Informationen 2004 - WSD Mitte - Wasser- und ...
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100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005 18 Finanzierung des Baus einschließlich der Beteiligung der betroffenen Provinzen sowie für die zu erhebenden Schifffahrtsabgaben, auch auf regulierten Flüssen. Diese Mittel sollten zweckgebunden für den Betrieb und die Unterhaltung der Wasserstraße verwendet werden. Dieses war insofern besonders bemerkenswert, als dass bis dato dort grundsätzlich die Freiheit der Schifffahrt galt. Unter Berücksichtigung der vorwiegend wasserwirtschaftlichen Zwecken dienenden, teilweise aber auch auf die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse abzielenden Gesetze von 1904 und 1906, die sich hauptsächlich auf die östlichen Wasserstraßen Havel, Spree und Oder samt Verbindungskanälen bezogen, ist das „Gesetz, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen vom 01. April 1905“, welches nur für die Rhein- Weser-Verbindung bei einer Länge von 381,5 Kilometer veranschlagte Baukosten von 250,75 Millionen Mark umfasste, das verkehrlich, bautechnisch und finanziell anspruchsvollste Verkehrsprojekt seiner Zeit in Europa gewesen (Abb. 1). Der Bau des Mittellandkanals bis nach Hannover Mit dem Bau dieses „Schifffahrtskanals vom Dortmund-Ems-Kanal […] nach Minden“ und des „Anschlußkanals […] nach Hannover […]“ wurde schon im Folgejahr 1906 begonnen. Die Bezeichnung „Mittellandkanal“ wurde damals bewusst unterbunden, um Befürchtungen einer Vorwegnahme des Weiterbaus bis zur Elbe entgegen zu wirken. Der westliche Abschnitt des „Rhein-Weser- Kanals“, der heutige Rhein-Herne- Kanal, wurde 1914 fertig gestellt. Er verbindet den Dortmund-Ems- Kanal mit dem Rhein bei Duisburg-Ruhrort. Der östliche Abschnitt, also der MLK, zweigt bei Bergeshövede vom Dortmund- Ems-Kanal ab. Auf dem Kanalabschnitt bis Minden, zunächst als „Ems-Weser-Kanal“ bezeichnet, wurde der Verkehr – während des 1. Weltkriegs – am 16. Februar 1915 aufgenommen. Östlich von Minden konnten die Arbeiten im Herbst 1916 bis Hannover zum „Rhein-Hannover-Kanal“ abgeschlossen werden. Diese bautechnische Leistung in nur zehn Jahren ist angesichts der damals kaum entwickelten Maschinen sowie Aushub- und Einbaugeräte aus heutiger Sicht kaum zu ermessen (Abb. 2). Analog zum Dortmund-Ems-Kanal wurde der MLK für einen Verkehr mit 600t-Schiffen bemessen. Vorausschauend waren aber bautechnisch die Vorkehrungen getroffen worden, den Wasserspiegel ab der Schleuse Münster am Dortmund-Ems-Kanal um 50 cm von NN + 49,80 m auf WSD Mitte 2004 NN + 50,30 m anzuheben, um so später einen Verkehr mit 1.000t-Schiffen zu ermöglichen. Zum Ausgleich der Wasserverluste des MLK infolge von Verdunstung und Versickerung sowie aus dem Schleusenbetrieb wurde in Minden ein Pumpwerk errichtet. Hier wird noch heute Wasser aus der Weser in den etwa 13 m höher gelegenen MLK gefördert. Um die benötigten Wassermengen in der Weser auch in den trockenen Sommer- und Herbstmonaten stets vorhalten zu können und gleichzeitig Nachteile für die Weser-Schifffahrt und die Landeskultur unterhalb der Entnahmestelle zu vermeiden, wurden von 1908 bis 1914 die Edertalsperre mit 202 Mio. m 3 Stauraum und von 1912 bis 1923 (mit kriegsbedingter Unterbrechung) die Diemeltalsperre mit 20 Mio. m 3 Stauraum errichtet. Zum Ausgleich