asphalt 01/22

57. Jahrgang
1|2022
F e b r u a r
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Gummimodifizierter
Asphalt
Qualitätssicherung
– Teil 2
Teilerneuerung
einer Asphaltmischanlage

ABP HRT ASPHALTMISCHANLAGE
INDIVIDUELL UND
ZUKUNFTSORIENTIERT
RETROFIT-LÖSUNGEN VON AMMANN
Die gesetzlichen Grundlagen, technischen Richtlinien, Änderungen in der Verfahrenstechnik sowie die Technologien
in der Asphaltproduktion ändern sich mit der Zeit. Ein Retrofit aus dem Hause Ammann bietet Ihnen die Chance,
Ihre Asphaltmischanlage auf den neuesten Stand der Technik zu bringen unabhängig davon, ob sie von Ammann
oder einem anderen Hersteller stammt.
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Meinung
3
Fort- und Weiterbildungen
dürfen
nicht stagnieren!
Dipl.-Ing. Oliver Nohse, Präsident des DAV
Quelle: Eurovia
2021 war auch für den Deutschen Asphaltverband (DAV) e. V. kein leichtes Jahr. Unter anderem
konnte eine Vielzahl von Weiterbildungsveranstaltungen der Asphalt Akademie, wie beispielsweise
die beliebten Seminare, nicht in der gewohnten Form stattfinden. Viele Schulungen mussten
komplett abgesagt werden oder konnten lediglich als digitales Format angeboten werden.
Dass wir auch 2022 noch nicht zum „normalen Regelbetrieb“ übergehen können, war leider zu
befürchten, und die Verschiebung der Deutschen Asphalttage in Berchtesgaden sind das wohl
deutlichste Zeichen dafür. Dennoch dürfen wir gerade im Bereich der Fort- und Weiterbildung
nicht nachlassen, denn geschulte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf allen Ebenen sind ein
wichtiges Standbein eines jeden Unternehmens und auch der öffentlichen Institutionen.
Wir haben Grund, zuversichtlich in die Zukunft zu blicken: Denn mit dem für den 4. bis 6. April
2022 angesetzten DAV/DAI-Asphaltseminar in Willingen hoffen wir, auch mit unserem Akademieprogramm
wieder Fahrt aufnehmen zu können. Das ist gut so, denn der Katalog der wichtigen
Fortbildungsthemen präsentiert sich lückenlos – beispielsweise beim Thema Arbeitssicherheit.
Bereits vor rund sechs Jahren startete die BG-RCI-Präventionsstrategie „Vision Zero. Null Unfälle –
gesund arbeiten!“, der sich unsere Branche vorbehaltlos anschließt. Um Arbeitsunfälle am
Asphaltmisch werk zu verhindern, sind gezielte Schulungen der Fachkräfte, etwa im Umgang mit
Bitumen,
dringend erforderlich. Aber auch bei den großen gesellschaftspolitischen Themen wie CO 2 -
Reduzierung und Ressourcenschonung sind engagierte und geschulte Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter unerlässlich. Deshalb plant der DAV beispielsweise Schwerpunktschulungen im
Bereich Energieeinsparung.
Nicht vergessen dürfen wir dabei, dass der DAV seit 2005 gemeinsam mit dem Hauptverband der
Deutschen Bauindustrie und dem Zentralverband Deutsches Baugewerbe das ,,Weiterbildende
Studium Asphalttechnik“ anbietet. Dieses richtet sich an Ingenieurinnen und Ingenieure in Bauverwaltungen,
Prüflaboratorien, Bauunternehmungen und Ingenieurbüros sowie an alle, die ein
vertieftes Wissen in der Asphalttechnologie erwerben wollen. Leider konnte die Staffel 2021/22
coronabedingt nicht stattfinden. Umso mehr freue ich mich, dass die Staffel 2022/23 durch das
Institut für Verkehrswegebau der Technischen Universität Darmstadt durchgeführt werden kann.
Natürlich muss auch dieses Studium kontinuierlich verbessert werden, um es für die kommenden
Generationen von Ingenieurinnen und Ingenieuren attraktiv gestalten zu können.
Hinzu kommt, dass auch von den Einbautrupps vor Ort auf der Baustelle immer mehr und aktuelles
Fachwissen verlangt wird. Sätze wie „Das haben wir schon immer so gemacht!“ gehören nicht
erst seit gestern der Vergangenheit an. Denn die spezialisierten Asphalte der Gegenwart, mit
denen etwa die Einbautemperatur reduziert werden kann, oder Straßen, die einen Beitrag zur
Energiegewinnung leisten, können funktional und dauerhaft nur von technisch versierten Fachkräften
eingebaut bzw. hergestellt werden.
Das zumindest meint Ihr
Oliver Nohse
1|2022

4 Inhalt
ZUM TITELBILD
Foto: Benninghoven
Zukunftssicher.
BENNINGHOVEN-HEISSGASERZEU-
GER
BENNINGHOVEN bietet mit der Recyclingtrommel
im Gegenstromprinzip mit Heißgase
rzeuger eine Technologie, um umweltfreundlich,
zukunfts- und investitionssicher
Asphalt zu produzieren.
• Das System erfüllt die Anforderung der
neuen TA Luft
• Niedrige Emissionswerte Cges < 50 mg/Nm³
• Bis zu 90 % + x Zugabemenge an Recycling-Material
möglich
• Gesamtbedarf an Energie zum Betrieb der
Anlage sinkt
www.benninghoven.com
14
Gummimodifizierung
Lanxess hat ein Additiv entwickelt, das zum Ziel hat, die Vernetzung
eines vulkanisierten Gummimehls aus Altreifen rückgängig zu machen
und damit das Mischen mit Bitumen zu erleichtern.
Prof. Ralf Roos, Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova,
Nina Stelzenmüller, Dr. Thomas Klein,
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
www.asphalt.de
Nachrichten der European
Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
Quelle: Kutter
46
Asphaltkonservierung
Auf der A9 fanden
zwischen dem
Autobahnkreuz
München-Nord und
dem Autobahnkreuz
Neufahrn in beiden
Fahrtrichtungen
umfangreiche
Maßnahmen zur
Asphaltkonservierung
statt.
1|2022

Inhalt
5
1|2022
Meinung
Fort- und Weiterbildungen dürfen nicht stagnieren! 3
Aktuell
Nachrichten 6
Schwerpunkt: Gummimodifizierung
Entwicklung eines rezyklierten Gummimehls
zur Asphaltmodifikation
Von Prof. Ralf Roos, Dr.-Ing. Plamena Plachkova-Dzhurova,
Nina Stelzenmuller und Dr. Thomas Klein 14
Intern
Die Redaktion sagt „Danke!“ 22
Schwerpunkt: Qualitätssicherung – Teil 2
Anmerkungen zur Qualitätssicherung von Asphalt
Von Dipl.-Ing. Lothar Drüschner 24
Kalender
Termine 32
Technik
Meilenstein für Nigeria 33
Jetzt für den Saisonstart rüsten 36
Digitalisierung in der Asphaltbranche
Von Uwe Wirth 37
37 Fahrbahnmarkierung
Fahrbahnmarkierungen
müssen grundsätzlich
weiß sein. Durch Einsatz
eines neu entwickelten
nachleuchtenden Markierungssystems
lassen
sich die Verkehrsführung
und somit die
Verkehrssicherheit noch
weiter verbessern.
Von Michael Abt
Quelle: KIT
Nachleuchtend zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
Von Dipl.-Ing. Michael Abt 38
Zukunft mit elektrischen Baumaschinen 41
Teilerneuerung einer Mischanlage in Braunfels 42
Eine Asphaltgranulat-Verjüngungstechnologie 44
Konservierung bei der Allianz Arena 46
Umwelt und Geldbeutel schonen 49
Neu und komfortabel zu bedienen 50
Einkaufsführer
Wer bietet was? 52
Zu guter Letzt
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 54
Kurioses aus der Geschichte des Autos 55
1|2022

6 Aktuell
Wirtschaftlichkeitsfaktor „CO 2 “
Handlungsfelder für die deutsche
Asphaltindustrie
Als Teil einer energieintensiven Branche sehen sich Betreiber von Asphaltmischanlagen zunehmend mit der
Reduktion von CO 2 -Emissionen konfrontiert. Neben CO 2 -Steuer und EU-Emissionshandel werden auch die Rufe
nach CO 2 -Bilanzierung auf der Nachfragerseite lauter. Rund um den Erhalt ihrer Wettbewerbsfähigkeit ergeben sich
damit für die Branche neue Aufgaben.
Von Kevin-Robbyn Wick
Das Thema CO 2 -Reduzierung ist hochaktuell
und beschäftigt Betreiber von Asphaltmischanlagen
seit Längerem. In der Asphaltindustrie
wird an verschiedenen Stellen und
Formen an dem Thema gearbeitet. Zwar ist das
Potenzial der Entwicklungen aus diversen Forschungsprojekten
zur Reduktion der CO 2 -Emissionen
groß und auch in der Vergangenheit
wurden mit Niedrigtemperaturasphalt oder
Recyclingquoten spürbare Verbesserungen
erzielt, doch gleichzeitig ist die Herstellung von
Asphalt weiter energieintensiv und damit kostenintensiv.
Diese steigende Intensität entsteht dabei
nicht nur durch die CO 2 -Steuer, welche in den
kommenden Jahren weiter steigen wird, sondern
auch durch den verschärften EU-Emissionshandel,
der ergänzend zu den Plänen der
Ampel-Regierung verstärkt auf die Strompreise
drückt. Um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten,
sind daher Maßnahmen erforderlich, die
den CO 2 -Ausstoß senken.
Infrastrukturbereitstellung wird zunehmend von der CO 2 -Politik beeinflusst. (Quelle: Wolff & Müller)
Erster Schritt: CO 2 -Bilanzierung
Im Rahmen des „Fit-for-55“-
Pakets hat die EU im Sommer 2021
eine noch stärkere Verknappung
der Emissionsrechte von bislang
2,2 % auf 4,2 % beschlossen.
Erster Schritt dafür ist die Ermittlung des
CO 2 -Fußabdrucks oder auch Treibhausgasbilanz
genannt. Die hier zu betrachtenden Emissionsquellen
werden in drei Kategorien, sogenannte
„Scopes“, unterteilt. Um die Treibhausgasbilanz
zu erstellen, gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:
den Corporate Carbon Footprint (CCF)
bei einer Betrachtung von Unternehmen und
den Product Carbon Footprint (PCF) bei einer
Betrachtung auf Produktebene.
Beim CCF werden zunächst alle unternehmenseigenen
Treibhausgasemissionen
(THG-Emissionen) betrachtet, welche im
Zusammenhang mit Energie sowie dem Verbrennen
von Stoffen stehen – sprich Scope 1
und 2. Je nach Ziel des Unternehmens können
ergänzend auch Emissionen aus Scope 3 in
Gänze oder in Teilen in die Bilanz einfließen.
Wird dagegen der PCF bilanziert, werden
zwingend alle – auch die dem eigenen Unternehmensprozess
vorgelagerten – THG-Emissionen
gemäß Scope 3 bis zur Verladung des
Mischguts einbezogen. Ist der CCF bzw. PCF
erstellt, ergibt sich Klarheit, an welchen Stellen
und in welchem Umfang THG-Emissionen Einfluss
auf die eigene Unternehmens-/Wettbewerbssituation
haben:
Faktor CO 2 -Steuer
CO 2 -Steuer wirkt im Fußabdruck auf alle
THG-Emissionen im Zusammenhang mit
Brennstoffen – sowohl im eigenen Unternehmen
als auch im Bereich der zugekauften Rohstoffe
sowie deren Transport. Dabei steigt die
Besteuerung in der aktuellen gesetzlichen
Form in den kommenden Jahren von 25 Euro/t
CO 2 im Jahr 2021 auf 65 Euro/t CO 2 im Jahr 2025
und damit um 160 %. Abzuwarten bleibt hier,
ob und ggf. welche verschärften Steuersätze
die neue Ampel-Koalition hier ergänzend auf
den Weg bringen wird.
1|2022

Aktuell
7
Emissionskategorien
(Scopes) nach dem
Greenhouse Gas
Protocol.
(Quelle: Wolff & Müller)
Entwicklung der CO 2 -Bepreisung
nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz
(BEHG)
Faktor EU-Emissionshandel
Emissionsrechte aus dem EU-Emissionshandel
erleben aufgrund ihrer stetigen EU-weiten Verknappung
bereits seit ca. 2018 einen enormen
Preisanstieg. Ihre Entwicklung begründet
dabei die Strompreisentwicklung an der deutschen
Strombörse EEX in Leipzig – die Kurven
sind nahezu identisch.
Im Rahmen des „Fit-for-55“-Pakets hat die
EU im Sommer 2021 eine noch stärkere Verknappung
der Emissionsrechte von bislang
2,2 % auf 4,2 % beschlossen. Dieser Beschluss,
verbunden mit den Plänen der Ampel-Koalition,
den Kohleausstieg vorzuziehen, zeichnet
bereits jetzt ein deutliches Bild der zukünftigen
Strompreisentwicklung.
CO 2 -Effizienz als Chance zur Kostenreduktion
und Modernisierung
Neben zukünftigen Kostenbelastungen ergeben
sich für die Werke jedoch weiterhin auch
große Chancen. So stellte der Gesetzgeber auf
unterschiedlichen Ebenen Investitionszuschüsse
und Fördermittel bereit. Damit lassen
sich auf Grundlage der mittels ingenieurstechnischer
Maßnahmen erzielten CO 2 -Effizienz
eine Reihe an Investitionen wirtschaftlich deutlich
positiver gestalten.
Parallel ergeben sich neue Kostenvorteile und
ERSTKLASSIGE RESULTATE IM STRASSENBAU
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8 Aktuell
Berechnungstool – CO 2 -Bepreisung (NEHS) nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) ab 2021
(Quelle: Wolff & Müller)
Märkte, wie beispielsweise im Bereich Fotovoltaik.
Während Anfang des Jahres 2021 noch die
erzielbare EEG-Vergütung für die eingespeiste
kWh Strom als Bezugsgröße galt, wird nun der
über den Energieanbieter bezogene Strompreis
als Ganzes relevant. Bei am Werksgelände
selbst erzeugten und selbst genutzten Strom
ergeben sich dabei bereits Kostenvorteile im
Vergleich zum Marktbezug von +/- 20 ct/kWh
– Tendenz steigend.
Doch auch wem keine Fläche für den Betrieb
einer eigenen Anlage zur Verfügung steht, hat
Möglichkeiten. Der Markt für „Power-Pur chase-
Agreements“, kurz PPA, entsteht gerade erst.
Dabei haben Unternehmen die Möglichkeit,
Strom „direkt vom Erzeuger“, in diesem Fall beispielsweise
einem Windpark in der Ostsee, zu
beziehen. Alles 100 % Ökostrom und damit
sowohl frei vom Einfluss des EU-Emissionshandels
als auch von CO 2 -Belastungen. Ein klarer
Fokus auf die eigenen THG-Emissionen gibt
somit nicht nur den Blick auf kommende Kostenentwicklungen
frei, sondern bietet auch
Möglichkeiten, die eigenen Werke zukünftig
wirtschaftlich attraktiv zu betreiben. •
AUTOREN
Kevin Wick ist Head of Sales
bei der Beratungsgesellschaft
Wolff & Müller Energy.
Kevin-Robbyn Wick
Telefon: +49 7141 25878–102
(Quelle: Wolff & Müller)
1|2022

Aktuell
9
For our Planet e.V.
Porr für sein Klima-Engagement ausgezeichnet
In einer erstmals vom Magazin Focus und der Nachhaltigkeitsinitiative
For Our Planet durchgeführten Studie
wurde die Porr GmbH & Co. aus München als eines von
42 deutschen Unternehmen mit die Bewertung „Top-
Klima-Engagement in jüngerer Zeit“ ausgezeichnet.
Die ausgezeichneten Unternehmen wurden von Focus und For Our
Planet gemeinsam mit dem Recherchepartner Fact Field, dem Klimaschutz-Unternehmen
e.V. und Prof. Dr. Stefan Schaltegger vom Centre
for Sustainable Management (CSM) an der Leuphana-Universität Lüneburg
ausgewählt. In der Top-Liste werden der Ist-Zustand des bisherigen
und aktuellen Klimaschutz-Engagements sowie die definierten Ziele und
Pläne für die Zukunft bewertet. Für die Ermittlung der Top-Liste erhielten
42.000 Unternehmen mit Standort in Deutschland einen umfangreichen
Online-Fragebogen, in dem die Unternehmen zu ihrem bisherigen Klimaengagement
und dessen Ernsthaftigkeit, zur Marktwirkung und zum
Beitrag klimafreundlicher Produkte sowie zu Klimazielen Auskunft
gaben. Neben der Online-Befragung wurden in einem mehrstufigen
Prozess öffentliche Quellen zur Qualitätssicherung analysiert. Zudem
führte eine Expertengruppe eine wissenschaftlich gestützte Recherche
durch, in der die Angaben zum Stand des Klimaengagements und die
wesentlichen Klimawirkungen der Produkte und Dienstleistungen festgehalten
wurden.
Auf dieser Grundlage wurden insgesamt 130 Unternehmen in
Deutschland für ihr Top-Klima-Engagement ausgezeichnet. 88 Unternehmen
erhielten die Auszeichnung „Top-Klima-Engagement“. 42 Unternehmen
wurden für ihr „Top-Klima-Engagement in jüngerer Zeit“ ausgezeichnet,
darunter die Porr als einziges der Baubranche. •
KURZMELDUNGEN
Swecon
Swecon Baumaschinen präsentiert seit Oktober
2021 einen komplett überarbeiteten
Internetauftritt. Dort finden sich die Webauftritte
der fünf Swecon-Märkte in einem einheitlichen
Design wieder. Um die Zusammengehörigkeit
der Swecon-Gruppe nach
außen zu demonstrieren, wird die Swecon
auf www.swecon.de wechseln.
Werwie
Die Schweizer Robert Aebi Gruppe erwirbt
mit Wirkung zum Dezember 2021 die Werwie
GmbH und erweitert damit ihre Geschäftsbereiche
um den gesamten Straßenbau. Mit
dieser Entscheidung will das Unternehmen
sein bisheriges Engagement in der Bau- und
Landtechnik ergänzen. Darüber hinaus sehe
man auch zahlreiche Gemeinsamkeiten in
den familiär gewachsenen Strukturen von
Robert Aebi und Werwie.
Schmitz Cargobull
Das Geschäftsjahr 2020/21, vom 1. April 2020
bis 31. März 2021, konnte bei Schmitz Cargobull
mit einem insgesamt positiven Ergebnis
abgeschlossen werden. Insgesamt hat das
Unternehmen im letzten Geschäftsjahr 42.470
Fahrzeuge produziert und mit 5.700 Mitarbeitern
einen Umsatz von 1,74 Mrd. Euro erwirtschaftet.
Im Vergleich zum Vorjahr konnte das
operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und
Abschreibungen (EBITDA) um 18,7 Mio. Euro
auf 102,3 Mio. Euro gesteigert werden.
Bauwirtschaft
Der Zentralverband des deutschen Baugewerbes
(ZDB) sowie der Hauptverband der
Deutschen Bauindustrie (HDB) blicken optimistisch
nach vorne. Auf der gemeinsamen
Pressekonferenz zum Jahresabschluss kommen
die beiden Verbände zu dem Schluss,
dass im Bauhauptgewerbe die hohen Auftragsbestände
Raum lassen für eine Umsatzsteigerung
auf 151 Mrd. Euro in 2022, was
einer Steigerung um nominal 5,5 % entspricht.
Bei einer veranschlagten Preisentwicklung
für Bauleistungen von jahresdurchschnittlich
4 %, bedeutet das einen realen
Zuwachs von 1,5 %. Bei den Beschäftigten
erwartet die Branche einen weiteren Aufbau
um 10.000 auf 915.000 Beschäftigte
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1|2022

