässt als 

neuwertiges Herz die Motoren Henze GmbH Hannover in Richtung 

seiner alten Karosse. 

Der zusammengesetzte 

Motor auf dem Prüfstand 

Der teilmontierte Motor 

mit dem Zylinderkopf 

Eine Frage stellt sich unserem Reporter aber noch. Was kostet 

eine Motorinstandsetzung? 

„Das lässt sich absolut nicht pauschal sagen, und jeder, der 

das tut, arbeitet nicht auf unserem Standard. Jeder Motor, jedes 

Bauteil, jeder Schaden sind neu und einzeln zu bewerten. 

Von der Bearbeitung einzelner Teile bis zu einer solchen 

Komplettüberholung gibt es zu viele verschiedene Faktoren. 

Darum bekommt jeder Kunde von uns ein spezielles, fachkundiges 

Angebot.“ 

Motoren Henze GmbH Hannover – Motoren-Handwerk mit 

höchsten Ansprüchen für perfekte Qualität 

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Professionelle Instandsetzung 

klassischer Motoren 

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Restaurierung und Instandsetzung von Oldtimermotoren 

sowie Motorbauteilen und Komponenten 

Motoren Henze GmbH | 30459 Hannover | +49 511 41 02 98 - 0 

info@motorenhenze.de | www.motorenhenze.de

Herzstücke der 

großen Autolegenden 

Automobile sind mehr als reine Gebrauchsgegenstände 

für die Fortbewegung von einem Ort zum anderen. Zahlreiche 

Fahrzeuge erlangten Kultstatus, sind das Ziel automobiler 

Sehnsüchte oder schrieben Technikgeschichte. 

Dabei wird oft vergessen, dass ein Auto nicht nur 

wohlgeformtes Blech auf vier Rädern ist, sondern dass in 

ihm auch ein feuriges Herz in Form eines Motors schlägt. 

Und kaum eine andere Erfindung hat das 20. Jahrhundert 

derart beeinflusst wie der Verbrennungsmotor. Dieses 

Buch ist eine Hommage an den Verbrennungsmotor 

und das Automobil. Es stellt mehr als 80 Motorenklassiker 

und die dazugehörigen Fahrzeuge vor. Dabei geht es 

aber nicht nur um Fahrzeuglegenden, die große Erfolge 

im Rennsport feierten, sondern auch um Autos und ihre 

Motoren, die besondere Geschichten erzählen. 

Autor: Thomas Riegler, 344 Seiten, FRANZIS Verlag, 

erhältlich als E-Book (PDF) ab 39,99 € 


BÜCHER 

Literatur rund um das Thema Motoren 

Praxishandbuch 

Vierzylinder-Motoren: 

Einstellen – Warten – Optimieren 

Ein umfangreiches Buch mit wertvollen 

Praxistipps für die Generalüberholung 

von Vierzylinder-Motoren 

sowie das Einstellen, Warten und Optimieren 

von Motorbauteilen. Durch 

das Fachwissen von Des Hammill, 

Ingenieur und erfahrener Rennmotoren-Bauer 

können beginnende 

Schrauber, aber auch Fortgeschrittene 

viel Lernen. Dabei legt der Profi 

großen Wert auf die goldene Regel, 

„Vertrauen Sie auf nichts, prüfen Sie 

alles doppelt!“. Denn werden die Maßhaltigkeit 

und das Spiel nicht überprüft, 

können minimale Abweichungen 

die ganze Maschine zerstören. In Ergänzung 

mit dem Werkstatthandbuch 

für den zu bearbeitenden Motortyp, 

kann der Motor feinjustiert und präzise 

aufgebaut werden. Der Inhalt ist klar 

strukturiert, detailreich aufgebaut und 

weist immer auf wichtige zu beachtende 

Punkte hin. In insgesamt 17 Kapiteln 

wird in verständlicher Sprache 

und mit Bildmaterial detailliert erklärt, 

worauf es ankommt. Von der Checkliste 

für den Kauf eines gebrauchten 

Serien- bzw. Hochleistungsmotors, 

die Beschaffung von Ersatzeilen (auch 

serienmäßige Lösungen sind möglich) 

über die Bearbeitung, wie Montage 

und Anpassen der einzelnen Motorenbauteile 

bis hin zum Motor auswuchten 

und dem Schmiersystem wird 

alles haargenau erklärt. Zu guter Letzt 

wird auf die Inbetriebnahme und das 

Einfahren des instandgesetzten Motors 

eingegangen. Hier finden Interessierte 

die passenden Antworten zum 

Aufbau, der Optimierung oder dem 

Einstellen eines Vierzylindermotors. 

Autor: Des Hammill, 104 Seiten, 

HEEL Verlag, ab 29,95 € 

Meisterwerke Ihrer Zeit – 

Konstruktive Ästhetik 

Das Buch nimmt Oldtimer Fans mit auf 

eine Reise, in die Welt der Motoren 

Anatomie, in welcher die Technik nicht 

nur reibungslos funktionierte, sondern 

besonders kunstvoll umgesetzt wurde. 

Eine Hommage an die Ingenieure und 

Techniker, welche sich nicht nur auf 

das Wesentliche, die Funktionalität, beschränkt 

haben, sondern die konstruktive 

Vielfalt ausgeschöpft wurde. Bei den 

ausgewählten 30 Modellen, handelt es 

sich um wahre Meisterwerke ihrer Zeit, 

wie dem Alfa Romeo Vierzylinder-Doppelnocker, 

dem BMW M30, dem Jaguar 

V12, dem Porsche 911 2.0 oder dem 

VW Boxer Typ 1 um nur einige zu nennen. 

Die Redaktion des Fachmagazins 

Oldtimer Praxis – Das Schraubermagazin 

haben auf eindrucksvolle Weise den 

Triebwerken eine Bühne bereitet. Alle 

Modelle wurden zerlegt und durch die 

renommierten Lichtbildnern Andreas 

Beyer und Siegfried Traub abgelichtet. 

Auf 143 Seiten präsentiert sich nun eine 

Ingenieurskunst, welche informativ mit 

technischen Daten und Insider Wissen 

nahegebracht wird. Durch die liebevolle 

Aufbereitung der Daten, spricht 

das Buch nicht nur Automobil- und 

Motorenfans an, sondern auch Technikbegeisterte. 

Autoren: Lars Rosenbrock, 

Daniel Bartetzko , Alexander 

Polaschek, Fotografie: Andreas 

Beyer, Siegfried Traub, 144 Seiten, 

HEEL Verlag, ab 39,95 € 


Verband der 

Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V. 

Wir nutzen bereits die Vorteile 

eines starken Branchen-Verbandes 

Ordentliche Mitglieder 

• AGRAVIS Technik Münsterland-Ems GmbH 

• Altmann Zylinderschleiferei GmbH 

• Brückner & Galley Motoreninstandsetzung GmbH 

• BSK GmbH & Co. KG 

• Buchheister & Oppelt Motoreninstandsetzung 

• Bücker & Essing GmbH 

• Dieselmotoren Burghartswieser 

• Firma Beuther 

• Friedrich Dicke GmbH & Co. KG 

• Georg Riemschoss GmbH Motorencenter 

• Graf Motoren und Motorenteile GmbH 

• H. Ganslmeier Motoren- und 

Maschinen-Instandsetzungs GmbH 

• H2 Motors GmbH 

• Hans Kühnapfel Motoreninstandsetzung 

• Herbert Schwarte GmbH 

• Huber & Wiessner GmbH 

• Jüterboger Motoren GmbH 

• Karl Pieper GmbH & Co.KG Fahrzeug- und 

Schiffsmotoren 

• Langbauer Motoren e.U. 

• laser company GmbH 

• Lutz Fahrzeug-Service GmbH 

• M. Drees Motorentechnik GmbH 

• Massiv Motors Motoreninstandsetzung 

• Micke GmbH 

• Motoren Bauer GmbH & Co. KG 

• Motoren- Handels- und Instandsetzungs GmbH 

• Motoren Henze GmbH 

• Motoren Hetzel GdbR 

• Motoren Hildebrandt GmbH 

• Motoren Mertel 

• Motoren Michaelis GmbH & Co. KG 

• Motoren Müssigang 

• Motoren TOESE GmbH 

• Motorencenter Heyd GmbH 

• Motoreninstandsetzung Streit GmbH & Co. KG 

• Motoren-Lang 

• Motoren-Sauer Instandsetzungs GmbH 

• Motorenservice - Franken GmbH 

• MotorenService Bieberstein GmbH 

• Motorentechnik-Bielefeld Horst Sellenriek 

• Motormobile Lambio & Rodermund GmbH 

• Otto Hildebrandt Motoreninstandsetzung GmbH 

• Sauer & Sohn GmbH & Co. KG 

• Sommerkamp Motoren- und Getriebeinstandsetzung 

• Stern Automobile Erkol GmbH 

• Viertel Motoren GmbH 

• Wagner-Motoren 

• Walter Zimmermann Fahrzeugbau GmbH 

• Weidemann + Dresemann Motoreninstandsetzung GmbH 

• Weindl Einspritzpumpen- und Motoreninstandsetzung e.K. 

• Wild Motoren GmbH & Co. KG 

• Wolf Power Systems GmbH 

Fördermitglieder 

• ACI automotive consulting international UG 

• Alanko GmbH 

• BEHUB Vertriebsnetz GmbH & Co. KG 

• CPR automotive 

• Elring Klinger AG 

• FAMO GmbH 

• FEDERAL-MOGUL Aftermarket GmbH 

• Gütersloher Motoren-Center GmbH 

• Hans Hess Autoteile GmbH 

• IPSA Autoteile 

• iwis motorsysteme GmbH & Co. KG 

• MAHLE Aftermarket GMBH 

• MEC-Diesel S.P.A. 

• MOTAIR Turbolader GmbH 

• MS Motorservice Deutschland GmbH 

• OE Germany Handels GmbH 

• REINZ-Dichtungs-GmbH 

• Sieker Turbo 

• Steinmetz GmbH / Dieseleinspritztechnik 

• Turbo-Mot GmbH Spezialwerkstatt für Turbolader 

• Vierol Aktiengesellschaft 

• Wagner Spezialschmierstoffe GmbH & Co. KG 

• Werthenbach Konstruktionsteile GmbH & Co. KG 

Vorteile einer starken Gemeinschaft | Zertifizierte Fortbildungen zum Sonderpreis 

Netzwerken macht zukunftssicher | Interessiert an einem starken Netzwerk? www.vmi-ev.de

Graf Motoren 

Wir lassen 

Motoren 

sprechen. 

Der Motor hat ein Problem, ein Teil spielt nicht richtig mit. 

Was aber tun, wenn sich für das Laptop-Diagnose-Tool kein 

passender Steckplatz findet? Gerade im Oldtimerbereich 

sind nicht nur hohe Fachkenntnisse, sondern auch Tipps 

und Tricks der „alten Hasen“ von enormer Bedeutung. Mit 

über 40 Jahren Erfahrung in dem Bereich bietet die Graf 

Motoren und Motorenteile GmbH in Müllheim Ihren Kunden 

genau diese notwendige Expertise! 

Leidenschaft in mittlerweile dritter Generation. 

Die Erfolgsgeschichte des traditionsreichen Familienunternehmens 

begann 1979 mit der Übernahme der bereits 1932 

gegründeten Zylinderschleiferei Brudermüller in Freiburg 

durch Karl-Heinz Graf. Motoren und deren Wartung und Instandsetzung 

waren, sind und bleiben ein elementarer Bestandteil 

im Kfz-Sektor. So war es logische Konsequenz, die 

Tradition und Fachkenntnisse 2014 in die Hände von Ute 

Wetzel zu legen und das Unternehmen in die nächste erfolgreiche 

Etappe zu führen. 

