Informationen 2004 - WSD Mitte - Wasser- und ...

Gebietsverkehr heute mehr als 70 % des Gesamtverkehrs
ausmacht, zeigt, welch enormen Einfluss der Kanal
auf die wirtschaftliche Entwicklung seines Umfeldes genommen
hat.
Sämtliche Verkehrsprognosen sagen einen weiteren
deutlichen Verkehrszuwachs voraus. So wird für das Jahr
2015 ein Zuwachs des Güterumschlags im Gebiet des
Mittellandkanals von 20% erwartet. [8]
Neben den traditionell auf dem MLK transportierten Massengütern
entwickelt sich der Containerverkehr von und
zu den Seehäfen, insbesondere Hamburg, zu einem
auch auf dem MLK boomenden Transportsegment. Der
Hafen Hamburg selbst rechnet – vorsichtig geschätzt –
mit einer weiteren Verdoppelung des Containerumschlags
in den Häfen der Nordrange Antwerpen, Rotterdam,
Bremen und Hamburg von 21,8 Mio. TEU in 2003
auf 42,7 Mio. TEU im Jahre 2013. [1] Diese Entwicklung
zeigt sich an der Steigerung der Containerverkehre auch
auf dem Mittellandkanal – wenngleich auf einem niedrigeren
Niveau und zeitlich versetzt. So hat sich beim Hamburger
Hafen der Hinterlandtransport von Containern mit
Binnenschiffen (inkl. Elbe) von ca. 2.000 TEU im Jahre
1997 auf etwa 60.000 TEU (2003) mehrfach gesteigert,
wobei zu beachten ist, dass durch den Transport von
Leercontainern hier nicht ausschließlich die Tonnage der
Index für die erbrachte Verkehrsleistung ist.
Der Ausbau des
Mittellandkanals seit 1965
Der 1965 begonnene Ausbau des Kanals umfasste die
Verbreiterung und Vertiefung des Querschnitts unter Aufrechterhaltung
des Verkehrs sowie den Bau von Sohl-
und Uferbefestigungen, die den Belastungen aus dem
prognostizierten Verkehr standhalten sollten. Wegen der
Verbreiterung des Querschnitts war des Weiteren eine
Erneuerung der Brücken erforderlich, deren Stützweite
nicht mehr ausreichte, sowie ein Neubau sämtlicher
Abb. 15 - Verkehrsentwicklung auf dem Mittellandkanal seit 1956 [22]
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Durchlässe und Düker, bei denen weder die Länge noch
die erforderliche Mindestüberdeckung mit den Ausbauzielen
vereinbar waren. Auch die bisherige Durchfahrtshöhe
unter den Brücken wurde auf 5,25 m vergrößert.
In der Osthaltung des Mittellandkanals östlich der
Schleuse Sülfeld bis zur ehemaligen innerdeutschen
Grenze wurden, wegen der damals geringeren Verkehrsbedeutung
dieser Strecke, bis zur Grenzöffnung nur unwesentliche
Ausbauarbeiten durchgeführt. Im Bereich der
ehemaligen DDR sollte auf Grundlage eines Regierungsabkommens
aus den Jahren 1978/80 der MLK östlich
von Rühen ebenfalls für das Europaschiff teilausgebaut
werden, wenn auch nur für eine Abladetiefe von 2,00 m.
Diese Baumaßnahmen, welche die Herstellung einer
Wassertiefe von 3,50 m vorsahen, sind in der DDR auch
zum überwiegenden Teil ausgeführt worden (Abb. 16).
Das angespannte Verhältnis zwischen den beiden deutschen
Staaten bis zur Wiedervereinigung 1990 zeigte
sich auch an der Transitstrecke Mittellandkanal. Wenngleich
über den Betrieb des MLK, insbesondere für die
Wasserbewirtschaftung, klare Regelungen zum Austausch
wasserwirtschaftlicher Ist-Daten existierten, unterlag
doch der Schifffahrtsbetrieb häufig Störungen. So war
der grenzüberschreitende Transitverkehr zwischen den
Grenzübergangsstellen (GüSt) Rühen auf bundesdeutscher
und Buchhorst auf DDR-Seite nicht selten durch
erhebliche Wartezeiten gekennzeichnet. Neben den
beidseitig parallel zum Mittellandkanal verlaufenden und
bis weit in das Hoheitsgebiet der DDR hineingezogenen
befestigten Grenzanlagen existierte ein seitlich angeordnetes
Sperrtor bei MLK-km 258,657. Dieses riegelte bei
Einbruch der Dunkelheit den Mittellandkanal ab. Ohnehin
war gemäß Binnenwasserstraßenverordnung der DDR
der Verkehr auf die Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang
bis eine Stunde nach Sonnenuntergang limitiert.
WSD Mitte 2004
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