10 Aktuell
50. VDBUM-Großseminar
Sommerjubiläum statt Winterzauber
Die Vorstandsmitglieder des Verbandes
der Baubranche, Umweltund
Maschinentechnik (VDBUM)
haben auf der Sondersitzung
im Dezember entschieden, dass
die dynamische Entwicklung
der Pandemie unkalkulierbar ist.
Auch die Abstimmung mit der
Gesundheitsbehörde hat keine
Planungssicherheit gebracht. Da
aber die Verantwortung für die
Gesundheit und Sicherheit aller
Teilnehmer am VDBUM-Großseminar
im Vordergrund steht, wird
das Großseminar nun vom 19. bis
22. Juli 2022 im Kongresszentrum
Sauerland Stern Hotel in Willingen
stattfinden.
it großem Bedauern müssen wir der
„Mbesonderen Pandemielage Rechnung
tragen. Aber die Flexibilität, wie sie auf
Baustellen oder in technischen Abteilungen
der VDBUM-Mitglieder täglich gelebt wird,
wollen wir auch bei der Verschiebung des
Großseminars in den Sommer umsetzen“,
erklärte VDBUM-Geschäftsführer Dieter
Schnittjer im Namen des Vorstandes. Diese Flexibilität
zeigten auch die Veranstaltungspartner
wie das Kongresszentrum Sauerland Stern
Hotel, die weiteren Seminarhotels sowie die
langjährigen technischen Partner.
Den Termin in der zweiten Juli-Hälfte hat
der VDBUM-Vorstand mit Bedacht gewählt. Das
Dieter Schnittjer: „Die Kollision
mit der Familienferienzeit wollen
wir jedoch offensiv mit attraktiven
Angeboten ohne
Netzwerkeinschränkungen des
Großseminars umsetzen.“
Jahr 2022 steht ganz im Zeichen vielfältiger
Messeangebote. Das Frühjahr und der Herbst
sind im Baukalender mit Fachtagungen und
Fachveranstaltungen gefüllt. Der Termin 19. bis
22. Juli bietet genügend Abstand zu den Messen.
Dass dann in zahlreichen Bundesländern
die Sommerferien bereits begonnen haben, ist
dem VDBUM-Vorstand bewusst. „Die Kollision
mit der Familienferienzeit wollen wir jedoch
offensiv mit attraktiven Angeboten ohne Netzwerkeinschränkungen
des Großseminars
umsetzen“, so Schnittjer. Familie und Beruf –
diese Herausforderung ist in der Bauwirtschaft
nicht unbekannt. Um dies in Einklang zu bringen,
wird zusätzlich zum Großseminar ein Rahmenprogramm
aufgelegt, das alle Altersklassen
der mitgereisten Partner oder Familien
begeistern wird. Ein zusätzliches originelles
Abendprogramm, das ausschließlich für Partner
und Kinder organisiert wird, verzaubert,
inspiriert und bindet die großen und kleinen
Gäste. Der Freitagabend wird als Outdoor-Jubiläumsparty
zum Sommerfest – mit oder auch
ohne Familie.
•
(Quelle: DAV/hin)
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/
Top 5
der online meistgelesenen Artikel
der letzten Ausgabe: asphalt 8/21
1. Seite 16
Temperaturabgesenkter Asphalt
Verfahren, Chancen,
Risiken
2. Seite 6
„Straße kann so viel
mehr“
3. Seite 46
Asphaltbau
Anmerkungen zur Qualitätssicherung
von Asphalt
4. Seite 10
„Vom Hinweispapier
zum Regelwerk“
5. Seite 24
„NTA muss Regelbauweise
werden“
1|2022

BEREIT FÜR DIE (ENERGIE-)WENDE?
Immer mehr Menschen wollen nachhaltigere Energielösungen –
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12 Aktuell
Asphaltstatistik 2020
„EAPA Asphalt in Figures“
erschienen
Die European Asphalt Pavement Association (EAPA) hat ihren Überblick über die neuesten verfügbaren
Produktionszahlen der europäischen Asphaltindustrie, die „EAPA Asphalt in Figures 2020“, veröffentlicht.
Demnach ging im Jahr 2020 die Gesamtproduktion von Heiß- und Warmmischasphalt in der EU-27 um
3,7 % auf 208,3 Mio. t zurück.
Ein Rückgang bei der Asphaltmischgutproduktion um 3,7 %. Zu diesem
Ergebnis kommt die EAPA anlässlich ihrer veröffentlichten Zahlen
für 2020. Bezieht man jedoch andere europäische Länder wie Großbritannien,
Norwegen, die Schweiz und die Türkei mit ein, sinkt die
Gesamtproduktion nur um 1 % (auf 276,9 Mio. t). Diese Rückgänge sind
höchstwahrscheinlich auf die Covid-19-Krise zurückzuführen. Da aber
einige Projekte im Jahr 2020 noch liefen, werden die Zahlen für 2021
entscheidend sein, um die tatsächlichen Auswirkungen der Pandemie
auf den Sektor zu beurteilen.
Im Jahr 2020 war Deutschland mit 38,0 Mio. t der größte Asphalthersteller,
gefolgt von Frankreich (31,9 Mio. t) und der Türkei (31,7 Mio. t).
Dabei ist die Türkei besonders relevant, da sich die Produktion nach dem
starken Rückgang im Jahr 2019 von 41,7 Mio. t auf 23,5 Mio. t (-43,6 %) im
Jahr 2020 um beachtliche 34,9 % erholte.
WMA
Die Produktion von Niedrigtemperaturasphalt (WMA), einem wichtigen
Instrument zur Verringerung der CO 2 -Emissionen und des Energieverbrauchs,
ist in den letzten Jahren allgemein gestiegen und hat mit einer
Produktion von 8,3 Mio. t im Jahr 2020 einen neuen Höchststand erreicht.
Europameister in der WMA-Produktion ist Frankreich mit 4,1 Mio. t,
gefolgt von Norwegen (1,9 Mio. t). Besonders bemerkenswert ist der
enorme Anstieg in Norwegen, wo die WMA-Produktion im Jahr 2020 fast
das Vierfache des Wertes von 2016 beträgt.
Die neueste Ausgabe von „EAPA Asphalt in Figures 2020“ finden Sie
auf der EAPA-Website www.eapa.org.
•
Gesamtproduktion
von Asphalt in Europa
von 2008 bis 2020
1|2022

Aktuell
13
Bauinvestitionen
Polen Spitzenreiter
Polen gehört zu den EU-Ländern, die am stärksten in den Baubereich investieren. Deutschland
befindet sich mit einem Anteil von 6,1 % des Bausektors am BIP im Mittelfeld. Diese Ergebnisse
gehen aus dem aktuellen Bericht Budindex 2020/21 hervor, den das größte polnische Bauunternehmen
Budimex veröffentlicht hat.
2020 gab Polen 7,4 % seines Bruttoinlandprodukts
(BIP) für Bauinvestitionen
aus. Dies überschreitet den EU-Durchschnitt
von 5,86 % um rund 1,5 %. Das Land nimmt
damit den zweiten Platz in der Rangliste ein
– direkt hinter Finnland. Finnland investierte
8 % seines BIPs im Baubereich. Griechenland
(1,7 %) und Irland (2,2 %) verzeichneten,
so der Bericht, die geringsten Bauausgaben.
Im Verhältnis zu ihrer Wirtschaftskraft
können Österreich und Litauen
mit Polen Schritt halten, Rumänien schneidet
ein wenig schlechter ab (7,3 %). Deutschland
überschreitet den EU-Durchschnitt um
0,24 % und besetzt damit den 15. Platz (6,1
%). „Wir berücksichtigen die größten Bauvorhaben
in der EU. Daraus leiten wir eine
Rangliste von Ländern ab, die in Relation zu
ihrem BIP die höchsten Bauinvestitionen
vorweisen“, erklärt Artur Popko, Geschäftsführer
von Budimex.
Der Bericht stellt auch die größten Bauprojekte
in den EU-Ländern vor, die sich
aktuell in der Vorbereitungsphase des Baus
befinden. Dazu gehören große Infrastrukturprojekte
wie etwa der 64 km lange Eisenbahntunnel
unter dem Brennerpass zwischen
Österreich und Italien (Investitionen
in Höhe von über 8 Mrd. Euro) und der Bau
der Seine-Schelde-Wasserstraße in Nordfrankreich
(Investitionen in Höhe von 8 Mrd.
Euro). Ein außergewöhnliches Infrastruktur-Projekt
stellt der Bau einer 270 km langen
Bahnstrecke für Hochgeschwindigkeitszüge
zwischen Turin und Lyon für 25
Mrd. Euro dar. Die Arbeiten sollen planmäßig
bis Ende 2032 abgeschlossen sein. Im
Bau bereits weit fortgeschritten ist die Hamburger
Hafencity in Deutschland, Europas
größtes innerstädtisches Entwicklungsgebiet.
Auf einer Fläche von 127 ha entsteht
eine integrierte Nutzungsfläche, die Arbeit,
Forschung und Kultur vereint. Das Projekt
weist ein Investitionsvolumen von 13 Mrd.
Euro au.
•

14 Schwerpunkt: Gummimodifizierung
Devulkanisierung
Entwicklung eines
rezyklierten Gummimehls
zur Asphaltmodifikation
Aufbereitetes Gummi aus Altreifen wird seit vielen Jahren als Zusatzstoff
für Bitumen bzw. Asphalt verwendet. Damit sollen zum einen die
Asphalteigenschaften verbessert, zum anderen eine hochwertige
Verwertungsmöglichkeit für Altreifen und somit eine Nutzung
wertvoller Ressourcen erzielt werden. Ferner gehen damit eine
Einsparung des Ausgangsproduktes Bitumen sowie eine Vermeidung
von künstlich teuer hergestellten Polymeren einher.
Von Ralf Roos, Plamena Plachkova-Dzhurova,
Nina Stelzenmüller und Thomas Klein
(Quelle: KIT)
1|2022

Schwerpunkt: Gummimodifizierung
15
Bezogen auf die Modifizierung von Asphalt mit einem
gummihaltigen Zusatz gibt es in Deutschland aktuell
zwei Regelwerke: Die Empfehlungen zu Gummimodifizierten
Bitumen und Asphalten (E GmBA) [13] der FGSV
aus dem Jahr 2012 / Korrekturen aus 2016 und die Technischen
Lieferbedingungen für Gummimodifizierte Bitumen
(TL RmB-StB By 10) [15] der obersten Baubehörde im
Bayerischen Staatsministerium des Innern aus dem Jahr
2010, die auch außerhalb Bayerns zur Anwendung kommen.
Für die Herstellung von Gummimodifiziertem
Asphalt hat sich in Deutschland hauptsächlich der sogenannte
Trockenprozess bewährt, bei dem das aufbereitete
Gummiprodukt während des Mischvorgangs dem
Asphaltmischgut zugegeben wird. Es gibt auf dem Markt
aktuell eine große Palette an Produkten in Form von additiviertem
Gummimehl, Gummigranulat oder auch Pellets,
die jedoch – auch abhängig von der Aufbereitungsart – zu
unterschiedlichen Bindemittel- bzw. Asphalteigenschaften
führen können.
Produktentwicklung Lanxess
Gummi aus Altreifen zeigt aufgrund der produktspezifischen
Vulkanisation gute elastische Eigenschaften. Diese
elastifizierende Wirkung wird beim Vermischen mit Bitumen
auch auf das Bindemittel übertragen. Jedoch
erschwert die mit der Vulkanisation verbundene Vernetzung
das vollständige Auflösen des Reifengummis im
Bitumen. Aus diesem Grund hat Lanxess 2015 mit Entwicklungsarbeiten
zu einem Verfahren unter Einsatz eines
Additivs begonnen, das zum Ziel hatte, die Vernetzung
eines vulkanisierten Gummimehls aus Altreifen rückgängig
zu machen, also das Gummimehl zu devulkanisieren,
und damit das Mischen mit Bitumen zu erleichtern. Lanxess
verfügt über eine vielfältige Produktpalette an Additiven
für unterschiedliche Industrieanwendungen (u. a.
Schmierstoffe, Reiniger, Desinfektion, Wasserbehandlung,
Materialschutz), aber auch Produkte für die Reifenindustrie
zählen dazu (z. B. Vulkanisationshilfsmittel, Antioxidantien
etc.). Besondere Merkmale des verwendeten
Lanxess -Additivs für die Devulkanisierung sind zum einen
die hohe Substanzeffektivität, da geringe Mengen bereits
zu einer hohen Wirksamkeit führen, und zum anderen der
im Unterschied zu anderen Verfahren zur Devulkanisation
von Gummi aus Altreifen erheblich geringere Energieaufwand.
Durch gezielte Entwicklung des Verfahrens unter
wissenschaftlicher Begleitung konnte der Einsatz in gummimodifiziertem
Bitumen bzw. in entsprechend modifizierten
Asphalten vorangetrieben werden.
Als Ausgangsprodukte für das neue Verfahren dienen
handelsübliche Gummimehle, wie sie direkt in der Altgummiaufbereitungsanlage
angeboten werden. Im Rahmen
umfangreicher Untersuchungen wurden Gummimehle
aus Alt-Lkw-Reifen der Firma MRH (Mülsener Rohstoff-
und Handelsgesellschaft GmbH) verwendet. Die
ersten Ergebnisse bestätigten, dass das Gummimehl –
wie erwartet – zu einer schnelleren und besseren Vermischung
mit Bitumen zunächst devulkanisiert werden
muss. Dies ist allerdings ein Prozess, der zu einem Verlust
der Elastizität führen und damit die Eigenschaften des
Bitumens negativ beeinflussen kann [6]. Sehr gute Ergebnisse
wurden mit einem Alkyl-Polysulfid als selektives
Devulkanisierungsmittel erzielt. Dieses devulkanisiert das
Altgummi recht schnell unter vergleichsweise milden
Bedingungen. Zudem zeigte sich, dass bei Einhaltung
spezifischer Reaktionsbedingungen nicht nur die elastischen
Eigenschaften erhalten, sondern gegenüber unbehandeltem
Altreifengummi sogar gesteigert werden
konnten.
Alkyl-Polysulfide (AP) haben die Struktur R-Sx-R, mit R
= Alkyl und Sx als eine Kette von x verbundenen Schwefelatomen
(x = 2 - 8). Solche Alkyl-Polysulfide setzen beim
Erhitzen Schwefel frei und können daher auch als Vernetzer
(also als alternatives Vulkanisierungsmittel zu elementarem
Schwefel) in Bindemitteln wirken. Abhängig von der Alkylgruppe
(R) und der Zahl der Schwefelatome in der Kette (x)
liegt der Schwefelgehalt zwischen ca. 20 und 40 %.
Zum Aufschluss wird das Gummimehl, das bei MRH aus
sortenreinen Alt-Lkw-Reifen in einem kryogenen Mahlprozess,
der zu einer reproduzierbaren Korngrößenverteilung
führt, gewonnen wurde, intensiv mit dem
Alkyl-Polysulfid (AP) vermischt. Letzteres kann optional
mit einem Trägeröl verdünnt werden. Entscheidend beim
Aufbereitungsprozess ist die möglichst vollständige und
gleichmäßige Bedeckung der Gummipartikel mit dem AP.
Die so erhaltene Mischung wird anschließend erhitzt,
sodass das AP die Gummipartikel durchdringen und sich
darin zersetzen kann. Die resultierende Reaktion des AP
mit der vernetzten Polymerkette ist eine Umlagerung; die
Alkylgruppen des AP bilden eine Art Schutzgruppe auf
den Radikalenden der gebrochenen Schwefelkette. In
mehreren Schutzrechten sind sowohl die Anwendung
von derart vorbehandeltem Altgummi bei der Herstellung
von Gummimodifiziertem Bitumen (GmB) als auch die
damit erzielbaren vorteilhaften Eigenschaften des modifizierten
Bitumens beschrieben [18].
Wird das Altgummi mit dem AP unter optimalen
Bedingungen behandelt (zeitliche Dauer der thermischen
Belastung, intensive und gleichmäßige Verteilung), so
wird die Vermischung von Gummi mit Bitumen erleichtert,
weil die Viskosität der Mischung deutlich niedriger
ist und gleichzeitig das Viskositätsmaximum wesentlich
schneller durchlaufen wird. Für die Untersuchung der Wirkung
von AP-behandeltem Gummimehl in Bitumen
wurde kryogen gemahlenes Gummipulver aus Alt-Lkw-
Reifen im technischen Maßstab mit Alkyl-Polysulfid in
einer Recyclinganlage intensiv vermischt und thermisch
behandelt. Dieser Vorbehandlungsprozess wurde von der
Fa. MRH optimiert, womit sie wesentlich zur Entwicklung
und Umsetzung des Verfahrens beigetragen hat.
Gummi aus Altreifen zeigt aufgrund einer
produktspezifischen De-Vulkanisierung gute elastische
Eigenschaften.
1|2022

16
Schwerpunkt: Gummimodifizierung
Untersuchungsprogramm am KIT
Um die Eigenschaften des aufbereiteten Gummimehls zu
evaluieren, wurde eine Reihe von Bitumen- und Asphaltuntersuchungen
durchgeführt. Diese erfolgten am Institut
für Straßen- und Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut
für Technologie (KIT) und werden nachfolgend vorgestellt.
Voruntersuchungen auf Bitumenebene
Für die Verwendung im Asphalt sollten zunächst die
Randbedingungen für die Zugabe (Zugabemenge,
Misch- und Reifezeit) im Zusammenhang mit den sich
daraus ergebenden Veränderungen bei den Bindemitteleigenschaften
auch unter Berücksichtigung der Alterung
evaluiert werden. Das behandelte Gummimehl wurde
hierzu einem Bitumen 50/70 bei 180 °C zugegeben.
Zugabemenge
Als Zugabemenge wurde in Anlehnung an Erfahrungen
mit anderen Gummi-Produkten aus der Praxis zunächst
ein Anteil von 15 M.-% gewählt. Die erzielten Ergebnisse
bzw. Einzelversuche mit reduzierten Zugabemengen lassen
vermuten, dass ein geringerer Anteil von ca. 12 M.-%
ebenfalls ausreichend sein kann.
Misch- und Reifezeit
Diese beiden Randbedingungen wurden systematisch
variiert und sind in Kombination zu betrachten: Nach
Mischzeiten zwischen fünf und 60 Minuten folgte eine
Reifezeit im Ofen bei 180 °C ohne Rühren zwischen 15 und
240 Minuten. An mehreren Kombinationen Misch-/Reifezeit
wurden die Eigenschaften des GmB im Dynamischen
Scherrheometer nach der AL DSR-Prüfung (T-Sweep) [3]
sowie (MSCRT) [2] und anhand der konventionellen Prüfverfahren
(Nadelpenetration [8], Erweichungspunkt Ring
und Kugel [9], elastische Rückstellung [11]) ermittelt.
Bild 1: Ergebnisse des T-Sweeps des Basisbitumens 50/70 und den Mischungen 60/60 bzw.
5/15, jeweils mit 15 M.-% behandeltem und unbehandeltem Gummimehl.
(Quelle: KIT)
Gleichzeitig wurde die Wirkung der Behandlung des
Gummimehls bewertet, indem auch unbehandeltes
Gummimehl bei den gleichen Randbedingungen beigemischt
und geprüft wurde.
In Bild 1 sind beispielhaft ausgewählte Ergebnisse dargestellt,
die zusätzlich den Sachverhalt der anderen
Mischungen repräsentieren. Die Bezeichnung der
Mischungen gibt Hinweise auf die Mischrandbedingungen:
So bedeutet beispielsweise „Mischung 5/15 – behandelt“,
dass die Mischzeit fünf Minuten und die Reifezeit 15
Minuten betrug und das Gummimehl behandelt war. Wie
erwartet führt die Zugabe des Gummimehls dazu, dass
der Schubmodul des GmB im Vergleich zu demjenigen
des Basisbitumens 50/70 deutlich steigt. Der Unterschied
zwischen den Modifizierungen fällt dann vergleichsweise
klein aus.
Eine größere Differenzierung ist mithilfe des Phasenwinkels
möglich. Durch die Modifizierung liegen die
Funktionen auf einem niedrigeren Niveau und haben
auch einen anderen Verlauf als beim Basisbitumen. Die
Behandlung des Gummimehls führt dazu, dass der Phasenwinkel
des damit modifizierten Bitumens (blaue Funktionen
in Bild 1) langsamer mit der Temperatur ansteigt
als bei den Mischungen mit unbehandeltem Gummimehl
(rote Funktionen). Das deutet auf höhere elastische Verformungsanteile
hin und ist damit vorteilhaft für das Verformungsverhalten
bei hohen Temperaturen. Eine Überprüfung
der Richtwerte nach den E GmBA ergab zudem,
dass der geforderte Phasenwinkel von ≤ 65 ° bei einer
Prüftemperatur von 60 °C nur bei den Mischungen mit
dem behandelten Gummimehl erreicht werden kann.
Analog verhält sich das GmB, wenn das Gummimehl
deutlich weniger Zeit hat, um im Bitumen dispergiert zu
werden. Führt man den oben beschriebenen Mischprozess
mit reduzierten Zeiten durch (fünf Minuten Rühren,
15 Minuten Reifen bei 180 °C, „Mischung 5/15“), zeigen die
Mischungen mit behandeltem als auch mit unbehandeltem
Gummimehl ein viskoseres Verhalten bei Temperaturen
zwischen 50 und 90 °C. Zur Untersuchung des elastischen
Rückstellvermögens wurde der MSCRT im Dynamischen
Scherrheometer an allen Mischungen durchgeführt.
Grundsätzlich besitzen auch hier die Mischungen,
die mit AP behandelt wurden, ein deutlich ausgeprägteres
Rückstellvermögen als die unbehandelten Mischungen.
Die Ergebnisse der rheologischen Untersuchungen
werden durch die konventionellen Prüfverfahren
gestützt. Weitere Untersuchungen wurden in Bezug auf
das Tieftemperaturverhalten mittels Biegebalken-Rheometer
(BBR) [1] und zum Alterungsverhalten (RTFOT [10]
und PAV [12]) durchgeführt.
Auf Basis der umfänglichen Bindemitteluntersuchungen
und aus Gründen der Praktikabilität wurden eine
Mischzeit von 15 Minuten und eine Reifezeit von 60 Minuten
als notwendig, aber auch ausreichend definiert. Die
sich daraus ergebenden Bindemitteleigenschaften erfüllen
die Anfordergen des Regelwerks und sind in Tabelle
1 zusammengefasst. Zur besseren Einschätzung sind die
Eigenschaften eines mit handelsüblichem Gummigranu-
1|2022