„In der immer größeren Debatte um Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung 

hat die Instandsetzung und der Reparatursektor, 

auch von Verbrennungsmotoren, ganz sicher einen 

großen Stellenwert.“ Dieser Nachhaltigkeitsgedanke und 

auch die Erhaltung von Kulturgut sind ein großer Motivationsfaktor 

für Frau Wetzel und die nahezu 20 Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter. Hier sind absolute Profis mit viel Erfahrung und 

Leidenschaft gefragt. Viel Wert legt die Firma Graf auf Ausund 

Fortbildung Ihrer Mitarbeiter. Das Wissen soll möglichst 

vollumfänglich an die kommenden Generationen weitergegeben 

werden. Genau um diesen drohenden Know-how-Verlust 

von der Instandsetzung von rollengelagerten Kurbelwellen zu 

vermeiden, hat die Firma Graf zu Jahresende wesentliche 

Teile des Präzisionswerk Büren übernommen. Damit sollen 

weiterhin Zweitakt-Motoren am Leben erhalten bleiben. 

Durch die Möglichkeit der kompletten mechanischen Bearbeitung, 

die eigene Herstellung von Nachbauteilen und nicht 

zuletzt die langjährige Kooperation mit anderen hochqualifizierten 

Fachfirmen, kann die Firma Graf dem Kunden ein 

Rundum-Sorglos-Paket aus einer Hand anbieten. 

Marvin Wetzel, von Kindesbeinen an in den Familienbetrieb 

hineingewachsen, mittlerweile Feinmechanikermeister und 

seit 2018 Werkstattleiter des Unternehmens, weiß genau 

worauf es ankommt. Für ihn ist es mehr als nur ein gelernter 

Beruf. „Bearbeitung und Instandsetzung ist eine Passion. 

Wer hier nicht wissbegierig ist und sich nur auf die heutigen 

digitalen Mittel verlässt, der ist verlassen. Ich bin froh, dass 

ich auf fast 100 Jahre Wissen zurückgreifen kann und möchte 

dies auch aktiv nutzen und weitergeben können“. 

Neben der direkten Ersatzteilverfügbarkeit spielt im Oldtimerbereich 

aber noch ein ganz anderer Punkt eine Rolle: Die 

sogenannten „Matching numbers“. Die Besitzer älterer Fahrzeuge 

legen großen Wert auf Originalität. Passt der Motor 

nicht zur Karosse ist die Enttäuschung groß. Es kommt nicht 

darauf an, ob ein Motorteil besonders hübsch aussieht, sondern 

dass es von Werk an bereits genau diesem einen Fahrzeug 

zugehörig war. Auch hier sind Sammler-Leidenschaften 

und natürlich außerdem die grundsätzlichen Werte der Fahrzeuge 

entscheidende Schlüsselbegriffe. 

Ein Handwerksbetrieb wie die Graf Motoren und Motorenteile 

GmbH sieht und kennt diese Wertschätzung, hilft dem Kunden 

kompetent weiter und bietet mit seiner Arbeit effiziente 

Lösungen für allerlei große und kleine Motorenprobleme. 

MACHBARKEIT 

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19. Oldtimer 

Traktor WM 2021 

Großglockner 

Eine WM mit Tradition, vor traumhafter Kulisse und geprägt von 

einer besonderen Gemeinschaft der Traktor-Liebhaber. 

Die Vorfreude und der Andrang sind jedes Mal von neuem 

riesig und die 500 Startplätze sind immer binnen weniger 

Stunden ausgebucht. Viele der Teilnehmer der vergangenen 

Jahre, warten nur darauf sich erneut anmelden zu 

können, um sowohl die herrliche Landschaft um den Großglockner 

(dem höchsten Berg Österreichs mit einer Höhe 

von 3.798 m) genießen zu können, als auch gemeinsam 

mit Freunden ein unvergleichliches Ereignis zu erleben. 

Die 19. Oldtimer Traktor WM dauerte mehrere Tage und 

umfasste ein großes zünftiges Rahmenprogramm. Eingerahmt 

von Abendveranstaltungen mit Live-Musik mit bester 

Bewirtung, bis hin zum Frühschoppen zum Abschluss, fanden 

unterschiedliche Aktionen rund um den Traktor statt. 

Von dem Geschicklichkeitsparcours der Freiwilligen Feuerwehr 

Bruck, über die Wertungsfahrt auf den Großglockner 

oder das Traktor waschen. Geselligkeit und Spaß waren 

garantiert. Normalerweise werden die zehn ältesten Oldtimer 

vor der ersten Wertungsfahrt in einer offiziellen Zeremonie 

gesegnet. Aufgrund der Covid Auflagen war dies 

2021 nicht möglich, aber nachdem man 2020 komplett absagen 

musste, nahm man dies gelassen. 



Auch wenn die Veranstaltung eine Zusammenkunft von 

Traktor Freunden darstellt, gab es klare Teilnahmebedingungen 

und Wettkampfbestimmungen, wie es sich 

für eine richtige WM gehört. Für die Anmeldung vor Ort 

musste unter anderem auch ein gültiger Überprüfungsbescheid 

vorliegen. Anhalten während der Wertungsfahrt 

(besonders aus taktischen Gründen) war untersagt. Das 

Regelwerk war übersichtlich und garantierte einen klaren 

Ablauf, sodass jeder Starter vorab wusste was zu beachten 

war. Ausgestattet mit Startnummern, konnte so ein 

wunderbarer Streckenabschnitt bestritten werden, der 

während der gesamten Wertungsfahrt für den öffentlichen 

Verkehr gesperrt war. Die nahezu 500 Wettkampf-Starter 

stammten aus insgesamt 12 Nationen. 

In der Weltmeisterwertung 2021, erlangte Ernst Feichtner 

mit seinem Deutz F2L514 (Baujahr 1952) den ersten 

Rang. Der zweite Platz ging an Gerhard Leible, der 

mit einem Eicher EM235 (Baujahr 1965) teilgenommen 

hatte und Willi Sandleitner, mit einem Deutz D 4006 

(Baujahr 1976), durfte als dritter Sieger ebenfalls auf 

das Siegertreppchen. In der Mannschaftswertung gewann 

das Team Stotzingen, dem auch der zweitplatzierte 

Gerhard Leible angehört. 


Am Geschicklichkeitswettbewerb beteiligten sich nicht alle 

gemeldeten Starter, am Ende der insgesamt 5 Stationen 

konnte sich André Beck als Gewinner durchsetzen. Zusätzlich 

gab es Pokale für die Sieger in festgelegten Baujahrgruppen, 

um hier gerechte Ehrungen zu garantieren. 

Wenn man nach Besonderheiten bei den teilnehmenden 

Oldtimer Traktoren fragt, bekommt man von Simone Höller, 

vom Tourismusverband BRUCK FUSCH | GROSSGLOCK- 

NER, eine interessante Antwort: „Es gibt so viele Besonderheiten. 

Unsere Teilnehmer sind durch die Bank mit so 

viel Herzblut dabei, jeder Oldtimer 

ist einzigartig. Besonders alt, besonders 

rustikal, in besonders gutem 

Zustand, etc. Doch nicht nur 

die Fahrzeuge sind besonders, 

auch unsere Teilnehmer. Viele von 

Ihnen sind seit Jahren dabei, fiebern 

richtig auf die Veranstaltung 

hin, halten über das Jahr verteilt 

Kontakt mit uns, sind mit der Region 

verbunden.“ 

Aus diesen Worten spricht wahre 

Begeisterung, für das Event, für die 

Teilnehmer, für die vielen Raritäten 

Die drei ältesten Traktoren aus 2021: 

Nachname Vorname Ort Marke Typ PS Baujahr 

Kaußner Heinrich Kinding Lanz Bulldog D7500 25 1936 

Bänecke Erich Sülzetal Lanz Bulldog 7506 25 1938 

Axthelm Kai/Antero Ostramondra Normag NG22 22 1938 



Paul Sobotta auf seinem 

Weltmeister Traktor 2019 

unter den Traktoren und nicht zuletzt für die Region und 

die riesige Gemeinschaft. 

Mit der Pflege und Wartung der Traktoren und ihrer 

Motoren handhabt es jeder Teilnehmer nach eigenen Möglichkeiten. 

Da gibt es die ambitionierten Schrauber und 

Mechaniker, aber auch diejenigen die sich auf den Einsatz 

der Fahrzeuge beschränken und ihre Schätze in professionelle 

Hände geben. Zu denen die selbst Hand anlegen, gehören 

die beiden letzten Weltmeister Ernst Feichtner 2021 

und Paul Sobotta 2019. 

Bei Paul Sobotta ist der Titelgewinn bereits über zwei Jahre 

her, aber die Freude über dieses Erlebnis ist noch heute 

ungetrübt. Der gelernte Landmaschinen Mechaniker hat 

viel Erfahrung mit der Instandsetzung von Oldtimer Traktoren 

und deren Motoren. Eigenhändig zerlegt, repariert und 

erneuert er unterschiedlichste Teile, wechselt Dichtungen 

und baut danach wieder alles zusammen. Selbst Traktoren 

die andere verschrotten lassen, bringt der engagierte 

Mechaniker wieder zum Laufen und verwandelt sie in wertvolle 

Raritäten. Die Sorgfalt, welche er seinen Traktoren 

entgegenbringt und das richtige Gespür für den Weltmeister 

Traktor, einen Eicher 3007 S Baujahr 1971, hat ihm bei 

seiner vierten Teilnahme, der WM 2019, den ersten Platz im 

Einzel gebracht und für viel Freude gesorgt. Gespür deshalb, 

da der Traktor über 8 vorwärts und 4 Rückwärtsgänge 

verfügt und die Geschwindigkeit nur nach der Drehzahl 

und dem Gang geschätzt werden kann. Die ganze Familie, 

seine Freunde und der Ort teilen seine Begeisterung. Die 

Frage, was die WM-Teilnahme für ihn bedeutet, beantwortet 

Herr Sobotta so: „Frei heraus, dass kann ein Lebensgefühl 

sein, oder die Gemeinschaft an sich. Warum ich das 

mache, man will bei der Gemeinschaft dabei sein und will 

Eicher 3007 S - Weltmeister Traktor 2019 

Baujahr: 1971 

Modell: Königstiger 1 

Motor-Typ: 

EDK 3 /Luft 

Hubraum: 

2.944 cm³ 

Zylinderzahl: 3 

Nennleistung: 45 PS 

Drehzahlregelung: 1.500 U/min 

Verbrennungssystem: Diesel Motor 

Einsatzort: 

Deining 

Bedeutung d. Traktors: Landwirtschaftliche Zugmaschine 

was erreichen.“ Alle die mehr über den sympathischen und 

aufgeschlossenen Schrauber erfahren wollen, können unter 

YouTube in der Mediathek von „Heimat der Rekorde“ 

einen Film über Paul Sobotta finden. 

Beim diesjährigen Titelträger Ernst Feichtner ist die Geschichte 

zum Treppchen ebenfalls emotional geprägt. Im 

Juni 2012 markierte Herr Feichtner den Großglockner 

und erfuhr, dass jedes Jahr Mitte September eine WM für 

Traktoren ausgerichtet wird. Die Faszination war so groß, 

dass ihm seine Frau eine Anmeldung zur Oldtimer Traktor 

WM schenkte. So begann diese Leidenschaft mit der 


Siegerehrung 2021 - Ernst Feichtner 

ist neuer Weltmeister, 2. Platz Gerhard 

Leible, 3. Platz Willi Sandleitner 

ersten Teilnahme 2015, die arbeitsbedingt nur alle zwei 

Jahre wiederholt werden konnte. 

Auf dem Campingplatz zum Event, kann man mit Gleichgesinnten 

viel Fachsimpeln, dadurch ergaben sich viele 

große Freundschaften, die bis heute gepflegt werden. Und 

so konnte der Sieg im Einzelnen und der erste Platz in den 

Baujahren 1951 – 1960 gemeinsam mit echten Freunden 

gefeiert werden. Die Startnummer 454 entpuppte sich als 

Glückszahl, diese setzte sich zusammen aus der vierten 

Teilnahme, sowie der Kennzeichen Ziffer 54 (TS: KD 54). 

Die Geschichte bis zum Sieg war allerdings holprig, hatte 

sie doch einen schwierigen Start. Noch bis kurz vor Abreise 

schraubte der Mechaniker an seinem Deutz F2L514. 

Die Zylinderköpfe bereiteten Probleme. Durch viel Arbeit 

und wenig Schlaf, hat der spätere Weltmeister dann auch 

noch die Abreise verschlafen. Das der große Erfolg am 

Ende stehen würde, war zu diesem Zeitpunkt noch in weiter 

Ferne denn die Konkurrenz war groß. 