der Wasserentnahmen für den MLK sollten diese in den niederschlagsarmen Zeiten Zuschusswasser in die Weser abgeben. Hiermit war auch eine Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse auf der Oberweser (Hann.Münden bis Minden) verbunden. In Minden wurde darüber hinaus die Kreuzung des Wesertals notwendig. Der MLK wurde hier mit einer 370 m langen Kanalbrücke in ca. 13 m Höhe über die Weser hinweg geführt. MLK und Weser wurden über zwei Verbindungskanäle miteinander verbunden. Westlich der Abb. 2 - Bauarbeiten am Mittellandkanal bei Hannover, 1914 [14] Kanalbrücke zweigt der Verbindungskanal Nord zur Weser mit der Schachtschleuse Minden ab, östlich überwindet der Verbindungskanal Süd den Höhenunterschied zwischen MLK und Weser mit zwei Schleusen. Zwei weitere kleinere Kanalbrücken wurden westlich von Hannover bei Seelze zur Kreuzung der Leine errichtet. Der Raum Osnabrück wurde durch einen 14 km langen Stichkanal mit zwei Schleusen in Hollage und Haste an den MLK angeschlossen. Ein weiterer Stichkanal mit der Hafenschleuse und der Abstiegsschleuse zur Leine führte nach Hannover-Linden.
Im 1. Weltkrieg erfuhr die Forderung nach der Weiterführung des MLK in Richtung Osten eine neue Dynamik. Der fehlende Abschnitt bis zur Elbe wurde als günstiger Transportweg für Massengüter und für die Versorgung von Industrie und Bevölkerung mit Rohstoffen und landwirtschaftlichen Produkten – auch zur Unterstützung des völlig überlasteten Schienennetzes – schmerzlich vermisst. Die Fortführung des Projektes nach dem 1. Weltkrieg Nach Ende des 1. Weltkriegs wurde nicht mehr die Frage gestellt, ob eine Weiterführung der Arbeiten bis zur Elbe sinnvoll sei, sondern nur noch, welche Linienführung der MLK dabei erhalten sollte. Die Schnelligkeit bei der Beschlussfassung zum Weiterbau im Jahre 1919 war neben der infrastrukturellen Notwendigkeit auch darin begründet, dass die Baumaßnahmen als Notstandsarbeiten zum Abb. 3 - Heftige Diskussionen um den Weiterbau: „Der Kampf um den Mittellandkanal“ [3] 100 Jahre Mittellandkanal 1905-2005 Wiederaufbau nach dem 1. Weltkrieg galten und zudem der Schaffung von Arbeit für die aus dem Krieg heimkehrenden Soldaten dienten. [20] Auch wenn die Arbeiten unverzüglich begannen, so war die Trassierung östlich von Peine in der gesellschaftlichen wie fachlichen Diskussion höchst umstritten, so dass die ersten Bauarbeiten zunächst nur bis Peine und am Stichkanal nach Hildesheim einsetzten. In dieser Zeit entstanden hinsichtlich der Linienführung erhebliche Auseinandersetzungen, damals gar als „Kampf um den Mittellandkanal“ ausgetragen (Abb. 3). Die umstrittenen Varianten bestanden zunächst aus einer bereits in den technischen Entwürfen von 1899 gewählten „Nordlinie“, und einer „Südlinie“. Die Nordlinie (Länge 151,4 km) verlief nördlich von Lehrte, vorbei an Fallersleben und Oebisfelde und weiter im Tal der Ohre über Calvörde und Haldensleben bis Glindenberg zur Elbe und schloß mit der Verbindung zum Ihlekanal ab, dem heutigen Elbe-Havel-Kanal. Die Südlinie umging Sehnde und Peine südlich, schwenkte westlich von Braunschweig nach Süden und führte über Wolfenbüttel, Hornburg und Oschersleben südlich von Magdeburg an die Elbe. Anschließend sollte die Elbe auf 26 km Länge bis zum Ihlekanal mitbenutzt werden, so dass hier eine Abhängigkeit von den Wasserständen der