Schwerpunkt: Gummimodifizierung
17
Kenngröße Basisbitumen 50/70
Erweichungspunkt Ring und Kugel [°C] 49,0 59,2
Nadelpenetration [1/10 mm] 59 49
Elastische Rückstellung [%] 8 67
DSR (T-
Sweep)
DSR
(MSCRT)
Schubmodul G* bei 60 °C
[MPa]
2.599 6.482
Phasenwinkel δ bei 60 °C [°] 85,8 69,0
Rückformung R bei 3,2 kPa
[%]
Nachgiebigkeit Jnr bei 3,2 kPa
[1/kPa]
50/70 + 10 M.-% AP-
Gummimehl
-1,1 -
3,973 -
50/70 + 15 M.-% AP-
Gummimehl
50/70 + Referenzprodukt
67,2 60,8
40 39
75 67
14.316 10.935
55,9 69,6
44,5 -
0,214 -
Soll GmBT nach
den E GmBA
Soll RmB G nach
den TL RmB-StB By
≥ 55 2) ≥ 55 4)
≥ 65 3)
25 bis 55 1,2,3) 20 bis 60 4)
≥ 50 1,2) ≥ 55 4)
≥ 60 3)
≥ 6.000 1) ≥ 9.000 4)
≥ 8.000 2)
≥ 10.000 3)
≤ 65 1,2,3) ≤ 70 4)
- -
Tabelle 1:
Bindemitteleigenschaften
der Mischung
15/60 im
Vergleich zum
Basisbitumen
und einem
Referenzprodukt
inkl.
Anforderungswerten.
BBR
Steifigkeit S bei -16 °C [MPa] 168 -
TS=300 [°C]
-20,5 -
m-Wert bei -16 °C [-] 0,389 -
Tm0,3 [°C]
-23,1 -
RTFOT Zunahme EP RuK [°C] 6,4 -
PAV Zunahme EP RuK [°C] 16,4 -
(Quelle: KIT)
103 -
-29,5 - - -
0,340 -
-20,8 - - -
2,4 -
≤ 200 1) ≤ 250 4)
≤ 150 2,3)
≥ 0,3 1,2,3) ≥ 0,3 4)
5,6 - - -
≤ 8 1,2,3) ≤ 8 4) 1) 25/55-50
2) 25/55-55
3) 25/55-65
4) 20/60-55
lat modifizierten Bindemittels (Referenzprodukt) gegenübergestellt.
Es ist zu erkennen, dass das AP-behandelte
Gummimehl mit einem Anteil von 15 M.-% im Basisbitumen
50/70 einem GmBT 25/55-65 nach den E GmBA bzw.
einem RmB G 20/60-55 nach den TL RmB-StB By zuzuordnen
ist. Das handelsübliche Referenzprodukt erfüllt
hauptsächlich die Anforderungen eines GmBT 25/55-55
bzw. 20/60-55, jedoch konnte der Phasenwinkel im Rahmen
dieser Untersuchungen keinen der vorgegebenen
Anforderungswerte nach den Regelwerken erfüllen. Im
Allgemeinen liegen die Ergebnisse des Referenzproduktes
zwischen den Werten der Mischungen mit 10 und 15
M.-%, sodass von einem vergleichbaren bzw. teilweise
besseren Verhalten des AP-behandelten Gummimehls im
Vergleich zum Referenzprodukt ausgegangen wird.
Asphalteigenschaften
Nach den guten Ergebnissen auf der Bitumenebene galt
es noch, die Wirkungsweise des AP-behandelten Gummimehls
im Asphalt zu evaluieren. Zu diesem Zweck wurde
ein splittreicher Asphaltbeton AC 8 D SP nach [4] ausgewählt,
an welchem eine Reihe konventioneller und performance-orientierter
Asphaltuntersuchungen durchgeführt
wurde. Aus dem Zugabebindemittel 50/70 mit
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18 Schwerpunkt: Gummimodifizierung
Kenngröße
Zusammensetzung
Referenz-GmA
Anteil an Korn < 0,063 mm [M.-%] 8,7 8,8
Anteil an Korn < 0,125 mm [M.-%] 10,5 10,9
Anteil an Korn 0,063 ... 2 mm [M.-%] 23,4 27,7
Anteil an Korn > 2,0 mm [M.-%] 67,9 63,5
Grobkornanteil [M.-%] 39,7 36,8
Gehalt an löslichen Bindemitteln nach
der Extraktion in M.-%
6,12 6,39
Gesamtgummibindemittelgehalt [M.-%] 6,8 6,9
Eigenschaften des rückgewonnenen Bindemittels
Erweichungspunkt Ring und Kugel [°C] 56,0 54,6
Elastische Rückstellung [%] 41 34
Mischguteigenschaften
Rohdichte Mischgut [g/cm 3 ]
2,357 2,360
Raumdichte am MPK [g/cm 3 ]
2,299 2,318
Hohlraumgehalt [Vol.-%] 2,5 1,8
Hohlraumausfüllungsgrad [%]
GmA mit AP-behandeltem
Gummimehl
85,7 89,5
Bindemittelvolumen [Vol.-%] 15,0 15,3
Tabelle 2: Charakteristische Kenngrößen des Asphaltmischgutes AC 8 D SP mit AP-behandeltem
Gummimehl und des Referenzasphaltes.
(Quelle: KIT)
Bild 2: Ergebnisse der Abkühlversuche der beiden GmA im frischen und gealterten Zustand.
(Quelle: KIT)
15 M.-% AP-behandeltem Gummimehl resultiert ein Bindemittel
der Sorte GmBT 25/55-55, welches einen
Gesamtgummibitumengehalt von 6,8 M.-% im
gummimodifizierten Asphalt (GmA) einnimmt. Als
Gesteinskörnung wurde ein Quarzporphyr verwendet. Da
der Mischprozess bei der Modifikation eine große Rolle
spielt, wurde der Asphalt großmaßstäblich an der
Asphaltmischanlage im Trockenprozess hergestellt, um
die Randbedingungen möglichst realitätsgetreu zu simulieren.
Im Rahmen der Voruntersuchungen im Labor hat
sich für eine optimale Wirkungsweise eine anschließende
Reifezeit von 60 Minuten als zielführend erwiesen. Diese
wurde auch bei der großmaßstäblich hergestellten
Mischung eingehalten, indem das Material im Silo gelagert
wurde. Es ist nicht auszuschließen, dass eine längere
Reifezeit, die sich z. B. durch den Transport mit Thermofahrzeugen
zur Baustelle ergeben kann, zu einer weiteren
Verbesserung der Eigenschaften führt.
In Tabelle 2 sind die Ergebnisse der konventionellen
Mischgut- und Bindemitteluntersuchungen zusammengestellt.
Um die erzielten Eigenschaften besser einordnen
zu können, wurde eine zweite Asphaltmischung nach der
gleichen Erstprüfung mit einem handelsüblichen Gummigranulat
als Referenz hergestellt. Beide Asphaltmischungen
erfüllen die Anforderungen der technischen
Vorschriften (TL bzw. ZTV Asphalt-StB sowie AP AC D SP)
und haben sehr ähnliche kompositionelle Merkmale und
Eigenschaften, was für die Vergleichbarkeit des
Gebrauchsverhaltens entscheidend ist.
Nach den konventionellen Mischgutuntersuchungen
wurden im Labor die performance-orientierten Asphalteigenschaften
zur Ansprache der Kälteflexibilität und des
Verformungsverhaltens am frischen (Stufe 1) sowie am
gealterten Mischgut (Stufe 2) ermittelt. Für die Stufe 2
wurden die beiden Mischgüter in Anlehnung an die CEN
/ TS 1697-52, Verfahren A1 [7] im Ofen bei 100 °C unter
Sauerstoffzufuhr und täglichem Wenden gealtert. Die
Wirksamkeit der Alterung wurde über den Erweichungspunkt
Ring und Kugel und mittels DSR (T-Sweep) überprüft.
Hierbei wurden erwartungsgemäß deutliche
Zunahmen (10,8 bzw. 12,2 K) der Erweichungspunkte
sowie der Schubmodule und eine Abnahme der Phasenwinkel
festgestellt. Bei der anschließenden Probekörperherstellung
für die Performance-Prüfungen wurde darauf
geachtet, dass der Verdichtungserfolg in den beiden
Stufen vergleichbar war, sodass der Einfluss der Verdichtung
auf etwaige Unterschiede im Gebrauchsverhalten
minimiert werden konnte. Eine Kontrolle erfolgte über
die Raumdichte und die Höhe der Prismen bzw. der Marshall-Probekörper.
In Bild 2 sind die Ergebnisse der Abkühlversuche nach
den TP Asphalt-StB, Teil 46 A [17] aufgetragen. Jeder
Graph stellt dabei eine Mittelwertfunktion aus drei Einzelversuchen
dar. Insgesamt liegt ein gutes Tieftemperaturverhalten
vor. Im ungealterten Zustand erreichen
beide Asphaltvarianten -25 °C, sodass sie nach dem
Arbeitspapier Tieftemperaturverhalten [5] für die
Frosteinwirkungszone III geeignet sind. Der GmA mit
AP-Gummimehl hat im Vergleich zum Referenzprodukt
eine tiefere Bruchtemperatur von -28,1 °C, wodurch er ein
vergleichsweise besseres Verhalten aufweist. Nach der
Alterung unterscheiden sich die Bruchtemperaturen der
beiden Produkte wenig und liegen nach wie vor auf
einem niedrigen Niveau (unter -20 °C). Die Kurvenverläufe
sind zudem sehr ähnlich – die Spannungen werden dabei
1|2022

Schwerpunkt: Gummimodifizierung
19
schneller im Vergleich zu denjenigen in den ungealterten
Proben aufgebaut.
Das Verformungsverhalten der gummimodifizierten
Asphalte bei hohen Temperaturen wurde mit dem einaxialen
Druck-Schwellversuch nach den TP Asphalt-StB,
Teil 25 B1 [16] untersucht. Die Impulskriechkurven, denen
jeweils die Ergebnisse von drei Marshall-Probekörpern
zugrunde liegen, sind in Bild 3 dargestellt; die zugehörigen
Mittelwerte der Dehnungsraten und Dehnungen
enthält Tabelle 3. Alle Funktionen verlaufen flach und
zeigen keine Wendepunkte, sodass als Ergebnis immer
die ermittelte Dehnungsrate am Ende der Belastungszeit
nach 10.000 Zyklen gilt. Sie liegt sowohl vor als auch nach
der Alterung bei den beiden Asphaltvarianten auf einem
niedrigen Niveau. Die in Baden-Württemberg geltenden
Ergänzungen zu den TL Asphalt-StB, die ETV-StB-BW [14],
enthalten einen Grenzwert von 5 [‰ · 10 -4 /n] für die Dehnungsrate
im Rahmen der Erstprüfung von splittreichen
Asphaltbetonen. Die hier ermittelten Werte liegen mit
maximal 2,4 [‰ · 10 -4 /n] deutlich darunter und deuten
somit auf verformungsbeständige Asphalte hin.
Pilotstrecke
Aufgrund der vielversprechenden Ergebnisse im Labor
wurde im Sommer 2020 eine Pilotstrecke bei Mühlacker
verwirklicht. Im Rahmen einer Erneuerungsmaßnahme
wurde dabei ein ca. 120 m langer Teilabschnitt einer Land-
Bild 3: Ergebnisse der Druck-Schwellversuche im frischen (Stufe 1) und gealterten Zustand
(Stufe 2)
(Quelle: KIT)
straße mit dem konzipierten AC 8 D SP mit AP-behandeltem
Gummimehl als Zusatz ausgeführt. Das Mischgut
wurde zunächst im Silo gelagert und anschließend mit
Thermomulden zur Baustelle transportiert, sodass die
notwendige Reifezeit von einer Stunde eingehalten war.
Die Mischguttemperatur beim Einbau betrug 160 °C und
die Lufttemperatur 36 °C. Während des Einbaus zeigten
sich keine Auffälligkeiten; das Material wies eine gute
Verarbeitbarkeit und Verdichtbarkeit auf. Im Rahmen der
Kontrollprüfung wurden Mischgutproben und Bohrkerne
aus der fertigen Schicht entnommen. Der Untersuchungsumfang
entsprach den ZTV Asphalt-StB [19]. Alle Ergebnisse
erfüllen die Anforderungen des Regelwerks bzw.
liegen innerhalb der zulässigen Toleranzen. Aktuell ist die
Strecke unter Beobachtung, um das Langzeitverhalten in
situ zu beurteilen.
Dehnungsrate ε*
[‰·10 -4 /n]
GmA mit AP-Gummimehl
Stufe 1 Stufe 2
2,0 2,4
Referenz-GmA
Stufe 1 Stufe 2
2,2 1,2
Dehnung ε [‰] 9,6 8,3
Belastungszyklen n [-] 10.000 10.000
10,9 8,1
10.000 10.000
Tabelle 3: Mittelwerte der Dehnungsraten und der Dehnungen im frischen (Stufe 1) und gealterten Zustand (Stufe 2).
(Quelle: KIT)
1|2022

20
Schwerpunkt: Gummimodifizierung
Danksagung
Ein großer Dank gilt der Firma Mülsener Rohstoff- und Handelsgesellschaft GmbH (MRH) für
die Aufbereitung, Vorbehandlung und Bereitstellung des Gummimehls und der Firma Polymer
Technik Mülsen GmbH (PTM) für die Verfahrensoptimierung, wobei Herr Baumann für
sein besonderes Engagement gewürdigt werden muss. Außerdem danken wir allen Beteiligten,
die zur Umsetzung der Pilotstrecke beigetragen haben, insbesondere Herrn Weick
und Herrn Busch vom Regierungspräsidium Karlsruhe sowie der Asphaltmischanlage AMA
Bietigheim (Herr Burgert) und der Strabag für den Einbau.
AUTOREN
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h. c.
Ralf Roos, Dr.-Ing. Plamena
Plachkova-Dzhurova,
Nina Stelzenmüller, M. Sc.,
Karlsruher Institut für
Technologie (KIT), Institut für
Straßen- und Eisenbahnwesen
(ISE);
Dr. Thomas Klein,
Lanxess Deutschland GmbH
Fazit
Der Einsatz von Altgummiprodukten in Asphalt
wirkt noch immer polarisierend: Es gibt viele
Befürworter, aber auch einige, die skeptisch
sind oder den Einsatz gänzlich ablehnen. Auch
wenn negative Erfahrungen aus der Vergangenheit
zum Teil auf die mangelnde Erfahrung
in der Handhabung, bei der Konzeption und
bei der Herstellung sowie beim Einbau von
gummimodifiziertem Asphaltmischgut zurückzuführen
sind, so muss man weitergehend
bedenken, dass die verschiedenen Gummiprodukte
keinesfalls gleichwertig sind und die
Asphalteigenschaften individuell beeinflussen.
Häufig wirken sich solche negativen Erfahrungen
insgesamt nachteilig auf eine Bauweise
aus, da nicht mehr fokussiert wird, wo die
eigentlichen Ursachen liegen. Viele Abnehmer
haben jedoch „das richtige Produkt“ für sich
entdeckt, mit welchem sie gute Erfahrung
gemacht haben. Auch die Behandlung vom
Gummimehl mit dem von Lanxess entwickelten
Alkyl-Polysulfid (AP) hat einen positiven
Einfluss auf das Gebrauchsverhalten von
Asphalt gezeigt: Die Ergebnisse des umfangreichen
Untersuchungsprogramms lassen ein
regelwerkkonformes Produkt erkennen, das im
Asphalt einen guten Verformungswiderstand
sowie eine gute Kälteflexibilität auch nach der
Alterung bewirkt. Zusätzlich wird dadurch ein
wichtiger Beitrag zur Schonung natürlicher
Ressourcen und zur Verwertung von Altreifen
geleistet.
•
LITERATUR
[1] AL BBR-Prüfung: Arbeitsanleitung zur Bestimmung
des Verhaltens von Bitumen und bitumenhaltigen
Bindemitteln bei tiefen Temperaturen im Biegebalkenrheometer
(BBR), Ausgabe 2017
[2] AL DSR-Prüfung (MSCRT): Arbeitsanleitung zur
Bestimmung des Verformungsverhaltens von Bitumen
und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen
Scherrheometer (DSR) – Teil 2: Durchführung der
MSCR-Prüfung, Ausgabe 2016
[3] AL DSR-Prüfung (T-Sweep): Arbeitsanleitung zur
Bestimmung des Verformungsverhaltens von Bitumen
und bitumenhaltigen Bindemitteln im Dynamischen
Scherrheometer (DSR) – Durchführung im Temperatursweep,
Ausgabe 2014
[4] AP AC D SP: Arbeitspapier – für die Planung und
Ausführung von Asphaltdeckschichten aus splittreichem
Asphaltbeton für den Einsatz in Verkehrsflächen mit
besonderen Beanspruchungen, Ausgabe 2019
[5] Arbeitspapier Tieftemperaturverhalten von
Asphalt, Teil 1: Zug- und Abkühlversuche, Ausgabe 2012
[6] Beyer/Walter: Lehrbuch der Organischen Chemie.
24. Aufl., Stuttgart 2004, S. 733
[7] DIN CEN/TS 12697-52; DIN SPEC 18115: Asphalt –
Prüfverfahren – Teil 52: Konditionierung zur Ansprache
der oxidativen Alterung, Ausgabe 2017
[8] DIN EN 1426: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel
– Bestimmung der Nadelpenetration, Ausgabe
2015
[9] DIN EN 1427: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel
– Bestimmung des Erweichungspunktes – Ringund
Kugel-Verfahren, Ausgabe 2015
[10] DIN EN 12607-1: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel
– Bestimmung der Beständigkeit gegen Verhärtung
unter Einfluss von Wärme und Luft – Teil 1:
RTFOT-Verfahren, Ausgabe 2015
[11] DIN EN 13398: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel
– Bestimmung der elastischen Rückstellung von
modifiziertem Bitumen, Ausgabe 2010
[12] DIN EN 14769: Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel
– Beschleunigte Langzeit-Alterung mit einem
Druckalterungsbehälter (PAV), Ausgabe 2012
[13] E GmBA: Empfehlungen zu Gummimodifizierten
Bitumen und Asphalten, Ausgabe 2012
[14] ETV-StB-BW: Ergänzungen zu den Technischen
Vertragsbedingungen im Straßenbau Baden-Württemberg,
Teil 3.2, Ausgabe 2020
[15] TL RmB-StB By: Technische Lieferbedingungen für
Gummimodifizierte Bitumen, Ausgabe 2010
[16] TP Asphalt-StB, Teil 25 B1: Einaxialer
Druck-Schwellversuch – Bestimmung des Verformungsverhaltens
von Walzasphalt bei Wärme, Ausgabe 2012
[17] TP Asphalt-StB, Teil 46 A: Kälteeigenschaften:
Einaxialer Zugversuch und Abkühlversuch, Ausgabe
2013
[18] WO2017032661 und WO2021018892 (Lanxess
Deutschland GmbH)
[19] ZTV Asphalt-StB: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen
aus Asphalt, Ausgabe 2007,
Fassung 2013
1|2022

SPEZIALAUSGABEN
2022
Richten Sie Ihr Augenmerk auf die unten genannten Spezial ausgaben
der „asphalt“, die Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von
Asphalt, mit besonderen Inhalten und Schwerpunkten.
2/22
DAV/DAI-Asphaltseminar
Programmvorstellung des
Fachsymposiums in Willingen
Exklusive Berichterstattung
Redaktionelle Beiträge der
ausstellenden Unternehmen
4/22
Wer liefert was?
Erweiterung um ein
Verzeichnis „Wer liefert was?“
Tabellarisches Verzeichnis aller
Zulieferer und Dienst leister
aus der Asphaltbranche
5/22
55 Jahre asphalt
Zeitreise in unserer
Jubiläumsausgabe
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mit besonderen
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Tel.: +49 7229 606-0, info@stein-verlagGmbH.de, www.stein-verlagGmbH.de