Ernst Feichtner hatte schon immer eine besondere Beziehung 

zu seinem Traktor. Dass die Erstzulassung mit seinem 

Geburtstag übereinstimmt, hat ihn 2007 beim Kauf 

sofort zuschlagen lassen. Dass er nun genau mit diesem 

Fahrzeug Weltmeister wurde, ist für ihn natürlich noch das 

„i-Tüpfelchen“ an der Geschichte. 

Und weil das Team vom Tourismusverband BRUCK 

FUSCH | GROSSGLOCKNER stolz auf ihre Oldtimer 

Traktor Familie ist, wird bereits mit viel Leidenschaft 

und Engagement am Konzept für die Abhaltung des 

20. Jubiläums gefeilt. Man hoffe auf das GO der Behörden, 

um die Anmeldung öffnen und Startplätze vergeben 

zu können. 



Deutz F2L514 Motor 

Deutz F2L514 - Weltmeister Traktor 2021 

Baujahr 1952 

Motor Typ 

F2L514/50 

Hubraum 2.661 cm 3 

Zylinderzahl 2 

Nennleistung 

30 PS 

Drehzahlregelung 1.550 U/min 

Verbrennungssystem 4Takt Diesel,Wirbelkammer 

1952-1954 Vorführtraktor 

Bedeutung des Traktors: Holzarbeiten im Winter (Seilwinde), 

Zugfahrzeug im Sommer für Kies- und Holzanhänger 

20. Oldtimer Traktor WM 

15.-18. September 2022 

BRUCK FUSCH | GROSSGLOCKNER 

Oldtimer Traktor WM 

In der Region BRUCK FUSCH | GROSSGLOCKNER 

Raiffeisenstraße 2, A-5671 Bruck an der Glocknerstraße 

Zeller Fusch 85, A-5672 Fusch an der Glocknerstraße 

www.traktorwm.at | traktorwm@bruck-fusch.at | +43 6545 7295 


Der Alltag 

des Besonderen 

Intervallgerechte Wartungsarbeiten am Motor sind generell 

ein wichtiger Bestandteil nachhaltiger Pflege. Doch 

gerade in Bereichen, wo man nicht jederzeit so einfach 

an das jeweilige Objekt herankommt, muss sich der Betreiber 

einer Anlage auf den störungsfreien Lauf seiner 

Maschinen verlassen können. 

So geht es auch Jan und Jana Nehls, Eigner und Betreiber 

des Frachtschiffes MS „Meteorit“ (Heimathafen Wolgast), 

welches mit einer Länge von 77 m, einer Breite 

von 8,20 m und einer Tonnage von 993 Tonnen, schon 

von sich aus eine gewisse Herausforderung mitbringt. 

„Für uns als Transporteure zählt jeder Tag, jede Stunde. 

Wir können uns keine ungeplanten Ausfälle leisten, 

denn auch unsere Auftraggeber haben enge Fristen 

einzuhalten.“ Jan hat eine klare Meinung zum Thema 

Werterhaltung und Instandsetzung. Der Motor in seinem 

Schiff ist von 1961, diesen pflegt er wie seinen Augapfel 

und weiß dadurch auch fast immer, was zu tun ist, wenn 

mal eine Kleinigkeit nicht stimmt. 

Heute steht ein größerer Eingriff bevor. Wartungsarbeiten 

im Bereich der Zylinderköpfe des 6-Zylinder Motors 

mit rund 800 PS und 25 Tonnen Eigengewicht (Kolben-⌀ 

320 mm). Routine für das Team der Sommerkamp GmbH 

in Hörstel. Ralf Sommerkamp kümmert sich zusammen 

mit seinen Kollegen um die fachgerechte Instandhaltung 

des MWM Motors vom Typ „TRH348SU“, dem Herzstück 

der „Meteorit“. „Für uns sind diese Regelwartungen All- 


Der Alltag des Besonderen 

tagsgeschäft. Meine Jungs kennen ihre Handgriffe und 

wissen, was zu tun ist“, so Ralf Sommerkamp. Er ist 

selbst immer wieder mit vor Ort und hat ein wachsames 

Auge auf die sensiblen Arbeiten. Zeit ist Geld in diesem 

Geschäftsbereich, und die Belastungen, die auf einen 

Motor in diesem Einsatzgebiet wirken sind ebenfalls 

enorm abweichend von dem, was man so aus dem Alltag 

im Straßenverkehr kennt und gewohnt ist. 

Nachdem die „Meteorit“ Ihren Liegeplatz in Bergeshövede 

am nahegelegenen Dortmund-Ems-Kanal gefunden 

hat, macht sich das Team direkt ans Werk. Die 

Betriebsstoffe werden aus dem Motor abgepumpt, alles 

wird nach strengen Richtlinien (wir befinden uns schließlich 

nach wie vor in fließendem Gewässer!) vorbereitet 

und die Zylinderköpfe werden vom Rumpf entfernt. Dies 

ist insgesamt natürlich deutlich aufwändiger, als bei 

einem „kleinen“ PKW. Allein einer der 6 Zylinderköpfe 

lässt sich durch sein Eigengewicht von rund 170 Kg 

mit Ventilen nur mithilfe von Hebetechnik und dem entsprechenden 

Know-how bewegen. Und das alles in der 

Enge unter Deck. 

Während nun die einzelnen Teile des Motors direkt zur 

Reinigung und Überarbeitung in die Werkshallen der Fa. 

Sommerkamp gebracht werden, kümmern sich weiterhin 

Monteure vor Ort um die notwendigen Arbeiten wie 

Reinigungsarbeiten, Nachbearbeitung der Zylinder, die 

einwandfreie Vorbereitung der Planflächen für Köpfe 

und Anbauteile, sowie diversen weiteren Notwendigkeiten 

zur zügigen Montage der überholten Teile. Es sind 

verschiedenste Spezialwerkzeuge notwendig, da diese 

Arbeiten alle im eingebauten Zustand stattfinden und 

nicht wie gewohnt auf einer der im Werk befindlichen 

Maschinen. 

„Es sind besondere Herausforderungen, denen wir uns 

hier immer wieder stellen dürfen. Auch, wenn es manchmal 

etwas unbequem ist, genau diese Diversität macht 

Besondere Arbeitsbedingungen 

erfordern hohe Aufmerksamkeit und 

Konzentration. Ein Blick in den 

Maschinenraum im Schiffsrumpf. 

mir an dem Job so einen Spaß“ verrät 

uns einer der Monteure, während er 

halb zusammengekauert auf dem Motor 

sitzend Gewinde und Stehbolzen 

reinigt und vorbereitet. 

Von dem Ölwechsel über rund 800 

Liter, den Ralf Sommerkamp beinahe 

schon beiläufig durchführt, mal ganz 

zu schweigen. Auch hier wird stets unter 

besonderen Vorkehrungen gearbeitet, 

um alles sauber und ordentlich zu 

halten. 

Reinigung der Stehbolzen und 

Auflageflächen der Zylinderköpfe 

zur Vorbereitung auf die Montage. 

Parallel werden inzwischen im Werk 

der Sommerkamp GmbH die demontierten 

Teile gewaschen, genau auf 

Standfestigkeit geprüft und ggf. mit 

neuen Teilen wie Ventilen oder Ähnlichem 

wieder vormontiert. Auch der 

Turbolader wird einmal komplett zerlegt, 

genau geprüft und nach peniblen 

Vorgaben wieder montiert. Alles muss 

hier Hand in Hand gehen, damit die 


„Meteorit“ schnell wieder ihren Dienst aufnehmen kann. 

Für unseren Redakteur war es durchaus eine kleine 

Besonderheit, diesem Prozess beiwohnen zu dürfen. 

Das Zusammenspiel aus Kompetenz, Geschwindigkeit, 

Präzision und Teamwork machen solche Arbeiten erst 

möglich. Das Team hat auch dieses Mal einwandfrei 

funktioniert, Jan und Jana sind sich einmal mehr gewiss, 

warum Sie ausgerechnet hier Ihre regelmäßigen Arbeiten 

mit gutem Gewissen durchführen lassen. Frisch geölt 

und herausgeputzt macht sich die „Meteorit“ wieder 

auf die Reise. 

Ein Monteur reinigt mit speziellem 

Schleifer die Dicht- und Planfläche 

eines Zylinderkopfs zur Prüfung 

und weiteren Überarbeitung. 

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Brazzeltag 2022 

BRAZZELTAG 

2022 – Das 

Technikfestival 

kehrt zurück! 

Vorverkauf 

läuft – 

jetzt Karten 

sichern! 

Beim BRAZZELTAG 

geht es heiß her, vor 

allem wenn 

Chris Williams 

aus England kommt. 

Speyer. Seit 2011 

steht der Monat Mai 

für das Technik Museum 

Speyer ganz im 

Zeichen knatternder, 

tuckernder oder krachender 

Motoren. Mit 

dem Technikfestival 

BRAZZELTAG wurde 

eine Veranstaltung ins 

Leben gerufen, die in 

dieser Form wohl einzigartig 

ist. Umgeben 

von zahlreichen Ausstellungsstücken erwacht das Museum 

an zwei Tagen im Jahr zum Leben und lockte zuletzt 14.000 

Benzinköpfe und Technikfans auf das Areal. Nach zwei Jahren 

Coronapause kehrt der BRAZZELTAG endlich wieder für 

seine Fans zurück und findet am Samstag 

und Sonntag, 14. und 15. Mai 2022 statt. 

Auch wenn man die letzten beiden Jahre 

mit einem Video sowie einem Livestream 

gut überbrücken konnte – es geht doch 

nichts über den Sound aufheulender Motoren 

oder Benzingeruch in der Luft. 

„Unsere Fans wie auch wir haben lange 

auf diesen Moment gewartet. Endlich 

können wieder Veranstaltungen durchgeführt 

werden und wir sind sicher, dass 

unserem BRAZZELTAG nichts im Wege 

steht. Wir werden ein abwechslungsreiches 

Programm auf die Beine stellen und 

freuen uns, dass Museum gemeinsam mit 

unseren Fans wieder beben zu lassen“ 

schwärmt Museumspräsident Hermann 

Layher. Geplant sind Präsentationen klassischer 

Oldtimer, Sportwagen oder US Cars im Brazzelparcours, 

Führungen und Vorführungen des Flugzeugs Transall, 

aber auch verschiedene Infostände und Händler sind wieder 

mit dabei. Natürlich dürfen die Publikumslieblinge Brutus und 

der Jet Dragster Schoolbus nicht fehlen. Diese werden den 

Besuchern wieder richtig einheizen. 

Wen das Brazzelfieber einmal gepackt hat, den lässt es so 

schnell nicht wieder los. Der Vorverkauf für die Tagespässe 

wie auch die 2-Tages-Armbändchen begann bereits am 05. 

November 2021. Ein ideales Geschenk für jeden Technikund 

BRAZZELTAG-Fan. Passende Fanartikel wie T-Shirts, 

Pullover, Jacken oder Tassen sind im Onlineshop erhältlich. 

Weitere Informationen gibt es unter www.brazzeltag.de. Über 

die Technik Museen Sinsheim Speyer – Technik von Unterwasser 

bis ins Weltall. 

Vom gemeinnützigen Förderverein Auto + Technik Museum 

Sinsheim e. V. getragen und ganz nach dem Motto „für Fans 

von Fans“ gehören den Technik Museen Sinsheim Speyer 

weltweit rund 3.500 Mitglieder an. Die Finanzierung erfolgt 

ausschließlich durch Eintrittsgelder, Spenden sowie Mitgliedsbeiträge 

der Vereinsmitglieder. Alle Überschüsse werden 

zur Erhaltung und zum Ausbau der Museen verwendet. 