Elbe bestanden hätte. Der Gesamtweg war mit 185,7 km mehr als 34 km länger als die Nordlinie (Abb. 4). Für die Südlinie setzten sich die Länder Braunschweig, Anhalt, Sachsen und Thüringen ein, weil sie Vorteile für den Anschluss des mitteldeutschen Wirtschaftsgebietes an den Kanal sahen. Während der Diskussionen über die Trassenwahl wurde 1920 als Kompromiss zwischen den Ländern eine so genannte „Mittellinie“ gefunden. Hierbei waren Peine und Braunschweig direkt angeschlossen. Im Übrigen entsprach die Mittellinie weitgehend der Nordlinie. Bei Oebisfelde wurde die Trasse später noch etwas weiter nördlich in den Drömling verschwenkt, um dort Entwässerungs- und Hochwasserentlastungsmaßnahmenverwirklichen zu können. Ein entscheidender Vorteil der Mittellinie gegenüber der Südlinie war neben der geringeren Streckenlänge und der erheblich geringeren Anzahl von Ab- WSD Mitte 2004 19
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100 Jahre <strong>Mitte</strong>llandkanal 1905-2005<br />
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Finanzierung des Baus einschließlich der Beteiligung der<br />
betroffenen Provinzen sowie für die zu erhebenden<br />
Schifffahrtsabgaben, auch auf regulierten Flüssen. Diese<br />
<strong>Mitte</strong>l sollten zweckgeb<strong>und</strong>en für den Betrieb <strong>und</strong> die Unterhaltung<br />
der <strong>Wasser</strong>straße verwendet werden. Dieses<br />
war insofern besonders bemerkenswert, als dass bis dato<br />
dort gr<strong>und</strong>sätzlich die Freiheit der Schifffahrt galt.<br />
Unter Berücksichtigung der vorwiegend wasserwirtschaftlichen<br />
Zwecken dienenden, teilweise aber auch auf die<br />
Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse abzielenden<br />
Gesetze von 1904 <strong>und</strong> 1906, die sich hauptsächlich auf<br />
die östlichen <strong>Wasser</strong>straßen Havel, Spree <strong>und</strong> Oder<br />
samt Verbindungskanälen bezogen, ist das „Gesetz,<br />
betreffend die Herstellung <strong>und</strong> den Ausbau von <strong>Wasser</strong>straßen<br />
vom 01. April 1905“, welches nur für die Rhein-<br />
Weser-Verbindung bei einer Länge von 381,5 Kilometer<br />
veranschlagte Baukosten von 250,75 Millionen Mark umfasste,<br />
das verkehrlich, bautechnisch <strong>und</strong> finanziell anspruchsvollste<br />
Verkehrsprojekt seiner Zeit in Europa gewesen<br />
(Abb. 1).<br />
Der Bau des <strong>Mitte</strong>llandkanals<br />
bis nach Hannover<br />
Mit dem Bau dieses „Schifffahrtskanals<br />
vom Dortm<strong>und</strong>-Ems-Kanal<br />
[…] nach Minden“ <strong>und</strong> des<br />
„Anschlußkanals […] nach<br />
Hannover […]“ wurde schon im<br />
Folgejahr 1906 begonnen. Die Bezeichnung<br />
„<strong>Mitte</strong>llandkanal“ wurde<br />
damals bewusst unterb<strong>und</strong>en, um<br />
Befürchtungen einer Vorwegnahme<br />
des Weiterbaus bis zur Elbe<br />
entgegen zu wirken. Der westliche<br />
Abschnitt des „Rhein-Weser-<br />
Kanals“, der heutige Rhein-Herne-<br />
Kanal, wurde 1914 fertig gestellt.<br />
Er verbindet den Dortm<strong>und</strong>-Ems-<br />
Kanal mit dem Rhein bei Duisburg-Ruhrort.<br />
Der östliche Abschnitt,<br />
also der MLK, zweigt bei<br />
Bergeshövede vom Dortm<strong>und</strong>-<br />
Ems-Kanal ab. Auf dem Kanalabschnitt<br />