22 Intern
(Quelle: DAV/hin)
Deutsche Asphalttage 2023
Die Redaktion sagt „Danke!“
Die 21. Deutschen Asphalttage werden aufgrund der dynamischen Pandemieentwicklung auf den 8. bis 10. Februar
2023 verschoben. Das größte und wichtigste nationale Branchentreffen wird alle zwei Jahre vom Deutschen
Asphaltverband (DAV) sowie vom Deutschen Asphaltinstitut (DAI) ausgerichtet. Begleitet wird der Kongress durch
eine umfangreiche Fachausstellung.
Das Präsidium des Deutschen Asphaltverbandes
hatte in einer Sondersitzung
beschlossen, die für den 16. bis 18. Februar
2022 geplanten 21. Deutsche Asphalttage um
ein Jahr zu verschieben. Oliver Nohse, Präsident
des DAV, erläutert diesen Schritt: „Die
Entscheidung zur Verschiebung ist uns keinesfalls
leichtgefallen; aber die Voraussetzungen
für eine sichere und erfolgreiche Durchführung
der Deutschen Asphalttage im kommenden
Februar sind zum aktuellen Zeitpunkt leider
nicht gegeben. Daher war eine Verschiebung
unausweichlich.“
Zugleich wurde auch beschlossen, dass die
Asphalttage dann 2023 und 2024 stattfinden,
das heißt, es handelt sich bei der aktuellen Entwicklung
um eine Verschiebung, nicht um eine
Turnusänderung. Demnach finden die 21. Deutschen
Asphalttage vom 8. bis 10. Februar 2023
und die 22. Deutschen Asphalttage vom 21. bis
23. Februar 2024 im Alpencongress in Berchtesgaden
statt.
Die Redaktion der Fachzeitschrift „asphalt“
möchte sich an dieser Stelle herzlich bei den
Firmen bedanken, die sich bereits 2022 als Aussteller
angemeldet hatten. Wir freuen uns spätestens
auf die Ausstellung 2023. •
1|2022
Neu
Performanceoptimiert
Myaktiv
MBC Mülsener Bauchemie GmbH

Intern
23
Folgende Unternehmen hatten sich 2022 bereits als
Aussteller angemeldet:
(Quelle: DAV/hin)
APS Antriebs-, Prüf- und Steuertechnik GmbH ----------- www.wille-geotechnik.com
Rosneft Deutschland GmbH ---------------------------------www.rosneft.de
Steininger Straßenbauprodukte Deutschland GmbH -------- www.steininger-online.de
BPS GmbH ---------------------------------------www.bps-salzkotten.de
ATLAS Schuhfabrik GmbH & Co. KG ------------------------ www.atlasschuhe.de
TIPCO GmbH ---------------------------------------www.tipco-gmbh.com
E-MAK Makine Ins. Tic. San. A.Ş. -----------------------------www.e-mak.com
Fels Vertriebs und Service GmbH & Co. KG ------------------------- www.fels.de
Flensburger Maschinenbau Anstalt Ullrich GmbH & Co KG ---------www.fma-ullrich.de
Ammann Asphalt GmbH --------------------------------www.ammann.com
m.i.k. IT GmbH ------------------------------------------ www.mik-it.de
BOMAG GmbH ---------------------------------------- www.bomag.com
BASF SE ----------------------- www.B2last.com www.asphaltperformance.com
Trailer Spray Systems GbR ---------------------- www.trailer-spray-systems.com
Rheinbraun Brennstoff GmbH ------------------- www.rheinbraun-brennstoff.de
J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co KG ----------------------------www.jrs.de
Volvo Construction Equipment Germany GmbH -------------------www.volvo.com
Triflex GmbH & Co. KG ------------------------------------- www.triflex.de
Eckardt & Sohn GmbH -------------------------------- www.labor-technik.de
Nynas AB --------------------------------------------- www.nynas.com
Volz Consulting GmbH ------------------------------- www.volzconsulting.de
Dynapac GmbH --------------------------------------- www.dynapac.com
Saint-Gobain Adfors CZ s.r.o. -------------------------- www.saint-gobain.com
NordBit GmbH & Co. KG -----------------------------------www.nordbit.net
Kirschbaum Verlag GmbH www.kirschbaum.de
INGEVITY HOLDINGS SPRL --------------------------------www.ingevity.com
Gütegemeinschaft AKB für Asphalt-Kaltbauweisen
zur Erhaltung von Straßen e.V. --------------------------www.kutter-spezial.de
WIRTGEN International GmbH ------------------------www.wirtgen-group.com
PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG ---- www.praxis-edv.de
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ------------------------www.geoplangmbh.de
MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH -----------------------www.mhi-nbs.de
ALBR3CHT Supply Concepts GmbH --------------------www.supply-concepts.com
Gazpromneft-Straßenbau -----------------------------www.gazprom-neft.ru
Abraservice Deutschland ------------------------------ www.abraservice.com
Pirlo Industrial GmbH & Co KG ------------------------------- www.pirlo.com
Infratest Prüftechnik GmbH -------------------------------www.infratest.net
RMS GmbH- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -www.rms-luera.de
Sripath Technologies LLC -------------------------------www.euro-chem.com
Deutsche Vialit Gesellschaft mbH -------------------------------www.vialit.at
GKG Mineraloel Handel GmbH & Co. KG ------------------------ www.gkg-oel.de
GICON – Großmann Ingenieur Consult GmbH ----------------------www.gicon.de
HUESKER Synthetic GmbH --------------------------------- www.huesker.de
Kutter Spezialstraßenbau GmbH & Co. KG ------------------www.kutter-spezial.de
W. Markgraf GmbH & Co KG ----------------------------www.markgraf-bau.de
Dr. Jung & Partner Software & Consulting AG -----------------------www.jpsc.de
Ruthmann GmbH ------------------------------------ www.ruthmann.info
Kraton Polymers Nederland BV ------------------------------www.kraton.com
Völkel Mikroelektronik GmbH -------------------------------www.voelkel.de
Ritchie Bros. Deutschland GmbH- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - www.ritchiebros.com
Fliegl Bau- und Kommunaltechnik GmbH -----------------------www.fliegl.com
miprotek GmbH --------------------------------------- www.miprotek.de
Total Energies Bitumen Deutschland GmbH ----------------------- www.total.de
Shell Deutschland GmbH ----------------------------------- www.shell.com
MOBA Construction Solutions GmbH ----------------------------www.moba.de
schäfer-technic gmbh -----------------------------www.schaefer-technic.com
FröWag GmbH -----------------------------------------www.froewag.de
Arkema-Road Science ----------------------------------- www.arkema.com
Kebulin-Gesellschaft Kettler GmbH & Co. KG ---------------------- www.kebu.de
CFF GmbH & Co. KG ------------------------------------------www.cff.de
Q Point GmbH -----------------------------------------www.q-point.com
Lausitz Energie Bergbau AG -----------------------------------www.leag.de
EUROVIA GmbH ---------------------------------------- www.eurovia.de
Cargill NV --------------------------------------------- www.cargill.com
Zeppelin Baumaschinen GmbH ---------------------------- www.zeppelin.com
S&P Clever Reinforcement GmbH ----------------------www.spreinforcement.de
Denso GmbH ------------------------------------- www.denso-group.com
Ooms producten ------------------------------------------ www.ooms.nl
GP Asphaltmischwerke GmbH ------------------------- www.gp-papenburg.de
GMS Günter Meyer Gesellschaft für Fahrbahnsanierungen mbH ----www.gms-fraesen.de
Brenntag GmbH ---------------------------------------www.brenntag.de
CTS Bitumen GmbH -----------------------------------www.cts-bitumen.de
Julius Hoesch GmbH & Co. KG www.julius-hoesch.de
Modular Hallensysteme GmbH ------------------------------www.modular.at
Paul H. Kübler Bekleidungswerk GmbH & Co. KG ------------------ www.kuebler.eu
Schüttflix GmbH --------------------------------------www.schuettflix.de
WIRTGEN GmbH ----------------------------------www.wirtgen-group.com
WIRTGEN GROUP Zweigniederlassung der
John Deere GmbH & Co. KG- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - www.wirtgen-group.com
BENNINGHOVEN Zweigniederlassung der
Wirtgen Mineral Technologies GmbH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - www.wirtgen-group.com
JOSEPH VÖGELE AG --------------------------------www.wirtgen-group.com
Hamm AG --------------------------------------www.wirtgen-group.com
MARINI ------------------------------------------www.marini.fayat.com
SECMAIR ----------------------------------------www.secmair.fayat.com
KLEEMANN GMBH ---------------------------------www.wirtgen-group.com
Nouryon Surface Chemistry AB ---------------------------- www.nouryon.com
Esha Straße GmbH ---------------------------------------- www.esha.eu
ERMONT -----------------------------------www.marini-ermont.fayat.com
1|2022

24 Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
Die Einflüsse aus dem Qualitätsmanagement führen teilweise zu
einem bürokratischen Aufwand und beeinflussen die Produktqualität
nur minimal, da es sich um eine Systemprüfung und keine
Produktprüfung handelt. (Quelle: DAV/hin)
Asphaltbau
Anmerkungen zur
Qualitätssicherung von Asphalt
Das Wort Qualität kann einfach ausgedrückt mit dem Satz beschrieben werden: „Qualität ist, wenn der Kunde
zurückkommt und nicht die Ware“. Diese mehr anekdotische Betrachtung des Begriffes Qualität trifft im
Grunde den Kern. Im letzten Teil unseres zweiteiligen Beitrages stellen wir statistische Werkzeuge vor, die
zumindest für große Lose oder anhand von den gesammelten Daten einer Asphaltart und -sorte, die über
einen längeren Zeitraum wiederholt produziert wurde, als Kontrollmechanismus für die Qualität eingesetzt
werden können. Auch für die Bewertung und den Einsatz von Asphaltgranulat gibt die Statistik eine gute
Handhabe für die Qualitätssicherung und die Optimierung der Zugabemengen.
Von Lothar Drüschner
1|2022

estimmt die Form der Kurve. Mit ansteigendem σ wird der Kurvenverlauf flacher. Die für die
Normalverteilung anzuwendenden Berechnungsgrundlagen werden in der Regel ab einem
Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
Stichprobenumfang n ≥ 30 angewendet. Bei einem Stichprobenumfang n < 30 kann die 25
sogenannte t-Verteilung, auch als Student-Verteilung bezeichnet, verwendet. werden.
Gauß-Verteilung
(Standardnormalverteilung)
≈ 99 %
-4x
µ -3 - 3σ µ -2 - 2σ µ
-1
- σ µ 0 1
µ + σ
2
µ + 2σ
3
µ + 3σ + x4
Standardnormalverteilung (Quelle: Drüschner)
Abb. 1: Standardnormalverteilung
Eine Möglichkeit der Qualitätskontrolle liefert
die Statistik, die für größere Lose, für aufsummierte
Einzelergebnisse einer Asphaltart und
-sorte über einen längeren Zeitraum oder für
Asphaltgranulathalden angewendet werden
kann. Die Unterschiede in den Ergebnissen
können bereits anhand der Mittelwerte erkennbar
sein. Aber diese Unterschiede kennzeichnen
nicht die Variation innerhalb einer Datenreihe.
Deshalb sollte zu jedem Mittelwert eine
Standardabweichung angeführt werden, die
die Streuung der einzelnen Daten einer Datenreihe
beschreibt. Es ist aber auch der andere
Fall denkbar, dass bei gleichen Mittelwerten
nur die Standardabweichung die unterschiedliche
Verteilung der Einzelwerte kennzeichnet.
An dieser Stelle ist ein kleiner Ausflug in die
Theorie angebracht. In der Abbildung 1 ist eine
Standardnormalverteilung gezeigt. Das Maximum
dieser Normalverteilung ist durch den
Erwartungswert µ beschrieben. Die Anzahl der
Werte nimmt beidseitig symmetrisch vom
Erwartungswert µ ab, bis die Kurve asymptotisch
zur Abszisse verläuft. Das heißt, wenn die
gemessenen Werte um den Erwartungswert µ
vari ieren, so haben beispielsweise x 1 = µ - σ und
x 2 = µ + σ denselben Wert, wobei σ für die
Standard ab weichung steht. Der Bereich zwischen
µ - σ und µ + σ, auch als µ ± σ zu bezeichnen,
umfasst eine Fläche von rund 68 %, genau
68,27 %. Es liegen also rund 68 % aller Werte in
diesem Bereich. Etwa 95 %, genau 95,45 %, der
Werte liegen in dem Bereich µ ± 2σ und rund
99 %, genau 99,73 %, der Werte liegen zwischen
µ ± 3σ. Die hier in der Abbildung 1 skizzierte
Verteilung wird als Standardnormalverteilung
oder auch als z-Verteilung mit dem
Mittelwert µ = 0 und der Standardabweichung
σ = 1 bezeichnet. Diese Standardnormalverteilung
oder z-Verteilung ist die Basis für die
Berechnungen von Wahrscheinlichkeiten
anderer Normalverteilungen, die in der Regel
nicht häufig auftreten. Die Standardnormalverteilung
ist mit N(0,1) und die Normalverteilung
mit N(µ,σ) zu beschreiben. Damit wird deutlich,
dass die Standard normalverteilung eindeutig
mit dem Erwartungswert µ = 0 und der Standardabweichung
σ = 1 gekennzeichnet ist,
während für die Normalverteilung die Parameter
µ und σ zu bestimmen sind. Aus der Abbildung
1 kann für eine Normalverteilung abgeleitet
werden, dass der Erwartungswert µ die
Lage der Verteilung beeinflusst und die Standardabweichung
σ die Form der Kurve bestimmt.
Mit ansteigendem σ wird der Kurvenverlauf
flacher. Die für die Normalverteilung
t-Verteilung (Student-Verteilung), t-Test
anzuwendenden Berechnungsgrundlagen
Da werden im Asphaltlabor in der Regel selten ab einem mehr Stichprobenumfang
n ≥ 30 angewendet. Bei einem Stichpro-
als 30 Ergebnisse von einer Mischgutart und -sorte vorliegen,
ist die Anwendung der t-Verteilung sinnvoll. Mit der t-Verteilung kann das Vertrauensintervall
benumfang n < 30 kann die sogenannte t-Verteilung,
eines Mittelwertes,
auch als
der
Student-Verteilung
Vergleich zweier
bezeichnet,
verwendet.
Mittelwerte, die Differenz zweier Mittelwerte und der
werden.
t-Verteilung
(Student-Verteilung), t-Test
Da im Asphaltlabor selten mehr als 30 Ergebnisse
von einer Mischgutart und -sorte vorliegen,
ist die Anwendung der t-Verteilung sinnvoll.
Mit der t-Verteilung kann das Vertrauensintervall
eines Mittelwertes, der Vergleich zweier
Mittelwerte, die Differenz zweier Mittelwerte
und der Vergleich zwischen einem Mittelwert
und dem Sollwert bestimmt werden. Weiter ist
die t-Verteilung für Tests in der linearen Korrelations-
und Regressionsanalyse geeignet.
Abbildung 2 zeigt für die t-Verteilung ebenfalls
eine glockenförmige Verteilung mit einem
der Standardnormalverteilung vergleichbaren
Verhalten, allerdings ist dabei die t-Verteilung
unab hängig von µ und σ. Der Verlauf der t-Verteilung
ist vielmehr vom Freiheits grad FG
abhängig, der sich mit FG = n - 1 errechnet,
wobei unter n die Anzahl der Beobachtungen
≈ 68 %
≈ 95 %
-3 -2 -1 0 1 2 3
Da im Asphaltlabor selten mehr als 30
Ergebnisse von einer Mischgutart und -sorte
vorliegen, ist die Anwendung der t-Verteilung sinnvoll.
1|2022

ist. Gegenüber der Standardnormalverteilung N(0,1) hat die t-Verteilung für kleine
Freiheitgrade eine geringere Höhe und eine größere Ausbreitung. Erst für größere
Freiheitsgrade geht die t-Verteilung in die Standardnormalverteilung über. Aus der t-Tabelle
26 Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
kann für n = 5 bzw. FG = 4 entnommen werden, dass ± 2,77 % der Gesamtfläche oder der
Werte außerhalb der Signifikanzschranke 95 % liegen. Für N(0,1) sind es ± 1,96 % der Fläche
oder der Werte.
Standardnormalverteilung und t-Verteilung im Vergleich (Quelle: Drüschner)
Abb. 2: Standardnormalverteilung und t-Verteilung im Vergleich
0,4
0,32
0,24
0,16
0,08
Standardnormalverteilung
[FG = ∞]
t-Verteilung [n = 5, FG = 4]
0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Um eine brauchbare und gesicherte Aussage zur zu Asphaltqualität verstehen ist. Gegenüber zu ermöglichen, der Standardnormalverteilung
wie schon N(0,1) angeführt, hat die genutzt t-Verteilung werden. für
kann die
t-Verteilung bei einer geringen Anzahl von Messwerten,
Es müssen also nicht eine Vielzahl von Untersuchungsergebnissen kleine Freiheitsgrade eine vorliegen. geringere Höhe Für die und
eine größere Ausbreitung. Erst für größere Freiheitsgrade
geht die t-Verteilung in die Stan-
t-Verteilung sind folgende Kennwerte zu ermitteln:
dardnormalverteilung über. Aus der t-Tabelle
kann für n = 5 bzw. FG = 4 entnommen werden,
dass ± 2,77 % der Gesamtfläche oder der Werte
außerhalb der Signifikanzschranke 95 % liegen.
Für N(0,1) sind es ± 1,96 % der Fläche oder der
Werte.
Um eine brauchbare und gesicherte Aussage
zur Asphaltqualität zu ermöglichen, kann die
t-Verteilung bei einer geringen Anzahl von Messwerten,
wie schon angeführt, genutzt werden.
Es muss also nicht eine Vielzahl von Untersuchungsergebnissen
vorliegen. Für die t-Verteilung
sind folgende Kennwerte zu ermitteln:
x̅ steht für den Mittelwert, der sich aus den
Einzelergebnissen errechnet. Aber dieser
Mittelwert allein ist kein Gütemaßstab für die
Ergebnisse. Dazu ein Beispiel für 2 Messreihen
für den Bindemittelgehalt in % für einen
SMA 11 S:
– Messreihe 1: 6,5; 6,0; 6,2; 7,0; 6,8 x̅1 = 6,5 [%]
– Messreihe 2: 6,6; 6,4; 6,3; 6,7; 6,5 x̅2 = 6,5 [%]
Beide Messreihen ergeben denselben Mittelwert,
obwohl sich die einzelnen Messwerte
in der Qualität unterscheiden.
nsteht für die Anzahl der Messwerte. Diese
Kenngröße wird für die Berechnung der statistischen
Aussagen benötigt. Für beide hier
skizzierten Messreihen ist jeweils n = 5.
s ist der Ausdruck für die empirische Standardabweichung
als Maß für die Streuung der
einzelnen Messwerte untereinander. Es ergibt
sich für die
– Messreihe 1: s = 0,412 [%]
– Messreihe 2: s = 0,158 [%].
Mit der Standardabweichung s kann die
Qualität der Messreihen bewertet werden. Die
Standardabweichung s der Messreihe 2 ist im
Vergleich zur Messreihe 1 deutlich kleiner.
Damit wird gezeigt, dass die einzelnen Ergebnisse
der Messreihe 2 dichter zusammenliegen.
Der Mittelwert x̅ errechnet sich wie folgt:
(1)
Diese Formel sieht komplizierter aus, als sie ist.
Es sind alle Einzelwerte x i zu addieren und die
Summe durch die Anzahl n der Einzelwerte zu teilen.
Die Standardabweichung s ergibt sich mit
folgender Beziehung:
(für n ≥ 2) (2)
Die Anzahl der Einzelwerte n muss für die
Berechnung der Standardabweichung s mindestens
zwei Ergebnisse umfassen, sinnvoll sind
fünf bis acht Ergebnisse. Sehr viele Ergebnisse
verbessern kaum die Standardabweichung
gegenüber dem notwendigen Aufwand. Die
Asphaltprüf verfahren werden immer von systematischen
und statistischen Probenahmefehlern
begleitet, die erheblich größer sein können
als ein methodischer Messfehler. Für die
Arbeit mit der t-Verteilung ist die Kenntnis der
Signifikanzschranken für die t-Verteilung in
Abhängigkeit vom Freiheitsgrad FG der Beobachtungen
und der Irrtumswahrschein lich keit α
erforderlich. Allgemein wird die t-Verteilung mit
der Schreibweise t FG;α ausgedrückt. Die Signifikanzschranken
sind in Tabellen, beispielsweise
im Internet, hinterlegt oder sie können mithilfe
von Excel berechnet werden. Für eine technische
Bewertung wird in der Regel die Irrtumswahrscheinlichkeit
1 - α = 0,05 (P = 0,95) angewendet.
Die Aussage P = 0,95 enthält eine Vertrauenswahrscheinlichkeit
von 95 % für die
Parameter der Grundgesamtheit. Mit P = 0,95 ist
allerdings auch eine Irrtumswahrscheinlichkeit
von 5 % verbunden, die jeweils zur Hälfte durch
den Auftragnehmer und Auftraggeber getragen
werden muss. Von weiterer Bedeutung sind
zusätzlich die Irrtumswahrscheinlich keiten
1 - α = 0,01 (P = 0,99), entsprechend 99 %, und
1 - α = 0,001 (P = 0,999), entsprechend 99,9 %.
F-Verteilung, F-Test
Mit der F-Verteilung werden Varianzen untereinander
verglichen. Es wird dafür das Verhältnis
zweier Quadrate untereinander verglichen,
sodass diese nur einen Wert zwischen null und
plus unendlich annehmen können. Die Vertei-
1|2022

Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
27
lungskurve für die Wahrscheinlichkeitsdichte
der F-Verteilung kann deshalb nur rechts des
Koordinatenanfangspunktes liegen. Im Vergleich
zur t-Verteilung, bei der +t mit -t vertauscht
werden kann, ist für die F-Verteilung
auch ein Vertauschen der Standardabweichungen
mit den zugehörigen Freiheitsgraden erforderlich,
da der Quotient immer größer als 1 sein
muss.
Anwendungen
Vertrauensintervall Δx
Mit dem Mittelwert x̅ und der Standardabweichung
s kann das Vertrauensintervall Δx, auch
als Vertrauensbereich bezeichnet, berechnet
werden:
(mit FG = n - 1) (3)
Für die zuvor genannten Messreihen 1 und
2 wurde jeweils derselbe Mittelwert x̅ für den
Bindemittelgehalt mit unterschiedlichen Standardabweichungen
errechnet. Mit der Beziehung
(3), dem FG = 4 und für die t-Verteilung
mit t FG;α , entsprechend für t 4;0,05 = 2,776, ergibt
sich Δx = ± 0,511 %. Bezogen auf den Mittelwert
x̅ = 6,50 % der Messreihe 1 liegt der wahre Wert
für den Bindemittelgehalt zwischen 6,50 % ±
0,51 % oder anders ausgedrückt zwischen
5,99 % und 7,01 %. Im Umkehrschluss beträgt
die Wahrscheinlichkeit, dass der wahre Wert
gerundet außerhalb der Grenzen 6,5 % ± 0,51 %
liegt, nur 5 %. Von 100 Messwerten liegen 95 %
innerhalb des Vertrauensintervalls. Für die
Mess reihe 2 errechnet sich das Vertrauensintervall
Δx zu 0,196 %, sodass der wahre Wert des
Bindemittelgehaltes zwischen 6,3 % und 6,7 %
mit der Sicherheit von 95 % zu finden sein wird.
Das heißt für die Praxis, dass der mit der Messreihe
1 festgestellte Bindemittelgehalt außer
Kontrolle ist, während die Messreihe 2 einen
qualitätsgerechten Bindemittelgehalt für den
SMA 11 S anzeigt. Erst bei einer kontinuierlichen
Produktion und der entsprechenden
Anzahl von Kennwerten ist dieser Vergleich
sinnvoll wie z. B. für große Lose. Aber es können
auch Einzelergebnisse, die über einen längeren
Zeitraum gewonnen wurden, auf diese Weise
überprüft werden.
Vergleich von zwei Mittelwerten
und Standardabweichungen
Für den Vergleich zweier Mittelwerte sind die
nachstehenden Messreihen zusammengestellt:
Im Rahmen einer Großbaustelle wurden für die
Mischwerke A und B folgende Bindemittelgehalte
als Beispiel für einen SMA 11 S ermittelt.
Mischwerk A: x̅1 = 6,9 %; s 1 = 0,226 %; n 1 = 8
Mischwerk B: x̅2 = 6,6 %; s 2 = 0,130 %; n 2 = 14
Der Vergleich der Mittelwerte erfolgt mit
der nachstehenden Beziehung:
mit
(4)
Dabei ist die t̂ Prüfgröße, die mit den Signifikanzschranken
α = 0,05, α = 0,01 und α = 0,001
der t-Verteilung mit einem FG = n 1 + n 2 – 2 zu
vergleichen ist. Die Größe s d gibt die durchschnittliche
Standardabweichung an. Für den
Vergleich der Mittelwerte der Mischwerke A
und B errechnet sich mit (4) die Prüfgröße zu
t ̂ = 4,158. Die Prüfgröße ist mit den Signifikanzschranken
P = 0,95, P = 0,99 und P = 0,999 entsprechend
der allgemeinen Form t FG;α zu vergleichen.
Für das Beispiel sind es t 20;0,05 , t 20;0,01
und t 20;0,001 , wobei für
– t̂

28 Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
(Quelle: DAV/hin)
schranken für t 20;0,05 = 2,085, t 0;0,01 = 2,845 und
t 20,0,001 = 3,850 ermittelt. Die errechnete Prüfgröße
t ̂ = 4,158 ist größer als t 20;0,001 , sodass ein
Unterschied zwischen beiden Mittelwerten
vorliegt. Eine Mittelwertbildung aus x̅1 und x̅2
ist deshalb nicht zulässig.
Selbst wenn das Ergebnis eine Mittelwertbildung
zuließe, wäre es zwingend notwendig,
die Standardabweichungen s 1 und s 2 auf
Homogenität zu überprüfen. Bei einer Inhomogenität
der beiden Standardabweichungen ist
die Mittelwertbildung abzulehnen. Für die Prüfung
der Homogenität wird der F-Test angewendet.
Für den F-Test müssen die Kennwerte
für die Standardabweichung s 1 und s 2 und die
Anzahl n 1 und n 2 der zugehörigen Messwerte
bekannt sein. Dabei muss s 1 > s 2 sein und die
Anzahl der Messwerte n 1 und n 2 ist entsprechend
zuzuordnen. Für das Beispiel ergibt sich
somit Folgendes mit dem allgemeinen Freiheitsgrad
FG = n - 1
– Mischwerk A: s 1 = 0,226 %; n 1 = 8; FG 1 = 7
– Mischwerk B: s 2 = 0,130 %; n 2 = 14; FG 2 = 13
Für den F-Test ist die Beziehung
für s 1 > s 2 (5)
anzuwenden. Der quadrierte Quotient ergibt
anhand des Beispiels mit (5) F̂ = 3,018. Die F-Signifikanzgrenzen
sind F 7;13;0,05 = 2,831, F 7;13;0,01
= 4,441 und F 7;13;0,001 = 7,489. Für die Bewertung
des Ergebnisses gelten die gleichen Grundsätze
wie zuvor für die t-Signifikanzgrenzen. Da
F̂ = 3,018 ≥ F 7;13;0,05 < F 7;13;0,01 unterscheiden sich
die Standardabweichungen wahrscheinlich.
Eine Mittelwertbildung, für die bereits oben ein
hochsignifikanter Unterschied festgestellt
wurde, und die Entwicklung einer gemeinsamen
Standardabweichung ist nicht sinnvoll, da
für die Kennwerte offensichtlich aus unterschiedlichen
Grundgesamtheiten gewonnen
wurden.
Zusammenfassung von Mittelwerten
und Standardabweichungen
In diesem Beispiel belieferte eine Asphaltmischanlage
zwei größere Baumaßnahmen mit
SMA 11 S, für die die Bindemittelgehalte
bestimmt wurden. Die Zusammenfassung von
Mittelwerten und Standardabweichungen von
zwei Datenreihen setzt voraus, dass die Signifikanzgrenzen
für t ̂< t FG;0,05 und F̂ < F FG;0,05 sein
müssen. Folgende Werte liegen vor:
– Baumaßnahme A:
n 1 = 8; x̅1 = 6,6 %; s 1 = 0,200 %
– Baumaßnahme B:
n 2 = 12; x̅2 = 6,5 %; s 2 = 0,150 %
– Vergleich der Mittelwerte:
t ̂ = 1,281 ≤ 2,101 = t 7;11;0,05
– Vergleich der Standardabweichungen:
1|2022

Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
29
F̂ = 1,778 ≤ 3,012 = F 7;11;0,05
Für die Zusammenfassung sind folgende
Kennwerte erforderlich:
– für die Anzahl der Messwerte: n = n 1 +n 2 (6)
– für den Gesamtmittelwert:
– für die Standardabweichung:
(7)
(8)
Anhand der Datenreihen für die Projekte A
und B ergibt sich aus den insgesamt n = 20
Daten für den Mittelwert x̅G = 6,5 % und für die
Standardabweichung s G = 0,170 %. Der Mittelwert
x̅G und die Standardabweichung s G eignen
sich auch zur Berechnung des Vertrauensintervalls
Δx mit dem Freiheitsgrad FG = 19 für
n = 20. Mit t 19;0,05 = 2,093 wird Δx = 0,1 % erhalten.
Damit kann der wahre Wert mit 6,5 % ±
0,1 % oder im Bereich von 6,4 % bis 6,6 % mit
95 % Sicherheit angenommen werden. Diese
Vorgehensweise eröffnet für Asphaltgranulathalden,
insbesondere für die sogenannte
„Wanderhalde“, eine Möglichkeit für die Vergleichbarkeit
der ermittelten Kennwerte untereinander
und für eine bessere Genauigkeit der
Zugabemenge aufgrund der abschätzbaren
Bandbreite des wahren Wertes.
Vergleich eines Mittelwertes mit
dem Sollwert
den AC 32 T S ist signifikant zu hoch, wobei die
Ursachen für die Abweichung sowohl im
maschinen- als auch im labortechnischen
Bereich liegen können.
Dieser Vergleich ist ein wichtiger Baustein
für Liefer- und Abnahmevereinbarungen, die
zwischen Vorlieferanten und Asphalthersteller
einerseits und Asphalthersteller und Auftragnehmer
einer Baumaßnahme zu beachten
wären. Es ist zwar möglich, diese Gesetzmäßigkeiten
auszublenden, aber dieser Gedankengang
ist praktisch unsinnig.
Ausreißertest
Mit dem Begriff Ausreißer wird ein Wert
bezeichnet, der außerhalb der üblichen Verteilungsstruktur
bestimmt wird. Für das Auffinden
von Ausreißern gibt es verschiedene und
willkürliche Ansätze, die sich auf einen Streubereich
um den Erwartungswert beziehen. So
werden beispielweise Werte, die die Grenze
von 3s (s = Standardabweichung) überschreiten,
als Ausreißer bezeichnet. In anderen Veröffentlichungen
ist hingegen eine Grenze von
2s oder 1,5s genannt. Auch das Ausreißerverfahren
mit Excel ist eine willkürliche Festlegung.
Hier wird das Überschreiten der Quartilsabstände
Q 25 und Q 75 vom Median um mehr als
das 1,5-Fache als Ausreißer fixiert, die grafisch
Für große Produktionslose oder über einen längeren
Produktionszeitraum mit Einzelergebnissen
kann es sinnvoll sein, die entsprechenden
Mittelwerte mit dem Sollwert zu vergleichen.
Als Ausgangsgrößen für diesen Vergleich
müssen die Anzahl der Ergebnisse n, es müssen
mindestens 2 Ergebnisse festgestellt worden
sein, der Mittelwert x̅ aus den einzelnen Ergebnissen,
die Standardabweichung s und der Sollwert
w vorliegen. Die Beurteilung des Vergleichs
erfolgt mit der t-Verteilung und dem
Freiheitsgrad FG = n - 1. Dazu ist für einen
AC 32 T S das nachstehende Beispiel für den
Bindemittelgehalt angenommen:
– n = 12; x̅ = 4,3 %; s = 0,281 %; w = 3,8 %
Für den Vergleich gilt die Beziehung
für n ≥ 2 (9)
Mit den Kenndaten des Beispiels errechnet
sich nach (9) t ̂ = 3,464. Die Entscheidung ist
anlog zum „Vergleich von Mittelwerten” zu treffen.
Die Signifikanzgrenzen der t-Verteilung
zeigen die Schranken für t 11;0,05 = 2,201, t 11;0,01 =
3,106 und t 11;0,001 = 4,437 an, damit ist t ̂ = 3,464
> t 11;0,01 und < t 11;0,001 . Der Bindemittelgehalt für
1|2022

30 Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
Auch für die Bewertung und den Einsatz von Asphaltgranulat
gibt die Statistik eine gute Handhabe für
die Qualitätssicherung und die Optimierung der
Zugabemengen. (Quelle: DAV/hin)
mit dem Boxplot dargestellt werden können.
Die Entfernung eines Ausreißers aus einer
Datenreihe kann nicht will kürlich nach dem
Motto erfolgen, der Wert passt nicht in die
Mess reihe, deshalb wird er eliminiert. Einen
Weg zur Identifizierung von Ausreißern bietet
die Statistik. Durch die Statistik wird die Prüfmethodik
jedoch nicht verbessert. Eine statistische
Methode kann nicht entscheiden, ob es
richtig ist, einen Messwert aus einer Messreihe
zu entfernen. Sondern mit der Statistik ist lediglich
festzustellen, ob ein Messwert signifikant
mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit von
den Werten einer Messreihe abweicht oder
auch nicht. Die Ursache dieser Abweichung ist
damit nicht geklärt – es kann ein systematischer
Fehler oder Zufallsfehler vorliegen. Bei
Prüfverfahren sind es eher Zufallsfehler. Sollten
diese Fehler aber häufiger auftreten, so ist die
Verfahrensprozedur zu überprüfen. Mit dem
Grubbs-Test steht ein bekannter Ausreißertest
auf statistischer Basis zur Verfügung, der von
Nalimov mit einem von der Stichprobengröße
abhängigen Korrekturfaktor variiert wurde.
Für den Ausreißertest nach Nalimov gilt für
die Prüfgröße Ĝ:
für n ≥ 3 (10)
mit dem ausreißerverdächtigen Wert x i , dem
Mittelwert x̅, der Standardabweichung s und
der Anzahl der Werte n.
Die Prüfgröße Ĝ ist anhand des Freiheitsgrades
FG = n - 2 mit den Werten aus der Tabelle
3 zu vergleichen. Excel stellt für diesen Ausreißertest
kein Berechnungsverfahren und keine
Daten für die Bewertung der Prüfgröße Ĝ zur
Verfügung.
Als Beispiel für den Bindemittelgehalt einer
Asphaltgranulathalde wird Folgendes angenommen:
x̅ = 5,4 %; s = 1,05 %; n = 11; ausreißerverdächtiger
Wert x i = 6,5 %; FG = 9.
Anhand dieser Ergebnisse errechnet sich
mit (10) die Prüfgröße Ĝ = 2,844. Die Signifikanzschranken
G zeigen, dass Ĝ ≥ G 9;0,001 =
2,677 ist und somit der Bindemittelgehalt von
6,5 % hoch signifikant als Ausreißer zu identifizieren
ist. Wäre unabhängig von diesem Fall
Ĝ < G FG;0,05 , dann ist der Wert x i als nicht ausreißerverdächtig
einzustufen. Mit Ĝ ≥ G 0,001
handelt es sich, wie schon zuvor erläutert, um
einen hoch signifikanten Ausreißer. Die auszugsweise
wiedergegebenen Signifikanzschranken
für die FG 1 bis 20 in der Tabelle 3
können für FG > 20 im Internet eingesehen
werden. In der Regel reicht für den Asphaltbereich
der FG = 20, also für insgesamt n = 22
Werte aus. Für die Bewertung der Ergebnisse
von Asphaltgranulat kann dieser Ausreißertest
hilfreich sein, um Extremwerte auszuschließen
und die Zugabemenge zu optimieren.
Grundsätzlich ist jedoch festzuhalten,
dass ein Ausreißer lediglich im statistischen
Sinne vorliegt und nicht zwingend im konkreten
Falle.
1|2022

Schwerpunkt Qualitätssicherung – Teil 2
31
Zusammenfassung
Die Qualitätssicherung von Asphaltmischgut
ist europäisch mit Elementen aus dem Qualitätsmanagementsystem
durch CEN in den EN
13108-21, umgesetzt in Deutschland mit der
DIN EN 13108-21, geregelt worden. Die Einflüsse
aus dem Qualitätsmanagement führen
teilweise zu einem bürokratischen Aufwand
FG
Signifikanzschranken (1 - α)
0,05
(95 %)
0,01
(99 %)
0,001
(99,9 %)
1 1,409 1,414 1,414
2 1,644 1,710 1,725
3 1,758 1,924 1,987
4 1,816 2,057 2,185
5 1,849 2,146 2,335
6 1,870 2,209 2,451
7 1,885 2,257 2,542
8 1,895 2,293 2,616
9 1,904 2,322 2,677
10 1,910 2,346 2,728
11 1,915 2,366 2,772
12 1,919 2,383 2,809
13 1,923 2,397 2,841
14 1,926 2,409 2,870
15 1,928 2,420 2,895
16 1,930 2,429 2,917
17 1,932 2,438 2,937
18 1,934 2,445 2,955
19 1,935 2,452 2,971
20 1,937 2,458 2,986
Tabelle 3:Signifikanzschranken G für den Ausreißertest
nach Nalimov (Auszug)
und beeinflussen die Produktqualität nur minimal,
da es sich um eine Systemprüfung und
keine Produktprüfung handelt. Befremdlich im
Kontext zu dem sehr formalen Qualitätsmanagement
ist, dass an keiner Stelle in der DIN
EN 13108-21 auf die Verfügbarkeit des Ergebnisses
nach der Probenahme hingewiesen
wird. Das technische Regelwerk unterschlägt
mit den festgelegten Toleranzen teilweise die
statistischen Grundsätze und berücksichtigt
die arbeitsbedingten Abweichungen nicht,
deshalb können sie auch kein Maßstab für die
Bewertung der Asphaltqualität im Rahmen der
Eigenüberwachung sein. Die in DIN EN 13108-
21 festgelegten Toleranzen sind ausschließlich
für die Beurteilung der Konformität und der
damit verbundenen Einstufung in das Betriebliche
Erfüllungsniveau zu verwenden. Grundsätzlich
sind die Lieferanten von Produkten für
den Straßenbau und die Bauausführenden
gehalten, Qualität innerhalb der geltenden
Normen und des vereinbarten Vertrages zu
liefern. Die aufgezeigten statistischen Werkzeuge
können zumindest für große Lose oder
anhand von den gesammelten Daten einer
Asphaltart und -sorte, die über einen längeren
Zeitraum wiederholt produziert wurde, als
Kontrollmechanismus für die Qualität eingesetzt
werden. Auch für die Bewertung und den
Einsatz von Asphaltgranulat gibt die Statistik
eine gute Handhabe für die Qualitätssicherung
und die Optimierung der Zugabemengen. •
AUTOREN
Dipl.-Ing.
Lothar Drüschner
DC Drüschner Consult UG
drueschner@hotmail.de
LITERATUR
[1] DIN EN ISO 9000:2015-11, Qualitätsmanagementsysteme
- Grundlagen und Begriffe,
Beuth-Verlag, Berlin
[2] Reinbacher, P.: Qualitätsmanagement? Kitsch!
The European, Das Debatten-Magazin,
12. Oktober 2015 (Quelle: Internet)
[3] Warzecha, B.: Ungesunde Ordnung, brand eins
(Wirtschaftsmagazin), 12. Jahrgang, Heft 10;
Oktober 2010, S. 120–124 (Quelle: Internet)
[4] „Erläuterungen zur DIN EN 13108 Asphaltmischgut
– Mischgutanforderungen – Teil 21:
Werkseigene Produktionskontrolle, Ausgabe
2008/Fassung2009“, FGSV Verlag GmbH, Köln
(FGSV 728)
[5] Merkblatt über die statistische Auswertung
von Prüfergebnissen, FGSV Verlag GmbH, Köln
(FGSV 926)
Weitere Literatur:
– Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen
aus Asphalt, Ausgabe 2007/Fassung
2013 (ZTV Asphalt-StB 07/13), FGSV Verlag
GmbH, Köln (FGSV 799)
– Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut
für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,
Ausgabe 2007/Fassung 2013, FGSV Verlag
GmbH, Köln (FGSV 797)
– Sachs, L.: Angewandte Statistik, Anwendung
statistischer Methoden, Springer Verlag, Berlin,
1992
– Kaiser, R., Gottschalk, G.: Elementare Tests zur
Beurteilung von Messdaten, Bibliographisches
Institut AG, Mannheim 1972
– Schreiber, K.: Die Abgrenzung von Werk-,
Werklieferungs- und Kaufvertrag, JURA 1/2013, de
Gruyter, Berlin (Quelle: Internet)
Ausgabe 2/2022
Ihre Ansprechpartnerin für eine gezielte Werbung in der asphalt
Susanne Grimm-Fasching
Tel.: +49 8364 986079
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Anzeigenschluss:
21.02.2022
Erscheinungstermin:
28.03.2022
1|2022