Die Technik Museen Sinsheim Speyer zeigen zusammen auf 

mehr als 200.000 m² über 6.000 Exponate aus allen Bereichen 

der Technikgeschichte in einer weltweit einzigartigen 

Vielfalt. Vom U-Boot bis zum Oldtimer, von der Concorde 

bis zum Space Shuttle Buran ist alles vertreten. Neben den 

Dauer- und wechselnden Sonderausstellungen gibt es zahlreiche 

Fahrzeug- und Clubtreffen sowie Events. An 365 Tagen 

im Jahr geöffnet, ziehen die Museen über eine Million 

Besucher im Jahr an. Eine wahre Sensation sind die beiden 

IMAX-Großformat-Kinos. Während in Sinsheim das IMAX 3D 

Kino - „das schärfste Kino der Welt“ - exklusive Dokumentationen 

und die neuesten Hollywood-Blockbuster präsentiert, 

werden im IMAX DOME Kino im Technik Museum Speyer die 

Filme auf eine gigantische Kuppel projiziert. 

www.media.technik-museum.de 

Pressekontakt: Corinna Siegenthaler, Tel. 06232/6708-68 

siegenthaler@technik-museum.de 


Brachial 

Diabolisch 

Apokalyptisch 

12 Zylinder, eine Kurzleistung von 750 PS und sage und 

schreibe 10.000 Nm Drehmoment. Bei diesen Daten 

denkt man an alles, aber nicht an ein Auto. Doch diese 

Eckdaten gehören zu einem Fahrzeug des Technikmuseum 

Sinsheim, welches auf den passenden Namen 

Brutus hört. Doch wie kommt man auf die Idee ein Auto 

zu entwickeln, welches ein Volumen von 23 Golf GTI mit 

jeweils zwei Litern Hubraum mit sich bringt? Und wer 

steckt dahinter? 

Mit einem Tauschgeschäft, einer Kiste und 

einem Lenkrad war die Idee geboren. 

Angefangen hat das Projekt mit einem Tauschgeschäft. 

Auf einem Schrottplatz in Spanien liegt seit Jahrzehnten 

ein Motor, der vor sich hin vegetiert – ein BMW VI 

Flugmotor aus den Zeiten nach dem 1. Weltkrieg. Um 

diesen Motor sein Eigen zu nennen, entschied sich Hermann 

Layher, der Leiter des Technikmuseum Sinsheim, 

ein Tauschgeschäft einzugehen, welches so nur unter 

Motorfreunden stattfindet. Er tauschte einen Motor einer 

Messerschmitt Bf 109 gegen den BMW VI. 

Doch was macht man mit einem so alten Motor, der seine 

besten Zeiten schon sehr weit hinter sich gelassen 



hat? Ihn einfach wieder herzurichten 

und in die Ausstellung zu stellen, schien 

für Layher nicht in Frage zu kommen. 

Kurzerhand schnappte er sich eine Kiste 

und ein altes Lenkrad, setzte sich hinter 

die Maschine und ihm wurde klar – das 

wird ein Rennwagen. Aber es soll kein 

Rennwagen wie jeder andere werden, 

sondern einer ganz im Stile der damaligen 

1920er Jahre. 

Aufgrund des Friedensvertrages von 

Versailles von 1919 war es Deutschland 

verboten, kampffähige Flugzeuge 

zu besitzen bzw. zu bauen. Da zu dem 

Zeitpunkt die Lager aber bereits mit fertigen 

Motoren gefüllt waren und sich noch 

unzählige in der Produktion befanden, 

wurde der Großteil exportiert und die 

Motoren, die nicht ins Ausland verkauft 

wurden, fanden ihren Weg zu pfiffigen 

Ingenieuren, welche sie in Rennautos 

bauten. 

Das Böse zum Leben erweckt! 

Bis der Motor in der Werkstatt des Sinsheimer Museums 

zum Leben erweckt werden konnte, schraubte das 

Werkstatt-Team rund um Layher ganze vier Jahre an der 

Maschine. 

Mit einer Ladung Ruß, Qualm und dem Geruch von Öl 

meldete sich der BMW VI Flugmotor nach Jahrzehnten 

aus seinem Winterschlaf zurück. Nach der Instandsetzung 

des Motors stand das Team vor einer nächsten 

Hürde, war die Maschine doch eigentlich für den Einbau 

in Wasserflugzeuge wie der Dornier Wal entwickelt. 

Der BMW VI war der erste V-Motor (60° Bankwinkel) aus 

dem Hause BMW und wurde aus dem 6 Zylinder Vorgängermodell 

BMW IV entwickelt. Zu einer der Besonderheiten 

zählt, dass der Antrieb je sechs Haupt- und 

Nebenpleuel besitzt, eine Bauform, die zur damaligen 

Zeit sehr in Mode war. Aufgrund der unterschiedlichen 

Pleuellänge haben die Zylinder auf der rechten Seite je 

vier Liter Hubraum und auf der gegenüberliegenden Seite 

dagegen nur 3,82 Liter – zusammen ergibt dies einen 

Gesamthubraum von 46,92 Liter. Trotz dieser Bauweise, 

welche Platz und Gewicht einspart, wiegt der Motor 

noch immer über 500 Kg und musste irgendwie untergebracht 

werden. Und zugleich muss das Gefährt auch 

später die 585 PS Dauerleistung und die erhöhte Kurzleistung 

von 750 PS und damit einhergehenden 10.000 

Nm Drehmoment aushalten können. Und das ganze sollte 

dann auch noch möglichst der Bauart aus den 1920er 

Jahren entsprechen. Nach einigen Recherchen und intensiver 

Suche entschied man sich dann letzten Endes 

für das Chassis eines American-La-France Feuerwehrautos 

von 1908. 

Zwar hatte man sich jetzt für den richtigen Motorträger 

entschieden, doch hat ein solches 

Projekt immer neue Probleme und 

Schwierigkeiten in der Hinterhand. 

Das nächste war nun – der Motor 

muss auch irgendwie gekühlt 

werden. Hier entschied man sich, 

eine spezielle Kühlung direkt im 

Motorraum unterzubringen und 

einen zusätzlichen Tank mit 200 

Liter Wasser im Heck zu verbauen. 

So wurde eine ausreichende 

Kühlmasse sichergestellt. Durch 

am Rahmen angebrachte Leitungen 

und zwei original Pumpen von 

1907 wurde das Zirkulieren des 

Wassers sichergestellt. 

Die Motorkraft wird über das originale 

Getriebe mit drei Gängen und 

einer Kettentransmission an die 

Hinterachse übertragen. 

Der wohl einzige Grill mit 750 PS. 


Wer ein möglichst authentisches Rennauto 

der 1920er Jahre baut, verzichtet selbstverständlich 

auch auf Dinge wie Überrollbügel, 

einer Spritzwand oder sonstigen Luxus. Da 

der Fahrer direkt hinter dem Motor sitzt, ist 

er eventuellen Leckagen, Abwärme usw. 

nahezu schutzlos ausgesetzt. Da lassen 

sich auch der ein oder andere Spritzer Getriebeöl 

im Gesicht nicht vermeiden. 

In der „Fahrerkabine“ macht man es sich 

dann auf einer eher spartanischen Sitzbank 

bequem und schaut, durch ein Bodengitter, 

direkt auf das Masseschwungrad. Einsteigen 

und Losfahren ist auch nicht drin. 

Möchte man wie gewohnt bei dem Rechtslenker 

auf das Gaspedal treten, bleibt man 

stehen, denn die Pedale wurden ein wenig 

anders angeordnet: Links Kupplung, Mitte 

Gas, Rechts Bremse. 

Anders als zu erwarten, kommt der meiste 

Rauch beim Fahren der Höllenmaschine 

nicht aus den armdicken Auspuffrohren, sondern 

von den durchdrehenden Reifen. Egal 

in welcher Situation hinterlässt Brutus auf 

dem Asphalt schwarze Reifenrückstände. 



Da das Bändigen von Brutus auch für geübte Fahrer 

kräftezehrend ist, kommt es nur zugute, dass man binnen 

weniger Minuten an den aus dem Auspuff schlagenden 

Flammen ohne weiteres eine Bratwurst grillen kann. 

Einmal volltanken bitte! 

Bei einem Interview wurde Hermann Layher einmal gefragt, 

wie viel der Motor verbraucht, wenn man eine halbe 

Stunde mit Brutus fahren würde. Seine kurze aber 

klare Antwort „Das halten Sie körperlich nicht durch!“ 

sagt alles zu den Anforderungen, die an den Fahrer gestellt 

werden. Laut Hersteller-Handbuch zum BMW VI 

Flugmotor liegt der Verbrauch bei 28 Gramm Benzin pro 

PS und Stunde – das entspricht ca. 210 Liter Kraftstoff 

pro Stunde. 

Aktuell hält den Geschwindigkeitsrekord auf dem Brutus 

ein Waliser namens Roger Collins. Dieser fuhr 

in den Jahren 2007/08 auf dem Highspeed-Oval der 

Bosch-Teststrecke mit zwei überhöhten Steilwandkurven 

in Boxberg eine Geschwindigkeit von rund 200 km/h. 

Die Entwickler schätzen, dass Brutus noch schneller 

fährt, allerdings hat sich noch niemand finden lassen, 

der sich traut, das Gaspedal dauerhaft durchzutreten 

und den Motor an seine Grenzen zu bringen. 

Wer Brutus mal in Action sehen möchte und auch noch 

viele weitere Klassiker hautnah erleben will, kann dies 

beim BRAZZELTAG am 14. und 15. Mai im Technikmuseum 

Sinsheim. Tickets hierfür gibt es auf www.brazzeltag.de 

oder unter dem folgenden QR-Code. 

Den Namen verdankt der neue-alte 

Rennwagen Marcus Iunius Brutus. 

Er gehörte 44 v. Chr. zu den Mördern 

von Gaius Iulius Caesar. Wobei die 

Bedeutung des Wortes Brutus auch 

naheliegend wäre – Stumpfsinnig. 

www.sinsheim.technik-museum.de 


DIE AUTOBEWAHRER 

Ein Einblick in die umfangreiche 

Oldtimer-Sammlung der 

Autostadt Wolfsburg 

Zur Autostadt gehört eine beeindruckende Sammlung 

automobiler Klassiker verschiedenster Marken. Was nicht 

jeder weiß: Einige dieser besonderen Fahrzeuge stellt das 

ZeitHaus aus, die meisten stehen jedoch im Depot. Alle 

Fahrzeuge aber werden liebevoll gepflegt – und stets fahrbereit 

gehalten. Wer dafür verantwortlich ist und welche 

Herausforderungen es dabei gibt, teilt Jens Meiners mit. 

Einen Einblick gibt es im Folgenden. 

Mehr als 60 Marken, über 280 Fahrzeuge, rund 90 davon 

für die Besucher:innen erlebbar: Das ZeitHaus verfügt über 

eine imposante Sammlung automobiler Meilensteine. Neben 

den ausgestellten Fahrzeugen stehen einige wenige 

als Leihgabe in anderen Museen, der große Rest wartet im 

Depot, einer Halle in den Außenbezirken Wolfsburgs. Es 

gehört zum Anspruch der Sammlung, dass die Fahrzeuge 

in fahrbereitem Zustand sind – oder kurzfristig in diesen 

Zustand versetzt werden können. Denn das Einsatzspektrum 

ist groß: Die Preziosen kommen auch regelmäßig 

bei Oldtimer-Rallyes, auf Messen oder bei Foto-Shootings 

zum Einsatz. 

Wie hält man eine Flotte von fast 300 teils sehr alten Autos 

in fahrfähigem Zustand? Für diese Mammutaufgabe 

ist ein eingespieltes Team verantwortlich. Dazu gehören 

auch Maik Döblitz und Gerald Schröder, die einen Tag lang 

begleiten wurden. Ihr eigentlicher Arbeitsplatz ist das Depot. 

Dort warten nicht nur die meisten Fahrzeuge auf ihren 

nächsten Einsatz, es gibt auch Büroräume und eine voll 

ausgerüstete Werkstatt, in der die automobilen Schätze repariert 

und restauriert werden können. An drei Tagen in der 

Woche machen sich Döblitz und Schröder auf den kurzen 

Weg ins ZeitHaus. Dort nehmen Sie die Ausstellungsexemplare 

genau in Augenschein. 

Dreimal pro Woche: Besuch im ZeitHaus 

In den verglasten Ausstellungshallen mit vielen Spiegeln 

präsentieren sich die Exponate den Besuchern in makelloser 

Perfektion. Deshalb reicht es auch nicht aus, dass 

Reinigungskräfte die Fahrzeuge täglich abstauben. Rund 

anderthalb Stunden lang, morgens, bevor das ZeitHaus 

die Pforten öffnet, werden die Autos akribisch begutachtet. 