bis Minden, zunächst als<br />
„Ems-Weser-Kanal“ bezeichnet,<br />
wurde der Verkehr – während des<br />
1. Weltkriegs – am 16. Februar<br />
1915 aufgenommen. Östlich von<br />
Minden konnten die Arbeiten im<br />
Herbst 1916 bis Hannover zum<br />
„Rhein-Hannover-Kanal“ abgeschlossen<br />
werden. Diese bautechnische<br />
Leistung in nur zehn Jahren ist angesichts der<br />
damals kaum entwickelten Maschinen sowie Aushub-<br />
<strong>und</strong> Einbaugeräte aus heutiger Sicht kaum zu ermessen<br />
(Abb. 2).<br />
Analog zum Dortm<strong>und</strong>-Ems-Kanal wurde der MLK für einen<br />
Verkehr mit 600t-Schiffen bemessen. Vorausschauend<br />
waren aber bautechnisch die Vorkehrungen getroffen<br />
worden, den <strong>Wasser</strong>spiegel ab der Schleuse Münster am<br />
Dortm<strong>und</strong>-Ems-Kanal um 50 cm von NN + 49,80 m auf<br />
<strong>WSD</strong> <strong>Mitte</strong> <strong>2004</strong><br />
NN + 50,30 m anzuheben, um so später einen Verkehr<br />
mit 1.000t-Schiffen zu ermöglichen.<br />
Zum Ausgleich der <strong>Wasser</strong>verluste des MLK infolge von<br />
Verdunstung <strong>und</strong> Versickerung sowie aus dem Schleusenbetrieb<br />
wurde in Minden ein Pumpwerk errichtet. Hier<br />
wird noch heute <strong>Wasser</strong> aus der Weser in den etwa 13 m<br />
höher gelegenen MLK gefördert. Um die benötigten<br />
<strong>Wasser</strong>mengen in der Weser auch in den trockenen<br />
Sommer- <strong>und</strong> Herbstmonaten stets vorhalten zu können<br />
<strong>und</strong> gleichzeitig Nachteile für die Weser-Schifffahrt <strong>und</strong><br />
die Landeskultur unterhalb der Entnahmestelle zu vermeiden,<br />
wurden von 1908 bis 1914 die Edertalsperre mit<br />
202 Mio. m 3 Stauraum <strong>und</strong> von 1912 bis 1923 (mit<br />
kriegsbedingter Unterbrechung) die Diemeltalsperre mit<br />
20 Mio. m 3 Stauraum errichtet. Zum Ausgleich der <strong>Wasser</strong>entnahmen<br />
für den MLK sollten diese in den niederschlagsarmen<br />
Zeiten Zuschusswasser in die Weser abgeben.<br />
Hiermit war auch eine Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse<br />
auf der Oberweser (Hann.Münden bis<br />
Minden) verb<strong>und</strong>en.<br />
In Minden wurde darüber hinaus die Kreuzung des Wesertals<br />
notwendig. Der MLK wurde hier mit einer 370 m<br />
langen Kanalbrücke in ca. 13 m Höhe über die Weser<br />
hinweg geführt. MLK <strong>und</strong> Weser wurden über zwei Verbindungskanäle<br />
miteinander verb<strong>und</strong>en. Westlich der<br />
Abb. 2 - Bauarbeiten am <strong>Mitte</strong>llandkanal bei Hannover, 1914 [14]<br />
Kanalbrücke zweigt der Verbindungskanal Nord zur Weser<br />
mit der Schachtschleuse Minden ab, östlich überwindet<br />
der Verbindungskanal Süd den Höhenunterschied<br />
zwischen MLK <strong>und</strong> Weser mit zwei Schleusen. Zwei weitere<br />
kleinere Kanalbrücken wurden westlich von Hannover<br />
bei Seelze zur Kreuzung der Leine errichtet.<br />
Der Raum Osnabrück wurde durch einen 14 km langen<br />
Stichkanal mit zwei Schleusen in Hollage <strong>und</strong> Haste an<br />
den MLK angeschlossen. Ein weiterer Stichkanal mit der<br />
Hafenschleuse <strong>und</strong> der Abstiegsschleuse zur Leine führte<br />
nach Hannover-Linden.
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