32
Termine
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
März 2022
29.3. Online/Regenstauf
38. Regenstaufer Asphaltund
Straßenbauseminar „RAS 2022”
www.ifbgauer.de
April 2022
04. – 06.04 Willingen
DAV / DAI-Asphaltseminar
www.asphalt.de
Februar 2023
08. – 10.02 Berchtesgaden
21. Deutsche Asphalttage
www.asphalt.de
März 2023
13. – 15.03. Willingen
DAV / DAI-Asphaltseminar
www.asphalt.de
Mai 2023
03 – 04.05. Aachen
FGSV-Asphaltstraßentagung
www.fgsv.de
Februar 2024
21. – 23.02. Berchtesgaden
22. Deutsche Asphalttage
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Technik
33
Wirtgen Group
Meilenstein für Nigeria
Die Wirtgen-Boden stabilisierer mischen
den vorab verteilten Zement homogen in
der gewünschten Tiefe in den Unterbau
ein. Über eine Sprühleiste wird Wasser
abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
automatisch in der erforderlichen Menge
eingedüst. (Quelle: Wirtgen Group)
Das nigerianische Bundesministerium für Bau- und Wohnungswesen hat
den Auftrag an die Julius Berger Nigeria Plc (JBN) für den Ausbau der
2-bahnigen Autobahn A2 erweitert. Die Strecke führt von der Hauptstadt
Abuja in der Landesmitte bis nach Kano im Norden Nigerias. Statt der
bisherigen Teilsanierung erfolgt die Umsetzung nun im Vollausbau der
Strecke zzgl. Standspur.
Die Sanierung der Abuja-Kaduna-Zaria-Kano-Road
(AKR) ist Teil des „Trans-African
Highways“, ein System transkontinentaler Straßenbauprojekte.
Ziel ist die Förderung der afrikanischen
Wirtschaft durch ein gut ausgebautes
Handelsstraßennetz. So soll eine bessere
Anbindung des wirtschaftlich schwächeren
Nordens zur ökonomisch stärkeren südlichen
Region erreicht werden. Nigeria, die größte afrikanische
Volkswirtschaft, legt beim Ausbau der
Infrastruktur immer mehr Wert auf umweltfreundliche
Technologien. Von Anfang an
wurde das umweltfreundliche Kaltrecycling als
Alternative zu herkömmlichen Bauweisen in
Betracht gezogen. Der Vorschlag der JBN für
dieses Verfahren hat unter anderem für den
Zuschlag gesorgt. Die Sanierungsmaßnahme
soll im 2. Quartal 2023 abgeschlossen sein. Für
Anfang Mai 2024 ist der Fertigstellungstermin
für Sonderbauwerke vorgesehen. Ein enger
Zeitplan, aber dank des zeitsparenden Kaltrecycling
– „in-plant“ – Verfahrens ist JBN optimistisch,
den Ausbau wie geplant realisieren zu
können.
1|2022

34 Technik
01 02
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Eingespieltes Teamwork: Der Kleemann-Prallbrecher
Mobirex MR
110Z Evo 2 bringt das Fräsgut auf die
gewünschte Korngröße. Parallel verarbeitet
die KMA 220 gebrochenes Fräsgut
zu neuem Mischgut und verlädt es
direkt auf Lkw.
Radlader beschicken die KMA 220 von
Wirtgen mit dem gebrochenen Material.
Zement und Wasser sowie Bitumen
werden exakt nach Rezeptur hinzugegeben.
Im Zwei-Wellen-Zwangsmischer
entsteht dann das Mischgut ganz ohne
Wärmezufuhr.
Der Beschicker von Vögele sorgt mit
seiner enormen Aufnahmekapazität
von 16,4 t für eine unterbrechungsfreie
Beschickung des Straßenfertigers.
Hamm- Walzen übernahmen die Verdichtung
des Asphalts.
(Quelle: Wirtgen Group)
Kaltrecycling-Bauweise
mit Schaumbitumen
Beim Kaltrecycling-Verfahren wird Schaumbitumen
mit dem vorliegenden Baustoff je nach
Anwendung „in-place“, also durch Kaltrecycler
direkt vor Ort, oder „in-plant“ mit einer mobilen
Kaltrecycling-Mischanlage in Nähe der Baustelle
verarbeitet. Bei diesem Mammutprojekt
mit Wanderbaustelle hat man sich für das
„in-plant“ Verfahren entschieden. Das neu entstandene
bituminöse Asphaltmischgut wird als
BSM (bitumenstabilisiertes Material) bezeichnet.
Nach Einbau und abschließender Verdichtung
zeichnet sich das BSM durch eine langfristige,
hohe Tragfähigkeit aus. Auch im Langzeitverhalten
zeigen sich die Vorteile: das eingemischte
Schaumbitumen führt zur punktuellen
Haftung innerhalb der Kaltrecyclingschicht
und lässt somit keine Rissbildung zu. Die so
aufbereiteten, dauerhaften Schichten bilden
im Straßenoberbau die optimale Grundlage für
den abschließenden Asphaltüberbau mit
erheblich reduzierter Schichtdicke bzw.
Schichtlagen.
Julius Berger setzt langfristig auf diese Bauweise
und sieht darin eine echte Innovation für
den nigerianischen Straßenbau: „Das Kaltrecycling
ermöglicht die optimale und ressourcenschonende
Verwendung des vorhandenen
Die Kaltrecycling-Bauweise ermöglicht vor allem auch Einsparungen
von bis zu 50 % an Bindemitteln, die nach wie vor der größte
Kostenfaktor in der Straßensanierung sind.
Materials. Deshalb haben wir es uns als erstes
Unternehmen in Nigeria zur Auflage gemacht,
das Potenzial dieser Technologie für uns und
unseren Auftraggeber auszuschöpfen“, erklärt
Projektdirektor Benjamin Bott.
Zu Projektbeginn waren bereits zwei komplette
Kaltrecycling- und Einbau-Flotten mit
insgesamt 45 Geräten geordert. Dazu gehören
Wirtgen-Großfräsen und Wirtgen-Bodenstabilisierer,
Kaltrecycler sowie Streufahrzeuge von
Streumaster, mobile Kleemann-Prallbrecher
und Wirtgen-Kaltmischanlagen, Vögele-
Asphaltfertiger und Beschicker sowie Hamm-
Walzen. Im Zuge der Erweiterung wurden 30
weitere Geräte nach Nigeria geliefert, „denn die
Maschinen haben uns in der Vergangenheit mit
Effizienz und Langlebigkeit überzeugt. Dazu
kommt der gute After-Sales-Service hier in
Nigeria“, sagt Bott.
Geringe Lebenszykluskosten
Auch nach der Projekterweiterung erfolgen die
Arbeiten mit einer hervorragenden Klimabilanz.
Die Vorteile des Verfahrens liegen nicht zuletzt
in dem großen Energieeinsparpotenzial bei der
Materialaufbereitung. Die Ausgangsstoffe müssen
weder getrocknet noch erhitzt werden,
sodass sich gegenüber konventionellen Sanierungsverfahren
zehn bis zwölf Liter Kraftstoff
pro Tonne einsparen lassen. Die fast vollständige
Wiederverwertung des Oberbaus ist
gleichbedeutend mit der Reduzierung der Baumaterial-Transporte
um bis zu 90 %. Gleichzeitig
können 90 % an Ressourcen und bis zu 100 % bei
der Materialentsorgung eingespart werden.
1|2022

Technik
35
03
Daraus resultieren ein deutlich reduzierter
Kraftstoffverbrauch und geringerer
CO 2 -Ausstoß. Die Kaltrecycling-Bauweise
ermöglicht vor allem auch Einsparungen
von bis zu 50 % an Bindemitteln, die nach
wie vor der größte Kostenfaktor in der Straßensanierung
sind. Dank der besonderen
Eigenschaften des BSM führt die Kaltrecycling-Technologie
zu sehr geringen Kosten
über den gesamten Nutzungszeitraum von
Straßen – so wie auf der Abuja-Kaduna-Zaria-Road
in Nigeria.
Kontakt: www.wirtgen-group.com
Prozessoptimierung im Straßenbau durch digitalen Datenfluss
Mit der WDV2024 TEAM und ihrer umfassenden Datenbasis sowie der digitalen
Prozesse zu Kunden, Lieferanten und Logistik, vernetzen wir Unternehmen
mit einem hohem Grad an Automation - von Endgerät zu Endgerät.
Produktionsplanung, Rohstoffeinkauf
und Materialbestellung auf Basis der
Werksproduktionsauslastung
und der Rezeptverwaltung
lasten Werke optimal aus.
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Kontinuierlicher Datenfluss
rund um Materialzuläufe und
Materialbestellung per
PxP BauleiterApp.
Das Asphaltmischwerk im
Zentrum der digitalen Prozesse
ermöglicht robuste Lieferketten.
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datentechnisch integriert
per PxP Logistik App inkl.
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Wartezeitenerfassung.
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bestellt und organisiert per
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36 Technik
Nadler
Jetzt für den Saisonstart rüsten
Schachtrahmenheber, Fugenvergusskocher,
Asphalt-Thermocontainer
und vieles mehr – die Nadler
Straßentechnik GmbH vertreibt ein
umfangreiches Sortiment an Investitionsgütern
für den Straßen- und
Tiefbau. Kunden können sich jetzt
beraten lassen, um mit gezielten
Investitionen in der neuen Saison
einfacher, effizienter und qualitativ
hochwertiger zu arbeiten.
Die Sanierung von schadhaften Schachtabdeckungen
ist aufwendig und kostenintensiv.
Die Schachtrahmenheber „Schachtmeister“
schaffen Abhilfe. Alle Klasse-B- und
-D-Schachtabdeckungen können in der Höhe
problemlos reguliert werden. Durch den
Einsatz des motorhydraulischen 4-Arm-
Schachtrahmenhebers mit optionalem
Schneid ring können Schachtabdeckungen im
Straßenneubau zudem direkt durch die Decke
gezogen werden. Die neue Generation des
Schachtrahmenhebers bietet weitere Vorteile:
Sie ist mit einem neuen, patentierten Tiefenanschlag
sowie einer Standbremse ausgestattet
und lässt sich durch weniger Gewicht leichter
handhaben.
Nadler ist Komplettanbieter im Bereich
Fugenvergusstechnik. Die richtigen Maschinen
und Baustoffe sorgen für Einsparungen an Personal
und Fahrzeugtechnik. Zur Fugenherstellung
nach Asphaltarbeiten eignet sich ein Trocken-Fugenschneider
oder schon während der
Verdichtungsarbeiten das Fugeneindrückrad.
Die leistungsstarke Riss- und Fugenfräse RFF-A
mit Absaugung vermeidet anfallenden
Schneidstaub und die weitere Bearbeitung
kann direkt im Anschluss erfolgen.
Um Risse und Fugen für die Vergussarbeiten
vorzubereiten, sollte witterungsunabhängig,
gerade aber in der kalten und nassen Jahreszeit,
die Reinigung mit heißer Pressluft erfolgen.
Bei kalten Temperaturen zieht sich die
Asphaltdecke zusammen. Bei Verwendung
einer Heißluftlanze werden vorhandene Risse
größer und sichtbar und können somit besser
vergossen werden.
Durch einfache und robuste Vergusskocher
kann beim Vergussvorgang Zeit gespart werden.
Kombikocher (30 und 50 l) vereinen Aufschmelz-
und Vergussvorgang in einem Gerät.
Schachtsanierung bei der Schulung „Ausgebildeter Anwender in
der Sanierung von Schachtabdeckungen“ der Nadler Akademie
(Quelle: Nadler)
Fugenverguss bei der
Schulung „Ausgebildeter
Anwender im Fugen- und
Risseverguss“ der Nadler
Akademie
(Quelle: Nadler)
Durch das integrierte Rührwerk wird eine Entmischung
der Masse verhindert. Mit einem
Bimetallthermometer und optional mit automatischer
Temperatursteuerung wird ein Überhitzen
der Vergussmasse so gut wie ausgeschlossen.
Heißvergussmassen sollen einen dauerhaften
und sauberen Verguss garantieren. Die
Nadler-Fugenvergussmasse zeichnet sich
durch gute Verarbeitungseigenschaften aus.
Die spezielle Rezeptur mit einer enorm niedrigen
Dichte sorgt für eine maximale Ergiebigkeit
beim Fugenverguss – das bedeutet, mehr
Meter pro Kilogramm Fugenvergussmasse.
Darüber hinaus bietet die Nadler-Straßentechnik
ein umfangreiches Sortiment von
Asphalt-Thermocontainern und -mulden für
den effizienten Transport von Heißasphalt an.
Die besonders isolierten Thermobehälter
garantieren, dass der Asphalt von der Mischanlage
ohne Temperaturverlust an die Baustelle
geliefert werden kann. Standzeiten an der Baustelle
werden problemlos überbrückt. Das
Mischgut kann so jederzeit heiß genug eingebaut
und ausreichend verdichtet werden.
Wer neue Mitarbeiter, insbesondere Quereinsteiger,
auf die neue Saison vorbereiten
bzw. langjährige Mitarbeiter auf den neuesten
Stand der Technik bringen möchte, wird bei der
Nadler Akademie fündig. Der Schulungsanbieter
sorgt in den bewährten Kursen „Ausgebildeter
Anwender in der Sanierung von Schachtabdeckungen“
bzw. „Ausgebildeter Anwender
im Fugen- und Risseverguss“ dafür, dass die
Teilnehmer im Anschluss sofort selbst loslegen
und die Qualität ihrer Arbeit massiv steigern
können.
Kontakt: www.strassentechnik.de
1|2022

Technik
37
Praxis EDV
Digitalisierung in der Asphaltbranche
Seit Monaten begleitet uns die Pandemie. Kommunikation geschäftlich wie
privat wurde uns in vielen Bereichen genommen. Eine Hilfsbrücke für das
Gespräch scheint die Digitalisierung zu sein. Diese schwierigen äußeren Umstände
treffen die Branche in einer Zeit, in der sie mit einem bedenklichen
Facharbeiter-Mangel zu kämpfen hat. Zusätzlich wird immer deutlicher, dass
der tägliche CO 2 -Ausstoß in allen Bereichen so weit fortgeschritten ist, dass
das Klima sich schnell verändert und wir erkennen müssen, dass auch hier im
Bereich Ressourcen zu massiv eingegriffen wurde. Die Frage, die sich stellt: Ist
Digitalisierung eine Lösung nicht nur mit, sondern gerade wegen der Pandemie
erfolgreicher und ressourcensparender zu agieren? Dabei aber trotzdem
wirtschaftliches Wachstum zu erreichen? Die Antwort lautet ja!
Von Uwe Wirth
Die Automatisierung mithilfe der Digitalisierung
öffnet vollkommen neue Möglichkeiten.
Das Potenzial ist enorm, viele Prozesse,
die täglich in einem Unternehmen ablaufen,
neu zu strukturieren, neu zu organisieren
und in maschinenorientierte Prozesse zu
begleiten. Der Mitarbeiter übernimmt die Prüfung
und die Kontrolle über diese Prozesse und
überlässt die automatisierenden Abläufe den
Maschinen, die miteinander Daten austauschen,
referieren und verarbeiten.
Werksproduktionsauslastung, besonders
im Asphaltmischwerk, spielt eine elementare
Rolle in der Automatisierung und der CO 2 -Reduzierung.
Sogenannte Insellösungen, etwa
digitaler Lieferschein, allein bringen uns nicht
weiter. Denn sie machen nach der Einführung
mehr manuelle Arbeiten notwendig als
gewünscht. Ist aber die Reduzierung von Papier
bereits das Ende der Digitalisierung? Digitalisierung,
ist durchgehende Prozessautomatisierung
ergänzt durch entsprechendes Controlling
der Software durch den qualifizierten
Mitarbeiter. Mit der Werksproduktionsauslastung
geht man an die tägliche Herausforderung,
an einem Tag nicht genügend produzieren
zu können, weil die Bestellmenge die mögliche
reale Produktionsmenge weit überschreitet
und am nächsten Tag Einzel-Chargen im
Lkw gemischt werden müssen. Nur durch kluges
Einbinden der Abgabemengen, dem Baubetrieb,
dem Baustellen-Planer, dem Werk
selbst, dem Rohstofflieferanten, dem Labor
und dem Frachtbereich, kann es durch ein in
sich abgestimmtes Softwaresystem, welches
alle Komponenten der Datenmengen
durchanalysiert, funktionell überwacht und
Vorschläge unterbreitet, aber auch vollkommene
Fremdsysteme in jeglicher Form integrieren
kann, gelingen, die Prozesse abgestimmt
zu vereinigen.
Selbstverständlich bedeutet diese Prozessumstellung
zunächst einen Aufwand, vorausgehend
mit Arbeitsplatzanalysen, Schulungen
und Abstimmungen mit Rohstofflieferanten,
Abnehmern, Fuhrunternehmen, der Bauprodukteverordnung,
der Qualitätsüberwachung
und der Integration der Produktionssteigerung.
Lang-, Mittel- und Kurzfristplanung mithilfe
der strukturierten Digitalisierung ist aber
der Schritt, jedem Unternehmen für die
Zukunft wirtschaftliche Produktion und den
erwarteten und verlangten CO 2 -Abdruck der
Bevölkerung zu liefern.
Intelligente und integrierte Prozesse in einer
Software-Lösung, wie die WDV 2024 Team,
garantieren nach einer entsprechenden Einführungsphase,
die über Monate gehen wird, dass
alle Prozesse aufeinander abgestimmt abgearbeitet
werden können und nur der Mitarbeiter
selbst eine Kontroll- und im Notfall eine Eingriffsfunktion
hat, um über den ablaufenden
Prozess selbst bestimmen zu dürfen. „Team“
steht hier nicht für das Mitarbeiter-Team, sondern
für den gesamten Geschäftsprozess aller
Partner, um eine Tonne Asphalt auf die Straße
zu bringen. „Team“ heißt die unterschiedlichsten
technischen Lösungen zwischen den Partnern
in eine Maschinenkommunikation zu integrieren,
damit die Maschinen sich „unterhalten“
können. M-to-M oder IoT-Plattformen bis zu
BIM werden den Weg zur Digitalisierung vorgeben.
Diesem Weg wird sich kein Unternehmen
entziehen können. Daten werden und müssen
allen Beteiligten von einer zentralen Stelle zur
Verfügung gestellt werden. Dies mit allen notwendigen
Sicherheitskriterien und Zugriffsberechtigungen.
Zwar gibt es immer die Argumente der technischen
Hindernisse, des nicht einkalkulierbaren
Ereignisses. In sich integrierte Abläufe, die
einer gewissen Funktion und Intelligenz folgen,
können dies heute schon ausgleichen. Alleine
die Online-Verkehrsverfolgung kann hier eine
enorme Abhilfe schaffen.
In spätestens fünf Jahren gehen wir davon
aus, dass ein Großteil der beteiligten und prozessintegrierten
Firmen diese Umstellungen
und Integrationen hinter sich gebracht hat.
Davor werden Arbeitsplatzanalysen, Prozessablaufanalysen
und Umstellungen mit Mitarbeiterqualifikation
eine enorme kosten- und
zeitintensive Rolle spielen. Denn Prozessintegration
heißt letztendlich hohe Teilautomatisierung,
von der Rohstoffproduktion bis zum
Betreiben der Straße, die über Jahre überwacht
und genutzt werden soll. Nur so werden hohe
CO 2 -Einsparungen überhaupt möglich sein,
Prozesse funktionieren können, die letztendlich
durch IoT- und M-to-M-Abläufe in einem
BIM langfristig an verschiedensten Abbaustellen
zum Abrufen bereitgehalten werden.
Unternehmensprozesse sind auch Prozesse,
die wettbewerbsfördernd sein sollen. Das
heißt, individuelle Arbeitsabläufe in einen
hohen qualifizierten Standardkern einbinden
und integrieren. Das heißt weiter, das Softwareunternehmen
muss eine hohe Anzahl von
Mitarbeitern seinen Kunden zur Verfügung
stellen können, die die Prozesse der Branche
kennen und vor allem in Maschinencode
umsetzen können. Denn viele vergessen, Softwareentwicklung
ist Handwerk und kein Industrieprozess.
Unikatabläufe, selbst wenn diese
auf einer mächtigen Branchendatenbank aufsetzen,
müssen bis zur Freigabe getestet und
qualifiziert werden. Dazu sind Abläufe notwendig,
die Anwender oft nicht akzeptieren wollen.
Doch Prototypen werden nur durch Anwender
letztendlich zu funktionierenden
Ablaufprozessen.
Wenn dieses
Ziel erreicht ist,
beginnt jedoch eine
enorme wirtschaftliche
und produktive
Kraft.
•
AUTOREN
Uwe Wirth
Praxis EDV-Betriebswirtschaftund
Software-
Entwicklung AG
Geschäftsführung
Uwe.Wirth@Praxis-EDV.de
1|2022