„Wir putzen die Scheiben, kontrollieren die Reifendrücke 

und haben Politur dabei, falls mal ein kleiner Kratzer in 


Die Autobewahrer 

den Lack gekommen ist“, erklärt Döblitz. Dabei werden die 

Reifen auf den sogenannten Erhaltungsdruck gebracht, 

der bei 3,5 bis 4 Bar liegt. Wenn die Reifen lange stehen, 

dünsten sie aus und nehmen einen leichten Braunton an. 

Dann sorgen Döblitz und Schröder mit Pinsel und Farbe 

dafür, dass die Flanken wieder schwarz glänzen. „Manche 

Autos schwitzen ein bisschen“, berichtet Schröder. 

Das kann passieren, wenn der Standort eines Fahrzeugs 

in der Ausstellung gewechselt wird – oder einfach wegen 

des Alters von Dichtungen und anderen Materialien. Wenn 

sich Feuchtigkeit auf den Scheiben niederschlägt, prüfen 

Döblitz und Schröder, wo die Ursache liegen könnte. Alle 

Autos müssen in erstklassigem Zustand sein. Das Zeit- 

Haus hat den Anspruch, dass jedes Fahrzeug kurzfristig 

aus der Ausstellung geholt werden kann, um auf die Straße 

zu gehen. 

Die Arbeit im Depot 

Bei den Fahrzeugen, die sich im Depot eine Auszeit von 

den Blicken der Besuchenden gönnen, ist die Überprüfung 

weniger streng. Einen festen Turnus, so Schröder, gibt es 

hier nicht. Nur einmal im Jahr ist ein 

fester Termin, dann wird die Halle 

vollständig geräumt und von Grund 

auf gereinigt. Die Kontrollgänge im 

Depot planen die Mitarbeiter:innen 

in Eigenregie, ungefähr einmal alle 

drei Monate, so Döblitz: „Wenn es 

in den Terminplan passt, nimmt 

sich jemand zwei bis drei Stunden 

Zeit, wedelt die Autos ab und kontrolliert 

dabei auch den Reifendruck 

und eventuelle Leckagen.“ Angeworfen 

werden die Autos im Depot 

selten: Die Batterien – sofern sie 

sich überhaupt im Fahrzeug befinden 

– sind abgeklemmt, aus Brandschutzgründen 

befindet sich kaum 

Treibstoff in den Tanks. 

Richtig spannend wird es, wenn 

ein Fahrzeug für eine Rallye oder 

einen anderen Fahrtermin vorbereitet 

werden muss. Dann widmen 

sich die Mitarbeiter:innen dem 

Oldtimer mit besonderer Hingabe. 

Manchmal stehen auch größere 

Reparaturen an, sogar Teil- oder 

auch Komplettrestaurationen werden 

hier durchgeführt. Denn das 

ZeitHaus kauft immer wieder interessante 

Fahrzeuge, die als technischer 

Meilenstein in die Sammlung 

passen. Und die sind dann oft in einem 

Zustand, der größere Zuwendung 

verlangt. 

Wenn man Döblitz und Schröder 

fragt, was sie an ihrer Arbeit am 

meisten fasziniert, dann sind sie sich 

einig: Das Aufgabenspektrum ist extrem 

breit gefächert und abwechslungsreich. 

„Wir müssen immer wieder 

umdenken“, berichtet Döblitz. 

„Auf der Bühne ist jedes Auto anders.“ Und Schröder 

lacht: „In anderen Sammlungen weiß man, was einen erwartet. 

Wenn Leute zu Besuch ins Depot kommen, wissen 

sie vor lauter Fahrzeugen gar nicht, wohin sie als 

Nächstes laufen sollen.“ 

Der Wert guter Kontakte 

Die Aufgabe, derart unterschiedliche automobile Schätze 

aus aller Welt aufzubauen, zu pflegen und zu bewahren, 

dürfte zu den facettenreichsten gehören, die es in der Automobilbranche 

gibt. Dazu haben sich die Fachleute nicht 

nur ein umfangreiches Archiv, sondern auch ein unerreichtes 

Netzwerk an Expertinnen und Experten aufgebaut. 

Bei den Modellen von Volkswagen kann das ZeitHaus 

manchmal noch auf „Seniorexperten“ zurückgreifen, ehemalige 

Mitarbeiter:innen, die selbst an den Autos gearbeitet 

oder sie mitentwickelt haben. Für die anderen Fabrikate 

gilt das leider nicht. Und so unterscheiden sich auch die 

Vorlaufzeiten, wenn ein Auto einsatzfähig gemacht werden 

soll. Prinzipiell rechnet man im ZeitHaus mit mindestens 

einer Woche Vorlauf, bis aus einem Ausstellungsstück 


wieder ein straßenfähiges Fahrzeug wird. Neue Reifen bekommt 

so ein Auto ohnehin fast immer. Wenn Probleme 

auftreten, könne man sich bei Fahrzeugen wie dem Käfer 

auch einmal mit den Teilen aus einem anderen Modell helfen. 

Bei Exoten geht das nicht. „Ein Bugatti ist eben kein 

Käfer“, so Döblitz. 

Dann heißt es, über viele Stunden am Computer zu recherchieren, 

Clubs anzuschreiben – und 

das Netzwerk anzuzapfen: „Wir kennen 

natürlich unsere Kollegen bei Audi oder 

Porsche, aber wir haben auch alte Freunde, 

die sich mit Vorkriegsfahrzeugen auskennen“, 

sagt Schröder und ergänzt: „Irgendwann 

hatten wir auch ein Netzwerk 

für Exoten wie Matra oder Lotus.“ 

In der Pandemie blieb mehr Zeit als 

sonst für Restaurierungen und grundlegende 

Arbeiten. Normalerweise halten 

sieben bis zehn Events und Ausfahrten 

Döblitz, Schröder und Kolleg:innen auf 

Trab, die Bremen Classic Motor Show 

und die Techno Classica in Essen, die 

Classic Days auf Schloss Dyck und verschiedenste 

Einzelanfragen. „Wir versuchen, 

Anfang des Jahres zu wissen, 

was auf uns zukommt“, so Döblitz. Doch 

Überraschungen bleiben bei einem derart 

komplexen und faszinierenden Thema 

nicht aus. 

Traumjob für Oldtimerfans 

Döblitz und Schröder haben jedenfalls ihren Traumjob gefunden. 

Döblitz ist schon seit 2001 dabei und hat den Aufbau 

der Sammlung praktisch von Anfang an begleitet und 

mitgestaltet. Schröder war nach seinem Eintritt in die Autostadt 

im Jahr 2007 zunächst mit Neuwagen befasst und 

hat sich sechs Jahre später für eine freiwerdende Meisterstelle 

im ZeitHaus beworben. Seitdem ist auch er dabei. 


Additive für Ihren Oldtimer 

www.erc-online.de 

Innovative Additive 

für Ihren Oldtimer 

Ein Zusatz für längere Laufzeit 

Die ERC-Additiv GmbH gehört zu den erfahrenen Spezialisten 

und das seit fast 30 Jahren. Durch die erfolgreiche Forschung 

und Entwicklung der eigenen Spezialisten im Haus, 

existieren von der Marke ERC mittlerweile für sämtliche Kraftstoffe 

wie Benzin, Diesel, Gas spezielle Automotive-Additive, 

sowie sogenannte Service-Additive wie Kühler Reiniger und 

Kühlerdicht. Und auch für Motorenöl gibt es eine attraktive 

Sortimentsauswahl. 

Damit Kraftstoffe ihren Anforderungen gewachsen sind, ist 

der Einsatz von Additiven notwendig. Gerade Oldtimer profitieren 

in besonderem Maße von Spezial-Additiven, da diese 

neben der Verbesserung 

der Qualität 

der Kraftstoffe 

auch die Funktion 

der kraftstoffführenden 

Systeme 

beeinflusst. Damit 

kann eine maximale 

Energieausbeute 

erreicht werden 

und das Fahrzeug 

läuft länger. Das 

ist auch der Grund, 

weshalb heute so gut wie kein Kraft- oder Brennstoff ohne 

Additive auskommt. 

Eine saubere Zunft - aber bitte mit Oldtimer 

ERC hat durch sein breites Portfolio eine Sonderstellung am 

Markt: Als einziger Additiv-Hersteller beherrscht das Unternehmen 

die komplette Wertschöpfungskette von der Additiventwicklung 

über den Rohstoffeinkauf, die Herstellung und 

Abfüllung bis hin zur weltweiten Vermarktung aus einer Hand. 

Deshalb ist ERC ein kompetenter Partner für Treibstoff- und 

Motorenhersteller, denn wann immer neue Herausforderungen 

im Umweltschutz oder in der Performance- oder Verbrennungsoptimierung 

zu meistern sind, haben die Experten 

ihre Finger an den Lösungen der Zukunft. Forschung und 

Entwicklung stehen niemals still, denn davon hängt ab, ob 

wir in eine saubere Zukunft fahren können. Und was der „Mobilitätswende“ 

hilft, kommt in diesem Fall auch den Oldtimer 

Besitzern zugute. Denn die Spezial-Additive verbessern sich 

stetig und bringen besonders bei den Raritäten einen wichtigen 

Effekt. Sowohl die Langlebigkeit der alten Teile werden 

gefördert als auch der CO 2 

-Ausstoss der Verbrennungsmotoren 

verringert. Und letzteres sorgt für mehr Akzeptanz für 

die weitere Nutzung von Oldtimern auf unseren Straßen. 


Typ: Feuerlöschpumpe Lafette 1300, Hersteller: Firma E. C. Flader 

Jöhstadt/Sachsen, Baujahr: 1927 (Nr. 51), Motor: Selve 35 PS Benzinmotorspritze, 

Leistung: 1.000 l/min (70 m Förderhöhe) 1.300 l/min (freier 

Auslauf), Saughöhe: 8-9 m, Drehzahl: 2.100 U/min 

Der Motor lokal vor Ort 

Zugspitze mit Thomas Nürnberger 

(Interessengemeinschaft 

Feuerwehroldtimer-Ausfahrt) 

und Schirmherrin/Landrätin 

Anita Schneider 

Lebensretter 

im Ruhestand 

Mit dem längsten Feuerwehrzug Hessens bestehend aus 

94 gut erhaltenen Oldtimer-Einsatzfahrzeugen, feierte der 

Kreisfeuerwehrverband Gießen am 04. Juli sein 75. Jubiläum. 


Freiwillige Feuerwehr Lich 

Mit Martinshorn und Blaulicht, haben 

sich fast 100 Oldtimer-Feuerwehr-Fahrzeuge, 

zu Ehren des Jubiläums, 

auf eine rund 75 km lange 

Strecke durch Hessen begeben. 

Die eindrucksvolle Parade begann 

am Feuerwehr-Standort in Wettenberg, 

genauer in Krofdorf-Gleiberg 

und führte über 22 kleine und größere 

Ortschaften wie Lützellinden, 

Dorf-Güll, Lich, Langsdorf, Hungen, 

Villingen und viele mehr, bis hin 

nach Grünberg. Die Begeisterung 

der Zuschauer war groß und die alten, 

aber immer noch strahlenden 

Fahrzeuge, wurden von tausenden 

von Menschen (wenn man alle Ortschaften 

zusammenzählt), freudig 

jubelnd empfangen. 

Bei der Planung der Veranstaltung 

hat die Pandemie auch hier Kreativität 

von den Verantwortlichen verlangt. 

Und so wurde als Ersatz für 

den Kreisfeuerwehrverbandstag, 

ein einzigartiger Triumphzug durch 

Hessens schönen Landkreis Gießen 

organisiert. Mindestens 75 Fahrzeuge 

waren das Ziel, angemeldet 

und mitgefahren sind fantastische 

94 Einsatzfahrzeuge, davon 92 rote 

und mit der „Feuerwehrlöschpolizei“ 

Marburg, einem Mercedes LF 8 

und dem baugleichen Fahrzeug der 

Wehr aus Nidda, auch zwei grüne 

ehemalige Einsatzfahrzeuge. Denn 

früher war die Feuerwehr grün unterwegs. 

