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Abb. 13 - Zerstörte Kanalbrücke Minden bei Kriegsende [7]
Die Verkehrsinfrastruktur der Bundesrepublik Deutschland
musste so schnell wie möglich wiederhergestellt
werden. So konnte die Kanalbrücke Minden schon im
Februar 1949 wieder in Betrieb genommen werden.
Die Verkehrsentwicklung seit Kriegsende stand in enger
Wechselwirkung mit einem Wandel der Transportgefäße
in der Binnenschifffahrt. Die langsam fahrenden Schleppzüge
wurden vollständig von selbstfahrenden Motorgüterschiffen
und Schubverbänden abgelöst. Diese größeren
und auch schnelleren Schiffe erzeugten bei gleichzeitig
steigendem Verkehrsaufkommen eine erhebliche Belastung
des Kanalbetts. Die Folge waren ständige Uferabbrüche
und die Ablagerung des erodierten Materials
auf der Kanalsohle. Außerdem konnten die größeren
Fahrzeuge ihre erhöhte Tragfähigkeit teilweise nur zu 50
bis 70 % ausnutzen. Ebenso stieg der Energiebedarf der
größeren Fahrzeuge wegen des hydraulisch ungünstigeren
Verhältnisses von eingetauchtem Schiffsquerschnitt
zum wasserführenden Kanalquerschnitt. Hinzu kam, dass
die Brückendurchfahrtshöhen teilweise unter 4,00 m,
größtenteils aber nicht mehr als 4,20 m betrugen, wodurch
Beschränkungen für den Einsatz von größeren
Fahrzeugen und Gefahren einer Kollision des Steuerhauses
mit den tiefliegenden Brücken bestanden.
Aufgrund der sich auch auf anderen Wasserstraßen abzeichnenden
Engpässe wurde 1961 vom Ministerrat der
Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) einem
einheitlichen europäischen Binnenwasserstraßennetz der
Wasserstraßenklasse IV das sogenannte „Europaschiff“
mit 1.350 t Tragfähigkeit bei 85 m Länge, 9,50 m Breite
und 2,50 m Abladetiefe zugrunde gelegt.
100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005
Für einen Begegnungsverkehr dieser Fahrzeuge wurden
die Kanal-Regelquerschnitte auf Basis von Natur- und
Modelluntersuchungen neu entwickelt. Sie weisen bei
4 m Wassertiefe eine Wasserspiegelbreite zwischen
55 m im Trapezprofil und 42 m im Rechteckprofil auf
(Abb. 14) und sind mit einem Mindestquerschnitt von
168 m² (Rechteckprofil) doppelt so groß wie der ursprüngliche
Querschnitt des MLK.
Diese Überlegungen in Verbindung mit der Erwartung
weitere Verkehrssteigerungen führten zu Beginn der 60er
Jahre dazu, den in der damaligen Bundesrepublik gelegenen
Teil des Mittellandkanals den damals in Planung
oder Bau befindlichen Wasserstraßen wie dem Nord-
Süd-Kanal (heute: Elbe-Seitenkanal) und dem Main-
Donau-Kanal anzupassen, um die einzige norddeutsche
Ost-West-Verbindung zu einem gleichwertigen Verkehrsweg
zu gestalten.
Mit einem Regierungsabkommen zwischen dem Bund
und den Ländern Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen,
Hamburg und Bremen wurde im Jahre 1965 neben anderen
Ausbauvorhaben im nordwestdeutschen Kanalnetz
auch der Ausbau des MLK gemäß der damaligen Wasserstraßenklasse
IV beschlossen. Die Kosten für den
Ausbau des MLK wurden zu 2/3 vom Bund und 1/3 von
den beteiligten Ländern getragen. [13]
WSD Mitte 2004
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