38 Technik
Nachtwirkung der Markierung bei Nässe und Restlicht, je fünf Funktionsmuster
in den grauen Kästen, weiße Referenzproben kaum sichtbar
Fahrbahnmarkierung
Nachleuchtend zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit
Fahrbahnmarkierungen müssen grundsätzlich weiß sein. So schreibt es § 39 der Straßenverkehrsordnung
(StVO) vor. Lediglich bei vorübergehenden Markierungen werden gelbe
Markierungs stoffe eingesetzt. Durch hohe Tages- und Nachtsichtbarkeiten wird bei Fahrbahnmarkierungen
eine sichere Verkehrsführung gewährleistet. Insbesondere bei Dunkelheit und Nässe
sollen sie diese Funktion übernehmen. Durch Einsatz eines neu entwickelten nachleuchtenden
Markierungssystems lassen sich die Verkehrsführung und somit die Verkehrssicherheit unter diesen
Umständen noch weiter verbessern.
Michael Abt, Andreas Halle, Dietger Pohlent
1|2022

Technik
39
Das neu konzipierte Material speichert
auch an bedeckten Tagen ausreichend
Energie, die dann in den Nachtstunden in Form
von sichtbarem Licht wieder abgegeben wird.
Im Gegensatz zur stark nachlassenden Farbwahrnehmung
bei Dunkelheit entsteht durch
die nachleuchtende Markierung ein Kontrast
zum sonst dunklen Hintergrund. Praxisversuche
zeigten, dass dieser sehr gut vom menschlichen
Auge erfasst und wahrgenommen wird.
In Kenntnis dessen wurde unter Beachtung
der Anforderungen der DIN EN 1436 und der
Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen
und Richtlinien für Markierungen auf Straßen
(ZTV M 13) ein Material entwickelt, welches
mit der zusätzlichen Funktionalität des Nachleuchtens
bei Dunkelheit ausgestattet ist und
somit eine technische und wirtschaftliche
Alternative zu herkömmlichen Systemen darstellt.
Existiert keine Lichtquelle zur Ausleuchtung
der Fahrbahn (z. B. nach Vorbeifahrt eines
Fahrzeuges) oder ist die Markierung, auch bei
bestehender Ausleuchtung, mit einem Wasserfilm
überzogen, ist eine herkömmliche
Fahrbahnmarkierung bei Dunkelheit schlecht
sichtbar oder die Sichtbarkeit eingeschränkt.
Speziell in unbeleuchteten Verkehrsräumen
(Kreisverkehre, Fußgängerüberwege, Fahrradwege,
unbeleuchtete Kommunalstraßen usw.)
kann dies bei Verkehrsteilnehmern zu Orientierungsproblemen
und damit erhöhter Unfallgefahr
führen. Für solche Anwendungsfälle kann
das nachleuchtende Fahrbahnmarkierungssystem
eingesetzt werden.
Die Verarbeitungs- und Gebrauchseigenschaften
von Markierungssystemen dürfen
sich, bedingt durch die strengen normativen
Vorgaben, nur in einem engen Raster bewegen.
Das neu konzipierte Markierungsmaterial
erfüllt diesbezüglich alle Vorgaben.
Das intensiv gelb-grüne Nachleuchten des
Markierungssystems bei Dunkelheit wird durch
ein spezielles Pigmentpulver erzielt. Die
Leuchtkraft ist im Vergleich zu herkömmlichen
Standardpigmenten, die beispielsweise in Kinderspielzeug
eingesetzt werden, etwa um das
Aktuell sucht das Entwicklungsteam kommunale Auftraggeber
oder Planungsbüros, welche bereit sind, das neu entwickelte
Markierungssystem im Praxiseinsatz zu testen.
Entwicklungsmarken
Schutzvermerk ISO 16016 beachten
Fahrbahnmarkierungssystem (weißlangnachleuchtend)
nach DIN EN 1436
Verarbeitungs-Anforderungen / Klasse Wert Einheit Ziel
Setzfließmaß (Entwicklung) S f ≥ 70 ≤ 90 mm þ
Topfzeit (Entwicklung) t T < 10 min þ
Überrollbarkeit t Ü ≤ 20 min þ
Lagerbeständigkeit (DIN EN 1871) >6 þ
Gebrauchs-Anforderungen / Klasse Wert Einheit Ziel
Tagessichtbarkeit Q d (DIN EN 1436)/Q4 ≥ 160 mcd · m –2 · lx -1 þ
Nachtsichtbarkeit R L (DIN EN 1436)/R5 ≥ 300 mcd · m –2 · lx -1 þ
Griffigkeit (DIN EN 1436)/S1 ≥ 45 SRT-Einheiten þ
Farbort (weiß DIN EN 1436) weiß x-y-Koordinaten þ
Haftzugfestigkeit (ZTV BEA-StB
09/13 / TP Asphalt-StB Teil 81)
≥ 1,0 N/mm² þ
Nachtwahrnehmung (Helligkeitsintensität) Wert Einheit Ziel
bei Nässe (Entwicklung) ≥ + 40 % þ
bei Trockenheit (Entwicklung) ≥ + 70 % þ
1
Entwicklungsmarken Fahrbahnmarkierungssystem

40 Technik
Eine Serie von Laborproben zur Farb- und Mischungsoptimierung
Zehnfache stärker. Die Leuchtdauer beträgt
mehr als zwölf Stunden. Wie bei allen phosphoreszierenden
Materialien ist die Anfangshelligkeit
stark ausgeprägt und nimmt im zeitlichen
Verlauf des Nachleuchtens ab.
Aufgrund der gelb-grünen Farbe des Pigmentes
bei Tageslicht ist es für den alleinigen
Einsatz in weißen Fahrbahnmarkierungsmaterialien
allerdings ungeeignet, da nach DIN EN
1436 Anforderungen an den Farbort bestehen.
Das Problem des nicht normgerechten Farbortes
von weißen Fahrbahnmarkierungsmaterialien
mit zugesetztem Pigment löst die Entwicklung
mit einer gezielten Farbmodifikation,
welche eine Farbortkorrektur von Gelb-Grün
nach Weiß bewirkt. Die Farbmodifikation
erfolgt dabei mit mineralischen Pigmenten, um
die Funktionalität der Markierung bei allen vorgegebenen
Randbedingungen, sowohl im
Innen- als auch im Außenbereich, zu gewährleisten.
Aktuell sucht das Entwicklungsteam kommunale
Auftraggeber oder Planungsbüros,
welche bereit sind, das neu entwickelte Markierungssystem
im Praxiseinsatz zu testen. Die
Entwicklung des Markierungssystems beruht
auf einem von der Arbeitsgemeinschaft industrieller
Forschungsvereinigungen (AiF) unterstützten
Forschungsprojekt, welches von den
Forschungspartnern STB Prüfinstitut für Baustoffe
und Umwelt GmbH und IAB – Institut für
Angewandte Bauforschung Weimar gGmbH
inhaltlich getragen wurde.
•
AUTOREN
Dipl.-Ing. Michael Abt
IAB - Institut für Angewandte
Bauforschung Weimar gemeinnützige
GmbH
m.abt@iab-weimar.de
Dipl.-Chem. Andreas Halle,
Dietger Pohlent
STB Prüfinstitut für Baustoffe
und Umwelt GmbH
info@stb-pruefinstitut.de
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- bis 0 °C Untergrundtemperatur
verarbeitbar
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Technik
41
Volvo
Zukunft mit elektrischen
Baumaschinen
Mit drei neuen elektrischen Kompaktmaschinen – der
L20 Electric, EC18 Electric und ECR18 Electric – bietet
Volvo Construction Equipment als Hersteller das branchenweit
größte Sortiment von elektrischen Baumaschinen
an. Insgesamt stehen den Kunden nun fünf
Modelle zur Auswahl. Die drei neuen Modelle sind seit
Oktober 2021 für die Auslieferung im Jahr 2022 online
reservierbar.
Diese neuesten Baumaschinen sind der nächste Schritt im Bestreben
von Volvo CE, die Treibhausgasemissionen in der gesamten Wertschöpfungskette
bei Null-Netto bis 2040 zu erreichen. Neben der Entwicklung
von Wasserstoff-Brennstoffzellenlösungen und nachhaltigeren
Produkten für Verbrennungsmotoren hat sich die Volvo-Gruppe das Ziel
gesetzt, mindestens 35 % der gesamten Fahrzeuge/Maschinen bis 2030
voll elektrisch anzubieten.
Der kompakte Radlader L20 Electric und die Kompaktbagger EC18
Electric und ECR18 Electric ergänzen die Produktpalette um den bereits
eingeführten L25 Electric und ECR25 Electric. Der L20 Electric basiert auf
dem bewährten Konzept des größeren Modells L25 Electric. Er verfügt
über 1,8 t Nutzlast und ein Parallel-Hubgerüst für beste Sicht auf das
eingesetzte Anbaugerät. Der L20 Electric hat eine hervorragende Hubhöhe
sowie 100 % Parallelführung. Der elektrische Radlader wird voraussichtlich
bis zu sechs Stunden aktive Arbeit pro Ladung liefern. Er wird
mit einem Batteriepaket (33 kWh oder 40 kWh) ausgeliefert und reduziert
den Wartungsaufwand um 30 %.
Der kurze, aber robuste 1,8 t schwere ECR18 Electric liefert je nach
Umgebung und Aufgabe pro Ladung bis zu vier Stunden aktive Arbeit
und profitiert außerdem von einem ultrakurzen Heckradius (perfekt für
beengte Platzverhältnisse).
Der wendige EC18 Electric ist einfach zu bedienen und zu transportieren
und bietet Kunden einen kostengünstigen Kompaktbagger für
1,8-Tonnen-Anwendungen. Sein variabler Unterwagen lässt sich auf
weniger als 1 m einfahren und auf bis zu 1,35 m ausfahren, sodass er sich
in engsten Bereichen bewegen kann. Das Design der Maschine sorgt
dafür, dass die rechte Rahmenecke, Ausleger und Zylinder innerhalb der
Spurbreite bleiben, was zu guter Sicht führt und das Risiko von Maschinenschäden
beim Arbeiten neben Hindernissen verringert.
Alle drei Geräte verfügen über ein integriertes On-Board-Ladegerät,
mit dem sie in weniger als sechs Stunden von 0 auf 100 % aufgeladen
werden können. Mit einem optionalen externen Schnellladegerät wird
der L20 Electric in weniger als zwei Stunden vollständig geladen, während
der ECR18 Electric und der EC18 Electric in bis zu 1,25 Stunden bis
zu 80 % aufgeladen werden.
Kunden aller fünf Elektromodelle können zudem in Kürze von einer
neuen Flottenmanagementlösung profitieren, die speziell für die Fernüberwachung
von elektrischen Baumaschinen entwickelt wurde. Die
Elektrische Maschinen-Management-Application (Emma) bietet wertvolle
Einblicke in den Batteriestand und die verbleibende Arbeitszeit,
den Ladestatus, den geografischen Standort und vieles mehr, um dabei
zu helfen, die Betriebszeit zu erhöhen.
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1|2022

42
Technik
01 02
Benninghoven
Teilerneuerung einer Mischanlage in Braunfels
Benninghoven hat seine Retrofit-Lösungen bei einem Projekt im Taunus unter Beweis gestellt. Unter beengten
Platzverhältnissen mussten mit dem Mischturm und der Trocknungsstrecke zwei zentrale Bereiche einer Asphaltmischanlage
ausgetauscht werden. Die Recyclinganlage und weitere Komponenten sollten dagegen erhalten
bleiben. Daraus ergaben sich vielseitige Anforderungen an Planung, Logistik und Montage, die im Vorfeld eng mit
dem Kunden abgestimmt wurden.
Ziel der Maßnahme war eine dringend notwendige Produktionssteigerung
der Anlage. Vor allem der bestehende Mischturm erwies sich
zunehmend als „Flaschenhals“. Die firmeneigene Einbauflotte der Wilhelm
Jost GmbH & Co. KG baut 80 % des Mischguts selbst ein, lediglich
ein Fünftel wird verkauft. Obwohl die Anlage ursprünglich von einem
Mitbewerber stammt, entschied sich das Straßenbauunternehmen für
die Retrofit-Lösung von Benninghoven. Jost hat mit Produkten und Projekten
von Benninghoven bereits gute Erfahrungen gemacht. So wurde
etwa vor 15 Jahren ein Evo-Jet-Brenner nachgerüstet, der bis heute zuverlässig
läuft, Kalt- und Heißrecycling-Zugabesysteme eingebunden, Bitumentanks
nachgerüstet und auch die Anlagensteuerung zugunsten einer
Benninghoven BLS 3000 ausgetauscht. „Deshalb hatten wir großes Vertrauen,
dass unser Partner auch bei diesem neuen Vorhaben unseren
Vorstellungen gerecht werden würde“, so Geschäftsführer Bernd Jost.
Mischleistung erhöht
Neben dem Mischturm musste auch die Trocknungsstrecke ausgetauscht
werden. Die alte Heißsilierung zum Speichern von erhitztem Weißmineral
betrug lediglich 80 t. Bei der neuen Benninghoven-Technik auf Basis
der TBA 4000 sind es nun 130 t in sieben Taschen. Die Leistung der Siebanlage
beträgt 290 t/h, die Kapazität des Verladesilos wurde auf 440 t
verdoppelt. Bis zu acht verschiedene Mischgutsorten können darin
bevorratet werden, in zwei der Kammern sogar für einen längeren Zeitraum.
Der neue Mischturm ist ebenfalls der Anlagentyp TBA 4000. Mit dem
4-t-Mischer lassen sich künftig bis zu 320 t/h Mischgut produzieren und
vielfältige Rezepturen herstellen. Dank des bestehenden Benninghoven-
Heiß-Zugabesystems Paralleltrommel ist eine Recycling-Quote von bis
zu 70 % möglich. Mit dem Kaltrecycling-System Mischerzugabe sind es
weiterhin bis zu 30 %.
Planung, Logistik, Montage
Die passenden Komponenten waren schnell definiert und während eines
Besuchs im Benninghoven-Stammwerk in Wittlich in Augenschein
genommen, bevor auch noch offene Fragen mit Jost zum Projekt besprochen
wurden. Denn durch den gleichzeitigen Erhalt bestehender Kom-
1|2022

Technik 43
03
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Bild 04
Eine der größten Herausforderungen für das Benninghoven-Team war
der äußerst beengte Platz. Die Anlage liegt in einem Tal und direkt
neben einer öffentlichen Straße.
Mischleistung von 320 t/h: der neue 4-t-Mischer inklusive der Schurre
zum Zuführen von Recycling-Material (heiß und kalt) sowie von
Zuschlagsstoffen für die Herstellung spezieller Mischgüter.
Mischgut-Übergabe: Die Inbetriebnahme der runderneuerten Asphaltmischanlage
ist erfolgreich abgeschlossen.
Retrofit-Highlight: der neue Mischturm. Die Technik des Mischturms
entstammt der transportablen Benninghoven-Anlage vom Typ
TBA 4000. (Quelle: Wirtgen Group)
04
ponenten und Bereiche war die Planung anspruchsvoll.
So galt es vor allem, den stark begrenzten, unveränderlichen
Bauraum zu berücksichtigen. Hier übernahm Benninghoven
auch die statische Berechnung für den Stahlbau
der Mischanlage und für das Verladesilo – die Ermittlung
der Auflagelasten für die bauseitigen Betonfundamente
und der Stahlprofile inbegriffen.
Eine Herausforderung stellte auch die Logistik und
Montage der Recyclinganlage mit ihrer Paralleltrommel
in 30 m Höhe dar. Hinzu kam die Einbindung der weiteren
Komponenten wie Vordosierung, Evo-Jet-Brenner, Kohlenstaubsilo,
Bitumentanks inklusive Verrohrung und der
Erhalt der Kommandokabine inklusive des Schaltschrankcontainers.
Angesichts der baulichen Gegebenheiten war
in Summe eine Vielzahl an cleveren Lösungen gefragt, die
von den erfahrenen Anlagenteams erfolgreich umgesetzt
wurden.
Kai Philipps, Projektleiter von Jost, war es besonders
wichtig, dass man bei derart bedeutenden Investitionen
einen Partner hat, „auf den man sich jederzeit zu 100 %
verlassen kann“. Im Winter wurde mit dem Rückbau der
alten Komponenten begonnen. Sechs Monate später und
nach erfolgreichem Abschluss aller Tests im Rahmen der
Inbetriebnahme konnte die runderneuerte Anlage die
ersten Mischgut-Lkw des Straßenbauunternehmens beladen
und auf den Weg zum nächsten Einsatz schicken.
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44 Technik
Relixer ist der einzige Rejuvenator,
der von der Illinois State Toll Highway
Authority für den kommerziellen
Gebrauch zugelassen ist.
(Quelle: Sripath)
Sripath
Eine Asphaltgranulat-Verjüngungstechnologie
Sripath Technologies entwickelt, produziert und vermarktet Additive wie
Verjüngungsmittel, Öle und Polymere, um die Leistung von Bitumen für
Straßenbau- und Dachanwendungen zu verbessern. Das entwickelte Additiv-Portfolio
von Sripath wurde von Experten aus Wissenschaft, Industrie
und Transportunternehmen aus der ganzen Welt getestet, bewertet und
überprüft. Diese Produkte werden weltweit zum Bau von Asphaltstraßen
verwendet.
Bitumenexperten von Sripath identifizierten
2011 ein zentrales Problem der Straßenbauindustrie
und machten sich daran, eine
tragfähige Lösung zu entwickeln. Durch die
Einwirkung von Sonnenlicht, Feuchtigkeit und
Temperatur auf die Fahrbahn oxidiert das Bitumen
im Asphaltmischgut und verliert seine
Bindungseigenschaften. Die Fahrbahn verschlechtert
sich mit der Zeit: Ausbrüche, Risse
und Ermüdungsbrüche sind die Folge. Wenn
beschädigte Straßen repariert werden, fällt
Asphaltgranulat an – weltweit jährlich über 750
Mio. t. Im Durchschnitt wird global nur ein kleiner
Bruchteil, weniger als 20 %, davon recycelt
oder wiederverwendet, der Rest landet auf
Deponien. Unser Motto ist es dieses Granulat
nicht nur wieder zu verwenden, sondern aufzuwerten.
Sripath hat einen Rejuvenator entwickelt,
um das gealterte Bitumen im Asphaltgranulat
zu aktivieren und die Funktionalität des Bindemittels
in Balance zu bringen und effektiv wiederherzustellen.
Dieses Verjüngungsmittel,
Relixer genannt, wird seit 2015 von Sripath
vermarktet. Relixer ist ein speziell formuliertes
Elixier aus umweltfreundlichen biobasierten
Ölen und erzeugt keine flüchtigen organischen
Verbindungen. Im Sinne der COP26 senkt Relixer
die Treibhausgasemissionen sowie den
CO 2 -Fußabdruck.
Relixer ermöglicht es, Asphaltmischgut mit
weitaus höherem Ausbauasphaltanteil zu versehen,
wodurch die Menge an Neubitumen
und frischen Aggregaten reduziert und somit
eine Verminderung der Gesamtkosten erreicht
werden kann. Gleichzeitig bietet es eine hervorragende
Fahrbahnleistung und erhöht
deren Lebensdauer. Relixer ist benutzerfreundlich
und bei niedrigen Dosierungen hocheffizient.
Es lässt sich leicht in die Asphaltmischanlage
einsetzen, ist ungefährlich und sicher bei
Transport, Lagerung und Handhabung.
Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika
und über drei Jahren in Asien kommerziell
für Asphaltmischgut mit hohem Recyclinganteil
verwendet. In Südamerika, Australien
und Europa laufen derzeit Versuche. Die Ergebnisse
sprechen für die Wirksamkeit und den
Nutzen von Relixer. Die Zwischenergebnisse
der Uni Bochum sowie der EMPA in der Schweiz
sind vielversprechend. Nachdem Prof. Martin
Radenberg und Dr. Martins Zaumanis die Wirksamkeit
von Relixer nachweisen konnten, folgten
Feldversuche, die teils schon ausgeführt
sind.
Praxisbeispiele
Relixer ist der einzige Rejuvenator, der von der
Illinois State Toll Highway Authority („Illinois
Tollway“) für den kommerziellen Gebrauch
zugelassen ist. Der Illinois Tollway ist ein 475 km
langes Netz von sechs mautpflichtigen Autobahnen
im US-Bundesstaat Illinois. Das Netz
besteht aus 6- bis 12-spurigen Autobahnen, die
einem hohen Verkehrsaufkommen und extremen
Wetterbedingungen ausgesetzt sind. Illinois
erlebt durchschnittliche Wintertemperaturen
von -12 °C, durchschnittliche Sommertemperaturen
von 30 °C, Schneefall von 350 bis
975 mm und Niederschlag von 800 bis 1200
mm jährlich.
Im Rahmen des Zulassungsverfahrens
arbeitete Sripath Technologies mit der University
of Wisconsin, S.T.A.T.E. Testing der Plote
1|2022