Gefahren wurden die stolzen Gefährte 

von euphorischen Feuerwehrmännern 

und -frauen, die mit viel 

Enthusiasmus für eine gelungene 

Ausfahrt sorgten. Angeführt von 

Thomas Nürnberger (Interessengemeinschaft) 

und Landrätin Anita 

Schneider, welche die Schirmherrschaft 

für die Veranstaltung übernommen 

hatte, war der Zug in elf 

Fahrzeugblocks unterteilt, damit der 

Verkehrsfluss überall gewährleistet 

werden konnte. 

Feuerwehrlöschpolizei Marburg, 

Mercedes LF 8, Baujahr 1943. 

Früher war die Feuerwehr grün. 


Baujahr: 1976 

Motor-Typ: 

Hubraum 


Luftgekühlter 8 Zylinder 

Dieselmotor (V 8) 

12667 ccm (12,7l) 

Nennleistung: 200 PS; 2.300 U/min 

Tankinhalt: 

Einsatzzeit: 1976 – 2002 

Magirus Deutz - 

Luftgekühlter 8 Zylinder 

Dieselmotor (V 8) 

Magirus Deutz FM 200 D 16 A 

(Großtanklöschfahrzeug GTLF, auch 

Zubringerlöschfahrzeug ZB 6 genannt) 

5500l Wasser und 500l Schaummittel, 

Eingebaute Feuerlöschkreiselpumpe 

FP 24/8 

Feuerwehrzugehörigkeit (Einsatzstandort): 

Freiwillige Feuerwehr Grünberg 

Als eindrucksvolles Fahrzeug lässt 

sich der Magirus Deutz hervorheben, 

mit einer Leistung von 200 

PS bei 2.300 U/min. Das gewaltige 

Großtanklöschfahrzeug (GTLF), 

auch Zubringerlöschfahrzeug ZB 6 

genannt, war insgesamt 25 Jahre 

bei der Freiwilligen Feuerwehr in 

Grünberg im Einsatz und wurde 

danach vom Verein übernommen. 

Während in den ersten Jahren noch 

die Wartungs- und Reparaturarbeiten 

in einer Magirus Deutz Werkstatt 

in Gießen vorgenommen wurden, 

fanden diese Arbeiten danach 

im Car und Truck Center vor Ort in 

Grünberg statt, aber auch die Fahrzeugwarte 

kümmern sich intensiv 

um die Pflege des großen Allradlers. 

Das GTLF hat vielfältige Einsätze 

und Einsatzgebiete hinter sich, bei 

Groß-, Flächen-, und Waldbränden 

im gesamten Kreis Gießen und im 

benachbarten Vogelsbergkreis, sowie 

auf der nahegelegenen A5 bei 

LKW-Bränden. Da das Fahrzeug 

nicht gerade einfach zu fahren 

ist (Zwischenkuppeln beim Hochschalten, 

Zwischengas beim Runterschalten), 

kommen nicht alle C, 

bzw. Klasse 2 Fahrer mit dem Fahrzeug 

zurecht und nur eine begrenzte 

Anzahl von Feuerwehrleuten 

übernimmt diese Aufgabe. 

Nicht nur heute wird der GTLF bewundert, 

schon in den 70iger und 

80iger Jahren war es eine imposante 

Erscheinung. Über die großen 

Magirus Deutz FM 200 D 16 A aus 

Grünberg – Großtanklöschfahrzeug 

GTLF, auch Zubringerlöschfahrzeug 

ZB 6 genannt 



Werfer, konnte innerhalb von ca. 

3,5 Minuten der gesamte Tankinhalt 

von 5.500l Wasser abgegeben 

werden. Im Fachjargon waren 

dann bereits einige Brandstellen 

„dunkel“ und die Einsatzkräfte 

konnten zu den Nachlöscharbeiten 

übergehen. 

Dagegen bildet der Holzheimer 

Feuerwehr-Oldtimer Ford Taunus 

Transit, einen riesigen Kontrast. 

Das Tragkraftspritzenfahrzeug, 

kurz TSF genannt, mit Baujahr 

1962, hat im Vergleich „nur“ eine 

Leistung von 55 PS und 4.250 U/ 

min. Der kleine Vergaser war 16 

Jahre als TSF und weitere 12 

Jahre, bis 1990 als Mannschaftstransportfahrzeug 

im Einsatz, 

danach folgte eine Stillstandphase. 

Seit 2007 darf das 

Schmuckstück an Oldtimerveranstaltungen 

teilnehmen. 

Ford Taunus Transit aus Holzheim - 

Tragkraftspritzenfahrzeug (TSF), 

Baujahr 1962 

TSF - Viertakt-Otto Motor 

mit luftgeführtem 

Verbrennungssystem 

Ford Taunus Transit 

Tragkraftspritzenfahrzeug (TSF) 

Baujahr: 1962 

Motor-Typ: 

Hubraum 


Nennleistung: 

Drehzahlregelung: 

Verbrennungssystem: 

Viertakt-Otto Motor 

1.487 ccm 

55 PS; 4.250 U/min 

Mechanik 

Luftgeführt 

Einsatzzeit: 1962 – 1990 

Feuerwehrzugehörigkeit (Einsatzstandort): 

Freiwillige Feuerwehr Holzheim 


Die Pflege wird durch die eigenen 

Gerätewarte durchgeführt, für die technische 

Wartung wird eine Vertragswerkstatt 

beauftragt. 

Das älteste Fahrzeug mit Baujahr 1941, 

ist der erwähnte grüne Wehrzug aus 

Nidda, die jüngsten stammen aus dem 

Jahr 1993. Wer sich mit Oldtimern auskennt, 

hat eine Ahnung wieviel Herzblut, 

Zeit und Kosten die Ersatzteilbeschaffung, 

der Erhalt und die Restauration verursacht. 

Umso schöner war das Erlebnis, 

einmal so viele alte Kostbarkeiten in verkehrstüchtigem 

Zustand vorbeifahren zu 

sehen und fotografieren zu können. 

Bilder aus dem Jahr 1963 

Oben: im Rathaus 

Unten: Übung 

Oldtimer-Einsatzfahrzeuge der FFW aus dem Landkreis Gießen 

Baujahr 

Typ 

Fahrgestell 

Aufbau 

Feuerwehr 

1942 

LF8 

Mercedes-Benz L 1500 S 

unbekannt 

Lich 

1953 

LF8 

Borgward B 2500 

Metz 

Heuchelheim 

1961 

TSF / MTW 

Borgward B 255A 

eigen 

privat 

1962 

TSF 

Ford FK 1250 

Bachert 

Holzheim 

1964 

TLF 16 

Mercedes-Benz LAF 1113 

Metz 

Krofdorf-Gleiberg 

1971 

TSF 

Fors Transit 

Ziegler 

Gonterskirchen 

1976 

GTLF 

Magirus-Deutz 200 D 16 A 

Magirus 

Grünberg 

1984 

LF 16 TS 

Magirus 130 D 9 FA 

Zeppelin 

Steinbach 

1988 

GW 

VW T3 

Werksausbau 

privat 

1988 

MTW 

VW T3 

Werksausbau 

Krofdorf-Gleiberg 



Die STIHL Contra – seit mehr 

als 60 Jahren eine Legende 

unter den Motorsägen 

„Den Menschen die Arbeit mit und in der Natur erleichtern“, das 

war die Vision, die der Ingenieur Andreas Stihl im Sinn hatte, 

als er 1926 sein Unternehmen gründete. Dieses Leitbild der Arbeitserleichterung, 

Sicherheit und flexiblen Einsatzmöglichkeiten 

kennzeichnet bis heute den Motorsägen- und Motorgerätehersteller 

STIHL. Ein Produkt, das die Vision des Firmengründers 

ab 1959 mit großem Erfolg in die Welt trug, ist die STIHL 

Contra, die 30 Jahre nach der ersten STIHL Zweimann-Benzinmotorsäge 

auf den Markt gebracht wurde. Die erste getriebelose 

STIHL Einmann-Motorsäge wurde zu einem Meilenstein 

– sowohl für die Forstarbeit als auch für das Unternehmen. 2019 

feiert die „legendäre Contra“, die bis heute ein Liebhaberobjekt 

bei Sammlern und Besitzern ist, ihren 60. Geburtstag. 

200 Prozent mehr Produktivität: 

STIHL revolutioniert 1959 die Forstarbeit 

1959 gelang Andreas Stihl mit der Contra ein technologisches 

Meisterstück: Die getriebelose Einmann-Benzinmotorsäge 

erleichterte die Forstarbeit erheblich. Ausgerüstet war sie mit 

einer Hobelzahnkette und einem lageunabhängigen Membranvergaser. 

Die Motorsäge war in jeder Position beliebig 

schwenkbar ohne manuelles Einstellen vorab. Dank kompakter 

Bauweise und schlankem Design 

brachte die Contra lediglich 12 Kilogramm 

auf die Waage. Gleichzeitig 

war sie effizienter als ihre Vorgänger: 

Die Motorleistung betrug 6 PS 

(4,4 kW); die Drehzahl, bei der die 

Contra die maximale Leistung erbrachte, 

lag bei 7.000 Umdrehungen 

pro Minute. Damit war sie leichter 

und effizienter als alle anderen Produkte 

auf dem Markt . Forstbetriebe 

konnten mit ihr die Produktivität um 

200 Prozent steigern. Mit der Contra 

revolutionierte STIHL 1959 die Waldarbeit 

und setzte neue Maßstäbe im 

Bereich Motorsägen. 

Beginn einer Erfolgsgeschichte 

Nach ihrer Markteinführung dauerte 

es nicht lange, bis die Contra als 

Einmann-Benzinmotorsäge mit der 

höchsten Schnittleistung anerkannt 

war. Und bald darauf wurde aus dem 

erfolgreichen Start auf dem deutschen 

Markt ein weltweiter Erfolg. Mit 

dem Erfolg der Contra brechen für 

STIHL neue Zeiten an: Mit der Benzinmotorsäge 

fährt das Unternehmen 

zweistellige Umsatzsteigerungen 

ein. Die Zeichen stehen auf Aufbruch 

und Expansion. Das schnelle 

Wachstum macht es möglich und 

nötig, die Kapazitäten des Unternehmens 

auszubauen. In den folgenden Jahren entstehen neue 

Fertigungshallen und ein zusätzliches neues Werk in Waiblingen. 

Die Belegschaft wächst in 10 Jahren von rund 640 im Jahr 

1959 auf über 1.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Jahr 

1969. Auch die Fertigungsmengen legen kräftig zu. Seit 1971 ist 

STIHL bis heute die meistverkaufte Motorsägenmarke der Welt. 

Basis für zahlreiche Innovationen 

im Bereich Motorsäge 

Von den technischen Grundlagen der Contra ausgehend, hat 

STIHL in den darauffolgenden Jahren und Jahrzehnten Motorsägen 

hinsichtlich Sicherheit, Ergonomie, Umweltfreundlichkeit 

und Leistungsfähigkeit stetig weiter verbessert. Ob 

Antivibrationssystem, das 1965 erstmals in die Contra eingebaut 

wurde, Quick-Stop-Kettenbremse, Katalysatoren und 

technologische Entwicklungen zur Abgasreduzierung oder 

die Einführung der Akku-Technologie für Motorsägen vor 10 

Jahren: STIHL setzt immer wieder neue Maßstäbe. Der neueste 

Meilenstein ist die STIHL Injection-Technologie, die in 

der Benzinmotorsäge STIHL MS 500i eingebaut ist. Sie ist 

damit die weltweit erste in Serie gebaute Motorsäge mit elektronisch 

gesteuerter Kraftstoffeinspritzung. 


Bildtext für das Bild vor dem Schloss: 

Der Oldtimer LF 8 vor der historischen 

Kulisse des Licher Schlosses 

Die Restauration hat sich 

gelohnt, der Licher Oldtimer LF8 

erstrahlt in neuem Glanz 

Lich, bekannt durch den Slogan „Aus dem Herzen der 

Natur“, liegt zentral in Mittelhessen und hat ca. 14000 

Einwohner. Die Freiwillige Feuerwehr Lich hat einen 

Löschzug mit derzeit 54 Einsatzkräften. Zur Bewältigung 

der durchschnittlich 100 Einsätze stehen der Wehr sieben 

Fahrzeuge und fünf Abrollbehälter zur Verfügung. 

Bis in das Jahr 1942 besaß die Wehr zwei pferdebespannte 

Motorspritzen. Mit der Neuorganisation des 

Feuerwehrwesens im Landkreis Gießen wurde ein leichtes 

Löschgruppenfahrzeug 8 (LF8) beschafft. Zunächst 

der Feuerlöschpolizei unterstellt, versah das Fahrzeug 

in grüner Lackierung seinen Dienst. Zu größeren Einsätzen 

innerhalb des Licher Stadtgebietes ist es jedoch 

während des Krieges nicht gekommen. Um 1945 wurde 

der LF8 zu zahlreichen Einsätzen in Frankfurt/Main, 

Offenbach, Kassel, Gießen und anderen Orten befohlen. 

In den überwiegend durch Brandbomben zerstörten 

Städten bestand die Aufgabe in Menschenrettung und 

Brandbekämpfung. Mit Ende des 2. Weltkrieges, wurde 

zunächst auch die Tätigkeit der Feuerlöschpolizei eingestellt, 

ehe mit der Genehmigung der Besatzungsmacht 

nach wenigen Monaten der Dienstbetrieb wieder aufgenommen 

werden konnte. 

Das erste Feuerwehrfahrzeug in Lich und Umgebung 

versah zuverlässig seinen Dienst bis in das Jahr 1981. 

Hauptaufgaben waren Brandbekämpfung, überörtliche 

Unterstützung bei der Brandbekämpfung und Aufbau 

einer Löschwasserversorgung. Bis zum heutigen Tag 



kamen Feuerwehrgenerationen mit diesem Fahrzeug 

in Berührung und verfügen teils über viele persönliche 

Erinnerungen. Nach Außerdienststellung ging der LF8 

in den Besitz des Feuerwehrvereins über. Fortan wurde 

das Fahrzeug für Oldtimerrundfahrten, Hochzeitsfahrten 

und vieles mehr genutzt. 

„Ich erinnere mich noch gut an eine Ausfahrt in den nahegelegenen 

Vogelsberg, auf den Hoherodskopf. Unser 

Ziel erreichten wir erst gar nicht, viel mehr waren wir 

froh wieder zu Hause angekommen zu sein“, erinnert 

sich Florian Stein, Vorsitzender des Feuerwehrvereins. 

Im Vorfeld jeder Fahrt war neben erheblichen Ölverlusts 

stets fraglich, ob das Fahrzeug überhaupt ansprang 

– was wiederum nur mit deutlich hörbaren Klopfgeräuschen 

des Motors verbunden war. 

In den Jahren ab 1981 bis heute wurden an dem Fahrzeug 

immer wieder kleinere Instandsetzungsarbeiten 

durchgeführt. Grundsätzlich musste aber eine langfristige 

Entscheidung getroffen werden, was künftig mit dem 

Oldtimer geschehen sollte. In der Halle stehen lassen, 

restaurieren oder gar verkaufen, waren im Sommer 2018 

erste angedachte Optionen. Auf Grundlage anfänglicher 

Kostenschätzungen sprach sich nach intensiven Beratungen 

im Vereinsvorstand schließlich auch die Mitgliederversammlung 

im Januar 2019 für eine Restauration 

des Motors aus. 

Technische Daten LF8: 

Bezeichnung: LF 8 

Kennzeichen: 

GI - V 1942 H 

Typ: 

Daimler Benz, L 1500 S 

Baujahr/Indienststellung: 1942 

Außerdienststellung: 1981 

Hubraum: 2.594 m³ 

Gewicht: 

3.900 kg 

Leistung: 

44 KW / 60 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 70 km / h 

Sitzplätze: 10 

Fahrzeugabmessungen: L 5.200/B 2.000/H 2.300mm 

Beladung (Auszug): 

• 1 Steckleiter, vierteilig • 3 Feuerwehräxte 

• 1 Meldertasche 

• 1 Krankentrage 

• 1 Einreißhaken 

• 1 Sanitätskasten 

• 12 C-Rollschläuche • 1 Handfeuerlöscher (6kg) 

• 2 Verteilungsstücke 

Honen der Motorenzylinder 

auf passendes Maß 


Viele Herausforderungen auf dem Weg 

der Restauration! 

Schnell war klar, dass in den eigenen Reihen niemand 

in der Lage war, eine derart umfangreiche Restauration 

vorzunehmen. Auch herkömmliche Kfz-Werkstätten 

kamen bei einem Motor, Baujahr 1942, nicht in Betracht. 

Nach langer Suche konnte jedoch mit der Firma „SCHAD 

Oldtimer Manufaktur“ ein besonderer Partner gefunden 

werden, der sich mit über 30jähriger Erfahrung zu einem 

der führenden Restaurationsbetriebe für Oldtimer in 

Europa entwickelt hatte. Besonders hervorzuheben ist, 

dass sämtliche Arbeiten in der „Klassikstadt“ in Frankfurt/Main 

ausgeführt wurden. „Ich vergesse nie meinen 

ersten Besuch vor Ort. Der Fabrikbau mit seiner Backsteinfassade 

ist schon von außen beeindruckend. Als 

ich dann im Inneren des Gebäudes unseren LF8, umrahmt 

von Rennboliden der Marken McLaren oder Lotus 

sah, daneben Oldtimerklassiker wie den Adenauer-Benz 

bemerkte, verschlug es mir die Sprache. Ein Besuch der 

Klassikstadt lohnt sich auf jeden Fall“, zeigt sich Florian 

Stein noch immer begeistert. 

möglich. Ebenso mussten die Pleuelstangen ersetzt 

werden – was zur Folge hatte, dass auch die Pleuellager 

eine geänderte Grundbohrung benötigten. Diese 

Arbeiten wurden in Köln durchgeführt. Kolben und Kopfdichtung 

wurden in Stuttgart erneuert, die Ölpumpe in 

Minden in Stand gesetzt, Riemenscheibe sowie Ansaugkrümmer 

aus Chemnitz beschafft, der Kühler nahe Koblenz 

neu gefertigt. Zudem mussten sämtliche Dichtungen 

in Handarbeit angefertigt werden. 

Fertigstellung verzögerte sich mehrfach! 

Nach nunmehr drei Jahren konnte die Restauration erfolgreich 

abgeschlossen werden - nachdem nahezu jedes 

im Motorraum verbaute Teil ertüchtigt wurde. Dabei 

wurde stets größten Wert auf die Originalität des Fahrzeuges 

gelegt. Besonders stolz ist man darauf, dass 

das für die Geschichte der Licher Wehr so bedeutsame 

Fahrzeug nun in bestem Zustand an nachfolgende Generationen 

weitergegeben werden kann. 

Während sich die Firma SCHAD um Ein- und Ausbau des 

Motors, sowie die Instandsetzung sämtlicher Anbauteile 

kümmerte (Dichtungen, Kühler, Ansaugkrümmer, Vergaser, 

Wasserpumpe, uvm.), wurde mit der Firma „Motoreninstandsetzung 

Joachim und Markus Reese GbR“ ein 

weiterer, überaus erfahrener Partner gefunden, welcher 

sich der Restauration des eigentlichen Motors annahm. 

Im Gespräch mit Uli Günster, Werkstattleiter der Firma 

SCHAD, unterstreicht dieser die Besonderheit des Auftrages: 

„Der verbaute 60 PS original Benzinmotor ist 

schon aufgrund des Alters und der damit einhergehenden 

Bauart einzigartig. Die Instandsetzung von Fahrzeugmotoren 

ab den 1960er Jahren, wie der Porsche 

356 oder spätere Modelle wie der Mercedes 190 SL stellen 

dabei gänzlich andere Herausforderungen als ein 

Motor aus dem Jahr 1942. Allein die Qualität der Gussstücke 

war zu dieser Zeit, aufgrund der nur begrenzten 

Verfügbarkeit von geeigneten Metallen und Legierungen, 

oftmals minderwertig. Viele der Teile weisen daher 

nach 80jähriger Nutzung einen schlechten Zustand auf.“ 

Die größte Herausforderung war daher die Ersatzteilbeschaffung. 

Neben vorhandenen Kontakten der Firmen 

Reese und SCHAD, suchte die Feuerwehr Lich auch 

eigenständig nach den passenden Teilen. Dank einer 

Liste europaweit noch vorhandener LF8 war dies möglich. 

„Das Problem lag jedoch in der Aktualität der Liste 

sowie den darin enthaltenen Informationen. Es waren 

immer nur der Name des Besitzers und der Ort bekannt. 

So musste zunächst die Telefonnummer ermittelt werden, 

ehe dann der eigentliche Anruf erfolgen konnte. In 

vielen Fällen waren die Besitzer jedoch schon verstorben 

oder das Fahrzeug gar weiterverkauft. Nach Stunden 

vergeblicher Mühe und unzähligen Telefonaten war 

es dann umso erfreulicher auch positive Rückmeldungen 

zu erhalten“, so Florian Stein. 

Letztendlich wurden die Ersatzteile im gesamten Bundesgebiet 

beschafft. Da die vorhandene Kurbelwelle 

nicht mehr schleifbar war, musste nach passendem 

Ersatz gesucht werden. Danke der Hilfe durch Mercedes-Benz 

Classic, Alfeld war dies nach etlichen Wochen 

Einbau des in Stand 

gesetzten Motors bei 

der Firma Schad 



Neu beschaffte Kurbelwelle, Pleuellager 

und Pleuelstangen vor Einbau in den Motor 

Im Zuge der Restauration kam es jedoch auch zu zahlreichen 

Rückschlägen und Verzögerungen. So war der 

schlussendliche Umfang der Restauration im Vorfeld 

nicht vorhersehbar. War anfänglich nur die Instandsetzung 

des eigentlichen Motors geplant, mussten im weiteren 

Verlauf der Arbeiten auch zahlreiche Anbauteile 

erneuert werden. Als schlussendlich kurz vor der ersten 

geplanten Hauptuntersuchung ein Lunker im Motorblock 

festgestellt wurde und infolgedessen der Motor abermals 

zerlegt werden musste, war die Ernüchterung sehr groß. 

„Viele der Herausforderungen haben sich erst im Laufe 

der Zeit ergeben. Wenn man den Kühler erneuert, verbaut 

man den vorhandenen Wasserflansch nicht stark 

verrostet, sondern kümmert sich vielmehr darum, dass 

dieser auch in Ordnung ist. So mussten wir zwangsläufig 

auch Themen angehen, welche wir zu Beginn unserer 

Planungen nicht berücksichtigt hatten. Umso glücklicher 

sind wir nun darüber, dass die Fertigstellung endlich gelungen 

ist“, endet Florian Stein. 


ŠKODA 130 RS 

(1975) 

Ein Star auf beiden Seiten 

des Eisernen Vorhangs 

Der ŠKODA 130 RS zählte Ende der 1970er- und Anfang 

der 1980er-Jahre zu den erfolgreichsten Rallye- und 

Rennfahrzeugen in Europa. 1981 wurde ŠKODA mit dem 

130 RS Europameister in der Markenwertung der Tourenwagen-EM. 

Das Fahrzeug verzeichnete auch zahlreiche 

Erfolge in der Rallye-WM, etwa bei der Rallye Monte Carlo 

1977. Die Leistung des traditionellen, hinter den Hinterrädern 

verbauten OHV-Motors mit 1.300 ccm Hubraum steigerte 

man in Mladá Boleslav auf 142 PS. Der ŠKODA 130 

RS wurde in der Original-Werksausführung fast 200 Mal 

produziert. 

Die Fahrer liebten ihn, die Rivalen fürchteten ihn und auf 

den Rennstrecken erntete er mehr Respekt als jedes andere 

ŠKODA Modell vor ihm. Lange galt der ŠKODA 130 

RS als bester Sportwagen aus Mladá Boleslav. Vor 46 Jahren 

präsentierte ihn der tschechische Automobilhersteller 

der Öffentlichkeit. 