Technik
45
Construction und der Illinois-Tollway-Behörde
zusammen. Nahezu 5000 t Asphaltmischgut
mit einem RC-Anteil von 40 % wurden produziert,
um achtspurige Fahrbahnen für Asphaltdeck-
und -tragschichten auf den US-Interstates
I-88 und I-294 sowie einigen Privatstraßen
in der Umgebung zu verlegen. Relixer-Zugaben
von 2,0 % und 3,6 % des Gesamtbitumengehalts
wurden bewertet. Der Rejuvenator
ermöglichte eine effiziente Durchdringung der
RC-Partikel und bewirkt die Verjüngung des
gealterten Bitumens. Der Auftragnehmer war
in der Lage, die Gesamtkosten für die Mischung
zu senken, da er benötigte Menge an Frischbitumen
reduzieren konnte. Gleichzeitig erfüllte
das Asphaltmischgut alle Spezifikationen und
Ziele, die von den Illinois Tollway Authorities
festgelegt wurden.
Als weiteres Beispiel wurde Relixer bei
einem hochkarätigen Projekt in New York City
eingesetzt. Ein Straßenabschnitt mit sehr
hohem Verkehrsaufkommen, Stop-and-Go-
Verkehr und extremen Wetterbedingungen
wurde vor etwa vier Jahren asphaltiert. Relixer
wurde verwendet, um die Zugabe von frischem
Bindemittel und Aggregat zu vermeiden. Dabei
wurde der Rejuvenator mit 0,55 Gew.-% der
Mischung direkt auf Asphaltgranulat dosiert.
Die asphaltierte Straße erfüllte alle Vorgaben
der örtlichen Verkehrsbehörden.
Das Additiv wurde speziell entwickelt, um
Vergleich zu petrochemischen und anderen
Verjüngungsmitteln herausragende Eigenschaften
zu erzielen. Korrekt aktivierte
Mischungen weisen selbst nach längerer Alterung
Eigenschaften auf, die wie Mischungen
Relixer wird seit über sechs Jahren in Nordamerika und über drei Jahren in Asien kommerziell für Asphaltmischgut
mit hohem Recyclinganteil verwendet. (Quelle: Sripath)
mit geringem oder ohne RC-Anteil gleichwertig
sind. Es lässt sich einfach in bestehende Anlagenabläufe
einbinden. Die dünnflüssige
Mischung biobasierter Öle kann einfach aus
einem Behälter oder einem Großtank in den
Bitumentank, den Mischer oder direkt auf den
Ausbauasphalt auf dem Förderband gepumpt
werden. Es ist sicher in der Handhabung und
bei Misch-, Gebrauchs- und Lagertemperaturen
stabil. Des weiteren kann Relixer auch zur
Herstellung von Hot-Patch- und Cold-Patch-Mischungen
für die Reparatur von Schlaglöchern
in der Nebensaison verwendet werden. Der
Rejuvenator ist auch dafür geeignet, auch in
kleinen Mengen zugesetzt zu werden, um
Verjüngungs emulsionen für Reparatur- und
Wartungsanwendungen wie Deckschichtversiegelung
im Heißeinbau und Sprühabdichtung
herzustellen.
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46 Technik
Kutter Spezialstraßenbau
Konservierung bei der
Allianz Arena
2021 fanden auf einem rund 10 km langen Abschnitt der A9 zwischen dem Autobahnkreuz
München-Nord und dem Autobahnkreuz Neufahrn in beiden Fahrtrichtungen umfangreiche
Maßnahmen zur Asphaltkonservierung statt. Beauftragt war Kutter Spezialstraßenbau.
Auf der A9 bei München kam
Rhinophalt von Kutter
Spezialstraßenbau zum
Einsatz. (Quelle : Kutter)
1|2022

Technik
47
Die A9 bei München ist eine hochfrequentierte
Autobahn – und das gilt nicht nur in
Zeiten, in denen der FC Bayern München seine
Spiele in der nahe gelegenen Allianz Arena austrägt.
Umfangreiche Eingriffe in den Straßenkörper,
wie etwa durch Fräsen und den
anschließenden Neubau ganzer Asphaltschichten,
müssen deshalb so lange wie möglich hi -
nausgezögert werden.
Eine Möglichkeit hierzu ist die Konservierung
der Asphaltdeckschicht. Ziel der Asphaltkonservierung
ist es, den Straßenbelag vor
Verwitterung, Oxidation und Abnutzung durch
den Verkehr zu schützen und so den natürlichen
Alterungsprozess deutlich zu verzögern.
Diese Technologie wurde beispielsweise
bereits erfolgreich auf Autobahnen und
Schwerverkehrsstraßen, Start-, Lande- und
Rollbahnen von Flughäfen, Teststrecken der
Automobilindustrie, Brücken oder Park- und
Abstellflächen eingesetzt.
Auf der A9 bei München kam Rhinophalt
von Kutter Spezialstraßenbau zum Einsatz. Das
Konservierungsmittel schützt insbesondere
das Bindemittel, welches für die gesamte Konstruktion,
Alterungsbeständigkeit und Flexibilität
von Asphaltbelägen von größter Wichtigkeit
ist. Auftraggeber war die Autobahn GmbH
des Bundes, Niederlassung Südbayern.
Die Arbeiten zur Asphaltkonservierung
waren in wenige Arbeitsabschnitte unterteilt:
Magdalena Machura, Leiterin Asphaltkonservierung
bei Kutter Spezialstraßenbau, hatte die
Arbeitsschritte vor Ort im Blick: „Zunächst einmal
müssen wir mit einer speziellen Saugkehrmaschine
mit Hochdruckreinigung eine intensive
Säuberung des Straßenbelags vornehmen.
Danach startet die eigentliche Konservierungsmaßnahme.
Im Nachgang und je nach örtlicher
Erfordernis wird dann noch mittels eines speziellen
Bürstenverfahrens die ursprüngliche
Griffigkeit wiederhergestellt.“
Auf diese Weise wurden in München knapp
300.000 m² Asphaltfläche mit Rhinophalt konserviert.
Nach der Ausführung und Beurteilung
von mehreren Testflächen wurde ein Materialverbrauch
von rd. 0,6 l/m² des Konservierungsmittels
festgelegt.
Der Auftrag des Konservierungsmittels
erfolgt mit einer speziell für dieses Verfahren
umgebauten Spezialmaschine. Nach dem
Ansprühen der Oberfläche dringt Rhinophalt
in die Asphaltdeckschicht ein und versiegelt
essenzielle Öle und Harze im Bitumen, wobei
gleichzeitig die Haftfestigkeit und die Dichtungseigenschaften
der bestehenden Oberfläche
verbessert werden.
Ein besonderer Vorteil dieser Erhaltungsmaßnahme
ist, dass die Arbeiten keinen zusätzlichen
Lärm verursachen. So konnten, wie auch
auf der A9 geschehen, weite Teile der Arbeiten
nachts durchgeführt werden. Auf diese Weise
wurde der Verkehrsfluss noch weniger gestört
und in Ballungsräumen, wie beispielsweise
München, konnten die sonst üblichen Staus
und ein Verkehrschaos fast vollständig vermieden
werden.
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Maschinen
Stationäre und mobile
Shredderanlagen
DEUTSCHLAND

48 Technik
„Eine Wiederholung der
Konservierung in regelmäßigen
Abständen ist problemlos möglich,
sodass die lebensverlängernde
Wirkung auf viele Jahre
ausgedehnt werden kann.“
01
6 h konnte die Leistungsfähigkeit der Asphaltkonservierung
mit Rhinophalt unter Beweis
gestellt werden. „Es ist lediglich darauf zu achten,
dass die Fahrbahnoberfläche komplett
ausgetrocknet ist, bevor sie wieder freigegeben
wird. Das kann je nach Witterung zwischen
30 Minuten bis etwa zwei Stunden dauern“,
weiß Machura.
Nach der Behandlung soll die konservierte
Oberfläche eine höhere Widerstandsfähigkeit
gegenüber Abrieb, Kornausbruch sowie den
starken Alterungseffekten durch UV-Strahlung,
Hitze und Wasser bieten. So können Rissbildung
und Schlaglöcher vermieden werden,
was zur Reduzierung erforderlicher Instandsetzungsmaßnahmen
beiträgt und die Lebensdauer
der Asphaltdeckschicht verlängert. „Auf
diese Weise können wir die Lebenszeit um bis
zu 50 % verlängern“, berichtet Machura. „Eine
Wiederholung der Konservierung in regelmäßigen
Abständen ist problemlos möglich,
sodass die lebensverlängernde Wirkung auf
viele Jahre ausgedehnt werden kann.“
Ein Nebeneffekt ist dabei, dass neben der
Asphaltdeckschicht darüber hinaus zusätzlicher
Schutz für die darunter liegenden Asphaltschichten
besteht. Weltweit wurden bisher
über 20 Mio. m² Asphaltfläche erfolgreich mit
Rhinophalt konserviert.
•
02
Bild 01 Mit Einbauleistungen von rund 35.000
m² innerhalb von 6 h konnte die Leistungsfähigkeit
von Rhinophalt unter
Beweis gestellt werden.
Bild 02 Das Konservierungsmittel schützt
insbesondere das Bindemittel, welches
für die gesamte Konstruktion, Alterungsbeständigkeit
und Flexibilität von
Asphaltbelägen von größter Wichtigkeit
ist. (Quelle: Kutter)
1|2022

Technik
49
Fliegl
Umwelt und
Geldbeutel
schonen
Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung
und Emissionsminderung sind
in aller Munde. Gerade im Straßenbau
ist es notwendig, auf langlebige
Konzepte zu setzen, um die
Umwelt zu schonen. Um hier anzuknüpfen,
setzt Fliegl auf Fahrzeuge
mit Abschiebefunktion.
Für eine umweltschonende Herstellung von
Asphalt hat es oberste Priorität, den
CO 2 -Ausstoß möglichst zu minimieren, jedoch
ohne an Qualität zu verlieren. Die Abschiebetechnik
trägt hier einen großen Teil dazu bei.
Der wesentliche Unterschied zwischen einer
thermoisolierten Kippmulde und eines
Abschiebers liegt in der Übergabe des Mischguts
in den Fertiger. Beim Transport kommt es
zu leichten Temperaturunterschieden des geladenen
Baustoffes. Es entsteht eine Kaltschicht
an der Oberfläche. Diese wird beim Kippvorgang
zuerst in den Fertiger gegeben, wobei
große Temperaturdifferenzen im Asphalt entstehen.
Betrachtet man die Abschiebetechnik, wird
hier das Material scheibchenweise in den Fertiger
geschoben. Das bedeutet, dass das Material
nahezu dieselbige Temperaturzusammensetzung
über die ganze Dauer des Abladens
besitzt und somit gleich temperiert ist. Zusätzlich
sorgt eine scheibchenweise Dosierung für
eine kontinuierliche Homogenität des Mischgutes.
Zudem ist eine Reduzierung der Temperatur
im Herstellprozess möglich, sofern der Asphalt
mit Abschiebetechnik ausgebracht wird. Denn
anders als beim Kipper rutschen die verschieden
temperierten Asphaltschichten eben nicht
getrennt in den Fertiger, sondern homogen
und mit gleichmäßig hoher Temperatur während
des gesamten Abladevorgangs. Temperaturschwankungen
hinter der Bohle werden
effektiv minimiert, wodurch der Asphalt gut
verdichtbar ist und gleichmäßig eingebaut
werden kann.
Fahrzeuge mit Abschiebetechnik, wie der
Asphaltprofi Thermo von Fliegl, sind also nicht
Funktionsweise der Abschiebetechnik. (Quelle: Fliegl)
nur umweltfreundlich, sondern auch wirtschaftlich
sinnvoll. Denn durch den qualitativ
höherwertigen Einbau kann eine längere Haltbarkeit
der Asphaltschichten garantiert werden.
Somit wird die Anzahl der Sanierungszyklen
wesentlich reduziert. Mit dem Einsatz von
thermoisolierten Abschiebewagen werden
zugleich Geldbeutel und Umwelt geschont.
Die Abschiebefunktion ist zudem eine intelligente
Lösung bei schwierigen Einbausituationen.
Bäume, Oberleitungen, Brücken und
Tunnel stellen für ihn kein Problem dar. Das
Abladen funktioniert auch in Raumhöhen, in
denen Kipper an ihre Grenzen stoßen. Abzuschieben
statt (um)zu kippen bedeutet außerdem
generell mehr Sicherheit und ein besseres
Fahrverhalten.
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50 Technik
01
Ammann
Neu und komfortabel zu bedienen
Die neue handgeführte Ammann-Rüttelplatte APH 85/95 läuft ruhig, hält
präzise die Spur und verdichtet Hänge bis zu 36 % Steigung. Mit diesem
vollhydraulischen, reversierbaren Hochleistungsverdichter des Schweizer
Herstellers kommt eine Vibrationsplatte auf den Markt, die die höchste
Wuchtkraft in ihrer Betriebsklasse (740 kg) erzielen soll.
Die APH 85/95 wurde von Ammann auf Herz
und Nieren unter Realbedingungen
getestet. In den verwinkelten Ecken und
Hanglagen des Stöffelparks (Westerwald)
beweist sie ihre Wuchtkraft, Wendigkeit, Steigfähigkeit
und leichte Handhabung. Die
Ammann-Spezialisten loten bewusst die Grenzen
der neuen Maschine aus.
Die dritte Welle der Drei-Wellen-Erregertechnik
von Ammann sorgt dafür, dass die
Grundplatte parallel vom Untergrund abhebt.
Darüber hinaus wird das Kippmoment stark
minimiert „Das sorgt für Laufruhe im Vorwärts-
und Rückwärtslauf und die Großplatte kann
durch die große Amplitude mehr Wuchtenergie
in den Untergrund einleiten. Das Verdichtungsziel
wird schneller erreicht und die Kosten werden
reduziert“, erläutert Ammann-Experte
Thilo Ohlraun. Selbst Hänge mit bis zu 36 %
Steigung nahm die neue Rüttelplatte mit Leichtigkeit.
Kommen auch Ungeübte schnell und gut
mit der neuen Rüttelplatte zurecht? Auszubildende
ohne Baustellenerfahrung machten den
Handhabungstest. Eine kurze Einweisung
genügte. Mit leichter Hand führten sie die Platte
punktgenau an Gebäuden entlang. Die kompakte
Bauweise der Maschine in Kombination
mit der serienmäßigen hydrostatischen Orbitrol-Steuerung
spielte hier ihre Stärken aus.
Damit lässt sich diese neue Rüttelplatte stufenlos
steuern. „Durch die niedrige Bauweise können
Bediener im schweren Verbau auch die
Stahlverstrebungen großer Gräben bequem
unterfahren“, bestätigt Thilo Ohlraun.
Diese Rüttelplatte ist auf Ausdauer ausgelegt.
Doch nicht nur die Maschine, auch der
Mensch muss zu dieser Ausdauer fähig sein. Die
Ergonomie der APH 85/95 ist der Schlüssel für
die uneingeschränkte Arbeitsleistung.
Ammann hat die neue APH 85/95 für
anspruchsvollste Aufgaben konzipiert, wie zum
Beispiel das Verdichten von Deichanlagen,
Fluss ufern oder Lärmschutzdämmen. Ebenso
leicht und ermüdungsfrei planiert der Bediener
mit dem Verdichter schwer zu verdichtendes
1|2022

Technik
51
02
Material, bindige Hinterfüllungen in tiefen Gruben,
Gräben oder Kanälen. Auch in Bezug auf
die Wartungskosten punktet die neue
Maschine. Denn die Steuerung kommt ohne
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APH 85/95 ist serienmäßig mit Elektrostart aus-
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Bild 01
Bild 02
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die höchste Wuchtkraft auf
dem Markt
Geschmeidige Kurvenlage zeigt die APH
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Einkaufsführer – Wer bietet was?
53
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1|2022

54 Zu guter Letzt
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Ammann Schweiz AG, 4901 Langenthal, SCHWEIZ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - U2
Cargill B.V., 1118 CZ Schipol, NIEDERLANDE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 13
DENSO GmbH, 51371 Leverkusen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 32
H. Geiger GmbH, 85125 Kinding/Pfraundorf- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 29
MAP GmbH, 68804 Altlußheim- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 45
MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH, 63607 Wächtersbach - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 41
MRH- Mülsener Rohstoff und Handelsgesellschaft mbH, 08132 Mülsen,/OT St. Jacob - - Seite 21
NordBit GmbH & Co. KG, 20095 Hamburg- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 27
PRAXIS EDV- Betriebswirtschaft- und Software-Entwicklung AG, 99869 PferdingslebenSeite 35
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - U4
Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 43
Shell Deutschland GmbH, 22335 Hamburg- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 11
S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 49
Völkel Mikroelektronik GmbH, 48161 Münster - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 17
Volvo Construction Equipment Germany GmbH, 85737 Ismaning - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 7
West Wood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde- - - - - - - - - - - - - - - - Seite 40
Wirtgen International GmbH, 53578 Windhagen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Titel + Seite 4
WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 51
Ausblicke auf die nächste Ausgabe
Vorschau asphalt 2|2022
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)
Bohrkerne
Im Rahmen der Prüfungen werden
Bohrkerne aus gebundenen Schichten
entnommen. Mit den Untersuchungen
zum Dokumentationskonzept wird
gezeigt, dass sich RFID-Transponder für
den Einbau in Bohrkernentnahmestellen
eignen.
(Quelle: DAV/hin)
Asphaltseminar
Wir blicken auf das DAV/DAI-Asphaltseminar
in Willingen und berichten
exklusiv über die umfangreiche
Fachausstellung und über das Seminarprogramm.
(Quelle: DAV/hin)
IMPRESSUM
Chefredakteur
Bernd Hinrichs
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-19
hinrichs@asphalt.de
www.asphalt.de
Herausgeber
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-0
dav@asphalt.de
www.asphalt.de
Redaktion
Andreas Stahl
Verlagsanschrift
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH
Josef-Herrmann-Straße 1–3
76473 Iffezheim
Tel.: +49 7229 606-0
asphalt@stein-verlagGmbH.de
www.stein-verlagGmbH.de
Geschäftsleitung
Dr.-Ing. Friedhelm Rese
Herstellung/Layout
Ines Merkel
Petra Greb-Gaß
Tel.: +49 7229 606-23
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenverkauf
Grimm Kommunikation
Susanne Grimm-Fasching
Tel.: +49 8364 9860-79
Mobil: +49 162 9094328
susanne.grimm@
stein-verlagGmbH.de
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
Anzeigen- u. Vertriebskoordination
Anke Schmale
Tel.: +49 7229 606-24
anke.schmale@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenpreise
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Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift
als Mitglieder-Abonnement. Der
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Erscheinungsweise
8 Ausgaben im Jahr 2022:
1 (Februar), 2 (März), 3 (April),
4 (August), 5 (September), 6 (Oktober),
7 (November), 8 (Dezember)
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete
Beiträge sind nicht unbedingt die
Meinung der Re daktion. Die Redaktion
über nimmt keine Haftung für unverlangt
eingesandte Manuskripte. Sie
behält sich die redaktionelle
Bearbeitung eingesandter Manuskripte
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,
auch aus zugsweise, nur mit
Genehmigung des Verlages.
Alle Rechte © Stein-Verlag
Baden-Baden GmbH, Iffezheim
2022 (57. Jahrgang)
ISSN 0945-6228
www.asphalt.de
Nachrichten der
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
1|2022

Zu guter Letzt
55
Wissenschaftsgeschichte
Kurioses aus der Geschichte des Autos
Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes
Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum
Abschied. In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der
letzten Seite des Heftes, stellen wir Ihnen immer einen
besonderen Tipp vor. Dieses Mal: „Wenn ich alles so gut
könnte, wie Autofahren“.
Die französische Herzogin Anne d’Uzès, die im April 1898 ihre Führerscheinprüfung
ablegte, war wohl die erste Frau, die ein Strafmandat
für zu schnelles Fahren erhielt. Statt der erlaubten 12 km/h fuhr
sie 15 km/h. Als der Mensch beschloss, dass Reitsattel und Eselskarren
nicht mehr genügen, stieg er um -– auf das geliebte Automobil. Jeder
siebte Deutsche verpasst seinem Vehikel einen Kosenamen. Im Jahre
1909 war die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls um das 60-Fache
höher als heute. Kulturelle und biologische Unterschiede spielen beim
Verhalten im Straßenverkehr eine Rolle. Es herrschen Anarchie, Krieg und
Harmonie. Abwechslungsreich und humorvoll erzählt Achim Lutter die
oft kuriose Geschichte unseres wohl liebsten Gefährts, dabei kommen
jedoch auch kritische Stimmen zu Wort. Mit Wissenstest und Zitaten aus
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