Nach der erfolgreichen Ära des ersten ŠKODA Fahrzeugs 

mit Heckantrieb, des ŠKODA 1000 MB, stand 1969 eine 

Modernisierung an und die Modelle ŠKODA 100/110 L kamen 

auf den Markt. Vom Vorgänger unterschieden sie sich 

insbesondere durch die neue Karosserie. Ausgehend von 

der Basisausführung leiteten die Konstrukteure im Folgejahr 

die Sportversionen ŠKODA 110 L Rallye und das im 

Werk Kvasiny gebaute Coupé ŠKODA 110 R ab. 1972 wurde 

der ŠKODA 120 S Rallye vorgestellt: Der Sportwagen 

startete in den 1970er-Jahren häufiger auf Rennstrecken 

in der damaligen Tschechoslowakei als jedes andere Fahrzeug. 

Mit dem Ziel, auch bei Rallyes mit internationaler Beteiligung 

in der Gesamtwertung gut abzuschneiden, präsentierte 

ŠKODA 1974 mit dem 180 RS und dem ŠKODA 200 

RS Fahrzeuge der Kategorie B5. Beide waren nicht für 

Rennen im Ausland homologiert, sie sollten vor allem dazu 


Die Autobewahrer 

in Brünn im Rahmen eines Laufs der Tourenwagen-EM in 

der Klasse unter 2.000 ccm. Auf Anhieb fuhr der 130 RS 

bei dieser Premiere auf den dritten und vierten Platz. Zu 

diesem Zeitpunkt war noch ein Fünfganggetriebe verbaut, 

ein Jahr später änderte die FIA allerdings die Vorschriften 

und im ŠKODA 130 RS kam fortan ein Vierganggetriebe 

zum Einsatz. 

Für den Antrieb des ŠKODA 130 RS sorgte der klassische, 

hinter der Hinterachse eingebaute, wassergekühlte Vierzylindermotor 

mit OHV-Ventilsteuerung. Die erste Verkaufsversion 

leistete 82,8 kW (112,5 PS) bei 7.250 Umdrehungen 

pro Minute, allerdings stieg die Leistung im Zuge 

der Entwicklung des Rennwagens für den Einsatz auf 

Rundstrecken sukzessive auf 105 kW (142 PS) bei 8.500 

Umdrehungen. Der Motor mit Zylinder- und Kurbelgehäuse 

aus Aluminium ging aus den Produktions-Vierzylindermotoren 

hervor, verfügte aber im Gegensatz zu ihnen über 

einen gusseisernen Zylinderkopf mit acht Ventilen und 

eine Trockensumpfschmierung. Der Hubraum wurde von 

ursprünglich 1.289 ccm bis auf den Grenzwert der Klasse 

unter 1.300 ccm vergrößert – auf 1.299,6 ccm. 

Die größte Stärke des tschechoslowakischen Coupés 

lag in seinem Fahrverhalten: Die leichte, ausbalancierte 

Konstruktion half den Fahrern in Kurven ebenso wie auf 

den Geraden, bei Sprüngen oder wenn sie bei zu hohen 

Geschwindigkeiten buchstäblich gegen die Gesetze der 

Physik kämpfen mussten. In solchen Situationen bewährte 

sich der ŠKODA 130 RS als verlässlicher Partner, der sich 

auch gegen die leistungsstärkere Konkurrenz behauptete. 

Anders als der ŠKODA 180/200 RS durfte der kleinere RS 

auch im europäischen Ausland fahren, hauptsächlich im 

Westen. Der ŠKODA 130 RS war sofort erfolgreich, sowohl 

im Rallye-Sport als auch auf den Rundstrecken. Seine 

beitragen, das Niveau der 

heimischen Rallyes zu 

steigern. Außerdem testete 

der Automobilhersteller mit 

ihnen neue Konstruktionselemente. 

Die Stärken all 

dieser Fahrzeuge vereinte 

allerdings ein Rennwagen 

und wurde so zur Legende 

des tschechoslowakischen 

Automobilsports: der ŠKODA 

130 RS. 

Das Coupé ŠKODA 130 

RS (Typ 735) debütierte im 

April 1975 auf der Rundstrecke 

in Most. Einen 

Monat später startete er 


erste Rallye-Saison eröffnete er 1976, bereits ein Jahr später 

war er Klassensieger bei der Rallye Monte Carlo und 

belegte den zwölften Platz in der Gesamtwertung (Fahrerteam 

Blahna/Hlávka). In der Saison 1978 belegte das Fahrerteam 

Zapadlo/Motal bei der Acropolis Rally im ŠKODA 

130 RS den neunten Platz in der Gesamtwertung und holte 

den Klassensieg. Ein Jahr später landete der ŠKODA 130 

RS bei dieser damals härtesten europäischen Rallye sogar 

auf dem achten Platz der Gesamtwertung. Während seiner 

Laufbahn sorgte das Rallye-Coupé für viele herausragende 

Erfolge auf nationaler und internationaler Bühne. In der 

Klasse A2 unter 1.600 ccm musste sich auch die stärkere 

Konkurrenz regelmäßig geschlagen geben. Seine offizielle 

Karriere auf den heimischen Rennstrecken endete in der 

Saison 1983, als Trainings- oder Autocross-Fahrzeug war 

der ŠKODA 130 RS allerdings noch viele Jahre unterwegs. 

Der ŠKODA 130 RS hat einen festen Platz im Rallye-Sport 

und in der Geschichte der Tourenwagen-Europameisterschaft. 

1978 absolvierte die Marke aus Mladá Boleslav 

erstmals eine komplette Saison in dieser prestigeträchtigen 

Serie. Bis dahin lag der Fokus eher auf Rundstreckenrennen 

im ehemaligen Ostblock. Bereits bei seiner ersten 

Teilnahme belegte ŠKODA im Wettbewerb gegen namhafte 

Hersteller den dritten Platz in der Markenwertung. 

Ein Jahr später fuhr der ŠKODA 130 RS auf den zweiten 

Rang in der Gesamtwertung, 1980 erreichte er den dritten 

Platz hinter Audi und BMW sowie den ersten Rang in 

seiner Klasse. Während weithin die Annahme herrschte, 

dies sei das Maximum, was ein Rundstrecken-Coupé aus 

der Tschechoslowakei erreichen könne, fuhr der ŠKODA 

130 RS 1981 zu seinem größten Erfolg: Nach einer harten 

Saison kämpfte er sich mit dem 1,3-OHV-Motor an die 

Spitze der Gesamtwertung und ŠKODA gewann den Titel 

in der Tourenwagen-Europameisterschaft. Die Konkurrenz 

staunte und die Piloten des ŠKODA 130 RS – Zdeněk Vojtěch, 

Břetislav Enge, Jan Šenkýř, Petr Martinovský, Josef 

Michl und einige weitere – sicherten sich ebenso die Aufmerksamkeit 

der europäischen Sportmedien wie die Fahrzeuge 

selbst. 

Heute gehören sowohl die Rallye- als auch die Rundstreckenversion 

des ŠKODA 130 RS zu den Highlights 

der Sammlung im ŠKODA Museum, die beide regelmäßig 

an Veranstaltungen teilnehmen. Zwischen 1975 und 1980 

wurden fast 200 Originalfahrzeuge gebaut, mehrere Dutzend 

wurden außerdem aus Originalteilen im damaligen 

Verband für Zusammenarbeit mit der Armee, Svazarm, 

(Pendant zur Gesellschaft für Sport und Technik in der 

DDR) montiert. 


Meinung 

Ein Blick von außen 

„Früher war alles besser, früher hielt alles länger…“ Solche 

oder ähnliche Aussagen hört man immer wieder auf 

Oldtimertreffen, bei Stammtischen oder auch in Werkstätten. 

Doch was bedeutet Motoreninstandsetzung? Ist eine 

„Überholung“ des Motors wirklich besser als der Einsatz 

eines Neuteils? 

Eines steht wohl fest, Motor ist nicht gleich Motor. Je nach 

Modell, Hersteller, Einsatzgebiet und der verwendeten Teilequalität 

variieren die Laufleistungen sehr stark. Die Grundlage 

für ein langes Motorleben bildet aber dennoch für alle 

Variablen eine vernünftige Pflege und Wartung. 

Kommt es dann doch irgendwann zu einem Motorausfall 

sind die Fachleute gefragt. Werkstätten mit speziell hierfür 

ausgebildeten Mitarbeiter*innen und den nötigen Spezialwerkzeugen. 

Wir sprechen bei diesen Arbeiten nicht 

von Zentimetern, nicht einmal von ganzen Millimetern. Im 

Motorbereich entscheiden zum Teil bereits hundertstel eines 

Millimeters über die nachhaltig lange Lebenszeit des 

Aggregats. So entstand sogar schon die Aussage, eine 

Motorinstandsetzung sei „fast wie eine Operation am offenen 

Herzen“. Gewagt, aber dennoch nicht abwegig, wenn 

man es genauer bedenkt. Ohne Herz kein Antrieb. Fachbetriebe 

legen also großen Wert auf regelmäßige und qualifizierte 

Schulungen und Fortbildungen ihrer Mitarbeiter*innen, 

nur so können auch neue Entwicklungen an Bauteilen 

nachhaltig mit Fachkompetenz bearbeitet werden. 

Instandsetzung, ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz 

Sollte ein Motor Probleme aufweisen, sollte nicht lange 

gezögert werden und ein Fachmann kontaktiert werden, 

um die vorhandenen Unstimmigkeiten prüfen zu lassen, 

bevor es teurer wird als nötig! Nun kommen wir zu einem 

entscheidenden Punkt. Die Ökonomie! Eine fachgerechte 

Instandsetzung sorgt für Reparatur und bedachten Einsatz 

von Ersatzteilen an den notwendigen Stellen. Und eben 

NUR dort. Es könnte zum Beispiel sein, dass die Kolbenringe 

durch lange Laufzeit abgenutzt sind und nicht mehr 

100%ig arbeiten. Gerade bei Oldtimern keine Seltenheit. 

Oder auch eine kleine, unscheinbare Dichtung, die für 

Ölverlust, Wasserprobleme oder mehr sorgt. Kleine Ursachen, 

große Wirkung, vergleichsweise leicht zu behebende 

Schäden. Früher oft per Auge und Fachwissen, heutzutage 

durch höchst intelligente Computer- und Sensoren-Technik 

auswertbar, lassen sich vom Fachbetrieb viele Probleme 

frühzeitig erkennen. Erkenntnisse zeigen, dass es im Allgemeinen 

(natürlich als Durchschnitt gesehen, ein paar 

Ausreißer gibt es immer!) rund 30% günstiger ist, einen 

Motor instandsetzen zu lassen, als einen Austausch durchzuführen. 

Wert erhalten ist demnach preislich günstiger, 

als permanent zu erneuern. 

Führt man den Punkt Ökologie jetzt noch kurz vor Augen, 

finden sich auch hier diverse Vorteile einer Instandsetzung, 

in der Aufarbeitung und langfristigen 

Wiederverwendung der vorhandenen Teile. „Der Motor“ 

berichtete bereits ausführlich über die belegbaren Fakten 

einer Studie zu diesem Thema. Instandsetzung ist 

Recycling in einer etwas anderen Gestalt. Wir gelten 

mehr und mehr als Wegwerf-Gesellschaft, dabei wird 

die kluge Schonung von Ressourcen immer wichtiger, 

zudem Wert erhalten für den Nutzer preislich günstiger 

ist, als permanent zu erneuern. 

Fazit: Eine Instandsetzung kann einige Tage länger dauern, 

als ein kompletter Motortausch. Ersatzteile können 

hier und da mal schwieriger zu beschaffen sein, je nach 

Modell und Motorenart. Und doch, nach Auswertung unserer 

Recherche ist eine Motorinstandsetzung früher wie 

heute eine absolute Alternative! 

Mehr noch, es sollte nicht nur die Alternative sein, es sollte 

der erste Weg sein! 


Sie sorgen dafür, dass der Motor exzellent läuft. 

Wir sorgen dafür, dass Ihre Expertise bekannt wird. 

BEPOINT. Neue Perspektiven. 

Als Spezialisten im Motoren Bereich kennen wir die Branche und ihre 

Anforderungen. Gezielte Umsetzung, ganz ohne lange Erklärungen. 

Wir begleiten Sie von der Markenentwicklung und einem modernen 

Corporate Design über Onlinekommunikation bis hin zu Werbekampagnen. 

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der motor – Ausgabe 1/22 – Kommunikation für die Branche

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